시외 · 고속버스 서비스 경쟁력 강화 방안

전국 통합대중교통체계 구축 연구

시외 · 고속버스 서비스 경쟁력 강화 방안

2014. 1. 16

Contents

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

지역간 버스 운영환경

지역간 버스 개선방향

시외버스 업종 개편 대안

요금재정체계 개편 대안

2

지역간 버스 이용수요 감소

3

Ⅰ. 지역간 버스 운영환경

지역간 버스 승객의 지속적 감소 및 승용차 보유대수의 증가

− 시외 · 고속버스 1 일 이용객수 : 260 만 (1990 년 ) VS 72 만 (2012 년 ) → 1/3 수준으로 감소

− 자동차 등록대수 : 478 만 (1990 년 ) VS 1,890 만 (2012 년 ) → 약 4 배 증가

KTX 운행 영향권 확대


호남고속철도 개통 후 호남축 시외 · 고속버스 수요 이탈 가능− 호남축 KTX 정차역 : 오송 , 공주 , 익산 , 정읍 , 광주송정 , 나주 , 목포역− 통행시간 : 1 단계 (2014) 서울 ~ 목포 (352.7km) 1 시간 59 분 * 2 단계 (2017) 건설완료 시 서울 ~ 목포 1 시간 46 분

[현재 수송분담률 ] [호남고속철도 개통이후 수송분담률 ]

자료 : 「 2012 KTX 경제권 특성화 개발연구」中 ‘KTX 이용특성 분석 및 변화 전망’ , 한국교통연구원

지역간 버스 문제점

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버스 업계 경쟁을 통한 서비스 개선 미흡

운행현황을 파악할 수 있는 관리체계 미비로 운행 불투명성 존재

철도 대비 버스 재정지원 미비

요금에 대한 정부 규제로 새로운 서비스 ( 요금 ) 도입 위축

− 미운행 , 편법운행 등 운행현황 파악 어려움 => 이용자 피해− 시내버스의 경우 BMS 를 통해 인가노선 운행내역 파악 일반화


지역간 버스 서비스 수준 정체− 고속우등버스 (1992 년 ) 도입 후 상위 서비스 개발 부재

− PSO 비교 : 철도 ( 벽지노선 ) 2,023 억원 VS 시외버스 약 660 억 → 약 3 배 차이

− 1 인당 지원금 환산 : 철도 ( 벽지노선 ) 27,386 원 VS 249 원 → 약 110 배 차이

구분벽지 철도노선 시외 / 고속버스

수송실적 PSO 여객 1 인당 지원금 수송실적 재정지원 여객 1 인당 지원금인 / 년 인 / 일 단위 : 억원 원 / 인 인 / 년 인 / 일 단위 : 억원 원 / 인

2012 년 7,387,103 20,239 2,023 27,386 265,000,000 726,027 660 249 주 ) 벽지 철도노선 : 경북선 , 영동선 , 정선선 , 태백선 , 동해선 , 진해선 , 대구선 , 경전선의 8 개 노선 임

버스 경쟁력 ( 서비스 개선 ) 강화

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업계 경쟁 기반의 서비스 다양화− 서비스 차등화 ( 운임과 요금 분리를 통한 신규 서비스 개발 )− 신규 서비스를 중심으로 부분적 경쟁체계 도입

Ⅱ. 지역간 버스 개선방향

이용자 서비스 제고− 실시간 운행정보 , 철도 수준의 예약 지불 체계− 시외버스 좌석제 확대

면허제도 개선− 인면허권 및 노선 조정 체계 개선− 고속 , 시외 등 업종 구분 체계 개선 ( 서비스 유형별로 구분 )− 부분적 탄력배차 등 제도 개선

버스 운행 고속성 정시성 제고∙− 중간 경유지 최소화− 버스 전용차로제 확대 , 우선신호제 단계적 도입

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공공성 유지− 기존 이용자 보호

• 일반 및 우등 등 기존 서비스 일정비율 유지 및 편법운행 , 미운행 등 방지

− 서비스 유형별 이용자수 변화에 따라 공급비율을 탄력적으로 조정

버스 운영 및 지원체계 개선

투명성 강화− 노선 운행관리 체계

• 일반 실제 운행 현황 및 기종점 단위의 운행 실적 파악

− 운송원가 산정의 투명성 제고• 업종별 표준운송원가 산정

재정지원 확대 및 지원방식 개선

− 철도와 형평성을 고려한 재정지원 규모 확대

− 재정 지원이 필요한 노선을 중심으로 재정지원 방식 개선


전국 통합대중교통체계 구축 비전

8

이용편의성제고

버스산업투명성확보

정책결정합리성향상

공정한서비스확대

대중교통운영

효율성 향상

지역간

대중교통체계

선진화 달성


단계별 추진과제

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체질개선을 위한 제도적 기반 마련

단기 (1~2 년 ) 목표 중기 (3~5 년 ) 목표

노선

시설

요금재정

정보

행정

장기 (10 년 ) 목표단기 (1~2 년 ) 목표

지역간 버스 선진화 지역간 버스 고도화 및 대중교통 통합체계 구축

버스노선 신설조정 기준 정비버스노선 통합관리시스템 구축터미널 시설기준 및 시설 사용료 정비 ( 국토부 별도 용역과제로 추진 예정 )터미널 시설 및 접근체계 개선 기준 정비시외버스 재정지원 배분기준 및 관리체계 정립시외버스 BMS 구축 BIS 제공시외 - 고속 통합전산망 연계 기반 마련버스 산업 선진화 제도 개선 방안터미널 운영 선진화 제도

시외버스 업종 및 운행행태 재정립노선 연계체계 개선터미널 시설 및 진출입부 접근체계 개선환승휴게소 편의시설 확충철도 - 시외 · 고속버스 연계운행 개선지역간 버스 요금체계 합리적 개편장기적 버스 재정지원체계 확보전국 지역간 버스 BIS 정보 제공전국 지역간 버스 통합 예약 · 지불 서비스 구현광역교통기구 활성화 지역간 버스 선진화 추진체계 구축

버스운송사업 업종 ( 운행형태 ) 개편버스통합관리시스템 운영환승거점 터미널 · 철도역 통합 및 운영 공공성 확보지역간 버스 서비스 개선을 위한 인프라 구축 방안대중교통 재정지원체계 재정비

전국 대중교통 ( 철도 포함 ) 통합서비스 구현

통합 계획 및 운영을 위한 조직체계 , 기능 , 담당 업무 등 추진체계 마련


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구분 인면허 운행행태 중간정차 서비스 차량투입 요금고속

프리미엄국토교통부장관

기종점간 100km 이상 ,

2 개 이상의 광역교통권역 *

간 통행

기종점간 무정차 직결 통행 프리미엄 -상한요금

이내에서 자율

고속

기종점간 최단경로 대비 5%

이하의 우회비율 이내에서 허용 , 승객의 안전한 승하차를 위한 최소한의 시설요건을 갖춘 지점에 한정

우등 노선별 80%

이하고속일반 요율의

1.5 배

일반 노선별 20%

이상 고속일반 요율

시외 시도지사하나의 광역교통권역 내 ,

필요시 권역 경계로부터 30km 이내 지점까지 연장 가능

일반 　 - 시외일반 요율

업종개편 대안 (1)

• 광역교통권역 : 수도권 ( 서울 , 인천 , 경기 ), 강원권 , 충청권 ( 대전 , 충청남도 , 충청북도 ), 경북권 ( 대구 , 경북 ), 경남권 ( 부산 , 울산 , 경남 ), 전북권 , 전남권 ( 광주 , 전남 ), 제주

• 프리미엄 서비스 : 좌석수 17 석 이하의 시외버스차량을 이용한 고급 서비스

장점 단점• 고속 프리미엄 서비스 신규 도입으로 고급화된 서비스 제공 가능

• 시외버스는 고속도로 경유비율에 관계없이 동일한 요율 적용• 고속 프리미엄 서비스에 대한 별도 면허 필요

Ⅲ. 시외버스 업종개편

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구분 인면허 운행행태 중간정차 서비스 차량투입 요금

고속 국토교통부장관 기종점간 100km 이상 , 2 개 이상의 광역교통권역 * 간 통행

기종점간 최단경로 대비 5%

이하의 우회비율 이내에서 허용 , 승객의 안전한 승하차를 위한 최소한의 시설요건을 갖춘 지점에 한정

비지니스 노선별 80%

이하상한요금

이내에서 자율

일반 노선별 20%

이상 고속일반 요율

시외 시도지사하나의 광역교통권역 내 ,

필요시 권역 경계로부터 30km 이내 지점까지 연장 가능

일반 　 - 시외일반 요율



• 비지니스 서비스 : 좌석수 29 석 이하의 시외버스차량을 이용한 고급 서비스

• 현재의 우등에 해당하는 차량보다 좌석수가 적은 고급의 차량을 이용한 비즈니스 서비스 도입 시 , 기존 우등 운행편수를

감소시킬 경우 감소되는 운행편수만큼은 타 운송사업자에게 운영권 이전

장점 단점• 기존 업종구분체계 최대한 유지

• 신규 면허 없이 기존 면허로 고급 서비스 제공 가능

• 시외버스는 고속도로 경유비율에 관계없이 동일한 요율 적용

• 우등 차량이 프리미엄 차량으로 대체될 경우 단순히 요금만

상승하는 효과 발생 우려


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구분 인면허 차량 요금퍼스트

• 국토교통부장관 ( 기종점간 100km 이상 , 2 개 이상의 광역교통권역 * 간 통행 )

• 시도지사 ( 하나의 광역교통권역 내 , 필요시 권역 경계로부터 30km 이내 지점까지 연장 가능 )

좌석 17 석 이하 상한요금 이내에서 자율비즈니스 좌석 29 석 이하 고속일반 요율의 1.5 배

이코노미 좌석 30 석 이상 고속일반 요율 ( 조정 필요 )



• 운행행태와 중간정차 여부는 자율로 하며 자유 경쟁을 기본으로 함

장점 단점• 완전 경쟁에 가까워 시장 균형 도달 가능

• 운송업체는 자율적인 서비스 개발 가능

• 이용자는 다양한 서비스에 대한 선택폭 확대

• 인면허체계 복잡

• 모든 노선에 대한 인면허 갱신 필요


요금체계 개편방안 (1)

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[ 고속 ] 운임과 요금의 분리

[ 시외 ] 현행 재정지원 고려하여 거리체감제로 운임체계 개편

− 운임 : 운송에 대한 직접적 대가 , 요금 : 운송 이외의 설비 , 부가서비스에 대한

대가

− 요금은 상한 요금 이내에서 자율

− 상한요금 산정 시 변수 : 공간 점유율 , 시간 , 서비스 ( 예 : 영화 , 음료 제공 ) 등

− 고속 우등 : 운임의 50% ( 공간 점유율 기준 , 현행 유지 )

Ⅳ. 요금재정체계 개편 대안

[ 시외 ] 고속도로 운행에 따른 고속형 요율 적용 폐지

− 시외일반 운임은 단일요율 적용

− 단일요율 적용시 ( 고속형 요율 적용 폐지시 ) 이용자 요금이 크게 인상 가능성이

있어 거리체감체로 운임체계 변경 검토

− 이용자 부담 감소 및 현행 재정지원 규모 동시 고려하여 요율 재산정

요금체계 개편방안 (2) [ 고속 / 시외 ] 주중 / 주말 탄력요금제 도입


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− 도입목적

1) 요금체계 다양화로 이용자들의 선택기회 제공

2) 이용자 수요 특성에 따른 가격차별화를 통하여 업체 경영개선 유도

3) 주중 요금 인하로 주중 버스이용자 확대

− 도입근거

1) 타수단에서도 주중 / 주말 탄력요금제 도입으로 가격차별 시행중

• 주중 / 주말 요금제는 이용자의 지불의사의 차이를 반영한 2 차 가격차별의

형태임

• KTX 는 주중요금에 주말요금 할증율 7.5% 적용 , 항공은 12.8% 적용 ( 서울 - 부산

기준 )

2) 이용자 60 명 대상 조사결과 , 56.7% 주중 / 주말 탄력요금제 도입 찬성 (13 년 11월 )

요금체계 개편방안 (3) [ 고속 / 시외 ] 주중 / 주말 탄력요금제 도입


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− 도입방안

1) 주중 할인 , 주말 할증

( 예 ) 고속버스 주말 7% 인상 , 주중 7% 인하 * 서울 - 부산 기준 ( 우등 ) 34,200 원 → 주중 31,000 원 , 주말 36,000 원

* 서울 - 부산 기준 (KTX) → 주중 53,300 원 , 주말 57,300 원

* 현재 9% 인하까지 업체 수입감소 없으며 주중 수요 증대로 업체 수입 증가 가능성 있음

2) 주말이용자 불만 발생 가능성에 대한 방안

• 향후 요금 조정시 도입하여 할인 / 할증율 조정

감사합니다 .

시외 · 고속버스 서비스 경쟁력 강화 방안

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