城際運輸觀察展望分析研究 (2/3) 期末審查簡報
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交通部運輸研究所. 城際運輸觀察展望分析研究 (2/3) 期末審查簡報. 簡報人：陳柏君 鼎漢國際工程顧問公司 2006.12. 4. 簡報大綱. 壹、研究背景 貳、觀察主題 參、城際公路運輸課題與政策方向 肆、城際軌道運輸課題與政策方向 伍、環島海運運輸課題與政策方向 陸、本島航空運輸課題與政策方向 柒、整合運輸課題與政策方向 捌、結論與建議. 壹、研究背景. 研究緣起與目的 研究範疇 工作內容與進度 專題論壇與交通部會議. 亟需長時間的觀察、展望，以提出前瞻性整體運輸策略. 1.1 研究緣起與目的. 研究緣起 - PowerPoint PPT PresentationTRANSCRIPT
城際運輸觀察展望分析研究 (2/3)
期末審查簡報
簡報人：陳柏君鼎漢國際工程顧問公司
2006.12. 4
交通部運輸研究所
2
簡報大綱
壹、研究背景貳、觀察主題參、城際公路運輸課題與政策方向肆、城際軌道運輸課題與政策方向伍、環島海運運輸課題與政策方向陸、本島航空運輸課題與政策方向柒、整合運輸課題與政策方向捌、結論與建議
壹、研究背景 研究緣起與目的 研究範疇 工作內容與進度 專題論壇與交通部會議
4
1.1 研究緣起與目的研究緣起城際運輸的市場衝擊與轉型
高鐵： 95 年底全線營運通車 ( 預訂 ) 航空：同業整合與異業結盟、擴展包機業務 台鐵：台鐵捷運化、觀光列車、城際快遞 長途公路客運：調整路線、高鐵聯外運輸服務 高速公路：電子收費系統 (ETC) 、北宜高建設
研究目的建立城際運輸資料蒐集機制，作為綜合分析依據掌握未來 2~3 年城際運輸的市場變化定期編撰觀察展望報告，提供相關資訊確立觀察指標，提供研擬施政及調整策略參考 亟需長時間的觀察、展望，以提出前瞻性整體運輸策略亟需長時間的觀察、展望，以提出前瞻性整體運輸策略
5
1.2 研究範疇 (1/3)本研究為三年期計畫94 年度 ( 第一年 ) 已完成工作成果城際運輸特性資料之調查、蒐集、觀察、比較、展望與綜合策略分析
成立城際運輸觀察分析小組編撰城際運輸觀察報告：臺灣城際運輸 10 年回顧本 (95) 年度 ( 第二年 ) 主要工作內容持續年度城際運輸特性資料之收集與觀察，並進行比較、展望與綜合策略分析
城際運輸系統發展課題與政策方向研析作為交通政策白皮書調整修正之參考
編撰城際運輸觀察展望報告
6
1.2 研究範疇 (2/3)
以城際旅次為主要研究對象 供給面
城際公路系統：國道、省道運輸系統 城際鐵路系統：高鐵、台鐵運輸系統 航空系統：國內空運系統 河海系統：近岸海運系統
需求面 城際旅次必須為活動於生活圈間之旅次 城際旅次分為長程 (150km 以上 ) 、中程 (50~150km) 、短程 (20~50km)
以城際旅次為主，都會旅次 (20km 以下 ) 為背景
含客運、貨運旅次 不含步行、腳踏車、機車旅次
基 隆 生 活 圈
台 北 生 活 圈
宜 蘭 生 活 圈
桃 園 生 活 圈
新 竹 生 活 圈
花 蓮 生 活 圈
苗 栗 生 活 圈
台 中 生 活 圈
南 投 生 活 圈
彰 化 生 活 圈
雲 林 生 活 圈
嘉 義 生 活 圈
新 營 生 活 圈
台 南 生 活 圈
高 雄 生 活 圈
屏 東 生 活 圈
台 東 生 活 圈
7
1.2 研究範疇 (3/3)
課題檢討交通政策白皮書— 91 年版
( 逐條審視其內容 )
政策回顧交通政策白皮書— 91 年版民航政策白皮書 ( 修訂草案 ) —94 年版國家貨運發展政策白皮書— 93 年版
8
1.3 工作內容與進度工作項目 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月
社經資料蒐集與國家建設資料蒐集相關調查成果資料蒐集運輸供給面與營運面資料蒐集屏柵線交通量資料蒐集運輸市場分析發展課題與政策研析資料庫系統建置期中報告 ※召開研討會或舉辦專題論壇會議 ※ ※觀察展望報告 ※期末報告初稿 ※
工作進度預估(%) 12% 24% 36% 48% 60% 72% 84% 92% 100%預定查核點 第一季：
第二季：95/ 7/ 1前提送期中報告第三季：95/ 9提送觀察展望報告初稿第四季：95/11/15前提送期末報告初稿
9
1.4 專題論壇與重要會議本研究舉辦之專題論壇 交通部重要會議
95.5高鐵營運初期 ( 一年內 )之大眾運輸衝擊評估暨台鐵因應措施檢討
94.8.18行政院國家永續發展委員會第 20 次委員會議
95.9.7陸路交通政策展望研討會
貳、觀察主題 報告架構 觀察專題
11
於期末報告詳列論述內容
第二篇 展望篇第一章 未來趨勢第二章 政策發展趨勢
第三章 政策展望
2.1 城際運輸觀察展望報告架構
第一篇 觀察篇第一章 前言第二章 公路系統
專題分析—西部國道交通特性觀察 專題分析—北宜高交通特性觀察
第三章 鐵路系統 專題分析—各區域之台鐵分時運量比較 專題分析—台鐵各屏柵線之需供比較
第四章 空運系統第五章 海運系統
12
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (1/13)
通車紀事 95.1.22平原段公車 95.6.18 全線 (雪山隧道 ) 通車 95.9.16放寬取締速限為 80km/hr 95.9.18頭城收費站開始啟用
取得資料期間 95.6.18 ~7.31 95.9.1~10.31
情境說明 暑假期間：自 6.18~7.31 開學期間：自 9.1~9.18 收費期間：自 9.18~10.31
路段
彭山隧道 雪山隧道
南港系統交流道
0.0K
蘇澳交流道54.3K
羅東交流道45.5K47.8K
宜蘭交流道36.2K41.1K
頭城交流道29.7K
石碇交流道4.0K
坪林行控交流道14.7K
A B C D E F
國道 5號交流道位置分佈
3.9km 12.9km
13
0
5 ,000
10 ,000
15 ,000
20 ,000
25 ,000
30 ,000
35 ,000
40 ,000
6/1
8(日
)
6/1
9(一
)
6/2
0(二
)
6/2
1( 三
)
6/2
2( 四
)
6/2
3( 五
)
6/2
4( 六
)
6/2
5(日
)
6/2
6(一
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6/2
7(二
)
6/2
8(三
)
6/2
9(四
)
6/3
0( 五
)
7/1
( 六)
7/2
( 日)
7/3
(一)
7/4
(二)
7/5
(三)
7/6
(四)
7/7
(五)
7/8(六
)
7/9(日
)
7/1
0( 一
)
7/1
1( 二
)
7/1
2(三
)
7/1
3(四
)
7/1
4(五
)
7/1
5(六
)
7/1
6(日
)
7/17
(一)
7/1
8( 二
)
7/1
9( 三
)
7/2
0( 四
)
7/2
1( 五
)
7/2
2(六
)
7/2
3(日
)
7/2
4(一
)
7/25
(二)
7/26
(三)
7/2
7( 四
)
7/2
8( 五
)
7/2
9( 六
)
7/3
0(日
)
7/3
1(一
)
雪山隧道南下（往宜蘭）
雪山隧道北上（往臺北）
艾維尼颱風 碧利斯颱風 凱米颱風
宜蘭國際童玩藝術節7/1日開幕貢寮海洋音樂祭
28,623
25,613
（8,179）（6,817）
7.13宜蘭縣停止上班上課當日宜蘭累積雨量 57毫米
7.25宜蘭縣停止上課當日宜蘭累積雨量 17毫米
照常上班上課
0
5 ,000
10 ,000
15 ,000
20 ,000
25 ,000
30 ,000
35 ,000
40 ,000
6/1
8(日
)
6/1
9(一
)
6/2
0(二
)
6/2
1( 三
)
6/2
2( 四
)
6/2
3( 五
)
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4( 六
)
6/2
5(日
)
6/2
6(一
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7(二
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6/2
8(三
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9(四
)
6/3
0( 五
)
7/1
( 六)
7/2
( 日)
7/3
(一)
7/4
(二)
7/5
(三)
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7/8(六
)
7/9(日
)
7/1
0( 一
)
7/1
1( 二
)
7/1
2(三
)
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3(四
)
7/1
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)
7/1
5(六
)
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)
7/17
(一)
7/1
8( 二
)
7/1
9( 三
)
7/2
0( 四
)
7/2
1( 五
)
7/2
2(六
)
7/2
3(日
)
7/2
4(一
)
7/25
(二)
7/26
(三)
7/2
7( 四
)
7/2
8( 五
)
7/2
9( 六
)
7/3
0(日
)
7/3
1(一
)
雪山隧道南下（往宜蘭）
雪山隧道北上（往臺北）
艾維尼颱風 碧利斯颱風 凱米颱風
宜蘭國際童玩藝術節7/1日開幕貢寮海洋音樂祭
28,623
25,613
（8,179）（6,817）
7.13宜蘭縣停止上班上課當日宜蘭累積雨量 57毫米
7.25宜蘭縣停止上課當日宜蘭累積雨量 17毫米
照常上班上課
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (2/13)
通車初期 95.6.18~7.31雪山隧道每日交通量
受前週颱風影響，遊憩人數增加
14
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (3/13)
通車初期 95.6.18~7.31雪山隧道每日交通量
假日遊憩特性顯著，平日通勤量並不顯著
16,074 16,402
20,605
25,734
17,016
15,609
22,398
23,706
15,539 15,849
20,194
15,67915,568
19,604
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
星期日 星期一 星期二 星期三 星期四 星期五 星期六
南下（往宜蘭） 北上（往臺北） 週二 ~週四：相同水準 (約
1.5萬 ) 週五：南下量明顯上升 (約
2萬 ) 週六：雙向皆上升，南下約
2.5萬、北上約 2萬 週日：雙向皆上升，北上約
2.5萬、南下約 2.3萬 週一：雙向皆略增，北上較高 (約 1.9萬 )
15
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (4/13)通車中期 95.9.1~10.31雪山隧道每日交通量
10月 7日34,225
10月 9日28,930
0
5 ,000
10 ,000
15 ,000
20 ,000
25 ,000
30 ,000
35 ,000
40 ,000
9/1
(五)
9/2
(六)
9/3
( 日)
9/4
( 一)
9/5
( 二)
9/6
( 三)
9/7
(四)
9/8
( 五)
9/9
( 六)
9/1
0( 日
)
9/1
1( 一
)
9/1
2( 二
)
9/1
3(三
)
9/1
4(四
)
9/1
5( 五
)
9/1
6( 六
)
9/1
7( 日
)
9/18
(一)
9/1
9(二
)
9/2
0(三
)
9/2
1( 四
)
9/2
2( 五
)
9/23
(六)
9/2
4(日
)
9/2
5(一
)
9/2
6(二
)
9/2
7( 三
)
9/2
8( 四
)
9/2
9(五
)
9/3
0(六
)
10/
1(日
)
10/
2( 一
)
10/
3( 二
)
10/4
(三)
10/5
(四)
10/6
( 五)
10/
7( 六
)
10/
8( 日
)
10
/9( 一
)
10/1
0(二
)
10/1
1(三
)
10/
12( 四
)
10/
13(五
)
10/
14(六
)
10
/15
( 日)
10/1
6(一
)
10/1
7( 二
)
10/
18(三
)
10/
19(四
)
10
/20(五
)
10/2
1(六
)
10/2
2( 日
)
10/2
3( 一
)
10/
24(二
)
10/
25(三
)
10
/26
( 四)
10/2
7(五
)
10/2
8( 六
)
10/
29( 日
)
10/
30(一
)
10/
31(二
)
雪山隧道南下（往宜蘭） 雪山隧道北上（往臺北）連續假日
頭城收費站9/18日開始收費雪山隧道9/16日開始放寬取締速限為80公里/小時
10/14國慶補假
9/27日雪山隧道第一次滲水事件
10月 7日34,225
10月 9日28,930
0
5 ,000
10 ,000
15 ,000
20 ,000
25 ,000
30 ,000
35 ,000
40 ,000
9/1
(五)
9/2
(六)
9/3
( 日)
9/4
( 一)
9/5
( 二)
9/6
( 三)
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9/8
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9/9
( 六)
9/1
0( 日
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1( 一
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2( 二
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6( 六
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9/1
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9/18
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9/1
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9/2
0(三
)
9/2
1( 四
)
9/2
2( 五
)
9/23
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4(日
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9/2
5(一
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9/2
6(二
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9/2
7( 三
)
9/2
8( 四
)
9/2
9(五
)
9/3
0(六
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10/
1(日
)
10/
2( 一
)
10/
3( 二
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10/4
(三)
10/5
(四)
10/6
( 五)
10/
7( 六
)
10/
8( 日
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/9( 一
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10/1
0(二
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10/1
1(三
)
10/
12( 四
)
10/
13(五
)
10/
14(六
)
10
/15
( 日)
10/1
6(一
)
10/1
7( 二
)
10/
18(三
)
10/
19(四
)
10
/20(五
)
10/2
1(六
)
10/2
2( 日
)
10/2
3( 一
)
10/
24(二
)
10/
25(三
)
10
/26
( 四)
10/2
7(五
)
10/2
8( 六
)
10/
29( 日
)
10/
30(一
)
10/
31(二
)
雪山隧道南下（往宜蘭） 雪山隧道北上（往臺北）連續假日
頭城收費站9/18日開始收費雪山隧道9/16日開始放寬取締速限為80公里/小時
10/14國慶補假
9/27日雪山隧道第一次滲水事件
34,225
28,930
連續假期第二日適逢週六
連續假期倒數第二日
16
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (5/13)
通車初期 95.6.18~7.31雪山隧道每日交通量 週二 ~週四：相同水準 (約
1.2萬 ) 週五：僅南下量明顯上升
(約 2萬 ) 週六：雙向皆上升，南下約
2.4萬、北上約 1.8萬 週日：雙向皆上升，北上約
2.3萬、南下約 2萬 週一：雙向皆略增，北上量較高 (約 1.4萬 )
假日遊憩特性顯著，平日通勤不顯著，整體較初期略低
12,87812,287
16,676
23,815
13,34412,347
19,899
23,056
11,773
13,756
18,232
12,51912,219
14,595
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
星期日 星期一 星期二 星期三 星期四 星期五 星期六
南下（往宜蘭） 北上（往臺北）
17
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (6/13)
路段量比較 路段交通量呈現由北往南遞減，亦即南港—石碇交通量最高，羅東—蘇澳交通量最低，且分時變化型態相似
週六南下車流：南港 -頭城：頭城 - 宜蘭：羅東 -蘇澳≒ 3 ：2 ： 1
1,731
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
A B C D F
路段
彭山隧道 雪山隧道
南港系統交流道
0.0K
蘇澳交流道54.3K
羅東交流道45.5K47.8K
宜蘭交流道36.2K41.1K
頭城交流道29.7K
石碇交流道4.0K
坪林行控交流道14.7K
A B C D E F
國道5號交流道位置分佈北上（往臺北）
南下（往宜蘭）2,427
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
A B C D F
路段
彭山隧道 雪山隧道
南港系統交流道
0.0K
蘇澳交流道54.3K
羅東交流道45.5K47.8K
宜蘭交流道36.2K41.1K
頭城交流道29.7K
石碇交流道4.0K
坪林行控交流道14.7K
A B C D E F
國道5號交流道位置分佈北上（往臺北）
南下（往宜蘭）
通車中期週六南下 通車中期週日北上
1731
2427
路段
彭山隧道 雪山隧道
南港系統交流道
0.0K
蘇澳交流道54.3K
羅東交流道45.5K47.8K
宜蘭交流道36.2K41.1K
頭城交流道29.7K
石碇交流道4.0K
坪林行控交流道14.7K
A B C D E F
國道5號交流道位置分佈
3.9km 12.9km
路段
彭山隧道 雪山隧道
南港系統交流道
0.0K
蘇澳交流道54.3K
羅東交流道45.5K47.8K
宜蘭交流道36.2K41.1K
頭城交流道29.7K
石碇交流道4.0K
坪林行控交流道14.7K
A B C D E F路段
彭山隧道 雪山隧道
南港系統交流道
0.0K
蘇澳交流道54.3K
羅東交流道45.5K47.8K
宜蘭交流道36.2K41.1K
頭城交流道29.7K
石碇交流道4.0K
坪林行控交流道14.7K
A B C D E F
國道5號交流道位置分佈
3.9km 12.9km
18
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20,000
22,000
24,000
26,000
28,000
30,000
暑假期間 開學期間 收費期間
暑假期間 23,706 19,604 15,568 15,679 15,539 15,849 20,194
開學期間 22,568 15,889 13,561 13,825 13,783 14,530 18,955
收費期間 23,056 14,595 12,219 12,519 11,773 13,756 18,232
星期日 星期一 星期二 星期三 星期四 星期五 星期六
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20,000
22,000
24,000
26,000
28,000
30,000
暑假期間 開學期間 收費期間
暑假期間 22,398 17,016 15,609 16,074 16,402 20,605 25,734
開學期間 21,011 14,349 13,734 14,454 13,878 18,303 24,365
收費期間 19,899 13,344 12,347 12,878 12,287 16,676 23,815
星期日 星期一 星期二 星期三 星期四 星期五 星期六
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (7/13)
每日交通量比較 整體交通量以暑假期間最大，
其次為開學期間、收費之後 開學期間與暑假期間車流量相較，平日減少 10% ，周末減少 5.5%
收費期間與學期間車流量相較，平日減少 10% ，周末減少 3.5%
假日旅次之敏感性較低 各情境皆顯示同樣的流量趨勢：
南下路段於週二 ~週四呈現持平，週五開始上升，週六為最大量，週日量仍高於平日
北上路段於週二 ~週五呈現持平，週六開始上升，週日為最大量
雪山隧道南下路段
雪山隧道北上路段
最大量
最大量
通車初期遇上暑假期間，交通量最大。收費後，對平日量影響較假日為大
19
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
暑假期間 開學期間 收費期間
暑假期間 571 392 253 194 230 517 1,230 1,494 1,235 1,258 1,415 1,469 1,274 1,268 1,388 1,424 1,292 1,122 1,019 827 745 693 621 475
開學期間 446 280 164 159 187 404 883 1,283 1,206 1,202 1,386 1,452 1,283 1,210 1,441 1,368 1,246 1,085 928 858 791 744 607 405
收費期間 416 284 181 135 209 434 856 1,222 1,257 1,297 1,367 1,312 962 1,052 1,215 1,154 1,144 1,064 929 800 786 722 677 430
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
暑假期間 開學期間 收費期間
暑假期間 237 156 108 94 110 181 412 699 764 1,162 1,559 1,438 1,151 1,017 1,059 1,057 906 803 717 609 557 492 455 360
開學期間 226 133 96 77 101 179 327 591 655 1,056 1,311 1,211 922 918 940 824 743 726 712 601 517 450 403 312
收費期間 188 132 89 76 89 161 290 528 598 980 1,113 982 757 804 855 754 673 708 668 556 472 413 369 273
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (8/13)
雪山隧道南下分時交通量 平日 10-11時為尖峰非通勤之時段
週六、日自 7時以後，流量維持高流量直到 16時周末上午 7點前、下午 4點後南下較不塞車
單高峰
雪山隧道南下 -平日 雪山隧道南下 -週日
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
暑假期間 開學期間 收費期間
暑假期間 700 435 280 226 283 628 1,330 1,427 1,361 1,357 1,430 1,428 1,289 1,344 1,424 1,484 1,396 1,313 1,161 1,104 963 985 1,001 857
開學期間 557 326 176 168 217 498 1,224 1,416 1,400 1,325 1,401 1,515 1,322 1,360 1,432 1,631 1,468 1,309 1,215 1,106 1,029 864 773 640
收費期間 521 287 186 155 196 450 956 1,498 1,506 1,492 1,510 1,501 1,257 1,326 1,563 1,431 1,344 1,205 1,144 1,033 900 864 838 663
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
雪山隧道南下 -週六
高流量期間
高流量期間
20
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
暑假期間 開學期間 收費期間
暑假期間 767 460 286 213 192 252 405 580 795 1,126 1,290 1,324 1,273 1,264 1,326 1,306 1,394 1,351 1,320 1,422 1,305 1,329 1,381 1,355
開學期間 446 289 197 153 177 208 361 536 748 1,088 1,352 1,384 1,305 1,409 1,248 1,268 1,314 1,343 1,398 1,377 1,356 1,456 1,356 805
收費期間 412 282 196 152 172 206 350 504 840 926 1,209 1,216 1,193 1,602 1,528 1,298 1,449 1,511 1,494 1,508 1,392 1,507 1,364 752
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
暑假期間 開學期間 收費期間
暑假期間 344 253 186 152 143 228 412 519 617 755 837 778 749 1,088 1,259 1,379 1,296 1,312 1,277 1,305 1,279 1,360 1,287 1,064
開學期間 279 165 132 125 140 204 366 543 636 747 843 896 806 1,064 1,258 1,302 1,320 1,319 1,289 1,235 1,195 1,223 1,093 783
收費期間 257 164 145 131 147 198 362 536 571 699 746 741 724 972 1,209 1,282 1,391 1,384 1,342 1,217 1,225 1,189 941 667
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
暑假期間 開學期間 收費期間
暑假期間 234 169 109 87 118 197 389 527 526 587 635 632 705 959 1,152 1,307 1,220 1,260 1,130 1,035 956 759 545 357
開學期間 212 118 100 77 118 179 400 603 599 569 549 593 623 871 997 1,133 1,204 1,122 923 781 665 553 444 300
收費期間 180 121 90 75 113 180 379 585 561 522 511 530 568 760 889 975 1,080 981 814 656 548 479 364 244
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (9/13) 雪山隧道北上分時交通量
平日期間– 暑假以 15-16時為尖峰非通勤之時段
– 開學後以 16-17時為尖峰非通勤之時段
週六自 15~22時皆為高峰 週日自 10~22時皆為高峰周日塞車時間長達 12 小時
單高峰
雪山隧道北上 -平日 雪山隧道北上 -週日
雪山隧道北上 -週六
高流量期間
高流量期間
21
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (10/13)
中秋國慶連續假日分析
5 :0 02 , 6 6 1
2 2 :0 02 , 1 4 4
1 4 :0 02 , 3 6 6
7 :0 02 , 4 5 1
1 0 :0 01 ,5 5 0
1 5 :0 09 9 3
1 9 :0 03 ,0 2 7
2 2 :0 02 ,2 7 1
1 7 :0 01 , 3 7 9 2 2 :0 0
1 ,2 6 0
1 5 :0 01 ,9 1 8
1 6 :0 01 ,5 5 5
0
50 0
1 ,00 0
1 ,50 0
2 ,00 0
2 ,50 0
3 ,00 0
3 ,50 0
1005
1005
1005
1005
1005
1005
1005
1005
1006
1006
100
6
1006
1006
1006
1006
1006
1007
1007
1007
1007
1007
1007
1007
1007
1008
1008
1008
1008
1008
1008
1008
1008
1009
1009
1009
1009
1009
1009
1009
1009
1010
1010
1010
1010
1010
1010
1010
1010
彭山 隧道 南下 （往 宜蘭 ） 彭山 隧道 北上 （往 臺北 ）
1 0月 6日 (五 )
(中 秋 節 )
1 0月 7日 (六 ) 1 0月 8日 (日 ) 1 0月 9日 (一 )(彈 性 休 假 )
1 0月 1 0日 (二 )(國 慶 日 )
1 0月 5日 (四 )
1 2 :0 0 1 2 :0 0 1 2 :0 0 1 2 :0 0 1 2 :0 0 1 2 :0 0
首二日南下車流較高，第一日尖峰高達 2661 ，之後維持 2000
第 2日第 1日 第 4日第 3日 第 5日
第三日呈現早上南下車流，下午北上車流，最高達 3027
末兩日之北上車流較高
22
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (11/13)
容量與流量比較隧道理論容量值： 1400pcu/ 車道
速率 70kph 、間隔 50m headway 2.57sec 3600/2.57=1400pcu
實際流量值 彭山隧道最大量約 2400(2 車道 )
雪山隧道最大量約 1800(2 車道 )
隧道長度影響駕駛行為，建議雪山隧道每隔 3 公里應做視覺效果變化
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
彭山隧道(0624)雪山隧道(0624)
彭山隧道(1007)雪山隧道(1007)
案例：星期六南下分時交通量2 車道理論容量： 2800
•放寬取締速限後，流量提升•彭山隧道量皆大於雪山隧道
放寬取締速限前，流量較低
彭山隧道最高值2400
雪山隧道最高值1800
23
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (12/13)
對宜蘭縣境內交通量之影響( 宜蘭縣交通流量與特性調查 ) 雪山隧道通車後台北 - 宜蘭間與宜蘭 -花蓮間之交通量變化，進入宜蘭平均增加 63.62% ，離開宜蘭平均增加 69.81 %
原本扮演聯絡台北與宜蘭間交通角色的北宜公路，由於車輛移轉至高速公路，故呈現大幅下滑現象，約降低 46.82%
當北宜高速公路全線通車後，東西向聯絡道路交通量平均增加 28.24% ，其中又以通往主要行政區的道路，如往宜蘭的縣 192 、台 7 與宜14 ，往羅東的宜 24 、縣 196 與台7丙影響最大
北宜高通車後，整體公路交通量有提升，台九線交通量減少近五成
礁溪鄉
宜蘭市
羅東鎮
冬山鄉
頭城鎮
蘇澳鎮
四城聯絡道
新店聯絡道
宜蘭聯絡道
二結聯絡道
冬山聯絡道
宜蘭聯絡道B
羅東聯絡道
宜蘭聯絡道A
蘇澳聯絡道
宜蘭A
蘇澳
頭城
宜蘭B
羅東 A
羅東 B
側車道 (宜25 -台7丙 )
側車道 (宜8 -宜18 )
礁溪鄉
宜蘭市
羅東鎮
冬山鄉
頭城鎮
蘇澳鎮
四城聯絡道
新店聯絡道
宜蘭聯絡道
二結聯絡道
冬山聯絡道
宜蘭聯絡道B
羅東聯絡道
宜蘭聯絡道A
蘇澳聯絡道
四城聯絡道
新店聯絡道
宜蘭聯絡道
二結聯絡道
冬山聯絡道
宜蘭聯絡道B
羅東聯絡道
宜蘭聯絡道A
蘇澳聯絡道
宜蘭A宜蘭A
蘇澳蘇澳
頭城頭城
宜蘭B宜蘭B
羅東 A羅東 A
羅東 B羅東 B
側車道 (宜25 -台7丙 )
側車道 (宜8 -宜18 )
24
2.2 觀察專題 1 ：北宜高交通特性 (13/13)
對台鐵之影響95 年宜蘭運務段運量與 94 年比較
台鐵運量確實有下降，後續衝擊程度仍有待觀察
通車後第一個月
25
2.2 觀察專題 2 ：台鐵分時運量比較 (1/5)
資料時間94.9.17~30
屏栅線北部中部南部東部推估根據售票紀錄
對號車車班時間 非對號車之購票時間 定期票之通過閘門時間
各級車輛車速
26
2.2 觀察專題 2 ：台鐵分時運量比較 (2/5)
平日北部區域
以臺北桃園最高，特別是非對號車運量，為對號車之 3倍以上，顯示通勤量龐大；通過量集中於7~9時及 18~19時，出現昏峰較晨鋒更為集中的現象； 22~23時有局部高峰
非對號車在晨昏峰之方向性差異不大，顯示雙向需求都很高
中部區域 大多呈現對號車通過量較非對號車大的現象，僅臺中彰化之晨峰時段例外
南部區域 臺南高雄及高雄屏東之間的尖峰通過量均為非對號旅客，顯示高雄為南部地區城際通勤旅客較多的區域
東部區域 非對號車的旅客數量稀少，大多數旅客均選擇搭乘對號車
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
（人次） 對號南下 對號北上 非對號南下 非對號北上
台北桃園平日
27
2.2 觀察專題 2 ：台鐵分時運量比較 (3/5)
假日 北部區域
假日運量顯示許多基隆—台北、桃園—台北等一日往返旅次，北部區域已形成一日生活圈，平假日皆有大量的城際運量
中部區域 週六各屏柵線皆以對號車為主，對號車較集中於上午
週日各屏柵線通過量均集中於昏峰
南部區域 週六高雄屏東大多數為非對號車，昏峰時通過量約為平日的兩倍，應為屏東居民以高雄為假日的活動區域
週日各屏柵線的通過量集中於昏峰 東部區域
各屏柵線的通過量皆以對號車為主 週六花蓮宜蘭南下集中於晨峰，應與觀光列車有關
週日花蓮宜蘭北上集中於昏峰，與週六的時刻及方向均相反
0
500
1000
1500
2000
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（人次） 對號南下 對號北上 非對號南下 非對號北上
0
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1000
1500
2000
2500
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
（人次） 對號南下 對號北上 非對號南下 非對號北上
花蓮宜蘭週六 花蓮宜蘭週日
28
2.2 觀察專題 3 ：各屏柵線台鐵需供比較 (4/5)
平日需供比(非對號車為重點 ) 臺北—桃園、桃園—新竹及高雄—屏東大於 1 ，為供給不足地區
需供比大於 1均出現在晨峰 /昏峰時段，與都市交通量特性相似
整體來看，北部區域含有大量的通勤旅次
各屏柵線臺鐵需供比—平日
臺鐵城際運輸之平日量，以北部區域通勤旅次之需供問題最為嚴重
註：此處之 C 值係指座位數； 對號車為座位 52 、立位 26 ；非對號車為座位 60 、立位 120
29
2.2 觀察專題 3 ：各屏柵線台鐵需供比較 (5/5)
假日需供比( 以對號車為重點 ) 週六及週日各屏柵線普遍出現對號車需供比大於 1 的情形
週日的尖峰大都出現於 17-19時之間
週六及週日的非對號車需供比均普遍較平日高，可能係臺鐵旅客多為短途，對於站位的接受度較高
各屏柵線臺鐵需供比—週日
臺鐵城際運輸之假日量普便有供不應求之問題
註：此處之 C 值係指座位數； 對號車為座位 52 、立位 26 ；非對號車為座位 60 、立位 120
302.2 觀察專題 3 ：臺北 -桃園屏柵線需供比較
臺北—桃園屏柵線臺鐵非對號列車需供比 平日臺鐵供給量均大於需求量，部分時段供給量遠高於需求量
週六及週日 18-19時之間臺鐵供給量小於需求量，但 17-18時之供給量遠高於需求量
排班可再改善– 供給與需求型態不盡相同– 離峰時段可減少班次– 尖峰時段可加開班次
平 日 南 下
0
1 , 0 0 0
2 , 0 0 0
3 , 0 0 0
4 , 0 0 0
5 , 0 0 0
6 , 0 0 0
7 , 0 0 0
8 , 0 0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3
( 人 次 )供 給 需 求
平 日 北 上
0
1 , 0 0 0
2 , 0 0 0
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6 , 0 0 0
7 , 0 0 0
8 , 0 0 0
9 , 0 0 0
1 0 , 0 0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3
( 人 次 )供 給 需 求
週 六 南 下
0
1 , 0 0 0
2 , 0 0 0
3 , 0 0 0
4 , 0 0 0
5 , 0 0 0
6 , 0 0 0
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8 , 0 0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3
( 人 次 )供 給 需 求
週 六 北 上
0
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2 , 0 0 0
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5 , 0 0 0
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9 , 0 0 0
1 0 , 0 0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3
( 人 次 )供 給 需 求
週 日 南 下
0
1 , 0 0 0
2 , 0 0 0
3 , 0 0 0
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7 , 0 0 0
8 , 0 0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3
( 人 次 )供 給 需 求
週 日 北 上
0
1 , 0 0 0
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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3
( 人 次 )供 給 需 求
台鐵之需求型態與供給密切相關，營運計畫應朝向更精緻之設計
註： 表供給 ( 包含座 / 站位 ); 表需求
參、城際公路運輸課題與政策方向
發展課題 政策方向
32
3.1 發展課題 (1/2)
課 題 檢 討 結 果
公路行政
精後之公路行政組織尚需建立有效的統合協調機制、公路建設經費之調配尚需統合規劃
生活圈道路計畫已調整為限期制之專案型計畫，使得經費與執行能量相當
與公路行政有關之法規尚需配合修訂 精省之相關法令已配合修正
公路設施
為求永續發展，公路之建設與改善仍需穩定推動
全島路網成形，高速公路仍有瓶頸，公路建設經費方向逐步調整：重管理、瓶頸改善、發展大眾運輸
東部及東西部幹線公路網政策方向以軌道系統改善為主
公路養護管理仍有不足，技術仍嫌落後
公路養護管理仍有待加強，尤其是危路危橋之管理技術與預警機制
公路網行車資訊之設置尚未整合，無法充分發揮公路服務效能
公路網行車資訊已有雛形，後續應擴充、強化加值應用
33
3.1 發展課題 (2/2)
34
3.2 政策方向 (1/3)
願景台灣城際公路運輸發展，應自「量」的建設轉換為「質」的提升，提供旅客一個順暢旅行速率及安全的公路行駛環境，並擁有完整公共運輸服務體系的願景
目標速率：高快速道路系統可靠度指標：尖峰平均旅行速率達 60 km/hr
安全：國道肇事率降低：每年降低 3%運量：國道客運使用人次：每年提昇 3%
35
3.2 政策方向 (2/3)政策方向改善高速公路瓶頸路段
提供旅行者完整的替代路線資訊 興建平行替代道路 國道使用者付費機制
提昇道路安全性 ITS安全技術 國道大型車專用道 強化危橋危路之修建效率
建立優質的公路公共運輸服務品質 提昇轉乘便利性 提昇搭乘舒適性 提昇行駛安全性
重視運輸服務與管理
36
3.2 政策方向 (3/3)
政策方向發展符合偏遠地區的交通運輸
放寬管制 -副大眾運輸系統 兼顧服務品質 最小補貼競標制度
修改管理法規，健全公路貨運經營環境 重新定義業種分類 廢除運費管理機制 完善公路貨物運輸業進出入門檻 協助貨運產業整合，強化經營體質
積極推動貨物轉運，提升公路貨物運輸管理效能 提升貨物轉運中心開發率以及利用率 修正土地使用以及獎勵投資法規
37
3.3 小結 (1/2)
目標一：高快速道路系統可靠度度指標：尖峰平均旅行速率達 60km/hr 課題 政策 全島路網成形，高速公路仍有瓶頸，省縣道利用率低 公路建設經費方向逐步調整：重管理、瓶頸改善、發展大
眾運輸 國道客運票價審議透明化、加嚴評鑑機制 電子票證整合之推動
改善高快速公路瓶頸路段 提供旅行者完整的替代路線資訊 興建平行替代道路 國道使用者付費機制
目標二：國道肇事率降低：每年降低 3% 課題 政策 公路網行車資訊已有雛型，後續應擴充、強化加值應用 聰明公車與行車紀錄器應持續推廣 先進科技之應用 高快速路網大客車專用路權之評估與落實 應強化危路危橋之管理制度與預警機制
提昇道路安全性 ITS安全技術 國道大型車專用道 強化危險橋危險之修建效率
38
3.3 小結 (1/2)
目標三：國道使用人次：每年提昇 3% 課題 政策
國道客運轉運站之設置 管理法令與現況脫節
建立優質的公路公共運輸服務品質 提昇轉乘便利性 提昇搭乘舒適性 提昇行駛安全性
重視運輸服務與管理
推動配套 課題 政策
貨運經營環境需公部門之整合與協助
修改管理法規，健全公路貨運經營環境 重新定義業種分類 廢除運費管理機制 完善公路貨物運輸業進出入門檻 協助貨運產業整合，強化經營體質
積極推動貨物轉運，提昇公路貨物運輸管理效能 提昇貨物轉運中心開發率以及利用率 修正土地使用以及獎勵投資法規
肆、城際軌道運輸課題與政策方向
發展課題 政策方向
40
4.1 發展課題 (1/2)
課 題 檢 討 結 果
軌道運輸行政
精省後之軌道運輸行政組織尚需規劃確定 已完成規劃，但推動時程未明朗
與鐵路行政有關之法規尚需配合修訂、營運法令不合時宜，限制產業多元化經營
相關法令尚未修訂
軌道設施
台鐵車輛、軌道、電氣化設備老舊，嚴重影響行車安全
台鐵設備汰換與維修管理機制仍應強化
鐵路車站廣場之轉運功能之檢討與落實
高鐵車站聯外軌道運輸系統執行進度仍難以掌控
高鐵車站聯外軌道運輸進度落後
鐵路立體化經費龐大，排擠地區其他公共建設之執行
鐵路立體化經費與地區捷運系統之排擠效應
41
4.1 發展課題 (2/2)
課 題 檢 討 結 果
公路客運
系統間整合不足，影響鐵路營運效率 雙鐵之轉乘配套應落實
台鐵客運運輸結構不合理，嚴重影響營收，亟待檢討 臺鐵客運票價結構應調整
整體票務系統功能不足，有待改善 仍應改善軌道系統票證整合推動
鐵路即時資訊服務不足，影響旅客搭乘意願 及時資訊仍不足，將強化鐵路事件應變程序與克服教育訓練
軌道貨運運輸
鐵路貨運相關法令與政策均不充足，實應重新檢討 仍未檢討
受限於路線容量、機具設備與技術，鐵路貨運發展停滯不前
仍未改善
鐵路貨運整體發展政策亟待重新檢討 臺鐵對貨運發展長期之忽視
鐵路貨運技術與基本設施有待改進 未積極改善
貨運營運組織體制複雜有待調整 鐵路貨運發展政策之檢討
鐵路貨運費率與運價制度等限制有待突破 仍未檢討
鐵路貨運應配合當前整體貨運之發展加以轉型 仍未轉型
42
4.2 發展方向 (1/3)
願景提供優質、安全、便捷之軌道系統服務目標安全：軌道事故件數每年下降 3%優質：站間準點率每年提升 5%
43
4.2 發展方向 (2/3)
發展方向全面提昇台鐵營運效率與服務品質
針對旅客滿意度調查列出服務品質提升重點，並確實追蹤改善後之績效與滿意度評估
追求零事故，強化風險管理與危機處理落實臺鐵捷運化功能落實臺鐵營運管理後勤系統資訊化及國際化，建置知識管理系統
建立具激勵性獎酬制度，提昇台鐵員工生產力爭取監督機關授權，推動公司化
44
4.2 發展方向 (3/3)
發展方向強化高鐵車站轉乘接駁功能強化高鐵與台鐵共站之場站整合改善營業貨車只淘汰不採購的困境鐵路貨運路線容量要提升鐵路複合運輸要落實
臨港鐵路、桃林鐵路拆除影響大出口貨櫃可善用鐵路複合運輸優勢 鐵路複合運輸在「東砂西運」有利基
45
4.3 小結目標一：軌道事故件數每年下降 3%
課題 政策
鐵路事件應變程序與克服教育訓練之強化 全面提昇台鐵營運效率與服務品質
目標二：站間準點率每年提升 5% 課題 政策
全面提昇台鐵營運效率與服務品質
推動配套 課題 政策
軌道運輸行政 台鐵公司化推動時程之明確化與相關法令之修
訂
軌道設施 台鐵設備汰換與維修管理機制仍應強化 鐵路車站廣場之轉運功能之檢討與落實 高鐵車站聯外軌道運輸進度落後 鐵路立體化經費與地區捷運系統之排擠效應
軌道客運 雙鐵之轉乘配套 臺鐵客運票價結構調整 軌道系統票證整合推動
全面提昇台鐵營運效率與服務品質 針對旅客滿意度調查列出服務品質提升重
點，並確實追蹤改善後之績效與滿意度評估 追求零事故，強化風險管理與危機處理 落實臺鐵捷運化功能 落實臺鐵營運管理後勤系統資訊化及國際
化，建置知識管理系統 建立具激勵性獎酬制度，提昇台鐵員工生產力 爭取監督機關授權，推動公司化
強化高鐵與台鐵共站之場站整合 強化高鐵車站轉乘接駁功能
軌道貨運 貨運法令之檢討 臺鐵對貨運發展長期之忽視 鐵路貨運發展政策之檢討 鐵路貨運之轉型
改善營業貨車只淘汰不採購的困境 鐵路貨運路線容量要提升 鐵路複合運輸要落實
臨港鐵路、桃林鐵路拆除影響大 出口貨櫃可善用鐵路複合運輸優勢 鐵路複合運輸在「東砂西運」有利基
伍、環島海運運輸課題與政策方向
發展課題 政策方向
47
5.1 發展課題
課 題 檢 討 結 果
環島海運發展
大宗散貨運輸之環島海運市場值得開發
政策指標背離-環島海運大宗散貨不具備聯營利基，環島海運貨櫃具有可行利基
環島海上客運發展有待突破 環島海上客運發展受阻，藍色公路宜結合觀光產業配套發展
環島海運管理
環島海運管理制度未臻健全，影響經營管理效率
缺乏統一管理之權責單位、管理與經營單位權責不清
國內商港分擔國內航線貨物運量有限，港埠設施未能充分利用
商港貨運有其適用市場，但港口之接駁/複合運輸功能有待強化
48
5.2 政策方向 (1/2)
願景確立國內商港管理層級及權責劃分，強化港埠之運作績效以及增加國家競爭力
目標建立獨立之全國航政管理機構港埠之管理與經營業務分離
49
5.2 政策方向 (2/2)
政策方向協助推展藍色公路
朝向觀光產業之角度思考，使其能夠在市場機制下促成更好的商業營運模式
協助建立貨櫃之環島海運 進出口貨櫃轉運需求龐大
航政業務回歸交通部加速港務公司之成立或法人化確立金門、福澳港管理權責單位
50
5.3 小結
目標一：建立獨立之全國航政管理機構 課題 政策
缺乏統一管理之權責單位 航政業務回歸交通部
目標二：港埠之管理與經營業務分離 課題 政策
加速港務公司之成立或法人化 管理與經營單位權責不清 確立金門、福澳港管理權責單位
推動配套 課題 政策
環島海上客運發展受阻，藍色公路宜結合觀光產業配套發展
協助推展藍色公路 朝向觀光產業之角度思考，使其能夠在市場機
制下促成更好的商業營運模式
商港貨運有其適用市場，但港口之接駁/複合運輸功能有待強化
政策指標背離-環島海運大宗散貨不具備聯營利基，環島海運貨櫃具有可行利基
協助建立貨櫃之環島海運 進出口貨櫃轉運需求龐大
陸、本島航空運輸課題與政策方向
發展課題 政策方向
52
6.1 發展課題課 題 檢 討 結 果
航站組織與發展
航站組織與經營型態有待調整 航站組織之調整與企業化經營
軍民合用機場間接影響民航之發展 應強化軍民合用機場之管理
民航發展
面對陸運強大競爭壓力，國內空運優勢不再，應尋求市場定位
研擬高鐵通車之因應對策
東西部空運交通成長穩定，應提高服務品質持續發展；航線服務水準有待提升
仍有改善空間
非運輸用途之民航服務應檢討開放 尚在研議中
航站設施
機場航廈容量不足，普遍呈現擁擠 部分仍未改善
機場聯外運輸系統須妥為規劃 機場聯外運輸之規劃
國際機場聯外交通壅塞，有待改善 國際機場聯外交通系統水準之提升
民航運輸經營管理
票價管制機制尚待檢討
航空相關費用有待檢討 票價管制機制與航空相關費用皆已檢討改善
53
6.2 政策方向 (1/2)
願景提供優質、安全和便捷之航空系統服務。目標航空運輸事故傷亡人數降到 0 人航空運輸準點率每年提昇 5%
54
6.2 政策方向 (2/2)
政策方向改善航空運輸經營環境，以因應高鐵通車之衝擊
協助業者進行國內航線和班次檢討 提供航空公司合併或聯營環境 協助業者實施票證免背書轉讓 滿足業者對國際航權之需求 未來國內機場設施以整建更新為主
提昇航空運輸業服務品質，建立良好顧客關係 持續提昇航空運輸業服務水準 改善無障礙設施和空間
提昇飛航安全水準和加強航空保安
55
6.3 小結
目標一：航空運輸事故傷亡人數降到 0人 課題 政策
高鐵通車之因應對策 提昇飛航安全水準和加強航空保安
目標二：航空運輸準點率每年提昇 5% 課題 政策
東西部空運交通應提高服務品質持續發展及航線服務水準有待提升
提昇航空運輸業服務品質，建立良好顧客關係 持續提昇航空運輸業服務水準 改善無障礙設施和空間
推動配套 課題 政策
高鐵通車之因應對策
改善航空運輸經營環境，以因應高鐵通車之衝擊 協助業者進行國內航線和班次檢討 提供航空公司合併或聯營環境 協助業者實施票證免背書轉讓 滿足業者對國際航權之需求 未來國內機場設施以整建更新為主
柒、整合運輸課題與政策方向
發展課題 政策方向
57
7.1 發展課題 (1/2)
鄰近各國油價比較
1.171.651.91
2.322.4 2.462.6 2.732.752.93 3 3.023.243.313.333.483.783.823.854.264.294.354.37
4.725.075.15.27
5.94
6.8
0
1
2
3
4
5
6
7
8
南非
加拿大
印度
美國
中華民國
希臘
阿根廷
芬蘭
紐西蘭
新加坡
澳洲
智利
以色列
捷克
波蘭
南韓
愛爾蘭
英國
西班牙
盧森堡
法國
葡萄牙
奧地利
義大利
荷蘭
比利時
德國
日本
丹麥
電價 元/度
能源使用狀況 我國能源總供給中，進口能源佔
99.7% 整體能源消費：呈顯著成長
84~94 年成長率都在 3% 以上 累積成長率高達 62%
油電價皆較其他國家為低 2004~2006 ，國際油價成長約
240%；國內油價成長 138% 電價較日本低 58% 、較韓國低
28 %
整體能源近年來並無顯著的節制效果
58
7.1 發展課題 (2/2)
ITS 發展與政府公權力相關者，執行成效較佳 通訊協定、軟體標準化 都市交控系統 (CMS 、號誌控制、 CCTV)
與民間業者營運相關者執行成效次佳業者關心設備投入與績效產出 公車監控管理 商車監控管理 ETC
核定預算與原規劃落差大
運輸部門能源消耗 運輸部門能源消耗約佔 1
5% ，比重逐年升高 公路運輸佔運輸部門能源消耗之 81%
空污排放 車輛造成之主要空污： C
O 、 NOx 、 NMHC 運輸部門二氧化碳排放量：約 13%
轉運中心軟硬體建設
59
7.2 政策方向 (1/3)
願景達到永續、多元、可靠、整合之城際運輸系統，優先提升城際大眾運輸服務體系，提供全民優質、人本、永續之交通環境
目標建立永續交通執行之機制城際大眾運輸比例達到 40%落實貨物複合運輸之規劃
60
7.2 政策方向 (2/3)政策方向建立永續政策落實之機制
建立跨部會協調機制 交通部明訂永續目標值交通計畫應提出永續指標貢獻值 將計畫對於永續之貢獻度列入優先順序考量
永續概念之教育宣導：執行檢討回饋再改進強化公共運輸系統之連結性、可靠性、整合性
連結性：反映人本公共交通服務之便利性與，兼顧時空上的可及性
可靠性：強調行車時間之穩定、公共系統之準點性
整合性：強調公共系統整合介面之完整性
及門健康交通
接駁小眾交通 城市骨幹公共交通
城際高速公共交通
及門健康交通
接駁小眾交通 城市骨幹公共交通
城際高速公共交通
61
7.2 政策方向 (3/3)
政策方向強化轉運中心軟硬體功能
轉運站類型 ：高鐵車站、台鐵車站、高速公路交流道
整合重點：運具接駁、轉乘資訊 (班表、費率、旅運規劃 ) 、票證及服務整合、場站標誌系統
落實 ITS技術於城際運輸系統之資訊提供 高快速道路路況、替代道路路況、旅行時間推估、國道客運動態資訊等
強化島內貨物複合運輸政策，維繫高雄港效能
62
7.3 小結
63
結論與建議對城際運輸系統之持續觀察觀察主題：
ETC 政策明朗化後之績效 北宜高之後續影響 高鐵通車後之績效 航空、台鐵於高鐵通車後之績效 城際轉運站之績效 ( 台北 D1站 )
調查時間： 96 年之 6月或 9月 ( 建議 )
– 配套：公路總局公路交通量調查時間之調整
簡報結束 敬請指教