ш в ш ш Н н - ВОУНБвершения в 2008 г. 5 млрд 549,9 млн ру блей...

ш в ш ш Н н

с . З П *

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

CSD 3000(производительность 200 т/час)

w w w .lintec-gm bh.com

CSD 1500(производительность 100 т/час)

Мы предпочитаем LINTEC, поскольку это надёжность, качество, мобильность и хороший партнёр!

О О О „ Б Р И З “ул. Руставели, дом 14, стр. 6 • 127254 М осква • РоссияТел.: +7 - 095 - 789 46 57 • Ф акс: +7 - 095 - 219 05 33 • E-mail: in fo@ brise-group.ru www. brise-g го u p. ru


http://www.lintec-gmbh.com

mailto:[email protected]

НЕФТЯНОЙДОРОЖНЫЙМАРОК 6 0 /9 0 90 /130 , 1 0 0 /1 3 0

т @ т ш

ЗАО “Агротехсервис Инвест” Московская обл, г. Люберцы, Октябрьский пр-т, д.10, корп. 1.

Тел./факс: (095) 961-0013, 544-1424, 544-1425 e-mail: [email protected]

«Союзавто СТС»официальный дистрибьютор концерна WIRTGEN GROUP

по СЗФО, Уральскому ФО РФ и Пермской области

поставки техники с 1997 года лизинг, сервис, гарантийное обслуживание

WIRTGEN GROUP (Германия) дорожно-строительная техника:■ Wirtgen - фрезы, ресайклеры, бетоноукладчики* Vogele - асфальтоукладчики гусеничные и колесные■ Hamm - катки асфальтовые и грунтовые

w w w .s o u z a v to -s ts .ru

W I R T G E N

. Ч Д ' m l - Z -WIRTGEN GROUP

Центр оснащен самым современным диагностическим и ремонтным оборудованием. Запчасти на складе в Санкт-Петербурге.

Центральный офис:196084, Санкт-Петербург,

Детский пер., д.5. Тел./факс: (812)718-32-61

Московское представительство:107066, Москва,Ст.Басманная ул., д. 16/1 Б, кор.6. Тел./факс: (095) 231-12-46, 231-12-47

www, venien.rua J y И т а л е х И м п о р т

Центральн 198260, Санкт-

ул. Солдата Корзу те л .: (812

ф а кс : (812

оф ис:рбург,.1# г . 1

'-49-939-94

Представительство в Москве: 129366, Россия, Москва,

пр. М ира, 150, офис 0502 тел.: (095)234-12-50 ;

.Q £ Г _ .~ (095) 234-14-35 i факс: (095) 234-12-49



http://www.souzavto-sts.ru

О .В. БЕЛОЗЕРОВ, руководитель Федерального дорожною агентства Министерства транспорта Российской Федерации

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ! ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ!Поздравляю Вас с нашим профессиональным праздником - Днем работников дорожного хозяйства!К праздникам принято подводить итоги проделанной работы. Думаю, что все мы можем гордиться целым рядом дорожных объектов, которые вошли в строй в этом году. Это и новые участки Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга, и уникальный тоннель на дороге Адлер - Красная Поляна, и мостовые переходы в Казани и Мурманске. Немало сил мы вложили и в содержание всей нашей национальной сети дорог.В то же время нельзя не отметить, что в нашей работе произошли существенные перемены, направленные на эффективное расходование финансовых средств, на повышение качества строительства, содержания и ремонта дорог, мостов, тоннелей и других объектов дорожной инфраструктуры.Продолжающийся бурный рост отечественного автомобильного парка с каждым годом увеличивает нагрузку на наши дороги, и нам предстоит огромная работа по модернизации российской автодорожной сети до уровня современных международных стандартов. Без жесткой финансовой и производственной дисциплины, без внедрения новых научно обоснованных и технически совершенных методов, без применения качественных материалов нам трудно будет справиться с этой задачей.Еще раз подчеркну наши приоритеты: качество, научно-технический потенциал и рациональное использование средств. И тогда наша цель - сделать дороги России самыми современными и красивыми - станет достижимой и реальной. Еще раз поздравляю Вас с праздником и желаю успехов в делах, крепкого здоровья, благополучия и счастья Вашим семьям!


о а Ш Ш Ш Е й смонтирована асфальтосмесительная установка teltomat новейшего поколения - на этот раз «teltomat 120» В Москве, - которая может поставляться и в полумобильном (легкоперемещаемом) исполнении.Продолжение последует

Обращайтесь в Московское бюро teltom at и к дилерам fCnuinui

Gunter Papenburg AC

G P G u n t e r P a p e n b u r g A G ВТ f e / f w / M H f - A s p h a l t m i s c h a n l a g e n

G P G U n t e r P a p e n b u r g A G ВТ H B M - N O B A S N ordhausen

Ruhlsdorfer Str., 100 D-14513 Teltow R othenburgstr, 20 D -99734 NordhausenTel.: ++49 3326 456 172 Tel.: ++49 3631 695 185Fax: ++49 3328 456 175 Fax: ++49 3631 695 152E-mail: [email protected] E-mail: stcfFen.fuchsa@ ndh.gp-papenburg.de http//: w w w .g p -p a p c n b u rg .d e /te lto m a th ttp ://w w w .h b m -n o b a s .d e

Д и л е р H B M / N O B A S в Р о с с и иО О О « К М - Р у с с л а н д »Тел.: (095) 450 3533

Д и л е р teltom at и H B M / N O B A S в Р о с с и ии С Н Г « И м п е к с к о н с а л т и н г » А ГТел.: (095) 156 3643, 156 3660 E-mail: im pex@ im pex.ru

Д и л е р ы teltomat в Р о с с и и О О О « Т е к о м »Тел.: (812) 141 2065

О О О « Т е л ь т о м а т П л ю с »Тел.: (095) 730 2695

Московское бюро te lto m a t 119313, М осква, Ленинский пр., 95а Тел.: (095) 936 4137 Факс: (095) 936 4172 E-mail: teltom at@ m ail.ru

Г Е О П О Л И Г О Н

«^TrimbleМ астер-дистрибьютор геодезического оборудования Trim ble (США) (мировой лидер ' по производству геодезического и OEM GPS оборудования, оптики)

п ц у Эксклюзивный дистрибьютор l a s e r наземных сканирующ их систем

Riegl LM5 (Австрия)

ОНМЕХINSTRUMENTATION

Официальный дистрибьютор оборудования для гидрографии ОНМЕХ Instrum entation (Англия)

w w w . g e o p o l y g o n . r u119017, Россия, Москва, ул. Большая Ордынка, д. 14, стр. 1 Тел./факс: +7 (095) 959-40-87/88

^ E-mail: [email protected]




http://www.gp-papcnburg.de/teltomathttp://www.hbm-nobas.de



http://www.geopolygon.ru


В Н О М Е Р ЕДЕЛОВАЯ ХРОНИКА

С МЕСТА СОБЫТИЯИ. Левитин: «Минтранс поддерживает создание территориальных дорожных ф ондов» ............... 8

ИЗ ПЕРВЫХ РУКБесплатных дорог не бывает .............................. 1 1

ДОРОЖНАЯ СТРАТЕГИЯКачество работы и ответственность подрядчиков................................................. .........14

В00Р0СЫ КАЧЕСТВАМечта о хороших дорогах вязнет в низкокачественном битуме.................... .........16

БЕЗОПАСНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕТри пятилетки РТИ ....................................... .........17

ППДГПТОВКА КАДРОВНам нужны ваши знания ............................ .........18

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯТяжеловесы ................................................... .........20

ПРОЕКТИРОВАНИЕКоэффициент усилий ................................. .........24

МПСТПСТРОЕНИЕЦель определяет выбор .............................. .........26

ДОРОЖНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕТворческая стабильность ........................... .........28

НОВЫЕ ТЕХНПЛОГИИЭтапы большого пути ................................. .........30

ПАМЯТЬ.........32

ДПРПЖНИК СНГНа м арш е ....................................................... .........34

ВЕСТИ РАДОРАСовет директоров........................................ .........36

СПЕЦИАЛЬНЫМ ВЫОУСКЛИДЕРЫ ЧЕРНОЗЕМЬЯ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 7

ДОРОЖНЫЕ МАТЕРИАЛЫГаббро: мифы и реальность.................................56

СПЕЦИАЛЬНЫЙ в ы п у с к

О А О « Сибмост» - 60! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 7

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКАЧем армировать асфальтобетон? .......................69Ремонт покрытия - проблемы и решения ........70«Геокосмос» открывает дороги ........................... 72Сервисной службе Вирт генв Москве - 10 лет....................................................73

ПОЗДРАВЛЯЕМ!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................................... 74

ИНФПРМАЦИЯ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...................................................80

В С Е Р О С С И Й С К А Я П Р А К Т И Ч Е С К А Я КО Н Ф Е Р Е Н Ц И Я

БЕЗОПАСН ОСТЬ И КАЧЕСТВО - ОП РЕДЕЛЯЮ Щ И Е СТАНДАРТЫ

ТРА Н СП О РТН Ы Х УСЛУГ

Т о чка зрен ия р е д а кц и и и а в то р о в п у б л и к а ц и й м о ж е т не с о в п а д а ть . П ри п е р е п е ч а тке ссы л ка на ж у р н а л о б я з а те л ь н а . Р е д а кц и я не несет о тв е тс т в е н н о с ть за св е д е н и я в р е кл а м н ы х м а териал


т ш

ИДЕАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ УСИЛЕНИЯ ПОКРЫТИЙ

11 лет поддержки дорожникам России

Геосетки ССНП

□ Р Е Г И О Н Г А Р А Н ТС Т Р А Х О В А Я К О М П А Н И Я

С пециальные предложения по страховани ю транспорта,

дорож но-строительной техни ки и О С А Г О в 24 ф илиалах о т А рхангельска до Х абар овска

Центральный офис: Р о сси я, 1 2 9 0 9 0 , М о ск ва , ул. Ги ляр овского, д . 18, стр . 1 Т ел .: (0 9 5 ) 6 8 8 -7 7 3 9 , 6 8 4 -4 8 1 1 Ф акс: (0 9 5 ) 6 8 1 -7 9 8 2

E -m ail: in fo @ rcg io n g aran t.ru w w w .regiongarant.ru

ш ш т р ё ь ,

ООО “СТЕКЛОНИТ” 117420 г.МОСКВА, ул. ПРОФСОЮЗНАЯ, д .57, офис 529

ТЕЛ /ФАКС: +7(095) 786-25-47(48)e - m a i l : g e o @ s t e k l o n i t . r u

www.qeo.steklonit.ru

УРАЛЬСКАЯ

ГОРНО-МЕТАЛЛУРГИЧЕСКАЯS J T I V J KU M M C КОМПАНИЯ

ОАО “ У Р А Л Э Л Е К Т Р О М Е Д Ь ”

П РЕД Л АГ АЕ Т ГОРЯЧЕЕ

ЦИНКОВАНИЕм а с с о й до 5 т о н н

с га б а р и т н ы м и р а зм е р а м и

до 1 2 ,5 x 1 ,4 x 3 ,2 м

1 В П К ВНТК(филиал)ВолгГТУI Щ у Л ц щ к а у ь б т ш Ы g o p fa w х т ш т к

( п р о ф т т р н ь щ п у щ п Ъ ^ ,

К Ц w w v“Лежачим полицеискииизготовлен из резины

простота монтажа/демонтажа^ U L T " "

долговечность

безопасность при ударе

низкая стоимость

404103 Волгоградская область, г. Волжский, ул.Александрова, 67 Ф акс: (8443) 25-39-43П рием ная: (8443) 22-79-27 Эл. почта: bhtk@ bhtk.ruО тдел м аркетинга : (8443) 22-34-01 Веб-сайт: www.bhtk.ru



http://www.regiongarant.ru


http://www.qeo.steklonit.ru


http://www.bhtk.ru

ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛО ВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХР

ЛУЧШИЕ УЧЕЕНИКИВ Воронежском государственном

архитектурно-строительном ун и верситете состоялся Всероссийский смотр-конкурс учебников, учебных пособий и монограф ий для дорож ной отрасли.

Авторитетная комиссия во главе с доктором технических наук, профессором МАДИ Павлом ПОСПЕЛОВЫМ рассмотрела 25 изданий из 12 регионов России.

В номинации «Учебник» первое и второе место решили не присуждать. Третье досталось Владимиру СОРОКИНУ из Уфы за «Краткий курс теоретической механики». В номинации «Учебное пособие» первое место получил «Лабораторный практикум по строительным материалам», созданный учеными Белгорода. Второе место заняли воронежские авторы за книгу «Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий». Третье место у Сергея БУЛДАКОВА из Екатеринбурга.

В номинации «Монография» первое место осталось незанятым. На втором - Олег АФИНОГЕНОВ из Кемерова с книгой «Проектирование жестких дорожных одежд». На третьем - группа липецких авторов с монографией «Асфальтобетоны на шлаковых заполнителях».

Остается добавить, что в организации и проведении конкурса самое деятельное участие принимал зав. кафедрой ВГАСУ профессор Владислав ПОДОЛЬСКИЙ

ДВВЙКА ЗА ОТРОЙКУПо результатам независимого ла

бораторного контроля качества дорож но-рем онтны х работ столичным асфальтобетонным заводам предписано отказаться от поставок некачественного песка и щебня с пяти ка рьеров.

Это карьеры «Голодай гора», «Кирилловский», «Магнитогорский», «Силь- ницы», «Питкяранта». По предписаниям инспекции проведена корректировка рецептур асфальтобетонных смесей на 12 заводах. Основываясь на данных лабораторных испытаний асфальтобетонных покрытий, направлены представления на расторжение договоров с подрядными организациями: ООО «Исток-2», ООО «Терра-Стайн», ООО «Импульс-Н», ООО «Оракул-М», ООО «СпецСтройМашКа- питал», ООО «Тарц», ЗАО «Моностиль- строй».

СЫЗРАНЬ - В00ГОГР АДВ Саратовской области введена в

эксплуатацию транспортная развязка на федеральной автодороге Сызрань - Волгоград.

Общая стоимость объекта составляет 700 млн рублей. Транспортная развязка на выезде из Саратова необходима, чтобы упорядочить транспортные потоки на федеральной автотрассе и откры ть дополнительный путь в объезд города.

ПРОДОЛЖЕНИЕ К АДПравительство РФ выделило на

строительство второй очереди КАД в Петербурге свыше 30 млрд руб.

Правительство РФ определило Ро- савтодор госзаказчиком по строительству второй очереди автодороги и предусмотрело выделение 16 млрд 653,6 млн рублей для строительства пускового комплекса от Московского шоссе до станции Предпортовая с учетом его завершения в 2008 г. 5 млрд 549,9 млн рублей пойдет на строительство пускового комплекса от станции Предпортовая до Таллинского шоссе с учетом его завершения в 2008 г. 9 млрд 400 млн рублей выделяется на строительство пускового крмплекса от Таллинского шоссе до станции Бронка с учетом его завершения в 2012 г.

Правительство РФ согласилось с предложением правительства Санкт- Петербурга о долевом участии в финансировании мероприятий по сносу или переносу строений, жилых домов и инженерных коммуникаций, расположенных в зоне строительства.

ДЕНЬ ГОРОДАВ рамках празднования Дня го

рода в фойе здания Росавтодора прошла выставка книг, альбомов и откры ток о Москве, организованная по инициативе ветерана-дорожника Людвига Людвиговича БРОДОВА при поддержке Совета ветеранов Росавтодора и администрации агентства.

Людвиг Бродов много лет собирает печатную продукцию о столице. Ветераны помогли ему расставить ее на стендах. Были представлены книги известного в прошлом репортера В. Гиляровского, избранные произведения А. Чехова, А. Пушкина и современные издания.

Особый интерес вызвала книга Льва Колодного «Мой дом Москва». Талантливый журналист - старый друг дорожников, автор книги о строителях М осковской кольцевой автомобильной дороги и знаменитой эпитафии министру строительства и эксплуатации автодорог А. А. Николаеву.

0 ЕЕЛ0РУС0ИИ РЕОРГАНИЗАЦИЯ

В Белоруссии создано новое предприятие «МинскавтодорЦентр» пу тем слияния «Магистральавтодора» и «М инскавтодора». В ведении этого предприятия теперь находятся республиканские автомобильные дороги М инской области и трасса М1/Е30 Брест - М инск - граница Российской Ф едерации.

В республиканском дорожном хозяйстве в период реорганизации сокращено три предприятия с высвобождением 865 человек, в том числе 120 работников аппарата управления. При этом в «Белав- тодоре» отметили, что «вопросы трудоустройства высвободившихся при реорганизации работников решаются».

к ВНУКОВО» ВЕЗ BPBBlБессветофорное движение

крыто в Москве до аэропорта Bi во по реконструированным учас Киевского и Боровского шоссе.

В ходе реконструкции были по ены трехуровневая эстакада с воо съездами на 36-м км Киевского ш эстакада в районе Внуково-3, две воротные эстакады на Боровском ш тоннель под железной дорогой, а т два моста через реки Лиговка и Нез ка. Реконструкция Киевского шоо строительство всех вышеперечис ных объектов позволили организо от Москвы до аэропорта бессветофо[ движение. Добраться от столицы до i душной гавани можно теперь за 7 ми

МОСКВА ОТСТАЕТАвтомобильный транспорт IV

сквы отстает в своем развитии. В время, как международный траь порт России ежегодно прираста на 20%, московский транспорт у;4 года держится на уровне 4,5 млн что для такого мегаполиса, как М сква, явно недостаточно.

2/3 объема и 70% стоимости ввоз мых в столицу грузов берут на себя ин> странные перевозчики, а на долю н циональных перевозчиков приходив лишь 32% московских грузов. Таки образом, московский рынок отдан пс ревозчикам других государств, а бку жет Москвы недобирает более $20 млн.

КАК ОРОЕКАТЬ НАКОСМОДРОМ

Губернатор Архангельской области Николай КИСЕЛЕВ и руководитель Федерального дорожного агентства Олег БЕЛОЗЕРОВ обсудили состояние и перспективы развития автомобильных дорог региона.

Особое внимание было уделено федеральной трассе Архангельск - Москва, которая связывает регионы России с Архангельским портом и космодромом1 «Плесецк». Большое значение для региона приобретает эта дорога в связи с освоением сырьевой базы области, а также строительством газопровода Нюксеница- Архангельск. В ходе встречи был также затронут вопрос развития Северного транспортного коридора.

ТРАНСН0РТВАЯ РАЗВЯЗКАВ Астрахани в ближайшее время

начнется строительство транспортной развязки в районе железнодорожного вокзала.

Район улицы Академика Королева и путепровода по улице Яблочкова в районе железнодорожного вокзала является одним из самых напряженных транспортных узлов в Астрахани, где часто образуются автомобильные пробки. После строительства транспортной развязки пропускная способность этого участка дороги будет значительно увеличена.


ОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛО ВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛО ВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА

1 МИЛЛИНН «ГАЗЕЛЕЙ»° На ОАО «ГАЗ» собран миллионный автомобиль «газель». Проект '^о производству новой «полуторки» >ыл признан самым удачным в авто

мобилестроении во всей российской Экономике XX века.0 Массовое производство началось аЮ июля 1994 года. В то время прак- с ичные и недорогие легкие грузови-

и не имели аналогов в России. В ходе шработки конструкции и подготовки роизводства «газели», многие реше- ия в российском автомобилестроении

)ыли применены впервые. Например, )ыл использован модульный принцип

Vi установлена унифицированная платформа, благодаря которым облегчались модификации базовой модели.1 Всего в процессе подготовки производства было освоено около 5100 оригинальных деталей, изготовлено 17 750 .единиц технологической оснастки. Сей-iac на ОАО «ГАЗ» производится более !00 модификаций и комплектаций се- юйства «газель».

ЗЕЛЕНИЛ ВОЛНЯСистема автоматизированного

управления дорожны м движением в скором времени начнет действовать на Волоколамском шоссе и Рязанском проспекте в Москве.

Система подразумевает установку на всем протяжении трасс специальных датчиков и видеокамер, контролирующих дорожную ситуацию и самостоятельно определяющих количество автотранспорта и среднюю скорость его движения. Главной особенностью новой системы является то, что она автоматически контролирует работу светофоров на каждом из дорожных участков. Скопление транспорта зачастую наблюдается из-за «несогласованности» включения зеленых сигналов на светофорах. Автомат будет самостоятельно давать «зеленую волну» не только на основной магистрали, но и прилегающих к ней улицах.

НОН-СТОП!В Белоруссии введены пошлины

на грузовики старше 7 лет.В соответствии с Постановлением

Совмина Белоруссии устанавливаются таможенные ставки на ввоз подержанных грузовых иномарок и автобусов, с момента выпуска которых прошло более 7 лет, в размере 50% от таможенной стоимости, но не менее 2,2 евро за 1 куб. см. рабочего объема цилиндров двигателя (для тягачей и автобусов).

Повышенные ставки пошлин установлены с целью защиты внутреннего рынка от поступления отработавших свой ресурс грузовиков зарубежного производства. Эта мера направлена также на то, чтобы белорусские автомобильные перевозчики обновляли свой подвижной состав новыми машинами отечественного производства, предпочитая его подержанным импортным грузовикам.

СВЕРДЛОВЧАНЕ ПРОСЯТ 4 5 МЛРД РУБ.

Председатель правительства Свердловской области Алексей ВОРОБЬЕВ на совещании в Екатеринбурге обратился к премьер-министру России М ихаилу ФРАДКОВУ с просьбой выделить региону на строительство дорог около 45 млрд рублей.

- После упразднения дорожных фондов на строительство и ремонт дорог в области выделяется около 5 млрд рублей в год. А необходимо 45 млрд рублей, - заявил, премьер Свердловской области. Он также отметил, что необходимо строительство дорожных развязок и дорог, чтобы соединить Екатеринбург с северными районами Свердловской области и федеральными магистралями.

А. Воробьев предложил включить часть недостроенной объездной дороги вокруг Екатеринбурга в перечень федеральных дорог. И обратился с просьбой выделить средства на строительство дороги Ивдель _ Ханты-Мансийск протяженностью 146 км, которая позволит сократить расстояние от Перми до Томска на 500 км, а также средства на ремонт федеральных дорог Пермь - Екатеринбург и Екатеринбург - Тюмень, которые, практически, в непроезжем состоянии.

ПЛОХИЕ ЗАПРАВКИПо данны м статистики, каждый

четвертый литр бензина в России поддельный. В М оскве от 20 до 40% заправок продаю т некачественный бензин.

В ходе проверок АЗС в июле было выписано штрафов на сумму 1,4 млн руб. За июль работники Московского Департамента природопользования и охраны окружающей среды посетили 11 заправок и взяли 35 проб. Всего за июль было вынесено семь постановлений о назначении административного наказания. За несоблюдение закона об охране окружающей среды поплатились ООО «Корус-Петролеум», ООО «ЕКА-АЗС» (сразу 3 постановления), ООО «ЯрОйл»,ООО «ТТЦ АЗС-21» и ООО «Газолайн сервис групп». Составлен протокол об административном правонарушении и в отношении ООО «Прокси-ойл».

Русские собираются

ЕвРИКАТак называется

проект строительства межконтинентального скоростного мегаавтобана Европа, Россия, Индия, Китай, А м ерика (ЕвРИКА).

Недавно в Доме ученых состоялась первая презентация грандиозного проекта протяженностью более 20 тыс. км, соединяющего территории с населением более 4 миллиардов человек. Идея проекта, как отмечалось участниками дискуссии, пока не нашла понимания в коридорах власти, но нашла широкую поддержку в общественных кругах в нашей стране и за рубежом. Его ориентировочная стоимость 250 млрд долларов США.

АНОНС

КАЧЕСТВО - ВО ГЛАВУ УГЛА

В конце сентября в Смоленске состоялся научно-практический семинар, посвященный проблемам обеспечения качества в дорожном хозяйстве, организованный Ф едеральным дорожны м агентством при участии администрации Смоленской области.

i i .На семинаре состоялся заинтересо

ванный разговор о задачах обеспечения качества дорожных работ в ходе строительства, реконструкции, ремонта автомобильных дорог. В ходе обсуждения основных результатов мониторинга работ, проведенного в 2005 году, были подняты вопросы контроля качества при размещении государственных заказов, проблемы, возникающие в ходе их реализации. Руководством Росавтодо- ра сделан акцент на том, что сегодня не цена, а качество является определяющим фактором как при размещении госзаказа, так и в ходе приемки работ.

Подробно о семинаре читайте в следующем номере журнала.

ДАЕШЬ ЗАКОН!Совет Ф едерации РФ подгото

вил проект закона «О дорожных фондах», который предполагает возрождение территориальных дорожных фондов (ТДФ).

Закон «О дорожных фондах» предусматривает направление 100% акцизов в региональные дорожные фонды. Сейчас проект закона находится на согласовании в Министерстве финансов РФ. В 2003 г., когда работала система дорожных фондов, размер дорожного бюджета составлял 300 млрд рублей, в 2005 г. он составляет 180 млрд рублей. Для того чтобы дорожная отрасль нормально развивалась, нужно тратить 3% от ВВП, или 600 млрд рублей ежегодно.

КАРЕЛЬСКВЕ ЕЕЗДОРОЖЬЕНа дорожное хозяйство республи

ки в текущ ем году выделено 844,5 млн руб. из республиканского бюджета. Из них на содержание - 409 млн руб., на ремонт - 90,6 млн руб., на строительство - 324,9 млн руб. (в том числе 120 млн руб. из бюджета РФ).

Общая протяженность территориальных автомобильных дорог общего пользования в Карелии составляет 7039 км, в том числе с асфальтобетонным покрытием 2001 км, или 28,4%.Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

С МЕСТА СОБЫТИЯ В ГОСДУМЕ РФ

Государственная дума работает как часы: четко и точно. Ровно в 11.00 спикер нижней палаты Борис Грызлов попросил включить микрофон, объявил повестку заседания, представил гостей и пригласил на трибуну министра транспорта России.Пока шло заседание, в зале для пресс-конференций, где установлены мониторы, транслирующие его ход, журналисты делились первыми впечатлениями от выступлений депутатов и министра. Благо сравнить было с чем. Полгода назад, в марте, Игоря Левитина Госдума уже приглашала на «правительственный час» по вопросам структурной реформы железнодорожного транспорта и финансирования дорожного хозяйства. Тогда выступление министра и некоторые ответы на вопросы депутатов не произвели впечатления, поскольку структурная перестройка была еще не завершена, а отдельные отрасли, входящие в новое министерство транспорта, гнули исключительно «свою линию».Об этом, кстати, напомнил в своем выступлении Владимир Жириновский, дескать, не лучше ли нам расчленить Минтранс на отдельные министерства ? Судя по реакции в зале и среди журналистов, предложение Жириновского не нашло никакого отклика. Новое министерство уверенно держит в руках нити управления транспортнодорожным комплексом страны и в целом успешно решает многие его проблемы.В том числе те, которые за долгие годы почти не продвинулись. В частности, что касается дорожной отрасли, речь идет о законодательной базе, воспроизводстве основных фондов, научном обеспечении, стабильных источниках финансирования, выработке долгосрочной стратегии.Обо всем этом и говорилось в докладе министра транспорта.

МИНТРАНС ПОДДЕРЖИВАЕТ

СОЗДАНИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ

ДОРОЖНЫХ ФОНДОВН а «П равит ельст венном часе» в Государст венной дум е Ф едерального

собрания Р Ф с докладом «О х оде реализации ф едеральной целевой програм м ы «М одернизация т ранспорт ной сист ем ы России (2002—2010 годы )» выст упил м инистр т ранспорт а России И горь Левит ин.

ОПОРА НА ОПОРНУЮ СЕТЬ

Федеральная целевая программа «М одернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации 5 декабря 2001 года в соответствии с положениями Транспортной стратегии. Стратегия определяет транспортную политику, этапы и направления

ее реализации на период до 2020 года и является главным инструментом улучшения качества жизни населения, увеличения транзитного потенциала России и успешной интеграции страны в международное экономическое пространство.

Предпосылкой для разработки Программы послужило плачевное положение, сложившееся в транспортной отрасли. Основные фонды всех видов транспорта

обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 55~б5%. Финансово-экономические механизмы, в том числе обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации,недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспорта.

Транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рын


ка, не получили достаточного развития мультимодальные перевозки. Низок уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики, что мешает интеграции в мировую коммуникационную систему. Недостаточно научное обеспечение функционирования и развития транспортной системы.

Помимо указанных общих проблем существуют и специфические проблемы развития отдельных видов транспорта. В д о р о ж н о м хозяйстве по всем удельным показателям р а зви тия сеть автом обильны х дорог общ его пользования значительно уступа ет зарубежны м странам, развитие д ор о ж н о й сети не соответствует тем пам автомобилизации страны.

Не завершено ф ормирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны. Низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего на 30% по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран.

Из-за плохих дорожных условий в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают 2 тыс. человек и получают ранения 9 тыс. человек. Не обеспечена связь по автодорогам с твердым покрытием около 50 тыс. населенных пунктов.

Целью Программы является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны. Для дости

жения указанной цели необходимо решить следующие основные задачи: -

задачи социальной направленности (увеличение подвижности населенияи снижение безработицы, увеличение качества товаров и снижение стоимости их доставки, увеличение рабочего времени за счет сокращения времени пребывания в пути к месту работы, отдыха, торговым центрам, сокращение смертностивследствие своевременности оказания медицинской помощи и т.д.);

повышение конкурентоспособности транспортной системы России и обеспечение реализации транзитного потенциала страны;

повышение эффективности системы товародвижения;

обеспечение гарантированной доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов;

повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

БАЛАНС ИНТЕРЕСОВ

Для решения этих задач предусматривается осуществить модернизацию производственной базы транспорта, внедрить новые технологии и виды технических средств, обладающие повышенной безопасностью и экономичностью, повысить эффективность транспортной деятельности. Анализ выполнения целевых и объемных показателей Программы показал, что по ряду подпрограмм наблюдается перевыполнение, по другим - существенное отставание от заданий Программы. Особенно значительное отставание допущено по одной из ведущих подпрограмм - «Автомобильные дороги».

Основная причина невыполнения заданий - недофинансирование мероприятий из средств субъектов Федерации и внебюджетных источников. Произве

денная в последние годы реформа налоговой системы привела к сокращению поступлений в бюджеты субъектов Российской Ф едерации. В то же время их сфера ответственности за ф ункционирование и развитие транспортной системы отнюдь не сократилась.

Низкий уровень выполнения предусмотренных Программой показателей финансирования из внебюджетных источников, прежде всего является следствием произошедшего уже после утверждения Программы пересмотра инвестиционных программ... В области автодорожного хозяйства в соответствии с Программой введено в эксплуатацию и реконструировано 1400 км федеральных и 8300 км территориальных автомобильных дорог, 640 населенных пунктов обеспечено постоянной связью по дорогам с твердым покрытием. Осуществляется строительство первой очереди кольцевой автомобильной дороги в обход г. Санкт-Петербурга. В текущем году открыто движение по вновь построенному сложнейшему участку автомобильной дороги Адлер - Красная Поляна с тоннелем длиной 2,6 км. К концу 2005 года будут введены в эксплуатацию крупнейшие мостовые сооружения:

мост через р. Ветлугу в Республике Марий Эл, который строится с 1993 года;

мост через р. Кама у г. Перми, строящийся с 1996 г., который предназначен для выноса транзитного движ ения из центра города и разгрузки проезда по плотине Камской ГЭС;

мост через Кольский залив у г. Мурманска, строящийся с 1992 г. Его ввод в эксплуатацию позволит существенно улучшить связь между правым и левым берегами Кольского залива.

Изменившиеся социально-экономические условия, переход работы транспортного сектора с отраслевого принципа к функциональному управлению по конеч

ным результатам потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта, направлений и механизмов их реализации.

ТРЕБУЕТСЯ КОРРЕКТИРОВКА

В декабре 2003 года Правительством Российской Федерации была одобрена Транспортная стратегия Российской Федерации, определяющая транспортную политику, этапы и направления ее реализации на период до 2020 года. Во исполнение поручения Правительства осуществлена корректировка Программы в соответствии с положениями Транспортной стратегии и Посланием Президента России Ф едеральному собранию от 25 апреля 2005 года, с учетом осуществляемых административной и бюджетной реформ, а также итогов реализации Программы в 2002-2004 годах.

Повышенное внимание в ходе корректировки было уделено показателям результативности Программы. С учетом накопленного опыта более совершенной стала система 'управления реализацией Программы.

Структурно откорректированная Программа состоит из 7 подпрограмм, сформированных по отраслевому и функциональному признакам. В откорректированной Программе с учетом новых поручений Президента и Правительства Российской Федерации, реализацию подпрограмм «Внутренний водный транспорт», «Безопасность дорожного движения», «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования», «Информатизация» и «Международные транспортные ко ридоры» предусматривается завершить в 2005 году.

В соответствии с решениями Правительства Российской Федерации в состав Программы включена новая подпрограмма «Разви

9Автомобильные дороги


С М ЕСТА СОБЫТИЯ В ГОСДУМЕ РФ

тие экспорта транспортных услуг», предусматривающая реализацию комплексных масштабных инвестиционных проектов на условиях государственно-частного партнерства.

Среди проектов, включенных или запланированных к включению в подпрограмму, можно отметить: организацию вы сокоскоростного движ ения пассажирских поездов на направлении Москва - Санкт-Петербург - граница Финляндии, строительство скоростных автомагистралей Москва - Санкт-Петер- бург, «Западный скоростной диаметр» (Санкт-Петербург) и Москва - М инск, развития М осковского авиаузла (Шереметьево и Внуково), создание крупного европейско-азиатского мультимодального транспортного узла на базе аэропорта «Кольцово» в Екатеринбурге и другие проекты.

В целом модернизация транспортной системы позволит создать дополнительные рабочие места для более чем 200 тыс. человек в транспортной отрасли и обеспечить работой более 2 млн человек в смежных отраслях экономики - машиностроении, строительстве и др.

Очень актуальна проблема укрепления финансовой базы дорожного хозяйства. М интранс п оддерж и вает создание терри ториал ь ны х д о р о ж н ы х ф ондов и разраб отку ф едерального закона об автом обильны х дорогах.

Необходимо также д о полнить законодательную базу федеральным закономо транспортной безопасности, завершить разработку новой федеральной целевой программы по безопасности дорожного движения. ...Важным условием модернизации транспортной системы является подготовка кадров. В этой связи необходимо с удовлетворением отметить решение о закреплении в ведении М интранса учебных заведений, осу

ществляющих подготовку специалистов для отрасли.

Принятие Государственной думой федерального закона «О концессионных соглашениях» сняло многие проблемы, связанные с привлечением инвестиций в инфраструктуру, но не все. Прежде всего, необходим отраслевой инвестиционный закон, который бы конкретизировал предмет государственно-частного партнерства и концессий применительно к дорож ным проектам. К сожалению, разработанный М интрансом законопроект «О платных автомобильных д о рогах» в Правительстве пока не согласован. М Е Х А Н И З М Ы Ф И Н А Н С И РО В А Н И Я

Следующая серьезная проблема, с которой мы столкнулись, - это отсутствие механизмов, позволяющих инвестору, принимающему участие в финансировании и создании федеральных объектов инфраструктуры, выступать получателем федеральных средств. Действующий порядок ФАИП предусматривает такую возможность только в отношении тех юридических лиц, бюджетное финансирование которых осуществляется в об мен на соразмерный пакет акций в уставном капитале. Однако применительно к крупным инфраструктурным объектам такая схема не подходит, поскольку они не могут быть частной собственностью инвестирующей компании и после завершения строительства подлежат регистрации в ка честве государственного имущества.

В полной мере эта проблема распространяется и на будущие концессионные соглашения, поэтому необходима разработка одного или нескольких подзаконных актов, которые бы устанавливали порядок бюджетного финансирования и механизмы предоставления мер государственной

поддержки проектам, реализуемым на основе государственно-частного партнерства.

Говоря об институциональных проблемах нельзя обойти и такое серьезное ограничение, как неразвитость внутренних финансовых рынков, в частности, института предоставления «длинных» кредитных денег. Одним из возможных источников могли бы стать средства пенсионных фондов, размещаемые под гарантии государства.

Но, пожалуй, самый острый вопрос в дорож ном секторе - это неурегулированность земельных отношений, в частности, отсутствие нормативно- установленного порядка резервирования и изъятия земельных участков в целях строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог.

Следующий неурегулированный вопрос - это отсутствие правовых механизмов вовлечения в хозяйственный оборот придорожных полос, которые мы рассматриваем в качестве одного из возможных эффективных инструментов сокращения бюджетных расходов на содержание дорог и создания дополнительной базы доходности для проектов, реализуемых на основе государственночастного партнерства.

Часть из рассмотренных документов уже разработана. Поэтому Минтранс готов совместно с Минэкономразвития завершить эту работу в текущем году.

В формировании новых инструментов стимулирования экономического роста, создания условий для привлечения дополнительных инвестиций в российскую экономику, интенсификации внутренних и внешних связей, повышения социальной и деловой активности в обществе Минтранс чувствует понимание и поддержку со стороны правительства, комитетов Госу

дарственной думы, смежны; министерств и администра ций регионов. Дальнейша! совместная работа по ко ординации и концентраци усилий всех ветвей власти общества и бизнеса позво лит решить поставленньк перед транспортным ком плексом задачи, общесоциальной и экономической на правленности.

♦ ♦ ♦

В прениях по докладу Игоря Левитина записалось более 70 депутатов Госдумы, выступило более 30. Дорожная тематика хотя и присутствовала в вопросах и пожеланиях многих депутатов, была представлена фрагментарно (по регламенту на вопрос министру отводилась1 минута, на ответ и выступление представителей фракции - 3) и не отражала всей проблематики отрасли. По общему мнению журналистов, министр очень четко отвечал на все вопросы депутатов, демонстрируя всестороннее знание проблем транспортного комплекса, в том числе в дорожной сфере. И здесь интересно будет привести его мнение по поводу проекта строительства нового мегаавтобана «ЕвРИКА» из Западной Европы через Россию в Америку, Индию и Китай.- Министерство пока не поддерживает этот очень дорогостоящий проект, - сказал Игорь Евгеньевич,- поскольку стремится сосредоточить свои усилия на завершении других, более важных для экономики страны объектов дорожного строительства. В том числе на Транссибирской дорожной автомагистрали и других федеральных дорогах. Пока этому проекту не время, - считает министр, — а вотс другими идеями, например, дорожными фондами, откладывать нельзя.Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ИЗ ПЕРВЫ Х РУК _____ ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ

15 СЕНТЯБРЯ В РИА «НОВОСТИ» СОСТОЯЛАСЬ ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА Р Ф АЛЕКСАНДРА МИШАРИНА, ПОСВЯЩЕННАЯ РАЗВИТИЮ ПЛАТНЫХ ДОРОГ В РОССИИ

«ЧАС ПИК»

Если охарактеризовать сеть автодорог любой страны одной фразой, как отметил вначале своего выступления заместитель министра, то можно сказать, что она соответствует уровню экономического развития данного государства.

На головных участках действующих в России автомобильных магистралей, обеспечивающих въезд в крупные города, протяженность транспортных пробок в «час пик» достигает десяти и более километров со средней скоростью движения около 5-7 км/час. Причем, для таких областей, как Московская и Ленинградская, «час пик» на большинстве автомагистралей начинается ранним утром и заканчивается поздним вечером.

Стоимость проблемы бездорожья для государства, определенная ка к об щая сумма потерь и упу щенной выгоды, связанных с недостаточным развитием автодорожной сети и ее техническим состоянием, оценивается в 450-500 млрд рублей. Сумма колоссальная и практически в два раза превышает ежегодные размеры средств, выделяемых на нужды дорожного хозяйства из феде

рального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации.

Для обеспечения надежной круглогодичной связи населенных пунктов с транспортной системой страны, требуется практически в два раза увеличить протяженность сети автодорог с твердым покрытием. Исходя из потребности России в автодорогах - порядка полутора миллионов километров, объемов финансовых ресурсов, выделяемых на развитие дорожного хозяйства, а также отчетных данных по приросту протяженности сети автодорог за предыдущие годы, можно спрогнозировать срок завершения работ по созданию развитой сети автодорог в России - начало двадцать второго века. Повторяю - это реальный срок при сохранении инерционного варианта развития дорожного хозяйства.

Решение второй части дорожной проблемы, то есть совершенствование транспортноэксплуатационного состояния действующих дорог, существенно зависит от темпов прироста доли автотранспорта в общем объеме транспортной работы. Соответственно, происходит перераспределение бюджетных средств в пользу реконструкции и ремонта дорог. Причем, из- за ограниченности средств суть реконструкции или капитального ремонта зачастую сводится к незначительному расширению проезжей части дороги. Автомобильный парк растет в

среднем на 7-10% в год, а обеспеченность населения автодорогами, один из наиболее важных показателей, увеличивается от 0,5 до 1,5 процентов в год. Поэтому, уже через 3 -4 года дополнительная пропускная способность будет исчерпана и - «все повторится сначала». Невольно вспоминается свойство линии горизонта: чем выше подымаешься, тем она дальше.

Бесплатных дорог в принципе не существует, считает заместитель министра. Все владельцы транспортных средств и автоперевозчики в большей или меньшей степени финансируют работы по совершенствованию и развитию сети дорог общего пользования. Поэтому дополнительные средства при организации платного проезда взимаются в качестве платы за экономию времени и сокращение затрат на обслуживание и ремонт транспортных средств.

ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

Более чем в 30 странах мира давно существуют платные автодороги и дорожные объекты (мосты, путепроводы, туннели и эстакады), приносящие

прибыль их пользователям, государству и частному сектору. Десять европейских стран объединились в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и объектов. В этих странах существует более 100 компаний, в управлении которых находятся свыше 18 тыс. км платных дорог. Доля платных дорог в общей протяженности автомагистралей составляет в среднем 65-70 процентов.

В Российской Федерации принципиальное решение о возможности эксплуатации автомобильных дорог на платной основе было принято еще в конце 1992 года (Указ Президента Российской Федерации от 8 декабря 1992 года № 1557). Следует подчеркнуть, что главным условием предоставления права для организации платного проезда является безусловное обеспечение для потребителя свободного выбора: воспользоваться платной дорогой или другим (бесплатным) маршрутом движения.

В актуализированной подпрограмме «Автомобильные дороги» одной из основных задач является создание системы платных дорог. Введен специальный программный проект «Развитие государственно-част- ного партнерства» и определен перечень основных дорог и мостовых сооружений, эксплуатацию которых предполагается осуществлять на коммерческой основе. По предложению Минтранса России Правительством Российской Федерации приняты следующие документы:

распоряжение от 25 ноября 2004 г. № 1521-р о реконструкции и последующей эксплуатации на платной основе федеральной автомобильной

БЕСПЛАТНЫХ ДОРОГ ' НЕ БЫВАЕТ

www.rian.ru www.rian.ru

новости

11Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

http://www.rian.ru

http://www.rian.ru

ИЗ ПЕРВЫ Х РУК ПЛА ТНЫЕ ДОРОГИ

ф е д е р а л ь ного бюджета, бюджетов Московской, Т в е р с к о й , Н о в г о р о д ской и Ленинградской о б л а с т е й , внебюджетные средства. Инв е с т о р а м , у ч а с т в у ю щим в ре- а л и з а ц и и и н ве сти ц и онного про

дороги «Подъезд к аэропорту Домодедово»;

распоряжение от 29 декабря 2004 г. № 1724-р о разработке предпроектной документации на строительство трех современных автомагистралей:

скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург;

Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области;

соединительной автомагистрали от МКАД в районе транспортной развязки с М олодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М- 1 «Беларусь» Москва - Минск (обход г. Одинцово).

Далее Александр Мишарин подробно остановился на ходе реализации проектов. Первый проект - скоростная автомагистраль Москва - Санкт-Петербург. Ее создание является наиболее крупным и национально значимым проектом. Трасса автомагистрали проходит по территории индустриально развитых районов с численностью жителей около 25 млн человек (18% от населения страны).

Протяженность трассы дороги на участке от МКАД до К АД Санкт-Петербурга составляет около 650 километров. Ш ирина проезжей части дороги составит: 10 полос - на выходе из Москвы, 8 полос - в Ленинградской и Московской областях и б полос на территории Тверской и Новгородской областей. Все геометрические параметры магистрали рассчитываются исходя из скорости движения транспортных средств - 150 км/час. Стоимость строительства новой скоростной автомагистрали Москва ~ Санкт-Петербург ориентировочно составляет 200 700 млн рублей.

Предполагаемые источники финансирования - средства

екта, по договору будет предоставлено право эксплуатации участков магистрали на платной основе. Дополнительный доход инвесторам обеспечит развитие придорожного сервиса. В этих целях предлагается передача инвесторам в пользование полосы отвода и придорожной полосы вдоль автомагистрали. Привлечению индивидуального автотранспорта способствует и природно-климатический фактор - магистраль проходит по экологически чистым и красивейшим местам России. Действующая магистраль М- 10 «Россия» будет обслуживать межобластные и местные перевозки.

Для инвесторов крайне привлекательно и то обстоятельство, что сеть дорог общего пользования, функционирующая в Центральном и Северо- Западном федеральных округах, обеспечивает возможность альтернативного проезда по нескольким маршрутам движения и не потребует строительства новых участков бесплатных дорог.

По прогнозам, при нормативном сроке строительства 8 лет, фактический срок реализации проекта не превысит 4- 5 лет (при одновременном проведении работ сразу на нескольких участках). В субъектах Российской Федерации, по территории которых пройдет магистраль, созданы специальные рабочие группы под руководством заместителя главы администрации. В настоящее время разрабатывается обоснование инвестиций в строительство скоростной автомагистрали на всем протяжении от МКАД до КАД г. Санкт-Петербурга.

Кроме того, в целях ускорения согласования трассы автомагистрали и точки примыкания к КАД Санкт-Петербурга, а

также осуществления взаимодействия с администрацией города и Ленинградской области в составе ФГУ «Дороги России» создана специальная группа с местом дислокации в г. Санкт- Петербурге.

Конкурс на разработку обоснования инвестиций в строительство скоростной автомагистрали выиграл консорциум, возглавляемый ОАО «Гипродорнии» с субподрядчиками: финансовый консультант «Эрнст энд Янг», юридический консультант «Фрешфилд Брук- хаус Дирингер», инженерный консультант «Рамболь Дан- марк А/С».

Государственный контракт заключен 31 марта 2005 года.

МОСКОВСКИЙ УЗЕЛ

Для ускорения реализации инвестиционного проекта на головном участке автомагистрали завершена разработка предпроектной документации от МКАД до аэропорта Шереметьево, а также инженерного проекта от аэропорта Шереметьево в обход городов Солнечногорск и Клин практически до границы Московской области. Большую помощь и поддержку в решении вопросов реализации этого инвестиционного проекта оказывают мэрия М осквы и правительство Московской области.

Заместитель министра познакомил журналистов с ходом работ над другими проектами.

Соединительная м аги страль от М КАД в районе транспортной развязки с М о лодогвардейской улицей до автомагистрали М -1 «Беларусь» (обход г. Одинцово) кардинально увеличит пропускную способность, обеспечив непрерывное движение транспортных средств с расчетной скоростью и, тем самым, улучшит экологическую обстановку в западной пригородной зоне М осквы. Интенсивность движения транспортных средств на головном участке автомагистрали М- 1 «Беларусь» Москва - Минск достигает 100-110 тыс. автомобилей в сутки.

Правительство Московской области оказывает содействие в

решении вопросов по реализм ции инвестиционного проект;- К участию в работе были при| влечены ведущие проектнь>| институты Московской облает, и НИиПИ Генплана Москвы, Сс вместные действия позволил завершить разработку обосно вания инвестиций, подтвердив шее целесообразность строи тельства выхода на МКАД п новому направлению, получен: согласования землепользовате лей, положительное заключе ние экологической экспертизь В конце октября будет прове ден конкурс на разработку ин женерного проекта.

Протяженность новой ав томагистрали составит 19,5 кы Строительство будет осущест вляться по нормам I техниче ской категории с устройство!,б полос движения. Ориентиро вочная стоимость строительств; магистрали 12,1 млрд рублей.

Одновременно в целях развития сети автодорог планиру ется осуществить строительстве подъезда к 1-му Успенскому шоссе, а также подъезда к аэропорту Внуково от автомагистрали М-1 «Беларусь» Москва- Минск. Реализация вышеуказанных планов перераспределит транспортные потоки, следующие в настоящее время по Подушкинскому, Рубле- во-Успенскому и Сколковскому шоссе, что создаст условия для проведения модернизации этих дорог.

В Концепции развитиятранспортной сети Московской области приоритетным направлением является реконструкция и модернизация Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области. Проект предусматривает создание магистрального транспортного кольца в Московской области. Протяженность автомагистрали составит 442,7 км. Новая кольцевая дорога будет строиться по нормам первой и второй технической категорий с устройством транспортных развязок в разных уровнях и строительством обходов крупных городов. Задача ЦКАД - «перехватывать» транзитный грузовой транспорт, разгрузить головные участки федеральных дорог, выходящих из Москвы, и развить поперечные транспортные связи.

В настоящее время осуществляется разработка обоснования инвестиций. Срок завершения работ - третий квартал 2006 года. Работы ведутся в тес


ном взаимодействии с правительством Московской области. К участию в разработке обоснования инвестиций привлечены ведущие проектные институты Московской области.

Федеральная автомобильная дорога «Подъезд к аэропорту Домодедово» протяженностью 22,65 км начинается от развилки существующего Каширского шоссе и пройдет по территориям Ленинского и Д омодедовского районов Московской области. Подъезд к аэропорту должен соответствовать нормам I технической категории с устройством шести полос движения. Расчетная скорость движения транспортных средств - 120 км/час. Разработка предпроектной документации будет осуществлена в2006 году.

РЕГИОНАЛЬНЫЙ АСПЕКТ

Среди других проектов создания платных дорог, по словам А,С. Мишарина, следует отметить автомагистраль М-4 «Дон», решение о поэтапном завершении строительства которых и вводе в эксплуатацию на платной основе приняты Правительством Российской Федерации в 1999-2000 годах. Речь идет об участках МКАД - Кашира, обход Задонска - обход Даньшино, действующий платный обход Хлевное. В настоящее время готовится документация для обустройства этих участков под платную эксплуатацию. Начало эксплуатации на платной основе предполагается осуществить уже в 2006 году.

Другой проект, интересный с точки зрения платной эксплуатации, - строительство участка автомагистрали М -8 «Холмо- горы» до обхода города Переяславль-Залесский. Работы по строительству первого участка.(км 96 - км 115) уже ведутся, срок ввода в эксплуатацию первой очереди строительства- 2006 год. Одновременно планируется приступить к строительству второго участка (км 115 - км 135). В настоящее время осуществляется работа по подготовке необходимых нормативных правовых документов.

Большую заинтересованность в вопросах развития сети платных дорог проявляют администрации субъектов Российской Федерации. Предложенияо завершении строительства или реконструкции объектов с последующей их эксплуатацией на платной основе поступают практически каждую неделю. Не все из них могут быть реализованы по экономическим или социальным причинам. Вместе с тем ряд предложений заслуживает серьезного внимания. Минтранс и Росавтодор уже приступили к их рассмотрению. Например, по реконструкции автомобильной магистрали М-7 «Волга» на участке км 771 - км 786 с мостом через Волгу в Республике Татарстан; реконструкции автомобильной магистрали М-7 «Волга» на обходе г. Чебоксары в Республике Чувашия; строительству моста через реку Сура на автомобильной дороге М-7 «Волга» в Чувашии.

Преспективным представляется и развитие Новороссийского транспортного узла (Абинск - Кабардинка и обход Новороссийска). В настоящее время осуществляется разработка обоснования инвестиций с учетом платной эксплуатации объектов.

Воплощение в жизнь подобных масштабных инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства с использованием новейших технологий мирового уровня и привлечением значительных финансовых ресурсов позволит улучшить инвестиционный климат в России и повысить ее имидж на международном уровне.

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

В ходе подготовки к реализации инвестиционных проектов возник ряд проблем, связанных с недостаточностью законодательной базы. Так, в действующих нормативных правовых актах не определен механизм взаимодействия между государством и частными инвесторами при создании платных дорог.

Из-за отсутствия законодательных актов сдерживается

введение ряда гарантий лицам, участвующим в создании и эксплуатации дороги на платной основе. К ним относятся: установление ограничений права собственности на период действия договоров с управляющим субъектом; установление законной неустойки за нарушение сроков передачи дороги в эксплуатацию; предоставление управляющему субъекту преимущественного права создания придорожных объектов; возможность предоставления гарантий и мер поддержки (бюджетный и налоговый кредиты, государственные и муниципальные гарантии и др.) с обязательным отражением таких мер в договоре; возможность компенсационных выплат, возмещение убытков управляющему субъекту и некоторые другие.

В настоящее время ведется работа над решением вопросов по отводу земельных участков для строительства платных дорог. Так, в соответствии с п.7 ст. 90 Земельного кодекса РФ в целях создания условий для строительства и реконструкции объектов автотранспорта осуществляется резервирование земель. Вместе с тем порядок такого резервирования устанавливается федеральными или отраслевыми законами. В настоящее время это препятствует реализации возможности резервирования земель.

Существует еще ряд неурегулированных вопросов в правовой сфере. Согласно действующему законодательству процедура урегулирования вопросов изъятия земельных участков у собственника может продлиться более двух лет, что является существенным препятствием для привлечения средств. Не отработан механизм определения выкупной цены и единый законодательный акт, регулирующий порядок и регламент изъятия земель сельскохозяйственного назначения, а также порядок взаимодействия органов исполнительной власти.

Сегодня также необходимо выработать четкую схему развития федеральных автомобильных дорог общего пользования, на основании которой дорожное агентство и Федеральное агентство ка дастра объектов недвиж им ости определят местоположение и площади земельных участков, подлежащ их ре

зервированию для строительства и реконструкции дорог на период до 2020 года.

Радикальным выходом из сложившейся ситуации служит принятие Федерального закона «О платных автомобильных дорогах», определяющего принципы создания и эксплуатации автомобильных дорог на платной основе. Стоит подчеркнуть, что уже принятый закон «О концессионных соглашениях» имеет принципиальное значение для создания эффективного механизма управления собственностью в дорожной отрасли и позволяет начать реальную работу по привлечению крупных западных инвестиций в инфраструктурные проекты.

ОООСреди д р у ги х во п р о

сов, за д а н н ы х зам ести тел ю м и ни стр а , вопрос на ш е го ко р р е сп о н д е н та о в о зм о ж н о сти альте р н а ти в н ы х способов о р га н и за ц и и н ового д о р о ж н о го строительства в России, в частности , п у тем созд ания госуд арстве н н ы х ко р п о р а ц и й и ф ин а н си р о ва н и я строительства на б еспри бы л ьной основе, М и ш а р и н назвал «очень интересн ы м и чр е звы ча й но в а ж н ы м » . По е го м н е н и ю , у го с у д а 'р с тв е н н о -ч а с т н о - го партнерства есть ряд серьезны х преим ущ еств перед строительством за счет л и ш ь б ю д ж е т н ы х средств. К а к пра вило, сказал А лександ р С ергеевич, привлечение частного капитал а на 10- 15% п овы ш ает эф ф екти вность строительства и сн и ж а е т е го стоимость. К то м у ж е платны е автом агистрал и позволяю т сэко н о м и ть б ю д ж е тн ы е средства, вы деляем ы е на со д е р ж а н и е дорог. Точнее, перераспределить эти средства в пользу д о р о ж н о й сети в российс ки х реги онах.

П од роб но об идее го суд арствен ны х ко р п о р а ц и й в д о р о ж н о м строительстве читайте в ж ур н а л е «А втом об ил ьны е д о р о ги » № 9 /2 0 0 5 .


www.booksite.ru

ДОРОЖНАЯ СТРАТЕГИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ МАГИСТРАЛИ

В пресс-конференции принимали такж е участи е: начальник управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора Сергей К О С Т И Н , руководитель Ф Г У П « Росдортехнология » Н иколай Б Ы С Т Р О В и начальник управления экономики и планирования Росавтодора Валерий М О С А Л О В . П редставители Росавтодора выразили серьезную обеспокоенность в связи с низкой пропускной способностью основны х ф едеральных автом обильны х дорог и недостаточностью финансирования их ремонта и содерж ания.

К А Ч Е С Т В О РАБО ТЫИ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПОДРЯДНИКОВВ медиа-центре газеты «Известия» состоялась пресс- конференция руководителя Федерального дорожного агентств Олега БЕЛОЗЕРОВА на тему «Федеральные трассы. Улучшение качества и повышение пропускной способности российских дорог. Проекты 2006 года».

Более 60% автодорог не соответствуют нормативным требованиям ни по категориям, ни по эксплуатационно

му состоянию. Такое состояние дорожной сети не устраивает автомобилистов, дорожников и руководство страны.

Далее он подробно остановился на причинах неудовлетворительного состояния автодорог, особо подчеркнув следующие. Несоответствие прочности дорожных конструкций, построенных более 20 лет назад, современным транспортным нагрузкам. В ряде случаев эксплуатируются дороги, которые были рассчитаны на осевую нагрузку 6 тонн, а сегодня при строительстве новых магистралей норматив 11,5 тонн.

Объемы ремонта автомобильных дорог сокращаются. В 2005 году и ряде предыдущих лет дорожники могли капитально ремонтировать около 400 км федеральных автомобильных дорог в год, а это значит, что автомобильные дороги подлежали капитальному ремонту один раз... в 100 лет!

Олег Валентинович указал также на недостаточную капитальность ремонтов, т.е. малую толщину вновь укладываемых слоев и недостаточное использование современных методов строительства и ремонта автомобильных дорог, других технологий и материалов соот

ветствующих современным требованиям.

В этом году научно-технический совет Росавтодора принял Основы концепции обеспечения качества в дорожном хозяйстве и целый ряд других принципиальных решений, направленных на интегральный показатель качества всех дорожных работ - уровень состояния дорожной сети. Исходя из возросшего уровня транспортных нагрузок, поставлена задача по усилению дорожных конструкций до уровня прочности, обеспечивающего ремонтные сроки в 4~5 лет.

- Необходимо прийти тому, ~ сказал руководитель о расли, - чтобы в течение гара тийного срока мы возвращалиа только к поверхностной обработке, обусловленной износом верхних слоев дороги, а все остальные работы, если необходимо их производить, выполнялись бы за счет подрядчиков. Повышение ответственности подрядчиков позволит, в частности, решить проблему ямочного ремонта дорог.

Бюджет отрасли на сегодняшний день находится на третьем месте по объемам


в целом по стране. Мы открыли горячую линию и договорились с общественными организациями, что при федеральном дорожном агентстве будет создан совет, который поможет в выработке основных решений. Мы хотим быть открытыми и понятными для общества.

Благодаря усилиям министерства, отмечалось на пресс- конференции, в этом году проделана огромная работа по нормативным и законодательным актам, в которой мы принимаем посильное участие.

Еще одна задача, о которой шла речь на пресс-конференции, - увеличение уровня финансирования содержания и ремонта на ближайшие годы. Но при этом было отмечено, что нельзя заморозить и строительство новых объектов. Среди которых самыми важными руководитель Росавтодора назвал автомагистраль Чита ~ Хабаровск, входящую в состав трансконтинентального транспортного коридора Москва _ Владивосток, обход города Санкт-Петербурга, автодорогу М-4 «Дон».

Крупными объектами капитального ремонта, по его мнению, являются участки автодорог Москва ~ Санкт-Петербург, Санкт-Петербург - Псков, М осква - Нижний Новгород, М-5 «Урал», Пермь - Екатеринбург, Екатеринбург - Тюмень и некоторые другие.

В ходе пресс-конф еренции Олег Белозеров и Сергей Костин ответили и на вопросы нашего корреспондента об особенностях ф инансирования дорожного дела в

стране и новой практике презентации дорожной техники накануне проведения торгов по ее закупке для федеральных ДЭПов.

По словам О. Белозерова, одним из основных аргументов в вопросах финансирования является интенсивность дорожного движения, по этому показателю Москва, Санкт-Петербург и другие крупные центры вне конкуренции. Основной точкой роста дорожной сети является Северо- Запад страны. В связи с вводом в эксплуатацию новых портовых мощностей, в частности, в Луге, резко увеличиваются нагрузки в транспортном коридоре «Север-Юг», и перед дорожниками ставится задача максимально разгрузить его, особенно на подходах к Москве.

Что касается практики закупки дорожной техни

ки для обслуживания федеральных дорог, то здесь, по словам Сергея Костина, определяющими являются принципы надежности, производительности и экономии средств. Поэтому перед торгами было решено пригласить членов экспертного совета на презентацию техники, чтобы они воочию убедились в ее возможностях.

Сегодня, по старинке, в зимний период дороги обрабатываются песчано-соляными смесям. Для перехода на новые экономичные технологии содержания необходимо иметь и соответствующую технику, которая хорошо зарекомендовала себя у наших соседей в скандинавских странах и в Европе.

Цифры и факты<$><$> <8>В 2005 году будут отремонтированы участки

федеральных автомобильных дорог общей протяженностью 2950 км, в том числе капитальный ремонт — 418 км, ремонт — 2532 км.В связи с тем, что объем финансирования ремонта федеральных автомобильных дорог в 2005 году более чем на 5 млрд рублей меньше, чем в 2004 году, протяженность отремонтированных участков в 2005 году на 840 км меньше, чем в 2004 году.

<$><§><$>В основном объекты капитального ремонта

и ремонта дорог предусмотрены на федеральных автомобильных дорогах в составе международных транспортных коридоров (более 60%).

<§> <$><$>На участках ремонта несущая способность будет

доведена до нормативной, их пропускная способность возрастет на 20 — 25 процентов, средние безопасные скорости автомобилей увеличатся до 70 — 90 км/час.

<$><$><$>Объем финансирования работ по ремонту и

капитальному ремонту в соответствии с проектом федерального бюджета на 2006 год предусмотрено увеличить до 27,8 млрд рублей.Предусматривается выполнить ремонт и капитальный ремонт федеральных дорог общей протяженностью 5,1 тыс. км. Это позволит увеличить протяженность автомобильных дорог, которые по транспортноэксплуатационному состоянию соответствуют нормативным требованиям до 39%, что на 2% больше, чем в настоящее время.

<$><$> <$>При сдаче работ подрядные организации будут брать

на себя гарантийные обязательства по поддержанию требуемого состояния объектов в течение заданного срока. В случае появления дефектов, подрядчик устраняет их за свой счет. Для этого создается единый банк данных по гарантийным обязательствам.

Для наиболее грузонапряженных магистралей рекомендовано использовать материалы с более высоким уровнем качества. В первую очередь это было сделано для битума и щебня. Помимо этого в верхних слоях покрытий все более широко применяется щебнемастичный асфальтобетон, имеющий повышенную устойчивость к образованию колеи.На мостах расширено применение литого асфальтобетона, защищающего мостовые конструкции от воздействия воды и имеющего высокую долговечность.

<$><$><$>В плане научных работ Росавтодора в этом году

включена 31 тема на переработку существующих и разработку новых национальных стандартов. Разрабатывается 52 методических документа.В этом году утверждена Программа поэтапной модернизации нормативной базы дорожного хозяйства. В соответствии с ней в ближайшие годы будет переработано более 250 документов.


ВОПРОСЫ КАЧЕСТВА КОЛЛЕГИЯ РОСТРАНСНАДЗОРА

МЕЧТА О ХОРОШИХ ДОРОГА) ВЯЗНЕТ В НИЗКОКАЧЕСТВЕННО БИТУМЕ 21 сентября прошло заседание коллегии Федеральной

службы по надзору в сфере транспорта, где обсуждался

вопрос «О мерах повышения сроков службы покрытия автомобильных дорог России по итогам обследования и надзора сети федеральных автомобильных дорог в свете Послания Президента Российской Федерации Федеральному собранию Российской Федерации (в части органических битумных вяжущих материалов)».В докладе заместителя начальника Управления автодорожного надзора Ространснадзора Сергея Д У Б И Н Ы было отмечено, что «в послании Президента Российской Федерации Федеральному собранию Российской Федерации 2004-2005 годов указывается на изношенность и низкую плотность дорожной сети, которые накладывают серьезные ограничения на развитие всей Российской экономики, поставлены задачи по принятию необходимых мер, обеспечивающих приведение дорожной сети Российской Федерации в надлежащее состояние».

V /ценивая качество дороги, обыватель просто смотрит на дорожное полотно. Совсем нет вопросов, если дорога без ухабов и трещин. Если она изрезана трещинами, словно морщинами, квадратно-гнез- довым способом разбросаны «куриные гнезда» на ней, машина идет по накатанной колее, словно по желобу бобслейной трассы - не раз в мыслях отпустит крепкое словечко в адрес дорожников. Для него вывод однозначен: низкое качество асфальтобетонного покрытия.

Судя по повестке дня, на первый взгляд казалось, что именно с такой обывательской позиции и подошли дорожники к рассмотрению проблемы качества и долговечности дорог. Хотя докладчик в самом начале отметил, что «проблема долговечности дорожных покрытий носит комплексный характер и определяется большим количеством технологических факторов и природно-климатических особенностей». А между тем в начале обсуждения темы речь шла в основном о качестве битумов и асфальтобетона.

- Контрольные проверки производства битумов, - отмечал докладчик, - проведенные федеральной службой по надзору в сфере транспорта на ряде- нефтеперерабатывающих заводов, а также в местах хранения и непосредственного их использования показали, что они не отвечают требованиям ГОСТ-22245-90 по причинам недостаточных трещино-

стойкости и теплоустойчивости, низкой эластичности и слабой адгезии к поверхности минеральных материалов, особенно кислых пород.

Физико-механические показатели битумов нефтяных дорожных (БНД), выпускаемых нефтеперерабатывающими заводами России, в 61% случаев от общего объема производимого битума не соответствуют требованиям ГОСТ 22245-90 хотя бы по одному из показателей. Это вызвано тем, - прозвучало в докладе, - что температура хрупкости битумов, например, выше температуры наиболее холодных суток на значительной части территории.

И как вывод, отмечалось, что указанные недостатки битумов в значительной степени являются причиной преждевременного разрушения дорожных, мостовых и аэродромных асфальтобетонных покрытий и поверхностных обработок. Это приводит к неоправданно высоким затратам на ремонт. Что, в свою очередь, сдерживает развитие сети автомобильных дорог в России с твердым покрытием.

Дорожной отраслью России за последние годы проделана определенная работа по улучшению качества битумов. Для решения данной проблемы были подключены ведущие научно-исследовательские институты: Союздорнии, Росдор- нии, МАДИ (ГТУ), Институт проблем нефтехимпереработ-

ки АН Республики Башкортостан и некоторые нефтеперерабатывающие предприятия. Приведенные в докладе решения Росавтодора по полимерно-битумным вяжущим, хотя они и именовались однозначно, направленные «на повышение качества битумов», на самом деле лишь усиливали контроль за тем, чтобы не применялись некачественные битумы. А его качество все-таки повышали деньги, дополнительное финансирование.

Об этом прямо и заявил в своем выступлении начальник производства Саратовского нефтеперерабатывающего завода. Дескать, мы можем создать битум с более высокими показателями, используя различные присадки и модификаторы. Но узнав о стоимости такого битума, потребители от него отказываются. Многие выступающие в один голос заявляли, что у руководителя на местах два выбора: на выделенные деньги построить 10 километров дороги с качественным покрытием, или 25 - с обычным.

В завершение обсуждения вопроса выступающие высказывались о комплексном подходе к решению проблемы долговечности дорожной одежды. Некоторые специалисты качество асфальтобетонного покрытия ставили лишь на четвертое место в вопросе обеспечения качества дорог. Первую и основную причину они усматривали в низком уровне финансирования. Вто

рое место отводили проблей отсутствия добротного ОСН(’

вания. Приводили в приме дорогу Москва - Санкт-П*' тербург, где сам асфальт nps вышает толщину основания. Н' покрытие все равно приходи-* ся часто ремонтировать. Треть- проблема - перегрузка доро] Выступающие с возмущение^ говорили о том, что эксплуата' ционники не придерживаютс нормативных расчетов нагруз1 ки на дорожное полотно. Наде' ются, что сухопутная дорога вс< выдержит? А она не выдержи, вает, проваливается.

Когда все желающие выступили, и эмоции немного утих* ли, члены коллегии приняли постановление. Еще в процеа се обсуждения наметились три основных блока проблем, ко торые необходимо решить дл!| повышения качества автомобильных дорог: повысить фи-| нансирование, совершенствовать законодательную базу привести в соответствие техни-, ческие нормативы. Они и леглу в основу постановления.

Содокладчик по вопросу повестки дня, заведующий лабораторией органических вя-. жущих материалов ФГУП «Со-, юздорнии» Леонид ГОФМАН свое образное, насыщенное метафорами и сравнениями выступление закончил словами: «Если по итогам коллегии1 финансирование увеличится процентов на 10, то это уже будет очень хорошо». Остается только пожелать, чтобы сбылись не такие уж и тайные мечты дорожников.


I БЕЗОПАСНОСТЬ Hfl ТРАНСПОРТЕ к. ВСЕРОССИЙСКАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ Л

5 СЕНТЯБРЕ НЫНЕШНЕГО ГОДА РОССИЙСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ НСПЕКЦИЯ О ТМ Е ТИ Л А 15-ЛЕТИ Е СВОЕГО СУЩЕСТВОВАНИЯ

Три пятилетки ртиТранспортный комплекс

России наряду с энергетикой, связью, образованием, наукой, здравоохранением, другими отраслями инфраструктуры, обеспечивающими жизнедеятельность общества, является важнейшим инструментом решения различных социально- экономических задач. Принятая

| в текущем году Министерством ; транспорта Российской Федерации транспортная стратегия России определила основные направления развития транспортной системы, задачи, формы и содержание деятельности государства в транспортной сфере на период до 2020 года.

В основу транспортной стратегии был заложен принцип разделения функций. Го- :ударство ограничивает свою деятельность в качестве хозяйствующего субъекта, усиливая 1ри этом роль регулятора вза- 1Моотношений между субъек- ами рынка. Выполнение хозяйственных функций в большей степени передается частному Зизнесу. Сегодня приоритетной задачей государственной ранспортной политики являет- :я усиление национальной без- )пасности, связанной с функционированием транспортного юмплекса.

Участники конференции ответили, что потери, обуслов- 1енные транспортными про- кшествиями, в несколько раз февышают ущерб от железнодорожных, авиационных катастроф, наводнений, пожаров и других техногенных происшествий. Только в 2004 году от шарийности на автомобильном транспорте экономика по- еряла 369 миллиардов рублей, 1то почти на 15% больше, чем в федыдущем году.

Как показывает анализ, кновными причинами низкой Фрожно-транспортной безо- 1асности являются неудовлет- юрительное состояние дорож- юго комплекса, техническое остояние автомобилей и низ- ая квалификация водитель- кого состава.

Каждое второе происшествие прямо или косвенно связано с дорожными условиями. Основную вину за нынешнее со-> стояние в области обеспечения безопасности на дорогах руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта возложил на состояние дорожного комплекса страны. За последние 12 лет дорожная сеть увеличилась более чем на 30%. Однако потребность в дорогах, по мнению специалистов, составляет более 1,5 млн километров. Это в два раза больше ныне существующей сети дорог, включая грунтовые пути сообщения.

Кроме того, наши магистрали в основном рассчитаны на нагрузку 6 т на ось. Они не способны выдерживать современные большегрузные автомобили. Практически на всех федеральных автомагистралях приходится устанавливать дорожные знаки ограничения массы. По экспертной оценке, из-за несоответствия технического состояния сети федеральных дорог размерам движения по осевым нагрузкам ежегодные потери составляют более 12 млрд рублей.

Дорожная отрасль финансируется недостаточно - в этом были единодушны все выступающие. Но в то же время они отмечали, что качество строительства, ремонта и содержания тех автодорог, на которые даже и выделяются средства, продолжает оставаться низким. Нынешнее состояние дорожной сети, и, как следствие, обострение проблемы безопасности дорожного движения, во многом объясняется недостатками в нормативном обеспечении.

Второй причиной аварийности, огромных транспортных издержек, по мнению участников конференции, является большой износ автомобилей. А тут еще одна напасть: наряду со стареющим отечественным подвижным составом на дорогах появились новые автомобили иностранного производства.

Имея высокие динамические и тормозные характеристики, они в нашем вялом транспортном потоке создают дополнительные проблемы.

В рекомендациях конференции было отмечено, что решение проблем транспортно-до- рожной безопасности должно быть приоритетным на общенациональном уровне. По их мнению, первоочередного решения требуют следующие задачи: совершенствование нормативноправовых документов, повышение требований к конструкции транспортных средств с точки зрения их активной и пассивной безопасности; совершенствование условий дорожного движения за счет строительства магистральной сети дорог; проведения большого объема ре- м он тн о -р екон струкци он н ы х мероприятий; активное использование целевых программ по обеспечению транспортной безопасности...

Первоочередной задачей является также создание единой комплексной системы управления дорожно-транспортной безопасностью в рыночных условиях хозяйствования. Для этого необходимо сформировать действенный механизм координации усилий в данной сфере федеральных органов исполнительной власти и субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и общественных объединений.

Наряду с торжественными мероприятиями по случаю этого события была проведена и Всероссийская научно-практическая конференция. Более 400 человек — руководители региональных подразделений инспекции, ученые, представители других отраслей, связанных с эксплуатацией транспорта и дорожной сети — собрались в Академии государственной службы при Президенте Российской Федерации, чтобы обсудить проблемы качества и безопасности автотранспортных услуг.В работе конференции принял участие руководитель Федерального дорожного агентства Олег БЕЛОЗЕРОВ.С докладом «Безопасность и качество —определяющие стандарты автотранспортных услуг» выступил руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр НЕРАДЬКО.

Участники конференции предлагают для реализации целевых программ улучшения дорожно-транспортной безопасности обеспечить государственное финансирование, привлечь средства страховых организаций и общественных фондов.

Автомобильные дороги


ПОДГОТОВКА КАДРОВ МАЛИ (ГГУ) - 75 Л ЕТ

В семьдесят пятый раз встретили стены МАДИ ( ГГУ ) своих первокурсников.К десятилетиями отработанным традициям посвящения в студенты в этом году добавились новые. На торжественной церемонии были к великому сожалению и печальные минуты памяти о погибших на войне, и о жертвах террора. Но были и веселые мгновения, с первого дня погружающие вчерашних абитуриентов в фантастический, непредсказуемый и незабываемый студенческий мир. «МАДИ приветствует своих первокурсников 2005 года!» Громадное полотнище с этими словами было растянуто на подходе к главному автодорожному вузу России. На величественной колоннаде фасада старого учебного корпуса две эмблемы. Одна — официальная, привычная и узнаваемая. Другая — яркая, красочная, юбилейная, выполненная в виде университетского ромба. А под ними, во дворе, который и без того кажется тесноватым, уже выстраивалась почти полуторатысячная армия шумных, оживленных и восхищенных всем происходящим новобранцев МАДИ.

После краткой информации о богатой семидесятипятилетней истории вуза на импровизированную трибуну, в которую превратились ступени главного входа, взошли руководители технического университета и почетные гости. Слово предоставили одному из самых старейших мадийцев, человеку, который ступил на этот двор больше тридцати лет назад и с тех пор работал только в МАДИ, изобретая и организовывая, изучая и обучая. Это ректор, доктор технических наук, профессор, член-корреспондент Российской академии наук, лауреат премии президента России Вячеслав М ихайлович ПРИХОДЬКО.

- Церемонию проведения Дня знаний и посвящения первокурсников в студенты объявляю открытой! - После этой торжественной фразы, закончившейся дружными аплодисментами, он обратился к студентам с простыми, от сердца идущими словами. Говорил о многом. О празднике, ко торым стало поступление в МАДИ вчерашних школьников для их близких. Об ответственности, которую накладывает на человека образование. И, конечно, о предоставившейся уникальной возможности стать студентом М осковского автомобильно-дорожного и н ститута в юбилейный год.

- Пройдет пять лет ж изни, и в 2010 году вы получите диплом об окончании МАДИ, - сказал ректор. - За это время у вас есть возможность познакомиться с самыми знаменитыми, самыми известными преподавателями, профессорами, доцентами, которые работают в области автомобильного и дорожного комплекса нашей страны. Они будут щедро делиться с вами своими знаниями и опытом, с тем, чтобы вы могли пополнить ряды наших выпускников - ведущих инженеров, главных специалистов и руководителей отраслей народного хозяйства, научных, проектных, дорожно-строи-

ВАШИ ЗНАНИЯ

[Руководители М А Д И и почетны е гости Ректор вручает студенческий билет


Ученые м уж и п о -д о б р о м у улы бались

вительно, что для них ежегодное участие в церемонии посвящения в студенты так и не стало чем-то приевшимся и обыденным. Они волновались как абитуриенты, поздравляли друг друга с праздником, подпевали слова зазвучавшего студенческого гимна. Но самое главное, радовало то, что эти уникальные люди с годами не утратили стремления к новому и желания делиться приобретенными знаниями, отвечать на тысячи «почему» своих юных коллег по университету...

Церемония продолжалась, спрессовавшись до предела. После беглого перечисления всех мероприятий трудно поверить, что вся она уложилась в традиционный академический час. Зато впечатлений новым мадийцам хватит на долгие годы. Да и разве забудешь первый в твоей жизни торжественный внос знамени, первый гимн альма-матер в твою честь. Потом на флагшток взвился флаг, символизирующий начало учебного года. В огромной чаше вспыхнул символический огонь знаний. А затем вдоль застывших стройных рядов первокурсников на носилках пронесли такой же символический гранит науки - макет огромного валуна, исписанного пока еще загадочными формулами.

В шутливом напутствии ректор напомнил о том, что за пять лет каждому предстоит разгрызть этот камень, и предложил начать с малого: взять из ведер с надписью факультетов по маленькому гранитному камешку для пробы. Для дорожных строителей, самого многочисленного факультета ав

тодорожного института, это еще и напоминание о профессии - гранитный щебень - как раз тот материал, ко торый им предстоит использовать при строительстве дорог. Но это в будущем, а пока вслед за деканом своего факультета, «папой и мамой на пять лет учебы», профессором, доктором технических наук Виктором Васильевичём УШАКОВЫМ юные дорожники направились на первые в своей жизни институтские лекции.

Путаясь в этажах, номерах аудиторий, а еще боль

ше путаясь в собственных впечатлениях начала самого необычного дня, они расходились по классам, пытаясь осмыслить услышанное. И наверняка многие вновь и вновь вспоминали и пожелания ректора, и слова почетного гостя праздника, заместителя министра транспорта РФ, руководителя Росавтодо- ра Олега Валентиновича БЕЛОЗЕРОВА. Поздравляя первокурсников МАДИ с Днем знаний, он напомнил, что работы по дорожному строительству в нашей огромной стране хватит на долгие годы и что без нынешних первокурсников в будущем не обойтись.

- Перед вами открывается широкая дорога к знаниям, и оттого, как вы будете учиться, полностью зависит ваше будущее, - сказал Олег Белозеров. - Все предприятия дорожного комплекса и автотранспортного хозяйства страны ждут вас, как блестящих выпускников одного из ведущих вузов России. Нам нужны ваши знания!

Н иколай ПРОКАЗОВ, Александр АЛЕКСАНДРОВ

» (фото)

кто. Да и как теперь забудешь, например, проректора по учебной работе, профессора, доктора технических наук Павла Ивановича ПОСПЕЛОВА, если он как раз тот человек, который «подписывает приказы об отчислении и о переводе на старшие курсы».

В подобной манере были представлены и другие профессора. Сами ученые мужи по-доброму улыбались и,

тельных и автотранспортных организаций. Мы гордимся всеми своими выпускниками и желаем, чтобы вы добились максимальных успехов в жизни и работе. Уверен, что из первокурсников этого года вырастут и министры, и президенты, и ученые. Но прежде всего хочу пожелать, чтобы вместе с дипломом вы получили хорошую работу с достойной оплатой...

Вслед за этим напутствием, ректор представил про-

казалось, молодели среди этой разношерстной толпы будущих дорожников и автомобилистов. Просто уди-

ректоров и деканов факультетов. Яркие полушутливые характеристики позволяли сразу запомнить, кто есть


www.booksite.ru

ПРОБЛЕМ Ы И РЕШЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

Светлана ВОРОНЦОВА, первый зам.генерального директора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (Санкт- Петербург)

Сростом грузоподъемности автомобилей, с одной стороны, снижаются затраты на перевозку грузов, а с

другой - увеличиваются расходы на строительство, реконструкцию и ремонт дорожной сети. Существующая в России сеть автодорог общего пользования лишь на небольшом протяжении способна пропустить автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой Ю т и более. Более трети от общей протяженности федеральных дорог и три четверти территориальной дорожной сети составляют дороги, рассчитанные на эксплуатацию грузовых автомобилей с осевой массой не более б т.

Обследования показали, что в составе транспортных потоков на федеральных автодорогах до 20% грузовых автомобилей имеют осевые нагрузки, превышающие допустимые пределы. Утяжеление транспортных средств, оказывающее повышенное и не предусмотренное нормами проектирования воздействие на дорожную одежду и мострвые сооружения, приводит к тому, что автодороги изнашиваются раньше предусмотренных сроков из-за образования колейности, трещин и волн.

Как показали расчеты, крупногабаритные и тяжеловесные транспортные средства ежегодно наносят разрушения федеральным дорогам, на восстановление которых требуется дополнительно порядка 4,6 млрд руб. (около 20% средств, направляемых на содержание и ремонт федеральных автодорог). При этом действующая в России система контроля за эксплуатацией крупногабаритных

и тяжеловесных транспортных средств обеспечивает сбор доходов от компенсации ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам, в размере всего лишь 150,1 млн руб., что составляет 3% от суммы ежегодного ущерба. По всей сети федеральных и территориальных дорог, имеющих твердое покрытие, этот ежегодный дополнительный ущерб составляет около 20 млрд руб.

В настоящее время дорожники не имеют правовых и юридических возможностей в полной мере

осуществлять контроль за движением крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств, пресекать их движение на дорогах и применять к нарушителям штрафные санкции.

В Российской Федерации действуют две организации - Государственная инспекция безопасности дорожного движения МВД России и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (сокращенно - Служба Ространснадзора)

Минтранса России, которым Правительство РФ делегировало инспекционные функции в дорожно-транспортном комплексе и, в частности, право контроля, пресечения и наказания за нарушение Действующих правил проезда крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств.

Однако эти меры для защиты автомобильных дорог от недобросовестных перевозчиков крупногабаритных и тяжеловесных грузов используются неэффективно. Более того, размер применяемых штрафных санкций к таким перевозчикам несопоставимо меньше наносимого ими ущерба. Поэтому дорожной сети России наносится огромный ущерб за счет преждевременного разрушения автомобильных дорог из-за бесконтрольного движения крупногабаритных и тяжеловесных автомобилей.

В Российской Федерации создана система выдачи дорожными органами платных разрешений на проезд АТС с тяжеловесными и крупногаба-

Стационарные пункты весового контроля расположены в основном на автомобильных дорогах общего пользования с высокой интенсивностью движения в зоне постов ГИБДД и на международных автомобильных пунктах пропуска через государственную границу РФ. Схема размещения пунктов весового контроля на федеральных дорогах и автомобильных пунктах пропуска через государственную границу РФ приведена на рис. 1.

Стационарные и мобильные пункты весового контроля находятся на балансе федеральных и территориальных органов управления автомобильными дорогами, а также в ведении Службы Ространснадзора (в основном расположенные на автомобильных пунктах пропуска).

Основная доля тяжелого грузового транспорта проходитчерез автомобильные пункты пропуска, обеспечивая международные перевозки. В настоящее время, по данным Ространснадзора, пункты весового контроля расположены на 111 АПП, что составляет 7 6 к от общего количества АПП.

Михаил ГЕЛИН, ведущий инженер ГУ С1

«ФУАД «Северо-Запад» нс

ритными грузами. В 2004 г. орга- с нами управления федеральными 1" автодорогами было выдано 38,3 Е тыс. таких разрешений. Наиболь- с шее число разрешений на проезд ; АТС с тяжеловесными и крупногабаритными грузами выдали федеральное управление автодорог (ФУАД) «Центральная Россия» - свыше б тыс. шт., а также ФУАД «Урал», ФУАД «Дальний Восток» и ФУАД «Северо-Запад» - по 3,5- 3,8 тыс. шт.

За последние 5 лет парк грузовых автомобилей в Российской Федерации возрос на 8 ,4%(с 4 ,4 до 4 ,8 млн авт.). При этом в составе парка численность автомобилей с массой свыше 15 т увеличилась в 2 ,3 раза (с 15,3 ты с. ед. до 35 тыс. ед.). Согласно прогнозу к 2010 г. численность автомобилей с массой свыше 15 т возрастет еше в 2 раза и составит 77 ты с. ед. Особенно высокими темпами растут объемы тяжеловесных грузоперевозок, осуществляемых иностранными перевозчиками в международном сообщении по территории Р Ф .

трог napv в осTO M '

Пер|НЫ

осн ке. АП

|хо; |и х I тог 1 ( 2- I обI ВС


На 63 автомобильных пунктах . пропуска установлены стацио

нарные весы, обслуживающие в основном международные ав-

■ томобильные пункты пропуска. Передвижные весы установлены на 48 АПП, работающих в основном в упрощенном поряд-

: ке. Следует отметить, что на 44 I АПП весы не действуют, необ- [ ходимо выделение средств наI ихремонт. Кроме того, на 35 ав- ' томобильных пунктах пропуска

(24% от общего количества) вообще отсутствуют пункты весового контроля.

В настоящее время на федеральных дорогах России действуют 61 стационарный пункт весового контроля и 4 мобильных пункта. При протяженности федеральных автодорог свыше 46 тыс. км недостаточное количество пунктов весового контроля (по 1,3 на 1000 км федеральных автодорог) не позволяет осуществлять полноценный контроль за движением крупногабаритных и тяжеловесных автотранспортных средств. Поэтому на дорогах России водители в большинстве случаев уклоняются от взвешивания, объезжая пункты весового контроля.

В 2005 г. из-за полной амортизации подлежало замене 16 СПВК, однако из-за передачи стационарных и мобильных пунктов весового контроля в ведение Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России, плановая замена ПВК откладывается.

Сотрудники постов весового контроля в случае проезда тяжеловесного и крупногабаритного транспорта без разрешения обязаны выписать квитанцию на уплату денежного штрафа, однако в большинстве случаев такие квитанции просто не оплачиваются по следующим причинам:

- низкий уровень штрафа за проезд без разрешения, так как он рассчитывается за проезд по дорогам только того Уп- рдора, к которому относится пост весового контроля, а при выдаче разрешения компенсация ущерба взимается за весь маршрут следования;

- отсутствует система, делающая оплату выписанных штрафов необходимой;

- большинство стационарных пунктов весового контроля не оснащены необходимым оборудованием для уплаты штрафов на месте;

- в Кодексе Российской Федерации «Об административных правонарушениях» (№ 195-ФЗ от 30 декабря 2001 г.) не предусмотрена возмож

ность задержки транспортного средства и запрещения его эксплуатации в случае нарушения правил проезда крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств.

В целом необходимо отметить низкую рентабельность ряда пунктов весового контроля. Средние затраты на строительство одного СПВК составляют около 1 млн долларов США. На многих пунктах весового контроля эксплуатационные затраты на содержание СПВК превышают ежегодные доходы от взимания штрафов, что не позволяет окупить вложенные инвестиции. Это связано с тем, что значительная часть грузового транспорта, имеющего превышения по полной массе и осевой нагрузке, не взвешивается на СПВК, несмотря на дежурство сотрудников ГИБДД и наличие дорожных знаков, направляющих грузовые автомобили на посты весового контроля. Кроме того, отмечаются многочисленные нарушения в деятельности персонала СПВК как в отношении использования весового оборудования, так и в отношении регистрации тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств. Это свидетельствует о необходимости кардинальных изменений в системе весового контроля.

ГУ «Центр международных перевозок М ини

стерства транспорта Российской Федерации» (сокращенно- ГУ ЦМП) во взаимодействии с Росавтодором обеспечивает организацию деятельности по выдаче российским и иностранным перевозчикам специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов по дорогам общего пользования РФ в международном сообщении.

В 2004 г. ГУ ЦМП выдал 70 247 шт. специальных разрешений и выставил счетов за возмещение ущерба федеральным а в том оби льн ым дорогам на сумму85,8 млн руб.

Н аи бол ьш ее количество специальных разрешений было выдано для проезда через следующие международные пункты пропуска:

- Торфяновка,Брусничное, Светогорск (Ленинградская область)- 54%;

- пункты пропуска, расположенные на территории Республики Карелия и Мурманской области, - 16%;

- Бурачки и Красное (Псковская область) - 23%.

Всего из общего количества поездок по специальным разрешениям, выданным в 2004 г., 96% поездок осуществлялось через пункты пропуска, расположенные в Северо-Западном федеральном округе.

На рис. 2 приведена диаграмма распределения количества поездок, выполненных

, по специальным разрешениям в 2004 году, с учетом общего веса автотранспортных средств. Тенденция увеличения общей массы тяжеловесных автотранспортных средств, обеспечивающих международные перевозки по спецраз- решениям (92% приходится на автомобили с общей массой, превышающей 42 т), негативно сказывается на состоянии дорожного покрытия и искусственных сооружений, что требует увеличения затрат на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог.

Размер платы за провоз тяжеловесных грузов по

федеральным автомобильным дорогам зависит от:

- полной массы автотранспортного средства;

- осевых масс;- протяженности разрешен

ного маршрута движения.Расчет платы осуществля

ется органами управления автомобильными дорогами или уполномоченными организациями согласно Временным ставкам платы за провоз тяжеловесных грузов по федеральным автомобильным дорогам Российской Федерации.

При превышении полной массы 44 т необходимо разрабатывать проект на определение возможности проезда транспортных средств по сети федеральных дорог.

Средства, полученные от взимания платы за проезд тяжеловесных грузов по федеральным автомобильным дорогам Российской Федерации, зачисляются в федеральный бюджет Российской Федерации.

В 2004 г. поступления доходов от компенсации ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам автотранспортными средствами, перевозящими тяжеловесные и крупногабаритные грузы, составили 150,1 млн руб. (объем доходов возрос в 2004 г. по сравнению с предыдущим годом на 29%), из которых сбор доходов в размере 85,8 млн руб. (57%) обеспечил ГУ «Центр международных перевозок М инистерства транспорта РФ», а оставшиеся 43% - управления федеральных автомобильных дорог.

Наблюдается существенная дифференциация между суммами поступления доходов от различных Управлений феде^ ральных автомобильных дорог. Так, 41% от общей суммы доходов обеспечили три Управления:

- ГУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Урал» Федерального дорожного агентства» - 24%;

- ГУ «Управление автомобильной магистрали Москва- Бобруйск 'Федерального дорожного агентства» ~ 10,5%;

- ГУ «Управление федеральных автомобильных дорог по Краснодарскому краю Федерального дорожного агентства» - 6%.


И РЕШЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

Это объясняется тем, что на автодорогах, находящихся в ведении этих трех управлений, хорошо налажена система весового контроля и ведется совместная работа с органами ГИБДД и территориальными инспекциями Службы Ространснадзора Минтранса РФ.

В России низкий сбор доходов, полученных от компенсации ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам автотранспортными средствами, перевозящими тяжеловесные и крупногабаритные грузы, объясняется целым рядом причин, к основным из которых относятся:

несовершенство действующего законодательства, устаревание действующих инструкций и методик по расчету ущербов, наносимых автодорогам автотранспортными средствами, перевозящими тяжеловесные и крупногабаритные грузы;

незаинтересованность органов управления автомобильными дорогами в увеличении сборов неналоговых доходов, так как они полностью зачисляются в федеральный или субъектные бюджеты и не имеют целевого характера использования, то есть не обязательно направляются на финансирование автодорог;

отсутствие налаженных механизмов сбора неналоговых доходов от разных видов деятельности;

неэффективность осуществления весового контроля автотранспортных средств на федеральных и территориальных автодорогах;

неправомочность действий представителей государственных служб в части сокрытия части доходов, приема наличных платежей, незаконного освобождения автотранспортных средств от уплаты сборов и т.д.;

уклонение владельцев и пользователей автотранспортных средств от компенсации ущерба, наносимого автомобильным дорогам от перевозки тяжеловесных грузов;

отсутствие системы контроля за поступлением средств от уплаты штрафов.

Нежелание перевозчиков получать -согласования и разрешения, вызвано следующими обстоятельствами:

1. Необходимость получения согласований приводит к большим срокам оформления разрешений. Кроме рассылки заявлений во все согласующие организации, оформления, подписи и получения по факсу счетов, платежек и согласований, этот процесс затягивается по следующим причинам:

- отсутствие системы^ обязательной регистрации заявлений на получение согласований и, ввиду этого, игнорирование сотрудниками согласующей организации необходимости оформления согласования в установленный срок;

- отсутствие нормы количества оформляемых разрешений и согласований на одного сотрудника управлений автомобильных дорог (при большой загруженности ограниченный штат сотрудников не имеет возможности оформить все согласования и (или) разрешения в установленный срок).

2. Сложность и длительность процедуры разработки проекта на маршрут проезда тяжеловесного транспорта по следующим причинам:

- отсутствуют предельные сроки разработки проекта (иногда разработка проекта занимает несколько месяцев);

- право разработки таких проектов имеет только одна организация в России, расположенная в г. Москве, - ГП «РОС- ДОРНИИ».

3. Недостаточный контроль за весовыми параметрами транспортных средств. Практика показывает, что налаженный весовой контроль существенно повышает поступления денежных средств в качестве компенсации ущерба, наносимого тяжеловесным транспортом автомобильным дорогам.

4. Систематическое игнорирование выписанных квитан

ций на постах весового контроля в качестве штрафов за проезд тяжеловесного транспорта ввиду отсутствия системы контроля поступления средств от их уплаты. В большинстве случаев такие квитанции просто не оплачиваются.

5. Низкий денежный штраф за проезд без разрешения (ущерб рассчитывается по той же методике, что и выдача разрешения (что уже делает получение разрешения необязательным). Кроме того, ущерб рассчитывается за проезд по дорогам только того Упрдора, к которому относится пост весового контроля, а при выдаче разрешения компенсация ущерба взимается за весь маршрут.

6. Возможность сотрудника поста весового контроля не регистрировать проезд тяжеловесного транспорта.

Итак, для повышения эффективности решения вопросов сохранности автомобильных дорог от

разрушающего воздействия крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств необходимо предусмотреть:

- совершенствование действующих документов, регламентирующих вопросы сохранности автомобильных дорог от разрушающего воздействия крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств;

разработку методики определения величины экономического ущерба от проезда крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования, которая позволит учитывать фактическое состояние дорог по результатам диагностики;

- совершенствование механизма сбора доходов от компенсации ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам автотранспортными средствами, перевозящими тяжеловесные и крупногабаритные грузы;

- разработку схемы оптимального размещения стационарных и мобильных пунктов весового контроля; установку весов предварительного динамического взвешивания АТС на автодорогах, наиболее загруженных движением тяжеловесных автомобилей; оснащение всех пунктов пропуска на государственной границе РФ современным весовым оборудованием;

■*- разработку единого программного обеспечения для статистической обработки базы данных грузовых автомобилей, проходящих через пункты весового контроля, и передачи ее

на центральный пост весовой: контроля;

- оснащение стационарны; постов весового контроля обо рудованием, включающим one рационные кассы и посттерми налы для уплаты штрафов;

- сокращение сроков v упрощение процедуры получе ния разрешений на проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по федеральным автомобильным дорогам;

- разработку на основе ГИС-технологий автоматизированной программы пропуска крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования Российской Федерации (с нанесением информации о маршрутах движения, технических параметрах дорог и характеристиках их транспортно-эксплуатационного состояния, размещении мостов, их грузоподъемности, ограничениях нагрузок и габаритных размеров, дислокации дорожных знаков и т.д.). С помощью такой программы, размещенной в сети Интернет, органы управления автодорогами и перевозчики могли бы определять наилучший маршрут и стоимость получения разрешения. Необходимо предоставить Управлениям автомобильных дорог право выдачи разрешений без согласований, основываясь лишь на данных такой программы. Наличие такой схемы работы позволило бы выдавать разрешение в течение одного дня (в настоящее время на сбор согласований, в зависимости от их количества, порой уходит несколько недель);

- расширение практики выдачи разрешений иностранным перевозчикам в ГУ «Центр международных перевозок» на проезд по всем федеральным автодорогам без согласований для максимального ускорения процесса получения разрешений на перевозку тяжеловесных грузов;

- определение на конкурсной основе организаций, которые будут заниматься разработкой специальных проектов по выбору маршрутов проезда тяжеловесного транспорта в каждом федеральном округе РФ;

обеспечение целевого расходования денежных средств, поступающих в виде компенсации ущерба и штрафных санкций к нарушителям правил перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов автомобильным транспортом, на содержание и ремонты автомобильных дорог.

Рис. 2ВСЕГО:

229 7 29 п о е з д о к

■ 38-40 Т. «4 0 -4 2 Т 42-44 т. ■ 44-60 Т. 5 0 ^ 5 т. б о п в *5 5 т .

КОЛИЧЕСТВО ПОЕЗДОК ПО СПЕЦИАЛЬНЫМ РАЗРЕШЕНИЯМ. ВЫДАННЫМ ГУ «ЦЕНТР МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК.. В 2004 ГОДУ. С УЧЕТОМ ОБЩЕГО ВЕСА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ


www.booksite.ru

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО

Р О С А В Т О Д О Р

\

Ч

,о р о г и Р о с с и иXXI века

ПЯТАЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ

ВЫСТАВКА - ФОРУМВ РАМКАХ ПРАЗДНОВАНИЯ

ВСЕРОССИЙСКОГО ДНЯ РАБОТНИКОВ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

Ростов-на-Дону, ВЦ “ВертолЭкспо”, 1 1 - 1 4 октября 2005 г.

При поддержке:

Министерства транспорта Российской Федерации; Администрации Ростовской области

Оргкомитет выставки:

ФГУП “ Информавтодор”Тел.: (095) 747-91-68, 747-91-28, 747-91-00

факс: (095) 747-91-28, 747-91-13 E-mail: [email protected] [email protected]

Координатор: Медведева ЕленаВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru



ПРОЕКТНОЕЛЕЛО

Александр КУЛИЖНИКОВ, заместитель генерального директора ГП «Росдорнии», доктор технических наук, профессор

Большинство проектов ремонтов участков автомобильных дорог в настоящее время выполняется с требуемым качеством, по ним осуществляются работы по капитальному ремонту и ремонту. Однако, по- прежнему, встречаются такие участки дорог, на которых после капитального ремонта и ремонта через год на покрытии образуются трещины, появляются неровности, происходит выкрашивание каменного материала и т.д. В чем причины плохого качества ремонтных работ? Что мешает подготовке качественной проектносметной документации? Общеизвестно, что цикл проектносметной документации складывается из следующих составляющих: подготовки конкурсной документации, выполнения изыскательских работ, разработки проектной документации, согласование с заинтересованными организациями и, наконец, авторский надзор за ремонтными работами. Все перечисленные процессы взаимосвязаны друг с другом.

КОЭФФИЦИЕНТ УСИЛИИИЛИ КАК ПОВЫСИТЬ КАЧЕСТВО ПРОЕКТНО-СМЕТНОЙ

ДОКУМЕНТАЦИИ ПРИ КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ И РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

П О Д ГО Т О В К АКОНКУРСНОЙД О К У М ЕН Т А Ц И И

Главным составляющим является определение стоимости проектно изыскательских работ. При определении стоимости расчет производится по сборнику цен, который разработан для нового строительства. Бытует мнение, что проекты капитального ремонта и ремонта выполнять значительно проще, например, не надо прорубать трассу, часто упрощается работа по прокладке теодолитных ходов. В то же время работы надо производить при существующем движении по дороге, появляются дополнительные виды работ, которые не выполняются при строительстве, такие как оценка прочности существующей дорожной одежды, определение глубины колеи, оценка состояния барьерного ограждения, сигнальных столбиков, снегозадерживающих сооружений, знаков и т.д.

Более того, действия природы, которые учитываются при проектировании под строительство, предсказуемо, а вот, что сотворил человек при нехватке материалов, при желании сократить затраты, при высоком темпе строительства и т.д. предсказать невозможно.

В результате готовится смета, в которой виды работ берутся по сборнику для нового строительства, при этом часть работ,о которых говорилось выше, не расценивается совсем. И что бы вы думали? Для того, чтобы цены оказались соизмеримыми со стартовыми ценами приходится вводить для капитального ремонта поправочный коэффициент, равный 0,15—0,30; а для ремонта и того хуже поправочный коэффициент равен0,05...0,15. В том и в другом случаях, коэффициент определяется в зависимости от того, как та или другая дирекция может отстоять свои цены в Росавтодоре или скажем иначе - каков опыт и кадровый состав работников дирекции.

Невольно возникает вопрос: «Можно ли качественно выполнить проект по заниженным ценам? Будут ли выполнены все требуемые виды работ, будут ли внедряться новые технологии при проведении проектноизыскательских работ?»

Для внедрения новых технологий должны быть сильные проектные организации (сильные как по составу, опыту работ, так и по материальной базе). И заказчик должен быть заинтересованным в таких проектных организациях. В настоящее же время, если проектная организация выполняет проекты только капитального ремонта и ремонта, то она работает либо в убыток себе, либо с низким качеством работ.

В связи с изложенным, необходимо разработать нормы времени и расценки на выполнение проектно-изыскательских работ для капитального ремонта и ремонта автомобиль - ныхдорог, в том числе и по внедрению новых методов и технологий. При этом рассмотреть и учесть те виды работ, которые до сих пор выполняются только в проектах капитального ремонта и ремонта.

О больном вопросе - проведении торгов, можно много говорить. Очень медленно, но тем не менее внедряются открытые стартовые цены. Однако в организации и проведении торгов улучшение не наблюдается. К сожалению, можно констатировать, что наши апелляции в Росавтодор по результатам вопиющего подведения итогов Упрдором «Большая Волга», так и остались без должного внимания.

И ЗЫ СК АН И Я А В Т О М О Б И Л Ь Н Ы Х Д О Р О Г Д Л Я П РО ЕК ТО В К АП И ТАЛ ЬН О ГО Р Е М О Н Т А И Р ЕМ О Н Т А

Снизить затраты на работы по изысканиям можно при наличии, например, на магнитных носителях или бумажной основе проектов строительства, предыдущих ремонтных работ или реконструкции данных участков дороги. К сожалению, таковой базы данных на магнитных носителях не ведется, и очень часто даже нет старых материалов в бумажном варианте или они просто не предоставляются проектировщикам. Наличие бы предшествующих проектов на магнитном носителе или бумажной основе позволило бы существенно сократить затраты на изыскательские работы (в первом приближении до

30%, например, сократив буро вые работы), уделив при этсм большее внимание проблемным участкам ремонтируемой дороги. Более того, наличие на магнитных носителях отчетов по предыдущим изысканиям по строительству, ремонтам и реконструкции позволило бы проследить и проанализировать динамику изменения состояния дороги.

В связи с изложенным, необходимо разработать ГИС по управлению проектами автомобильных дорог. В ней наряду с собранными ранее выполненными на магнитных носителях проектами можно применить экспертные системы, позволяющие анализировать динамику изменений состояния дороги. Затраты будут, безусловно, большие, но они с лихвой окупятся за счет стоимости проектно-изыскательских работ под последующие ремонтные работы и реконструкцию.

Другой вопрос, касающийся изысканий существующих дорог. В стране существуют передвижные диагностические лаборатории. Задача этих лабораторий оперативно (десятки и сотни километров за смену) оценить состояние дороги для определения видов ремонтных работ. Поэтому такие лаборатории являются высокопроизводительными, но недостаточно точными для проектных работ. При изыскательских работах должна быть высокая точность при необязательной большой производительности. В связи с изложенным, возникает вопросо создании передвижных изыскательских лабораторий, содержащих как геодезическое, геологическое, гидрометеорологическое, экологическое оборудование, а также приборы для оценки прочности дорожных конструкций. Такие лаборатории за счет содержания требуемого оборудования должны повысить качество и снизить сроки выполнения проектноизыскательских работ.

П РО ЕК ТИ РО ВАН И ЕК АП И ТАЛ ЬН О ГОР Е М О Н Т АИ Р ЕМ О Н Т АА В Т О М О Б И Л Ь Н Ы ХД О РО Г

В настоящее время создалась довольно расплывчатая


ситуация, касающаяся терминологии и состава инженерного проекта, проекта, рабочей документации. Заказчик выдает задания, в которых встречается инженерный проект и проект. Должно быть что-то принято и узаконено одно. Кроме того, в составе задания на инженерный проект или просто проект, Заказчик включает большое количество составляющих рабочей документации. Более того, составы проектов не разработаны как для проектов капитального ремонта, так и проектов ремонта. Классификации по видам работ или состава проектов под строительство (реконструкцию), безусловно, недостаточно. Таким образом, необходимо четко определиться с названием проекта и составом проектных работ для капитального ремонта и ремонта участков автомобильных дорог.

Сроки выполнения проектно-изыскательских работ зачастую не превышают 3 месяцев. Это явно недостаточно, так как если поднатужиться за 3 месяца можно только выполнить проектно-изыскательские работы без согласований и прохождения экспертизы. Можно ли быстро и качественно выполнить работы в полном объеме? Конечно, нет. Причем у одной и той же дирекции сроки на капитальный ремонт и ремонт одинаковые, а составы и объемы работ конечно же разные. Необходимо для повышения качества увеличить сроки проектно- изыскатель ских работ.

Говоря о проектировании ремонтных работ, следует обратить внимание на следующую ситуацию, которая встречается довольно часто. Автомобильная дорога является дорогой, например, III категории. На этой дороге интенсивность движения соответствует интенсивности - II категории. По заданию Заказчика выполняется проект ремонта. Проводятся изыскания, и оказывается, что элементы данной автомобильной дороги (продольные уклоны, радиусы выпуклых и вогнутых кривых и т.д.) соответствуют элементам автомобильной дороги IV категории. Более того, коэффициент прочности не превышает 0,55. Таких участков дорог, как показывает практика, много. Возникает вопрос: «Как за счет ремонтных работ обеспечить требуемые нормативы и отремонтировать дорожную одежду, отвечающую требованиям прочности?»

Ответ на данный вопрос следующий. Целесообразно рекомендовать на таких дорогах разделить стадии изысканий и проектирования (выполнять от

дельно задание на изыскания, а после приемки отчетов по и зысканиям, новое задание - на проектирование). Распишем подробнее. Сначала выдается задание на изыскания. Принимаются отчеты по изысканиям. Заказчик анализирует результаты изысканий и только после этого решает вопрос о том, что надо делать реконструкцию, капитальный ремонт или ремонт участка автомобильной дороги. Только после этого выдается задание на проектные работы. В этом случае вышеуказанные коллизии исчезнут, и повысится качество проектных работ. >

Отдельный вопрос - состояние программного обеспечения для проектов капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог. В настоящее время существует две отечественные программы автоматизированного проектирования для проектов капитального ремонта и ремонта участков автомобильных дорог - это Robur и Reca- da, которые нуждаются в поддержке для развития (в том числе финансовом) и в совершенствовании в соответствии с составом работ по капитальному ремонту и ремонту.

Какая должна быть расчетная скорость движения автомобиля на дороге после выполнения капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог? Безусловно, после ремонтных работ она должна быть ниже, чем при проектировании. После капитального ремонта расчетная скорость должна приближаться к проектной. Однако заказчики очень часто в проектах капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог указывают проектную скорость. Методический документ «Рекомендации по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования», отражающий данные вопросы и разработанный ГП «Росдорнии», до сих пор не издан.

Многие проблемы в проектно-изыскательских работах вызваны ошибками, допущенными Заказчиком в заданиях на проектирование. В этом направлении проведена Росавто- дором и Смоленским филиалом Союздорнии большая работа, результаты которой должны, безусловно, сказаться положительно.СО ГЛАСО ВАН И ЕП РО ЕК ТН Ы ХРЕШ ЕНИЙ

Здесь желательно четко определиться, что согласовывает Заказчик, а что согласовывает проектировщик. При совместном решении вопросов согласований, почему-то основная

задача ложится на плечи проектировщика, а не на Заказчика.

Проекты капитального ремонта проходят согласование в областном управлении ГИБДД и Главном управлении ГИБДД. Наверно это правильно. Но вернемся опять с срокам работ: очень часто при сроках ПИР, не превышающих 3 месяца, только на согласование в этих организациях уходит не менее 2 месяцев: рассмотрение, подготовка письма с замечаниями, ответы на замечания. Следует добавить, что экспертиза проекта по нормам выполняется в течение 3 месяцев, в то время как на все проектно-изыскательские работы отводится Заказчиком зачастую, как мы говорили выше, также 3 месяца.

Другая проблема - разные требования и подходы к проектным решениям у дорожников и ГИБДД. Задание Заказчика предусматривает капитальный ремонт участка дороги, например, III категории. По интенсивности движения дорога отвечает требованиям II категории. ГИБДД заставляет ремонт делать по нормативам II категории, который просто осуществить невозможно из-за того, что элементы дороги соответствуют нормативам IV категории. Об этом говорилось ранее!

Вопросы отвода земель, которые не решишь быстро, и во многих случаях их почему-то перекладывают Заказчики на плечи проектировщиков.

Технические условия и проекты освещения - довольно не простые вопросы. Время на получение технических условий в специализированных организациях составляет не менее 1 месяца. Необходимо издать документ, ускоряющий решение данного вопроса, например, узаконив 1-2 недели. Вопросы освещения в проектах, по нашему мнению, следует решать силами специализированных организаций, а не дорожными организациями, может быть даже по отдельным заданиям. Если же их решать как это делается сейчас, то до начала проектирования Заказчик должен получать технические условия на освещение, чтобы правильно установить стартовую цену. Более того, в проектах вопросы освещения решаются сразу на стадии рабочей документации, так как просто невозможно выполнить освещение на стадии проекта. А где это учтено в стоимости проекта? Было бы целесообразным решить вопрос об относительной стоимости разработки про- ектно-сметной документации, где уточнить процент затрат на разработку раздела по освеще

нию от стоимости проекта. В настоящее время мы пользуемся нормами 6% на мероприятия по организации и безопасности движения и обустройству дорог.. В этом случае на освещение должно идти не более 1...2%, но за эти деньги ни один проектировщик рабочую документацию на освещение не возьмется разрабатывать.

Все вышеперечисленное говорит о том, что необходима программа по 3-5-летнем у планированию проектно- изыскательских работ, для своевременного решения вопросов согласования проектных решений и проведения экспертизы. Целесообразно также разработать нормативный правовой регламентирующий д о кумент, рассматривающий все стороны процесса согласования проектных решений.

АВТО РС К И Й Н АДЗО РЗаказчик урезает сметную

стоимость и, как правило, выбрасывает авторский надзор проектировщика или в лучшем случае отводит очень мало денег на авторский надзор, которых хватает только на две поездки: на рабочую комиссию и на государственную комиссию. При должном авторском надзоре качество ремонтных работ существенно повышается, так как ни один проектировщик не согласует изменения в проекте снижающие качество. А вот без учета мнения проектировщика это делается, к сожалению, очень часто. Из чего следует, что необходимо предусмотреть в обязательном порядке, включение в сметную документацию и проведение в требуемом объеме авторского надзора.

щ щ щИтак, перечислены орга

низационные вопросы, которые рассмотрены каждый в отдельности. Если рассмотреть составляющие подготовки и выполнения проектно-сметной документации во взаимосвязи друг с другом, то, если ошибки будут встречаться на каждой стадии выполнения проектно-изыскательских работ, качество проектносметной документации и как результат качество ремонтных работ будет ухудшаться в большой степени (в геометрической прогрессии).

Существуют еще и очень важные технические вопросы, которые не в меньшей степени влияют на качество проектноизыскательских, однако являются предметом отдельного обсуждения.


МОСТОСТРОЕНИЕ ЛАУРЕАТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРЕМ ИИ

ДИПЛОМ.ia> p ra ia l o f \ ia p r т о н н о й пргчм н

Р(*р в > 6.1 нки Дшделш

УКАЗОМГосуаврст»щного Совета Pruy ina Дагестан

Известному мостостроителю Дагестана Загиду Гаджиевичу Х У Ч Б А Р О В У 14 июля 2005 года присуждена Государственная премия РД в области архитектуры и строительства за осуществление в 2003 году уникального проекта - полукилометрового путепровода в центре М ахачкалы .

З А Г И Д А Х У Ч Б А Р О В Азнаю давно. Подписывая как-то ему книгу, я аккуратно вывел на титульном листе: «Герою моих очерков, ставшему моим другом». И это правда. Мы периодически встречаемся - и здесь, в Москве, и в Махачкале. Бывал у него в гостях. Знаю его детей, сына и дочь, которые пошли по стопам отца, внучку Аминку, супругу Месей Гамзатовну. Д обрые люди, счастливая семья.

И хотя я намного старше Загида Гаджиевича, эти встре- чи-беседы больше нужны мне, чем ему. Находясь с ним рядом, невольно заряжаешься его энергией, оптимизмом, перспективной устремленностью. Такое облагораживающее чувство испытывают и другие. И может быть, сами того не замечая, становятся его последователями и партнерами. Вот такая сила духа исходит от него. Сила лидера, умеющего вести за собой.

Первый очерк о нем я написал много лет назад. Тогда Загид Гаджиевич отмечал десятилетие своего руководства Мостостроительным управлением Дагестанавтодора. А по

вод для празднования был. И какой! За 10 лет гендиректор- ства З.Г. Хучбарова объем работ МСУ увеличился в 20 раз. На 2000 процентов!

Вот еще несколько цифр из записной книжки тех лет. Если первый свой мост через Аварское Койсу в Тляратин- ском районе Загид Гаджиевич строил в течение трех лет, то на день моей командировки подобные сооружения возводились уже за б месяцев. За последние два года указанного десятилетия сдано в эксплуатацию 1700 пог. м мостов, тогда как за предыдущие 17 лет построено всего 7300 пог. м. Цифры красноречивые.

Результат выглядит еще более впечатляющим, если учесть, с чего Загид Гаджиевич начинал, когда принял МСУ. На счету предприятия доходов ноль, оборотных средств нет, склады пусты, производственная база по существу остановлена. Об управляемости МСУ, менеджменте говорить не приходилось. Обычная картина начала коренных экономических реформ в стране. И вдруг такой рывок. Естественен вопрос:

за счет чего? Тот давний очерк я назвал «Опора на интеллект». Имелась в виду оригинальность технических решений, которые и сроки строительства сокращают, и оптимизируют его стоимость.

Вот лишь несколько примеров из десятка подобных. При строительстве моста через реку Ярык-Су внедрили изобретение З.Г. Хучбарова по сейсмозащите - экономический эффект 84 млн рублей (в ценах тех лет). Там же усовершенствовали технологию продольной надвиж- ки пролетного строения - плюс еще 212 млн рублей. На мосту через реку Кара-Койсу впервые в горных условиях применили буронабивные столбы диаметром 1,5 м, а для бурения использовали легкие отечественные станки, предназначенные для геологических работ - экономия 117,5 млн рублей.

Когда мы ехали с Загидом Гаджиевичем по скоростной дороге из Махачкалы в аэропорт, то миновали четыре красавца- путепровода. Величественные, строгие, одинаковые, как две капли воды. Ан нет, схожесть только внешняя. В каждом применены какие-то технологические новшества, причем по нарастающей, поскольку строили эти путепроводы два года. Конечно, пришлось перепроектировать объекты или вносить в проекты какие-то уточнения, но это - обычность в практике З.Г. Хучбарова.

Вообще склонность к творческому поиску, неординарность в решении технических задач проявились у него еще в студенческие годы. Эта Божья искорка разгоралась почти десять лет. Он окончил аспирантуру при ЛИИЖТе, защитил кандидатскую диссертацию по сейсмостойкости мостов, и сейчас является в Дагестане единственным кандидатом технических наук в области мостостроения, еще пять лет отдал науке и преподавательской работе в родной альма-матер - Фрунзенском политехническом институте. Три года руководил научно-производственным предприятием «Новатор», где наука и производство были как бы сращены в единое целое. Итог этой многолетней научной деятельности - 30 изобретений и 15 научных трудов, и все, что хотелось бы подчеркнуть, внедрены в практику. Он участник экспозиций ВДНХ, награжден золотой и серебряной медалями. Это тот самый интеллектуальный, творческий багаж, который заметно отличает его от руководителей других подобных мостостроительных организаций.

Багаж, который постоянно пополняется, самообразование, которое никогда не кончается. Его товарищи рассказали мне случай, говорящий сам за себя. Был как-то Загид Гаджиевич на Всемирной выставке строительной техники в Мюнхене. ^п ри вез оттуда большую


сумку весом 20 кг, ровно столько сколько разрешают провозить в самолете. Все думали, что там какие-то особенные подарки родным. А там оказалась специальная литература: проспекты, буклеты и т.д., которые он изучал и конспектировал не один день. Главное же, все полезное, новое, что можно перенять, внедрял в практику. Вот такая одержимость в работе, в поиске и систематизации всего передового.

Расчет на свои силы - вещь хорошая. Но плох тот руководитель, который не опирается на коллектив. В начале 90-х годов, когда разваливались целые отрасли промышленности, надо было удержать от распада коллектив, не растерять его богатый опыт. З.Г. Хучбаров стал искать то решающее звено, которое позволило бы вытащить МСУ из черной дыры кризиса. Из многодневных раздумий пришло убеждение: дела в управлении можно поправить лишь в том случае, если из работающих в нем людей удается сделать не просто исполнителей, но коллектив, спаянный единством целей и устремлений. Причем не столько путем уговоров, накачек, призывов, сколько на здоровой экономической основе. Попросту говоря, отличный труд следует достойно поощрять. Казалось бы, выводы очевидные. Но в обстановке раздрая и растащиловки тех лет это было, несомненно, мужественное, революционное решение. И конечно, Загид Гаджиевич испытывал вполне заслуженное удовлетворение, когда слышал, например, такие слова: «Хороший у тебя начальник или плохой, можно узнать у кассы, когда получаешь зарплату. Рейтинг нашего руководителя высок»...

Достойная зарплата - большая движущая сила. Но чтобы коллектив стал единой командой, группой единомышленников, необходима некая доводка: люди должны научиться оценивать результаты своего труда, прогнозировать, просчитывать последствия своих действий. Для этого З.Г. Хучбаров ввел в обиход систему отчетов. Они пишутся каждым специалистом после сдачи очередного моста в эксплуатацию. И каждый должен ответить на ряд вопросов. Что было хорошего и что плохого в моей работе на этом мосту? Что надо сделать, чтобы работать лучше? Если не

делать таких самоанализов, то невозможно накапливать опыт, устранять ошибки, двигаться вперед.

- Мы приходим постепенно к пониманию, что в рыночной экономике каждый специалист должен иметь определенную стоимость, - говорит Загид Гаджиевич, - и футболист, и актер, и инженер. Инженер, может быть, прежде всего.

Пишет эти отчеты и сам З.Г. Хучбаров. Чтобы поразмышлять над сделанным. Эти размышления, конечно, несколько об ином, чем у рядового инженера: управленческие упущения, проектные, технологические. Экономический анализ...

А еще он ведет дневник. С того первого моста, построенного в 1976 году. Дневник, которому тридцать лет. В нем он записывает мысли о ходе строительства, подмечает достижения и промахи. На первом месте здесь вопросы управления производством. Загид Гаджиевич собирается этот человеческий документ издать. Говорит: получится хорошее учебное пособие, в дневнике множество любопытных открытий и просто поучительных деталей. А я думаю, это будет исповедь интересного, умного и эрудированного человека, осмысление пути к мастерству, профессиональному совершенству.

Очередной приезд в Дагестан бригады журналистов «Автомобильных дорог» совпал с юбилеем Расула Гамзатова. Мэтр отмечал свое 75-ле- тие. Мы напросились на встречу и были приняты на его старой даче на берегу Каспийского моря. Повод для беседы был архиважный: в те дни исполнилось 20 лет со дня награждения поэта Минавтодором РСФСР знаком «Почетный дорожник». Расул Гамзатович был удостоен этой награды за цикл стихов «Надписи на придорожных камнях». Мы пели песни на стихи Гамзатова, объяснялись в любви к великому горцу. Естественно, цитировали и его «Надписи...», часто повторяя одну из них, наиболее понравившуюся за философский подтекст:

Нет, ничего не скрыто отдорог -

Здесь смех звенел и слезы жгли песок.

А потом было интервью. Помню, вопрос корреспондента: «Ваше кредо?» и ответ: «Быть

недовольным самим собой». Вечером того же дня эту фразу повторил Загид Хучбаров как свое главное жизненное правило и добавил: «Это основа всякого прогресса и совершенствования личности». И я подумал: отчеты, дневники — это ведь зафиксированное недовольство собой, оно, как обнаженный нерв, не дает успокоения, пока не снимет боль удовлетворенность от достигнутой цели.

Сейчас в жизни Загида Гаджиевича наступил очень важный и ответственный этап. Он как бы подводит черту под прошлым и одновременно дает старт в будущее. Это лауреатство, Госпремия - событие, счастливо совпавшее с другим - 30-летием трудовой деятельности. За это время под руководством З.Г. Хучбарова построено 70 мостов общей протяженностью около девяти километров. Но главное его сооружение на сегодняшний день, несомненно, путепровод в центре Махачкалы.

Длина его 514 м, ширина21,8 м. При плановых32 месяцах плюс четыре месяца на подготовительные работы З.Г. Хучбаров построил его за 9 месяцев. В четыре раза быстрее графика! Вместо двенадцатиметровых свай, которые надо было забить аж 960 шт., построили 46 буровых столбов, каждый по 1,5 м в диаметре. Если первоначально опоры предусматривались из сборного железобетона, то теперь, после перепроектирования объекта, их сделали монолитными. А глубина закладки фундаментов 18,2 м с уширени- ем у основания 3,2 м обеспечили сейсмическую устойчивость путепровода до 9 баллов. Несмотря на удорожание отдельных работ, общая стоимость строительства оказалась в 1,5 раза ниже первоначально заявленной. Именно это - рекордно высокие темпы, новые технологи, более низкая цена, повышенные прочностные характеристики конструкций, культура производства на строительной площадке - вывело путепровод в ранг уникальных и дало основание Государственному совету Республики Дагестан для присуждения мэру Махачкалы Са- иДу Амирову и Загиду Хучбаро- ву Государственной премии за 2003 год. Загид Гаджиевич был объявлен тогда в Дагестане человеком года, а люди назвали его человеком слова.

В настоящее время З.Г. Хучбаров является председателем совета директоров ОАО «Мо- стоотряд-99». Это сравнительно молодое предприятие в Махачкале. Структура новая, но традиции в ней старые, те самые, которые были главными в прежних, руководимых Заги- дом Гаджиевичем коллективах. Традиции самоотверженного труда, которые довольно быстро вывели молодое предприятие на передовые рубежи.

За счет чего З.Г. Хучбаров держит столь высокую планку? Если коротко - за счет совершенствования управленческих и проектных решений и внедрения научно-технических достижений в практику мостостроения. Это, можно сказать, триединая формула его успеха и тогда, в МСУ, и сейчас - в МО-99. Это организаторская деятельность человека, соединяющего науку с производством, специалиста высочайшей квалификации, который все свои результаты подвергает анализу, а производственные процессы рассматривает через призму научных достижений и подкрепляет ими каждый свой практический шанс. Когда идет на тендер, он кроме современного и постоянно обновляющегося технического оснащения предприятия, предъявляет конкурсной комиссии и солидный багаж так называемых нематериальных активов или, по-другому, интеллектуальной собственности - своей и коллектива. А это уже совершенно другой уровень работы, которая позволяет решать сложнейшие производственные задачи и добиваться производительности труда значительно выше, чем в аналогичных специализированных фирмах страны.

Логика развития событий, весь 30-летний опыт трудовой деятельности З.Г. Хучбарова привели к тому, что Мосто- отряду-99 трудно удержаться в границах Дагестана. Работать только здесь, значило бы сдерживать высокий потенциал предприятия. Опираясь на практические и теоретические наработки, российский и международный опыт мостостроения, собственные ноу-хау, МО- 99 совместно с родственными организациями выходит в другие регионы страны. Ставится цель стать фирмой федерального масштаба.

Вадим АСТАШИН

Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ДОРОЖНОЕ ШШМАШИНОСТРОЕНИЕ ^ Я 1 ДАТЫ

ТВОРЧЕСШСТАБИЛЬНОСП

ИРКУТСКОМУ ЗАВОДУ ДОРОЖНЫХ МАШИН - 75 ЛЕТНа рекламном буклете ОАО «Иркутский зивод дорожных мишин» есть утверждение, что предприятие входит в число российских лидеров «по выпуску высокопроизводительных автогудрониторов мирового уровня... Накошенный за последние три десятилетия опыт в области машиностроения позволяет находить лучшие решения и создавать технику которая успешно работает в дорожных организациях от С а х ш н а до Краснодара».

О сегодняшнем дне предприятия, реальных проблемах и путях их решения наш корреспондент беседовал с генеральным директором завода Е.Ц. ДЫНКИНЫМ,о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о

- Мы с вам и встречались пять л е т н а за д , Ефим Ц о ди к о в и ч , и вот ж у р н а листские м а р ш р уты опять п р и в е ли в ваш п р о сто р ны й ка бин е т. О тр а д н о видеть, что н а строение у вас б о д р о е , в и д спо койный и уверенны й, в и д и мо д е л а и д у т н е п л о х о ?

- Дела и настроение зависят от работы, от наличия заказов. Конечно, перебои бывают, но мы не сидим сложа руки, а ищем способы работать и зарабатывать. Что касается основной продукции, собственно дорожных машин, то нам удалось добиться таких показателей качества, экономичности, производительности труда, надежности и безопасности выпускаемой техники, которые позволяют заводу оставаться на плаву в бурных волнах рыночной экономики.

- О сенью 2005 го д а за в о д у исполняется 75 л е т . Н а п ом ните , п о ж а лу й с та , основны е этапы его стан о вле н и я и развития.

- За 75 лет своего существования предприятие прошло путь от авторемонтных мастерских до завода дорожных машин.

Машины иркутян строят дороги по всей стране: от Сахалина до Краснодара - качественно, экономично, надежно. Иркутские машиностроители доказывали это не раз.

После войны предприятие преобразовалось в автосборочный завод, с конвейера тогда сходили американские «Форды», «Шевроле», «Студебеккеры». Специализироваться на производстве машин и оборудования для дорожной отрасли мы начали уже с 1970 года. За это время освоили производство самой разнообразной техники. Но главным осталось производство автогудронаторов.

В отличие от многих родственных предприятий машиностроительной отрасли, ИЗДМ сумел избежать кризиса. На предприятии регулярно выплачивается заработная плата.

- Назовем средню ю ?- Порядка шести тысяч ру

блей, что для Иркутска совсем неплохо. Нет у нас и большой текучести кадров. В течение последних лет предприятие ежегодно увеличивает объем производства.

- В о т это всегда приятно слы ш ать. П оде ли тесь секретам и, ка к это у д а е т -

- Особых секретов у машиностроителей нет. Мы просто не останавливаемся на достигнутом, постоянно ищем пути модернизации и технического совершенствования своей продукции. Дорожная отрасль постоянно развивается, хотя может быть и не такими высокими темпами, как требуется в двадцать первом веке. Для высокопроизводительной и качественной работы дорожникам всегда нужна все более качественная, более современная техника. И тут мы стараемся не отставать от требований реальных и потенциальных заказчиков. Высококлассные автогудронаторы


А

I с импортной и отечественной комплектацией давно стали визитной карточкой завода. Мы гордимся тем, что лучшие комплексы для поверхностной обработки в России оснащены автогудронаторами СДК-100 и получили самые высокие оцен-

| ки дорожников. Битумовозы, дорожные знаки и другая техника с маркой «ИЗДМ» пользуется спросом во многих дорожных организациях.

- Как рож дался а в то - гудронатор С Д К -100?

- Своими силами мы бы

| вряд ли смогли освоить произ- , водство таких машин. Помог- | ло международное партнерство. Совместно со шведской фирмой Savalko и с помощью инвесторов, после победы на всероссийском конкурсе, завод освоил производство автогудронаторов СДК-100, сделанного по документации иркутских конструкторов. Отдельные комплектующие детали, от которых в первую очередь зависит технический уровень машины, - импортные, изготовлены в Швеции, Германии, США и в других странах. В России этой технике, по оценке специалистов, до сих пор нет аналогов.

Машина, соответствующая мировому уровню, практически полностью автоматизирована, управлять ею может один человек - водитель-оператор. Ведь битум - сложный материал, капризный, требующий высокоточной дозировки и температурного режима. При работе оператор может по своему усмотрению изменить ширину распределения и дозировку материала. На компьютер выводится вся оперативная информация о количестве битума, площади обрабатываемого участка, текущей скорости машины и т.д. СДК-100 настолько универсальна и мобильна, что может работать эффективно как на строительстве больших дорожных трасс, так и городских улиц.

- К уда идет в а ш а п р о дукция?

- Продукция завода пользуется спросом во многих дорожных организациях, 80 процентов ее реализуется за пределы области. Завод не один раз выигрывал общероссийские тендеры на поставки оборудования и автогудро- натооов в различные регионы.

пить свои позиции на российском рынке, расширить номенклатуру выпускаемой техники. И важные шаги уже сделаны. За последние годы расширилась номенклатура выпускаемого оборудования для дорожников. Изготовлены новые модели автогудронаторов, автобитумовозов с автономной системой перекачки битумных материалов. Совместно с заводом ОАО «КОРМЗ» разработана модель автогудронатора и автобитумовоза в составе съемного оборудования для комбинированной дорожной машины.

- Пом нится и н а п р о ш л о й н а ш е й встрече вы ра ссказы вали о «п о х о д а х н а ле в о » , о в ы п о лнен ии за ка зов совсем не д л я д о р о ж н о й о тр а сли .

С е годня я в и ж у в вашем к а би не те м о д е ль к а к о го - то с у д н а . Н е у ж е л и сдел а л и ?

- Совершенно верно. Нам предложили такой заказ, и мы не отказались. Судно типа «Ярославец» в августе 2005 года спущено на воду. Судно имеет 26 метров по ватерлинии, водоизмещение более 70 тонн. Оно оснащено самым совершенным навигационным оборудованием, двигательной установкой и предназначено для плавания в акватории озера Байкал.

Есть и другие «левые заходы». Мы освоили производство технологического и транспортного оборудования для предприятий, перерабатывающих стекло, изготавливающих стеклопакеты. Изготавлива

ем строительные металлоконструкции для современных, быстровозводимых зданий, поставляем емкости для топливозаправочных станций и топливозаправщиков, делаем и другое оборудование и металлоконструкции, требующие высокой квалификации и качества. Словом, ни от каких заказов не отказываемся. Нашим талантливым конструкторам, инженерам и высококвалифицированным рабочим по плечу разработка и изготовление самой разнообразной продукции от чертежа до «железа».

- Что и пом огает выж и вать?

- Не просто выживать, а нормально жить и уверенно смотреть в ближайшее будущее после 75-летнего юбилея.

Владимир ПОПОВ


НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ СЕМИНАР В КАЛУГЕ

ПУТИЭТАПЫ БОЛЬШОГО

Цыплят по осени считают — гласит народная мудрость. Где она действует в большей мере — в сельском хозяйстве или в дорожной сфере - сказать трудно. И звестно только, что для дорожников четвертый квартал — это и время сдачи объектов, когда чудес ждать не приходится, а исправить огрехи еще возможно, и время начала зимнего содержания дорог, готовность к которому должна быть стопроцентной. Управление автомобильное магистрали М осква — Бобруйск 16 сентября собрало руководителей подведомственных Д Э П о в и Д Р С У на совещ ание, посвященное подготовке к зиме и анализу работы за восемь месяцев.

У правление Москва- Бобруйск отвечает за сеть федераль

ных автомобильных дорог общей протяженностью 1565,3 км, проходящих по территории Калужской, Брянской, Смоленской, Орловской и Курской областей. На этих дорогах расположено 197 мостов и путепроводов, протяженность которых 12 743 погонных метра. Федеральным дорожным агентством утверждена программа работ на 2005 год в сумме 1066,9 млн

рублей. В ее выполнении принимают участие 27 подрядных организаций, в том числе 10 подведомственных Росавтодо- ру. На долю последних приходится 86% объема работ по содержанию дорог.

По результатам мониторинга готовности автодорог, находящихся в управлении ГУ «Уп- рдор Москва - Бобруйск ФДА», проведенного ФГУ «Росдортех- нология» 23 марта сего года, фактический уровень содержания был допустимым, средняя

в период проверки со

ставила 2,87 балла. Неудовлетворительный уровень зимнего содержания был отмечен на 202 км, что составляет 12,9%. При этом лучшие показатели принадлежат участку автодороги М-13 «Брянск - Новозыбков», находящемуся в обслуживании ФГУ ДЭП-216, а худшие отмечены на автодороге А-141 «Орел- Брянск _ Смоленск» в районе города Карачева и на М-3 «Москва ~ Киев» в районе Малоярославца.

Что касается весеннее-лет- него содержания, то ямочный ремонт в этом году удалось закончить только к 5 июня. Од-

отставание от графика на

блюдалось только на участках с большим разрушением проезжей части, которое вызвано увеличенными межремонтными сроками. Подготовка к зиме 2005-2006 гг. движется без каких-либо серьезных сбоев. Заготовка пескосоляной смеси к середине сентября была выполнена в среднем на 75%, лучшие показатели имели ДЭП-40, 44, 45, 215, 216 и ДРСУ-8. Впрочем, автопарк подрядчиков оставляет желать лучшего. Средств на закупку крупной техники последние годы практически не выделяется, самым молодым снегоуборочным машинам, числящимся на балансе ДЭПов и ДРСУ, подведомственных Ро- савтодору, 9 лет.

Общую ситуацию наглядно иллюстрирует анализ состояния аварийности на подведомственной сети дорог за первое полугодие 2005 года. В целом рост ДТП снизился на 5% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года - с 338 до 322 ДТП. Пострадавших в 2004 году было 501 человек, в 2005 - 469; правда возросло количество погибших _ с 84 до 95 человек. Неудовлетворительные дорожные условия стали причиной 31 ДТП. За аналогичный период 2004 года из-за дорожны х условий произошло только


21 ДТП. То есть увеличение по этой статье составило 148%. На 3% увеличилось количество раненых и на 63% - погибших, с 8 до 13 человек.

При всей условности статистики, тенденции очевидны. Дороги становятся лучше, поэтому количество аварий снижается. Но на хороших трассах возрастают скорости - отсюда увеличения числа погибших. Что до роста ДТП, связанных с дорожными условиями, то это естественный процесс, сопровождающий реконструкцию дорог. А ведь сегодня подрядчики упрдора «Москва - Бобруйск» ведут ремонт и реконструкцию практически повсеместно.

В этом году Федеральное дорожное агентство осуществляло

платежи своевременно и в полном объеме. По результатам деятельности за 8 месяцев подрядными организациями, подведомственными Росавтодору, выполнено 73% работ от годового объема. Семь организаций закончили отчетный период с прибылью, пять _ с убытками. У двух подрядчиков - ДЭП-46 и ДРСУ-7 - образовались задолженности по зарплате. У них же остались долги за аренду техники. ДРСУ-7 и ОАО «Калугатрзнс- мост», несмотря на своевременное и полное финансирование, выбились из графиков по капитальному ремонту. Контролируя исполнение положений государственных контрактов, заказчик вынужден предъяв

лять штрафные санкции за нарушение дорожными предприятиями взятых на себя обязательств.

По ремонту действующей сети федеральных автодорог к началу сентября было выполнено 84% от годового плана. Отставание наблюдалось на объектах, где были перенесены торги из-за резервирования 30% объемов. ДРСУ-8 ввело в эксплуатацию 4 км автодороги «Украина»; ДЭП-44 - 8 км и 2 водопропускных трубы на трассе Москва - Малоярославец ~ Рославль; ДЭП-215 - 2,8

км а /д Брянск - Новозыбков; ДЭП-45 - 4,8 км а /д Брянск - Смоленск. В сентябре введены в эксплуатацию 14-километровый участок трассы Москва - Малоярославец _ Рославль (исполнитель - ООО «Пилон Плюс») и 4,8 км трассы Орел - Брянск (ДЭП-42).

Ремонт искусственных сооружений за 8 месяцев был выполнен на 66%. Сданы в эксплуатацию 5 мостов, предстоит завершить ремонт и капремонт еще на 11 объектах. В ряде случаев в августе были переделаны графики производства работ с

учетом отставания подрядчиков от плановых сроков.

Капремонт в 2005 году ведется на трассе М-3 «Украина». За 8 месяцев подрядчик ФГУП УДС-4 выполнил 94% запланированных объемов. Хуже сложились работы по реконструкции четырехкилометрового участка трассы Брянск - Смоленск. Здесь ОАО «Смоленска- гропромдорстрой» уложило некачественный асфальтобетон.

По качеству Управление автомобильных дорог выставило подрядчикам наибольшее количество претензий. Неоднократно рекламации предъявлялись ДЭПам 42 и 46, а также ДРСУ-7. Причины в понижении требовательности к работающему персоналу со стороны инженерно-технических работников, слабое владение мастерами и прорабами руководящими документами Росавтодора, требованиями СНиПов и ГОСТов. Практически всеми подрядными организациями не в срок и некачественно оформляется исполнительная документация. Вывод очевиден: главным инженерам ДЭПов следует повысить требовательность к лабораториям, организовать полноценную систему контроля качества. При современных нагрузках, высокой интенсивности движения и высоких скоростях на федеральных дорогах качество должно быть безупречным.

Наш корр.К а л ^ а


www.booksite.ru

ПАМЯТЬ ВЕТЕРАНЫ ДОРОЖ НОЙ ОТРАСЛИ

Е сть люди — легенды , символы эпохи, которые являю тся маяками в нашей жизни. Речь идет о человеке, который родился в X IX веке, воевал на ф ронтах граж данской войны и 6 8 лет трудился на благо Родины, из которы х полвека отдано самому благородному делу — дорогам России.

Петр Николаевич Нарбут родился в 1898 году. Закончил

гимназию. С 1918 года по 1922 год служил в Красной Армии в саперно-инженерном батальоне. Он жил в эпоху, когда вся страна училась, когда началось массовое строительство промышленных предприятий, когда «кадры решали все». За десять лет, с 1922 по 1932 год, где только ни пришлось поработать Петру Нарбуту. Был он и десятником отдела мелиорации, и помощником лесничего Великолужского лесничества Псковского Гублесуправления, и гидротехником.

В 1930 году он становится техником Псковского облдо- ротдела. Дорог практически в области не было. Болотистая местность, поэтому устраивали гати, лежневки, а на песчаных грунтах делали подъемку земляного полотна.

За два года работы он исколесил всю область. Новые люди,

ПАТРИАРХБ О Л Е Е 5 0 Л Е Т О Т Д А Л Д О Р О Ж Н О Й О Т Р А С Л И

П Е Т Р Н И К О Л А Е В И Ч Н А Р Б У Т .новые впечатления, а основное то, что он понял, что бездорожье- одно из страшных бед России. Ведь в России появились отечественные автомобили, строились новые автомобильные заводы. И Петр Нарбут принимает твердое решение - учиться в Ленинградском дорожно-механическом институте им. Куйбышева, в новом учебном заведении, готовящем специалистов-дорожников высшей квалификации.

Подготовка инженеров-до- рожников была начата здесь еще в 1924 году, на базе Ленинградского института инженеров путей сообщения на кафедре местных путей сообщения, возглавляемой одним из первых ученых- дорожников, профессором Г.Д. Дубелиром. Позже отделение было реорганизовано в факультет и на базе его создан дорож- но-механический институт им. Куйбышева.

В это время в институте были собраны ведущие ученые-до- рожники России. Курс мостов читал профессор В.К. Калугин, экономику читал профессор М.Е. Гольдин и другие. Поэтому учеба велась на высоком теоретическом уровне. Необходимо отметить, что группа, в которой учился П. Нарбут, была сформирована из слушателей инженерных курсов, практиков, знакомых с дорожным делом еще до института, некоторые из них имели стаж по дорожному строительству до 8 лет. Весьма разношерстная по составу, имея в своем составе людей с очень слабой общеобразовательной подготовкой, работая по переходным планам, эта группа преодолела очень много трудностей, прежде чем пришла к успешному завершению учебы.

М

В числе лучших студентов, окончивших в 1936 году этот вуз, были С.Р. Артемьев, ставший впоследствии ученым, профессором, и Петр Нарбут, окончивший институт с отличием.

олодого выпускника вуза, имеющего хорошую теорети

ческую подготовку, оставляют в институте младшим научным сотрудником. Два года работы под руководством профессора Дубе- лира дали очень многое. Профессор настаивал на продолжении научной работы в вузе, но Петр Николаевич в душе был романтиком, практиком. Хотелось, чтобы знания, полученные в институте, опыт научной работы применить на практике. Ведь в стране началось массовое строительство важнейших общегосударственных дорог.

Так, с 1937 года начинается инженерная работа на производстве выпускника Ленинградского дорожно-механического института. Полвека Петром Николаевичем Нарбутом было отдано дорожному строительству в России. Семнадцать лет он работал в Ивановском областном дорожном отделе старшим инженером, главным инженером, начальником областного дорожного отдела. Здесь оттачивалось инженерное мастерство. Здесь, на Ивановской земле, он впервые применил смешение каменных материалов с дегтем, литые минеральные смеси и другое. Строительство опорной сети Ивановской области было выполнено под его руководством.

В 1954 году в апреле месяце из глубинных районов Курской и Воронежской областей была образована Белгородская область. Дорожная сеть области, а это

ост '■ 1! ес > н )Лс )СТ

?тс8,5 тыс. километров грунтов: дорог, практически не проезж осенью и весной и свыше 8 к лометров деревенских мостов вот то наследие, которое получ,э>| Петр Николаевич Нарбут. "1С

Практически пришлось \ f v чинать с нуля. Но опытный ш циалист не спасовал. Триедин^1 задача: кадры, техническое об?а спечение, материалы - решала^1' как в боевой обстановке. И пер вое, что было сделало - это со:)Ь дан штаб - областное дорожно^ управление. В аппарат управ3' ления были приглашены спеэ1 циалисты Гумосдора, имевши? практический опыт работы, ин* женеры-дорожники, прошед^ шие фронтовую закалку, m o j

лодые специалисты вузов. Этс1 они, единомышленники Петра1 Николаевича - Петр Васильевич Аншаков, Павел Макарович Мойша, Виктор Михайлович Соловьев, Владимир Иванович Лукьянов, Александра Михайловна Вдовченко стояли у истоков создания дорожной отрасли области. За 15 лет, в течение которых Петр Николаевич Нарбут возглавлял дорожную отрасль Белгородской области, было сделано очень много.

Для строительства опорной сети дорог области были созданы три дорожно-строительных управления, хозрасчетная проектная контора, дорснаб, взявший на себя функции обеспечения хозяйств материалами, дирекция строящихся дорог. Это позволило построить свыше 1200 километров дорог с усовершенствованным асфальтобетонным покрытием. Для ремонта и содержания дорог республиканского и областного значения

кбыло создано 11 дорожных участков, которые были укомплекто-


ваны специалистами-дорожни- ками и обеспечены необходимой техникой.

В области была решена проблема строительства больших железобетонных мостов. Только благодаря кипучей энергии руководителя в области по решению Минавтодорог РСФСР создано Мостостроительное управление № 15 Республиканского Мостотреста, которое практически взяло на себя строительство мостов области. Именно МСУ-15 было построено свыше 10 км железобетонных мостов.

Ко времени ухода на пенсию в области была создана одна из

важнейших отраслей области, способная решать все технические вопросы по строительству и содержанию современной сети дорог. Но и после ухода на пенсию заслуженный строитель РФ, почетный дорожник РФ не остался в стороне. 9 лет он был руководителем Белгородского дорожного участка, важнейшей эксплуатационной организации облупрдора, обеспечивающей ремонт и содержание около 500 километров дорог республиканского и областного значения на важнейших направлениях областного центра. Коллектив этого предприятия под руководством П.Н. Нарбута неоднократно был победителем социалистического соревнования, призером Ми- навтодора РСФСР по содержанию дорог. Но годы берут свое.

В 1977 году Петр Николаевич Нарбут снова в аппарате Белго- родавтодора. Работая инженером отдела эксплуатации, он по собственной \лну\иу\ативе начал работу по содержанию одного из первый в стране музеев дорожного хозяйства. Сколько душевных сил, энергии было вложено в его создание. Переписка с учены- ми-дорожниками, музеями страны, поиски экспонатов - вот чем теперь была заполнена жизнь этого человека, увлеченного идеей Оставить память потомкам о тех, кто создавал дорожную отрасль в стране и области.

Уже в октябре 1978 года музей дорожного хозяйства Белгородской области был открыт. За 8 лет работы он стал одним из лучших ведомственных музе

ев. Своеобразным центром приобщения, посвящения молодых специалистов и выпускников школ в священную профессию первопроходцев-дорожников.

В фонде музея свыше полутора тысяч всевозможных экспонатов: от фотографий первых ученых-дорожников до моделей современных самолетов (Упрдор участвовал в строительстве Белгородского аэропорта), памятных знамен и грамот ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Здесь находится и фотостенд, посвященный ветеранам труда, заслуженным строителям РФ, почетным дорожникам, стенды, посвященные развитию производственной базы автодора, дорожно-строительным материалам КМА, карты-схемы дорог области, различные подарки гостей музея.

Когда в музее бывают руководители дорожных структур, они оставляют в Книге отзывов музея слова благодарности его создателю - Петру Николаевичу Нар- буту. Сейчас Союз ветеранов автодорожной отрасли и руководство Упрдора принимает конкретные меры по восстановлению былой славы музея. Это не только долг, но степень уважения заслуг патриарха дорожного хозяйства Петра Николаевича Нарбута. И хотя сегодня его нет с нами, дорожники будут всегда помнить с благодарностью его имя и трудовой подвиг.

Иван РАДЧЕНКОБелгород

ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО ПРЕЗИДЕНТУ РОССИИ

В.В. ПУТИНУУважаемый Владимир Владимирович!

Обращается к Вам ветеран Вооруженных сил России, полковник авиации в запасе Виктор Александрович 'Земляное, чтобы привлечь Ваше внимание к главному, по моему мнению, недостатку проводимых в стране реформ — недооценке дорож ного строительства. А без этого не могут быть успеш ными проводимые реформы.

Дороги — кровеносные сосуды всей экономики. И чтобы Россия стала страной с высокоэффективной экономикой, ей необходимы современные автомобильные дороги. Сегодня в России т аких дорог очень мало. До сих пор есть федеральные дороги шириной... 6 м !

Четверть века назад я служ ил в ГСВГ заместителем командира авиационной эскадрильи. Зная историю создания немецких автобанов, спрашиваю: почему бы нам не перенять опыт их строительства? Россияне готовы оказать государству в этом посильную помощь, они понимают, что ключевым вопросом реформирования экономики является строительство автомобильных дорог. Надо использовать денежные резервы, полученные от продажи нефти, на их строительство и обустройство прилегающей территории. Надо создать специальные штабы по строительству авт омобильных дорог в каж дой области. Информировать население о его ходе в средствах массовой информации.

А еще важ но использовать патриотический настрой лю дей, их ж елание покончить с бездорожьем. Не лиш ним будет и приглашение иностранных инвесторов к участию в строительстве и обустройстве прилегающей к дороге территории.

Пройдут годы, века, но ваши усилия в деле строительства автомобильных дорог навсегда останутся примером мудрого государственного подхода к решению проблемы российского бездорожья, благодаря чему будет обеспечен экономический подъем нашей Родины.

С уваж ением,В.А. Земляное



ДОРОЖНИК СНГ ЛИДЕРЫ

НА МАРШЕУКРАИНСКОМУ ТРЕСТУ «ДНЕПРДОРСТРОЙ» - 35 ЛЕТ!

С озданны й в 1970 году по реш ению правительства У кр а и н ы д о р о ж н о -стр о и те л ь н ы й тр ест бы л призван обеспечить на д е ж н ую работу уч а стн и ко в стр оител ьного ко м п л е кса , за нято го на сооруж ени и канал а Д н е п р — Д о н б а сс . В составе треста в то время бы ло п ять д о р о ж н о стр оител ьны х управлений и специализированная автобаза.Главные о б ъ е кты строительства и р е ко н стр укц и и - автодороги общ егосударственного значения: В олгоград - К и ш и н е в , М о с к в а - Х а рьков - С им ф ерополь, Л ени нград — К и ев — О десса, сооруж ение м остового перехода через Д н е п р в Д н е п р о д зе р ж и н ске , вы полнение правительственной програм м ы по освоению Н ечернозем ья Р оссии в С м оленской области. Д о р о ж н и к и треста участвовали в л икв и д а ц и и последствий аварии на Ч ерн обы л ьской А Э С .

М ногочилненный коллектив известного укра

инского треста возглавляет генеральный директор Влад и м и р В икторович ГУБАРЕВ - профессионал с тридцатилетним стажем работы в дорожной системе Украины. Под его руководством в сложных рыночных условиях сформировался дружный вы сокопроф ессиональны й коллектив, была создана мощная производственная база, позволяющая выполнять весь комплекс дорож но-строительных работ, начиная от освоения полосы отвода и заканчивая разметкой проезжей части и обустройством магистрали.

Дорожники располагают современным парком землеройной техники, который насчитывает свыше 1001

единиц, что позволяет пе рерабатывать до 2 млн ку бометров грунта. Асфаль тобетонные заводы трест способны выпускать еже годно более полумиллион, тонн качественной асфаль тобетонной смеси, в тог числе Щ М А с применени ем ПАВ, модифицирован ного битума и кубовидно го щебня, производимой на собственной установке В Днепрдорстрое действу ет установка по изготовле нию. битумной эмульсии, ; потребность в железобетон ных изделиях дорожной но менклатуры в полной мер; обеспечивается собствен ным строительным полиго ном.

Основными объектами на которых заняты сегодж подразделения треста являются автомобильные ма-

34Л -10. 2005


гистрали государственного значения: Харьков - Симферополь - Севастополь, Киев - Одесса, Киев - Луганск - Изварино, Днепропетровск - Кривой Рог - Николаев. Их строительство и реконструкция ведется по параметрам первой технической категории. Ежегодно дорожниками сдается в эксплуатацию 10~15 км дороги первой категории.

Год от года на строительных объектах треста прибавляется высокопроизводительная техника.

Это асфальтоукладчики, экскаваторы, катки, бульдозеры, автогрейдеры, машины для разметки проезжей части, установки барьерного ограждения и другая самая современная техника зарубежного и отечественного производства.

Б ольшое внимание в Днепрдорстрое уделяется социальным

вопросам, созданию безопасных условий труда. Ежегодно в оздоровительных лагерях отдыхают дети школьного возраста, а в лечебно-реабилитационном центре под Киевом

работники треста, участвовавшие в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. Передовики производства, ветераны труда, многодетные семьи обеспечиваются льготными путевками в санатории, пансионаты и дома отдыха.

За последние годы трест «Д непрдорстрой» д ва ж д ы призн авал ся л и дером транспортной отрасли У кр а ины , его коллектив признан победителем

национального конкурса в н о м и н а ц и и «Внедрение прогрессивны х технологий в дорож н о -строи тель ной индустрии».

Более пятидесяти работников треста удостоены государственных наград, поощрений Министерства транспорта Украины и местных органов власти. А генеральному директору треста Владимиру Губареву за личный вклад в дело дорожного развития страны присвоено почетное звание «Заслуженный строитель Украины».



ВЕСТИ РАДОРА ДОРОЖ НЫ Е АССОЦИАЦИИ 1

Д И Р Е К Т О Р О ВВ середине сентября 2005 года состоялось важное для дорожной отрасли событие — Совет Директоров Российской Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) избрал нового президента. Им стал руководитель Областного государственного учрежден! «Управление автомобильных дорог Томской области» Александр Кадеснико Перевыборы состоялись в связи с уходом на пенсию прежнего президента Ассоциации Владимира Аникина, который стоял у истоков ее создания.В повестку дня Совета Директоров РАДОРа было включено также обсуждение вопросов о проекте классификации автомобильных дорог в Российской Федерации; о проекте Федерального закона 182462-4 «О внесении изменений в статьи 83, 84 и 85 Федерального закона «Об общи принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации принятого Госдумой в первом чтении; о проектах Федеральных законов «О дорожных фондах в Российской Федерации», «Об автомобильных дорогах», «О федеральном бюджете на 2006 год» и перспективном финансовом плане Российской Федерации.На Совете Директоров РАДОРа был заслушан отчетный доклад генерально директора Ассоциации Александра Афанасьева о работе исполнительного комитета Ассоциации за 8 месяцев 2005 года и об основных направлениях работы в 2005—2006 годах.

Наша справкаЛ о с ке о ко н ч а н и я в 1 9 7 5 г о д у Т о м с к о г о о н ж е н е р н о -

б ы п н а пр а вл е н по р а сп р е д е л е н и ю на р а б о т у в т р е с т

до г л а в н о г о и н ж е н е р а с т р о и т е л ь н о г о уп р а в л е н и я № 3 . В 1 9 9 0 ги д у он п е р е в о д и т с я в а п п а р а т а д м и н и с т р а ц и и Т о м с к о й о б н а с т и на д о л ж н о с т ь п р е д с е д а т е л я к о м и т е т а по ж и л и щ н о - к о м м у н а л ь н о м у х о з я й с т в у , э н е р г е т и к е , т р а н с п о р т у , с в я з и и д о р о ж н о м у х о з я й с т в у а д м и н и с т р а ц и и о б л а с т и .В 1 9 9 7 г о д у п о с т а н о в л е н и е м г л а в ы а д м и н и с т р а ц и и А л е кс а н д р П е т р о в и ч К а д е с н и ко о н а з н а ч а е т с я на д о л ж н о с т ь д о р е к т о р а

д о р о г . З а г о д ы е г о р у к о в о д с т в а т е р р и т о р и а л ь н ы м д о р о ж н ы м ф о н д о м в э к с п л у а т а ц и ю в в е д е н ы з н а ч и м ы е уля о б л а с т и и п р и л е га ю щ и х ра й оно в о б ъ е к т ы : м о с т о в о й п е р е хо д ч ер ез р е к у Т о м ь в Т о м с к о м р а й о н е , р е к у П араб ель в П а р а б е л ь с кп м р а й о н е . К е н га i Б а к ч а р с к о м р а й о н е , п о с т р о е н ы у ч а с т к и д о р о г о б хо уа с . П ар аб е пь - 9 к м , а в т в у о р о г и К а р га с и к - Средний В а с ю га н В О - 7 2 х м . я в л я ю щ и е с я у ч а с т к а м и ко р и д о р а С еверной ш и р о т н о й д о р о ги . З а б о л ьш о й в кл а д в р а з в и т и е с е т и д о р о г о б л а с т и А л е кс а н д р К а д е с н и ко о н а гр а ж д е н м е д а л ь ю пр де на «За з а с л у ги перед О т е ч е с т в п м » I I с т е п е н и .С 1 9 9 7 го д а А л е кс а н д р П е т р о в и ч - д е п у т а т Г о с у д а р с т в е н н о й д у м ы Т о м с к о й о б л а с т и . Е м у п р и с в и е н п з в а н и е ч л е н а - к о р р е с п о н у е н т а А к а д е м о и Ж К Х и м . П л е ха н о в а . С 2 0 0 2 го д а он - п о ч е т н ы й п р п ф е ссо р Т о м с к о г о г о с у д а р с т в е н н о г о

Уваж аем ые коллеги, друзья мои!16 октября дорожники России отметят свои профессиональный праздник.Даже в праздничный день дорожник на работе, ведь дорога — это живой организм, незнающий покоя и остановок, это в полной мере подтверждается словами почетного дорожника России Р. Гамзатова: «Нет, ничего не скрыто от дорог, здесь смех звенел, и слезы жгли песок...». Сегод

няшнее неоднозначное и непростое время принесло дорожникам России в дополнение к старым, зачастую еще не решенным проблемам, многие дополнительные трудности. Прежде всего, это относится к практически ежегодно корректируемому действующему законодательству в части финансирования дорожного хозяйства, управления отраслью. Острый дефицит финансовых ресурсов тормозит дальнейшее развитие дорожной сети России. Но: дороги — дороги, а бездорожье — еще дороже.И сегодня дорожники России своей постоянной, самоотверженной работой обеспечивают сохранность существующей сети, строят новые автомобильные дороги и мосты, понимая, что их руками крепится российская государственность и обеспечивается национальная безопасность. Несмотря ни на что, а зачастую вопреки всему дорожники России достойно выполняют свой долг перед Отечеством и высоко несут знамя дорожной отрасли.Позвольте от имени Российской Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР» поздравить всех дорожников России, ветеранов дорожной отрасли с Днем работников дорожного хозяйства и пожелать дальнейших успехов в нелегком, но почетном труде, крепкого здоровья, большого личного счастья, благополучия, мира и добра.

Президент Ассоциации РАДОР А. П. Кадесников

Уважаемый Владимир Иванович!

Позвольте от имени Федерального дорожного агентства поблагодарить Вас за многолетний, добросовестный и июдотворный труд.45 лет жизни Вы отдали работе в дорожной отрасли. А основной этап пришелся на руководство дорожно-строительными организ циями Владимирской области - Владимиравтод ром, Владимирским областным производственнь управлением строительства и эксплуатации а томобильных дорог, Управлением автомобильт дорог администрации Владимирской области, Л партаментом транспорта и дорожного хозяйст области.Результатом нелегкого труда, признанием профе сионализма, высокой ответственности перед о ществом, умения инициативно действовать в н простых условиях стали построенные при Baiut участии тысячи километров автомобильных доро, Ваша активная жизненная позиция вонющена создании Российской ассоциации территорийл ных органов управления автомобильными дорог, ми «РАДОР», президентом которой Вы долгое вр мя являлись.Оказывая большую поддержку и содействие в р шении вопросов защиты интересов дорожш го хозяйства на всех уровнях законодательной исполнительной власти, в реализации проектов а вершенствования территориальной сети автом! бильных дорог, ассоциация помогает решению экt номических и социальных проблем дорожнико Принципиальность, энергия и трудолюбие списка. Вам уважение коллег. Позвольте пожелать добр( го здоровья, благополучия, счастья и еще раз вырс зить признательность за Вашу преданность dopi гам России.

Руководитель Федершьного дорожного агентств *. О. В. Белозерс

№ 1 0 ,2005

36 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Владимир Кулаков " « г . Л 4 I

УВАЖАЕМЫЕ ДОРОЖНИКИ^Несмотря ни на что. Вы продолжаете строить, ремонтировать и содержать дороги и мосты. Только благодаря Вашей любви к профессии, вы многие годы сохраняете свой кадровый потенциал, обновляете техническую базу внедряете передовые технологии. Сегодня, в день профессионального праздника, хочется пожелать всем Вам мужества, стойкости и терпения. Главное - не фрять веру в себя, в свои силы, сохранять и приумножат! достигнутое.

гёроссийсксвдсовещание, приуроченное к празднованию Дня работника эрожного хозяйства России, состоится в Ростове-на-Дону. гйТо прибудздтуда самолетом. Но многие дорожники центральных регионов ы^иЩне упустят возможности попутно посмотреть на автомагистраль ^он»ведийственную трассу, связы ваю щ ую центр и юг России. дэтаму местнЯ^дорожники решили представить в очередном спецвыпуске урн^а^^вт^м обильнь1е дороги» свои предприятия, поделиться проблемами водеГниемситуации в отрасли, рассказать о лю дях, работающих на одной ^ТглаВнВИмагист[залей России, и передать поздравления всем труженикам

Специальный вы пуск подготовили Николай П Р 0К А 30В и пресс-секретарь Ф У А Д «Черноземье» Владимир ТРИШИН

СПЕЦИАЛЬНЫМ ВЫ ПУСК


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫ ПУСК Л И ДЕРЫ ЧЕРНОЗЕМЬЯ

« Д ьорога - это живои организм. Она стонет, когда перегружена автомобилями, она плачет, когда нарушен водоотвод, ей не по себе, когда не окошены обочины. И мы, как профессионалы, должны это хорошо понимать». Эта цитата не лирическое отступление, а часть обычной речи директора ФУАД «Черноземье» Василия Васильевича ГОВОРОВА на очередной планерке. Сам он понимает дорогу лучше, чем кто-либо. Десять лет назад его назначили директором автодороги «Москва - Воронеж», и с тех пор он неустанно заботится о магистрали «Дон» и смежных федеральных дорогах..

- Время пролетело, как один день, - сказал Василий Говоров, - будто вчера был тот день, 13 ноября 1995 года. Когда в 10 часов вечера мы подъехали к Воронежу, шел снег и начиналась метель...

С тех самых пор и волнуется Говоров за состояние подведомственных дорог, наверное, больше, чем за свое здоровье. Ему хорошо знаком практически каждый метр из 1327,91 километра обслуживаемой сети, на которой находится 219 мостов и- путепроводов, 1144 водопропускных трубы, 422 автопавильона, 556 км металлического барьерного ограждения, 121 км линий электроосвещения. Многое из этой инфраструктуры появилось как раз за 10 лет его работы.

О «ДОН- Невозможно сравнивать с

тем, что было, особенно там, где прошла реконструкция, - рассказал Василий Говоров. - Главная проблема автомагистрали «Дон» в целом пока еще не решена. Дорога по-прежнему задыхается. Средняя скорость движения местами 5-10 километров в час, иногда бывает полная остановка, особенно в летнее время, когда открыт туристический сезон на Черном море, когда с юга и от Черноморских портов везут продукты. Но и в целом уровень содержания заметно улучшился.

Мы применяем много современных материалов, на наших дорогах 100-процентная раз- метка, пластиковые сигнальные столбики, современное барьерное ограждение. На ямочном ремонте, который из-за высокой интенсивности движения приходится выполнять и зимой, используем литой асфальтобетон. В летнее время для ремонта асфальтобетонных покрытий применяем эмульсию.

Постепенно улучшается и качество покрытий, и эстетика дороги, и организация работ. К примеру, мы долго тащили наши 10 подрядных организаций на содержании, считая, что лучше государственных унитарных с содержанием не справится никто, что если допустить частника, то в тяжелый момент он может все бросить. На деле оказалось не так. Частник-то тоже дорожник, наш чело-

П оздравление в ном ер ■***- и С)Василий ГОВОРОВ, директ ор ФУАД «Чернозем ье»: гист«Хочу поздравит ь с Д нем дорож ника всех кт о связан с дорогами,дест кт о работ ает в дорож ной от расли , кто дви ж ет ся по дорогам . бот_г З доровья, благополучия всем . Пусть благодаря дорогам наш а Р<\^е ст анет сам ой лучш ей и богат ой ст раной в м ире, чт обы хорош о,вше ж илось всем нам и нашим дет ям , чт обы был дост ат ок в каждо сем ье, чт обы к аж ды й дорож ник от р аб оч его до руководит еля шазы1 на работ у с радост ью и с т акой ж е радост ью возвращ ался домо\заи В сех с праздником , счаст ья , здоровья!» рта,

-opt 1аек ) тоОЛЬ1ушЭОСгво саз1 )Дь

ОЛ(

юж тве

ап ит 2 J лс \0\

вень, отдел стал лишним, пром^е жуточным звеном и его соедйнил1Ь' со службой содержания дорог. I10 таких решений немало. Они помс^а гают оптимизировать управленче<Е скую структуру, способствуют вне31 дрению передовых технологий ' выводят на рынок содержания до-0 рог частные предприятия и в цег лом позволяют повышать уровень1, содержания дорог...

А еще его позволяет повышать' наука, которой Говоров занялся неожиданно для себя. До этого было сотрудничество с Воронежским ГАСУ, было чтение лекций, было даже звание «Почетный профессор ВГАСУ», которое сам Василий Васильевич считал незаслуженным и потому стеснялся.

Теперь он полноправный кандидат технических наук, причем основные положения диссертации уже доказаны многолетней практикой работы соискателя на автодорогах России. Сам Василий Васильевич о диссертации отозвался кратко.

- Кандидатская создавалась восемь лет, - сказал он. - Вместе с научным руководителем Владиславом Анатольевичем Подольским мы решали задачу о том, как бы продлить срок службы дорог, потратив на это меньше средств. И практика подтверждает, что не всегда главенствуют деньги, если своевременно вмешиваться в процесс содержания с современными технологиями. По всем теоретически м^эасчетам, по всем канонам,

век, российский. И, как показали наши эксперименты, справляется не хуже госпредприятия. Он и людей бережет, и технику, и за дорогой ухаживает по полной программе.

Начинали с эксплуатации мостов. Когда ими занялись специализированные негосударственные предприятия, уровень содержания поднялся в два раза при тех же средствах. А сейчас даже на магистрали «Дон» у нас есть участок, который обслуживает ЗАО Елецкое ДСУ-3. А о прочих федеральных дорогах и говорить не приходится. Там мы полностью доверяем и частникам, и акционерам. Они давно вошли в рынок и понимают, что им, как в спорте, в спину дышат другие, и если будешь плохо работать, сойдешь с дистанции...

Тот же принцип используется и при реорганизации коллектива управления ФУАД «Черноземье». В этом году в очередной раз пересмотрели состав штатного расписания. Например, решили, что отдел Минимущества и бухгалтерия дублируют многие функции, независимо друг от друга считают одни и те же деньги. От объединения общее дело только выиграет.

Еще более показателен пример с дорожным сервисом. Когда он только развивался, в управлении создали отдел и ввели должность заместителя по дорожному сервису. Сейчас, когда эта сфера вышла на цивилизованный уро-

38кып -7пп<;


(при существующем недоремонте магистрали «Дон» уже не должно

[существовать в природе. Но дорога (работает за счет точечных направлений ремонта, за счет всевозмож-

1 ных технических и технологических [ новшеств...

I Намного эмоциональнее вы- Л сказывались те, кто присутствовал

на защите.. - Это была необычная дис

сертация, - сказал ректор ВГАСУ Игорь Степанович Суровцев. - Мы знаем Говорова. Он не краснобай,

I но то, о чем он говорил, было на- |столько интересно, что все за-I слушались. Ему задали массу во- ■ просов, но сбить его было простоI невозможно. Потому что он рас

сказывал о том, что делал все эти годы, чем жил...

- Счет от практического использования этой диссертации может идти на миллиарды, - утверждает профессор Владислав Анатольевич Подольский. - Предлагаемые меры позволяют увели-

! чить межремонтные сроки до 8~! 12 лет. Причем способы совсем не

сложные и опробованные на автодороге Москва - Воронеж. Раньше, например, считалось нормальным проводить ямочный ремонт с помощью отбойного молотка. Раздалбливали прямоугольник или квадрат, не думая о том, что при этом по краю ямки возникают микротрещины, которые потом способствуют быстрому разрушению покрытия. Теперь на ямочном ремонте используется только фреза. К тому же не нужно сушить и смазывать края горячим битумом _ потому что применяются катионак- тивные битумные эмульсии. Они подаются под давлением, подсыпаются минеральным материалом, и через час покрытие готово к эксплуатации.

Многое дает поверхностная обработка с синхронным распределением щебня. Это обеспечивает практически полную его прилипае- мость и, как минимум, на 4 года гарантирует сохранность дорог.

Еще одна простейшая на первый взгляд вещь - заливка трещин. Вместо обработки мастикой их стали обрабатывать битумной эмульсией. Дело в том, что трещина растет снизу и мастика, какой бы качественной она не была, не обеспечивает заполнение пустот, а эмульсия проникает всюду.

Особо интересное направление в диссертации - это применение точек приложения сил для ремонта дороги. Диагностика и паспортизация по предлагаемой Говоровым методике позволяет определять, где необходимо немедленно вложить средства, а где дорога может подождать.

Много и других моментов, на которые никто прежде не обращал серьезного внимания. Например, применение материалов для укрепления откосов земляного полотна. Сейчас это известный способ, но что удивительно, сам Говоров впервые применил его более двадцати лет назад. Когда еще не было слуха о георешетках, он армировал насыпи обрывками старых тросов. Словом, комплекс предлагаемых в диссертации мероприятий позволяет увеличить межремонтные сроки, а высвободившиеся деньги использовать на реконструкцию дорог и новое строительство. Тема уникальна, основана на практическом опыте, ее можно развивать и дальше, но сделать это может только такой человек, как Василий Васильевич Говоров, думающий, с практическим складом ума и хозяйской хваткой.

Эти качества отмечают в Говорове все знакомые с ним люди.

- С ним просто работать, - говорит начальник Воронежского ГИБДД, доктор экономических наук Владимир Верзилин, - за 10 лет совместной работы на дорогах у нас сложились деловые, рабочие отношения. Могу сказать, что он делает все, чтобы снизить аварийность. И если мы, как ГИБДД порой штрафуем и наказываем, то он не ищет виновных, а предпочитает своевременно устранять и предотвращать те проблемы, которые способствуют возникновению дорожно-транспортных происшествий, сохраняя тем самым жизни водителей и пассажиров...

- То, что благодаря успешной десятилетней работе Василия Васильевича Говорова магистраль «Дон» значительно изменилась, бесспорно, - сказал заместитель губернатора Воронежской области Александр Николаевич Цапин.- Конечно, она по-прежнему старенькая, и нуждается в продолжении реконструкции. Когда я еду по ней, она напоминает мне опрятного человека, который встал утром, умылся, чисто выбрился, надел идеально наглаженные брюки и приступил к работе. И я, и вся администрация области понимаем, насколько трудно при современных нагрузках удержать дорогу, построенную в 60-е годы под полуторки и ЗИСы. Честь и хвала руководителю, который уже десять лет успешно делает это.

После таких высказываний и оценок остается только пожелать Василию Васильевичу Говорову долгих лет успешной работы на благо федеральных дорог Черноземья.

Егор С И С Е В , руководитель главного управления автомобильных дорог Воронежской области:«В наш ей област и свои профессиональный праздник — Д ен ь работ ников дорож ного хозяй ст ва — будут от м ечат ь более 10 т ы сяч человек: проектировщ ики, ст роит ели дорог, м ост овики, эксплуат ационники, преподават ели и работ ники проф ильных учебны х заведений. Э т о т е лю ди, кот оры е беззавет но преданы нашей нелегкой профессии и своим т рудом обеспечиваю т бесперебойную р абот у авт одорож ны х м агист ралей.

С егодня ф едеральны е дороги и опорная сет ь област ны х дорог не и м ею т ям очност и , дорож ное покры т ие от ремонт ировано, обочины спроф илированы , силовы е ограж дения и знаки очищены и покрашены, и скусст венны е сооруж ения находят ся в рабоч ем состоянии. Большое спасибо всем за т о, чт о сделано сейчас, низкий поклон вет еранам - дорож никам , за т о, чт о они сделали преж де.Ж ел аю В ам и Ваш им близким счаст ья, здоровья, благополучия и дальнейш их усп ехов! С праздником!»

Евгений KO JIO TEB , председатель областной организации Общероссийского профсоюза работников автомобильного

Щ' «•». до транспорта и дорожного хозяйства:«С егодня в России дорож ная от расль —

са м а я значим ая. С оздавая соврем енны е авт ост рады , великолепные м ост ы , эст акады , вы д ает е возмож ност ьоб. 1егчит ь и удеш евит ь дост авку гру ю в " "UiXU * и р т , сн и кш и е десят ки тысяч рабочих м ест кик и промышленной

P ' - f l l f c * инф раст рукт уре, т ик и непосредст венно\ в придорож ном серит е. II т идривляя час

И к - A J с праздником , хочу пож елат ь ва м всех ж изненны х благ, с т ем , чт обы вы к а к м ож но скорее сделали нашу Россию великой авт одорож ной держ авой».

VВладимир В Е Р З И Л И Н , начальник управления Г И Б Д Д по Воронежской области, доктор экономических наук, профессор, академик Академии общественной безопасности:«Х от елось бы поздравит ь всех работ ников дорож ной от расли с больш им профессиональным праздником . П уст ь т ем , кт о помогает лю дям двигат ься по дороге и по жизни сопут ст вует уд а ч а , счаст ье, здоровье.И пуст ь П равит ельст во России и Государст венная дум а повернется к ним лицом , обеспечив соответст вующ ее

ф инансирование для проведения работ ».

А лександр Ц А П И Н , заместитель главы администрации Воронежской области: «И скренне поздравляю работ ников дорож ного хозяйст ва с праздником. Д орож ники — эт о особая каст а. В т о врем я, когда т ем п ы перест ройки вынудили м ноги е от расли народнохозяйст венного комплекса рассы пат ься , они вы ст ояли как на т еррит ории Воронеж ской област и, т ак и во всей России. И когда бы м ы ни ехали по дорогам , всегда м ож но вст рет ит ь людей в оранж евой ф орм е. Они т рудят ся и в ст уж у, и зной, у них нет вы ходны х даж е

в са м ы е свя т ы е праздники. Я уваж аю эт и х лю дей и хочу, чт обы они были здоровы , радовали сь ж изни и дальш е сохраняли т от уровень и проф ессионализм , кот оры м они обладаю т ».


www.booksite.ru

Л И ДЕРЫ ЧЕРНОЗЕМЬЯ

ОАО «Дорстрой» — ровесник автомагистрали «Дон».Когда-то, 45 лет назад, это предприятие под названием «Управление строительства 1» создавалось как раз для ~строительства автодороги, связывающей центр России с ее йЦюжными рубежами. Свою задачу управление успешно выполнило Ш к концу шестидесятых годов. И с тех пор продолжает работу Щпо ремонту и реконструкции проложенной дороги, разместив базы своих филиалов в Орловской, Воронежской и Ростовской областях. Управление ОАО «Дорстрой» располагается в городе Каменске-Ш ахтинском Ростовской области. В последние годы еп возглавляет генеральный директор Мухадин Шахимович КОБЛЕ{

всех организаций Дорстроя. Непосредственно на объекте работают не только воронежцы, но и дорожные строители из орловского филиала Дорстроя- ДСФ-2 со своей техникой. Главная задача, как считает директор ДСФ-3 Владимир Иванович Сенюшкин, не только в том, чтобы своевременно сдать объект, но и выполнить работы с высочайшим качеством, не уронив марку Дорстроя. Для этого, в частности, были закуплены два самых современных по нынешнему времени асфальтоукладчика ТИТАН-326. При укладке он ориентируется по лазерному визиру. А чтобы выставить идеально точные отметки также был закуплен новый электронный нивелир.

Несмотря на современную технику заказчик - Воронежский филиал ДСД «Центр» под руководством Анатолия Григорьевича Злотникова - тщательно контролирует ход операций. Чтобы верхние слои укладывались без механического копирования, перед укладочными работами геодезисты ДСФ-3 снимают амплитуду нижнего слоя покрытия, затем произво

дят расчет амплитуды верхнего слоя. Полученные данные согласуются с заказчиком, который проверяет их, проводит контрольные замеры и только тогда дает разрешение на продолжение работ.

Жесткость и требовательность заказчика бывалых дорожников не смущает. Директор предприятия Владимир Иванович Сенюшкин, хоть и возглавляет предприятие всего два года, человек опытный, - дорожник с 26-летним стажем, долгое время работал в ДСФ-2 заместителем начальника филиала. Под стать ему и другие руководители работ - начальник строительного участка на обходе Даныиино Николай Николаевич Гелунов, прораб по устройству асфальтобетонного покрытия Александр Григорьевич Билаев и прораб по устройству водоотводных сооружений Татьяна Борисовна Прохорова. Асфальтобетонная смесь поступает на объект с собственного завода в Задонске. Там командует процессом ее производства ветеран Дорстроя,

почетный дорожник Анатол, Александрович Дубко.

Обход Даныиино на иат' гистрали «Дон» не последи, объект, над которым предстой поработать Дорстрою. На очач‘ реди еще один крупный стр|^ ительный объект - развязка38 села Каширского, стоимость31” порядка 350 млн рублей. Эи!н< объем выигран на торгах ещея; конце 90-х годов, но очередь д него дошла только сейчас, ког3, да появилась перспектива со-Р дания широтной магистрали о0’ Украины до Казахстана. На неР( предусмотрен южный обход Вои( ронежа с выходом как раз иг*1 развязку у села Каширского. Ра31 боты на ближайшие годы хваг< тит, и поэтому свой 45-летний юбилей первостроители маги-(< страли «Дон» встречают с опти-е мизмом и верой в светлое бу-1' Д ущ ее .

40J J ДО|0,ЛШ

О д н о из самых мощных предприятий Дорстроя - это ДСФ-3. Оно базируется в Новой Усмани, под Воронежем и успешно конкурирует в строительстве дорог с самыми современными дорожно-строительными предприятиями России, выискивая объемные работы для приложения своих сил. В этом году на долю ДСФ-3 выпала большая удача. Наконец-то нашлись средства для завершения работ по обходу села Дань- шино. Участок протяженностью 10,82 км выиграли на торгах и начали строить еще во второй половине девяностых годов, но резкое ограничение финансирования в связи с ликвидацией дорожных фондов и обозначенные правительством приоритеты в виде строительства обхода Санкт-Петербурга и автодороги Чита - Хабаровск, не позволили своевременно ликвидировать этот один из самых узких участков «Дона». Теперь наконец на завершающий этап выделено 406 млн рублей и уже на конец октября назначена го- скомиссия. И потому на объекте оживленно. С одной стороны, где уже закончены работы по укладке асфальтобетонного покрытия и установке разделительного бруса ведется окаши- вание откосов и вот-вот начнутся разметочные работы. С другой - укладываются последние метры асфальтобетона, перекрывающие тщательно подготовленное земляное полотно, нижние слои дорожной одежды и армирующую сетку на сопряжениях.

Для ускоренного выполнения работ привлекаются силы


являются, и мы оперативно их исправляем, но отрадно слышать на всех совещаниях слова о том, что мосты стали лучше. И хотя многие сооружения нуждаются в капитальном ремонте, их внешний вид соответствует нормативной документации и требованиям времени. За ремонт мы не беремся, не те мощности, а вот такие дефекты как шелушение бетона мы пытаемся устранить и привести мост в товарный вид, чтобы на нем потребитель чувствовал себя уверенно. Этому способствует установка новых катафотов, обновляемая дважды в год поперечная разметка по барьерному ограждению, очистка от грязи проезжей части, тротуаров, перил, лестничных сходов, окаши- вание трав, очистка подмостово- го русла.

Эксперимент по содержанию продолжился этим летом, когда мы, опробовав силы и накопив опыта на субподрядных работах по содержанию территориальной дороги, получили генподряд на содержание участка федеральной трассы. Прошло всего несколько месяцев и еще нельзя сказать, что все изменилось. Тем более что дорогу мы получили не новую. Это участок трассы А144 от М4 «Дон» до границы Саратовской области, включая и небольшой участок Мб «Каспий».

Дорога третьей категории. Капремонт проводился на некоторых участках 6~7 лет назад. На остатки финансирования по этому году мы привели в порядок то, что было возможно. Начали с откосов, обочин, обеспечения водоотвода. Работа предстоит большая, но она не страшна, если будет полноценное финансирование. Ведь сейчас ни для кого не секрет, что на содержании дорог не все ясно и

не все правильно обстоит с нормативами. Оттого и бытует мнение, что содержание в любом случае будет убыточным. Наша техническая и плановая служба готовит свои, оригинальные предложения Черноземуправ- тодору по нормативному содержанию федеральных автодорог. Просчитаем все, согласуем нормативы, а в 2006 году, надеемся, выйдем на допустимый уровень содержания. Положительно уже то, что торги были проведены на пять лет и это оправданно, потому что за один год 340 км дороги не переустроишь. Это серьезное инженерное сооружение и чтобы на нем можно было с уверенностью констатировать сдвиги в лучшую сторону должно пройти не менее двух-трех лет.

Занимаясь новыми направлениями работы, мы не забывали и о разметке. Выкупили машину, которая наносит разметку холодным пластиком. За этим направлением - большое будущее. Упрощается сам процесс приготовления пластика. Он происходит путем смешения двух компонентов непосредственно в ходе выполнения разметочных работ. Температурные режимы, при которых можно наносить такой пластик, существенно расширяют время нанесения разметки. В России таких машин пока две: одна у нас и одна в Казани. Первый пластик на автомагистрали «Дон» был уложен на вступившей в строй в прошлом году Бобровской развязке.

Таким образом, применение новых технологий и материалов позволяет нам быть конкурентоспособными, а наша успешная работа на содержании дорог и мостов докажет всей отрасли, что частная компания в состоянии выполнять подобные работы, причем они обязательно будут п(#»быльными.

Автомобильные дороги

акдей» работает отлично, с инициативой, _ констатирует самый строгий представитель заказчика, дорожница с 28-летним стажем, заместитель начальника отдела эксплуатации ФУАД «Черноземье» Зоя Федоровна Фарберова. - Они не только наносят разметку, но и в отличие от многих других разметчиков берутся за ее содержание...

Но для Юрия Беляева налаженной размеренной работы предприятия оказалось недостаточно. Он пытается искать иные формы деятельности, экспериментирует, берется за новые проекты. За несколько лет «Лакдей» вырос в холдинг из четырех организаций. Фирма «Лакдей» по- прежнему занимается разметкой, «Спецсервисрегион» выполняет работу по содержанию мостов, ДЭУ «Спецсервисрегион» занято эксплуатацией дорог и «Дорожная управляющая компания» выполняет работы по электроосвещению и переустройству линий электропередач.

Предприятия холдинга находятся в Москве, Вологде, Пензе и Воронежской области. Годовой объем работ составляет около 220 млн рублей при общей численности 360 человек.

- Я считаю, что пришло время негосударственных предприятий, _ говорит Юрий Александрович Беляев. - Уверен в этом. И берусь доказать, что организация, не имеющая государственных активов, может выполнять любые дорожные работы ничуть не хуже госпредприятий. На содержании мостов мы работаем уже четыре года. Для этого закупили 10 специализированных машин мостового мастера, соответствующих всем ГОСТам, оснащенных всем необходимым оборудованием вплоть до моечных установок. Причем, изучив проблему, мы предварительно доработали заводские образцы, заменив слабые узлы, в частности, генераторы.

Конечно, в ходе проверок рабочие замечания у заказчика по-

ПИШИ«Лакдей» — в переводе с английского - «счастливый день». Так называется фирма, созданная Юрием Александровичем БЕЛЯЕВЫМ для выполнения разметочных работ. За несколько лет это название стало хорошо известно во многих регионах и на многих федеральных дорогах России. Она успешно выполняет работу и на магистрали «Дон».


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК

Н и ч т о не дисциплинирует водителя так, как ровные линии разметки, распределяющие направление движения на дороге. И когда едешь, руководствуясь указаниями этих понятных знаков, указывающих верное направление и положение на дороге, даже не задумываешься о том, сколько проблем скрывается за простым на первый взгляд делом нанесения разметки. А директор ООО Малое предприятие «Дорожная разметка» Михаил Анатольевич Кутузов и его коллеги ежедневно сталкиваются с решением этих проблем.

На тяжело нагруженных дорогах, таких как магистраль «Дон» с интенсивностью движения под 30 тысяч автомобилей в сутки, где в транспортном потоке движется до 70 процентов тяжелых грузовиков, разметчики сталкиваются с ускоренным истиранием разметки. Это заставляет искать и находить более стойкие краски, более современные технологии. Без этого сложно противостоять огромной армии конкурентов.

На других дорогах иные проблемы. Например, несанкционированные съезды доставляют головную боль не только эксплуатационникам, но и разметчикам, особенно в черноземной зоне. В весенний период, когда наступает горячая пора для разметки, асфальтобетон скрывается под коркой грязи, натасканной колесами автомобилей. Так что прежде, чем сделать разметку, предстоит не только подмести, но

ПОЛОСОЙ

и тщательно отмыть дорогу. Ту же процедуру порой приходится проводить, чтобы доказать наличие разметки и неизменно высокое качество работ, с которым стараются работать специалисты ООО МП «Дорожная разметка».

Это предприятие было организовано в 1998 году. Работать начинали на территориальных дорогах. Но тогда же опробовали свои возможности и на магистрали «Дон», выполнив разметку термопластиком на трех километрах. В конце девяностых средств на разметку выделялось недостаточно, но перспектива была, и она себя оправдала. Из года в год спрос на деятельность таких предприятий возрастал, но возрастало и их количество. Сейчас ежегодный объем работ, выполняемых коллективом ООО МП «Дорожная разметка», наг ходится в пределах 25~30 млн рублей. В сезон работают до 25 человек. Среди традиционных территорий работы - дороги ФУАД «Черноземье», Воронежской и Московской областей. Чтобы не упустить объемы работ приходится соответствовать ужесточающимся с каждым годом требованиям заказчиков и оснащаться дополнительным оборудованием.

Тогда, в 1998 году разметчики начинали с одной машины марки «Хофманн-16» для нанесения термопластика. С 2000 года стали работать с краской. Для этого приобрели машину «Шмель-11», для безвоздушной разметки. Потом появился де

маркировщик, а в этом году еще один «Шмель». Фирма «СТИМ» из Бреста, поставившая технику, продолжает сотрудничество и оказывает консультационные, сервисные услуги и помощь в подборе необходимых красок. Порой они оказываются эффективнее термопластика. Например, в прежние годы Росавто- дор согласовывал для разметки термопластиком осевую линию, а краевые размечались краской. Это было намного экономичнееи, как известно из теперь уже богатого опыта предприятия, ничуть не сказывалось на безопасности движения.

- Наша работа только постороннему человеку может показаться несложной, - сказал директор ООО МП «Дорожная разметка» Михаил Кутузов, - но без грамотных, хорошо обученных специалистов ничего не получится. Поэтому мы бережем кадры, временных и случайных людей у нас нет. Так у одного из машинистов разметочной машины Сергея Федоровича Ря- бухина - высшее автодорожное образование. Главный инженер Олег Львович Замотин и мастера ~ тоже выпускники ме-

&ханико-дорожного факу. та ВГАСУ. Большое знач> для любого предприятия ет работа бухгалтерии. Ее д трудники - Наталья Валерье^Р Шевякова и Любовь ПетроЕтс Черенкова успешно справл ся со все усложняющимся дый год бухгалтерским учет<

Благодаря всем нашим дям мы за прошедшие семь освоили рынок разметош работ и хорошо зарекомен вали себя. Наши традицион! заказчики знают, что мы поа янно ищем более прогресси ные формы и методы работь выполним любые работы, пре полагаемые проектом. Это зволило, в частности, Черноз муправтодору заключить с наЦ] пятилетние контракты.

Кроме того, в последне время мы стали основной opi ганизацией, выполняющей метку по заказам Воронежу! рдора. Мы находимся в очен жестких конкурентных условия и будем делать все, чтобы ока заться предпочтительнее други подрядчиков, как на федераль ных магистралях, так и на тер риториальных дорогах

ЛИ ДЕРЫ ЧЕРНОЗЕМЬЯ


www.booksite.ru

ВОРОНЕЖСВ

1Ы(

)В Н

но

рыночных условиях вно перестало удивлять, что грядные организации, осно-

анные в одном регионе, едут аботать за тысячи километров уда, где есть приложение их

ени силам и техническим возмож- ^ме ностям. Каких-то шесть лет на-

со зад, когда ООО УС-2 «Интер- вн дорстрой» обосновалось на

автомагистрали «Дон», многие считали их чужаками, ва-

а х рягами, временными людьми. Но теперь все об этом забыли. Заместитель главы адми-

ле нистрации Воронежской области Александр Николаевич ЦАПИН даже удивился такой постановке вопроса и категорически заявил: «Интердорстрой

это наша, воронежская организация, как формально, так и

житейской точки зрения. Они платят налоги в нашем регионе. Они принимают на работу жителей Воронежской области. А то, что вместе с качественной, современной техникой к нам пришли их высококлассные специалисты, мы только приветствуем. Что же касается конкурентной борьбы с традиционными областными предприятиями, то здесь все просто: не можешь хорошо работать, нет у тебя новых мыслей, желания осваивать современные методы работы и улучшать организацию труда - уступи место и объемы работ другим, которые сделают это лучше. Таков жестокий закон рынка».

Это высказывание свидетельствует о высокой оценке работы Интердорстроя. В этом убеждают и готовые объекты на автодороге «Дон». Все они выполнены с высоким качеством. Казалось бы, обосновавшись на важнейшей магистрали России, там, где политические, экономические и социальные предпосылки настоятельно диктуют продолжение строительства и реконструкции федеральной дороги, предприятие могло бы безбедно жить и развиваться, увеличивая рынок подрядных работ.

Но реалии современной экономики и ограниченные возможности заказчика в плане финансирования диктуют совсем другие условия. За прошедшие шесть лет только одну зиму с 2002 на 2003 год интердорстроевцы работали без перерывов, размеренно. Остальные года отличались неритмичностью. Основные виды работ укладывались в рамки летнего строительного сезона. Причем цифры финансирования то взлетали, то падали, заставляя приспосабливаться всеми возможными методами. Начинали с освоения 400 млн рублей, на следующий год было 200, затем 130, потом взлет до 600 млн и снова спад до 50 млн рублей.

В этом году, в связи с выделением дополнительного финансирования на автомагистрали «Дон» численность предприятия по сравнению с прошлым годом увеличилась в два раза. Сейчас в ООО УС-2 «Интердорстрой» работает 275 человек. Объем выполняемых работ составляет 315 млн рублей. В очередной раз он заметно увеличился и, как надеются строители, теперь уже спада не будет. С одной стороны, магистраль «Дон» все-таки выдвинулась в приоритетные объекты по финансированию реконструкции. С другой - активизировалась политика централизованного набора объемов работ. У Интердорстроя всегда были выдающиеся руководители, а в этом году предприятие возглавил новый генеральный директор Юрий Алексеевич ШАМРИН. Он опытный дорожник, прошедший хорошую школу в различных дорожных структурах, хорошо ориентирующийся в производственных и экономических вопросах. С его появлением Интердорстрой приобрел огромный пакет заказов на пяти федеральных дорогах ~ М7 «Волга», М3 «Киев», Мб «Каспий», М4 «Дон» и М10 «Крым». Уже в этом году общий объем работ, выполненных

п о д р а з д е л е ниями Интердорстроя, превысит полтора миллиарда рублей.

- К концу года ситуация в ы п р а в л я е т ся, - рассказал директор ООО УС-2 «Интердорстрой» Сергей Сиринько.- Начали работать в полную силу, и даже на разрыв. Времени мало даже для того, чтобы выдержать технологические параметры, а хотелось бы делать свою работу как всегда на «отлично», с максимально возможным высоким качеством. Но торги проведены на два года. В этом году планируем выполнить все подготовительные работы - отсыпку и освоение территории, перенос коммуникаций, забивку свай под опоры путепровода. Все это позволит на следующий год ввести в строй 8 километров дороги на 730-738 км автомагистрали «Дон»...

Рассказывая о технических особенностях своего предприятия, Сергей Владимирович Сиринько отметил, что традиционно для устройства надежного и долговечного основания дороги используется липецкий шлак. По настоянию заказчика дорожники применяют дорнит, георешетку для укрепления откосов. Обязательно используется качественный битум, который поставляется с московского завода в Капотне. Также обязательным стало использование современной импортной техники.

- Но в голову всего я поставил бы специалистов, - сказал Сергей Сиринько. - Среди них и кадры, которые приехали с севера, и надежные люди из местных. Много молодежи. Средний возраст работающих29 лет. Понятно, что таким людям легко переучиваться, пе

реключаться в случае производственной необходимости с одного вида работы на другой. Так, уникальным грейдеристом оказался бывший водитель Сергей Иванович Хорин. Легко поменял рычаги самого маленького отечественного экскаватора на пульт управления мощного «Камацу» экскаваторщик Сергей Иванович Босиков. Великолепный специалист, работающий с первых дней основания предприятия Александр Васильевич Осипенко. Среди ведущих механизаторов Александр Михайлович Востриков, Александр Николаевич Кузин, Александр Михайлович Солодовников, водители Репни- ков и Юрьев. Отлично трудятся Геннадий Куц, Олег Полежаев, Олег и Анатолий Ткачевы, Сергей Безуглов и Сергей Гадюч- кин. Многое зависит от нашей строительной лаборатории. Ей уже шесть лет заведует Наталья Васильевна Кострыкина. Она принципиальна, требовательна, и при этом умеет найти общий язык с прорабами и начальниками участка. Конечно, называя лучших нельзя не сказать добрых слов о начальнике планово-экономического отдела Елене Владимировне Болди- новой, о заместителе директора по производству Анатолии Ивановиче Ткачеве. С такими людьми можно решить любой вопрос, освоить любую технику и технологию. Было бы финансирование и объемы.


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫ ПУСК

В этом году ФГУ ДЭП-бб заняло первое место в смотре- конкурсе на лучший дорожноэксплуатационный участок. Это не единственная награда предприятия. В прошлом году оно завоевало первое место в конкурсе среди подрядных организаций промышленного комплекса, проведенного Ассоциацией «АСПОР». Оценивалась организация и качество работ, культура производства и много других параметров.

Такие успехи показывают, что прошедшая два года назад оптимизация участков по содержанию на федеральной дороге «Дон» и образование ДЭП на базе нескольких ДРСУ - шаг оправданный и рациональный. Еще больше подтвердила рациональность проведенных преобразований работа в зимний период. Тогда ДЭП-бб находилась в эпицентре событий на дороге «Дон», отлично справившись с поставленной задачей по снегоуборке. На трассе постоянно работали все 22 КДМ предприятия. Их дополняли 15 тяжелых грейдеров, переброшенных к Богучару с участков в Северном Икорце и Павловске.

С чрезвычайной ситуацией дорожники справились, но ее последствия долго напоминалио себе. Так, в первом квартале было запланировано освоение30 процентов финансирования объемов текущего года по содержанию. В связи с чрезвычайной ситуацией их увеличили на 10 процентов. Но денег хватило в обрез и только на покрытие расходов. Прибыль составила около 30 тысяч рублей, хотя по бизнес-плану должны были получить полтора миллиона. Нечем было даже своевременно поощрить людей за ударную семидневную работу. В последующие кварталы ситуация выровнялась, и к концу года рен

табельность превысила шесть процентов.

Зимняя эпопея лишний раз напомнила об исчерпанной пропускной способности некоторых участков магистрали «Дон». Регулярные замеры интенсивности движения только подтверждают это. Пик движения приходится на последний месяц лета и начало осени. В это время количество машин превышает 30 тысяч автомобилей в сутки, и потому 7-9-метровые участки магистрали практически останавливаются. На них бывает практически невозможно выполнять дорожные работы. Стоит начать заливку трещин или ямочный ремонт, и сразу выстраивается пробка в несколько сотен машин. А без ремонта не обойтись. Ведь в транспортном потоке нередко попадаются автомобили общей массой до 50 тонн. Они легко нарезают колею и разбивают старенькую дорогу, которую строили в шестидесятые годы под автомобили с нагрузкой не более шести тонн. Впрочем, существующий вид ремонта - фрезерование, укладка сантиметрового слоя на 50 процентов покрытия и поверхностная обработка - неэффективен. На семиметровке уже через полто

ра года появляется новая колея. А есть ли вообще возможность решить проблему сохранности дорог при существующем лимите на ремонтные работы до 800 тысяч рублей на километр?

Директор ДЭП-бб Юрий Феликсович ЗАЦЕПИН считает, что до окончания реконструкции магистрали надо действовать административными мерами. Так, следует запретить движение грузовых автомобилей при температуре воздуха выше 24 градусов. Ставить их на отстой и разрешать проезд только в ночное время. Продолжение этой меры ~ активизация деятельности постов весового контроля. Условно говоря, следует ввести систему оплаты перевозок. За тонну одна сумма, за десять тонн - другой тариф, а если вес превышен, плати такой штраф, чтобы на него можно было восстановить нанесенные повреждения. Ведь от перегруза страдают как дороги, так и участники движения. Совсем не редкость, когда зимой на подъемах останавливаются тяжело груженные КамАЗы, перекрывая движение по магистрали.

Так и образуются пробки, за которые никто не несет ответственности. Парадокс в том, что в последнее время, к о гд ^

люди пытаются добиться че либо, то перекрывают дороп это сразу становится ЧП веер сийского масштаба. А тут о; человек перекрыл движение главной магистрали странь остался ни при чем, выстави соответствии с правилами 31 аварийной остановки. Но < бытия продолжают развивз ся по следующему сценар^ Другой, такой же перегруже ный автомобиль, при попыт объехать препятствие тоже з стревает, или ломается. Далы! идет обвинение дорожников:, неисполнении обязанностей pi обеспечению проезда. Начин?» ются судебные заседания. По* тора года судилось ДЭП-бб г* иску на 960 тысяч за причинео ный ущерб автомобилю и грузе Только-только с трудом дока зали, что причиной всему - nfj регруз, как новый иск от другг го пользователя на 430 тыся‘3 Новые потери времени, сил п средств на хождение в суд, к оплату юриста. И это в то времл когда надо заниматься эксплуз' тационными вопросами. N

А как осложняет работу дос рожных организаций незакон» ная торговля вдоль дорог, когде торговцы, вынося свои лотки ( забивают разметку, ломаю1] кромку проезжей части, пре i пятствуют своим присутствием производству работ. При I чем воздействовать на них нП могут не только дорожники, не t и представители МВД, власти которых не подтверждена со т ответствующими законодаг тельными актами о порядке h;n дороге, о правозащищенность дорожной организации.

И пока не будут приняты со- ь ответствующие законы, создающие правовое поле для работь у по содержанию дорог, не мо- и жет идти речи о высокой рен- н табельности работы на содер- н жании дорог. ь


СТАНДАРТАМВ последние годы ОАО

«Липецкое ДСУ-3» накопило значительный технический потенциал, позволяющий в кратчайшие сроки и с высоким качеством выполнять комплекс работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог и дорожных сооружений. На этом одном из старейших дорожно-строительных предприятий Липецкой области, которому в следующем году исполнится 45 лет, в последние годы был полностью заменен машинотракторный парк, приобретена современная дорожно-строительная техника: асфальтоукладчики со следящей системой, виброкатки, фреза для холодного фрезерования изношенных слоев асфальтобетонного покрытия, прицепные валковые щебнераспредели- тели ВР-3,5 для поверхностной обработки, автогудронатор с электронной дозировкой битумных вяжущих и отсеканием подачи битума в необходимый момент, парк автосамосваль- ной техники на базе автомобилей МАЗ и КамАЗ и другая техника.

В связи с нестабильностью нашей экономики многие планы оказывались не по карману. Но задача совершенствования производства выполнялась неукоснительно. Так, был ком

пьютеризован асфальтобетонный завод ДС-158. На нем произвели замену весовых головок на тензодатчики, дозировка составляющих стала производиться в автоматическом режиме, причем теперь возможно выпускать до 10 рецептов асфальтобетонных смесей.

Битумохранилища открытого типа переоборудуются в емкостный парк, что позволит улучшить качество хранения битума и снизить затраты по его подготовке и подаче. Ведется работа по замене теплоносителя, или его комбинированном применении. Это связано с перерывами в работе ТЭЦ, от которой поступает пар, а также из экономических соображений и условий сохранения качественных характеристик битумного вяжущего.

Кроме того, оборудован емкостный парк для приготовления битумного вяжущего. Три года успешной работы с ПАВ «Амдор» позволили уменьшить затраты по гарантийным обязательствам на поверхностной обработке и на участках дорог с покрытием, выполненным из асфальтобетонных смесей I марки.

Хранилища инертных материалов обустроены в плане раздельного хранения по фракциям, или оптимально приготовленной смеси с вывеской на

каждый штабель какой материал находится на хранении и возможностью забора материала по периметру, во избежание сегрегации составляющих.

Для эффективного контроля качества всех процессов и выпускаемой продукции в ДСУ-3 работает аттестованная лаборатория, которая имеет все необходимое оборудование. До начала строительного сезона каждое подразделение управления занимается плановой подготовкой к производству работ. Приводится в порядок весь парк дорожно-строительной и автотранспортной техники. Готовятся ППР и ПОС на переходящие объекты, обсуждаются и разбираются упущения в организации и качестве выполненных работ. Намечаются мероприятия по их дальнейшему исключению.

Для контроля работ в управлении создан и уже не один год работает отдел качества. В его составе - квалифицированные специалисты, способные выполнить все виды контроля и оснащенные для этого всеми необходимыми приборами и оборудованием. С созданием этого подразделения новый импульс получил трехступенчатый контроль качества. Каждое требование в этой системе отслеживается и оформляется должным образом. На новый объект,

финансируемый из бюджетов всех уровней, составляются карты операционного контроля. В период заключения договоров на поставки материалов отбираются пробные образцы для определения качества, и в дальнейшем при поступлении каждой партии ведется входной контроль. Специалисты отдела качества совместно с мастерами и прорабами участвуют в мероприятиях по приемке конструктивных элементов, подготовке и сдаче объектов в эксплуатацию.

Важную роль в увеличении качественных показателей играет соблюдение технологической дисциплины. Организация звеньев, укомплектованных дорожно-строительной и автосамосвальной техникой, позволяет непрерывно производить процесс укладки асфальтобетона, независимо от схемы организации работ. Непрерывность укладки асфальтобетонных смесей и перевозка их в специально оборудованных автосамосвалах дает возможность частично избежать сегрегации асфальтобетона.

Еще одной из главных' составляющих успеха являются люди. В ОАО «Елецкое ДСУ-3» большое значение придается вопросу подбора и обучения высококвалифицированных кадров, владеющих профессиональными знаниями и навыками, позволяющими качественно и своевременно выполнить возложенные на управление задачи. Немалая работа проводится в области обучения и подготовки специалистов разных уровней. Основной упор делается на молодых дорожников, окончивших высшие и средне-специальные учебные заведения. Ежегодно в межсезонье проводится техническая учеба, охватывающая все категории работников.

Все это вместе взятое позволяет предприятию успешно работать. В прошлом году ОАО «Елецкое ДСУ-3» освоило более двухсот миллионов рублей. Основными заказчиками выступали ФУАД «Черноземье» и Управление автомобильных дорог администрации Липецкой области. Нынешний год будет не хуже. Но это не предел. При наличии заказов ОАО «Елецкое ДСУ-3» готово ежегодно вводить в эксплуатацию порядка 20-25 км автомобильных дорог, отвечающих всем вы^иим стандартам качества.


3=1

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ЛИ ДЕРЫ

Поздравление в номерАлександр В Е Р И Я Л О В , директор ОАО «М остоотряд-125»: «От всей души поздравляю свой коллектив и всех коллег— мостовиков, дорожников, проектировщиков с нашим праздником. Желаю всем постоянной загрузки на работе и теплой атмосферы в семьях. Счастья, здоровья, благополучия и новых успехов в деле созидания транспортных дорог».

чальник участка отметил новые водоотводные сооружения. Раньше строили так, чтобы вода стекала по краям вправо и влево. При этом со временем неизбежно разрушались тротуары и крайние балки. Теперь же вода будет попадать в лоток и стекать по водоотводным трубкам. Конечно, за ними требуется постоянный уход, но в последние годы тщательным содержанием мостов, подведомственных ФУАД «Черноземье», занимаются специализированные организации и это не создаст никаких проблем.

Еще одна особенность - мало применяемые температурные швы LUK-35, произведенные во Владимире. По мнению Александра Григорьевича, мостовика с 33-летним стажем, их конструкция надежна, долговечна и не уступает никаким импортным аналогам.

У самого Александра Аг сандровича, с которым встретились накануне Дня ботника дорожного хозяйс настроение было далеко праздничное. Проблема Q- на четвертый квартал нет боты.

- Программа этого год около 80 млн рублей, сказал он. - Причем кр ных объектов в этом году было. Самый большой - пешеходный переход на 37 километре автомагистр; «Дон». А так работали в сал разных местах. Выполняли монт мостов на территориа ной дороге Тербуны - Вал1 через реку Алым и через pi Коротыш, меняли дефорг, ционные швы. Перспектива увеличению объемов в след щем году тоже пока не npocw тривается. Есть планы и догов ренности о развитии услуг д гражданского строительства будем устраивать буронаб!' ные сваи. Но конечно, мы, и стовики, с нетерпением жд

НА ДУБЛИРУЮЩЕМ!полномасштабного развор< реконструкции автомагист| ли «Дон». Тогда, несмотря высокую конкуренцию, рабе хватит и нам.

м 1едленно, очень медленно идет реконструкция автомагистрали «Дон», но каждый год на ней появляются новые объекты. Причем как на основном направлении, так и на дублирующих участках. Так, в этом году будет реконструирован мост под деревней Конь- Колодезь. Работы выполняет ОАО «Мостоотряд № 126».

- До ремонта это был мост габаритом восемь метров, с

пролетным строением неразрезной рамной конструкции,- рассказал начальник участка Александр Георгиевич Тащи- лин. - Работали здесь с 4 июля, двумя вахтами по 15 человек. Менялись каждые семь дней. Через месяц после начала разборки старого моста, построенного в 1956 году, все было готово к укладке асфальтобетонного покрытия. Теперь это сооружение габаритом 10 ме-

Что касается опор, то сваи оставили прежние, облицевав их новым бетоном повышенной прочности, добавив по две сваи в каждую опору и соответственно, для увеличения габарита удлинив ригель.

Общая стоимость работ составила 8 млн рублей.

- Проверки и контроль заказчика нам не страшны, - говорит Александр Георгиевич. - У нас отлаженная система обеспечения качества. Но самое главное - люди, ответственные, болеющие за дело. И это, конечно, идет от генерального директора мостоотряда, настоящего мостовика Александра Александровича Вериялова. Он и есть наш самый главный контролер. От такого профессионала не скроется ни одно упущение, с первого взгляда все поймет. И марку предприятия он заставляет держать высоко...

ЧЕРНОЗЕМЬЯ

тров полностью всем современным требованиям и нормативам...

Из особенностей моста на-


В феврале 2005 года указом правительства определено, что на участке строительства ав-

I томагистрали «Дон» с 355 по 414 км (обход Ельца) в соответствии с государственным оборонным заказом головным исполнителем работ назначается Управление дорожного строительства №4 Федеральной службы специального строительства России. Не прошло и месяца, как в чистом поле появились ровные ряды вагончиков, разбивших отведенную площадь на жилую, парковую, заправочную зоны и автостоянку для личного транспорта. Там с удобствами разместились рабочие УДСР 967 под командованием полковника Александра Лямзенко, а также субподрядчики из Орла и Белоруссии. Они немедленно приступили к строительству, общее руководство которым осуществляет опытный военный дорожный строитель, полковник запаса Николай Дмитриевич ХМЕЛЮК.

- Участок обхода Ельца разбит на четыре пусковых комплекса, - кратко, по-военному сообщил он. - Работы начали с четвертого, протяженностью 14,7. км. Финансирование было определено в 400 млн рублей, из них 50 млн пошло на отвод земель и прочие заботы заказчика, и 350 млн рублей на строймонтаж...

Работали строители опережающими темпами. Уже к августу стало понятно, что годовая программа близка к

завершению, и военные обратились к заказчику - ДСД «Центр» с просьбой о дополнительном финансировании. В его ожидании создавали задел на будущее. Так, в рамках четвертого комплекса не предусмотрено было сопряжение с действующей дорогой, но чтобы ввести этот участок в строй, оно будет необходимо, и потому там тоже развернуты подготовительные работы.

Еще один объект, который не входит в четвертый комплекс, это уникальный мост через реку Сосна. Он спроектирован таким образом, что совмещает сразу три сооружения, переходя не только через реку, но также через железную и автомобильную дороги. Его протяженность 410 метров. Расчетный срок строительства 4 года. Но с таким темпом можно не успеть к вводу третьего комплекса. И потому мост начали строить уже сейчас, причем субподрядчики - мостостроители из Коломны ~ гарантировали сокращение срока работ до трех лет.

Пожалуй, многих гражданских подрядчиков расстроило, что такая объемная работа была без торгов отдана Федеральной службе специального строительства. Но Николай Дмитриевич считает, что это дело государственной важности и противоречий рыночной экономике в этом нет.

- По большому счету, все автомагистрали от Москвы до самых до окраин - это объекты

стратегического назначения, - сказал он. - Тем более такая дорога, как магистраль «Дон», соединяющая север и юг. Это один довод в пользу привлечения военных дорожников. А другой в том, что им необходим опыт строительства дорог, ведь в случае разворота военных действий они должны держать в рабочем состоянии и технику, и людей, способных возводить разрушенные дороги и мосты...

В жизни военных дорожников были разные периоды. И Николай Дмитриевич хорошо помнит, как в восьмидесятых их подразделения набирали обороты. Он сам сформировал батальон в Орловской области, строил подъезды к райцентрам, центральным усадьбам и внутрихозяйственные дороги. Потом был спад, расформирование. А сейчас новый подъем, ведь в Федеральной службе специального строительства развитию дорожной отрасли придается особое значение.

Конечно, нынешний подход к формированию дорожностроительных подразделений отличается от прежних, практически полностью соответствовавших принципу формирования строевых частей. На всем строительстве сейчас работают всего 12 офицеров. Но это не те карикатурные военные, которые говорят тремя фразами «Есть!», «Так точно!», «Никак нет!». Все они получили профильное образование в ведущих вузах России и способны на принятие самостоятельных ответственных инженерных решений. Это позволяет сократить до минимума управленческий аппарат. Всего на стройке занято 28 инженерно-технических работников, включая офицеров и 380 дорожных рабочих, водителей, механизаторов. В их распоряжении 70 автомобилей и 40 единиц - дорожно-строительной техники.

Кстати, среди отличий от прежних военно-строительных управлений и то, что вся техника теперь приобретается не на бюджетные средства, а за счет прибыли. И то, что она есть, лишний раз свидетельствует об умении военных хорошо трудиться. На земляных работах, которые пока ведутся на четвертом пусковом комплексе, успеш

но используется лучшая отечественная техника - экскаваторы и катки объединения «Раскат», тяжелые челябинские грейдера. А вот укладка в следующем году будет выполняться с помощью лучшей импортной техники. Новый асфальтобетонный завод и асфальтоукладочные комплексы уже приобретены и в этом году работают на магистрали М-3 и на Валдае, где также есть объекты УДС-4 Спецстроя России.

- Наша работа на виду и идет опережающими темпами,- говорит Николай Дмитриевич, проводя экскурсию по желтому от отсыпанного песка земляному полотну, на котором перед очередным слоем отсыпки тщательно укладываются и раскатываются рулоны дорни- та. - С июня работали круглосуточно. По плану должны были вывезти 65 тысяч кубов грунта, вывезли 160 тысяч кубов, в августе вместо 80 по плану вывезли 209 тысяч кубов. Та программа по реконструкции, которая задумана правительством и Росавтодором, правильная. Южное направление самое загруженное, в часы «пик» идет и 20, и 30 тысяч автомобилей в сутки. Строить надо, первоклассных дорог в России не так уж много и «Дон» обязательно станет одной из них. Хотя мог бы стать и лучшей дорогой, особенно на участке обхода Ельца.

- Все понимают сложности с финансированием, - поясняет эту мысль Николай Хмелюк,- но надо понимать и то, что дорога это не повторение рельефа местности, а сложное инженерное сооружение, в котором на стадии проектирования надо предусматривать возможность упрощенной его эксплуатации и долгого срока службы. Мы проводили анализ инженерного проекта на обход Ельца 2000 года выпуска. Там объем земляных работ по четвертому пусковому комплексу составлял 2 млн 800 тысяч кубов. Проектировщики действительно планировали создать магистраль будущего - идеально ровную и прямую, без копирования рельефа. Но после трех экспертиз объем земляных работ уменьшился до миллиона ста пятидесяти тысяч кубов, а из пяти путепроводов осталось только два. При нынешних темпах автомобилизации не надо быть провидцем, чтобы предсказать, что в ходе очередной реконструкции дороги скорее всего придется обратиться именно к тому, более совершенному, хотя и более дорогостоящему проекту.


www.booksite.ru

Л И ДЕРЫ ЧЕРНОЗЕМЬЯ Щ. Щ _____________

1 ЕДИНЫ В ЧЕТЫРЕ) ЛИ Ц АХ

Д л я ЗАО «Липецкавто- мост» нынешний год сложился неплохо. Только на автомагистрали «Дон» мостовики возвели четыре объекта - три путепровода и мост через реку Гнилушу на обходе Даныиино, который станет продолжением первого в России платного участка федеральных д о рог. Еще один мост через ту же Гнилушу отремонтировали на будущей альтернативной дороге. Кроме этого, осенью ожидается праздник и на дороге Орел - Тамбов, где Ли- пецкавтомост заканчивает ремонт моста длиной 350 метров со схемой 8 по 43 метра. Мост преобразился, помолодел и окреп, одевшись в накладные плиты и новые усиленные барьерные ограждения из труб.

Кроме федеральных объектов есть у мостовиков и объемы на территории Липецкой области. Самый крупный из них - .это реконструкция м оста 4 по 18 с заменой пролетных строений на автодороге Липецк - Чаплыгино. С окончанием работ жителям Л ипецка будет обеспечен еще один выезд из города в сторону Москвы.

В целом объемы строительно-монтажных работ составят около 130 млн рублей. Однозначно эту внушительную цифру оценить трудно. В прошлом Липецкавтомост знал и более лучшие времена. Ведь за 36 лет своей истории эта организация возвела более 200 мостов в Липецкой, Тульской, Воронежской и Орловской областях. Даже

простое перечисление вызывает заслуженное уважение. Пять раз мостовики перекрыли Дон, построив в этом числе и два моста на обходе За- донска, и экспериментальный низководный мост в Липецкой области. Еще пять серьезных объектов со схемами 8 по 43 и б по 43 было построено через реку Воронеж.

Но в последние годы по известным причинам работать стало сложнее. М остовики, которые прежде были загружены работой круглый год, зимой стали простаивать. Чем это чревато - долго объяснять не надо: длинные отпуска без содержания, снижение производственной дисциплины, потеря лучших кадров. Чтобы сохранить коллектив, руководство Липецкавтомоста бралось за любые виды работ от выполнения бетонных работ до поставки товарного бетона. А кроме того, взяли на себя несвойственные мостостроителям функции. И теперь они едины в четырех лицах - занимаются строительством мостов, ремонтом и реконструкцией искусственных сооружений, содержанием м о стов и содержанием дорог.

Начали с того, что приняли под свою опеку мосты на автодороге Орел ~ Тамбов. В течение двух лет навели на этих сооружениях (общая длина2,5 км) идеальный порядок. А затем, взвесив плюсы и м и нусы, решили взять на содержание и дорогу протяженностью 64 километра. Тем более что главная база предприя

тия находится как раз в середине обслуживаемого участка. На торгах отстояли это право и начали работать, оснастившись соответствующей техникой. Так у мостовиков появились и заливщики швов, и КДМ , и машина для ямочного ремонта. Они охватили заботой самый нагруженный участок трассы в сторону Тамбова до 326 км и в сторону Орла до 263 км. Даже первый опыт показал, что мостовики отнеслись к новому делу так же ответственно, как к любому из своих объектов. Да и трудно было ожидать другого результата. Ведь возглавил участок по содержанию опытнейший начальник Евгений Анатольевич Ситников, один из старейших мостовиков. В паре с ним работает еще один великолепный специалист - прораб Плотников.

- Впрочем, коллектив Л ипецкавтомоста вправе гордиться многими своими сотрудниками, - так считает директор предприятия Николай Николаевич Галенкин. Сам он в мостостроении проработал 34 года. Трудовой стаж на два года меньше возраста Липецкавтомоста. Сюда он пришел молодым специалистом и здесь вырос до одного из лучших руководителей в

регионе. Он хорошо знает! своих коллег и с удовольс ем называет тех, кто ва был рядом с ним на много' ленных строительных г щадках. Среди них Владш Андреевич Писаренко, Г, Николаевич Юров, Владин Федорович Размыслов, лентина Ивановна Хадыки Александр Николаевич С риченко, Николай Михай. вич Шипулин, Владимир В. димирович Борзунов...

Всего в ЗАО «Липецк, томост» трудится 200 хо| шо подготовленных спещ листов, по полной програм укомплектованных техник! бетоновозами, крана1\бульдозерами, землеройн техникой, буровыми станк ми, погрузчиками, средств ми малой механизации. I* под силу любая технологи применяемая на строител стве мостов и заложенная проектной документации.

И конечно, как и полож! но настоящим мостовика! они мечтают о новых объе! тах. В ближайшей перспектиЕ надеются получить объемы н строительстве обхода Ельц; есть виды на строительств моста через реку Воронеж, н реконструкцию моста чере реку Красивая Меча. Ведете проработка по другим напраЕ лениям и объектам.


ПО ЗДРАВЛЕНИЕ В Н О М ЕРВалерий Ж УРАВЛЕВ, генеральный директор ОАО «Липецкое ДСП»: «Желаю всем хорошей плодотворной работы со стабильным, ритмичным финансированием, со строительными объектами, о которых узнавали бы перед сезоном, а не в его разгар. И самое главное - здоровья, которое нуж но всем, и хорошей погоды. Ведь мы, как крестьяне, тоже часто посматриваем на небо: нет погоды - нет работы. Удачи в труде и всего самого хорошего в жизни».

ольше пятидесяти лет назад, одновременно с обра-

на зованием Липецкой области 10 появилось здесь и первое до- 10 рожное предприятие. Им ста

ла Машинно-дорожная станция № 70, перебазированная из Калача. Начали со строительства дороги, ведущей к городу с символическим названием Грязи. С тех пор первые липецкие дорожники построили многие сотни километров дорог как в Липецкой области, так и за ее пределами. В частности, на их счету даже федеральные дороги Орел - Тамбов и Москва - Волгоград. А два года назад наследники МДС № 70 дорожники ОАО

s «Липецкое ДСП-1» вернулись к своему первому объекту для его реконструкции. Закончив работы, они по заказу администрации взялись за благоустройство самого города Грязи. И вот при их активном участии город с таким говорящим названием занял третье место по благоустройству среди малых городов России.

Не счесть таких историй, в которых дороги облагораживают землю, делают жизнь лучше. Но для дорожников это обычный, повседневный труд, недостаток которого может привести к краху даже прославленное предприятие, первое как по номеру, так и по духу. Первыми они начинали создавать сеть территориальных дорог, первыми акционировались в 1992 году, первыми они остаются, наверное, и по количеству строек. В последние годы в их длинном списке зна

чится по 90 и более строительных объектов. Конечно, это количество создает определенные трудности с бесконечным перебрасыванием техники и людей. Но в ДСП-1 не гнушаются никакой работой. Только это помогло выжить в бурлящем котле экономических преобразований 90-х годов, когда во взаимозачетах и расчетах за выполненные работы в качестве платежного средства фигурировало, например, ли пецкое мороженое и липецкая минеральная вода.

Сейчас о том странном времени напоминают только уменьшающиеся с каждым годом реструктурированные долги. Предприятие прочно стоит на ногах. Объем выполняемых работ составляет более 200 млн рублей. При отсутствии крупных объектов, почти весь набор работ выполняется в рамках строительного сезона. Поэтому, чтобы занять людей в зимний период, строительная организация взялась еще и за содержание 80 ки лометров федеральной дороги Орел - Тамбов. Брались за этот подряд с легкой душой - сами строили дорогу и знали, что она сделана на совесть.

- Особенность всех построенных нами дорог в том, что в их основании заложен великолепный материал - шлак Новолипецкого металлургического завода, - говорит заслуженный строитель России, генеральный д и ректор ОАО «Липецкое ДСП-1» Валерий Журавлев. - Его прочность меньше, чем у гранит

ного щебня, но зато в нижних слоях дорожной одежды он не истирается, а цементируется, превращаясь почти в монолит. Оттого-то и получается, что на дороге «Дон», где используется гранитный щебень, через несколько лет появляется колея. На наших же дорогах ее нет.

Это лишь один из факторов успешной работы липецких дорожников. Но есть и другие. В частности, это серьезный подход к техническому вооружению, тщательное обеспечение качества любой продукции и предоставляемых услуг. Своевременно проведенная реконструкция асфальтобетонного производства позволила осуществлять компьютерную диагностику составляющих материалов, компьютерное дозирование смесей. Отсюда и качественная асфальтобетонная смесь, которой в год выпускается более 120 тысяч тонн.

Но, как известно, техника без людей мертва. Таких специалистов, как в ДСП-1 нет нигде, уверен Валерий Журавлев. Перечислять лучших он начал со старейшего прораба, заслуженного строителя России Геннадия Егоровича Батракова. Потом немало теплых слов он сказал о таких специалистах, как машинист асфальтоукладчика Николай Петрович Судариков, дорожный рабочий Наталья Владимировна Ольшанская, главный бухгалтер Нина Дмитриевна Шабалина, главный инженер Анатолий Васильевич Полянский, мастер Александр Васильевич Каза

ков, бульдозерист Юрий Иванович Макаров.

В целом, подготовке кадров на предприятии уделяется особое внимание. В зимний период проводятся занятия по качеству и технологиям работ со всеми специалистами. Налажена и постоянная связь с учебными заведениями. В частности, в Воронежском ГАСУ обучаются не только специалисты по направлению ДСП-1, но и те, кто имеет непрофильное образование, но желает переквалифицироваться по ускоренной программе подготовки.

Все, кто работает на предприятии, чувствуют социальную защищенность и поддержку. В случае необходимости администрация предоставляет беспроцентные ссуды, помогает с приобретением жилья, частично оплачивает турпоездки, а в конце сезона организует коллективные туры, которые сплачивают коллектив. Особой заботой окружены пенсионеры. Но вершиной внимания к людям стал выпуск собственного нагрудного знака «За заслуги перед предприятием». Награжденных им ветеранов уже 40 человек и каждому вместе с наградой была выделена материальная помощь и бесплатная путевка на отдых...

Отлаженная социальная сфера, постоянное техническое совершенствование, непрерывный поиск объемов работы, да еще личная энергия потомственного дорожного строителя Валерия Журавлева, уже 12 лет возглавляющего коллектив, - вот и все нехитрые секреты успешной работы Липецкого ДСП-1, более 50 лет строящего высококачественные асфальтобетонные дорсжи.


www.booksite.ru

t ще в начале года ДРСУ- 9 было самым крупным подрядчиком по содержанию автомобильных дорог в ФУАД «Черноземье». Но после проведения торгов из пяти лотов, на которые были поделены обслуживаемые участки дорог, ДРСУ-9 победило только в двух. Психологически директору предприятия Евгению Александровичу Филину достаточно тяжело было расставаться с половиной предприятия. Но экономическое положение ДРСУ после этого станет без сомнения только лучше. Ведь проиграны далеко не лучшие участки дорог.

- В принципе, то, что стало меньше людей и дорог можно даже считать плюсом,- говорит Евгений Филин. - Прошедший год работы в состоянии укрупненного предприятия с сетью под тысячу километров дорог и пятью эксплуатационными участками, раскиданными на большом расстоянии, убедил, что такой структурой сложно управлять и что многие вопросы при этом остаются вне контроля. Сейчас у нас на обслуживании 215 линейных (477 приведенных) километров автодороги «Дон» при количестве работающих около 240 человек. Это оптимальное состояние и по численности, и по протяженности. К тому же проще обеспечить себя сторонними за^ казами, без которых пока ни одно эксплуатационное предприятие прожить не может.

Дело в том, что объемы работ по содержанию достаточны только в зимний период, в летний их очень мало. И даже тех дополнительных объемов

по ремонту, которые выигрываем на своей сети, тоже недостаточно. Процентов на 3 5 - 40 мы вынуждены находить работу у сторонних заказчиков. Как правило, это автозаправочные станции и объекты придорожного сервиса. Сейчас при выдаче им технических условий ФУАД «Черноземье» ставит обязательное условие об устройстве пере- ходно-скоростными полосами, о благоустройстве территории. И потому наши услуги востребованы.

Но в целом очень беспокоит то, что нет стабильной работы непосредственно по нормативному содержанию и ремонту федеральных автомобильных дорог. Идут бесконечные и не всегда продуманные преобразования на всех уровнях. Сначала нас, госпредприятие, исключили из списков предприятий подведомственных Росавтодо- ру. Теперь идет обратная тенденция.

Сначала объявили о передаче постов весового контроля органам транспортной инспекции, что в общем-то разумно и оправданно. Но потом это распоряжение повисло в воздухе и уже второй год мы бесконечно предупреждаем людейо готовности к сокращению.

Сначала провозглашалось, что на содержании будут задействованы только госпредприятия, потом все перевернулось в прямо-противоположную сторону, речь пошла об акционировании, и снова все затихло. При таких метаниях остается одно - быть большим оптимистом и надеяться, что одна из случайных

реорганизации окажется действительно удачной. Но, на мой взгляд, изменять надо не структуру, а подход к делу.

Как бы ни было тяжело с финансированием, обязательно надо выделять средства на нормативные виды работ в полном объеме и полностью компенсировать продуктивные затраты подрядчика. Это касается, например, уборки мусора, особенно вблизи крупных населенных пунктов, областного центра. Мы, как и все жители, хотим чистоты и в полосе отвода, и в посадках, и делаем для этого все возможное. Но что получается? В прошлом году ДРСУ-9 затратило на уборку мусора 900 тысяч рублей, а получило от заказчика только 80 тысяч рублей.

Не финансируется сейчас, например, ликвидация диких съездов. Хотя за их появление на дорогах строго спрашивает и ГИБДД, и заказчик.

Не компенсируются и затраты на восстановление сигнальных столбиков, уничтожаемых вандалами. Мы подаем бесчисленные заявления в милицию, делаем соответствующие записи в журнал производства работ, но все равно остаемся крайними и отвечаем за их поломку. Выхода из ситуации два. Во-первых, надо жертвовать красотой пластика и возвращаться к вандалоустойчивым конструкциям. А во-вторых, надо создавать комиссии и там, где эти столбики регулярно уничтожаются, а это, как правило, одни и те же места, просто демонтировать их.

Но все перечисленное - мелочи по сравнению с глав- .

и вырабь

i

ной бедой подрядной орга| зации _ недоремонтом до Межремонтные сроки ув чиваются, а деньги на фин сирование их содержания i те же, что и при нормативу сроках ремонта. Хотя любе понятно, что затраты растут тут выход напрашивается собой. Если в обычной СИТ) ции выделяется один проц^ от площади на ямочный |и монт, то в условиях катастр фического недоремонта на,н выделять два, а то и три пр? цента. Анализ разрушения п5 крытия сделать нетрудно. Зг| тем по фактическим затрат;0 можно определить тать нормативы.

Но подобного коэффи ента затрат до сих пор не ществует, и чтобы выполни-^ работы, заказчику приход^ ся бесконечно обивать пор^ ги Росавтодора, выбивая дсц полнительные средства дС ремонта.

И таких мелочей, которьа осложняют жизнь дорожив ков на содержании, набирр- ется очень много. Из уже раз+ решенных проблем можн^' назвать разве что окашивание j В этом году, наконец-то заказ1 чик передал документацию четко разделенными грани цами, и мы теперь точно зна ем где наши, а где чужие зек ли, и теперь есть возможное доказательно защитить объ;( емы выполненных работ. Что-|| же до всего остального, то мь- остаемся оптимистами и наде емся, что и все остальные про блемы разрешатся так же пр сто. Надо только браться за решение.

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ЛИ ДЕРЫ ЧЕРНОЗЕМЬЯ

П О ЗД РА ВЛ ЕН И Е В Н О М Е Р Евгений Ф И Л И Н , директор Д Р С У -9 :«Поздравляю всех дорожников с профессиональным праздником. Ж елаю , чтобы любой работник от дорожного рабочего до директора шел на работу с хорошим настроением и не сомневался в том, что завтрашний день будет светлым, нормальным, что сам он всегда будет с работой и достойной зарплатой».

Щ М Э Ь П к


www.booksite.ru

И горь С уровцев

ПОЗДРАВЛЕНИЕ В НОМЕР Игорь СУРОВЦЕВ, ректор ВГАСУ:«Когда я еду по дороге, всегда издалека вижу оранжевые жилеты и костюмы. Это значит, дорожники трудятся - латают ямки, обследуют участки дорог, наносят разметку. И потому меня и моих коллег радует то, что мы работаем не на тупиковую отрасль, а для отрасли, которая живет и развивается, хотя и находится в очень тяжелых условиях. Радует и то, что в ней были, есть и будут великолепные специалисты, энтузиасты своего дела, которые полностью отдают себя работе и которые, особенно в нашей Воронежской области сумели стать одной большой семьей. И я хочу пожелать им главпого- хорошего, стабильного финансирования».двойнойПРАЗДНИК

(шейные торжества по случаю 75-летия Воронежского государственного архитектурно- ительного университета совпали с празднованием Дня дорожника.

И после беседы с ректором, доктором технических наук, профессором i Игорем Степановичем С У Р О В Ц Е В Ы М каж ется, что это совсем не случайное совпадение.

Д о р о ж н о е образование в университете всегда было одним из основных направлений и потому подавляющее большинство дорожников Черноземья _ его выпускники. Более того, и другие специальности ректор не отделяет от дорожной отрасли. Ведь подобным организациям нужны не олько инженеры-дорожни

ки, но и профессионалы про- мышленно-гражданского строительства, и экономисты, и бухгалтеры, и сметчики, и, к сожалению, иногда специалисты по антикризисному управлению - их тоже готовит ВГАСУ.

Но все-таки треть университета составляет механико- автодорожный факультет. Он развивается благодаря активному участию в учебном процессе дорожников области. Руководители всех ведущих дорожных предприятий входят в Попечительский совет. Они помогают, чем могут, читают лекции, оказывают реальное влияние на содержание учебных планов и предлагают необходимые для производства спецкурсы. А наиболее яркий пример тесного сотрудничества- открытие в этом году специальности «Мосты и транспортные тоннели». Шаг непростой. Потребовалось создавать лабораторную базу, привлекать преподавательские кадры. Но дело того стоит.

- Проблема в том, что кадры мостовиков стареют, а смену надо готовить с таким расчетом, чтобы не терялась преемственность поколений, чтобы выпускники попадали под наставничество действующих опытных специалистов, - сказал Игорь Суровцев. - Особенно это актуально для нашей Воронежской области, в которой более 800 мостов и путепроводов. Это больше, чем в других областях Черноземья вместе взятых. Поэтому мы уверены, что новая специальность будет востребована, и мы всячески рекомендуем ее нашим абитуриентам...

Продолжая тему сотрудничества с производственниками, ректор ВГАСУ рассказал о том, что благодаря тесной связи ректората с руководителями предприятий студенты получают не надуманные, а реальные темы дипломных проектов. Так, выпускники-дорожники готовят дипломы, выезжая, например, вместе с сотрудниками ФУАД «Черноземье» или. Воронежгипродорнии на конкретный участок дороги, где практически сразу втягиваются в коллектив, приобщаются к профессии и гордятся, что уже со студенческой скамьи создают практические ценности, необходимые людям. По другим направлениям студенты участвуют в обследовании мостов, в диагностике дорог...

Но прежде чем дорасти до участия в реальных проектах, вчерашним школьникам предстоит пройти жесткий экзаменационный отбор. Причем к модному единому го- сэкзамену во ВГАСУ относятся с определенной долей скепсиса. Ректор считает, что в ЕГЭ есть элемент натаскивания на ответ, на заучивание некоторых алгоритмов. А для будущих инженеров важнее умение размышлять, и отбирать их следует тщательнее, не только по письменным работам, но и путем дополнительных собеседований.

- В этом году, хотя в целом по стране количество бюджетных мест в вузах сократилось на 45 тысяч, мы вместо обычного набора в 695 студентов смогли принять 730 человек на бюджетную форму обучения, и еще 500 будут учиться на коммерческой основе, - рассказал ректор. _ Конкурс составил3,5 человека на место. Причем заметно, что инженерные специальности из года в год становятся все более привлекательными для абитуриентов. Люди понимают, что стране в первую очередь нужны созидатели, а строители дорог - особенно...

Наверное, понимает это и правительство. По крайней мере, об этом можно судить по высказываниям первых лиц.

Но проблема в том, что дальше понимания дело не движется. Труд преподавателя вуза, техникума, как и труд школьных учителей сегодня ценится невысоко. Игорь Суровцев считает, что в масштабах страны давно пора менять ценностные ориентиры.

- Мы готовим неплохих ребят, они успешно проходят через аспирантуру, ~ говорит он, - но мне самому неудобно и унизительно предлагать талантливому инициативному человеку идти работать ассистентом со стартовой зарплатой в 1800 рублей. И оттого теряем специалистов, которые могут дв-игать вперед науку, но вместо этого успешно работают в банках, в торговых структурах. А наш преподавательский состав тем временем заметно стареет. Средний возраст профессуры уже давно перевалил за 60 лет. Радует, что все- таки остаются подвижники и энтузиасты. Есть и семейные династии ученых. Благодаря этим людям продолжаются богатейшие традиции учебного заведения, которое за 75 лет выпустило 40 тысяч специалистов. Несмотря ни на что, ВГАСУ активно работает как по подготовке кадров, так и по всем направлениям профильной науки, .получая заслуженное признание и в России, и в мире. Так, в 2004 году ВГАСУ в Женеве был награжден международным золотым знаком качества «Инновации-Техно- логии-Менеджмент». А в этом году университет стал лауреатом звания «Лидер российской транспортной науки и образования» национального конкурса «йелотая колесница».


www.booksite.ru


Владислав ПОДОЛЬСКИЙ, доктор технических наук,

профессор; Ирина ЖУРАВЛЕВА.

Владимир ЖУРАВЛЕВ, кандидаты технических наук,

доценты; Алексей ГЛАГОЛЬЕВ,

инженер(Воронежский государственный

архитектурно-строительный университет, Россия)

ЛИ ДЕРЫ ЧЕРНОЗЕМЬЯ

ЭТАПЫ ЧИСТОТЫ

НОВЫЕ ВЫСОКОЭФФЕКТИВНЫЕ ТЕХНОЛОГ1 И СООРУЖЕНИЯ ДЛЯ ОЧИСТКИ СТОЧНЫХ

ВОД С АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И ОБСЛУЖИВАЮЩИХ ИХ ОБЪЕКТОВ

Х^татистика последних лет отмечает постоянный рост объемов сточных вод с поверхности автомобильных дорог и сооружений на них. Стоки с загрязняющими их веществами попадают в открытые водоемы и грунтовые воды.

Высокая степень загрязнения атмосферных вод с автомобильных дорог происходит из-за износа дорожных покрытий, низкого качества содержания автомобильных дорог, ведущего к значительному накоплению минеральных частиц, масел, нефтепродуктов и износа покрышек непосредственно на дорогах и автомагистралях.

Величина концентраций загрязняющих веществ в сточных водах с различных участков площадей водосбора, даже одной и той же магистральной дороги, значительно отличаются друг от друга.

Диапазон изменений для всех видов загрязнений достаточно велик, поэтому разработать оптимальную технологическую схему очистки поверхностных сточных вод с автомобильных дорог достаточно сложно.

Среди значительного количества загрязнений в сточных водах с автомобильных дорог следует выделить высокое содержание взвешенных веществ по их среднему показателю до 1500 мг/л и более, по нефтепродуктам до 100...150 м г/л и по БПК20 - до 50... 70 мг/л.

По результатам исследований в СПбГА- СУ [1] были уточнены параметры, характеризующие взвешенные вещества, содержащиеся в поверхностных сточных водах, преимущественно состоящие из минеральных веществ с зольностью 80...90%.

Содержание нефтепродуктов характеризуется высокой степенью их дисперсности с размерами частиц от 20 мкм до 200 мкм, в то же время в дождевых водах с автодорог содержатся нефтепродукты в виде эмульсий с размерами частиц от 4 до 1 мкм и растворенные нефтепродукты.

Выбор технологической схемы очистки сточных вод во многом диктуется теми требованиями, которые предъявляются к сточным водам после очистки и направлении в водоемы или для их использования в системе орошения. Независимо от условий и назначений подачи очищенных сточных вод, требования к качеству очищенных стоков должны удовлетворять санитарным требованиям для рыбохозяйственных водоемов (см. табл. 2).

В практике проектирования схем без ре- агентной очистки дождевых сточных вод существуют традиционные конструкции сооружений: горизонтальные песколовки,отстойники, фильтры с различными фильтрующими материалами (песчаной, керамзитовой, пенополиуритановой загрузкой и углеродосодержащим волокном). Кроме того, используются и схемы очистки дождевого стока с применением реагентов. В качестве критерия оценки технологических процессов предлагается использовать экономический показатель по приведенным затратам

mill = iniii У ]С ,i=i

пр. (1)

где С снр. - приведенная стоимость всего комплекса сооружении, включающих регулирование и очистку сточных вод, в том числе и обработку осадков;

С»р ~ приведенная стоимость каждого i- го сооружения технологической схемы; п- количество различных сооружений, входящих в общий комплекс схемы очистки сточных вод.

Хотелось бы обратить внимание специалистов на тот факт, что наиболее рациональной технологической схемой может быть признана та из множества возможных вариантов, которая обеспечивает са

мую высокую степень надежности в ра максимальный эффект снижения кс трации загрязнений и минимальные ты средств и энергоресурсов.

Использование только типовых пр тов сооружений и укрупненных показат их стоимости для регулирования и очи сточных вод не гарантирует выбора выс эффективной технологии, т.к. тради1 ные схемы с типовыми сооружениями i обеспечивать различную степень сниже концентрации загрязнений. Поэтому па затель приведенных затрат недостато полно отражает качество очистки стон вод, следовательно, не может претендов на универсальный критерий.

Учитывая, что автомобильные магистр ли могут проходить по сложной пересеч ной местности, то количество возможн регулирующих емкостей для аккумулир вания дождевых вод во многом будет об словлено конкретным рельефом местноо и бассейном водосбора.

Применение регулирующих резерв аров для приема дождевых вод на очис. ку может дать положительный эффект, как позволит обеспечить подачу постоя ных расходов и концентрации загрязнен с меньшими значениями, чем при суще ственном колебании количества дождев вод и загрязнений в них в период выпад( ния дождей.

Регулирования расходов и концентр ции загрязнений в обычных емкостях перемешивания сточных вод механическ ми методами добиться будет сложно, т.| без перемешивания воды в регулирующе емкости, при продолжительности преб вания в ней воды в течение нескольких сов или даже суток, приведет к выпадем осадка и возможному его загниванию.

По нашему мнению, процесс очис ки дождевых или талых вод, отводимь

Ф ракционны й состав взвешенных веществ с территории г. Санкт-Петербурга [1]Таблица 1

Размер частиц, мм до 1,0 Д О 0,5 Д О 0,25 0 ,2 5 -0 ,0 4 менее 0,04 п

Содержание, % 0,2-0,25 0,6 -0 ,7 27,3 - 29,4 2 6 - 2 7 42,6 -4 5 ,9


Таблица 2

ПДК загрязнений, сбрасываемых в рыбохозяйственные водоемы

Г №п.п.

Наименование показателей загрязнений

Единицы измерений ПДК водоема

Г 1 pH ед. 6 , 5 - 8 , 5

2 ХПК мг 0 2/л 4

3 БПКполн мг/л 34. Взвешенные вещества мг/л до 105. Нефтепродукты мг/л 0,056. Хлориды мг/л 3007. Сульфаты мг/л 5 1008. Жиры (масла) мг/л 0,019. Фенолы мг/л 0,001

Ti10. Свинец мг/л 0,1

[от магистральных автодорог, расположен - хза пределами населенных пунктов, дол

жен выполняться как минимум в два этапа: редварительный и основной.

Предварительный этап очистки поверхностных вод должен состоять в удалении из стоков крупных нерастворимых загряз-

ний, масел и нефтепродуктов. Реализация этого этапа очистки сточных вод может

ществляться с минимальными затратами средств на их устройство и эксплуатацию. В качестве такой конструкции можно исполь- овать размещение вдоль трассы автомобильных дорог специальных колодцев на расстоянии до 200 м друг от друга (рис. 1) с очисткой отдельных порций сточных вод

Рис. 2. Схема фильтрующего колодца:1 - дождеприемная решетка; 2 - мусо

розадерживающая сетка; 3 - отстойная зона для отделения песка и других минеральных веществ; 4 - осадок; 5 - колосниковая решетка; б - загрузка из щебня, гравия или керамзита; 7 - фильтрующее устройство из геотекстиля [2]; 8 - песок; 9 - отводящий трубопровод воды после предварительной очистки; 10 _ люк

В качестве эффективного устройства для предварительной очистки поверхностных

вод может быть предложена более совершенная конструкция локальной обработки дождевых вод (рис. 3).

Рис. 3. Схема устройства для предварительной очистки дождевых и талых вод с автомобильных дорог:

1 - кювет; 2 - трубопровод для отвода сточных вод на грубую очистку; 3 - песколовка вихревого типа; 4 - блок тонкослойных (полных) отстойников; 5 - обугленная древесина для сорбции масел и нефтепродуктов; б - сетка; 7 - трубопровод для подачи воды на фильтрацию; 8 - фильтрационный блок; 9 - поддерживающая сетка; 10- вертикальный каркас; 11 - керамзит; 12 - армированный геотекстиль; 13 - дробленый керамзит; 14 - новый фильтрующий материал; 15 - полистирол или вспененный полиуретан; 16 - перфорированные сборные трубы; 17 - трубопровод сбора очищенной сточной воды; 18 - отвод предварительно очищенной воды на дальнейшую обработку или для целевого использования.

Основной этап очистки предусматривает прием сточных вод после предварительной их обработки для более полного удаления как коллоидных, так и растворимых веществ. В качестве сооружений биологической очистки целесообразно применять биологические пруды каскадного типа. При этом желательно использовать подщелачи- вание сточных вод известковым раствором (молоком) 10% крепости. Подщелачива- ние сточных вод даст положительный эффект для более стабильной окислительной деятельности аэробных микроорганизмов в биологическом пруде и одновременно предотвратит закисление почвы, если очищен

ные дождевые воды будут использоваться для полива сельскохозяйственных культур.

Биологические пруды каскадного типа наиболее целесообразно предусматривать с механическими аэраторами, которые могут приводиться в движение за счет ветро- агрегатов или ветродвигателей. Для большей эффективности аккумулирования воды в регулирующих емкостях, которыми могут быть биологические пруды, следует разделять их между собой плотинами фильтрующего типа с забором воды на орошение из последней секции каскада. Понижение уровня воды в нижних каскадах будет обеспечивать фильтрацию воды из вышележащих каскадов через фильтрующие плотины, выполненные из щебня или крупного гравия. В теле фильтрующих плотин будут накапливаться аэробные микроорганизмы, т.е. дренирующие плотины можно использовать как затопленные биологические фильтры. Такая конструкция биологических прудов позволит снизить концентрации загрязнений до величины ПДК водоемов, поэтому отвод очищенных сточных вод в водоемы не вызовет их загрязнения. А в случае использования дождевых вод, после их биологической очистки, для поливного земледелия на значительных площадях обеспечит повышение урожайности культур и роста прибыли.

Механические аэраторы дискового или ершового типа необходимо размещать на плавающих площадках, что обеспечит их эффективную работу по насыщению воды кислородом при любых переменных уровнях воды в каждом каскаде биологического пруда.

ВЫ ВО ДЫ1. Применение двухступенча

той очистки дождевы х вод с магистральных автомобильных дорог позволит надеж но защитить водоемы от загрязнения.

2. Наличие локальных устройств в качестве предварительной очистки дождевого стока обеспечит более длительную эксплуатацию биологических прудов, вы полняю щ их одновременно регулирование отвода очищ енной воды в водоем или на орош ение. При этом не потребуется производить удаление осадков из прудов, т.к. механические загрязнения будут удалены из воды на стадии предварительной очистки. Регенерации будут подвергаться только сооружения предварительной очистки.

3. Предложенная высокоэфф ективная технология очистки и утилизации дождевы х вод с магистральных автомобильных дорог м ож ет успешно применяться в лю бы х регионах страны с высоким и экономическими показателями. *

Рис. 1. Продольный профиль автомо- дороги

Фильтрующие колодцы должны состо- из двух отделений (см. рис. 2).


www.booksite.ru


ЗАЩИТНОГС

октябре 2005 года на автомагистрали «Дон» завершило строительный сезон в Воронежской области одно из самых современных дорожных предприятий России ООО «Реновавтодор». Оно восстановило верхний слой дорожного покрытия протяженностью 19,9 км на платном участке дороги с помощью устройства защитного слоя износа из литой эмульсионно-минеральной смеси типа Сларри Сил.

Работы выполнены качественно и в установленные сроки. Это подтверждено отзывами подрядчиков по содержанию магистрали. В ходе производства работ мне удалось встретиться с начальником участка Ю рием Ивановичем ГОРБАТЕН- КО. Вот что он рассказал.

- Наша организация создана в 2002 году. Она оснащена всей необходимой техникой и оборудованием для своевременного и качественного выполнения ремонтных работ. Головной офис находится в Москве. Руководит ООО «Реновавтодор» генеральный директор Юрий Иосифович КОКУШ.

За 4 строительных сезона вновь созданный коллектив устроил около трех миллионов квадратных метров дорожных покрытий из литых эмульсионно-мине- ральных смесей типа Сларри Сил на федеральных, территориальных автомобильных дорогах общего пользования, улицах городов Российской Федерации. Основной объем работ мы выполняем собственными

силами с помощью шести «Макропэйверов» на шасси а /м «Вольво».

Вместе с тем мы привлекаем субподрядные организации для выполнения специализированных работ, таких как демаркировка дорожной разметки, устройство выравнивающего слоя дорожного покрытия из горячей асфальтобетонной смеси, нанесение горизонтальной дорожной разметки.

Привлечение субподрядчиков мы обязательно согласуем с Заказчиком. Здесь на платном участке у нас на субподряде хорошо работал коллектив ФГУ ДЭП-бб. Нормальные рабочие взаимоотношения сложились у нас с главным инженером А.В. Болотовым. Он и его коллеги быстро уложили более 780 т асфальтобетона выравнивающего слоя. У них же мы арендовали часть необходимой техники: погрузчик, цистерну для подвоза воды.

Все наши работы выполняются при инженерно-техническом и научном сопровождении компаний «ИНТЕРНЭШНЛ ТЕКНОЛОД- ЖИ ТРУП» (СШ А) и «КО- ЛАС» (Ф ранция), имеющих международный опыт выполнения работ по устройству тонкослойных покрытий.

Качество выполненных нами работ зависит не только от современной техники, но и от исходных материалов. Так, Реновавтодор работает только на ухтинском битуме, который по пра

ву считается лучшим в России. Столь же высокого качества и применяемый нами каменный материал. Это габбро-диабаз из месторождения «Голодай Гора» в Республике Карелия. Из остальных компонентов - катионная битумная эмульсия РАД-С, французские эмульгаторы. Эмульсия, при ее приготовлении, модифицируется натуральным латексом, который придает эластичность укладываемому слою.

С целью повышения качества работ у нас внедрена и отлично работает система управления качеством, ко торая включает в себя и вопросы культуры производства. На автомагистралях мы не начинаем работать без организации ограждения места работ.

Схему расстановки знаков мы обязательно согласуем с ГИБДД, и они выделяют мобильные экипажи. Это заставляет водителей снижать скорость в зоне дорожных работ. Через 3 0 -4 0 минут после укладки слоя по нему открывается движение транспорта.

По контракту с ФУАД «Черноземье» мы нанесли покрытие Сларри Сил толщиной 8-11 миллиметров. Этот слой гарантированно держит дорогу без разрушения три года. Затраты по его устройству небольшие, а экономия заметна невооруженным глазом. Надежно запечатаны волосяные трещины, места шелушения и выкрашивания существующей а /б смеси.

В этом году мы поработали на а /д «Скандинавия», «Кола», «Джубга - Сочи», в г. Ногинск. Общий итог - более 1 млн квадратных метров отремонтированного покрытия, или более 140 приведенных км автодорог.

С наступлением о наш участок перебазир) ! в район г. Сочи, где пс ные условия позволяй ботать с данной технс ей до декабря месяца.

У нас постоянный со отличные водители, рые могут наносить из эмульсионно-мине! ной смеси, сохраняя евые линии разметки, дает дополнительную номию. Одна полность правленная машина за проход способна нан] покрытие длиной 300 метров в зависимое ширины укладываемой лосы. Одна заправка *| шины - это 3 тонны 3 l f l сии, 15 тонн отсева, 3 га<| воды, 6 0 0 -'литров эмуГ] гатора и 600 кг цеме® По сути, это передви мини-завод по пригото нию смеси и одноврем^н! но установка по ее распСЯ делению. Рабочая скоро,3 машины 5 км в час, за paf?Q чий день одна машина ь ] жет перекрыть 2 км дорсо при условии дальности положения от склада м | риалов 5 км. Укладом комплекс управляется дителем высокой квали кации и оператором, ко' рый контролирует проц( приготовления смеси и укладку на дорогу. До ные рабочие дорабаты ют уже уложенное покры вручную. Коллектив на го предприятия разделен три бригады, которые ботают вахтовым метод в любой точке страны, плата хорошая и выплачи ется своевременно. На об' ектах работ организован 3-разовое горячее питана и проживание в непосре/i ственной близости к обг екту. Все эти расходы оплг чиваются нашей компание- люди очень довольны.

Среди лучших специа листов участка можно oi метить Михаила Ляха, Вик тора Журавлева и Серге Манина.

54_______W № 1 0 , 2 0 0 5


П О ЗД РА В Л Е Н И Е В Н О М Е Р Владимир А ФА Н А СЬЕВ, директор Г У П

Д Р С У -5 :«Хочу поздравить всех коллег с нашим

профессиональным праздником. Пусть зимы будут мягкими, водители

— осторожными, заказчики — понимающими, финансирование —

стабильным, объемы — высокими. Ж елаю всем здоровья, счастья, удачи, любви и

благополучия».

« Г ч - . / ' . о ) * V- . » » > • > } < | р > о л и - . . 1И Л У Д О ).С О

( У Х

е й ®D городе Богородицке

ульской области уже мно- о лет базируется ГУП ДРСУ-

н£, которое содержит участок 1Ь агистрали М-4 «Дон». 06 - т^цая протяженность обслу- аживаемых дорог составля- 1еет 197,9 км. Из них к первой и ехнической категории относятся 87,9 км, ко второй - т[59,3 км, к третьей категории

50,7 км автодорог,о “ ГУП ДРСУ-5 полностью и с высоким качеством

с работ выполнило поставленные задачи по ремонту т содержанию автомобильны х дорог, - так по-воен- шому кратко оценил работу )-:воего предприятия его д и ректор Владимир Васильевич АФАНАСЬЕВ. Каждое •его слово отточено много- петним опытом работы. В такой же форме он излагает нехитрые на первый взгляд задачи эксплуатационников. - Две бригады осуществляют контроль на границах Московской и Липецкой об ластей. Их задача следить за сохранностью, техническим состоянием и порядком использования дороги, очищать от грязи и мыть дорожные знаки, барьерные ограждения, обеспечивать истоту автопавильонов,

остановочных площадок, зон отдыха...

Для проезжающих по до роге эта работа практически незаметна, ведь взглядом можно охватить лишь один

- два знака или автобусный павильон, или площадку отдыха. На деле их больше, и только сами дорожники знают насколько богата и разнообразна обслуживаемая ими инфраструктура.

Так, на закрепленной за ДРСУ-5 сети находятся 43 искусственных сооружения ~ мосты и транспортные развязки протяженностью 2262,08 погонных метров. Кроме того, обслуживанию подлежат 242 водопропускные трубы длиной 7962,45 погонных метров. Также на содержании дорож ников находится 176 съездов с твердым покрытием, 116 автобусных остановок, 2379 дорожных знаков, 325 468 погонных метров металлических барьерных ограждений и 3783 сигнальных столбика.

В ДРСУ работает немало тех, кому знаком каждый метр этих сооружений. Среди ветеранов предприятия: К.И. Мартынова, Л.И. Четв- ергова, К.Д. Санкина, А.Ф. Крайс, Р.Н. Белокопытов и многие другие. Особо стоит отметить главного инженера Р.Н. Надирова, который уже 18 лет успешно трудится в дорожной отрасли, по 24 года отработали В.Н. Кальянов и А.Н. Котов. Более 21 года - В.И. Антонов, 17 лет- В.В. Батов, 12 лет - Н.В. Из- гаршева, 10 лет - А.А. Лит- винчук.

Пожалуй, каждый метр, а то и сантиметр обслуживаемой дороги знает и сам Владимир Васильевич Афанасьев. Ведь он на магистрали трудится уже больше тридцати лет. Ремонт и содержание автомобильных дорог для него давно стали не обязанностью, а призванием, делом всей жизни. Рабочий день начинается привычно, в 6.15 утра. Заканчивается как минимум в 19 часов. Впрочем, заканчивается - понятие относительное. Руководитель-дорожник должен быть готов к любому повороту событий. Даже в выходные дни, когда так приятно провести время в семейном кругу, с двумя очаровательными внучками, можно ждать подвоха от дороги. Любит она преподносить сюрпризы, особенно, когда вступает в контакт с ненастной погодой или с водителем-лихачом. Предвидеть подобные сюрпризы - самая сложная задача. Но если работой с водителями заняты органы ГИБДД, где кстати успешно трудится старшим инспектором Афа- насьев-младший, то погодные катаклизмы целиком на совести дорожников.

И потому главная задача осени - это подготовка к зиме. В «Пятерке», как привычно называют ДРСУ-5 все дорожники Ф УАД «Черно

земье», всегда порядок. Законсервирована и убрана до следующего сезона хорошо поработавшая летняя техника - пять БЦМ, струйно-инъекционная машина, заливщик швов Б-3. Полностью завезены необходимые компоненты, приготовлена и развезена по песко- базам пескосоляная смесь. Готов к зимним баталиям и весь парк соответствующей техники.. А это 24 комбинированные дорожные машины, четыре автогрейдера, два шнекоротора. Кроме того, тщательно оборудованы бытовые помещения для круглосуточного дежурства снегоуборочных бригад. В последние предзимние месяцы ведется плановая ежегодная переподготовка личного состава диспетчерской службы, и всех тех, кто будет поддерживать порядок на зимних дорогах. Словом, сделано все необходимое для продуктивной, качественной работы и предотвращения дорожно-транспортных происшествий.

- Мне нравится приносить радость людям, - говорит директор ГУП ДРСУ- 5 Владимир Афанасьев.- Мне кажется, что у любого, кто поедет по нашим дорогам, поднимется настроение - такие они ухоженные и опытные.


www.booksite.ru

М АТЕРИАЛЫ МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

ГАББРО:МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ

укладывать дороги и готовить качественную асфальтобетонную смесь, а качественных дорог почему-то все нет и нет. Итак, можно ли у нас построить качественную дорогу?

Дорога - это сложное инженерное сооружение, наиболее эксплуатируемая ее часть - дорожная одежда. Качество дорожной одежды, в первую очередь зависит от ее верхнего покрытия - асфальта, а асфальт - от материалов, из которых он изготовлен: битума и заполнителей.

Про битум статей написано не мало. Попробуем разобраться с заполнителем. Это щебень и песок. Какой же щебень выбрать при всем его многообразии: гранит, габбро- диабаз, габбро-норит или долерит.

Бытует мнение, что габбро-диабаз, - это супер, а габбро-норит, будто бы хуже.

Говорят, что адгезия (сцепление с битумом) у габбро-диабаза выше. Нет. Это миф. Основные породы минералов имеют лучшее сцепление с битумом благодаря химическому составу из-за более низкого содержания кремнезема (Si02). Если сравнивать разные типы габброидов, то содержание Si02 у них практически одинаково по всем месторождениям.

А вот что непосредственно влияет на адгезию, так это включения прочих минералов, особенно если эти минералы «кислых» пород, таких как граниты, гранодиориты. Причем, минералы иных пород присутствуют на месторождениях и гранитов, и габброидов. Ну не бывает в природе, целиком однородного массива гранита или габбро, как не бывает двух одинаковых изделий из камня - природа у них такая. Практически ни на одном месторождении не производят селективную добычу и дробление горной массы, поскольку это сразу приведет к значительному удорожанию щебня. Как и на других месторождениях габброидов, на месторождении «Островское» попадаются включения

минералов прочих пород, но готовый продукт - щебень, контролируется, чтобы объем таких включений не превышал 5-10%, поскольку при таком проценте, снижение адгезионных свойств незначительно.

Сегодня уже все признают, что для верхних слоев дорожных покрытий использование габбро эффективнее. Вот только 1 куб. м щебня из габбро стоит дороже, чем из гранита. Так он и должен стоить дороже! Габбро - более тяжелый и плотный минерал, его добыча и дробление требуют больших, энергозатрат, доставка 1 куб. м габбро обходится дороже, и месторождения габброидов в природе встречаются намного реже, кроме того, он обладает, лучшими физико-механическими характеристиками (у габбро выше прочность, морозостойкость, ниже истираемость).

Но если габбро более тяжелый материал, то и асфальтобетонная смесь, приготовленная из него, получается более тяжелой, чем из гранитного заполнителя, следовательно, для укладки одинакового слоя асфальта, ее потребуется больше - это с одной стороны. С другой стороны, щебень из пород габбро более прочный, его истираемость намного ниже, адгезия лучше, и асфальтобетон при прочих равных составляющих получается более качественный. Он характеризуется, не только высокой водостойкостью, но и высокой сдвигоустойчи- востью, следовательно, дорога прослужит без ремонта значительно дольше. Этому есть прямое подтверждение. Например, в Санкт-Петербурге дороги, построенные из габбро в 1997-1998 годах, до сих пор находятся в прекрасном состоянии и не требуют ремонта, несмотря на высокую интенсивность движения.

Существует еще один аспект, на который пока мало кто обращает внимание. При производстве асфальтобетонной смеси в

й.

нее могут добавляться пылевидные основных пород, снижая при этом минерального порошка, а вот частицы кислых пород должны но утилизироваться. Это затратный который существенно влияет на мость производства асфальта.

Можно приготовить качественную фальтобетонную смесь и из щебня. Надо только грамотно рецептуру: поверхностно-активные ки и марку битума.

В любом случае получается, что чественно, то дорого. Но ведь есть снизить стоимость дорожных покрытии.

Во-первых, при укладке асфальтобет'*| НОГО покрытия М О Ж Н О комбинировать Гс :

бро и гранит: для нижних слоев асфал£| использовать гранитный заполнитель, ад верхнего - габбро. 1

Во-вторых, в Европе, например, дор ники приобретают не конкретные фрак заполнителя из габбро, а смесь фраю 0-31,5 мм и 0 -4 5 мм. Может, и у нас ет смысл приобретать не щебень и пео сразу смесь 0~25 мм или 0 -4 0 мм опр ленного гранулометрического состава. П( этом и цена ниже, и отсева хватит. Одна' это возможно только в сезон строительсп дорог, поскольку смесь не может хранить: долго без ухудшения качества.

Так что и у габброидов, и у гранитов ес свои достоинства и недостатки.

Но это уже дорожникам выбирать: д лать асфальтобетон из дешевого гранит но с более дорогими битумом и добавкам или из более дорогого габбро...

Марина САМИРОВА ведущий специалис

ЗА(^«Ленстройкомплектация

>

Kj

М ы много говорим о качестве дорог, а его почему-то нет.

Материалы новые используем, и деньги тратим на строительство дорог, и требования к качеству ужесточаем, а выедешь на дорогу - и понимаешь, нет его качества, ну нет и все тут.

Причем в соседней Финляндии - вот оно! Есть! Хотя и климат такой же, и материалы будто бы те же, даже требования к качеству ниже, а дороги есть и качество у них есть, а границу переехал и ни тебе дороги, ни качества.

И все у нас стараются: производители щебня приобретают дорогое импортное оборудование, чтобы производить качественный заполнитель, дорожники закупают дорогую импортную технику, чтобы



ИНИС Т Р Т Р А Н С П О Р Т А Р Фг о р ь л е в и т и н : Уважаемые друзья!римите искренние поздравления по случаю вашего юбилея — 6 0 -летия

о дня образования «Мостостроя No 2 » — ОАО «Сибмост». Сложившийся За эти годы коллектив прошел сквозь все экономические бури последнего десятилетия, выстоял, сохранил высокую организованность и профессионализм. Бережное отношение к традициям, умение сочетать накопленный опыт и самые современные технологии позволили ОАО «Сибмост» занять достойное место среди ведущих предприятий дорожного комплекса России. Впереди у вас большие дела, новые крупные проекты по строительству искусственных сооружений ia автомобильных и железных дорогах Сибири и в первую очередь,»вод в эксплуатацию трех мостов федерального значения: через реки Гомь в Кемерове, Енисей на Глубоком обходе Красноярска и Обь на Северном обходе Новосибирска.Уверен, что коллектив ОАО «Сибмост» достойно справится с решением поставленных задач. От всей души желаю вам доброго здоровья, счастья, благополучия и новых успехов!

С пециальны й вы пуск подготовилиН и ко л а й М Р О К Л З О В... * и пресс-секретарьО А О «С'иомо.ст». _\\л к | >11

.. - ±


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ОАО «СИ Б МОСТ» - 60!

Альберт Александрович К О Ш К И Н .Генеральный директор ОАО «Сибмост».Доктор технических наук, академик Академии транспорта Российской Федерации и Международной академии управления.Имеет пять авторских свидетельств на изобретения. Автор 76 печатных работ, в том числе двух учебников и одной монографии. Удостоен трех правительственных наград.Отмечен званиями: «Почетный строитель России», «Почетный транспортный строитель».Лауреат премии имени А.Н. Косыгина.

БИЗНЕС«ОАО «Сибмост» — мощная

строительная фирма, прочно удерживающая передовые позиции

в Сибири по сооружению и реконструкции ж елезобетонны х и

стал ьны х мостов на автом обильны х и ж елезны х дорогах. В ее со ста ве 10 филиалов общей численностью

3 5 0 0 человек. Еж егодно в эксплуатацию сдаю тся 4 0 —50

м остов и путепроводов из более 100 строящ ихся. Так, в прошлом

году было сдано 56 м остов и путепроводов общей длиной 4 9 4 0

погонных метров. А всего за 60 лет своей истории мостовики построили

более 3 8 0 0 м остов и путепроводов общей длиной 2 8 0 км.


www.booksite.ru

, Г ^ дин из объектов, построенных фи- ^■ [^ /л и а л а м и ОАО «Сибмост», зна- \Ш м каждому человеку в России. Это мост ^^Красноярске, снимок которого размещен ^ 1 десятирублевой купюре. Есть и другие

t ee уникальные и известные объек- 1ующие жителей многих сибирских эв. А вот о генеральном директо- дприятия Альберте Александрови- ИКИНЕ, человеке, который провел ь Сибмоста через многочисленные ерестройки, до сих пор можно было пишь краткую справочную инфор-

Но и она поражает своей насы- тью и философским совмещени- >вместных на первый взгляд вещей, г Александрович - механик по обра-

э, но при этом успешно руководит пьством мостов. Он - опытный про- венник, но в то же время доктор тех- IX наук, академик.пе более близкого знакомства с тсняется, что этот человек, занима- :ным делом своей жизни, не упустил ески ни одного из предоставляемыхI шансов, объединяя науку с произ- м, политику с предприниматель-I практически везде достиг успеха, эыть, в этом ему способствовало то, 4лся он в високосный год, 29 февра

ля, и потому время раздвигает свои грани- 1Ы специально для него? Так или иначе, но в своей жизни он успел сделать немало, заслужив и государственные награды, и научные звания, и многочисленные дипломы как лично, так и совместно с коллективом.

А начиналось все в далеком алтайском селе. Жил там в самом сердце легенд и песен о Чуйском тракте паренек, самой сильной мечтой которого была техника.

t школьных мастерских Альберт Кошкин арательнее других раскручивал и закручивал гайки старенькой полуторки, приводя ее в пригодное состояние, и с удоволь

ствием вдыхая манящую смесь бензина и масла. Права на вождение он получил сразу по окончании школы, но этого было недостаточно.

В Новосибирске, где жила одна из теток, он узнал о наборе на дорожно-механический факультет НИИЖТа, и вскоре стал /спешным студентом. Мечта сбывалась, 'лавная техническая линия судьбы протянулась вперед. Но при этом жизнь все вре

мя ставила его перед выбором, предлагая свернуть с избранного пути. Наверное, хиромант, разглядывая его руки, поразился бы тому, как часто эту линию судьбы на его ладонях перечеркивали другие, которые потом тянулись параллельно основной. Одна из них - научная. По окончании института способному студенту предложили идти в аспирантуру. Думал недолго и отказался. Но только наполовину. Решил испытать себя на производстве, да так и растянул это испытание на всю жизнь. Но желание защитить диссертацию осталось и впоследствии осуществилось.

Следующее предложение или даже приказ ~ было направление на службу в армию. Его отменила жизнь. К тому времени на попечении Кошкина оставались нетрудоспособные мать и бабушка. Но, пожалуй, и этот эпизод отложил отпечаток на его судьбу, развившись в стремление к порядку и дисциплине, которых Альберт Кошкин, несмотря на свою мягкость и демократичность, всегда требовал от подчиненных.

X X XНа работу его распределили в Ремонт-

но-прокатную базу «Мостотреста № 2», будущего Сибмоста. С первых шагов все складывалось более чем успешно. Но снова линию судьбы перечеркнула еще одна - общественно-политическая. Уже через два года работы ему, молодому мастеру, предложили вступить в партию. Альберт Александрович не отказывался, тем более что такое предложение не мешало основному делу. Напротив, членство в партии открывало широкие перспективы, и конечно, это принималось в расчет. Но в целом в те страшно далекие от современной циничности времена, на первом месте все-таки были чистые намерения и искренняя вера в правое дело. Статус партийного человека Кошкин воспринял очень серьезно, как и все в своей жизни. Поэтому, развивая новое для себя направление, он окончил Институт марксизма-ленинизма.

Едва вступил в партию, как его тут же избрали секретарем парткома. А вскоре новое предложение - работа в райкоме, а в перспективе направление в высшую партийную школу. Но здесь Кошкин проявил характер. Ему хотелось не престижа партийного руководителя, а настоящего производственного дела, которое у него ладилось. Да и рабо-

И З А РХ И В А С и Ь МОСТА

ДВУХЪЯРУСНЫЙ СОВМЕЩ ЕННЫЙ МОСТ ЧЕРЕЗ ОБЬ В БАРНАУЛЕ

В 1960 году бы ла закончена реконструкция сущ ествую щ его железнодорожного моста через реку О бь в Барнауле, построенного в 1915 году. Реконструкцией предусматривалась прокладка второго пути на сущ ествую щ их опорах и устройство наверху автомобильного проезда. С'хема русловой части моста 22 + 7 х 109 + 22, 0 м с левобережной и правобережной эстакадами для съезда и заезда на м ост автотранспорта. Русловая часть пролетного строения м оста - разрезные металлические сквозные фермы с ездой понизу. 'Эстакадная часть из сборного ж елезобетона с ездой поверху. Опоры м оста монолитны е в гранитной облицовке на сущ ествовавш ем кессонном основании. Тело опор размещ ено на разобранной лс- дорезной части сущ ествовавш их опор железнодорож ного моста.

Левобереж ная эстакада со схемой 1 Зх 15,0 м и правобереж ная со схемой 17х 15,0 м запроектированы из сборных железобетонны х конструкций. Опоры эстакад выполнены в виде рам, опирающ ихся на свайные ростверки. П ролетны е строения из преднапряженного железобетона изготовлены по технологии непрерывного армирования непосредственно на стройплощадке.

МОСТ ЧЕРЕЗ РЕКУ ИНЯНА АВТОДОРОГЕ НОВОСИБИРСК -АКАДЕМГОРОДОК

В 1960 году М остопоезд No 472 построил автодорожный мост через реку Иню на автодороге Н овосибирск - Академгородок. П роект м оста рамно-подвесной конструкции с подвесными пролетам и 22,2 м и вылетом консолей рам 9,9 м разработан проектным институтом «Сибгипро- транс». С хем а 31,8 + 2 х 42,1 • 31,8 м. Габарит проезж ей части Г-14,0 + 2 х 1,5 м. М ост рассчитан на нагрузку М-18 и НК-80.

П одвесные пролетны е строения в поперечном сечении состоят из восьми балок тавровою сечения постоянной высоты 140 см и длиной 21,5 м. Б алки цельноперевозимы е, устанавливаю тся в пролет целиком. О бъединение балок в пролетное строение производится бетонированием продольных ш вов и диафрагмами.

Подвесная балка опирается на выступы ригеля. В м есте опирания в балке имеется вырез, что позволяет произвес ти опирание без изменения высоты балки и создаст плавную линию нижней грани пояса.

Изготовление балок подвесного пролетного строения производилось непосредственно на строительной площ адке моста. Д л я натяжения высокопрочной арматуры был сооружен специальный стенд д л я восприятия усилий натяжения. В этом ж е стенде производились опалубочны е, арматурны е, бетонные работы, а такж е тепловлаж ностная обработка бетона. Балки армировались пучками из 32 проволок высокопрочной арматуры диаметром 5 мм. О пирание подвесных балок осущ ествлялось на м еталлические опорные части. П осле монтаж а балок подвесного пролетного строения бы ла установлена и натянута высокопрочная арм атура, объединившая консольную и подвесную часть в единую конструкцию.

МОСТ ЧЕРЕЗ РЕКУ ЕНИСЕЙ НА ОБХОДЕ ГОРОДА КРАСНОЯРСКА

В 2004 году О АО «С ибм ост» выиграло тендер на строительство мостового перехода на глубоком обходе Красноярска. Г.го строительство обусловлено стратегическим значением автодорож ного коридора Сибирь - Д альний Восток и важным значением федеральной дороги М-53 «Байкал» в обслуж ивании транзитны х, международных, меж районны х транспортны х связей.

О бщ ая протяж енность трассы обхода составл яет 32,275 км. В составе обхода предусмотрено строительство м оста через Енисей протяженностью 814,3 погонных метров. Он находится северо- восточнее Красноярска, в 60 км ниже но течению о т поселка Березовка.

М ост входит в состав первого пускового комплекса первой очереди строительства. Он располож ен на автодороге второй технической категории. Габарит проеэвкй части 11,5 + 1 х 0,75 м.р а т н о е совещание в Сибмосте

________________59А втомобильны е дороги 4



та над кандидатской диссертацией как раз пошла успешно. Тему сама жизнь подсказала. Тогда ремонтно-прокатные базы преобразовывались в Управления механизации. Альберт Александрович обобщал опыт работы, немало ездил по предприятиям коллег, по заданию Минтрансстроя побывал за границей, и даже почти год жил в Японии, принимая новую технику и попутно воплощая на практике теоретические положения кандидатской диссертации по теме «Создание оптимального парка техники Управления механизации». Лишний раз подтвердив неразрывность теории и практики, Кошкин прошел все стадии карьеры от мастера, старшего мастера, начальника цеха, начальника ППО, заместителя директора и в 32 года возглавил управление, которое вскоре стало лучшим в Минтрансстрое. Да, впрочем, и остается таковым по сей день. Хотя сложностей было немало.

X X XВ самые тяжелые времена начала девя

ностых Управление механизации, преобразованное в арендное предприятие, первым подняло вопрос о выходе из треста. Главной причиной было несогласие с политикой руководства, которое в период перехода к рынку оставалось на устаревших позициях развитого социализма. Альберт Александрович к тому времени тщательно изучивший организацию работы предприятия в рыночных условиях понимал это, как никто другой. Способствовало этим знаниям и дополнительно полученное образование в Институте экономики на базе Сибирского отделения академии наук.

В итоге в новых условиях он чувствовал себя как рыба в воде. Даже ваучеры, которые многие не приняли всерьез, он использовал по полной программе, тратя на их покупку всю зарплату, а потом обменивая их на акции. Он прошел все ступени предпринимательства, уловив главное, что для работы в рыночных условиях мало одной слепой удачи. Тут надо следовать созданным историей схемам, приспосабливаться к текущему моменту и придерживаться конкретных правил ведения бизнеса - самой серьезной в мире игры. Те, кто решил что рынок - это временное помешательство отлаженной социалистической экономики и его можно легко переждать, глубоко просчитались, потеряв свои предприятия.

Кошкин сразу принял правила игры в бизнес и оказался прав. Конечно, сейчас, после прошедших десяти лет, он признает, что выход Управления механизации из треста стал бы губительным для этого крупнейшего мостостроительного объединения. Но тогда надо было двигаться вперед,

не со всеми, то самостоятельно. Чтобы размежеваться и поделить имущество с трестом, Альберт Александрович Кошкин пошел на все, вплоть до арбитражного суда, которому едва ли не впервые пришлось решать подобные вопросы, создавая прецедент в своей практике. Он добился своего, но жизнь тем временем снова поставила его перед выбором - успешно существовать в рамках отдельного благополучного предприятия или взяться за раздираемый противоречиями трест.

Так случилось, что очередной проверяющий из Минтрансстроя, уловив настроения разброда среди директоров Мостотреста, принял единственно верное решение. Чтобы удержать трест он неожиданно для всех предложил сменить руководство, избрав директором Кошкина. Такого поворота событий не ожидал никто, в том числе и сам Альберт Александрович. Поэтому думал очень долго. Победила логика и фундаментальные знания. Он знал, что будущее за мощными, крупными компаниями, такими, каким был Мостострой-2 в советские времена и такими каким будет Сибмост с его мощным потенциалом. В итоге через два месяца он решился и окунулся в трясину неплатежей и безработицы. Чтобы иметь хоть какие-то оборотные средства и платить минимальную зарплату и налоги Управление механизации загрузили заказами по изготовлению ширпотреба. То же было и во всех филиалах. Мостовики не гнушались никакой работой. Оказывали услуги по выполнению земляных, буровых, сваебойных, по- грузоразгрузочных операций, занимались общестроительными работами, возводя дома, овощехранилища, гаражи и многое другое. В итоге выстояли.

А в 1996 году, едва стабилизировав ситуацию, стали серьезно задумываться о будущем. Надо было повышать знания сотрудников, привлекать к работе молодежь. На призыв повышать квалификацию и учиться откликнулись многие. В результате, в 1999 году в институте по направлениям Сибмоста одновременно училось до 130 человек. Конечно, столько специалистов трудоустроить одновременно невозможно. Но постепенно ситуацию

ОАО «СИБМОСТ» - 60!

нормализовали. Сейчас ежегодно I

ет образование 20 человек. Они за ют договор с обязательной трехлет работкой. В результате все подраз; Сибмоста пополнились молодежью, шей в рынке, с другим современны! принимательским менталитетом. I пошли в гору.

- Сибмост динамично развг- объемы растут, - говорит Альберт К - По сравнению с прошлым годом о личились на 40 процентов и возмо дальнейшее увеличение до трех m i.

дов рублей. И это не предел. Мы ра со всеми потенциальными заказчи! руководителями регионов, Минт(: Росавтодором. Участвуем в торгах, г левая конкуренцию в традиционных регионах и пытаясь побеждать в дру| ография работ уже не имеет значени; объекты есть в Санкт-Петербурге, Че це, в Поволжье и даже в Германии. Г* ствуем в тендерах по Бурятии, Ха скому краю и многим другим per Прорабатываем перспективный ази рынок работ. Наиболее интересны п в Казахстане и Монголии. Но прежд в плане набора объемов работ радуе тика Правительства России. Оно не продекларировало, но и на деле о< вляет приоритетное развитие трансп инфраструктуры страны. В частносп/ следнее время взят курс на заверите! чатых в прошлые годы объектов. Ес же и перспективные новые напраЕ внесенные в программы развития дс 2010 и до 2020 годов. Поэтому, мож! ло сказать, что будущее у Сибмоста Будем развиваться, будем новые мосты.


Мосты всегда были и остаются одними из наиболее грандиозных, красивых и изящных инженер-

ых сооружений, созданных руками че- ювека. Соединяя берега и судьбы людей, ни становятся важнейшими составляющи- и транспортных артерий, дающих многим

областям и регионам не только жизнь, но и стимул для дальнейшего их экономического развития и роста. В то же время мосты, как ворения архитектурной мысли, давно ста- и достойными украшениями многих круп

ных городов.К этим объектам-красавцам с полным

правом можно отнести десятки внеклассных ородских и автодорожных мостов, постро

енных старейшей мостостроительной фирмой страны ОАО «Сибмост», через такие полноводные реки, как Енисей в Красноярске и Дивногорске, Иртыш в Омске, Обь в Новосибирске и Барнауле, Абакан в Абакане, Томь в Томске, Кемерове, Новокузнецке 1 многие другие.

А четыре моста, возведенные ОАО :Сибмост» в различные годы, даже внесены в сборник ЮНЕСКО «Мостостроение 1ира». Это, в частности, мост через Старый 1непр в Запорожье с рекордным железобе- онным арочным пролетом длиной 228 ме- ров. Второй - мост через реку Норильская од совмещенное железнодорожное и ав

тодорожное движение. Он значится как самый северный в мире из больших мостов за 69 параллелью. Еще один - это первый городской мост через Енисей в Красноярске. Внесен в сборник за уникальную техноло-

. гию монтажа железобетонных полуарок весом 1560 тонн и замыкание сводов на плаву в пролете. И, наконец, еще один лауреат - это второй городской мост через р. Енисей в Красноярске с рекордным балочным пролетом длиной 200,2 метра.

X X XУ мостостроителей Сибири большая и

славная история, начало которой было положено в 1945 году с образованием в г. Днепропетровске треста «Мостострой № 2» для выполнения большого объема работ по капитальному восстановлению мостов, разрушенных в период Великой Отечественной войны, а также для строительства новых объектов.

К числу уникальных послевоенных сооружений, возведенных «Мостостроем №2», следует отнести уже названный железобетонный арочный мост через Старый Днепр, построенный вместо разрушенного металлического. Движение по мосту осуществлялось в двух уровнях: двухпутное железнодорожное движение - по верхнему, а автомобильное по нижнему ярусам. Запорожский мост стал самым большим в мире

Октябрьский мост в Н овосибирске

С хем а м оста 33,0 + (126,0 + 231,0 + 126,0) + 3 х 63,0 + 3 х 3 3 ,0 м.

Русловая часть реки перекрыта неразрезным пролетны м строением в виде неразрезной трехпролетной балки , усиленной подпругами в пролетах 126 м , аркой в пролете 231 м. В пролете 3 -4 езда предусмотрена посередине, в крайних пролетах - поверху.

Все элем енты пролетного строения сварные с монтаж ными стыками на высокопрочных болтах и сварны ми стыками плит проезж ей части. Высота арки от точки опирания на опоры 44,0 м. Высота подпруг 15,0 м. Вес металлоконструкций первой очереди 4527 тонн.

МОСТ НА СЕВЕРНОМОБХОДЕ ГОРОДА НОВОСИБИРСКА

В 1999 году О АО «Сибмост» приступило к строительству искусственных сооружений на автодороге О м ск - Н овосибирск. В их составе предусмотрен внеклассный м ост через О бь у поселка Красный Яр.

П ервоначальным проектом предусматривалось строительство обхода длиной 76,36 км , с 11 мостами протяж енностью 2309 м , 14 путепроводами длиной 816 м и 10 транспортны ми развязками. Н о в 2002 году Росавтодором бы ла проведена повторная экспертиза проекта и выделена первая очередь строительства протяж енностью 50,03 км, с 6 мостами протяженностью 2016,5 м , 7 путепроводами длиной 461,75 м и шестью транспортны ми развязками.

Генеральный проектировщ ик обхода Новосибирский филиал института ОАО «ГипродорН ИИ », которым была разработана проектная документация правобереж ной части искусственных сооружений. П роектную документацию левобереж ной части до П К 314 разрабатывал Барнаульский филиал института ОАО «ГипродорН И И ». О т ПК 314 до ПК 343 проекты готовил ОАО «С ибщ протранс». А документацию на м ост через протоку Оби и главное русло О би выпустил ОАО «Г'ипротрансмост».

Т ехнологическая оснастка была разработана Новосибирским ф илиалом ОАО «И нститут Гипрострой- м ост», а изготовлена в филиале ОАО «Сибмост» У правление механизации.

М онтаж балок пролетного строения производился методом конвейерно-тыловой сборки с продольной надвижкой с л евого берега. Н адвижка выполнялась с применением аванбека длиной 42 м, по накаточным устройствам с использованием ан тифрикционного материала типа «Д аклен», имею щ его коэффициент трения при трогании с м еста и отрицательной температуре до 0,06.

Н адвижка осущ ествлялась двумя домкратами грузоподъемностью 185 тонн. Усилие толкания передавалось на торец пролетного строения, в качестве анкерного устройства применялся специально устроенный рельсовый путь.

П ролетное строение установлено на опорные с шаровым сегментом. П роезж ая часть моста состоит из выравнивающ его слоя, гидроизоляционного слоя из наплавляемого гидроизоляционного материала типа «М остопласт», защ итного слоя с металлической сеткой и двухслойного асфальтобетонного покрытия. О но им еет 2-процентный уклон в наружную сторону моста к водоотводному лотку.

МОСТ ЧЕРЕЗ ГЛАВНОЕ РУСЛО ОБИМ ост через главное русло реки Оби строится по

схем е 63+105+2x126+2x147+105+84 м. О бщ ая длина м оста 923,655 м. Габарит проезж ей части моста в соответствии с норм ами на дороги второй технической категории F 11,5+2x0,75 состоит из двух полос движ ения, полосы безопасности и двух разделительных полос шириной но 2 м каждая. П ролетное строение цельном еталлическое в виде восьмипролетной неразрезной балки со сварными соединениями горизонтальных и вертикальны х швов.

М онтаж пролетного строения предусматривается конвейерно-тыловой сборкой с продольной надвижкой с правого берега на левый. Надвижка пролетного строения производится с применением аванбека длиной 42 м. Кроме того , в пролетах 5 -6 и 6 7 предусматривается применение плавучих опор, а в пролетах 3 4 и 4 - 5 применение временных опор.

Надвижка с помощ ью домкратов грузоподъемностью 185 с упором толкающего устройства в устройства расположенные в районе опоры № 9. Захват толкаю щ его устройства за пролетное строение предусмотрен за наружную полку нижнего пояса коробки, сжимаю щ ее усилие создается гидравлическими домкратам и грузоподъемностью 200 тонн.

А втом обильны е дороги61Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

железобетонным арочным мостом и гордостью отечественного мостостроения. Всего в 1945-1953 годах в европейской части страны было капитально отремонтировано и заново построено около тысячи мостов и путепроводов общей длиной более 40 километров.

В начале 50-х годов основные проблемы по восстановлению железнодорожного сообщения на юге страны были решены и перед коллективом «Мостостроя №2» были поставлены новые задачи, - строительство искусственных сооружений в бурно развивающихся восточных районах Советского Союза (Сибирь, Дальний Восток, Казахстан).

Для решения этих задач в 1953 году «Мостострой № 2» был передислоцирован в г. Новосибирск, где был создан штаб сибирского мостостроения. В 1955 году «Мостострой №2» объединял 14 организаций с общей численностью работающих 4850 человек.

Спустя два года, в октябре 1955 года вступил в строй первый в Новосибирске Октябрьский коммунальный мост через реку Обь, который объединил расколотый на две части город и дал толчок интенсивному развитию производительных сил в целом по области.

Ш ироким фронтом были развернуты работы по строительству еще двух крупных внеклассных объектов - Ленинградского коммунального моста через Иртыш в Омске и совмещенного железнодорожного моста

ОАО «СИБМОСТ» - 60!

через Обь в Барнауле. Высокими темпами велось строительство искусственных сооружений на новых железнодорожных линиях Красная Сопка - Лине- во, Иртышское - Карасук - Камень-на-Оби- Барнаул, Новокузнецк - Абакан и многих других.

X X XВ «Мостострое №2» постоянно велась

активная, целенаправленная работа по внедрению новых прогрессивных конструкций и методов производства работ, повышению уровня механизации и индустриализации строительства. И совершенно закономерно то, что то многое новаторское, которое сопровождалось непременным словом «впервые», начиналось именно у мостостроителей Сибири.

Так, «Мостострой №2» в числе первых в 1954 году организовал максимальное применение сборных железобетонных конструкций опор и пролетных строений, в том числе предварительно напряженных.

Сибирские мостостроители стали пионерами в деле освоения и внедрения фундаментов из буровых свай с уширенным основанием, которые с успехом применены при строительстве мостов через Иртыш в Омске, у станции Иртышское в Тобольске, через Чулым у станции Асино, через Норильскую в Норильске, Омь в Омске и другие.

Одними из первых они освоили сооружение фундаментов опор из сборных железобетонных свай-оболочек с заделкой их в скальные грунты. Это было выполне

но на железнодорожных мостах у города Камень-на-Оби, через Ен рюсу и другие реки. Группа спец Минтрансстроя за успешное вне,с прогрессивных конструкций удое нинской премии. Среди них бывшу ник «Мостопоезда № 470» Г.П. Сол

Мостовики максимально ли и совершенствовали навесной] металлических пролетных строени ших мостов. В массовом порядке ] и внедрили железобетонные полна свайно-эстакадные мосты на новы нодорожных линиях Абакан - Тайц шеты - Богучаны, Варфоломеевка михайловка.

Они впервые в мировой практ тремальных условиях на строитель родского моста через Енисей в Крае] монтировали и замыкали в пролете)

Второй городской мост через Енисей в Красноярске

62_______Г № 1 0 ,2 0 0 5

Ш Я Городской мост через Енисей в Kpaci


в тот период был заложен прочный фундамент; плацдарм для дальнейшего применения на своих объектах всего прогрессивного в отечественном и мировом мостостроении и положено начало славной традиции для последующих поколений сибирских мостостроителей.

X X XК I960 году «Мостострой № 2» объеди

нял в своем составе 22 подразделения (8474 чел.), выполняющих работы на огромной территории от Урала до Сахалина.

За 15 лет работы (1955 - 1970 гг.), на Дальнем Востоке и Крайнем Севере было построено 1917 мостов, виадуков и путепроводов общей длиной 74,4 км.

За успешное выполнение заданий по строительству мостов в районах Сибири и Дальнего Востока и достижения в области развития отечественного мостостроения «Мостострой 2» в 1962 году награжден орденом Ленина.

Мысленно оглядываясь на период деятельности «Мостостроя №2» с 1970 по 1993 годы, можно с гордостью отметить огромный объем работ по строительству искусственных сооружений на многих новостро- ящихся железных и автомобильных дорогах в восточных регионах страны, на подъездных путях к крупнейшим сибирским гидроэлектростанциям - Красноярской, Братской, Иркутской, Саяно-Шушенской, Усть-Илим- ской. Сотни мостов и путепроводов появились на подходах к сибирским шахтам,

Дй гровский мост через Обь в Новосибирске

ез|гонные полуарки массой по 1560 тонн на эйрву. За выполнение этой уникальной ра-

были удостоены Ленинской премии пьник Мостоотряда Nq 7 Богдзель Н.А., пьник участка (впоследствии управляю-

1Йтрестом «Мостострой» № 2 А.И. Бахтин) автор проекта моста П. А. Егоров.| Первыми в отечественном мостострое-

специалисты «Мостостроя №2» разра- тали и построили оригинальные предна- нженные опоры мостов (мост через реку 9ш на железнодорожной линии Шушь -

Ия ~ Шалтырь, мост через реку Иня в Но- лбирске) и соорудили в металлической пьзящей опалубке собственной кон- укции опоры высотой 54 м на Козинском

адуке железнодорожной линии Абакан - «шет.Этот перечень приоритетов «Мостостроя

!2» можно продолжать, но главное, что

родской мост через Т ом ь в

Д л я предотвращ ения аэроунругих колебаний пролетного строения от ветрового воздействия авангардная часть пролетного строения обустроена систем ой обтекателей и дефлекторов. Кроме того , ведется наблю дение за напряженно-деформационным состоянием пролетного строения при надвижкс и за перемещ ением верха опор.

Бетонирование опор выполнялось по разработанному Ц Л И Т Б Р ОАО «Ц Н И И С » рег ламенту, который содерж ал организационные, конструктивно^технологические мероприятия. О ни обеспечивали однородность и качество бетона во всех сечениях тела опоры, реализацию экзотермического способа выдерживания бетона, гарантировали защ иту бетона от потерь воды и обеспечивали качество, трещ иностойкость, надежность бетона.

В настоящ ее время по истечению трех лет окончания бетонирования одной из опор видимых усадочных трещ ин не обнаружено. Армирование тела опор производилось пространственными каркасами с бетонируемыми вышками из прокатного металла. П ри объеме тела опоры 1181 кубометра, расход арматуры составляет 161 691 кг, расход м еталла на вышки 19 563 кг. О бщ ий расход металла на один кубометр кладки составляет около 150 кг. П рактически это равнозначно расходу арматуры для пролетны х строений из ненапряженного бетона.

МОСТ ЧЕРЕЗ РЕКУ НОРИЛЬСКУЮВ 1965 и 1966 гг. сданы в эксплуатацию же

лезнодорож ный и автодорожный проезды совмещ енного м оста через р. Норильскую. Схема моста 6 х 66,0 м. М ост был возведен в сложных гидрогеологических и климатических условиях Заполярья. П ролетны е строения моста разрезные металлические сквозные фермы с треугольной реш еткой, с ездой понизу, под один железнодорожный путь и ав топроезд на две полосы движения.

М атериал пролетны х строений низколегированная сталь с ограничением содержания серы и фосфора. Заводские соединения сварные, монтажные клепаные. П ролетны е строения монтировались навесным способом. П роезж ая часть на ж елезнодорож ном пролетном строении на поперечинах.

На автодорож ном пролетном строении проезж ая часть состоит из ж елезобетонных П-образных блоков. О поры моста массивные, сплош ного сечения в искусственной облицовке из сборных железобетонных блоков.

В качестве фундаментов опор приняты высокие свайные ростверки на наклонных буровых сваях диаметром 136 см , с уш ирением 350 см , длиной до 30 м. В сего на мосту бы ло забурено 40 свай.

МОСТ ЧЕРЕЗ ЕНИСЕЙ В КРАСНОЯРСКЕВ октябре 1961 года был сдан в эксплуатацию

м ост через р. Енисей в Красноярске. О сновное русло перекры т по схем е 5x150,0 м. П ролетное строение ж елезобетонное в виде ж есткой трехш арнирной арки с гибкой балкой ж есткости. По конструкции это арочный м ост со сплош ными сводами прямоугольного поперечного сечения. Нада- рочное строение стойки и балочная клетка выполнены из монолитного ж елезобетона.

В поперечном сечении моста расположено две арки. А рки изготавливались на полигоне М остоотряда Nb 7 в виде отдельных полусводов, которые представлены коробчатыми конструкциями, соединенными с опорами посредством пятовых металлических ш арниров, а между собой металлическим шарниром в замке.

П олусводы бетонировали в проектном полож ении, то есть в уровне их установки на мосту . Д л я этого устраивали подмости, оборудованные теплякам и д л я укладки бетона в любое время года. П родольная ось подмостей располагалась параллельно береговой кромке. Забетонированные полусводы перемещ али от подмостей в м еста хранения, а затем на поперечные пирсы, с которых грузили на плавучие опоры попарно. Затем на двух плавучих опорах доставляли в пролет моста. С хем а погрузки бы ла подобрана так, чтобы свести в полусводе к минимуму расход монтаж ной арматуры , которая в стадии работы арочной системы под эксплуатационными нагрузками не требуется.

Ц Л А КБ «М остотреста» разработало технологию р аскр у ж а^в ан и я путем погружения пла-

А втом обильны е дороги63Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

64

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСКугольным разрезам, промышленным предприятиям.

В дополнение к мостовым сооружениям были возведены из сборного железобетона стадионы на 30 тыс. мест в Красноярске и Абакане, павильон пригородных касс в Новосибирске, а также десятки причальных и подпорных стен, слипов, коллекторов, подземных переходов, набережных и жилых домов.

В ноябре 1978 года сданы в эксплуатацию с оценкой «отлично» внеклассные коммунальные мосты через Иртыш в Омске, через Обь в Новосибирске и через Ангару в Иркутске. В 1985 году открыто движение по единственному за Уралом метромосту через Обь в Новосибирске.

Своим развитием «Мостострой № 2» давал жизнь другим предприятиям. В частности, он послужил базой для создания трех новых трестов: «Мостострой № 8» (Хабаровск, 1970 г.), «Мостострой № 9» (Усть- Кут, 1975 г.) и «Мостострой №11» (Сургут, 1976 г.). До этого, в 1968 году он помог созданию «Мостостроя № 7» в Ташкенте.

Подводя итоги того времени, можно смело сказать, что это был период большой, напряженной, созидательной работы во благо многих регионов и областей, расположенных на половине территории страны.

X X XНовейший этап деятельности коллекти

ва начался с 1993 года, с момента преоб-

ОАО «СИБМОСТ* -

разования треста «Мостострой № 2» в открытое акционерное общество «Сибмост» и вхождения в новые сложные условия работы, обусловленные рыночными взаимоотношениями в стране.

В этот период в стране царил экономический хаос. Необходимо было принять все меры к удержанию от распада сложившийся десятилетиями коллектив, преодолевая сепаратистские настроения отдельных филиалов. Решался вопрос: быть или не быть акционерному обществу сибирских мостостроителей? И выбор был сделан в пользу единения, что позволило коллективу выстоять в условиях жесткой ничем не регламентированной конкурентной борьбы.

OnopSa на достигнутое, соблюдение профессиональных традиций и создание структуры маркетинга позволили Сибмосту пройти сквозь все фазы меняющейся политико-экономической формации в стране и в 1999 году прочно и уверенно встать на ноги.

Если в 1999 году объем выполненных работ и услуг составлял 566 млн рублей, то в 2001 году он возрос до 1203 млн рублей, а по результатам 2003 года достиг 1627 млн рублей. Всего же за пятилетку (1999- 2003 гг.) сдано в эксплуатацию 182 моста и путепровода общей длиной 20,9 км, в том числе внеклассные мосты через реки Енисей в Дивногорске, Томь в Томске, Малый Енисей в Красноярском крае, Кию в Кемеровской области, а также автодорога Алтай- Кузбасс с 18-ю мостами общей длиной более 3000 погонных метров.

60!

Успехи предприятия стали возм: Н ми благодаря использованию соврем®£ методов управления и грамотно подстуг ной и обученной команде единомывж ников. В практику работы Сибмостёэв) дрены бюджетирование, централизовал управление финансовыми потоками В биторской задолженностью. Создан ож во-расчетный центр. При этом следуют метить, что структура управления постсСС гибко видоизменяется согласно требо: n ям и приоритетам меняющейся экона р страны. И это служит залогом для стали ной работы коллектива в настоящее вр;м. в обозримом будущем. ,н<

X X XОбъемы выполненных работ раст,

года в год, количество сданных объРе увеличивается, качество работ неуке1® повышается, а сроки строительства ссм щаются. Так, в 2004 году объем выпог^' ных работ и услуг перешел рубеж в 2iel

\С,1П “>ПГК


На 2006 год план сформирован в сум-2,8 млрд рублей и продолжает расти,

цельное движение идет во всех наших: в совершенствовании системы

шления, в расширении географии и но- жлатуры работ, в повышении качества.В 2004 году получен сертификат, под

ающий выполнение строительных о йбот в соответствии с требованиями ГОСТ

IH ИСО 9001-2001. В январе 2005 года полу- •ь ен международный сертификат качества, и то дало возможность во всеоружии при- |Л!ступить к работе по строительству мостов в Щ ермании с помощью вновь созданного до-

ернего предприятия общества «SIBMOST

На протяжении последних лет большие мы работ ведутся в Москве, Санкт-Пе-

Череповце. Сооружаются не толь- мосты. Закладываются фундаменты под енные печи, под жилые и производимые здания, строятся транспортные

нели, противолавинные эстакады, виа

дуки, речные причалы, коллекторы большого сечения, укрепляются набережные сибирских рек.

В 2003 году почти 50 млн рублей освоено на строительстве торгово-развлекательного комплекса в Новосибирске. В 2004 году выполнено благоустройство набережной реки Ушайки в центре Томска. Велось строительство топливно-заправочного комплекса авиакомпании «Сибирь». В текущем, 2005 году начаты подготовительные работы по строительству торгового центра и подземных автостоянок на привокзальной площади Новосибирска.

Постепенно все шире становится круг заказчиков. К основным солидным партнерам - Министерству транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и региональным дорожным управлениям автодорог добавляются нефтяники, газовики, заказчики от сельского хозяйства.

Традиционно развиваются и укрепляются взаимовыгодные отношения с краевыми, областными и городскими администрациями всех регионов, входящих в Сибирское соглашение, с дирекцией ФУАД «Сибирь» и всеми организациями транспортного строительства, дислоцирующимися в Сибири.

X X XУчастие в тендерах по всей России и в

странах СНГ расширяет сферу деятельности Общества и дает дополнительный импульс к оснащению производственной базы современными механизмами и оборудованием и

нучих опор на заданный уровень с одновременной работой домкратны х ус тановок на оголовках плавучих опор. П ри этом пятовые шарниры фиксировали в проектном положении. Такая технология привела к замыканию ш арнира в замке свода. П о имеющимся данным перевозка арочной конструкции на плаву и раскруж аливанис была осущ ествлена впервые не только в наш ей стране, но и в мировой практике, что позволяет считать ее уникальной.

МОСТ ЧЕРЕЗ ТОМ Ь В НОВОКУЗНЕЦКЕВ 1959 - 1960 годах М остопоездом No 450 по

проекту Сибирского отделения института «Пром- трансниипроект» был построен городской мост через реку Томь в Новокузнецке. П ролетное строение представляет собой неразрезиую пятинролетную балку по схем е 73 + 3 х 109 + 73 м. Габарит моста 2,25 1 19,6 + 2 , 25 м рассчитан на пропуск двух полос автомобильного движения шириной по 6,5 м и двух полос трам вайного пути, причем временно одна из полос автомобильного движения может бы ть использована для промышленного железнодорожного транспорта с устройством ж елезнодорожного пути на балласте.

В поперечном сечении м оста расположено 10 балок со сплош ными стенками переменной высоты (от 2,3 м в середине больших пролетов до 5,45 м над промежуточны ми). О сновная марка стали 15ХСНД. С тальны е конструкции со сварными заводскими соединениями, монтаж ные соединения заклепочные. Ж елезобетонная плита проезжей части сборная из бетона марки 250. М онтаж металлоконструкций производили полунавесиым способом.

Сборны е ж елезобетонны е плиты укладывали после натяж ения пучков. Нижнюю часть продольных швов плит, в которой размещ ались пучки, за- монолитили пластичным раствором для защиты пучков от коррозии. Верхнюю часть этих швов ж естким бетоном марки 300. О бж атие железобетонной плиты бы ло достигнуто путем удаления временной балластной прш рузки .

П редварительное напряжение данного прол ет н о ю строения позволило сэкономить около 10 процентов м еталла и значительно сократило сроки строительства моста.

МОСТ ЧЕРЕЗ РЕКУ ТОМ Ь В ТОМСКЕВ 1973 году М остопоездом № 804 бы ло закон

чено с троительство м оста через реку Томь в г. Томске. С хем а моста 65,3 ! 6 х 87,0 + 65,3 м. П ролетное строение м оста представляет неразрезную восьмипролетную сталеж елсзобстонную банку. В поперечном ссчснии м оста расположены четы ре балки, обь- единенные системой связей в пролетное строение. Балки постоянного двутаврового сечения с параллельными поясами. Заводские соединения всех элементов пролетного строения сварные, все монтажные стыки на высокопрочных болтах. В надопорных сечениях опор плита предварительно напряжена натяжением пучков высокопрочной арматуры диаметром 5 мм. Пучки изготавливались непосредственно на строительстве, здесь же производилась высадка головок. Н атяжение производилось домкратами ГД- 185/1120. М онтаж пролетны х строений выполнялся полунавесиы м способом с подачей монтажных элементов на плаву. Опоры м оста массивные, в искусственной облицовке из блоков индивидуальной конструкции, изготовленных на полигоне М остопосзда. О снование опор кессонное.

ДИМ ИТРОВСКИЙ МОСТ ЧЕРЕЗ ОБЬ В НОВОСИБИРСКЕ

С хем а моста 84 ,0 + 105,0 + 2 х 126,0 < 105,0 + 84,0 м. П олная длина моста 703 м. М ост рассчитан на одновременное ш сстинолосное движ ение, имеет проезж ую часть шириной 25,5 м и два тротуара по 2,5 м каждый. П ролетное строение представляет собой неразрезную ш еетйпролетную сталсжелс- зобетониую балку, которая усилена нижней ребристой плитой.

Плиты проезж ей части поперек моста были разделены па отдельные блоки длиной от 1,95 до 3, 25 м. М ежду отдельными блоками имелись зазоры шириной 0,25 м , ко торые омоноличивались после монтаж а. В поперечном направлении плиты изготавливались на всю ширину проезжей части. Объединение плит е главными балками производилось сваркой листовы х выпусков из плит с верхними поясами балок. Растянуты е плиты проезжей части после объединения и омоноличивании швов напрягали высо-

Антомобильные дороги65Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru


П еш еходный мост в КрасноярскеМост через Томь в Кемерово

применению передовых технологий. Только за последние три года на обновление строительной техники израсходовано-свыше 200 млн рублей. В текущем году на эти цели направлено 80 млн рублей.

Для обеспечения высокого качества бетона в Новосибирске построен единственный в регионе узел стабилизации зернового состава щебня. Для укладки защитного слоя проезжей части автодорожных мостов используется система вакуумирования «TR- ЕМ1Х», в ближайшей перспективе намечено применение деформационных швов фирмы «MAURER» и современных ни в чем не уступающих зарубежным аналогам отечественных опорных частей с шаровым сегментом. При устройстве проезжей части мостов применяется оборудование шведской фирмы «ДИНАПАК». Мостостроители Сибири первыми в стране в 1985 году были оснащены высокопроизводительными буровыми станками и кранами большой грузоподъемности фирмы «КАТО».

Сегодня при сооружении опор мостов активно используются буровые станки фирмы «BAUER». Применение этой передовой высокопроизводительной техники позволило мостостроителям резко сократить сроки строительства объектов и повысить качество выполняемых работ.

Резервы мощностей Сибмоста и его оснащенность позволяют осваивать значительно большие объемы работ и здесь все зависит от финансирования и в первую очередь от полного финансирования федеральных строек, объем работ на которых у предприятия составляет почти 50 процентов от общего объема. Как раз по мостам федерального значения на ближайшие годы поставлены наиболее серьезные задачи.

Необходимо в сжатые сроки завершить строительство и уже в 2006 году сдать в эксплуатацию мост через р. Томь в Кемерове. В2007 году предстоит ввести в строй мост через Енисей на глубоком обходе Красноярска. В 2008 году планируется сдать мост через Обь на Северном обходе Новосибирска. В завершающую фазу вступило строительство еще одного федерального объекта-моста через реку Чулым в Томской области. В

ОАО «СИБМОСТ» -

работе десятки мостов регионального значения. И только недостаточное финансирование сдерживает скорейшее завершение этих объектов.

Дорожное строительство в Сибири остро нуждается в дополнительном целенаправленном финансировании. Ускоренный ввод в эксплуатацию названных мостов позволит в значительной степени способствовать модернизации дорожной инфраструктуры регионов и послужит стимулом для дальнейшего форсированного развития востока страны.

Решение министра транспорта РФ И.Е. Левитина о выделении дополнительных средств на федеральные объекты Сибмоста, принятое после посещения весной этого года Новосибирска и Кемерова, дало положительные результаты и позволило сохранить высокий темп строительства важнейших мостов.

В работе филиалов Сибмоста постоянно находится более ста объектов различной степени сложности и важности, из которых добрая половина ежегодно сдается в эксплуатацию и, как правило, с оценкой «отлично».

Так, в 2004 году введено в эксплуатацию 56 мостов и путепроводов общей длиной 4940 погонных метров, сметной стоимостью 857,5 млн рублей. Рост объемов работ по сравнению с 2003 годом составил 29 процентов, и этот высокий темп сохраняется в текущем году. По состоянию на 1 сентября выполнение составляло 1823,5 млн рублей. А ведь основные объекты сдаются осенью, так что эта сумма заметно увеличится.

X X XКоллектив ОАО «Сибмост» - это ко

манда профессионалов численностью 3500 человек, которой по силам решение задач любой технической и организационной сложности, для которой не существует проблем в мостостроительной сфере. Сдать объекты в срок и с отличным качеством - вот правило сибирских мостостроителей.

Так было всегда и этому правилу следует сегодняшнее молодое поколение, взяв на вооружение опыт и традиции ветеранов,

60!

подкрепив их современными знания есть с кого брать пример. Шести пер кам треста было присвоено высокое i Героя Социалистического Труда, мк тераны и работники имеют звания женный строитель России», «ПочГ? транспортный строитель».

Во многих филиалах Сибмоста I ствуют династии мостостроителе успешно трудится уже третье покоя внуки пошли по стопам своих дедов, сы обучения, подготовки и переподг инженерно-технических и рабочих ка основном идут по двум накатанным i лениям: молодые инженерные кадрь вит профильный Сибирский Государ ный университет путей сообщения, г|] платной основе обучаются около 1001 щих мостовиков, механиков, экономи! юристов, бухгалтеров. После обучени| вернутся на работу в филиалы обще| Рабочие кадры обучаются в собствен Учебном центре.

Все стороны хозяйственной деятеле сти ОАО «Сибмост» охватывают колл> ворные обязательства: целевые произ!


е уальной з; уфытовые пр :т(Спечивается

!СЯЧН0И

шлаты

•ения.

гелей

гдыха, но и )болеваний

массовой

иные задачи, обеспечение занятости тиков, организация работ, условия ны и оплаты труда, меры социальной

,иты мостостроителей. Над их разработ- , экспертизой и реализацией с высокой енью ответственности постоянно тру

ся совместная комиссия работодателя и су йкома профсоюза.

Многолетний опыт надежного партнер- ни ва хозяйственных руководителей фили- эп ов Общества и профкомов заслуживает го ажения и дает свои ощутимые положи- ро льные результаты. Номенклатурные мероприятия по охране труда постоянно пе- го выполняются. Полностью решаются в; опросы обеспечения средствами индиви-

защиты. Неуклонно улучшаются производственные условия. Обе-

гарантируемый коллектив-I договором ежегодный рост средне

заработной платы, соблюдаются социального характера, полное -

удовлетворяются заявки на оздоровле- работников, детей и ветеранов мосто-

роль в оздоровлении мостостро- и детей отведена санаторию-профи -

«Золотой берег», расположение берегу Обского водохранилища. В

на 180 мест реализуются боль- возможности не только для хорошего

но и для профилактики различных

значительное внимание в «Сибмост» уделяется оздоровительной

работе. В шести фили- Общества имеются спорткомплек-

этвечающие современным требовани- Большинство из них включают в себя

не только игровые и тренажерные залы, но и душевые, бассейны, сауны, медпункты, физиотерапевтические и массажные кабинеты. Спортсооружения работают с полной нагрузкой, в них занимаются работники, дети и ветераны коллективов. Это дает хорошую возможность работникам филиалов готовиться к ежегодно проводимым в ОАО «Сибмост» спартакиадам мостостроителей.

Спартакиады включают в себя комплекс соревнований на командное и личное первенство по лыжным гонкам, плаванью, стрельбе, бегу, настольному теннису, волейболу, футболу и проводятся каждый раз в различных филиалах Общества. Это большая организаторская работа и она требует значительных денежных вложений, затрат времени, энергии и творческой мысли. Но все окупается здоровьем и хорошим настроением работников, сплачивает коллективы для решения больших и сложных задач по строительству мостов в Сибири.

Всего на выполнение Программы социального развития ОАО «Сибмост» в 2004 году затратило 64,55 млн рублей (без учета оплаты труда).

X X XПлодотворной созидательной работой

последнего десятилетия общество подтвердило и закрепило в кругах заказчиков и администраций различного уровня репутацию стабильного, надежного партнера и завоевало доверие серьезных финансовых компаний и банков. ОАО «Сибмост» является VIP-клиентом Сибирского банка Сбербанка РФ и входит в число десяти крупнейших налогоплательщиков Новосибирской области.

Работа предприятия ежегодно удостаивается многочисленных наград. Так, в 2000 году ОАО «Сибмост» награждено Ассоциацией содействия промышленности Франции (SPI) золотой медалью «За устойчивость и динамику развития».

По итогам работы за 2001 год общество признано одним из победителей «Всероссийского конкурса на лучшую строительную организацию».

В 2002 году предприятие награждено Клубом лидеров торговли - международным призом Европы «За качество» с вручением диплома. Кроме того, ОАО «Сибмост» было включено в рейтинг 150 лучших строительных организаций - лидеров строительного комплекса России. Оно является неоднократным победителем отраслевого конкурса на лучшую строительную организацию.

По итогам 2003-2004 годов предприятие стало победителем конкурса среди подрядных организаций дорожного комплекса России, лауреатом конкурса среди предприятий Новосибирской области «За успешное развитие бизнеса в Сибири» и одним из победителей Всероссийского конкурса среди строительных организаций,

Сибирское региональное представительство «Российская газета» назвало ОАО «Сибмост» победителем в номинации «Строительство» за 2003 год (бренд года). А 20 февраля 2004 года в Колонном зале Дома союзов генеральному директору Сибмо-

копрочной проволокой, расположенной в открытых каналах рас тянутых плит.

М онтаж пролстны х строений производился с двух берегов с замыканием на средней опоре. В процессе монтажа металлической части пролетного строения производилось регулирование усилий путем подъема и опускания отдельных частей пролетного строения, для чего на временной опоре в пролете 105 м устраивались так называемые разборные стыки.

Опоры м оста из монолитного ж елезобетона в виде отдельных столбов под каждую коробку имею т перем енное сечение и форму «падающая», грань. Ф ундаменты русловых опор выполнены в виде высокого свайного ростверка на сваях-оболочках диа- м о р о м 1,6 м, и сваях-оболочках диаметром 0,6 м и длиной до 48 м.

В 2002 2003 годах на мосту были проведены работы по переустройству проезжей части. Защ итны й, гидроизоляционный, выравнивающий слои были сняты полностью , а затем выполнены заново. 11ри устройстве -защитного и выравнивающего слоев ш ироко применялась технология вакуумирова- ния бетона с помощ ью оборудования, выпускаемого фирмой «ТРН М И КС» (Ш веция), что позволило сократить сроки выдерживания бетона. Кроме того, на мосту были отремонтированы деформационные швы и заменены ограждающ ие конструкции.

МОСТ ЧЕРЕЗ РЕКУ КАТУНЬВ 1970 году М остопоездом N» 403 был постро

ен автодорожный м ост на 358 км автодороги Бийск Ташанта. С хем а моста 75 + 126 + 63 м, габарит

проезж ей части Г 8 1 2 х 1,0 м. П ролетное строение м оста цельнометаллическое со сварными заводскими соединениями и монтажными соединениями на высокопрочных болтах.

Вес м еталла пролетного строения с учетом расхода на перила, деформационные швы, опорные части и высокопрочные болты составляет 0,45 т на 1 кв. м моста.

В 2002- 2004 году на мосту была произведена зам ена гидроизоляции проезжей части, вместо проектной битумно-эпоксидной композиции был применен наплавляемый гидроизоляционный материал «М остопласт».

Кроме того, о т сильного сейсмического воздействия произош ел сдвиг опоры No 4 по подошве фун- дамента в сторону реки. П оэтому заказчиком было принято реш ение об уменьш ении давления подходной насыпи на опору путем устройства дополнительного пролета длиной 18 м. Таким образом, опора № 4 бы ла реконструирована, превращ ена в промежуточную и приспособлена под установку железобетонных тавровых балок пролетного строения длиной 18 м.

МОСТ ЧЕРЕЗ ЕНИСЕЙПО УЛИЦЕ МИЧУРИНА В КРАСНОЯРСКЕ

Автодорожный м ост через Енисей гго улице М ичурина в Красноярске построен М остоотрядом No 7. С хем а моста 60,12 + 86,84 + 93,52 + 100,20 + 110,32 + 200,40 + 130,26 + 80, 16 м. Ш ирина проезж ей части 40 ,80 м. М ост цельнометаллический. В поперечном сечении пролетное строение состоит из четы рех тавровы х балок, связанных системой связей попарно в две коробки, десяти средних и шести консольных плит проезж ей части. Заводские соединения элементов пролетного строения сварные, монтаж ны е болтосварные. Стенки главных болтов стыкую тся на высокопрочных болтах, пояса бал ок гг плит проезж ей части сварные. Соединения поясов балок и покрывающих листов ортотропных плит встык, соединения листов плит с поясами главных балок внахлестку. Палки проезжей части постоянной высоты 3,77 м, в пролетах 2 -3 и 3 -4 переменного сечения с увеличением высоты на опоре No 3 до 10,7 м. П ролетное строение монтировалось по- лунавесным способом с двух берегов с замыканием в пролете 4 -5.

О поры м оста сборно-монолитные из контурных балок РЧ 537 с монолитным заполнением, опора № 3 монолитная. В качестве фундаментов опор применены буровые столбы диаметром 150 см и сваи- оболочки диаметром 160 см. Погружение оболочек производилось вибропоф уж ателям и, забуривание в скальные грунты выполнялось турбобурами. Сооруж ение опор производили с плавсредств и с островков. Опоры м оста выполнены в виде отдельных столбов под каждую коробку.


www.booksite.ru

специальный выпуск

Пройденный путь, накопленный опыт и достижения дают уверенность, что ОАО «Сибмост» как всегда с честью справится с ответственными задачами по сооружению мостов в Сибири и сохранит свое почетное место среди лидеров строительного комплекса России

ОАО «СИБМОСТ» - 60! 131ста А.А. Кошкину была вручена премия имени А.Н. Косыгина «За большой вклад в развитие реального сектора экономики России». Следует отметить, что из Сибири был только один лауреат. И в этом большая заслуга как самого генерального директора, так и всего коллектива ОАО «Сибмост».

Кроме того, в 2004 году мостостроителей наградили «Золотой медалью» межрегионального конкурса «Лучшие товары и услуги Сибири «ГЕММА-2004» в разделе строительство и ЖКХ по Новосибирской области и Дипломом лауреата конкурса «Премия администрации Новосибирской области за качество-2004».

Все это вполне заслуженные награды. Ведь только за последние годы введены в эксплуатацию внеклассные мосты через Обь в Барнауле и Томь в Томске, мост через Малый Енисей в Республике Тыва, мост через Парабель в Томской области, мост через Енисей в Дивногорске, мосты через реку Иня в Новосибирске и Кия в Кемеровской области, Братский мост через Енисей на обходе Абакана и много других объектов.

А впереди стоят еще более важные и сложные задачи по развитию транспортных артерий обширного сибирского региона.

МОСТ ЧЕРЕЗ ТОМ Ь В НОВОКУЗНЕЦКЕ!С хем а м оста 73,0 + 3 х 109,0 + 73,1

длина 486 ,4 м. П ролетное строение - пятипролстная еталеж елезобе тонная балка." рассчитан на пропуск двух полос автомЫ нагрузки и двух трамвайных путей. Главш ки монтировались полунавссным способом! регов к середине м оста с ос тавлением во i четвертом пролете зазоров до 0,5 м. В лож ении над верхними поясами и в надо участках бы ло произведено натяжение кетов. П осле этого по всему проле тному с ниш были уложены железобетонные плить омоноличивания. Затем консоли были приц иы и в таком положении плиты омоноличе ел е набора бетоном проектной прочнос ти i балки были склепаны. Проведение этих мер тий позволило на 33 процента снизить расх галла на пролетное строение.

ОКТЯБРЬСКИЙ МОСТ ЧЕРЕЗ ОБЬ В НОВОСИБИРСКЕ

В ок тябре 1955 года сдан в эксплуатации: вый в С ибири коммунальный мост через Обь;1 восибирске. М ост рассчитан на пропуск дву тей трам вая и четы рех полос автомобиль! ■ движения. Русловая часть моста перекрыта летны м строением но схеме 7 х 128,0 м в: ж есткой металлической балки, усиленной кой распорной аркой с ездой поверху. Эста'л пая часть м оста перекрыта сталежелезобстон Г пролетны м строением по схеме 4 х 33,0 м. 111И перечном сечении пролетное строение состой ^ 8 балок ж есткости и двух арок в каждом прол А рки составлены из прямолинейных элсмснРа ф орма поперечного сечения арок швеллерн, I верхний пояс сформирован сплош ным металл! щ еким листом , а нижний пояс связан системой , перечных и продольных связей. Все элементы талличсской конструкции (арки, балки жесткое надарочные стойки и связи) изготовлены из ма;н углеродистой стали. Все заводские и монтажи^ соединения клепанные. ^

Р‘14

_Ж

68_________^ № 1 0 ,2 0 0 5 Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

JЗ И Т Н А Я КАРТОЧКА ЗАРУБЕЖ НЫЙ ОПЫТ

ЕМ АРМИРОВАТЬ СФАЛЬТОБЕТОН?

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТЕХНОЛОГИИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВЫБОРА МАТЕРИАЛА

Технология армирования асфальтобетонов на территории России и стран СНГ стала общ епринятой. Для специалиста уже не стоит вопрос о необходимости

иления асфальтобетонов.Постоянно растущая транспортная нагрузка и повышение требо-

ний к покрытию делают технологию армирования все более ак- альной. Ведь увеличение толщины дорожной одежды всегда не равданно по увеличению затрат, и не только не решает пробле-

ы, но и добавляет новые (появление колеи и др. сдвиговых дефор- аций).

Чем же можно армировать асфальтобетон?В 2003 году Росавтодор выпустил «Рекомендации по прим е

нению геосинтетических материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог», которые определили помимо

обходимости армирования асфальтобетонов (цитата 1), какие материалы следует применять (цитата 2) и использование каких ограничить (цитата 3).

Цитата 1: «Основная цель применения прослоек из геосеток - рмирование асфальтобетонных слоев за счет повышения сопро

тивления покрытия растягивающим температурным напряжениям и :опротивления растяжению при изгибе, изменения условий контак- а в зоне трещины, а на основе этого - увеличение срока службы».

Цитата 2: «Для армирования применяют, как правило, геосетки 13 стекловолокна или базальтового волокна, имеющего специаль

ную обработку - пропитку».Цитата 3: «Применение для армирования полимерных геосеток

должно быть обосновано в части получаемого эффекта, требований их деформативности (по отношению к геосеткам из стекловолок

на или базальта полимерные геосетки имеют повышенную дефор- мативность)».

Почему же так категорично проведена граница между полимерными и минеральноволоконными геосетками?

Стекловолокно, имея низкое удлинение при разрыве - 3~4% и ползучесть 0%, обладает высокой сопротивляемостью при образовании трещин (при удлинении от 0,5% в асфальтобетоне начинается образование трещин). У полимеров ползучесть 3-5% . Показатель - прочность при удлинении в 2%, характерный для полимерных геосеток, составляет обычно 20% от прочности на разрыв.

Простая арифметика показывает, что асфальтобетон успеет 4 раза лопнуть (2% / 0,5%), прежде чем полимер сработает только на 20% своей прочности.

На рисунке 1 показано поведение сеток из различных материалов под воздействием (слева на-

Рис. 1 К право) малой, дли-

стеклосетка полиэстер

тельно действующей и разрушающей нагрузками. Видно, что только стекловолокно способно воспринимать нагрузки, вне зависимости от времени их приложения, тогда как полимерные материалы, растягиваясь, теряют свою первоначальную прочность, не способны длительно сохранять целостность слоев покрытия.

Для асфальтобетонов характерным является зависимость механических свойств от температуры. Его пластичность при высоких температурах сменяется хрупкостью при отрицательных. Напрашивается необходимость введения в асфальтобетон материала, свойства которого не зависят от температуры. Стекловолокно не меняет свойства от -60° С до +800° С. Полимеры при повышении температуры теряют упругие свойства, а при -20° С - становится хрупким.

Практический положительный опыт применения геосеток подтверждают имеющиеся методики расчета армированных покрытий и доказывают зависимость эффективности армирования от дефор- мативных свойств геосеток. По результатам расчетов по сопротивлению на изгиб и модулю упругости, применение геосеток из стекловолокна в 2 раза эффективнее, чем полимерных сеток.

Зарубежный опыт применения технологии армирования асфальтобетонных покрытий (Канада, Аляска, Швеция, Голландия, Польша и т.д.) подтверждает эффективность применения материалов из стекловолокна для усиления асфальтобетонных покрытий.

В России и странах СНГ применение полимерных геосеток до недавнего времени определялось отсутствием'серьезных производств геосеток из стекловолокна. Производимые в Европе стеклосетки по стоимости на порядок выше полимерных аналогов. Их ввоз на территорию СНГ экономически не оправдан.

Ситуация в корне изменилась в последние годы. Геосетки из стекловолокна прочностью 50, 100 и 200 кН /м при ширине рулона до 4 м не являются диковинкой (рис. 2).

Низкая себестоимость стекловолокна на территории СНГ в сочетании с высокоте хно л о ги ч ным современным ткацким оборудованием позволяют получать качественные геосетки в 2~3 раза дешевле их полимерныханалогов и в 3 -5 раз дешевле европейских стеклосеток.

Правильный выбор материала армирующ ей прослойки в сочетании с верным конструктивны м решением и соблюдением технологии укладки материала позволяют в несколько раз увеличить экономический эффект от усиления асфальтобетонов. Сегодня асфальтобетон армирую т геосеткой из стекловолокна.

Сергей ПОПОВ, технический дирек1£>р ООО «Стеклонит»



ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ОПЫ Т

РЕМОНТ ПОКРЫТИЯПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС «ТОПОМ АТИК® ROBUR»

СПОСОБСТВУЕТ ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА, ДОЛГОВЕЧНОСТИ, ЭКОНОМИЧНОСТИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ И РЕМОНТЕ

АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ.

Максим ОВЧИННИКОВ, кандидат технических наук, директор НПФ «ТОПОМАТИК»

Андрей ВЕРШКОВ,

ведущий специалист НПФ

«ТОПОМАТИК»

В журнале «Автомобильные дороги» (Nq 7/2004) опубликована статья «Комплекс Robur на службе автодорожников».

Посвящена она геодезическому сопровождению строительства с применением программного комплекса «Топоматик

Robur», решении общих задач экспресс-проектирования и выноса проекта в натуру. По многочисленным просьбам

дорожников-практиков продолжаем публикацию по одной из наиболее актуальных задач ремонта автомобильных дорог

— выравнивании покрытия, и о ее решении при помощи комплекса «Топоматик Robur».

Асфальтобетонное покрытие - наиболее капиталоемкий элемент дорожной одежды. Для потребителей критерием качества автомобильной дороги являются ее ровность и отсутствие луж, а для строителей важны еще долговечность конструкции и экономичность работ. Как показывает практика, качество покрытия в значительной мере определяется ка чеством основания. Если при новом строительстве подготовка основания состоит в сооружении корыта или уплотнении верхнего слоя земляного полотна, то при ремонте и реконструкции основанием часто служат старые слои дорожной одежды. В этом случае подготовка основания под укладку верхнего слоя сводится к его выравниванию или фрезерованию.

Объемы выравнивания и фрезерования, а, следовательно, и стоимость ремонтных работ, напрямую зависят от проектного продольного профиля, параметры которого (радиусы вертикальных кривых, длины элементов, углы перелома) должны удовлетворять нормативным требованиям. При этом, чем выше гладкость профиля, тем больше будет объем работ по выравниванию или фрезерованию *. Таким об разом, при ремонте автодорог возникает ряд оптимизационных задач по проектированию продольного профиля и минимизации объемов, с учетом требований по ровности и долговечности.

Программный комплекс «Топоматик Robur» (версия 6.0) значительно упрощает решение задач ремонта покры тия автомобильных дорог. Его применение в процессе производства работ позволяет минимизировать объемы выравнивающих слоев дорожной одежды и фрезерования существующего покрытия. Рассмотрим основные этапы технологии (рис. 1).

П одготовка исход ны х данны х. Исходными дa^ для задачи выравнивания покрытия являются съем точки, получаемые при помощи цифрового тахеометр обычного нивелира. Съемка выполняется поперечь как правило, с шагом 5 или 10 метров. В простейшем с когда не производится уширение проезжей части, дос но трех точек на поперечнике: ось, левая и правая кр Для упрощения дальнейших работ по выносу проекта е

ру, делаются пометки краской снятых точек на покрьп оси дороги. Далее полученные данные загружаются в « матик Robur» и служат основой для создания продолы поперечного профилей.

«Топоматик Robur» позволяет считывать съемочнь ки в координатах практически со всех моделей соврем тахеометров. А для обработки материалов полигоном! тахеометрии и нивелирования может быть использова циализированный модуль «Топоматик RbSurvey», по:

* В настоящей статье мы не останавливаемся на вопросах прочности реконструируемой дорожной одежды. Считается, что м инимальная суммарная толщина укладываемых слоев асфальтобетона доста точна для обеспечения требуемой надежности. л

Рис.1ГЕОДЕЗИЧЕСКАЯ СЪЕМКА

К Р И Т Е Р И И О П Т И М И З А Ц И И :

•5 минимальный обьём выравнивающего слоя «5 минимальный объем фрезерования •6 минимальная стоимость выравнивания * фрезеро

www.topomat


www.booksite.ru

http://www.topomat

-ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ>щи\ии создавать сложные цифровые модели местности и формлять планшеты.

Экспресс-проектирование решает задачи:• создание продольного профиля;• подсчетобъемов фрезерования и выравнивания;• формирование картограммы работ;• подготовка данных для выноса проекта в натуру.При проектировании ремонта покрытия, обычно, основ-

эе внимание сосредоточено на продольном профиле. Не- эчительное варьирование его параметров приводит к мутимым изменениям объемов работ фрезерования и вы- эвнивания. Поэтому процесс проектирования продольного зфиля при ремонте дорог часто называют «микропрофи-

црованием».И здесь на помощь приходит «Топоматик Robur», кото

рый позволяет автоматически запроектировать продольный эфиль с оптимизацией по одному из следующих критери-

• минимальный объем выравнивающего слоя;• максимальная гладкость профиля при заданном объе-

е выравнивающего слоя;• минимальный объем фрезерования;• минимальная суммарная стоимость фрезерования и

уравнивания при заданной гладкости профиля.В последнем случае помимо толщин постоянных слоев

К|Новой конструкции дорожной одежды, задается соотношен и е стоимости фрезерования и выравнивания. п| В результате создается картограмма работ (рис. 2), на скоторой различными цветами показаны области фрезеро- ) вания, выравнивания и полного переустройства дорожной одежды. При построении картограммы учтены следующие

ц ехнологические особенности.1. Для каждого характерного участка задается м а к си -

ш а л ь н о доп уст и м ая гл у б и н а ф р е з е р о в а н и я - величина, на ■которую можно углубиться в существующую конструкцию. ■Если фактическое углубление окажется больше этой вели-

■

чины, то производится «кирковка» и замена существующей конструкции дорожной одежды.

2. Для выравнивающего слоя задается его минимальная технологическая толщина (исходя из условия возможности его укладки). На участках, где толщина выравнивающего слоя оказывается менее ее минимального значения (то есть невозможно уложить слой такой толщины), выравнивание производится или за счет увеличения толщины вышележащего слоя, или путем фрезерования существующего покрытия.

3. При уширении существующей проезжей части производится «подрубка» кромок. Выравнивание в пределах существующего покрытия ведется с учетом величины подрубки, а объемы по вырезке обочин и вновь возводимой конструкции выносятся в отдельную ведомость.

4. Поперечные уклоны по верху покрытия могут быть переменными, что позволяет автоматически учитывать отгон виража и пилообразный профиль по лотку. В целях экономии выравнивающего слоя, можно в небольших пределах варьировать поперечными уклонами на прямолинейных участках в зависимости от поперечного уклона существующего покрытия.

Автоматически созданный продольный профиль можно отредактировать средствами «Топоматик Robur». Для этого имеется чрезвычайно удобный механизм одновременной работы с планом, профилем и поперечниками. Изменение продольного профиля приводит к динамическому смещению поперечников, пересчету объемов и регенерации картограммы.

Вынос в натуру производится на основе в е д о м о с т и отм ет ок и у к л о н о в п о в е р х у п ок ры т и я автоматически создаваемой «Топоматик Robur». Ведомость содержит рабочие отметки, глубины фрезерования и поперечные уклоны. Для выноса проектной поверхности в натуру по оси дороги на существующее покрытие, на тех точках, которые были помечены при съемке, краской наносятся толщины снимаемого слоя. На фрезе предварительно устанавливается требуемый поперечный уклон плиты. Фрезерование производится полосами, начиная от оси. В случае переменного поперечного уклона фрезерование производится двумя операторами. Первый оператор по ходу движения фрезы меняет заглубление плиты от толщины на одном поперечнике до толщины на другом, а второй управляет поперечным уклоном плиты. В процессе фрезерования часть плиты может находиться над поверхностью покрытия. В этом случае граница фрезерования на покрытии будет в точности соответствовать границе на картограмме.

Использование программного комплекса «Топоматик Robur» в процессе производства ремонтных работ позволяет повысить качество и сэкономить материальные ресурсы.

К ом пания «Т опом атик» постоянно совершенствует разрабаты ваем ое програм м ное обеспечение. Новая версия про гр а м м но го ком плекса «Топом атик Robur 6.0» стала не тол ько прощ е и удобнее в работе, но и позволила увеличить количество реш аем ых задач прое кти рования , строительства и ремонта асфальтобетон-



ВИЗИТНАЯ КАРТВЧКА

П реклоняясь перед западной наукой fc I и технологией, знаем ли мы, что и у наср | в России е сть то , перед чем преклоняек сам Запад? О б этом невольно ь |задум ы ваеш ься, когда знакомишься с ш ' компанией «Геокосм ос», работающей в области геодезии и картографии. Генеральный директор компании Сергеии* Раф аэльевич М Е Л Ь Н И К О В , основате. и бессменный руководитель компании, i без преувеличения относится к тем J подвижникам науки и предприниматель^ которые создаю т славу нашей стране ка»™ передовой научной держ авы.

Вначале девяностых годов, он, выпускник Московского государственного института геодезии и картографии, уже прошедший и препода

вательскую работу, и возглавлявший лабораторию высшей геодезии, загорелся идеей соединить высшие мировые технические достижения с российским интеллектом в предпринимательской деятельности в сфере геодезии и картографии. А идея была проста: овладеть картографированием и съемками местности в реальном времени, основываясь на инновациях. К ним относятся, прежде всего, спутниковые методы геодезии, цифровые съемки, лазерное сканирование местности, наземное и воздушное. Было закуплено самое современное оборудование, разработаны и освоены передовые методы его применения.

Сегодня «Геокосмос» - ведущее предприятие с мировым именем, его деятельность охватывает всю планету: Европа, Азия, Американский континент, Африка - везде, где требуется ювелирная картографическая съемочная работа, предпочитают «Геокосмос» другим именитым фирмам. «Геокосмос» успешно конкурирует с веду

гчщими западными, и даже японскими фирмами. В Германии «Геокосмос» выигрывал конкурсы у англичан и голландцев, в Литве- у немцев, англичан и норвежцев.

Один из «свежих» проектов - это проект в Германии, где компания «Геокосмос» выполнила аэросъемку методом лезерной локации трассы проектируемой автомобильной дороги, так называемой трассы А14. Все работы были завершены в первых числах сентября.

Но, естественно, основная работа предприятия приходится на Россию, где осуществлен ряд выдающихся проектов. Один из них - заказ Мосавтодора на инвентаризацию 16 тысяч километров подмосковных дорог, выполненный с высокой точностью и качеством. Еще бы: воздушное лазерное цифровое сканирование позволяет вести съемку местности до тысячи километров в день с точностью сканирования 10-20 дециметров. А наземное сканирование, осуществляемое специально оборудованной передвижной лабораторией, дает точность до 1~2 сантиметров дорожного полотна.

«Геокосмос» успешно завершил работы на трассе Москва - Санкт-Петербург, обе

полнил сложнейшие работы по со земельного кадастра и реконструкц!

спечив съемки обхода Солнечногорску

Яа,рог в Тюменской области и Ханты-Маь ском национальном округе.

Сейчас предприятие, коллектив ц рого не насчитывает и двух сотен ч е /а в основном с высшим специальным с, зованием, среди которых есть и титуле3' ные ученые, работает над проектом че01 того транспортного кольца Москвы. !9

Преимущества компании очеви?1, картографирование и съемка местносп3 дется здесь максимально детально, тс° и быстро, в реальном времени. Одной менно со съемкой выдается и полная д$< ментация на объект съемки, причем в тр! мерном измерении. Особенно наглй преимущества инноваций компании I явились на съемках Русаковской эст, в Москве, одной из самых сложных п ских развязок.

Дорожное строительство, реконст® ция российских дорог - проблема уже> завтрашнего, а сегодняшнего дня. «Гео*с мос» способен решать ее быстро и на са\ высоком мировом уровне.

Виктор ЛОСн


СЕРВИСНОЙ СЛУЖБЕ 4Л . . . ВИРТГЕН В МОСКВЕ "" IV ЛЁТ( В апреле 2005 года посетители домашней выставки Виртген Интернациональ ГмбХ в Москве заинтересованно знакомились с техническим оснащением сервисной службы Виртген, которая в этом году

отметила 10-летний юбилей официального присутствия в России.

Ап о з н а - комить - ся было с нем. Новый цех раз

местился на площади более 1700 кв. м.Оборудован он современными моечной и покрасочной камерами, очистительными сооружениями для отработанной воды.

(Специальный подъемный стол обеспечивает персоналу легкий доступ ко всем узлам и агрегатам любой тяжелой техники. Станок для частичного и капитального ремон-

| та фрезерных ба- j рабанов разрешает производить точную электронную настройку угла наклона резцов и позволяет восстанавливать фрезерный барабан до состояния нового. Штабелеры, кран-балки, сверлильные станки, специальное оборудование для проверки и диагностики рабочих плит асфальтоукладчика, закрытый цех с мойкой для запасных частей со вспомогательными устройствами для ремонта особенно чувствительных к загрязнению пылью агрегатов и узлов, таких как двигатели, гидронасосы, гидромоторы- являются мощной технической базой для проведения различного рода ремонтных работ в цехе. Температурный режим цеха позволяет выполнять ремонт от малого до капитального, включая покраску, как летом, так и в зимний период.

Кстати, многие заказчики сервисной службы Виртген в профилактических целях производят бесплатную дефектацию техники, которая помогает им подготовиться к началу следующего строительного сезона именно в зимний период.

Заказчики дорожно-строительных организаций России и стран СНГ с радостью узнали, что на базе ремонтного цеха открывается учебный сервисный центр, где они смогут повысить квалификацию своих машинистов и механиков совместно с сервисными специалистами Виртген.

В сервисной службе Виртген в Москве все обслуживание ведется единой группой без разделения на цеховых и выездных механиков, что позволяет эффективно использовать время высококвалифицированных специалистов и помогает им приобретать широкий опыт проведения ремонтных работ.

Сегодня в центре работает 22 сервисных механика, в том числе 3 сервисных инспектора. Для оперативного решения вопросов заказчиков они обеспечены 7 легковыми автомобилями и 3 техническими мини-автобусами.

Каждый специалист сервисной службы Виртген в Москве проходит ежегодное обучение по производственным и сервисным темам, проводимыми немецкими специалистами, как в Германии, так и в России. Такой метод обучения не по узким специальностям, а по группам техники заводов-изготовителей позволяет поддерживать высокую квалификацию специалистов. Специалисты каждо

го завода-изготовителя, входящего в Wirtgen Group, отмечают высокую квалификацию российских механиков. Доверие к сервисной службе Виртген в Москве со стороны заводов-изготовителей подтверждается и тем, что российские механики неоднократно обеспечивали квалифицированное обслуживание техники не только в Москве и в странах СНГ, но и в других странах мира.

Каждый ме-г ханик сервисной службы Виртген в Москве обеспечен

набором ремонтного и измерительного инструмента, позволяющий ему проводить квалифицированный ремонт в любых условиях. Российские механики одними из первых начали использовать сервисные ноутбуки. С их помощью они производят настройки гидро- и электроузлов, выполняют диагностику и перепрограммирование отдельных элементов систем управления, непосредственно на месте проводимого обслуживания через Интернет-доступ к базам данных заводов-изготовителей. Для оперативной круглосуточной связи каждый механик обеспечен мобильным телефоном, а при работе в удаленных регионах с неустойчивой связью и еще спутниковым телефоном. Два сервисных инженера ежедневно проводят телефонные консультации по ремонту и использованию техники в режиме горячей линии.

Все сотрудники сервисной службы и отдела продаж запасных частей применяют информационно-поисковую систему WIDOS, содержащую электронный каталог запасных частей, инструкцию по эксплуатации и технике безопасности. Система WIDOS предлагается и заказчикам сервисной службе Виртген в Москве. А каждая обслуживаемая машина в сервисной службе Виртген в Москве имеет «личное дело», которое тщательно ведется с момента запуска машины в эксплуатацию и содержит всю необходимую информацию о проводимых работах.

Для бесперебойной работы сервисной службы необходим склад запасных частей. На сегодняшний день на площади более 860 кв. м на 3-х уровнях хранится более 7000 наименований запасных частей. Наличие их запаса на складе обосновывается большой предварительной статистической работой по выявлению наиболее востребованных деталей. В настоящее время запасы склада удовлетворяют более 85% заявок заказчиков. А 15% приходится на дорогостоящие и редко заказываемые запчасти. Для удобства заказчиков, с целью сокращения времени простоя техники в строительный сезон склад работает и по субботам.

Сервисная служба Виртген в Москве всегда готова принять Вашу заявку и сразу же придет на помощь.

Николай ВАСИЛЕНКО

А ктпмобил 1,11 ЫР. ДОРОГИ73


ДЕЛА И Л ЮЛИ 1А h

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

У ВЕТЕРАНА

Д О РО Ж Н О Й ОТРАСЛИ

Владимира Ивановича ЮРТОВА -

Ю Б И Л Е Й !

в К Т К&

п все ■уб.И!

ладимир Иванович родился 19 октября 1925 года в селе Погост ского района Рязанской области в семье рабочего. Пережил нужды и лишений. Отец, Иван Егорович , - коммунист, был

году, мать, М ария Степановна, воспитывала двоих детей без мужа.Дальнейшая жизнь Володи сложилась как и у большинства сверстника

ла-семилетка, ремесленное училище, начало войны и работа слесарем на вс заводе. Семнадцатилетним юношей в декабре 1942 года Владимир Юртов 6t зван в Советскую Армию и прослужил в ней свыше семи лет, участвовал в В; Отечественной войне.

После службы в Советской Армии Владимир Юртов в течение четырех ходился на кадровой и партийной работе в подразделениях Военно-строи управления города Москвы (ВСУМ), где приобрел большой опыт практич* боты с людьми, освоил особенности строительного производства, организа! да и быта рабочих.

Понятно, что в 1954 году в дорожную отрасль он влился практически п ленным специалистом в области кадровой работы: в Управлении кадров Ц| ного аппарата Министерства автомобильного транспорта и шоссейных до а затем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог PC димир Иванович Юртов занимает руководящие должности соответственно стителя начальника отдела руководящих кадров, начальника отдела загранк, молодых специалистов.

Здесь с особенной яркостью проявились его организаторские способ практический опыт по укомплектованию кадрами создаваемых дорожных транспортных организаций в районах целинных и залежных земель. Больш посредственное участие он принимал в подборе и оформлении специали изыскания, проектирования и строительства автомобильных дорог в Афган

С присущим упорством и настойчивостью Владимир Иванович постоянн совершенствуется, повышает свою квалификацию, закрепляя практику тео скими и научными знаниями. В эти годы он без отрыва от работы успешно oi Московский автомобильно-дорожный техникум (ныне колледж имени А.А. лаева) и Высшую школу профдвижения ВЦСПС по специальности экономистт()

Его опыт и знания были использованы в Советско-Германском акци( ном обществе «Висмут», а также в «Арктикугле» (Шпицберген), куда он вре но командировался для работы с кадрами. В 1969 году при создании Министе строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР министр А.А. Ни ев приказом № 1 по праву назначил Владимира Ивановича Юртова начальн Управления кадров министерства. В этой должности он проработал беспрерыв лет до ухода на заслуженный отдых.

Выполняя указание министра, В.И. Юртов обеспечил первоочередное уком тование центрального аппарата штаба отрасли энергичными, перспективны ботниками и квалифицированными специалистами, имеющими практический работы на производстве. В результате этого Министерство смогло успешно сложнейшие задачи организационного периода и обеспечить действенный троль за строительством и эксплуатации автомобильных дорог, оказание ко ной помощи в организации производства на местах, эффективное управление тельностью отрасли.

В Министерстве была разработана и внедрена в жизнь система работы с ка, ми, важными и определяющими основами которой являлись подбор и расста ка кадров по деловым, профессиональным признакам, создание действенного зерва кадров на выдвижение, работа с ним: обучение, повышение квалифика и переподготовка кадров. Большое внимание Управление кадров, руководи В.И. Юртовым, уделяло молодым специалистам, ежегодное пополнение котсц" ми дорожных хозяйств и предприятий было свыше пяти тысяч человек. Они сост ляли основной резерв командного состава дорожных организаций и, как показ жизнь, из них выросли крупные руководители дорожного хозяйства.

Одной из важнейших задач, которые успешно решало Управление кадров, проблема создания устойчивых, постоянных коллективов, организаций и пред ятий отрасли, закрепления кадров на производстве. Разработанная и внедре министерством комплексная программа по созданию нормальных условий тру, быта, внедрение передовых методов организации и оплаты труда обеспечили 5] полнение данной задачи ~ текучесть работников дорожной отрасли снизилась в раза. Труд в дорожной отрасли стал престижным по всем показателям. Все это собствовало тому, что дорожные организации министерства достигли по нынеил меркам недосягаемой высоты - вводили в эксплуатацию свыше десяти тысяч к метров дорожной сети в год.

Воистину уместно вспомнить изречение одного из ведущих руководителей юза ССР: кадры решают все! Этот тезис актуален и сегодня. За заслуги в Вели Отечественной войне и трудовой деятельности В.И. Юртов награжден орде! «Отечественной войны» II степени, орденом Трудового Красного Знамени, Гpai той Президиума Верховного Совета РСФСР и многими медалями.

Сегодня Владимир Иванович с женой Маргаритой Аркадьевной каждое проводит на садовом участке. И более здорового вида отдыха представить себе может; Не забывает он и Росавтодор. Частенько заходит на совет ветеранов, дел ся опытом, помогает советом, активно участвует в работе местной ветеранской ганизации по месту жительства.

Совет ветеранов Росавтодора, ассоциация «АСПОР» и главный дорожнь журнал страны от всей душ и поздравляют Владимира Ивановича с юбил ем. Желают ем у сибирского здоровья, долголетия, семейного счастья, усп хов во всех делах. А

■вII1

ие;

-

74№ 1 0,2005


_ я ш и л ю д и

под северн ой явдойУСОВЕТНИКА НАЧАЛЬНИКА УПРАВЛЕНИЯ

«АРХАНГЕЛЬСК- АВТОДОР»,

ЗАСЛУЖЕННОГО СТРОИТЕЛЯ РО ССИ И

Владимира Ивановича БОНДАРЕВСКОГО -

Ю Б И Л Е Й !

В ладимир Иванович родился в 1935 году в городе Дергачи Харьковской области. После школы работал техником-конструктором в проектно-кон- структорском отделе треста «Электропривод», а вечерами слушал лекции

на вечернем отделении дорожного факуль тета Харьковского автодорожного института.

После службы в армии в автомобильных частях старший сержант Бон- даревский вернулся в Харьков и продолжил учебу в институте. Декан вечернего факультета предложил ему должность лаборанта на кафедре мостов ХАДИ, которой руководил профессор В.А. Российский.

После окончания института был приглашен на преподавательскую должность - ассистентом, старшим лаборантом кафедры мостов. Там же в институте встретил он свою «половинку», которая была с ним рядом все эти годы.

В 1964 году по приглашению из Архангельского облдоруправления переехал в Архангельск, и с тех пор его судьба связана с работой в дорожных организациях области. Был прорабом по искусственным сооружениям вДСУ-2, главным инженером Архангельского облдоруправления, которое с 1969 по 1972 год возглавлял.

Должность главного инженера и первого заместителя начальника областного управления охватывает большой круг обязанностей: организация производства, охрана труда и техника безопасности, проектирование, техническая и экономическая учеба, экология, работа с молодыми специалистами и т.д. Бывало, 250 дней в году в командировках пропадал, ведь в то время строили до ста с лишним объектов одновременно.

Обходив и изъездив всю область, Бондаревский и сейчас может дать полную характеристику любого километра, построенного с его участием. И неслучайно в управлении «Архангельскавтодора», где Владимир Иванович работает советником начальника, его любя называют «ходячей энциклопедией поморских дорог». Обладая замечательной зрительной памятью и хорошо ориентируясь в любой ситуации, в любом вопросе, Владимир Иванович частенько дает советы что называется на вес золота.

У него в кабинете частые гости и молодые специалисты, и опытные дорожники, и представители общественности. Среди дорожников Бондаревский - личность известная. Ведь это при непосредственном его участии построено более 3800 км дорог, возведено 202 моста и уложен асфальт на 2300 км. Не каждый дорожник может похвастаться такими результатами.

В последние годы, работая советником начальника управления, В.И. Бондаревский активно участвует в формировании перспективных и годовых планов работ, плодотворно трудится в техническом совете управления, консультирует проектировщиков в решении сложных инженерных задач. К его мнению прислушиваются и в администрации области, и в муниципальных образованиях районов при возникновении аварийных ситуаций на дорогах и мостах для оперативного решения вопросоов, связанных с проведением ремонтно-восстановительных работ.

Владимира Ивановича Бондаревского ставят молодым сотрудникам в пример, им гордятся. А он гордится сыном и дочкой, которые с золотыми медалями окончили школу и поступили в престижные вузы страны. И ко нечно, любимой женой, которой бесконечно благодарен за теплоту и поддержку, внуками.

Мечтает Владимир Иванович когда-нибудь прочитать все книги, привезенные им из командировок, а их в его домашней библиотеки более чем две тысячи томов. Жалеет юбиляр только об одном - дорог нынче строится не много, и, наверное, не удастся покончить с бездорожьем, хотя бы в краях, где он живет. При этом вспоминаются слова Анатолия Папанова в одном из фильмов: «Об одном жалею - годы уходят, а так хотелось бы пожить достойно и поработать».

Д о р о ж н и ки А рхангел ьской области от д уш и поздравляю т Влад и м и р а И вановича Бондаревского с ю билеем , ж елаю т ему доброго здоровья и д о л ги х пл одотворны х лет ж и зн и . К этим пожеланиям присоединяется и редакци я главного д о р о ж н о го журнала России.

С ю билеем , В ладим ир И ванович!

7/Автомобильные дороги


ПОЗДРАВЛЯЕМ! ДЕЛА И Л Ю ДИ Л А И Л

п о д то п и мПРОПИСКА

У ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА

ПУШ КИНСКОГО АВТОДОРА

Григория Алексеевича ПИРОЖКОВА -

Ю Б И Л Е Й !

Г ригорий Алексеевич Пирожков родился 20 октября 1955 года в сел^Я кино Курской области. После школы поступил в Московский автом Ш но-дорожный техникум, получив специальность техника - строи тег,

мобильных дорог. Трудовую деятельность начал в системе Мосавтодора в 19 с должности дорожного мастера.

Тридцать лет назад Григорий Алексеевич начал трудиться в Мос доре - крупнейшей дорожной структуре Подмосковья, которая зани строительством, ремонтом, содержанием и обслуживанием автом ных дорог города и Московской области. Отслужив два года в Сове Армии, Г.А. Пирожков вернулся в Мосавтодор, работал главным и н в | ром, начальником службы эксплуатации автодорог в ДРСУ.

Вся его жизнь и трудовая деятельность неразрывно связана с Пя сковьем, сначала с Пушкинским районом, а начиная с 1996 года по щее время с Мытищинским и Щ елковским районами Московской об В 1990 году Григорий Алексеевич Пирожков был назначен на дол руководителя Пушкинского автодора. С его приходом резко возросл грамма выполняемых работ, начались структурные преобразована явилось следствием личных усилий руководителя и усилий возглавл го им коллектива, стремлением к безусловному выполнению заданий чи объектов с хорошим и отличным качеством и точно в срок.

Обладая большим практическим опытом и знаниями, Григорий сеевич всегда стремился пополнить свой теоретический багаж. В 1995 он заочно окончил Московский институт коммунального хозяйства и ительства по специальности автомобильные дороги, получив квали цию инженера-строителя.

Под руководством А.Г. Пирожкова в Пушкинском автодоре прои: ли многие перемены. В настоящее время на вооружении организацт ходится самая современная дорожно-строительная техника. За пятнад лет из маленького ДСУ, содержащего сельские дороги, автодор пре тился в мощное предприятие, имеющее два современных АБЗ, железн рожный тупик, высокопроизводительный парк укладочной техники, на тывающий свыше ста единиц.

В настоящее время протяженность автодорог, находящихся на сод жании Пушкинского автодора, составляет свыше 600 км или более че три раза больше, чем было в 1990 году. Автодор по праву считается одн из лучших дорожных предприятий, успешно обслуживающих дороги та подмосковных городов как Мытищи, Красноармейск, Ивантеевка, а та Мытищинского района. Фактически оно вышло на федеральный урове успешно осуществив в последние годы реконструкцию Староярославс шоссе в районе Сергиево-Посада, Осташковского шоссе, Волковского се. Автодором отремонтировано и построено заново большое количе улиц в Мытищах, Королеве, Болшево, Пушкино, Красноармейске.

В этих успехах трудно переоценить роль генерального директора, праву удостоенного многих наград вышестоящих дорожных структур, а министраций Пушкинского, Мытищинского и Щелковского районов, личный вклад в развитие дорожного дела в Московской области ему пр, своено звание «Почетный дорожник России».

Постоянное внимание руководитель автодора уделяет подбору и bi

питанию кадров, их профессиональной подготовке. Практически все женерно-технические работники предприятия имеют высшее образа ние, они регулярно проходят переподготовку на различных семина курсах.

Не забывают в автодоре о ветеранах труда, которые всегда нахо, поддержку и понимание в решении своих проблем, о молодых специа стах, об улучшении условий труда и быта работников, их участие в сп тивных мероприятиях.

Григорий Алексеевич пользуется заслуженным авторитетом и уваж нием в коллективе предприятия, к его мнению прислушиваются руков дители Мосавтодора и местных органов власти. Ведь за плечами юбиля[ большой практический опыт и доскональное знание дорожных секретов.

Коллектив автодора, его близкие - жена, двое детей, внучка, друзья пс здравляют Григория Алексеевича с 50-летием и желают ему крепкого здо ровья, новых успехов в труде, благополучия, удачи во всех начинаниях.

К этим поздравлениям присоединяется и редакция главного журна. дорожной отрасли России. С юбилеем, уважаемый Григорий Алексеевич!!

С п р а зд н и ко м ! а

цо

■ч!

76ХС.1Л


С ПЕРВОГО П КДМ М ЕН И Я

У ПЕРВОГО ЗАМЕСТИТЕЛЯ ГЕНЕРАЛЬНОГО

ДИРЕКТОРА ФГУП «МАРИЙСКАВТОДОР»

Андрея Владимировича ЕРОФЕЕВА -

Ю Б И Л Е Й !

А ндрей Владимирович Ерофеев родился в городе Звенигово Республики М арий Эл 29 сентября 1955 года. После окончания Марийского политехнического института имени М. Горького по специальности «Авто

мобильные дороги» был принят на работу в качестве инженера в проектно-сметное бюро Управления «Марийскавтодор». В том ж е году был переведен на работу инженером ПТОуправления «Марийскавтодор». В 1982году энергичного, молодого специалиста назначили главным инженером Медведевского ДРСУ.

За годы работы в качестве главного инженера А.В. Ерофеев вырос в высококвалифицированного, принципиального руководителя, настоящего мастера своего дела. М ного сил и настойчивости вкладывает Андрей Владимирович в развитие материально-технической базы предприятия, которая стала самой современной из имеющихся у дорожников в республике.

По его инициативе и непосредственном участии внедрено много новых технологий в строительстве, ремонте и содержании дорог: это скоростная очистка дорог, ямочный ремонт дорог литым асфальтобетоном, изготовление битумной эмульсии и др. За эти годы предприятием построено и реконструировано более 120 км автодорог общего пользования. Наиболее важные из них - объездная автодорога, соединяющая автодорогу Йошкар-Ола - Цивильск и Йошкар-Ола - Чебоксары, объездная автодорога поселка Оршанка.

Одним из основных объектов Андрей Владимирович считает строительство транспортной развязки на автомагистрали «Вятка». После сдачи объекта в эксплуатацию за личный вклад в дело ему присвоено звание «Заслуженный строитель Республики Марий Эл».

В октябре 2001 года А.В. Ерофеев назначается директором йошкар- олинского ДРСГУП, а в 2003 году после реорганизации - первым заместителем генерального директора ФГУП «Марийскавтодор». Коллектив ФГУП «Марийскавтодор», а он образовался на базе йошкар-олинского ДРСГУП, всегда был на хорошем счету у руководства вышестоящих дорожных структур и администрации Йошкар-Олы.

Участки дорог, которые обслуживает ФГУП, в том числе и участок федеральной автодороги «Вятка», проходящий по Республике Марий Эл, за счет грамотной организации по ее содержанию, всегда находятся в нормативном состоянии. За все время эксплуатации этой дороги не было ни одного случая перерыва движения по ней. А вновь построенные участки автодорог, а также капитально отремонтированные, сдаются предприятием всегда с первого предъявления, с хорошим качеством выполненных работ в чем, безусловно, заслуга Андрея Владимировича Ерофеева, как технического руководителя предприятия.

Существенная помощь за эти годы оказывалась предприятием в благоустройстве и капитальном ремонте улиц Йошкар-Олы и поселка Медве- дево. Обладая замечательными деловыми качествами руководителя, грамотно решая производственные вопросы, А.В. Ерофеев завоевал уважение и авторитет в коллективе дорожников.

За период работы в дорожной системе Андрей Владимирович неоднократно награждался почетными грамотами и ценными подарками. В 2002 году он награжден почетной грамотой ГУП «Марийскавтодор», ему присвоено почетное звание «Ветеран труда предприятия».

Прекрасно зная личный состав предприятия, А.В. Ерофеев стремится использовать лучшие качества своих подчиненных. Сам он всегда готов поделиться добрым советом, огромным багажом своих знаний, практическим опытом.

У Андрея Владимировича отличная семья. Вместе с супругой он воспитал двух дочерей и сына. Старшая дочь, Екатерина Андреевна, также работает в ФГУП «Марийскавтодор» в бухгалтерии.

В свободное время, которого у юбиляра немного, он любит посидеть на берегу реки с удочкой, или отправиться на охоту в местные леса, для этого есть все условия. Поэтому поздравляя Андрея Владимировича с праздником, кто-нибудь из коллег или друзей обязательно пожелает ему и удачи в охотничьих делах - ни пуха, ни пера! А еще крепкого здоровья, личного счастья и долгих творческих лет в дорожном хозяйстве!

К этим поздравлениям с удовольствием присоединяется и редакция главного д о р о ж н о го ж урнал а страны.

77А втом обильны е дороги '


ПОЗДРАВЛЯЕМ! ДЕЛА И ЛЮ ДИ

ДИНАСТИЯУ НАЧАЛЬНИКА

СЛУЖ БЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫ Х

ДОРОГКРАСНОЯРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ «КрУДор»

Юрия Георгиевича ЕСИНА -

Ю Б И Л Е Й !

К ак люди определяют для себя жизненную дорогу? Для одних, выношенная с детства, для других - случай, определивший весьi ший путь.

Для Юрия Есина выбор профессии был предопределен, можно сказать,с ния. Да и как иначе, ведь отец его, Георгий Семенович Есин - известный i ярском крае дорожник, старейшина отрасли. Как увлекательны и полны | были его рассказы, которыми Юрий заслушивался с детства - о первопроход лометр за километром преодолевавших бездорожье в крае, о трудностях,! приходилось испытывать из-за отсутствия порой самой элементарной техж/ малых пространствах, которые преодолевали на лошадях, а то и пешком.

Одним из таких первопроходцев был его отец. Сейчас Почетный доро» оргий Семенович Есин на заслуженном отдыхе, но всегда в курсе того, что; ся в отрасли. Так вот, зная богатую событиями биографию отца, надо ли уди тому, что сын пошел тем же путем?

Со школьных лет ездил Юрий с отцом на разные участки строительства аП рог, наблюдал за работой грейдеристов, трактористов, машинистов асфальта! чика. А закончив школу, без раздумий подал документы в Красноярский нический институт, на факультет «Автомобильные дороги». Незаметно пр студенческие годы. И, словно повторяя судьбу отца, мог Юрий повторить, чт га для него ~ это жизнь, а жизнь - дорога. Сколько пришлось объездить сколько километров обойти - теперь уже молодым специалистом, инженер рекции строящихся автодорог, где являлся куратором всей восточной группь нов Красноярского края. В те годы были построены и одеты в асфальтобето дороги Канск - Дзержинск - Тасеево, Канск - Абан, Заозерное - Агинское, i Канска с мостом через реку Кан и еще множество других дорог и мостов. Да когда получал новые назначения - начальника производственно-диспетчерско®"" дела, начальника отдела ремонта автодорог и искусственных сооружений.

Ему везло на руководителей и наставников, среди которых были Алексе горьевич Мирич, Анатолий Викторович Гриневич, Борис Михайлович Лишне Анатолий Николаевич Клименко. Важным этапом в своей жизни Юрий Геор считает начало работы в Красноярском краевом дорожном фонде, позже пр зованном в Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю. Cerofl здесь - начальник службы территориальных автодорог. А это значит, что отве нен за содержание и ремонт находящейся на балансе КГУ «КрУДор» всей сетиJj мобильных дорог края - 12 ООО километров, которые из года в год постоянн растают. Вот и в 2005 году к ним прибавилось 64 километра суровых запоя дорог единого муниципального образования города Норильска. А в перспе- подготовка к принятию всех таймырских и эвенкийских автодорог со всем верными проблемами. Ответствен Есин за обеспечение круглосуточного и кр годичного бесперебойного проезда автотранспорта по этим дорогам. Требуют] бого надзора также ледовые и паромные переправы. Одна из них протяженн б километров проходит через Красноярское водохранилище. Строительство и Н на воду парома для этой переправы под названием «Красноярский дорожник»Е ществлялось в 2002 году под кураторством Есина.

Для более четкого контроля за ситуацией под руководством Юрия Есина при[ «КрУДор» создана диспетчерская служба, которая отслеживает ситуацию на до края, тесно взаимодействуя с автовокзалами, дорожно-патрульной службой ГИЙ дорожными подразделениями всех районов края. О четкости и эффективности] работы свидетельствуют бесстрастные цифры статистики: за минувшую зиму пр чески ни одна автодорога края не была закрыта для проезда по дорожным ус ям, а за несколько последних лет значительно уменьшился процент дорожно-тр портных происшествий по причине неблагоприятных дорожных условий. Оснс нарушители сейчас - все больше лихачи да пьяные водители.

Но всем этим, конечно, круг вопросов, решаемых Юрием Есиным, не ог чивается. Добавим к сказанному, что под его руководством составляются годо и перспективные планы работ на текущий и капитальный ремонты автодороги кусственных сооружений. Работа отнюдь не кабинетная, как может показаться i кушенному в этом вопросе человеку. А потому Юрия Есина весьма сложно заста КрУДоре. Он постоянно в разъездах - то на севере, то на юге или востоке края.

Особенно напряженный период - весна, когда освободившиеся из ледс плена реки начинают показывать свой норов, выходя из берегов, сметают все! своем пути. Но люди научились укрощать своенравную стихию и оперативно ус нять ее последствия. Юрий Есин возглавляет работу по устранению последствий! водков. В этом году наводнением был выведен из строя отрезок трассы Шарып- Ужур - Балахта в Ужурском районе. Кстати, такие серьезные происшествия > ются ежегодно на разных участках. Но дорожники готовы к ним и реагируют на си ацию оперативно и действенно.

А кроме дорог общего пользования есть еще и дорожная сеть Красноярска, и\ еще одно из направлений деятельности Есина. Совместно с Департаментом гор ского хозяйства занимается он вопросами ремонта дорожной сети города', осуще вляет контроль за подрядными организациями, производящими эту работу.

Ф ам ильную династию дорож ников сегодня продолжает и представит уж е третьего поколения Есиных, сын Юрия Георгиевича - Андрей. Окончи красным дипломом факультет «Дорожное строительство» КрасГАСА, а же параллельно факультет «Экономика и управление» на предприятии и получив специальность экономист-менеджер, он работает дорожны м мае ром, строит один из участков глубокого обхода Красноярска. Младший Александр - студент IV курса радиотехнического факультета Красноярске технического университета. В дорожной отрасли работает и жена Юрий оргиевича - Татьяна Ивановна. Так что семейная традиция живет и буд< продолжаться.


ЗАО “ Коррус-Тех, Инк” представляет:Дробильно-сортировочное оборудование BAIONI

Лучшее оборудование для дробления, сортировки и промывки щебня.

Компания BAIONI - опыт успешной работы с 1930 года.Самый широкий ассортимент.

Стационарные, транспортабельные и мобильные комплексы.Работа по индивидуальному заданию Заказчика.

Дробилки - представлен полный ряд моделей для дробления инертных различного типа с целью производства гранулированного и кубовидного материала высокого качества в больших и малых количествах.Производят щековые, роторные, молотковые, центробежные, конусные дробилки и мельницы для производства песка.В линейке представлены первичные, вторичные и третичные дробилки.

Виброгрохоты - машины, решающие проблемы отбора: от грубого просеивания до точных классификаций любого материала. Мы предлагаем:- Виброгрохоты свободного колебания - колебания рамы происходят с помощью “генераторов вибраций”, установленных на конце вала.- Ротационные грохот-промыватели рекомендуются для намывных материалов с небольшим количеством примесей.- Виброгрохоты “связанных колебаний" - амплитуда циркулярной вибрации и каркаса, несущего площадки отбора, предопределена и неизменна независимо от загрузки материала - высокое качество сортировки.

Передвижные комплексы - предназначены для дробления и сортировки твердых, абразивных и известковых пород и переработки строительного мусора.Имеют колесную или гусеничную базу. Также представлены транспортабельные установки на салазках и гидравлических стойках. Комплектуется первичной и, по необходимости, вторичной дробилкой и сортировочным узлом на 4 вида продукции.

Первичные и вторичные комплексы дробления и сортировки материалов.Широкий выбор позволяет предложить различные решения для формирования начального производства и доукомплектования других комплексов по дроблению и сортировке материала любого типа. Комплексы установлены на несущую раму, которая может быть передвижной, или стационарной. Каждый комплекс полностью автономный. Может быть легко перемещен в случае необходимости.

ШЕФ-МОНТАЖ, П УС КО Н А Л А Д КА , О Б У Ч Е Н И Е П ЕРС О Н АЛ А , ГАРАНТИЯ, С ЕРВ И С , ЗАПАСНЫ Е ЧАСТИ

Коррус-Тех, Инк.'~Л Участник итальянской ассоциации "S IT E B ” д== ("Битум. Асфальт. Дороги”)

Наш сайт: www.korrus.ru e-mail: [email protected]

111024, Москва, шоссе Энтузиастов, д. 5, оф. 45 Тел.: (095) 362 9620, 362 8995, 781 2115, 781 2116Санкт-Петербург: (812) 556 2795, 556 8301;Н. Новгород (8312) 775 209, 777 982;Казань (8432) 726 303, 957 655; *Тюмень (3452) 701 615, 242 331;Краснодар (8612) 303 980, 303 981


http://www.korrus.ru


Дорожно-строительное оборудование

Мобильный АБЗ MAGNUM 340 т/ч - новая уникальная модель

ОТКРЫТО ПРЕДСТАВ В МОСКВЕ

ЬСТВОBREINING

Россия, 125373, Москва, Походный проезд, 4, стр. 1,4 этаж, офис 404 тел. (095) 223 63 87 факс (095) 223 63 86 E-mail: [email protected] www.ermont.ru,www.breining.ru

АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ ЗАВОДЫ, ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ РЕМОНТА И СОДЕРЖАНИЯ ДОРОГ, ЭМУЛЬСИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ М О Д И Ф И К А Ц И И БИТУМА, ЗАВОДЫ ХОЛОДНЫ Х СМЕСЕЙВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru


http://www.breining.ru

ш в ш ш Н н - ВОУНБвершения в 2008 г. 5 млрд 549,9 млн ру блей...

Documents