кластер судостроительный

1

МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА

ПРОДВИЖЕНИЕ ПРОДУКЦИИ ГРУПП УЧАСТНИКОВ КЛА-

СТЕРОВ НА РОССИЙСКИЕ И ЗАРУБЕЖНЫЕ РЫНКИ

(КЛАСТЕР СУДОСТРОЕНИЯ)

2

СОДЕРЖАНИЕ

1 Прогноз развития российского судостроения до 2025 года ……………………. 4

2 SWOT-анализ судостроительного потенциала Астраханской области ……… 9

2.1 Внутренние сильные стороны судостроительного потенциала Астрахан-ской области ………………………………………………………………….. 9

2.2 Внутренние слабые стороны судостроительного потенциала Астрахан-ской области ………………………………………………………………….. 30

2.3 Возможности, предоставляемые внешней средой, для развития судостро-ительного потенциала Астраханской области ……………………………… 34

2.4 Угрозы со стороны внешней среды для развития судостроительного по-тенциала Астраханской области …………………………………………….. 46

2.5 Матрица SWOT-анализа судостроительного потенциала Астраханской области ………………………………………………………………………… 50

3 Формирование каталога предприятий судостроения ………………………….. 52

3.1 Каталог предприятий судостроения Астрахани и Астраханской области .. 52

3.2 Перечень зарубежных предприятий машиностроения, приборостроения, продукция которых импортируется на территорию России для доведения объекта оффшорного судостроения до окончательной готовности к вводу в эксплуатацию (с упором на оффшорное судостроение) ………………….

70

4 Анализ общей ситуации на мировом рынке судостроения ……………………. 76

5 Мониторинг передовых технологий судостроения, применяемых в настоя-щее время в России и за рубежом ………………………………………………… 85

6 Оценка уровня конкуренции на рынке судостроения в России и за рубежом 96

6.1 Оценка уровня конкуренции на мировом рынке судостроения …………... 96

6.1.1. Динамика и статистика развития мирового рынка судостроения

до 2013 г. Распределение долей рынка между мировыми произ-водителями ………………………………………………………….

96

6.1.2 Судостроение в Китае ……………………………………………… 104 6.1.3 Судостроение в Южной Корее ……………………………………. 110 6.1.4 Судостроение я Японии ……………………………………………. 117

6.1.5. Сравнительная характеристика конкурентных преимуществ стран - лидеров мирового судостроения ………………………….. 123

6.2 Системный анализ факторов конкурентного потенциала судостроения России и Астраханской области …………………………………………….. 125

6.2.1 Конкурентный анализ судостроительно-судоремонтной отрасли России и Астраханской области …………………………………... 127

6.3 Оценка уровня конкуренции на российском рынке судостроения ……….. 139 6.3.1 Ведущие участники российского судостроительного рынка …… 139 6.3.2 Оценка уровня конкуренции на российском рынке судостроения 140

7 Рынок судостроения в Астраханской области ………………………………….. 160

7.1 Мониторинг производственно-хозяйственной деятельности судострои-тельно-судоремонтных предприятий Астраханской области …………….. 160

7.2 Мониторинг производственно-хозяйственной деятельности крупных ин-тегрированных предприятий судостроения Астраханской области ……… 173

3

7.3 Классификация предприятия судостроения Астраханской области по

степени эффективности производственной деятельности с помощью кла-стерного анализа ………………………………………………………………

179

8 Исследование тенденций развития отраслей потребителей продукции судостроения ………………………………………………………………….……… 183

8.1 Военное кораблестроение для нужд оборонно-промышленного комплек-са России и на экспорт ……………………………………………………….. 184

8.2 Судостроение для нужд портового и технического флота ………………… 187 8.3 Судостроение для нужд морских перевозок. ……………………………….. 192 8.4 Судостроение для нужд речных перевозок ………………………………… 194 8.5 Судостроение для нужд рыбопромыслового флота ……………………….. 200

8.6 Топливно-энергетический комплекс, как потребитель продукции судо-строения ………………………………………………………………………. 204

8.7 Судостроение для нужд научно-исследовательского флота ………………. 208

9 Условия, возможности и прогноз зарождения судостроительного кластера в Астраханской области………………………………………………………………. 210

Список источников и литературы ………………………………………………………… 223

Приложения ………………………………………………………………………………... 228

4

1. ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ ДО 2025 ГОДА

Распоряжением Правительства РФ от 24.12.2012 N 2514-р утверждена государствен-ная программа РФ «Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы» (далее Программа). Целью Программы является достижение принципиального улучшения стратегической конкурентной позиции судостроения России в мире и обеспечение возможности полного удовлетворения потребностей государства и отечественного бизнеса в современной продукции судостроения.

Для реализации поставленных целей Программа предлагает решения следующих за-дач:

− создание опережающего научно-технического задела и технологий, необходимых для создания перспективной морской и речной техники;

− укрепление и развитие научного, проектно-конструкторского и производственного потенциала отрасли;

− обеспечение безусловного выполнения государственного оборонного заказа и теку-щей государственной программы вооружения;

− развитие кадрового потенциала судостроительной промышленности и закрепление его в организациях отрасли;

− обеспечение эффективности работы отрасли и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения, включая достижение уровня передовых стран по каче-ству судостроительной продукции. Программа рассчитана на период 2013-2030 гг., причем:

− первый этап - 2013 - 2016 гг.; − второй этап - 2017 - 2025 гг.; − третий этап - 2026 - 2030 гг.

Плановая реализация этапов программы, выполнение задач по финансированию намеченных мероприятий позволит к 2020 году достигнуть следующих долей видов россий-ской судостроительной продукции на внутреннем рынке (таблица 1).

Таблица 1 - Повышение доли российской продукции судостроения на внутреннем рын-ке под воздействием мероприятий Программы к 2020 году

Типы судов и морских технических средств

Доля российской продукции судостроения на внутреннем рынке

Прирост прогноз-ных показателей

по сравнению с ба-зовыми при реали-зации мероприятий

Программы Базовый уровень текущей

пятилетки

к 2020 году

Без действия мероприятий Программы

При реализа-ции меропри-

ятий Про-граммы

абс. (+/-)

Темп роста, %

Морские транспортные суда Контейнеровозы 0 0,1 0,2 0,2 -- Контейнеровозы ледово-го плавания 0 0,3 0,8 0,8 --

Паромы и накатные суда 0 0 0,2 0,2 -- Сухогрузы универсаль-ные 0 0,1 0,2 0,2 --

Сухогрузы универсаль-ные ледового плавания 0 0,3 0,8 0,8 --

Лесовозы 0 0,1 0,3 0,3 --

5

Продолжение таблицы 1






пятилетки

к 2020 году




абс. (+/-)


Лесовозы ледового пла-вания 0 0,3 0,7 0,7 --

Рефрижераторы 0 0,2 0,3 0,3 -- Навалочные 0 0,1 0,2 0,2 -- Навалочные ледового плавания 0 0,5 0,8 0,8 --

Танкеры дедвейтом до 80 тыс. т 0 0,1 0,3 0,3 --

Танкеры дедвейтом до 80 тыс. т ледового пла-вания

0,3 0,5 0,8 0,5 266,67%

Танкеры дедвейтом бо-лее 80 тыс. т 0 0 0,2 0,2 --

Танкеры дедвейтом бо-лее 80 тыс. т ледового плавания

0 0,2 0,5 0,5 --

Газовозы вместимостью до 90 тыс. м3 0 0,1 0,3 0,3 --

Газовозы вместимостью до 90 тыс. м3 ледового плавания

0 0,4 0,8 0,8 --

Газовозы вместимостью более 90 тыс. м3 0 0 0,2 0,2 --

Газовозы вместимостью более 90 тыс. м3 ледово-го плавания

0 0,2 0,6 0,6 --

Атомные 0,9 0,9 1 0,1 111,11% Дизельные 0,6 0,7 0,9 0,3 150,00%

Суда внутреннего и смешанного плавания Наливные 0,6 0,7 0,9 0,3 150,00% Сухогрузные 0,6 0,7 0,9 0,3 150,00% Баржи наливные и сухо-грузные несамоходные 0,8 0,9 1 0,2 125,00%

Пассажирские водоиз-мещающие 0 0,2 0,4 0,4 --

Пассажирские скорост-ные 0,2 0,6 0,9 0,7 450,00%

Паромы 0 0,4 0,8 0,8

6







пятилетки

к 2020 году




абс. (+/-)


Суда технического и вспомогательного флота Буксиры, буксирно-спасательные 0,5 0,6 0,9 0,4 180,00%

Земснаряды 0,1 0,3 0,5 0,4 500,00% Крановые 0 0,1 0,3 0,3 -- Нефтесборщики 0,2 0,4 0,7 0,5 350,00% Лоцмейстерские 0,2 0,6 0,9 0,7 450,00%

Промысловые суда Большие 0 0,2 0,6 0,6 -- Средние 0,2 0,5 0,8 0,6 400,00% Малые и маломерные 0,2 0,6 0,9 0,7 450,00% Научно-исследовательские суда 0,3 0,6 0,8 0,5 266,67%

Суда и плавсредства для освоения шельфа Морские ледостойкие стационарные платфор-мы

0,6 0,8 1 0,4 166,67%

Плавучие буровые уста-новки 0,6 0,7 1 0,4 166,67%

Обеспечивающие суда 0,3 0,6 0,8 0,5 266,67% [По данным Государственной программы РФ "Развитие судостроения на 2013 - 2030 гг.» ]

Таким образом, по прогнозным показателям Программы мы видим, что при условии выполнения ее мероприятий, своевременного финансирования заявленных позиций на внут-реннем рынке Россия доля отечественных судов должна значительно возрасти, а по многим позициям, по которым сейчас она принимает нулевое значение – достигнуть положительных 10-20% и выше. Нет ни одной позиции среди типов судов и технических средств, по которой бы доля продукции российского судостроения не должна была бы подняться хотя бы до 10% на внутреннем рынке к 2020 году.

Общие портфели заказов до 2025 года по типам судов и доли внутреннего рынка им соответствующие показаны на рисунке 1.

7

По ледоколам: показатель 1 – по атомным ледоколам,

показатель 2 – по дизельным ледоколам По морским транспортным и обеспечивающим судам:

показатель 1 – по различным судам ладового плавания показатель 2 – по неледовым транспортным судам

По средствам для освоения шельфа: показатель 1 – по морским платформам показатель 2 – по обеспечивающим судам

По промысловому флоту: показатель 1 – по малым судам показатель 2 – по большим океанским судам

Рисунок 1 - Портфели заказов по типам судостроительной продукции до 2025 года и

доли внутреннего рынка им соответствующие [По данным Государственной программы РФ "Развитие судостроения на 2013 - 2030 гг.» ]

Реализация мер, предусмотренных Программой, позволит сохранить за Россией ста-

тус морской державы, достигнуть принципиального улучшения стратегической конкурент-ной позиции судостроения России в мире и обеспечить возможность удовлетворения суще-ственной доли потребностей государства и отечественного бизнеса в современной продук-ции судостроения.

В соответствии с экспертной оценкой, ранее осуществленной в [69], наиболее пер-спективными продуктами российского судостроения при развитии отрасли по инновацион-ному сценарию станут (рисунок 2):

Ледоко-лы

Морские транспо-ртные и обеспе-чиваю-

щие суда

Внут-ренний водный транс-порт

Средства для

освоения шельфа

Промы-словый

флот

Научно-исследо-вательс-кий флот

доля внутреннего рынка (показатель 1), % 100% 75% 80% 100% 90% 90%

доля внутреннего рынка (показатель 2), % 90% 30% 80% 60%

портфель заказов, млрд. руб. 200 450 100 1000 170 150

0

200

400

600

800

1000

1200

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%портфель заказов,

млрд. руб. доли внутреннего

рынка, %

8

Рисунок 2 - Оценка перспективного рыночного потенциала российской продукции [По данным форсайта судостроения на перспективу до 2030 г.: 69]

− ледоколы; − атомные ледоколы; − земснаряды, грунтовозы; − суда наливные речного и смешанного (река-море) плавания; − суда на воздушной подушке; − плавучие и самоподъемные буровые платформы и суда, нефтемусоросборщики; − суда на подводных крыльях; − суда сухогрузные речного и смешанного (река-море) плавания.

9

2. SWOT-АНАЛИЗ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПОТЕНЦИАЛА АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ

При проведении SWOT - анализа производится исследование внутренних и внешних

факторов функционирования объекта исследования. Полученные выводы интегрируются в соответствии с принципами SWOT - анализа (от англ.: Strength - сила, Weakness - слабость, Opportunities - возможности и Threats - угрозы).

Такое исследование позволяет, с одной стороны, выявить собственные сильные и сла-бые стороны объекта исследования (внутренняя среда), а с другой стороны, определить воз-можности и угрозы, содержащиеся во внешней среде. SWOT – анализ нацелен на поиск тех сильных сторон, которые могут обеспечить уникальность конкурентных преимуществ с уче-том благоприятных возможностей внешней среды.

Особенностью SWOT – анализа является то, что выявляемые внутренние сильные и слабые стороны присущи только отдельно взятому объекту исследования, тогда как возмож-ности и угрозы со стороны внешней среды – одинаковы для всех объектов данного сектора или сегмента. А вот удастся ли использовать возможности и нейтрализовать угрозы будет зависеть уже от менеджмента конкретного субъекта рынка.

Использование SWOT - анализа позволяет ответить на четыре основных вопроса: - каковы сильные стороны данного объекта, каковы его преимущества в сравнении с анало-

гами? - в чем слабые стороны, в чем он уступает потенциальным конкурентам? - какие благоприятные возможности существуют для будущего развития? - какие потенциальные опасности наиболее вероятны в будущем?

2.1 Внутренние сильные стороны судостроительного потенциала Астраханской

области Историческая специализация Астраханской области на судостроительном про-

изводстве. С 18-го века русское правительство, видя в Астрахани важный экономический и стра-

тегический пункт страны, всячески способствовало развитию в крае торгового судоходства. После посещения в 1722 году Петром I Астрахани здесь началоcь строительство порта и ад-миралтейства. Первоначально строительство порта намечалось у слияния Волги с Кутумом, но в 1726 году он был построен в районе сегодняшней 17-ой пристани.

Вначале астраханский торговый порт располагал лишь судами, построенными на ка-занских и нижегородских верфях. С окончанием строительства астраханской судоверфи мор-ские и речные суда стали сооружаться на месте. К середине 18 века Волжская Каспийская казенная флотилия состояла уже из 158 парусных судов. На ее содержание ежегодно расхо-довалось около 148 тысяч рублей. В связи со строительством торгового флота резко возросла роль Астрахани во внешней торговли России, а в 18 веке и во внутрироссийской торговле.

Развитие судостроения и пароходства стимулировало экономику края. Астрахань ста-ла одним из крупнейших портов России и занимала по товарообороту одно из первых мест.

В советское время в середине 50-х годов 20-го века на территории Астраханской об-ласти был сформирован комплекс высокопроизводительных индустриально развитых судо-строительно - судоремонтных предприятий, занимающий одно из ведущих мест в России. Ежегодно наращивая свой потенциал, судостроительная промышленность к 1992 году обес-печивала 13% общего объема промышленного производства Астраханской области. На предприятиях данной отрасли было занято более 30 тыс. человек, или около 10% всего тру-дового потенциала региона.

Одним из ярких примеров развития судостроительного производства в Астраханской области стало Астраханское судостроительное производственное объединение имени 60-летия СССР (АСПО), которое было организовано в 1973 году. АСПО создавалось в рамках

10

главного управления по освоению шельфа СССР и стало ключевым объединением, строив-шим буровые платформы. Место головного предприятия объединения занял Астраханский морской судостроительный завод. В АСПО производились современные технические сред-ства для разведки и добычи нефти и газа на континенте, шельфе, строились крановые и дру-гие суда для нужд народного хозяйства страны и на экспорт. В X пятилетке было освоено строительство морской самоподъемной плавучей буровой установки типа «Каспий». В 1980 году построена головная полупогружная плавучая буровая установка «Шельф-1» с якорной системой удержания над точкой бурения для нефтяников Азербайджана, а в декабре 1981 года – «Шельф-2» [14]. В 1982 году АСПО присвоено имя 60-летия СССР. Астраханские ко-рабелы реализовывали проекты не только для освоения Каспия, но и, например, были изго-товлены платформы для освоения вьетнамского шельфа, которые и сейчас успешно эксплуа-тируются компанией «Вьетсовпетро».

Историческая специализация Астраханской области на судостроительном производ-стве позволяет говорить о сосредоточении, развитии судостроительных заводов в Астрахани, наращивании производственных мощностей, углублении специализации при том, что данные процессы аккумулировались в регионе десятки лет, и даже сотни лет. Крупное судострои-тельное предприятие, позволяющее выполнять масштабные заказы, не создается за 1 день, и даже за 1 год. Те мощности, навыки, традиции, которые накоплены за почти два века суще-ствования судостроительной отрасли в Астраханской области – являются сильной стороной ее потенциала, значительной платформой, опираясь на которую можно производить даль-нейшее технологическое совершенствование судостроительного производства в соответ-ствии с требованиями сегодняшнего времени.

Развитые производственные мощности и промышленная база. Исследования по-казали, что в Астраханской области постоянно действуют 13 крупных и средних судострои-тельных предприятий, способных строить суда практически любого назначения и вести ре-монт судов весом до шести тысяч тонн с поднятием их в док или на стапель. Предприятия отрасли выпускают суда разных классов - сухогрузные суда, танкеры, суда - контейнеровозы, плавучие причалы, мотоботы, рефрижераторы, плав - заводы, самоходные суда типа «река – море», несамоходные баржи, плавучие буровые платформы, самоподъемные буровые уста-новки, крановые суда различной грузоподъемности и т.п. С учетом существующей в отрасли межзаводской кооперации, судостроительный комплекс области способен строить суда раз-личного назначения в сжатые сроки и с качеством, отвечающим требованиям мировых стан-дартов.

Широко известны выполненные ранее проекты астраханских судостроителей - само-подъемная плавучая буровая установка «Астра» (выполнена ОАО «Красные баррикады»), буровая баржа «Сункар» (выполнена ОАО «Морской судостроительный завод»), ледостой-кая стационарная платформа ЛСП-1 (выполнена ОАО «Астраханское судостроительное про-изводственное объединение») и др. проекты. На астраханских верфях были построены сухо-грузные суда для Венгрии, грузовые суда, танкеры - химовозы для Нидерландов.

Судостроительная отрасль Астраханской области представлена следующими наибо-лее крупными предприятиями: 1. ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод»; 2. ОАО «Астраханское судостроительное производственное объединение» (АСПО); 3. ОАО «ССЗ «Красные баррикады»; 4. ОАО «ССЗ «Лотос»; 5. ЗАО «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод»; 6. ОАО «ССРЗ им. III Интернационала»; 7. ЗАО «ССЗ им. Ленина»; 8. ОАО «ССЗ им. Урицкого»; 9. ООО «СРЗ «Слип»; 10. ОАО «Первомайский судоремонтный завод»; 11. ООО «Галактика»;

http://www.forkis.com.ua/docs/wiki/%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D1%8A%D0%B5%D0%BC%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D1%83%D1%87%D0%B0%D1%8F_%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%83%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BA%D0%B0

http://www.forkis.com.ua/docs/wiki/%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%83%D0%BF%D0%BE%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B6%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D1%83%D1%87%D0%B0%D1%8F_%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%83%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BA%D0%B0

11

12. Астраханский судоремонтный завод – филиал ОАО «Центр судоремонта «Звездочка»; 13. ООО «Морской судостроительный завод – 2».

Ядро судостроительной отрасли региона составляют ОАО «ССЗ «Красные Баррика-

ды», ОАО «АСПО», включающее в себя ряд крупных судостроительно-судоремонтных предприятий Астраханской области и входящее в состав ОАО «Росшельф» (бывшего ОАО «Группа Каспийская Энергия»), ОАО «ССЗ «Лотос», которое в настоящему времени входит в структуру ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). Впрочем деятель-ность ОАО «Росшельф» также подконтрольна ОСК. Активно развивается ООО «Галактика», которая за последние годы сделала большой шаг вперед.

Существуют и различные судоремонтные компании, на территории области таких по-рядка 20. Они выполняют работы, в том числе и с подъемом судов в док и на слип. В Астра-хани находятся 19 грузовых терминалов, которые выполняют различные операции по пере-валке грузов, поэтому можно производить какие-то операции не только на территории своего судоремонтного предприятии, но и непосредственно в портах.

В соответствии с данными проводимого исследования доля судостроения в общем объеме промышленного производства в Астраханской области постоянно растет. Так индекс промышленного производства по полному кругу предприятий в производстве транспортных средств и оборудования за 10 месяцев 2013 года составил 172,8 % к аналогичному периоду прошлого года. Такой рост обусловлен загруженностью наших заводов, что в свою очередь стало возможным благодаря активной реализации в Астраханской области нефтегазовых проектов.

Таким образом, сосредоточение судостроительных заводов в Астраханской области, многолетнее наращивание производственных мощностей, аккумулирование судостроитель-ных технологий, накопление опыта, расширение производственных площадок сегодня поз-воляют позиционировать судостроительный комплект региона, как развитый, требующий модернизации, но достаточно технологичный, имеющий возможность выполнять крупные масштабные заказы, как российских, так и международных компаний, что является его внут-ренней сильной стороной.

Накопленный богатый опыт выполнения судостроительных заказов различной специфики. Судостроительная отрасль Астраханской области обладает большими ресурса-ми производственных мощностей и полностью соответствует требованиям, предъявляемым современным рынком к строительству судов различного назначения. Предприятия региона строят сухогрузные суда, танкеры, суда – контейнеровозы, плавучие причалы, мотоботы, ре-фрижераторы, самоходные суда типа «река-море», крановые суда различной грузоподъемно-сти.

Судостроительные предприятия региона характеризуются мелкосерийным типом производства; способны выполнять индивидуальные заказы по строительству отдельных су-дов как транспортного, так и технологического специализированного флота; проводят все виды судоремонта: капремонт и сложный ремонт двигателей внутреннего сгорания, расши-ряя номенклатуру типов ремонтируемых дизелей; плановые работы по замене обшивки кор-пусов, потерявших прочность в результате эксплуатационных износов, восстановление кор-пусов и винто-рулевого комплекса, поврежденных при аварии, подготовку сменно-запасных деталей собственного производства, изготовление отдельных узлов механизмов, докование и доковый ремонт судов, ремонт судового и общепромышленного электрооборудования и дру-гие виды заказов, важных для флота.

Перечислим некоторые видные проекты, выполненные астраханскими судостроите-лями в таблице 2.

12

Таблица 2 - Примеры масштабных проектов, выполненных астраханскими судостроителями

Основные проекты, выполненные на площадке АСПО

Ледостойкая стаци-онарная платформа ЛСП-1 для место-рождения им. Ю.Корчагина

Платформа массой 15 600 тонн, созданную путем реконструкции базового несущего корпуса плавучей полупогружной буровой уста-новки «Шельф7». На ЛСП-1 размещены комплексы: буровой, эксплу-атационно-технологический, энергетический, а также комплекс судо-вого оборудования (всего более 200 единиц оборудования).

Длина платформы 90 метров, ширина – 65 метров, высота – 55 метров.

Точечный причал для месторождения им. Ю.Корчагина

Швартовая система с мягким захватом и устройством погрузки добытой на месторождении нефти в плавучее нефтехранилище. При-чал устанавливается на морское дно и раскрепляется при помощи свай. Нефть подается по подводному трубопроводу, идущему от ЛСП-1.

Масса конструкции Точечного причала около 900 тонн.

Модуль 10 для Ка-шаганского место-рождения

Эксплуатационная платформа, входящая в инфраструктуру обу-стройства Кашаганского месторождения (казахстанский сектор Кас-пийского моря), предназначенная для обслуживания нефтегазодобы-вающего комплекса месторождения. Длина модуля около 95 метров, ширина – 16 метров, общая масса около 3600 тонн.

На модуле установлено двухпалубное верхнее строение. Комплекс оборудования модуля включает: генераторы сжатого воздуха, емко-сти хранения жидкого топлива, системы опреснения и хранения воды для технических нужд, установки для производства азота, а также си-стемы пожаротушения, включая насосы и емкости пожарной воды.

Проекты, выполненные ОАО «Красные баррикады» 1999 - совместно с норвежско - фин-ской фирмой «Акер Раума Оффшор»

Строительство и модернизация первой в России самоподъемной пла-вучей буровой «Астра» для нефтяной компании «ЛУКОЙЛ»

1999 - совместно с югославской фир-мой «3 мая»

Строительство кранового судна катамарана «Исполин» г/п 1200 т. способного перевозить на собственной палубе груз весом до 4200 т

2001 год Строительство кранового судна г/п 40 тонн «Газшельф», проект 18071

2003 год

- Модернизация кранового судна «Исполин» в плавучую буровую установку; - Модернизация двух плавучих гостиничных комплексов «Нур» и «Шапагат» на 120 человек.

2004 год Строительство комфортабельного теплохода с одноярусной надстройкой

2004-2005 гг.

Начато строительство трубных стеллажей с оснащением технологи-ческим трубопроводом для транспортировки сырой нефти. Стеллажи устанавливаются на искусственный остров в Каспийском море и со-единяют трубопроводом буровой комплекс с перерабатывающим за-водом.

2005-2006 гг. Построено 8 грузовых барж - площадок «BUEK» для перевозки груза до 3280 т

13

Продолжение таблицы 2 Основные проекты, выполненные на площадке АСПО

2006 год

- Модернизация плавучего гостиничного комплекса «Карлыгаш» на 180 человек; - Строительство эвакуационного комплекса «Планета спасения» на 500 человек, который предназначен для обеспечения жизнедеятель-ности в атмосфере токсичности в течении 2 часов. Все объекты пред-назначены для обслуживающего персонала бурового комплекса на Кашаганском месторождении республика Казахстан; - Сданы в эксплуатацию две транспортные баржи ТБ для перевозки грузов до 2500 т

2007 год - Строительство специального плавучего основания с мобильной бу-ровой установкой МБУ-160; - Строительство многоцелевого судна проекта 1679

2007-2008 гг. Строительство двух барж для перевозки бурового раствора

2009 год

- Строительство баржи для перевозки технологических жидкостей; - Достройка двух плавучих гостиниц «JMC 22» и «JMC 44»; - Произведена закладка транспортной баржи вилочного типа дедвей-том семь тысяч тонн, которая предназначена для транспортировки к месту назначения опорных блоков и верхних строений буровых уста-новок, длина составит 150 м, ширина вилочной части 45,7

2010-2012 гг. - само-подъемная буровая установка «Каспий-ский Бурильщик» по проекту «Супер М2 Фрид&Голдман» по заказу Янтай Раффлс (Китай)

Место предполагаемой эксплуатации: Туркменский участок Кас-пийского шельфа

СПБУ Super M2 состоит из модифицированного треугольного корпуса с тремя (3) треугольными ферменными опорными колонна-ми, оборудованными в нижней части башмаками.

Размеры модифицированного треугольного корпуса: длина 62,80 м., ширина 55,78 м., высота борта 7,62 м. Водоизмещение около 9 000 тонн. Три опоры треугольного сечения длиной 100 м каждая распо-ложены в углах корпуса СПБУ. Башмаки, формирующие нижние ча-сти каждой опорной колонны имеют следующие размеры: 12,09 м. в диаметре и 4,57 м. в высоту.

Жилой блок спроектирован над главной палубой и вокруг носовой опоры и состоит из (4) четырехэтажного здания для команды из 100 человек.

Вертолетная площадка установлена впереди жилого блока. Опор-ная конструкция вертолетной площадки расположенная наверху жи-лого блока защищает радиорубку и пост управления ОПУ.

Полностью учтены все международные требования по нулевому сбросу применяемые в Каспийском море.

Текущие проекты ОАО «Лотос»

2011-2013 гг.

- Строительство 2-х самоходных сухогрузных судов проекта RSD49 (строительные номера 301,302). Заказчик ЗАО «Гознак-лизинг», с последующей передачей судов ООО «Анкор» (Лизингопо-лучатель);

- Строительство 2-х нефтеналивных танкеров проекта RST25 (строительные номера 25004,25005). Покупатель ООО «Газтехли-зинг», с последующей передачей судов ОАО «Московское речное пароходство» (Лизингополучатель»);

- Строительство 3-х грузовых несамоходных понтонов (строитель-ные номера 50001, 50002, 50003). Первый понтон (номер 50001) сдан Заказчику в ноябре 2012г. Заказчик ЗАО «Гознак-лизинг», с после-дующей передачей понтонов ООО «Судоходная Компания «Арк» (Лизингополучатель)

14


Основные проекты, выполненные на площадке АСПО

2012-2013 гг.

- Строительство опорных блоков ОБ1 и ОБ2 ледостойкой стационар-ной платформы ЛСП для освоения месторождения им. Филановского. Заказчик ООО «Каспийская Энергия Проекты»; - Изготовление металлоконструкций (деталей, секций) верхнего строения Центральной технологической платформы для освоения месторождения им. Филановского. Заказчик - ООО ГСИ Волгоград-ская фирма «НЕФТЕЗАВОДМОНТАЖ»

Судостроительный проект ООО «Галактика»

2010 год

Состоялся торжественный спуск на воду двух специализирован-ных инженерно-исследовательских судов - «кабелеукладчиков», предназначенных для эксплуатации в исследовательских работах по изучению туркменского сектора шельфа Каспийского моря.

Благодаря этому заказу, астраханское судоремонтное предприя-тие «Галактика» приобрело новый статус – судостроительного завода.

Выполненные проекты ООО «Морской судостроительный завод – 2»

2011 год

- Подписан договор на строительство рыболовных судов, а именно Прорезь стальная - для транспортировки живой рыбы, понтоны гру-зоподъёмностью 20 и 40 тонн, транспортное рефрижераторное судно, несамоходная бункеровочная станция для рыбодобывающего ком-плекса Казахстана; - Спуск на воду морских и речных рыбниц, в связи с окончянием ра-бот по строительству для рыбодобывающего комплекса Казахстана; - Спуск на воду морских и речных буксиров, в связи с окончянием работ по строительству для рыбодобывающего комплекса Казахстана

2012 год Спуск транспортно рефрижераторного судна «Колонок» для рыбодо-бывающего комплекса Казахстана

Примеры, приведенные в таблице 2, позволяют констатировать, что астраханские су-

достроители имеют богатый накопленный за десятилетия опыт по судостроительным и судо-ремонтным работам различной сложности и специфики. Крупные и средние судостроитель-ные предприятия, судоремонтные компании и грузовые терминалы позволяют судострои-тельному комплексу Астраханской области получать и реализовывать заказы различного назначения в оговоренные сроки и с соблюдением всех требований мировых стандартов, что является его сильной внутренней стороной.

Выгодное географическое положение, выход к Каспийскому морю. Выгодное гео-графическое положение Астраханской области, расположенной в центральной части Евро-Азиатского материка и занимающей ключевую позицию не только на внутренних водных путях, связывающих Каспий с Азово-Черноморским, Балтийским, Северным бассейнами, но и на других транспортных артериях, предопределяет значительную роль России в обеспече-нии транспортных связей стран, тяготеющих к Каспийскому бассейну, со странами Европы, Ближнего и Среднего Востока при осуществлении прямых водных и смешанных перевозок различных грузов. Астрахань имеет огромный потенциал в области судостроения, судоре-монта, технической эксплуатации флота, подготовки флотских кадров, несравненно боль-ший, чем имеют другие Прикаспийские государства. Судостроение и судоремонт всегда бы-ли и остаются одной из важнейших отраслей народного хозяйства Астраханской области.

Близость к Каспийскому морю позволяет судостроителям Астрахани реализовывать следующие резервы для развития. Основные предпосылки роста и укрепления судострои-тельно-судоремонтной промышленности Астраханской области, перспективы ее модерниза-

15

ции и загрузки производственных мощностей связаны, в первую очередь, с наличием значи-тельных запасов нефти на шельфе Каспийского моря, с растущими потребностями как рос-сийских, так и зарубежных компаний в морских сооружениях для разведки и добычи нефти, танкерах для транспортировки нефти и нефтепродуктов, а также судах вспомогательного флота.

Развитие международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Запад – Восток» открывает перед Россией значительные перспективы участия в морских грузоперевозках на Каспии, что требует создания грузового флота и объектов инфраструктуры.

Потребности рыбной отрасли связаны с необходимостью пополнению рыбодобыва-ющего флота новыми высокотехнологичными видами судов, а развитие туристического биз-неса в Каспийском регионе предполагает использование широких возможностей отдыха на воде, что в полной мере может быть обеспечено водными просторами Астраханской области и предопределяет спрос на яхты, прогулочные катера различного класса и небольшие круиз-ные суда. Наличие и увеличение грузового, пассажирского, рыбодобывающего флота в Вол-го-Каспийском бассейне предопределяет потребность в судоремонте и строительстве плаву-чих инженерных сооружений.

Россия всегда присутствовала в Каспийском регионе, как государство, обладающее значительным промышленным потенциалом в области судостроения и судоремонта. И пер-востепенное значение в данном позиционировании имеет состояние судостроительной и транспортной отраслей Астраханской области.

Становление и развитие крупных интегрированных структур в отрасли. Одиноч-ное предприятие судостроение и судоремонта не может сегодня представлять значительный интерес для крупных интегрированных компаний-заказчиков, вследствие низкой конкуренто-способности. Всегда остается проблема - невысокая пропускная мощность одиночных пред-приятий судостроения-судоремонта, которая не может удовлетворить потребности крупных заказчиков.

Вступая в интеграционное взаимодействия, образуя как «мягкие», так и «жесткие» ин-тегрированные структуры, предприятия судостроительной отрасли Астраханской области расширяют свои технологические возможности, повышают качество обслуживания, снижают собственную зависимость от изменения условий внешней среды, расширяют доступ к рыноч-ной и технологической информации и, как следствие, повышают свои конкурентные позиции на рынке оффшорного судостроения Прикаспийских государств. Крупные интегрированные судостроительные компании способны привлечь заказы и инвестиции, которые отдельные заводы по одиночке привлечь не смогли бы, имеют возможность стать заметными хозяйству-ющими субъектами в области судостроения и производства оффшорной продукции.

Официальной площадкой для координации деятельности судостроительно-судоремонтных предприятий Астраханской области, проведения эффективности диалога с местными и федеральными властями является Ассоциация судостроителей Астраханской об-ласти. Ассоциация судостроителей Астраханской области была основана в 2002 году, и ос-новным видом ее деятельности является координация действий судостроительных и судоре-монтных предприятий с целью представления на внешнем и внутреннем рынках единого су-достроительного комплекса Астраханской области, укрепление маркетинговой политики предприятий - членов Ассоциации. В настоящий момент в Ассоциацию входят крупнейшие судостроительные и судоремонтные предприятия региона, а также Правительство Астрахан-ской области, вузы области и филиал Российского морского регистра судоходства (РМРС).

Основными направлениями деятельности Ассоциации судостроителей Астраханской области являются: укрепление кадрового потенциала судостроительного комплекса; развитие межзаводской кооперации с целью снижения себестоимости судостроительной продукции, по-вышения качества и сокращения сроков строительства заказов на данную продукцию; разра-ботка долгосрочного плана развития судостроения; содействие членам Ассоциации по уста-новлению связей с соответствующими государственными органами и заинтересованными ор-ганизациями; представление и защита интересов членов Ассоциации в органах государствен-

16

ной власти и местного самоуправления, в иных организациях и учреждениях, а также в раз-личных общественных объединениях, ассоциациях и союзах; координация совместной дея-тельности своих членов; организация и оказание учредителям и членам Ассоциации консуль-тативной и правовой помощи; распространение информации и рекламы о своих членах, пропа-ганда их деятельности и пр.

Представим краткий перечень основных этапов становления частных интегрированных структур в судостроении Астраханской области (таблица 3).

Таблица 3 - Этапы становления крупных интегрированных структур в судостроении Астраханской области с 1996 года по настоящее время Этапы,

год Интегрированная

структура Объекты

интеграции Характеристика

Этап I

1996 год

Промышленная сеть вокруг СП ОАО «Астрахан-ский корабел»

С российской стороны: ОАО «МСЗ», ОАО «ССЗ «Красные баррикады», Ад-министрация Астраханской области, ОАО «ССЗ «Ло-тос», ОАО КБ «Вымпел», ОАО «ТФ «Атлант», ФГУП ВЭП «Судоэкспорт», ОАО «ВКАбанк», ОАО «ИФК «Юг», ФГУП «Северо-Каспийское морское паро-ходство;

с украинской стороны: ОАО «ЦКБ «Коралл»;

с финской стороны: «Aker Rauma Offshore Oy»

Общество «Астраханский корабел» было образовано для выполнения функций управля-ющей компании финансово-промышленной группы (ФПГ). Планировалось создание ФПГ «Астраханский корабел» на ба-зе трех крупнейших судострои-тельных предприятий Астра-ханской области – ОАО «МСЗ», ОАО «ССЗ «Лотос» и ОАО «ССЗ «Красные баррика-ды», а также конструкторских бюро «Коралл» (Севастополь) и «Вымпел» (Нижний Новгород), финской компании «Aker Rauma Offshore», банка и ряда других организаций [26].

В марте 2000 года было при-нято стратегическое решение по приобретению основных производственных фондов ОАО «МСЗ», путем выпуска и размещения дополнительной эмиссии акций СП ОАО «Аст-раханский корабел», и привле-чению необходимых инвести-ций на их реконструкцию и мо-дернизацию. Итогом этого про-екта стала передача в феврале 2001 года основных фондов МСЗ в ОАО «Астраханский ко-рабел».

17


Этапы, год

Интегрированная структура

Объекты интеграции Характеристика

Этап II

2002 год

Промышленная сеть вокруг ООО «RR Offshore» (RRO)

Для стадии проекти-рования: Delta-Astra Oy, ЗАО «Астарамарин», Deltamarin Group, ОАО «ЦКБ «Коралл», ОАО КБ «Вымпел»;

для стадии поставки основных ресурсов: ООО «Международный Центр Производственного Персонала (ЦПП)», по-ставщики, выбранные по конкурсу;

для стадии производ-ства: ОАО «Астрахан-ский корабел», ОАО «ССЗ «Лотос», другие подрядчики;

для стадии сборки, монтажа и пускона-ладки: ОАО «Эра», ООО «Крейн Марин Контрактор», другие компании от поставщи-ков оборудования;

для стадии транс-портировки и монтажа в море: транспортные компании, Aker Marine Contractors, другие опе-раторы.

RRO на судостроительном рынке выступила конкуренто-способным подрядчиком по строительству технических средств для разведки и освоения морских нефтегазовых место-рождений в Каспийском море и в целом в шельфовой зоне Россий-ской Федерации. RRO осуществ-ляла строительство морских тех-нических средств для разведки и освоения нефтегазовых место-рождений в шельфовой зоне Рос-сии и на Каспии; обеспечивала управление проектами в целом, успешно комбинируя местные производственные мощности, современные технологии, модели управления и механизмы ведения бизнеса; рабочее проектирова-ние, поставку оборудования, из-готовление, достройку, испыта-ния, пуско-наладочные работы и ввод в эксплуатацию, необходи-мые для нефтеперерабатываю-щих заводов, нефтегазодобыва-ющих объектов, буровых устано-вок и судов.

Вокруг компании ООО «RR Offshore», являющейся дочерней компанией финской «RR Offshore Oy», сформировалась промышленная сеть из профиль-ных предприятий, обеспечиваю-щих управление проектами, по-ставку ресурсов, собственно про-изводство, проектирование, сборку, монтаж и пусконаладку, транспортировку.

18


Этапы, год



Этап III

2006 год

Группа компаний «РР – Морские нефтегазовые про-екты» (РР-МНП)

Участники инженерно-го дивизиона: ООО «Центр морских тех-нологий (ЦМТ) «Шельф», ОАО «КБ «Вымпел», ОАО «ЦКБ «Коралл»; Участники производ-ственного дивизиона: ООО «ЦПП», ОАО «ССЗ «Лотос», ОАО «Астраханский кора-бел», ОАО «ССРЗ им. III Интернационала»; Участники сервисного дивизиона: ООО «Крейн Марин Кон-трактор».

Создана в результате консоли-дации активов различных пред-приятий, специализирующихся на проектировании и строительстве морских буро-вых и добывающих платформ для работы на шельфе. Группа компаний «РР-МНП» - стала единственным российским ин-тегрированным подрядчиком, предоставляющим полный ком-плекс услуг по созданию объек-тов инфраструктуры для шель-фовых месторождений, начиная от проектирования и заканчивая установкой в море.

«РР-МПН», участвуя в проектах постройки и/или мо-дернизации буровых установок и эксплуатационных платформ в качестве генерального подряд-чика, управляла деятельностью по разработке конструкторской документации, поставке матери-алов и оборудования, строитель-ству и пуско-наладке. Группа «РР-МПН» объединила компании, работающие в единой технологической цепочке EPCI: проектирование (Engineering), закупки (Procurement), строи-тельство (Construction), морские операции (Installation). Своей стратегической целью группа «РР-МПН» провозгласила воз-рождение и укрепление россий-ских позиций в области проек-тирования и строительства сложной морской техники для освоения континентального шельфа, прежде всего шельфа Каспийского моря.

19


Этапы, год



Этап IV

2007 год

ООО «Астраханское судостроительное про-изводственное объеди-нение» (ООО «АСПО») (в настоящее время ОАО «АСПО»)

Участниками ООО АСПО на момент обра-зования объединения (2007 год) стали: ОАО «Астра-

ханский корабел» с долей уставного ка-питала 25%; ОАО «Судо-

строительно-судоремонтный завод имени III Интернаци-онала» - 25%; ОАО «Судо-

строительный завод «Лотос» - 25%; ООО «Крейн

Марин Контрактор» - 25%.

Образовано в целях формирования на рынке крупной судостроительной компании, способной при-влечь заказы и инвестиции, которые отдельные заводы по одиночке привлечь не смогли бы, стать заметным хозяйствующим субъектом в области судостроения и производства оффшорной продукции.

Создание АСПО стало важным шагом по наращи-ванию возможностей судо-строительных предприятий в Астраханской области. Сегодня в структуре АСПО три производственных площадки – АСПО Голов-ная верфь (бывшие мощно-сти ОАО «Астраханский корабел»), АСПО III Ин-тернационал и АСПО Ло-тос. Создание АСПО за счет выгод горизонтальной интеграции позволило до-стигнуть синергического эффекта и повысить эф-фективность строительства судов. Верфи, вошедшие в состав АСПО, имеют уни-кальный опыт строитель-ства различных типов платформ и конструкций технических средств для разведки и обустройства месторождений на шельфе.

20


Этапы, год



Этап V

2008 год

Группа компаний «Каспийская энер-гия» (КНРГ) (в настоящее время переименована в ОАО «Росшельф»)

Управляющая компа-ния ООО «Группа КНРГ»; ООО «КНРГ Финанс»;

функция управления проектами: ООО «КНРГ проекты»;

инженерный дивизион: ООО «ЦМТ «Шельф», ОАО «КБ «Вымпел», ОАО «ЦКБ «Коралл»; ОАО «СКБ «Каспий», ЗАО «Астрамарин»;

производственный ди-визион: ООО «АСПО», ООО «ЦПП», ООО «Ин-женерно-ремонтный сер-вис», ООО «Транспорт-но-сервисная коспания», ООО «Компания «До-стройка», ООО «Газовая сервисная компания»;

сервисный дивизион: ООО «Крейн Марин Контрактор».

Группа КНРГ стала единствен-ным комплексным российским интегрированным подрядчиком, предоставляющим полный ком-плекс услуг по созданию объек-тов инфраструктуры для шельфо-вых месторождений в единой технологической цепочке EPCI: проектирование (Engineering), за-купки (Procurement), строитель-ство (Construction), морские опе-рации (Installation).

Консолидация ведущих рос-сийских инженерных, производ-ственных и сервисных предприя-тий в единой структуре КНРГ со-здало для компании несомненное конкурентное преимущество на рынке, позволяющее оперативно реагировать на динамичную и вы-сококонкурентную среду. В целях дальнейшего повышения конку-рентоспособности КНРГ реализу-ет стратегию развития, направ-ленную на расширение компетен-ций для реализации технически сложных международных проек-тов в области оффшорного судо-строения, дальнейшее формиро-вание единой региональной судо-ремонтной и судостроительной базы в интересах отрасли в целом и, как результат, создание верти-кальной системы управления ак-тивами компании.

Группа стремится расширить географию своего присутствия, участвуя в проектах за пределами российского шельфа.

21


Этапы, год

Интегрированная струк-тура


Этап VI 2010 год – по настоящее время

Начало формирования судостроительного кла-стера Астраханской об-ласти

Оффшорное судо-строение (платформы, технические средства для освоения шель-фа);

гражданское судо-строение (баржи, теп-лоходы, гостиничные комплексы, танкеры, включая крупнотон-нажные и пр.);

судоремонт; приборостроение

для гражданского и оффшорного судо-строения*;

сервисный центр (полный цикл сервис-ных работ для офф-шорного судострое-ния);

технологические центры;

образовательные центры (профильные специалисты, квали-фицированные рабо-чие);

финансовые услу-ги, страхование, кон-салтинг;

Южный центр су-достроения и судоре-монта;

общественные ор-ганизации;

проектирование (весь комплекс для гражданского судо-строения, строитель-ства оффшорных про-ектов).

Становления судостро-ительного кластера в Аст-раханской области являет-ся официальным направле-нием интеграционных про-цессов в судостроительной отрасли региона, курируе-мым Правительством Аст-раханской области

Цель образования - со-здание судостроительного кластера «полного цикла», обеспечивающего произ-водство судостроительной продукции на уровне не менее 30% рынка Каспия.

Сетевая структура кла-стера с ядром – страновым или мировым лидером.

Кластер будет вклю-чать горизонтальную це-почку связанных направ-лений судостроения – гражданское судостроение, оффшорное судостроение и судоремонт, которые объединены общими фак-торами производства, по-добными технологиями; вертикальную цепочку ин-теграции, объединяющую предпроизводственные и производственные стадии в судостроении в единый производственный цикл; общественные и государ-ственные организации, оказывающие влияние на членов кластера: Админи-страцию Астраханской об-ласти, Южный центр судо-строения и судоремонта и Ассоциацию судостроите-лей Астраханской области

[Источник: составлено с использованием 23] Таким образом, история развития астраханского судостроения за последние 20 лет –

это история становления интеграционных взаимосвязей, укрупнения интегрированных

22

структур, наращивания совокупных мощностей и опыта, развития производственных объ-единений. ОАО «Росшельф» (ранее ОАО «Группа Каспийская Энергия») – единственный российский интегрированный подрядчик, предоставляющий полный комплекс услуг по со-зданию объектов инфраструктуры для шельфовых месторождений.

Значительный опыт становления крупных интегрированных структур, широкое раз-витие интеграционных процессов являются сильной стороной судостроительного потенциала Астраханской области.

Также к сильным сторонам астраханского судостроения следует отнести зарождение судостроительного кластера в Астраханской области.

Государственная поддержка судостроения Юга России, участие ОАО «ОСК» в судостроительном комплексе Астраханской области. В целях сохранения и развития научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, произ-водственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства кораблей и подводных лодок для Военно-Морского Флота, а также развития гражданского судострое-ния, освоения континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок в 2007 году было учреждено ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»), 100% акций которого находятся в федеральной собственности.

ОСК объединяет передовые строительные, судоремонтные предприятия и проектные бюро России. Стратегическая линия ОСК направлена на освоение отраслевых ниш с высокой рентабельностью. В гражданском судостроении - это буровые и добычные платформы, шель-фовая техника, специализированные суда ледового класса для освоения Арктики, суда для ра-боты на внутренних водных путях. В военном кораблестроении - это обеспечение нужд ВМФ России, проектирование и строительство флота XXI века.

На первоначальном этапе создания ОАО «ОСК» южные регионы России, в общем, и Астраханской области, в частности, не были учтены в реализации государственных мер по развитию отечественного судостроения.

Однако у Астраханского региона на 2008 год были все данные для того, чтобы занять достойное место среди судостроителей страны: производственные мощности, профильные учебные заведения и наработанный портфель заказов, а создание Южного центра судострое-ния должно было способствовать налаживанию посредничества между госструктурами, бан-ками и производственниками.

Комментируя данные процессы, губернатор Астраханской области А. Жилкин сказал: «Мы заинтересованы в более тесном взаимодействии с ОСК и готовы участвовать практиче-ски во всех проектах корпорации. За исключением, разве что, строительства кораблей водо-измещением 100 и более тысяч тонн – они не пройдут вверх по Волге. Но если такие суда потребуются для Каспия – сделаем» [24]. Также А. Жилкин отметил, что сегодня 100% местных судостроительных заводов находятся в частной собственности и выполняют только оффшорные заказы. Но перспективы развития флота на Каспии для освоения углеводород-ных месторождений таковы, что государство не может не участвовать в этом процессе. С другой стороны, местным предприятиям нужно модернизироваться и становиться более кон-курентоспособными, а это возможно лишь с привлечением больших госзаказов.

Следующим этапом развития интеграционных процессов с государственным участием в судостроении Астраханской области стало подписание Указа Президента РФ от 9.06.2010 года № 696 «О развитии открытого акционерного общества «Объединенная судостроитель-ная корпорация», в соответствии с которым было постановлено принять предложения Пра-вительства РФ «о внесении находящихся в федеральной собственности 30,28% акций ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (город Новороссийск Краснодарского края), 44% ОАО «Судостроительный завод «Лотос» (город Нариманов Астраханской области), 25,5% ОАО «Судостроительный завод имени Карла Маркса» (город Астрахань), 25,4% ОАО «Ту-апсинский судоремонтный завод» (город Туапсе Краснодарского края), 25,5% ОАО «Криушинский судостроительно-судоремонтный завод» (село Криуши Ульяновской обла-

23

сти), 25,5% ОАО «Самусьский судостроительно-судоремонтный завод» (поселок Самусь Томской области) и 25,5% ОАО «Завод Нижегородский Теплоход» (город Бор Нижегород-ской области) в уставный капитал ОАО «ОСК» в порядке оплаты размещаемых этим акцио-нерным обществом дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала» [25].

Подпунктом «б» пункта 5 данного Указа Правительству РФ предписано обеспечить проведение мероприятий по учреждению ОАО «ОСК» совместно с правительством Астра-ханской области ОАО «Южный центр судостроения и судоремонта» - дочернего акционер-ного общества ОАО «ОСК» и по оплате уставного капитала этого дочернего акционерного общества акциями открытых акционерных обществ, внесенными в уставный капитал ОАО «ОСК» в соответствии с подпунктом «б» пункта 1 настоящего Указа, и акциями ОАО «Судо-строительный завод «Лотос» (город Нариманов Астраханской области) в размере 5%, нахо-дящимися в собственности Астраханской области.

Во исполнение Указа Президента РФ от 9.06.2010 года № 696 издается Распоряжение Правительства РФ от 11.11.2010 года N 1953-р «О мерах по реализации Указа Президента РФ от 9.06.2010 года N 696 «О развитии открытого акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» [26]. Мы не будем здесь приводить формулировки Распоря-жения Правительства РФ от 11.11.2010 года N 1953-р, так как они в интересующей нас части, касательной Астраханского судостроения, полностью дублирую формулировки Указа Пре-зидента РФ от 9.06.2010 года № 696. Дополнительным предписанием к действию здесь явля-ется указание, данное Росимуществу совместно с Минпромторгом России, Минобороны Рос-сии и Минтрансом России в 16-месячный срок осуществить реализацию мероприятий, предусмотренных пунктами 1 и 2 настоящего распоряжения, обеспечив сохранение доли РФ в уставном капитале ОАО «ОСК» в размере 100% акций.

Таким образом, был осуществлен процесс интеграции с государственным участием в судостроении Астраханской области. Начатый в 2007 году в связи с учреждением ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», 100% акций которого находятся в федераль-ной собственности, а также трех его дочерних обществ: ОАО «Западный центр судострое-ния», ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта» и ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта», данный процесс прошел длительные согласования, изучение ситуации на самых разных уровнях от Ассоциации судостроителей Астраханской области до Президента РФ. Сегодня уже можно утверждать, что Астраханская область не осталась вне поля внимания государства и, как следствие, получит определенные выгоды от реализован-ных интеграционных процессов.

В последующие периоды ОСК заняла еще более крепкие позиции в судостроении Астраханской области, получив значительный контроль над группой Каспийская энергия [27]. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) выдала Хабаровскому судоремонтному заводу, который входит в ОСК, разрешение на покупку 41% акций группы Каспийская энер-гия, в результате чего у корпорации сосредоточен самый крупный пакет, что позволяет осу-ществлять «управленческий контроль». Еще около 40% акций выкупил некий портфельный инвестор, который действует в интересах корпорации. Через группу Каспийская энергия ОСК получила доступ к проектам Лукойла по строительству платформы и судов для освое-ния нефтяных месторождений Каспия. ОСК интересен также сервисный дивизион, имеющий практический опыт по строительству и обслуживанию морских ледостойких платформ.

Вхождение в ОСК дало астраханским судостроительным заводам положительный толчок к диверсификации деятельности, модернизации производства и наращиванию порт-феля заказов. Присутствие ОСК в регионе является сильной стороной судостроительного по-тенциала Астраханской области.

Прочные связи и долгосрочные отношения с отечественными и зарубежными заказчиками и партнерами. В результате маркетинговых исследований выявлено, что суда, построенные в Астраханской области, успешно работают не только в России, но и в Казах-стане, Туркменистане и в странах Западной Европы. Благодаря плодотворному межгосудар-

http://base.garant.ru/198398/#12

24

ственному сотрудничеству астраханские судостроители активно участвуют в строительстве объектов обустройства месторождений Казахстана и Туркменистана.

Ярким примером долгосрочных отношений с заказчиками является ОАО «Красные баррикады». Современные заказы предприятия становятся возможными благодаря сформи-ровавшимся давним успешным партнерским связям с заказчиками в России и за рубежом. В 1999 г. заводом впервые в стране была построена СПБУ «Астра» для нефтяной компании «Лукойл», с помощью которой открыто 6 месторождений нефти и газа на Каспии. В 2005 г. сдана нефтяной компании «Роснефть» уникальная плавбуровая с краном грузоподъемностью 1200 тонн «Исполин», в 2007г. сдан «под ключ» РАО «Газпром» танкер-заправщик ледового класса «Газпромшельф», дедвейтом 3500 тонн, для работы на Севере на Штокманском ме-сторождении, в 2008г. - малая буровая установка «Чилим» для Каспийской нефтяной компа-нии. С 2004 по 2008 год сдано 30 объектов для фирм «Rosetti Marino» (Италия), «Saipen» (Шотландия), «BUE» (ОАЭ), «Agip КСО» (Казахстан), «Fjellstrand» (Норвегия), «ММHЕ» (Малайзия), «PETRONAS» (Туркменистан). В начале 2009 г. сдана морская стационарная платформа ЛАМ-Б для компании «DragonOil» (Туркменистан).

За последнее десятилетие «Красные Баррикады» выпустили 32 объекта для обустрой-ства месторождений на Каспии и Баренцевом море. Пять лет завод работал с итальянской компанией Rosetti Marino S.р.A. (входит в холдинг Agip KCO), для кашаганского проекта ко-торой (Казахстан) были построены семь трубных стеллажей, баржи и пр. В 2009 году для норвежской компании Fjellstrand завод спустил на воду гидрографическое спецсудно Seabad Worker, которое недавно нашло в океане два затонувших судна. В их трюмах обнаружили 198 и 17 тонн серебра. В 2010 году предприятием была сдана самая крупная на Каспии (дед-вейт 10 тысяч тонн) погружная транспортная баржа вилочного типа «Дагбаши» для малай-зийской компании ММHЕ (входит в холдинг Petronas), работающей на туркменском шельфе. Для Туркмении вообще у нас много строится, они начали активно развивать добычу.

В 2012 году была сдана самоподъёмную буровую установку «Каспийский Буриль-щик» для китайской компании Yantai CIMC Raffles Offshore LTD. Установка может быть ис-пользована для работ на туркменском шельфе Каспия при глубине моря от 30 до 100 метров. На торжественной церемонии сдачи буровой установки были подписали соглашения о со-трудничестве с китайской компанией. Таким образом, предприятие имеет вполне устойчивые перспективы сотрудничества с иностранными компаниями.

ОАО «Красные баррикады» - не единственное предприятие области, имеющее устой-чивые взаимосвязи с российскими и иностранными партнерами. Так ОАО «Росшельф» (ра-нее ОАО «Группа Каспийская энергия») выполняло и продолжает выполнять проекты по за-казам ОАО «Лукойл», Dragon Oil (ОАЭ), Lamprell Energy Ltd, Петроресурс (Россия), Энер-гоГазИнжиниринг/Роснефть (Россия), AGIP KCO, СП Vietsovpetro, Газфлот, Севморнефте-газ, Роснефть, Parker Drilling/AGIP KCO.

ООО «Морской судостроительный завод-2» строит буксиры и транспортные суда для Казахстана. Контракты с Казахстаном подписаны у предприятия до 2015 года. Благодаря этим заказам, стабильному сотрудничеству работники завода получают своевременную зара-ботную плату, предприятие приобретает новое оборудование. Постоянным заказчиками ООО «Морской судостроительный завод-2» являются также ООО «Астраханьгазпром», «Лукойл-Шельф», ЗАО «Югшельфгеопроект», ООО RR «Offchore», ООО СП «Тураш», ООО «Палмали», ООО «Моринжгеология», ТОО «KASPY SHIPPING SERVICE», ООО «Навига-торъ» Танкерная судоходная компания, ООО «РЕМФЛОТ», ООО «Буровая Компания Евра-зия Шельф», ООО «Северо-Каспийская логистическая компания».

ООО «Галактика» в качестве своих отечественных партнеров называет - ООО «Сафи-нат Ремо Шипп», ОАО «Волгомост», ООО «Петроресурс», ООО «Касптрансфлот», ООО «Сафинат Ремо Шипп», Волготанкер, Лукойл, КНК (Каспийская нефтяная компания), ОАО «Морречтранс», ГС-ХАЗАР (Норвежско-российская нефтянная компания), а в качестве ино-странных - «AGIP-IKCO» (Казахстан), Saipem (Италия), Палмали (Турция), ООО ТЭСК «Алброс» (Турция), Энка (Казахстан), Вагенборг (Казахстан), ТОО «Сага Аташ»

25

(Казахстан), Компания «САГА Геми Темири» («SAGA Shiprepair» Co) (Азербайджан), SRS Gmbh (Германия), КМТФ (Казахтан), Llundin petroleum (Швеция), Standard shipping (Азербайджан), Khazar shipping ltd (Иран), другие государственные и частные компании.

Устойчивые взаимосвязи с потенциальными заказчиками астраханские судостроители устанавливают также в ходе встреч, визитов, совместных круглых столов и стажировок. Так в июле 2013 года врамках официального визита в Астраханскую область чрезвычайный и полномочный посол Туркменистана в Российской Федерации Бердымурад Реджепов посетил головную площадку Группы «Каспийская Энергия» – АСПО. На встрече с менеджментом Группы «Каспийская Энергия» г-н Реджепов обсудил вопросы реализации текущих проектов компании для туркменского шельфа, а также ряд перспективных направлений для возможно-го расширения сотрудничества судостроителей астраханского региона с заказчиками из Туркменистана. В настоящее время для туркменского сектора Каспийского моря Группа «Каспийская Энергия» выполняет «под ключ» проекты кранового судна UT 755 дедвейтом 3350 тонн и устьевой платформы для месторождения «Жданов-А».

Правительство Астраханской области организовывало стажировку астраханских су-достроителей в Турции, где делегация знакомилась с особенностями функционирования су-достроительного кластера Ялова-Алтинова. Специалисты зарубежных предприятий и компа-ний судостроительного профиля недавно также прошли стажировку в Астрахани и познако-мились с ведущими астраханскими верфями, опытом региона в кластерной политики на примере судостроения. Идет постоянный обмен знаниями и опытом между Астраханской областью и другими странами с развитым судостроением. А это дает возможность говорить, что Астраханская область уже стала центром российского судостроения на юге.

Запуск процесса технологической модернизации отрасли. В 2000-х гг. в Астрахан-ской области был запущен процесс технологической модернизации. Первыми отраслями, пе-реходящими на новую технологическую платформу, стали судостроение, розничная торговля и нефтесервисные услуги. Нельзя утверждать, что судостроительные предприятия региона смогли полностью обновить свои производственные мощности, довести их до требований мировых стандартов. Модернизация стоит дорого, и не всегда под силу даже ведущим пред-приятиям региона.

Одна определенные в шаги в данной области предпринимаются, что позволяет утвер-ждать, что в судостроительной отрасли Астраханской области запущен процесс технологи-ческой модернизации.

В начале 2013 года на АСПО в помещении цеха №105 завершилась реконструкция служебно-бытовых помещений для представителей подрядных организаций, обслуживаю-щих проекты Группы «Каспийская Энергия». В ходе реконструкции свободная площадь раз-мером более 1200 м2 была переоборудована под раздевалки, санузлы, служебные и вспомо-гательные помещения. В результате современного и качественного ремонта на площадке АСПО появилось комфортное и функциональное пространство для рабочих и ИТР подряд-ных компаний.

В рамках модернизации производства в феврале 2013 года в дополнение к завершаю-щемуся расширению стапельных площадок ОАО «АСПО» введена в эксплуатацию новая машина термической резки модели «Пелла-ППлЦ», поставленная компанией ОАО «Пелла-Маш» (г. Отрадное, Ленинградская область). Введение данного аппарата в производство обеспечивает высокую точность вырезки деталей и производительность до10 тонн металла в смену. Машина термической резки установлена в судокорпусном цехе головной площадки «АСПО, представляющего производственный дивизион ОАО «Роснефть». Машина термиче-ской резки предназначена для высокопродуктивного и высокоточного фигурного раскроя листового проката черных, цветных металлов и их сплавов с помощью плазменной или газо-вой резки.

В декабре 2013 года на площадке ОАО «АСПО» завершился очередной этап модерни-зации технологического оборудования.На территории АСПО установлен самый современ-ный на Юге России комплекс оборудования 2013 года выпуска — «Система хранения и га-

26

зификации жидкого кислорода СХиГЖК-30/18». Новое оборудование обеспечит нескончае-мый остаток 30 тонн жидкого кислорода с подачей в линию цеха №101 АСПО и заправку до 400 баллонов в сутки для нужд предприятий Группы «Каспийская Энергия» и сторонних клиентов. Система хранения и газификации жидкого кислорода СХиГЖК-30/18 отвечает всем применимым федеральным и локальным нормам по технике безопасности и охране труда. Установка данной системы на площадке ОАО «АСПО» позволит сократить эксплуа-тационные расходы, обеспечить бесперебойность поставок, а также существенно оптимизи-ровать производственные затраты.

ОАО «Красные баррикады» постоянно проводит модернизацию завода. В среднем на модернизацию расходуется по 100 миллионов рублей ежегодно. За последние пять лет пол-ностью обновлено газорезательное и сварочное оборудование, смонтированы новые спуско-вые устройства под спуск на воду малайзийской баржи (вилочная баржа «Дагбаши» для хол-динга Petronas), что позволило увеличить нагрузку с 2 до 4,5 тысячи тонн. Приобретены два мощных немецких крана Liebherr, которые сегодня в спаренном режиме под управлением всего одного оператора могут одновременно поднимать до 400 тонн. Выстроена самую большую набережную в Каспийском регионе, сейчас возводися ещё одну, которая даст воз-можность строить объекты весом более 15 тысяч тонн. Приобретена в Норвегии транспорт-ная баржа и переоборудована её под погружную, что позволило оснастить плавучий док, со-кратить строительство корпуса буровых установок в два раза.

В ОАО «Лотос» в 2012 году запущена программа модернизации завода на сумму по-рядка 300 млн. рублей. Эти деньги направлены на увеличение мощности завода. Модерни-зацию проводится параллельно производственной программе. В рамках модернизации ОАО «Лотос» предусмотрены следующие мероприятия (таблица 4). Таблица 4 - Перечень мероприятий, направленных на развитие ОАО «ССЗ «Лотос», диверсификацию производимой продукции, модернизацию производства

№ Мероприятия по модернизации Планируемые действия

1 Увеличение производительности заго-товительного участка до 40000 т в год, снижение доли ручных операций, сни-жение трудоемкости операций

- приобретение и монтаж поточной линии первичной обработки металлопроката (линии консервации) производства компании Rosler; - приобретение и монтаж газо-плазморезательного оборудования – машины RUM 4500 GR; - модернизация кранового хозяйства

2 Повышение эффективности сробочно-сварочного производства, снижение трудоемкости изготовления секций, увеличение производительности

- приобретение и запуск поточной линии сборки-сварки плоских секций и линии сбор-ки тавровых балок; - создание покрасочных камер; - приобретение судовозных стапельных теле-жек

3 Создание участка изготовления (гибка, сборка, сварка, калибровка) закольных свай и свайных направляющих, а также трубных конструкций и переходных мостов для оффшорных проектов на территории 6-го пролета 1-ой очереди блока цехов

- приобретение и запуск 3-х валковой гибоч-ной машины с изменяемой геометрией; - приобретение сварочных порталов; - приобретение поворотных опор; - приобретение и запуск автоматов кольцевой сварки

4 Модернизация трансбордера для спуска оффшорных объектов

Удлинение трансбордера до 140 м

5 Модернизация достроечной набереж-ной для отгрузки свай и больших труб оффшорных объектов

Приобретение и запуск портального крана грузоподъемностью до 200 т

27

В результате реализации мероприятий, перечисленных в таблице 4, завод сможет бо-

лее эффективно развиваться по таким направлениям, как: - расширение номенклатуры производимой оффшорной продукции; - организация технологии и производственных потоков для строительства объектов

оффшорного судостроения. В части расширения номенклатуры производимой оффшорной продукции ОАО «ССЗ

«Лотос» после модернизации сможет: - строить корпуса оффшорных плавучих объектов (опорные блоки, ледовые огражде-

ния, понтоны и пр.); - строить блок-модули морских платформ (жилых, технологических и др.); - изготавливать морские трубные конструкции мостов, стеллажей, направляющих ко-

лонн, забойных свай; - изготавливать другие металлоконструкции (стеллажи, рамы и пр.). Таким образом, запущенный в отрасли процесс технологической модернизации поз-

волит астраханским судостроительным предприятиям, в большей степени соответствовать требуемым стандартам производства, повысить производительность своих производствен-ных мощностей, качество выпускаемой продукции, что укрепит их конкурентоспособность на рынке. Следовательно, запуск процесса технологической модернизации отрасли является сильной стороной судостроительного потенциала Астраханской области.

Стратегическое значение судостроительной отрасли для Астраханской области, поддержка на уровне Правительства региона. Астраханская область представляет Россию в стратегически важном Прикаспийском регионе. В условиях растущего потребления энер-горесурсов в мире значение Прикаспийского региона как одного из крупных источников уг-леводородного сырья постоянно возрастает. Производство судостроительной продукции за-нимает важнейшее место в обрабатывающей промышленности области наряду с производ-ством продуктов переработки топливных ресурсов и пищевой промышленностью.

Индекс промышленного производства по полному кругу предприятий Астраханской области в 2012 году составил 126,1%. Наиболее значительный рост отмечен по виду эконо-мической деятельности «производство транспортных средств и оборудования» (121,8 %). Основной объем продукции по данному виду экономической деятельности производят пред-приятия судостроения.

В долгосрочной перспективе Астраханская область претендует на формирование само-стоятельного, полноценного ядра в судостроительной отрасли страны путем достройки про-ектной, научно-технологической и образовательной составляющей регионального судостро-ительного кластера, становление ведущим на Юге страны производственным звеном россий-ского судостроительного кластера со специализацией на выпуске судов для освоения углево-дородных ресурсов как российской, так и зарубежной части шельфа Каспийского моря, пло-щадкой модернизации транспортных судов и рыболовецкого флота для Волго-Каспийского бассейна.

В Стратегии социально-экономического развития Астраханской области до 2020 года заложены следующие долгосрочные цели Правительства Астраханской области по развитию судостроения:

1. Рост объемов выпуска за счет укрепления существующей специализации и выхода на новые сегменты рынка. В последние годы судостроительные предприятия Астраханской об-ласти ориентировались на единственный сегмент – строительство шельфовых платформ. Производство технических объектов для разработки шельфовых месторождений, строитель-ство нефтегазодобывающих платформ – та ниша специализации, которую необходимо со-хранить и закрепить, поскольку в этой сфере уже достигнуты определенные успехи. Однако с целью минимизации конъюнктурных рисков в ближайшее время необходима диверсифи-кация проектной линейки, обеспечение выхода астраханских предприятий на растущие сег-менты рынка, среди которых: торговый флот на Каспии, который ожидает (с учетом возмож-

28

ного переноса проектов на 3-4 года) в ближайшие 5-7 лет существенное обновление и рас-ширение; некоторые сегменты европейского рынка, испытывающие рост даже в период за-тяжного кризиса (суда, обеспечивающие портовые работы, буксиры, спасательные суда, су-хогрузы дедвейтом до 10 тыс. тонн и пр.); заказы крупных судовладельцев - ОАО «Совком-флот», «Волго-Балтийская компания»; государственные заказы.

2. Обеспечение высоких темпов технологической модернизации судостроения. Доведе-ние производительности труда до уровня ведущих мировых производителей. Уровень произ-водительности труда, соответствующий лучшим мировым образцам, является необходимым условием устойчивого развития отрасли в ситуации нарастающей конкуренции за заказы как на российском и европейском рынках, так и на Каспии.

3. Корпоративная модернизация отрасли. Корпоративная стратегия в судостроении должна предусматривать возможность вступления предприятий области в альянсы и круп-ные вертикально интегрированные структуры с участием российских или мировых лидеров отрасли. Это, безусловно, не единственный возможный путь развития, однако при принятии политики перехода на корпусное судостроение и реализацию оффшорных заказов, как пока-зывает мировой опыт, судостроительным предприятиям для обеспечения собственной кон-курентоспособности потребуется вхождение в состав полнокомплектных компаний. Другим вариантом усиления отрасли является тесная горизонтальная интеграция предприятий внут-ри кластера, в этом случае потребуются усилия со стороны региона по внедрению механиз-мов субконтрактации и аутсорсинга. И в том, и в ином случае структура кластера претерпит значительные изменения.

4. Достройка кластера. Формирование инновационно-технологического центра, усиле-ние образовательных модулей, развитие проектных бюро, осуществляющих полный ком-плекс работ по проектированию.

Учитываю стратегическое значение судостроительной отрасли для Астраханской обла-сти, она находит всестороннюю поддержку на уровне Правительства Астраханской области. Результатом действия органов власти в данном направлении стали:

1. многочисленные концепции, планы, программы, проекты в области астраханского судостроения, среди которых наиболее важные Стратегия социально-экономического разви-тия Астраханской области до 2020 года, Стратегия развития судостроительного кластера Астраханской области, Стратегия развития муниципального образования «Город Астрахань» до 2021 года и пр.

2. приход ОАО «ОСК» в Астраханскую область»; 3. активизация работы и поддержка формирования судостроительного кластера в реги-

оне; 4. активизация работы и поддержка создания свободной экономической зоны в Нари-

мановском районе; 5. посещение зарубежными делегациями и делегациями различных субъектов РФ су-

достроительных объектов региона, обмен опытом, налаживание взаимосвязей, организация круглых столов, конференций и стажировок.

Создание особой экономической зоны (ОЭЗ) в Астраханской области. В Астрахан-ской области создается свободная экономическая зона на базе судостроительных предприя-тий ОАО «Лотос», ОАО «ССРЗ им. III Интернационала», и ОАО «АСПО». В Астраханской области будут созданы примерно пять тысяч рабочих мест, а также предприятия, которых никогда до этого в регионе не было, в частности, полипропиленовое и полиэтиленовое про-изводство, упаковочный завод, предприятие по производству энергосберегающих ламп и светодиодов, электромобилей.

По мнению экспертов, подобное стало возможным благодаря крупным шельфовым проектам, реализуемым в Каспийском регионе, а также открытой к диалогу позиции власти области.

Расположение «зоны» предполагается около производственных площадок «Лотоса» и «III-го Интернационала» в дельте Волги на территории 10 тыс. кв. м. На инфраструктурное

29

обустройство зоны необходимо 1 миллиард 700 миллионов рублей. В качестве партнеров, намерены выступить ОАО «ОСК» и еще 12 предприятий, в числе которых – иностранные компании. Часть затрат готовы на себя взять партнерские организации. Например, по газо-вому обеспечению есть письменное соглашение с Газпромом, который готов затратить соб-ственные средства на создание инфраструктуры, подвести газ и поставить станцию. Около 350 млн. рублей Газпром уже готов вложить, т.к. таким образом предприятие приобретет но-вых потребителей газа. У астраханских властей уже имеются договоренности об участии в ОЭЗ 12 компаний-резидентов, большинство из которых будут связаны с судостроительной отраслью.

Проводятся переговоры со всеми крупными российскими и иностранными компания-ми, которые производят силовое оборудование, крановое хозяйство, дноуглубительную тех-нику, различные комплектующие для буровых комплексов и для судостроения. Площадка «зоны» рассматривается для выполнения заказов не только для российского сегмента на Каспии, но и для Казахстана, Туркменистана и Азербайджана.

Будущая "зона" обеспечена основными объектами инфраструктуры, имеет подъездные железнодорожные пути и выход на федеральную трассу М6.

Рассматриваются два варианта управления созданной СЭЗ. Первый вариант предложен главным партнером Правительства области по созданию особой экономической зоны — «Объединенной Судостроительной Корпорацией». Предлагается, чтобы управляющей ком-панией ОЭЗ был филиал ОСК – «Южный центр судостроения», т.к. промышленная особая экономическая зона в основном будет связана с развитием судостроения. Второй вариант - передача зоны в управление госкорпорации ОАО «Особые экономические зоны». Какой ва-риант будет выбран в итоге, будет решаться на уровне правительства РФ.

Статус зоны предполагает значительное снижение налоговой нагрузки. Ставка налога на прибыль будет снижена с 20 до 2%, резидентов на пять лет освободят от уплаты земель-ного налога, на десять лет - от уплаты налога на имущество и транспортного налога. Кроме того, резиденты смогут претендовать на выкуп земельных участков по цене 8 евроцентов за кв. м и аренду по 7 евроцентов за кв. м. Они также не будут платить таможенные пошлины при ввозе оборудования и комплектующих на территорию зоны, а готовая продукция, произ-веденная на территории ОЭЗ, не будет облагаться НДС.

По мнению министра экономического развития области Э. Полянской, послабления в таможенных и налоговых платежах позволят резидентам снизить издержки на 15% от цены строящегося судна и значительно повысить конкурентоспособность российского судострои-тельного сектора.

Предполагается, что создание СЭЗ позволит привлечь в регион порядка 50 млрд. руб-лей инвестиций в ближайшие 20 лет. Область выйдет на новый уровень формирования кла-стерной политики. Увеличится доля высокотехнологичных производств в структуре валово-го регионального продукта, которая в 2013 года составила 11,5%. Судостроительные пред-приятия, вошедшие в СЭЗ смогут снизить издержки производства за счет послабления нало-гового, таможенного бремени, снижения закупочных цен на комплектующие и оборудова-ние, поставляемое предприятиями, также входящими в «зону», что повысит конкурентоспо-собности судостроительной отрасли Астраханской области в масштабах страны и Каспий-ского бассейна.

Возможность подготовки специалистов объективно высокого уровня, как сред-него, так и высшего образования. Для решения кадровой проблемы Министерство про-мышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области проявляет заинтере-сованность в повышении уровня квалификации специалистов судостроительной отрасли. Организуются базовые кафедры непосредственно на ведущих производственных, перераба-тывающих, сервисных предприятиях региона. Например, Институтом морских технологий, энергетики и транспорта Астраханского государственного технического университета (АГТУ) на ОАО «АСПО» организована базовая кафедра «Судостроение и энергетические комплексы морской техники», которая обеспечивает связь учебного процесса с проектной и

http://astrahan.bezformata.ru/word/obedinennaya-sudostroitelnaya-korporatciya/418973/

http://astrahan.bezformata.ru/word/yuzhnij-tcentr-sudostroeniya/994860/

30

производственной деятельностью предприятий. Часть образовательного процесса перенесена на производственные площадки и учебные классы АСПО, что позволяет реализовывать ком-петентный подход в образовании.

Действуют базовые кафедры АГТУ в ЗАО «Морской порт Оля», астраханском филиа-ле Российского морского регистра судоходства. Открыты филиалы кафедр АГТУ в ОАО «Каспрыбхолодфлот», ФГУП «Росморпорт», ООО «ПКФ «Фатом».

Продолжается сотрудничество между институтом нефти и газа АГТУ и компанией Шлюмберже. Студенты института направляются в компанию для прохождения учебной и производственной практики. Астраханским государственным университетом открыт ряд ба-зовых кафедр на предприятиях Астраханской области, в том числе базовая кафедра «Свароч-ное производство» на ОАО «ССЗ «Красные Баррикады».

Министерством оказывается содействие в прохождении студентами учебной и произ-водственной практики на машиностроительных, судостроительных, судоремонтных пред-приятиях, портах и судоходных компаниях.

Что касается средне-специального образования, то ГАОУ АО НПО «Профессиональ-ное училище №3» готовит на бюджетной основе специалистов для судостроительной отрас-ли: судостроителей-судоремонтников металлических судов, электросварщиков ручной свар-ки, электрогазосварщиков, станочников и т.д. Партнерами училища выступают предприятия, курируемые министерством, это ОАО «АСПО», ОАО «ССЗ «Лотос», ОАО «Первомайский судоремонтный завод», ООО «Галактика». В 2012 году набор студентов составил 150 чело-век. Данным образовательным учреждением заключены договоры о направлении студентов на производственную практику на площадках судостроительных предприятий региона.

Таким образом, возможности системы образования Астраханской области в части развития судостроительных специальностей, являются сильной стороной судостроительного потенциала региона.

2.2. Внутренние слабые стороны судостроительного потенциала Астраханской

области Нехватка высококвалифицированных профессиональных кадров. Развитие судо-

строительного комплекса Астраханской области неразрывно связано с необходимостью вос-становления его кадрового потенциала. За последние годы многие предприятия по ряду при-чин потеряли опытные кадры основных рабочих профессий - сварщиков, судосборщиков, наладчиков и т.д.

Срок подготовки специалистов в учебных заведениях профтехобразования - 2 - 3 года, причем после окончания обучения молодые специалисты призываются в армию. После службы лишь 20% специалистов, уже частично утративших профессиональные навыки, идут работать на судостроительные предприятия, остальные «рассеиваются» в малом бизнесе и на предприятиях других отраслей.

Более того, специфика судостроения заключается в том, что профессионально - тех-нические училища дают выпускникам в основном только первоначальную базу. По настоя-щему профессионалом, к примеру, судовой сварщик становится только после 4 - 5 лет, а су-досборщик - через 6 - 7 лет практической работы.

Ситуация в отрасли усугубляется «демографической ямой» начала 90-х годов про-шлого века. К тому же, престиж промышленных специальностей за время после распада Со-ветского Союза сильно упал. Длительное время подготовка профессиональных кадров прак-тически не велась. Большинство выпускников школ считают не престижным обучение в профессиональных училищах, и, благодаря доступности высшего образования, поступают в платные вузы.

Ведущие судостроительные предприятия Астраханской области – ОАО «Красные баррикады», ОАО «Лотос», ОАО «АСПО» и пр. обеспечивают достойный уровень качества производства, особенно корпусных работ. Однако это качество обеспечивается, в первую

31

очередь, специалистами с возрастом 50 лет и старше. Немного осталось в отрасли людей среднего возраста. Текучесть среди молодых людей в отрасли высока, они приходят в судо-строение и уходят, т.к. работать на рабочей специальности в судостроении тяжело, заработ-ная плата относительно не велика.

Основная проблема, которая требует решения в кадровых вопроса в судостроении Астраханской области – это проблема подготовки и удержания кадров. И если в области подготовки кадров для астраханского судостроения основные шаги уже сделаны, что под-тверждается образовательными программами АГТУ, АГУ, профессионального училища № 3, то в области удержания молодых кадров – их еще только предстоит сделать. Необходимо обеспечить современные условия и организацию труда, достойную оплату, дополнительные социальные блага, такие как медицинское страхование, обеспечение детей сотрудников ме-стами в детских садах, организация летнего оздоровительного отдыха, как для судостроите-лей, так и для членов из семей, современное оснащение заводских столовых, возможность выдачи льготных кредитов молодым семьям, как на бытовые нужды, так и на покупку жилья, целевое обучение детей сотрудников по судостроительным специальностям. Такие меры по-могут повысить удовлетворенность судостроителей своей принадлежностью к одной из ве-дущих отраслей региона, укрепят их приверженность традициям своих предприятий, мате-риально привяжут работников к их рабочим местам именно в судостроении, помогут восста-новлению преемственности в судостроении и формированию трудовых династий.

Малый и средний размер многих предприятий астраханского судостроения, ко-торый является недостаточным для самостоятельной работы на крупных страновых рынках. Многие астраханские судостроительные и судоремонтные предприятия имеют не-достаточный масштаб для самостоятельной работы на крупных страновых рынках, они не включены в вертикальные холдинговые структуры, имеют низкую степень горизонтальной интеграции внутри региона. В то же время вовлечение в интеграционные процессы с целью выхода на внешние рынки является одной из стратегий развития крупных предприятий Аст-раханской области.

Одна из целей астраханского судостроения сегодня - обеспечение высоких темпов технологической модернизации, доведение производительности труда до уровня ведущих мировых производителей. Уровень производительности труда, соответствующий лучшим мировым образцам, является необходимым условием устойчивого развития отрасли в ситуа-ции нарастающей конкуренции за заказы как на российском и европейском рынках, так и на Каспии.

Кроме этого отрасль ждет корпоративная модернизация. Корпоративная стратегия в судостроении должна предусматривать возможность вступления предприятий области в аль-янсы и крупные вертикально интегрированные структуры с участием российских или миро-вых лидеров отрасли. При принятии политики перехода на корпусное судостроение и реали-зацию оффшорных заказов, как показывает мировой опыт, судостроительным предприятиям для обеспечения собственной конкурентоспособности потребуется вхождение в состав пол-нокомплектных компаний.

Другим вариантом усиления отрасли является тесная горизонтальная интеграция предприятий внутри кластера, в этом случае потребуются усилия со стороны региона по внедрению механизмов субконтрактации и аутсорсинга.

Сегодня консолидация предприятий в целях совместной работы на внешних рынках только началась. В качестве примера здесь можно привести следующие корпоративные из-менения в судостроении: создание ОАО «АСПО», вхождение его в ОАО «Группа Каспий-ская энергия», вхождение ОАО «Лотос» и ОАО «Росшельф» (ранее ОАО «Группа «Каспий-ская энергия») в ОАО «ОСК», зарождение судостроительного кластера. Однако это только начало. Интеграционные процессы в судостроении Астраханской области находятся на од-ном из первоначальных этапов. Учитывая, что отрасль в регионе представлена 16-ю средни-ми и крупными судостроительными и судоремонтными предприятиями, несколькими десят-ками небольших судоремонтных компаний, а также связана со множеством сопутствующих

32

производств, достигнутый уровень интеграции нельзя считать оптимальным и окончатель-ным.

Низкий уровень производительности труда. Одна из проблем судостроительной отрасли Астраханской области связана с низким уровнем производительности труда, т.к. по этому показателю Россия отстаёт от ведущих мировых производителей морской техники в несколько раз.

В связи с технологическим отставанием от зарубежных верфей на предприятиях Аст-рахани, и России в целом, существующая трудоемкость производства в 4-5 раз выше, чем за рубежом (90-110 человеко-часов на 1 т металлоконструкций, тогда как на современных вер-фях мира – до 30 человеко-часов). Сроки строительства судов в России превышают показа-тели передовых верфей мира в 1,5-2, а то и 3 раза. И это при том, что стоимость этих же са-мых судов у нас на 20-25% выше, а заработная плата сотрудников ниже.

Исследования ЦСР «Северо-Запад» показали высокую степень износа и низкие коэф-фициенты обновления основных фондов в астраханском судостроении. А по самым передо-вым и рентабельным предприятиям Астраханской области выявлены низкая производитель-ность и эффективность по сравнению с лидирующими на рынках как зарубежными, так и российскими корпорациями (рисунок 3).

Рисунок 3 - Производительность (выработка) на одного сотрудника, тыс. долл. / год [Источник: исследования ЦСР «Северо-Запад»]

Производительность труда в астраханском судостроении, также как и в российском в целом, в 6 раз ниже, чем на иностранных верфях. Средняя выработка на одного рабочего в российской судостроительной отрасли составляет $62 тыс., при том, что на иностранных верфях она достигает $360 тыс., а на лучших корейских предприятиях - $800 тыс. В судо-строении российские компании тратят в три раза больше рабочего времени на производство одной тонны конструкции, чем в Южной Корее.

В пересчете на тонну произведенной продукции производительность труда на россий-ских предприятиях, в том числе и астраханских, также уступает аналогичным показателям на ведущих судостроительных производствах за рубежом (таблица 5). Таблица 5 - Производительность труда в судостроении (компенсированная регистровая тонна на человека в год) [Источник: ФГУП «Звездочка»]

Страны Германия Польша Корея Япония Россия

Производительность труда, т/ чел. 75,3 42,3 145,1 182,7 20

33

Несмотря на низкий уровень производительности труда для астраханских., как и для российских, предприятий судостроения свойственен относительно высокий уровень стоимо-сти труда. Если уровень производительности труда ниже в 7-9 раз, чем в странах – лидерах судостроения, то уровень заработной платы ниже всего в 2-3 раза. Россия становится все ме-нее привлекательной страной для размещения производства продукции судостроения с точки зрения стоимости трудовых ресурсов, особенно в таких звеньях создания стоимости, как сборка судов, производство комплектующих и т.д.

Для производства все более привлекательными странами становятся «новые судо-строительные» страны, такие как Вьетнам, где заработная плата в судостроении составляет 60 $ в месяц, Индия – 100 $ в месяц, Филиппины – 220 $ в месяц, Китай – 260 $ в месяц. Уровень оплаты в судостроении в различных странах представлен на рисунке 4.

Рисунок 4 - Уровень оплаты труда в судостроении в разных странах мира [Источник:

исследования ЦСР «Северо-Запад»] В соответствии с мировым опытом в судостроении удержание высокого уровня опла-

ты труда возможно только в случае производства уникальной высокотехнологичной продук-ции или при высоком уровне автоматизации процессов, а значит, при высоком уровне произ-водительности труда и невысоком уровне занятости. Такая стратегия выбрана в качестве ос-новной в судостроении ряда развитых стран, таких как Япония, Южная Корея, Норвегия, США и других. Результатами ухода от дешевой рабочей силы в этих странах стало измене-ние структуры занятости на предприятиях судостроения, в том числе в части уменьшения доли производственного персонала и увеличения доли инженерно-технического персонала.

Таким образом, производительность труда в астраханском судостроении является си-стемным показателем, который отражает влияние целого ряда факторов, таких как: износ производственных фондов, который в среднем по предприятиям составляет около 70%, не-эффективная организация труда, высокая трудоемкость производственных процессов, не-прозрачное и избыточное регулирование, устаревшие мощности и методы производства, редкое применение комплексного подхода к планированию развития территорий, дефицит профессиональных навыков, неразвитость финансовой системы, высокая стоимость трудо-вых ресурсов при низких доходах работников в соответствии с российской системой матери-альных ценностей.

Высокая степень износа в отрасли основных производственных фондов. В астра-ханском судостроении, аналогично положению в целом по стране, износ машин и оборудо-вания, активной части основных производственных фондов составляет около 70%. Произ-водственное оборудование, возраст которого превышает 20 лет, в общем парке станочного

34

оборудования составляет около 65%. Основные виды судового оборудования, за редким ис-ключением, закупаются за рубежом.

И это касается не только основных предприятий-производителей конечной продук-ции, но и предприятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование. В целом основное технологическое оборудование предприятий отрасли, в том числе маши-ностроительное и приборостроительное, устарело морально и физически.

К такому положению в астраханском судостроении привело общее кризисное поло-жение судостроительной промышленности России. Фактически 15 лет российские судостро-ительные заводы получали малое количество контрактов. Загрузка производственных мощ-ностей в отрасли достигла показателя 20%. Оставшись без заказов, большинство верфей ба-лансировали на грани банкротства. Поддержка и внимание со стороны государства практи-чески отсутствовали. В таких условиях вкладываться в развитие и модернизацию мощностей было немыслимо. Как следствие, судостроительные предприятия, пропустив сразу несколько фаз обновления, оказались не готовы выполнять работы по конкурентным ценам и в прием-лемые сроки.

Помимо перечисленных, среди внутренних слабых сторон судостроительного потен-циала Астраханской области следует также назвать:

- финансовые трудности, связанные с общим кризисом неплатежей; - не эффективный корпоративный менеджмент в отрасли. 2.3. Возможности, предоставляемые внешней средой, для развития

судостроительного потенциала Астраханской области Государственная поддержка судостроительной отрасли в России. Судостроитель-

ная отрасль в России, являясь исключительно материало-, энерго-, фондо-, трудоемкой, пе-режив почти 20-летний застой, экономический кризис 2008-2009 гг., имеющая значительные внутренние проблемы, такие как износ производственных фондов (до 70%), не достаточная загрузка производственных мощностей (в районе 20% после кризиса), низкая производи-тельность труда (в 7-9 раз ниже, чем на ведущих верфях мира), длительные сроки постройки судов (в 2-2,5 раза выше, чем у мировых флагманов отрасли), нуждается в значительном внимании со стороны государства для поддержания своих позиций, выхода из кризиса, мо-дернизации системы корпоративного управления, наращивание объема инвестиций, повы-шения конкурентоспособности. И надо отметить, что сегодня она его получает.

Попытка предотвратить развал судостроения предпринималась еще до кризисного 2008 года. Изначально ставка делалась на изменения правил регистрации в Российском мор-ском регистре судоходства (РМРС), призванные создать благоприятные условия для работы флота под российским флагом. Созданная в 2007 году ОАО «Объединенная судостроитель-ная корпорация» приступила к консолидации судостроительных активов, многие из которых пребывали в стадии банкротства. Была запущена система государственных финансовых ин-струментов, таких как субсидирование процентных ставок по кредитам, привлекаемым на строительство судов на отечественных верфях, субсидирование лизинговых платежей. В 2008 году утверждена Транспортная стратегия РФ на период до 2030-го, обозначившая век-тор государственной политики в транспортной отрасли и потребности страны на длительную перспективу.

Следующим этапом было принятие комплексного Федерального закона «О господ-держке российского судостроения и судоходства» (ФЗ №305), вступившего в силу с 1 января 2012 года. Были внесены соответствующие поправки в Налоговый кодекс, Трудовой кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта и другие важные документы в рамках закона «О господдержке российского судостроения и судоходства, большинство которых направлены на поддержку компаний, эксплуатирующих суда. Так, они освобождаются от налога на прибыль, полученную от использования судов, построенных в РФ и зарегистрированных в РМРС. В течение 15 лет (с 2012 года) для экипажей таких судов

35

будут применяться нулевые ставки отчислений из заработной платы на страховые взносы в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного ме-дицинского страхования, вносимые судовладельцем за членов экипажей. Судовладельцы по-лучили возможность оплачивать только тоннажный сбор, а члены экипажей платят только подоходный налог 13%. Все это соответствует мировой практике судостроения и судоход-ства.

Однако пока нет практических механизмов реализации этих мер: подзаконных актов. Освобождением от налогов на имущество и на землю, предусмотренных законом, судостро-ительные компании могут воспользоваться только получив статус резидента особой эконо-мической зоны (ОЭЗ).

Вместе с тем сам факт принятия данного закона способствовал развитию отрасли. Многие судоходные компании не только объявили, но и приступили к обновлению флота. По информации ФАУ «Российский морской регистр судоходства», в 2009 году из 38 новых мор-ских судов на российских верфях созданы 22 судна класса «РС», в 2010-м – уже 31 из 50, в 2011-м – 27 из 44. При этом на конец мая 2012 года на стадии строительства находились 110 судов класса «РС» суммарной валовой вместимостью 553,305 тонны, из них 75 – на отече-ственных верфях.

Основополагающим документом, действующим в судостроительной отрасли России, является Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу. Под Стратегией развития судостроительной промышленности понимается взаимоувязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых функций, принципов и решений, которые должны реализовываться в комплексах и планах мероприятий правового, экономического, научно-технического, организационного и политико-дипломатического характера, в рамках бюджетных целевых программ, отдельных проектах [2]. Реализация Стратегии должна обеспечить вклад судостроительной промыш-ленности в решение ряда приоритетных общенациональных и народнохозяйственных задач современного этапа экономического развития России, в их числе: повышение обороноспо-собности страны; повышение конкурентоспособности и качества продукции судостроения, расширение высокотехнологического экспорта наукоемкой продукции; ликвидация критиче-ского научно-технического отставания от промышленно развитых стран мира; обеспечение необходимого уровня обновляемости основных фондов предприятий; повышение инноваци-онной активности предприятий отрасли; формирование рыночно-ориентированных бизнес-структур нового поколения на основе развития взаимодействия государства и частного биз-неса (государственно-частного партнерства); сохранение и расширение рабочих мест; повы-шение оплаты и производительности труда; увеличение вклада судостроения в прирост ВВП за счет роста промышленного производства в отрасли не менее чем в 2,0 раза за 10 лет.

Стратегия направлена на решение комплекса проблем, которые условно можно отне-сти к трем группам. Первая группа проблем связана со структурными диспропорциями в су-достроительной промышленности, несоответствием ее научно-технического и производ-ственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на основную продук-цию отрасли. Это связано и с исторически сложившейся ориентация большей части россий-ского судостроения на военное кораблестроение при слабом развитии гражданского судо-строения, и с лишением России при распаде СССР значительной части предприятий судово-го машиностроения и приборостроения, оставшихся во многих союзных республиках, и ли-шение России ряда верфей, ориентированных на постройку крупнотонажных судов.

Вторая группа проблем связана с дальнейшим развитием отрасли. Это и сильный фи-зический износ производственных фондов – до 70%, моральное устаревание большей их ча-сти; и кадровые проблемы, связанные с существенным отставанием от передовых зарубеж-ных компаний в части сроков и трудоемкости строительства судов, что во многом обуслов-лено факторами исторического характера, включая то обстоятельство, что отрасль многие годы находилась очень скромном финансировании, имея минимум и государственных, и частных заказов как на постройку, так и на разработку новых проектов и на опережающие

36

НИОКР. Устаревают проектные решения, заложенные в отрасли еще в 80-х годах прошлого столетия, в результате чего падает конкурентоспособность российского кораблестроения на мировых рынках.

Третья группа проблем обусловлена несовершенством отечественного законодатель-ства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения, что ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финан-сово-экономические условия.

Разработанная Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу направлена на решение существующих задач в об-ласти российского судостроения и действует в совокупности с рядом других нормативных документов федерального и отраслевого значения (уже принятых и рассматриваемых в про-ектах), таких как:

− Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года; − Основы военно-технической политики Российской Федерации на период до 2015 года

и дальнейшую перспективу; − Основные направления развития вооружения военной и специальной техники (ВВСТ)

до 2020 года и дальнейшую перспективу; − Государственная программа вооружения на 2011-2020 гг.; − Энергетическая стратегия России на период до 2030 года − Транспортная стратегии Российской Федерации на период до 2030 года; − Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период

до 2020 года и пр.; − Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года; − Стратегии развития внутреннего водного транспорта российской федерации на пери-

од до 2030 года; − Концепция обновления рыбопромыслового флота на 2010-2020 годы; − Доктрина продовольственной безопасности РФ; − ФЗ «О создании экономических условий для обновления парка судов российского

флота и их строительства» и пр. В соответствии со Стратегией развития судостроительной промышленности на пери-

од до 2020 года и на дальнейшую перспективу реализация мероприятий, заложенных в стра-тегии, позволит создать «новый конкурентоспособный облик судостроительной промышлен-ности и принципиально улучшить ее положение на внутреннем и мировом рынке». Это, в свою очередь, обеспечит достижение эффекта на макро- и микроуровнях, в том числе « фор-мирование в судостроительной промышленности рыночно-ориентированных бизнес-структур нового поколения, обладающих потенциалом саморазвития, в том числе на основе развития государственно-частного партнерства» [2].

Еще одним знаковым государственным решением, направленным на поддержку оте-чественного судостроения, стало создание в 2007 году ОАО «Объединенная судостроитель-ная корпорация» (ОАО «ОСК»). В целях сохранения и развития научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, обеспечения безопасности и обороноспо-собности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства кораблей и подводных лодок для Военно-Морского Флота, а также развития гражданского судостроения, освоения континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок в 2007 году было учреждено ОАО «Объеди-ненная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»), 100% акций которого находятся в фе-деральной собственности. На правах дочерних обществ ОАО «ОСК» были учреждены ОАО «Западный центр судостроения» (город Санкт-Петербург), ОАО «Северный центр судостро-ения и судоремонта» (город Северодвинск Архангельской области) и ОАО «Дальневосточ-ный центр судостроения и судоремонта» (город Владивосток).

Таким образом, судостроительная отрасль России получает значительную государ-ственную поддержку, которая на первоначальном этапе заключается в создании оптималь-

37

ных условий для возрождения российского судостроения, путем разработки нормативных актов – программ, концепций, стратегий, прописывающих цели, направления и процедуры совершенствования институтов, механизмов функционирования и рычагов воздействия от-расли. На последующих этапах, данные стратегии, процедуры и программа разбиваются на части, доводятся до субъектов РФ и непосредственно судостроителей, приобретают очерта-ния конкретных инструментов – налоговых послаблений, государственных дотаций, воз-можностей создания особых экономических зон (ОЭЗ), договоров о сотрудничестве, финан-совых схем и пр., реализация которых на практике призвана содействовать возрождению российского судостроения.

Воспользоваться этой возможностью, предоставляемой внешней средой, - непосред-ственная задача, как самих астраханский судостроителей, так и властных структур области. И надо отметить, что данная возможность не остается в Астраханской области не реализо-ванной.

Шельфовые месторождения нефти и газа. Мировая добыча на морском шельфе нефти и газа оценивается в 80-100 млрд. долл. в год. Россия имеет значительные месторож-дения углеводородов на шельфе, следовательно, существенный рынок гражданского судо-строения в ближайшие десятилетия связан с добычей и транспортировкой жидких углеводо-родов.

Все шельфовые нефтегазовые месторождения Росси подразделяются на дальнево-сточное, северное и южное направления. По оценкам Газпрома, Роснефти, Лукойла освоение континентального шельфа к 2030 году потребует создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. метров газа в год с необходи-мой инфраструктурой обслуживания, по подсчетам Минпромэнерго для освоения разведан-ных месторождения на континентальном шельфе до 2030 года потребуется около 55 различ-ных морских платформ и терминалов, 90 специализированных транспортных судов суммар-ным дейдвейтом 4 млн. тонн, 140 судов вспомогательного флота, в том числе 40 ледоколов различного водоизмещения [29]. Структура потребностей российского топливно-энергетического комплекса в продукции судостроительной промышленности приведена в таблице 6.

Таблица 6 - Структура потребностей российского топливно-энергетического комплекса в продукции судостроительной промышленности

Функциональное назначение объектов судостроения

Географический сегмент Виды судов

Необходи-мое количе-ство судов к

2030 году

Освоение шельфовых месторож-дений нефти и газа

Разработка место-рождений нефти

Континентальный шельф в целом

Морские ледостой-кие буровые плат-формы

До 40

Разработка место-рождений газа


Морские платфор-мы для добычи газа До 15

Схема суша-море для транзитных зон

Печорское, Кас-пийское и Охотское моря

--* --

Подводные ком-плексы

Баренцево и Охот-ское моря -- --

Транспор-тировка нефти

Транспортировка от буровых плат-форм до танкеров-накопителей и морских портов


Челночные танкеры ледового класса До 55

Транспортировка морем на экспорт


Крупнотоннажные танкеры --

38


Функциональное назначение объектов судостроения

Географический сегмент Виды судов

Необходи-мое количе-ство судов к

2030 году

Транспор-тировка газа

Транспортировка морем внутрен-ним потребителям


Челночные газовозы ледового класса До 20

Транспортировка сжиженного при-родного газа мо-рем на экспорт


Крупнотоннажные газовозы --

Сжижение газа Континентальный шельф в целом

Береговые и плаву-чие перерабатыва-ющие заводы и тер-миналы по сжиже-нию газа

Суммарная мощность до 40 млн. тонн в год

* - нет данных [Источник: данные Минпромэнерго, ОАО «Газпром», ОАО «Роснефть»]

Таким образом, сегодня можно утверждать, что ведущие российские судостроитель-ные заводы на ближайшую перспективу обеспечены спросом на продукцию судостроения. Отрасль способна удовлетворить потребности государства и отечественных частных компа-ний в мало- и среднетоннажных судах всех классов. В 2010 году наблюдался рост производ-ства отрасли на уровне 103,2%, а в период 2011-2013 гг. - не менее 104-105%. Рост отрасли будет обеспечен выполнением работ по ряду крупных заказов на ведущих российских судо-строительных предприятиях.

Рост цен на сырьевые товары, сопровождающийся постепенным исчерпанием легко-доступного сырья в традиционных районах добычи, привел к увеличению средств, направля-емых как на разведку и обновление технологий уже существующих районов, так и на новые проекты сырьевого освоения. Значительные запасы и низкая доля выработанности место-рождений Астраханского свода, а также близость Астраханской области к европейским рын-кам сбыта сделали область перспективным районом для освоения углеводородных ресурсов и формирования нового крупного газодобывающего и газоперерабатывающего центра Рос-сии, а шельф российской части Каспийского моря, запасы которого ранее оценивались как незначительные, – наиболее активно растущим районом разведки новых ресурсов.

Проведенные в 1995–2006 годах геологоразведочные работы привели к открытию ше-сти крупных месторождений, среди которых Центрально-Астраханское, Западно-Астраханское, а также крупнейшее из открытых за последние десять лет на территории Рос-сийской Федерации месторождение имени В. Филановского. В целом это способствовало резкому росту спроса на нефтесервисные услуги в регионе, а также к стремительному росту судостроительной отрасли в Астраханской области. На сегодняшний день к перспективным участкам для добычи углеводородов можно отнести: Центрально-Астраханское месторожде-ние (ООО «ЛУКойл-Приморьенефтегаз»), правобережную часть Астраханского газоконден-сатного месторождения (ГКМ) (ОАО «АНГК»), Западно-Астраханское месторождение (ОАО «Газпром»), Алексеевское ГКМ (ООО «Газпром добыча Астрахань», а также Верблюжий и Северо-Верблюжий участки (ОАО «Южная нефтяная компания») [2].

В настоящее время шельф Каспийского моря рассматривается как один из наиболее перспективных и стратегически важных нефтегазоносных регионов России, в котором воз-можно открытие крупных высокопродуктивных месторождений нефти и газа. Современный уровень геологической изученности этого региона недостаточен, поэтому существует интер-вальная оценка величины локализованных ресурсов углеводородных ресурсов: по нефти - от 4,5 млрд. т (min оценка) до 11,3 млрд. т (max оценка); по газу - от 1,5 трлн. м3 (min оценка) до

39

3,7 трлн. м3 (max оценка). Исходя из данных оценок, ресурсный потенциал шельфа Северно-го Каспия составляет примерно половину углеводородного потенциала Каспийского моря. Перспективная нефтегазоносная площадь этого морского региона достигает 99 тыс. км2.

Геополитическое положение месторождений Каспийского моря, а также его геолого-физические характеристики предопределяют следующие особенности Каспийского рынка оффшорного судостроения:

− неравномерное распределение буровых мощностей на территории шельфа (более 80% бурового флота сосредоточено в Азербайджанском секторе);

− недостаток буровых установок, способных удовлетворить возросший спрос на вы-полнение работ по разведке и эксплуатации шельфовых месторождений;

− большая часть флота технологически и морально устарела (средний возраст суще-ствующих плавучих буровых установок - 20 лет);

− общее использование технически пригодного флота на сегодняшний день составляет 100%, что обуславливает сравнительно высокие ставки и отсутствие свободных мощ-ностей;

− логистические сложности по привлечению «внешнего бурового флота» для осуществ-ления программы по освоению оффшорной зоны в силу ряда экономических причин;

− ограниченное предложение мелководного флота для освоения транзитной зоны се-верного участка Каспия. В силу специфики региона аренда внешнего бурового флота не может быть рассмот-

рена как альтернативный вариант, поэтому остается два способа привлечения плавучих бу-ровых установок к реализации проектов - на основе новостроя или путем приобретения су-ществующей установки с последующей транспортировкой в район бурения. При этом второй способ по стоимости разрезки, транспортировки и последующей сборки платформы прибли-жается по стоимости к строительству новой и поэтому теряет экономический смысл.

Оценка спроса на рынке добычных платформ на Каспии по исследовательским дан-ным группы компаний КНРГ представлена в таблице 7. Таблица 7 - Оценка спроса на рынке добычных платформ на Каспии

№ Страна Потребность в оффшорных

конструкциях, тонн

Потребность в оффшорных конструкциях в денежном

эквиваленте, млн. долл. 1 Россия 500000 25 2 Казахстан 1000000 50 3 Туркмения 300000 15 4 Азербайджан 100000 5

[Источник: данные группы компаний КНРГ] К российскому сектору Каспийского моря в последние годы проявили внимание мно-

гие крупнейшие вертикально-интегрированные нефтяные компании страны. Разработкой шельфа наиболее активно занимается компания ООО «ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть», ос-новные виды деятельности которой - поиск, разведка, разработка нефтяных, газовых, газо-конденсатных месторождений, добыча нефти и газа в акватории Каспийского моря и на тер-ритории Астраханской области.

В соответствии с Планами по обустройству месторождений Каспийского моря, строи-тельства объектов морской и береговой инфраструктуры, объектов энергетики и развития нефтехимического комплекса в Прикаспийском регионе ОАО «Лукойл» компания имеет следующий график выполнения работ по проектированию объектов обустройства месторож-дений Северного Каспия (таблица 8).

40

Таблица 8 - Состав и очередность ввода в эксплуатацию объектов обустройства место-рождений Северного Каспия ОАО «Лукойл»

[Источник: данные ОАО «Лукойл»] Таким образом, мы видим, что ОАО «Лукойл» со своими дочерними обществами

имеют среднесрочные и долгосрочные планы, связанные с обустройством месторождений Северного Каспия, поиском, разведкой, разработкой нефтяных, газовых, газоконденсатных месторождений, добычей нефти и газа в акватории Каспийского моря и на территории Аст-раханской области. Для реализации этих планов компании необходим значительный объем продукции астраханских судостроителей – опорные блоки ЛСП-1, ЛСП-2, ЦТП, ПЖМ-1, ПЖМ-2, РБ; верхние строения ЛСП-1, ЛСП-2, РБ, ЦТП, ПЖМ-1, ПЖМ-2, сваи и переходные мосты, а также строительство транспортно-монтажной баржи (ТМБ) для обустройства ме-сторождений им. В. Филановского, Ю. Корчагина, Сарматского. И компания размещала и продолжает размещать свои заказы на судостроительных предприятиях Астраханской обла-сти, в частности на производственных мощностях ОАО «Росшельф» (ранее ОАО «Группа КНРГ», ОАО «АСПО», ОАО «ССЗ «Красные баррикады», ОАО «ССЗ «Лотос», комплексной транспортно-производственной базы (КТПБ) «Ильинка».

Прогнозы оффшорных проектов находящихся в разработке ОАО «Росшельф» связаны с выпуском судостроительной продукции для разработки российского месторождения им. В. Филановского и казахстанского месторождения Кашаган. Прогнозы проектов ОАО «Рос-шельф» и объемы их производства в тоннах на 2011-2016 гг. приведены в таблице 9.

№ Состав объектов Сроки Месторождение им. В Филановского

1 1-ый пусковой комплекс: Ледостойкая стационарная платформа – 1 (ЛСП-1), платформа с жилым модулем – 1 (ПЖМ-1), переходной мост

2015 год

2 2-ой пусковой комплекс: центральная технологическая платформа (ЦТП), райдерный блок (РБ), переходные мосты, трубопроводы внешнего транспорта нефти и газа, береговые сооружения

2015 год

3 3-ий пусковой комплекс: ЛСП-2, ПМЖ-2, переходной мост, внут-рипромысловые трубопроводы, электрические кабели 2017 год

4 4-ый пусковой комплекс: блок-кондуктор, внутрипромысловые трубопроводы, электрические кабели 2019 год

Месторождение им. Ю. Корчагина

5 2-ой пусковой комплекс: блок-кондуктор, внутрипромысловые трубопроводы, электрические кабели 2014 год

Месторождение Сарматское 6 1-ый пусковой комплекс: ЛСП, ПМЖ, переходной мост 2016 год

7 2-ой пусковой комплекс: ЦТП, переходной мост, газопровод до РБ месторождения им. В. Филановского, конденсатопровод до плаву-чего нефтехранилища (ПНХ) месторождения им. Ю. Корчагина

2017 год

41

Таблица 9 - Возможные оффшорные проекты и объемы их производства на 2011-2016 годы, т

Годы Месторождения

Опо

рны

е ос

-но

вани

я

Сва

и

Про

изво

д-ст

венн

ые

блок

и

ЛС

П 1

,2,3

Жил

ые

блок

и

Барж

и

Пер

еход

ные

мост

ы

Лед

овая

за-

щит

а Тр

убны

е ст

елла

жи

Ито

го

Ито

го п

о 2-

м ме

стор

ожде

-ни

ям

2011 им. Филановского 9871 2926 1500 2700 1400 3000 140 -- -- 21537 107087 Кашаган 2000 35000 10800 -- 1000 10750 500 7000 18500 85550

2012 им. Филановского 7985 2634 700 3500 1200 2200 280 -- -- 18499 83299 Кашаган 2000 25000 2300 -- -- 5000 500 8000 22000 64800

2013 им. Филановского 3514 670 -- 1600 600 -- 140 -- -- 6524 68024 Кашаган 1500 25000 -- -- -- -- 500 12000 22500 61500

2014 им. Филановского 3820 1200 940 -- -- -- -- -- -- 5960 29960 Кашаган -- -- -- -- -- -- -- 9000 15000 24000

2015 им. Филановского 1820 1200 -- -- -- -- -- -- -- 3020 3020 Кашаган -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2016 им. Филановского -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- Кашаган -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- Итого им. Филановского 27010 8630 3140 7800 3200 5200 560 -- -- 55540 291390 Кашаган 5500 85000 13100 -- 1000 15750 1500 36000 78000 235850 [Источник: данные ОАО «Росшельф»]

В свою очередь, остальные страны-участницы разработки месторождений Каспийско-

го шельфа также имеют долгосрочные планы развития и обустройства месторождений на своих секторах, что требует в перспективе значительного объема металлоконструкций дру-гой продукции оффшорного судостроения.

В последние годы финансовые результаты в нефтегазовом секторе российского топ-ливно-энергетического комплекса (ТЭК) имеют положительную динамику за счет таких фак-торов, как рост цен на энергоносители, наращивание объемов производства и переработки. В целом ТЭК обеспечивает до 35% налоговых поступлений в бюджеты всех уровней и до 55% поступающей валютной выручки. Столько высокие показатели связаны с огромным ресурс-ным и производственным потенциалом отрасли. По объемам добычи нефти Россия делит 1-2 места с Саудовской Аравией, по разведанным запасам занимает второе место в мире, по мощностям нефтепереработки уступает только США [30]. Нефть и газ в Росси добывают бо-лее 240 компаний, при этом свыше 90% всего объема обеспечивают 12 холдингов, в том чис-ле ОАО «Газпром», которым принадлежат 77% запасов нефти.

Отрасль оффшорного судостроения в России активно развивается, рентабельность оффшорного судостроения в гражданском секторе на данный момент максимальна. В усло-виях активного освоения Каспия в ближайшем будущем не предвидится падения спроса на продукцию данной подотрасли. В этой связи продукция судостроителей Астраханской обла-сти востребована не только ОАО «Лукойл», но и такими зарубежными компаниями, как: итальянской Agip, американской McDermott, норвежской Aker Kvaerner сингапуро-китайской «Янтай Симс Рафлз», арабской Драгон Ойл и пр.

Таким образом, промышленные, добывающие, топливно-энергетические, нефтяные компании, занимающиеся разработкой каспийского шельфа, заинтересованные в производ-стве продукции именно оффшорного судостроения, являются реальными и потенциальными заказчиками астраханских судостроителей.

Динамика развития стран Каспийского региона. На экономику Астраханской об-ласти прямое влияние оказывает динамика развития стран Каспийского региона. В соответ-ствии с исследованиями ЦСР «Северо-Запад» в долгосрочной перспективе Каспийский реги-

42

он является территорией первого уровня интересов и для ЕС, и для США, и для Китая. Даже при низких ценах на нефть темпы добычи углеводородов в Каспийском регионе будут пре-вышать среднемировые. К 2013 году Международное энергетическое агентство прогнозиру-ет увеличение поставок нефти из Каспийского региона более чем на 800 кб/день, что соста-вит 70% от чистого прироста не входящих в ОПЕК стран. Ключевая роль в освоении ресур-сов Каспийского региона принадлежит транснациональным корпорациям. А они, в свою оче-редь, предъявляют спрос на самые современные технологии разведки и добычи. Основное наращивание нефтегазодобычи и переработки в странах Каспия придется на Казахстан, Туркмению, Азербайджан и Иран.

Первыми среди других государств региона свою экономику для прямых иностранных инвестиций открыли Азербайджан и Казахстан. В этих странах крупнейшие месторождения разрабатываются международными консорциумами, которые рассматривают Каспий как ключевую альтернативу традиционным районам добычи энергоресурсов. В регионе наращи-вают свое присутствие крупнейшие в мире поставщики технологических решений, такие как Schlumberger, Halliburton, Baker Hughes и др., представительства которых открылись во всех странах региона.

По прогнозам добыча нефти Казахстаном к 2015 году возрастет до 130 млн. тонн, по сравнению с 80 млн. тонн в 2010 году. К 2015 году около 64% добычи нефти и газа Казах-станом даст Каспийский шельф. При ожидаемом росте внутреннего потребления с сего-дняшних 12 млн. тонн до 25 млн. тонн экспортный потенциал превысит 100 млн. тонн, а экс-порт газа возможен до 25-30 млрд. м3. Казахстан имеет все возможности для дальнейшего наращивания нефтепереработки – производится крупная модернизация действующих нефте-перерабатывающих заводов (НПЗ), общая мощность которых достигает 18,5 млн. тонн, по-вышается качество выпускаемой продукции, улучшается структура, планируется строитель-ство новых НПЗ.

Прогнозы по добыче нефти в 2012-2020 гг. в казахстанском секторе Каспийского мо-ря, в общем, и на месторождении Кашаган в частности представлены на рисунке 5. На этой же диаграмме приведены прогнозы ежегодных потребностях в металлоконструкциях для обустройства открытых месторождений и начала промышленной добычи нейти на них.

Рисунок 5 - Прогноз ежегодной добычи нефти и потребностей в металлоконструкциях

для обустройства месторождений в КСКМ и на месторождении Кашаган в периоде 2012-2020 гг. [Источник: данные Казахского института нефти и газа]

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

нефт

ь, ты

с. то

нн

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

мета

ллок

онст

рукц

ии, т

онн

КСКН, прогноз по добыче нефти Кашаган, прогноз по добыче нефтиКСКН, прогноз по потребностям в металлоконструкциях Кашаган, прогноз по потребностям в металлоконструкциях

43

Несмотря на то, что историческим лидером Прикаспийского региона является Баку, города побережья Казахстана также претендуют на роли лидеров. Именно на их территории запланировано размещение завода McDermott, рассчитанного на производство 12 тыс. тонн металлоконструкций для обеспечения потребностей Казахстана, России, Азербайджана. Проект Caspian Energy Services направлен на размещение на 25 га базы под сервисы для освоения нефтегазодобычи. Ведут переговоры о размещении своих баз Schlumberger и Halli-burton. Именно с помощью реализации подобных проектов Казахстан рассчитывает достро-ить собственную базу для разработки шельфа. Таким образом, на Каспии идет процесс ста-новления геополитического региона, в котором доминировать будет территория, ставшая центром обеспечения нефтегазодобычи.

Туркмения к 2020 году планирует увеличение добычи природного газа в 3 раза – до 240 млрд. м3, добычи нефти – в 10 раз – до 100 млн. тонн, в том числе с учетом иностранных добывающих компаний. Экспорт газа к 2020 году планируется увеличить примерно в 3-4 ра-за – до 170-220 млрд. м3. Для наращивания нефтепереработки в Туркмении создан комплекс современных предприятий – Туркменбашинский комплекс нефтеперерабатывающих заво-дов. Программа развития нефтегазовой промышленности Туркменистана предусматривает довести объем переработки нефти к 2030 году до 30 млн. тонн в год. Инвестиции в разведку пяти перспективных структур в азербайджанском секторе Каспийского моря оцениваются в 2,7 млрд. долл. Общий объем запасов этих пяти структур прогнозируется на уровне 1,4 трлн. м3 газа и 196 млн. тонн конденсата. При внутреннем потреблении природного газа Азербай-джаном в 10-11 млрд. м3 в год большая часть добытого сырья может пойти на экспорт. Объ-ем переработки на двух НПЗ Азербайджана в 2006 году составил 7,5 млн. тонн, а в 2012 году запланировано строительство нового нефтехимического комплекса. По Ирану в долгосроч-ном прогнозе производства нефти и газового конденсата – увеличение с 4,1 до 4,5 млн. барр./сутки к 2030 году. К 2013 году Иран рассчитывает стать одним из крупнейших экспор-теров нефти и нефтепродуктов. На 2008 год в Иране функционировали восемь крупных НПЗ. А к 2013 году планируется введение еще 7 крупных НПЗ общей производительностью 76 млн. тонн путем капитальных затрат в размере 27 млрд. долл.

Следствием наращивания нефтегазодобычи и переработки в странах Прикаспия ста-нет размещение на Каспии производств, обеспечивающих добычу топливно-энергетических ресурсов и их переработку, что, в свою очередь, будет способствовать возрастанию присут-ствия в регионе глобальных производителей нефтегазового оборудования. В этих условиях Астраханская область может принять большую часть инвестиционного потока в промыш-ленность (нефтегазосервисы, оборудование, переработка), однако только при введении но-вых площадок, усилении кадровой базы, снижении инертности рынков, формировании сек-торов сервисов и технологий.

Развитие транспортного коридора «Север-Юг». Месторасположение Астрахани определяет город, как транзитный регион в грузопотоке «Иран-Россия». Сегодня на Каспии доминирует направление «Восток-Запад», однако с ростом индустриализации Ирана, растет и поток в направлении «Север-Юг». В направлении «Восток-Запад» две трети грузов региона обеспечивает перевалка нефти. Субъекты Каспийского региона активными темпами модер-низирует объекты узловой и линейной инфраструктуры, усиливая данное направление. Например, реализуется уникальный проект международный транспортный коридор «Запад-ный Китай – Западная Европа», протяженность которого 8,5 тыс. км. Коридор обеспечит вы-сокий уровень услуг, включающий комбинацию технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров. Система плат-ных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевремен-ность предоставляемых услуг. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузопере-возок: Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан, Китай – Россия – Западная Европа. Че-рез 10 лет по международному транспортному коридору «Западный Китай – Западная Евро-па» планируется перевозить около 330 млн. тонн грузов в год.

Другим проектом, усиливающим грузоперевозки в направлении «Восток-Запад» явля-

44

ется строительство трансконтинентальных авто- и железнодорожных линий ТРАСЕКА. Ко-ридор ТРАСЕКА – это международная программа по развитию транспортного коридора для перевозки грузов по маршруту Европа – Кавказ – Азия. В конечном итоге транспортный ко-ридор ТРАСЕКА должен соединить Западную и Восточную Европу через Кавказ и Каспий-ское море с Центральной Азией и Китаем. Коридор ТРАСЕКА это попытка возродить Вели-кий Шелковый Путь, то есть пути из Китая в Европу через Центральную, Среднюю и Малую Азию. Важнейшей задачей для стран-участниц коридора (Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина) является использование своих геополитических и экономических воз-можностей через развитие транспортной инфраструктуры.

Следствием индустриализации Ирана становится рост грузопотока в направлении «Север-Юг». В 2007 году импорт стали в Иран вырос на 60%. 1,2 млн. т кокса и 1,5 млн. т руды потребует развитие черной металлургии в Иране в среднесрочной перспективе. Плани-руется трехкратное увеличение экспорта пиломатериалов в Иран и соседние страны. При этом более 90% грузов в Иран и из Ирана идет морским путем. Как следствие, в рамках меж-дународного транспортного коридора «Север-Юг» реализуются альтернативные проекты, конкурирующие за грузы с портами Астраханской области. Это и железнодорожные марш-руты, проходящие по восточному и западному побережью Каспийского моря (Иран – Азер-байджан – Россия, Иран – Казахстан – Россия), и маршруты, проходящие из Китая через Среднюю Азию в Иран и Турцию.

В результате краткой оценки потенциала роста районов грузообразования и грузопо-требления, общей транспортной схемы на Каспии можно сделать вывод, что возможности наращивания грузопотока для Астраханской области ограничены. В то же время средний возраст транспортных судов, работающих на Каспийском море, которых и так не хватает, составляет около 20 лет. Все это позволяет сделать вывод о том, что в ближайшее время зна-чительно увеличится потребность в транспортных судах различного назначения, строитель-ство которых можно будет осуществить на астраханских верфях.

Развитие туристического бизнеса, рыбной отрасли и потребности в судоремонте в Каспийском регионе. Помимо нефтегазодобычи все Прикаспийские страны заявили мас-штабные инвестиционные проекты в области туризма. При наличии в Астраханской области широких возможностей отдыха на воде, развития туристического бизнеса в нашем регионе, а также с ростом благосостояния населения будет развиваться процесс строительства яхт, про-гулочных катеров различного класса, небольших круизных судов. Ряд судостроительных предприятий области уже имеет опыт строительства судов такого класса.

Не последним фактором является тенденция развития рыбной отрасли на Каспии, ко-торая определяет необходимость строительства большого количества новых типов судов для ведения лова рыбы частиковых пород на шельфе Каспийского моря, а также рефрижератор-ного флота или плавучих рефрижераторных пунктов для приема улова. Строительство дан-ного вида флота также можно вести на специализированных судостроительных предприяти-ях области.

С увеличением количества судов и плавучих инженерных сооружений на Каспийском море значительно вырастет потребность в судоремонте, что должно стать одним из важных направлений деятельности судостроительных предприятий.

Продекларированные цели Правительства Астраханской области по достиже-нию лидерства Астрахани в формирующемся Прикаспийском регионе экономического сотрудничества. Астраханская область реализует принципиально новый для Юга России сценарий развития, ориентированный на лидерство в формирующемся Прикаспийском реги-оне экономического сотрудничества. Статус каспийской столицы задает один из основных стратегических векторов - диверсификацию экономической структуры, которая, с одной сто-роны, предполагает модернизацию традиционных для региона отраслей – нефтедобычи, су-достроения, сельского хозяйства, с другой стороны – создание инфраструктуры для отрас-лей, которые станут флагманами региональной экономики XXI века, в первую очередь

http://www.otvozim.com/geo/world/kitaj/

http://www.otvozim.com/geo/world/azerbajdzhan/

http://www.otvozim.com/geo/world/kazahstan/

http://www.otvozim.com/geo/world/turkmenistan/

http://www.otvozim.com/geo/world/ukraina/

45

транспорта, торговли, туризма. Для сохранения темпов роста региональной экономики эти сферы планируется развивать одновременно. Для реализации планов развития городу Астра-хани отводится значительная роль.

К 2021 году Астрахань должна укрепить свои позиции в качестве «Опорного города» России в Прикаспийском макро-регионе. Город должен стать достойной площадкой для ре-шения проблем Каспийского региона и соответствовать статусу Каспийской столицы России через клиентоориентированный подход власти к управлению территорией.

Астрахань – это город, занимающий лидирующие позиции по инвестиционной при-влекательности. Малый и средний бизнес развит не только в традиционных для него секто-рах, но и в сфере инноваций. Это город с усиленной и закрепленной транспортно-логистической позицией, с развитой многоотраслевой, сбалансированной экономикой, осно-ву которой составляют высокотехнологичные отрасли промышленности, туризм, транспорт, наука, образование, финансы и кредит, страхование, торговля, информация и связь. Вместе с тем Астрахань должна стать городом, в котором для учреждений и общественных организа-ций сформирована сбалансированная инфраструктура для развития и укрепления позиций.

Также это город, в котором для успешной реализации проектов и внедрения иннова-ций подготовлены необходимые высококвалифицированные рабочие кадры, оказывается государственная поддержка в виде предоставления целевых налоговых льгот и ослабления налогового бремени. Город предоставляет предприятиям и организациям возможности именно на его территории налаживать эффективные внешнеэкономические связи с прика-спийскими государствами и странами Азии.

Высокие темпы развития экономики Астраханской области по итогам 2013 года. В 2013 году была продолжена реализация второго этапа Стратегии социально-экономического развития Астраханской области. По его результатам - все прогнозируемые показатели достигнуты, целевые программы реализованы. В течение 2013 года валовой реги-ональный продукт достиг отметки 230 миллиардов рублей, что на 20% выше уровня 2012 го-да [87] . Индекс промышленного производства в Астраханской области вырос за 2013 год на 25 % [86].

При этом доля инвестиций в валовой продукт региона составила 43%, всего же инве-стиционный поток в экономику региона в этом году превысил планку в 100 миллиардов руб-лей. На 11% по сравнению с 2012 годом возросли доходы в консолидированном бюджете ре-гиона. Областной бюджет в 2013 году имел ярко выраженную социальную направленность - почти 70% расходов, или 24 миллиарда рублей, было выделено социальным отраслям. За год их прирост составил порядка 4 миллиардов рублей.

В 2013 году положительную динамику развития показала и ность Астраханской области. По данным областных властей, темпы промышленного произ-водства в регионе занимают первое место в ЮФО и первое в России. Основное ускорение развитию экономики придавалось промышленностью, которая второй год прирастала с тем-пами в 30%, что обеспечивалось существенными инвестициями в отрасль, половина которых была направлена в добычу полезных ископаемых.

В 2013 году на месторождении им. Ю. Корчагина в дополнение к ранее построенным восьми вступили в строй еще две добывающие скважины, в результате было добыто более 1,3 млн тонн нефти. На ООО «Балластные трубопроводы СВАП» было завершено создание производственно-логистического комплекса «СВАП-ЮГ» по нанесению утяжеляющего за-щитного бетонного покрытия и изоляции трубопроводов. И теперь предприятие полностью готово обеспечивать нефтяников трубами, а также всей необходимой продукцией, использу-ющейся при строительстве нефтегазопроводов каспийских месторождений.

Результатом высоких темпов экономического развития астраханской области стано-вится и развитие астраханского судостроительного комплекса. Всего за 2013 год объемы производства в судостроительной отрасли увеличились в 1,5 раза. Сейчас астраханскими судостроителями реализуется ряд важнейших проектов, среди которых - заказ по обустрой-ству самого крупного месторождения на Каспии – им. В. Филановского, самоподъемной бу-

46

ровой платформы для компании «БКЕ-Евразия» на головной площадке Группы «Каспийская Энергия».

Создание благоприятного инвестиционного климата в Астраханской области. По данным отчета заместителя Председателя Правительства Астраханской области, Министра экономического развития АО Полянской Э.В. «Астраханская область – один из 14 регионов (среди 83 регионов РФ), в которых внедрен стандарт по обеспечению благоприятного инве-стиционного климата» [88].

Согласно заключению Агентства стратегических инициатив инвестиционная полити-ка Астраханской области – это:

− доступная инфраструктура для размещения производственных объектов инвесторов; − механизм профессиональной подготовки специалистов под потребности инвесторов; − прогрессивная система защиты и поддержки бизнеса, стимулирующая привлечение

инвесторов. В среднем стандарт по обеспечению благоприятного инвестиционного климата муни-

ципальных образований Астраханской области в 2013 году был выполнен на 60% - от 33% в Ахтубинском, Черноярском районах и городе Астрахани до 100% в Красноярском районе [88].

План реализации мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности региона включает:

− содействие в принятии положительного решения по оказанию поддержки на регио-нальном и федеральном уровнях приоритетных инвестиционных проектов;

− выход на строительную площадку проекта особой экономической зоны - реализация этапа начала строительства объектов инфраструктуры ОЭЗ;

− достижение 100% внедрения муниципального стандарта создания благоприятного ин-вестиционного климата;

− организация рейтинга инвестиционной привлекательности с участием предпринима-тельского сообщества;

− формирование нового инвестиционного портала инвестиционного потенциала регио-на. Одно из наиболее значимых мероприятий, направленных на привлечение значитель-

ных инвестиций в Астраханскую область – это реализация проекта создания на территории Астраханской области особой экономической зоны (ОЭЗ), по которому в 2013 году была пройдена экспертиза в Министерстве экономического развития РФ, и получена поддержка Президента РФ.

2.4. Угрозы со стороны внешней среды для развития судостроительного потен-

циала Астраханской области Мировой финансовый кризис 2008 года и кризис судостроения. Из внешних усло-

вий развития Астраханской области первостепенное влияние на динамику основных отрас-лей специализации региона оказал мировой кризис, в результате которого в 2009-2010 гг., а по некоторым отраслям и до 2014 года наблюдался и ожидается далее значительный спад по основным макроэкономическим показателям. По нефтедобыче и смежным отраслям была отменена большая часть инвестпрограмм, снижены инвестиции в технологическое обновле-ние старых месторождений и в новые проекты. В судостроении кризис в экономике совпал с кризисом перепроизводства.

Период 2004–2007 гг. был периодом интенсивного развития мирового судостроения, когда судостроительная продукция и объемы заказов на нее были рекордными. И хотя было очевидно, что, исходя из цикличности развития взаимосвязанных между собой судоходного и судостроительного рынков, спад должен был наступить в ближайшие годы, разразившийся в сентябре 2008 г. мировой финансовый кризис значительно ускорил этот процесс – как по времени, так и по объему [31].

47

Уменьшение спроса на транспортную работу привело к тому, что судоходство столк-нулось с избытком тоннажа и падением фрахтового рынка. Для судоходства начался период аннулирования заказов, вывода из эксплуатации судов и роста долгов.

Поскольку в течение 2007-2008 гг. портфели заказов верфей были достаточно плотно заполнены на несколько лет вперед, то их выполнение могло еще больше обострить пробле-му избытка транспортного тоннажа в мировом флоте.

Избыток тоннажа и уменьшение спроса на транспортную продукцию привели к рез-кому снижению фрахтовых ставок на перевозки грузов. В апреле 2009 г. суточные ставки фрахта, например, для крупнотоннажных контейнеровозов, уменьшились в 4 раза по сравне-нию со средними ставками 2008 г., а для крупнотоннажных танкеров – в 3 раза. Для отдель-ных типов судов суточные ставки фрахта стали ниже расходов по перевозке.

В этих условиях судовладельцы практически прекратили заказывать новые суда. Так, если в январе [31] 2008 г. было заказано более 600 новых судов, то в сентябре это количе-ство уменьшилось до 127 контрактов, а в последнем квартале 2008 г. было заказано всего 75 судов, в числе которых не было ни одного навалочника и контейнеровоза, ажиотаж заказов на которые в предыдущие годы и послужил одной из причин образовавшегося избытка тон-нажа мирового флота. Количество заказов на новые суда продолжает падать. В марте 2009 г. были размещены заказы на постройку всего 9 судов суммарным дедвейтом 700 тыс. т. Всего же в первом квартале 2009 г. было заказано только 26 судов суммарным дедвейтом 1,3 млн. т, что составило всего 3% от объема заказов за тот же период 2008 г.

В мае 2009 г. цены в среднем снизились на 12% по сравнению с уровнем 2008 г. При-чем цены на контейнеровозы и навалочники упали более чем на 20%.

К резкому сокращению портфеля заказов добавились сложности с кредитованием строительства заказываемых судов. Как известно, практически все суда строятся за счет кре-дитных средств, объем которых достигает 70-80% стоимости судна (при оплате заказчиком 20-30% стоимости из собственных средств). В сложившихся условиях банки, кредитующие строительство судов, стали требовать, в качестве одной из форм обеспечения кредита, предоставление заказчиком судна долгосрочных фрахтовых контрактов с уровнем ставок, гарантирующих окупаемость строящегося судна. Выполнить это условие при текущем со-стоянии фрахтового рынка весьма затруднительно. В итоге 60% из общего объема мирового портфеля заказов на сентябрь 2008 г. (500 млрд. долл.) не имели реального финансирования и находились под угрозой аннулирования.

На настоящий момент мировое судостроение продолжает входить в кризис, с резким снижением количества новых судов к сдаче в период с 2014 по 2015 годы [32]. На четвертое место в мире по сданному заказчикам тоннажу в 2011 году вышла китайская компания «Dalian Shipbuilding» (первые три позиции занимают корейские корпорации «Hyundai Heavy Industries», «Samsung Heavy Industries» и «Daewoo Shipbuilding»), однако до 2015 года у ком-пании «Dalian Shipbuilding» в плане нет ни одного проекта судна к сдаче.

Из 197 китайских верфей в 2012 году на сегодняшний день только 23 получили зака-зы. 28 процентов китайских верфей не получали новых заказов уже с 2009 года. В период с января по апрель всего на китайских верфях заказано 277 новых судов, а в прошлом году в этот же период было заказано 622 судна.

Растет список китайских верфей, становящихся судовладельцами - то есть, заверша-ющих строительство заказанных судов за свой счет. Государственная корпорация «Huanghai Shipbuilding of Shandong» зарегистрировала судоходную компанию в Гонконге для менедж-мента многоцелевого сухогруза дедвейтом 30000 регистровых тонн. Компании «Yangzhou Guoyu Shipbuilding», «SinoPacific Shipbuilding Group», и «Sainty Marine Corp. of Nanjing» также готовятся стать операторами семи судов размером Kamsarmax (водоизмещение до 90000 тонн), чье строительство они завершат в этом году.

Китайский банк «Export Import Bank of China» (CEXIM) держит наготове более 6 мил-лиардов долларов, готовый оказать финансовую поддержку иностранным компаниям, ре-шившим заказать суда на китайских верфях.

http://korabley.net/news/samaja_krupnaja_sudostroitelnaja_verf_v_mire_kompanii_hyundai_heavy_industries/2009-10-14-390

http://korabley.net/news/novyj_proekt_sudna_triple_e_ot_kompanii_maersk_line/2011-02-22-780

http://korabley.net/news/suda_novogo_pokoleniya_ulstein_x_bow/2009-01-07-121

http://korabley.net/news/samii_bolshoi_suhogruz_v_mire_berge_stahl/2009-04-06-203

http://korabley.net/news/klassifikacija_sudov_po_razmeram/2010-11-05-690

48

Финансовые и производственные трудности были зафиксированы у сингапурской верфи «Dongfang Shipbuilding», не выполняющей обязательства по взятым кредитам. В ре-зультате чего банки вынуждены арестовывать суда данной компании, так уже арестовано че-тыре из семи танкеров-химовозов дедвейтом по 9000 тонн.

Таким образом, мировое судостроение переживает глубокий и длительный кризис пе-репроизводства, который продлится 7-8 лет и совпал по времени с финансовым и экономиче-ским. Самая острая фаза спада производства приходится на 2011-2013 годы и сопровождает-ся массовым банкротством верфей [астр. Стр.]. Существенные структурные изменения затра-гивают как судостроительные компании, так и выпускаемую ими продукцию.

Другой тенденция - углубление специализации как отдельных производителей, так и стран (таблица 10) Таблица 10 - Специализация отдельных стран в судостроительной отрасли

Страна Специализация Южная Корея газовозы, крупнотоннажные контейнеровозы, танкеры Япония танкеры, продуктовозы, химовозы, газовозы, балкеры

Китай специализация, сходная с Республикой Кореи и Японией, но на 20% де-шевле

ЕС пассажирские лайнеры, военные корабли, пассажирские и автомобиль-ные паромы, оборудование для шельфовой добычи, суда кабелеукладчи-ки, трубоукладчики, тяжелые плавучие краны, рефрижераторы

Россия ледоколы, военные и исследовательские суда, шельфовые суда [Источник: данные открытых источников]

Россия на мировом рынке судостроения представлена преимущественно готовой про-

дукцией военного и научно-исследовательского назначения, частично производством судов и устройств по добыче нефти и газа, ее специализация в будущем сохранится, надеяться на занятие лидерских позиций в других сегментах на мировом уровне вряд ли возможно в бли-жайшие годы. При этом остается возможность выполнения отдельных производственных операций на условиях аутсорсинга (например, сборка корпусов). Можно рассчитывать на то, что будут реализованы планы создания специализированной государственной лизинговой судостроительной компании, заказы которой могут получить предприятия Астраханской об-ласти.

На российском рынке некоторую стабильность обеспечили государственные заказы, объем которых не изменился – военные суда, ледоколы, исследовательские суда и пр. Одна-ко большая часть заказов предназначена для выделенных российских центров судостроения. Для Астраханской области рынок крупных заказов ограничен территорией Каспийского мо-ря. Этот рынок в долгосрочной перспективе будет расти, но он может быть резко ограничен приходом крупных транснациональных компаний. Несколько мировых лидеров уже заявили о подобных намерениях.

Для Астраханской области, рынок крупных заказов которой ограничен территорией Каспийского моря, должны быть найдены новые рыночные ниши, позволяющие минимизи-ровать конъюнктурные риски.

Несовершенство отечественного законодательства. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судострои-телей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия [2].

За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в разме-ре до 80% от стоимости судна сроком 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0% в зависимо-сти от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кре-дит только на 5-6 лет (в лучшем случае) под 12-14% годовых в объеме максимально до 60%

http://korabley.net/news/2009-06-29-281

49

от стоимости судна. Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее приемлемых условиях им практически невозможно из-за отсутствия многолетнего фрахтово-го договора, подтверждающего окупаемость судна, и длительного срока окупаемости речных судов из-за сезонности их работы (отсутствия навигации в зимний период).

Как правило, российские судовладельцы могут авансировать заводу в период строи-тельства не более 20-25% цены судна и, следовательно, завод должен кредитоваться в период строительства, в объеме 75-80% цены судна. Такое кредитование в российском банке, как указывалось выше, стоит в самом лучшем случае 12-14% годовых, что удорожает строитель-ство на 6-8% по сравнению с зарубежными верфями. Кроме того, для такого кредитования банки требуют либо 100%-е обеспечение, либо банковские гарантии в размере до 7% от объ-ема кредита. У российских судостроителей возникают проблемы также и с представлением банковских гарантий, которые они должны предоставить заказчику по получении от него аванса. В итоге стоимость строительства из-за российских условий финансирования суще-ственно увеличивается.

Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку импортного обо-рудования (60-70% цены судна). Поставка этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в до-полнение к стоимости кредитования еще удорожает строительство.

До настоящего времени отсутствует государственная программа промышленного осво-ения месторождений нефти и газа на морском шельфе России и создания в этих целях техни-ческих средств, судов, специальных аппаратов и сооружений.

Конкуренция со стороны мировых флагманов судостроения. Известно, что на данном этапе Россия не является мировым флагманом в судостроении, более того, она не за-нимает даже сколь-нибудь ощутимой позиции на мировом рынке судостроительной продук-ции. Распределение долей мирового рынка судостроения на 2012 год представлено на рисун-ке 6.

В этих условиях судостроении России в целом, и Астраханской области в частности, неизбежно испытывает давление со стороны конкурентов, которые могут превосходить наши предприятия по целому ряду показателей – цене, срокам постройки судов, качеству предла-гаемой продукции, современным технологиям и пр.

Рисунок 6 - Распределение долей мирового рынка судостроения на 2012 год [Источник: построено с использованием 35]

Китай 45%

Корея 29%

Япония 18% Евросоюз 1% Другие страны

7%

50

В 2009 году ОАО «Лукойл» завершило установку точечного причала, который входит

в состав объектов обустройства месторождения имени Юрия Корчагина в Каспийском море. Согласно пресс-сообщению компании, точечный причал предназначен для загрузки нефти из подводного трубопровода в плавучее нефтехранилище и на танкеры-челноки. Максимальный объем отгрузки нефти составляет 2,3 млн. т в год.

Верхние конструкции причала были изготовлены голландской компанией Bluewater, подрядчиком по строительству точечного причала. Опорный блок построен в России на вер-фи завода «Астраханский корабел». Опорный блок причала весом 915 т был отбуксирован в море, при помощи плавучего крана установлен на глубину 20,5 м и прикреплен ко дну пятью сваями диаметром свыше 2 м. Затем на опорный блок было установлено верхнее строение весом свыше 240 т.

С будущего года Азербайджан начнет строить военные корабли [34]. Бакинский су-достроительный завод уже представил Военно-морским силам проекты нескольких кораблей различного назначения. После того, как проекты будут согласованы, приступят к их строи-тельству. В рамках программы модернизации МВС до 2020 года Азербайджан планирует увеличить свои возможности на Каспийском море и получить современные корабли. В этой связи будут построены новая база ВМС, а также дивизионы в северном и южном направле-ниях.

Incat Tasmania (Австралия) [36] заключила контракт с компанией Caspian Marine Services (Азербайджан), на строительство пассажирского скоростного катамарана для работ на шельфе Каспия. Катамаран будет иметь длину 70 метров, скорость 30 узлов, и станет крупнейшим скоростным пассажирским судном в мировой нефтедобывающей отрасли. Срок поставки катамарана заказчику – сентябрь 2014, судно доставят на Каспий по ВВП РФ через Волгодон.

Таким образом, несмотря на обособленность Каспийского моря и его шельфовых объ-ектов, представители мирового судостроения являются реальными конкурентами верфям Астраханской области.

2.5. Матрица SWOT-анализа судостроительного потенциала Астраханской

области Проведя всестороннее исследование сильных и слабых сторон судостроительного по-

тенциала Астраханской области, а также возможностей и угроз, предоставляемых внешней средой, обобщим результаты анализа в матрице SWOT-анализа (таблица 11).

Исходя из проведенного SWOT-анализа, можно констатировать, что судостроитель-ный потенциал Астраханской области, несмотря на ряд слабых сторон, имеет значительные накопленные сильные преимущества. В то же время многие факторы внешней среды предо-ставляют возможности для дальнейшего развития, наращивания мощностей, модернизации, увеличения потока заказов в отрасли. Следовательно, стратегия развития судостроительной отрасли региона должна использовать предоставляемые внешней средой возможности для укрепления уже достигнутых позиций и преодоления слабых сторон.

51

Таблица 11 - Матрица SWOT-анализа судостроительного потенциала Астраханской области

Внутренние сильные стороны Возможности внешней среды 1. Историческая специализация Астрахан-ской области на судостроительном произ-водстве

1. Государственная поддержка судострои-тельной отрасли в России

2. Развитые производственные мощности и промышленная база

2. Шельфовые месторождения нефти и газа

3. Накопленный богатый опыт выполнения судостроительных заказов различной специ-фики

3. Динамика развития стран Каспийского ре-гиона

4. Выгодное географическое положение, вы-ход к Каспийскому морю

4. Развитие транспортного коридора «Север-Юг»

5. Становление и развитие крупных интегри-рованных структур в отрасли

5. Развитие туристического бизнеса в Кас-пийском регионе

6. Государственная поддержка судостроения Юга России, участие ОАО «ОСК» в судо-строительном комплексе Астраханской обла-сти

6. Развитие рыбной отрасли в Каспийском регионе

7. Зарождение судостроительного кластера в Астраханской области

7. Развитие потребности в судоремонте в Каспийском регионе

8. Прочные связи и долгосрочные отношения с отечественными и зарубежными заказчи-ками и партнерами

8. Продекларированные цели Правительства Астраханской области по достижению ли-дерства Астрахани в формирующемся При-каспийском регионе экономического сотруд-ничества

9. Запуск процесса технологической модер-низации отрасли

9. Высокие темпы развития экономики Аст-раханской области по итогам 2013 года

10. Стратегическое значение судостроитель-ной отрасли для Астраханской области, под-держка на уровне Правительства региона

10. Создание благоприятного инвестицион-ного климата в Астраханской области

11. Создание особой экономической зоны (ОЭЗ) в Астрахани

12. Возможность подготовки специалистов объективно высокого уровня, как среднего, так и высшего образования

Внутренние слабые стороны Опасности внешней среды 1. Нехватка высококвалифицированных про-фессиональных кадров

1. Мировой финансовый кризис 2008 года и кризис судостроения

2. Мелкий и средний масштаб многих пред-приятий астраханского судостроения, кото-рый не является достаточным для самостоя-тельной работы на крупных страновых рын-ках

2. Несовершенство отечественного законода-тельства

3. Низкий уровень производительности труда 3. Конкуренция со стороны мировых флаг-манов судостроения

4. Высокая трудоемкость изделий 5. Длительный срок постройки судов 6. Высокая степень износа в отрасли основ-ных производственных фондов

7. Финансовые трудности, связанные с об-щим кризисом неплатежей

8 Не эффективный корпоративный менедж-мент в отрасли

52

3. ФОРМИРОВАНИЕ КАТАЛОГА ПРЕДПРИЯТИЙ СУДОСТРОЕНИЯ 3.1. Каталог предприятий судостроения Астрахани и Астраханской области

Перечень крупных и средних судостроительных, судоремонтных предприятий Астра-

хани и Астраханской области: − ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод» − ОАО «Астраханское судостроительное производственное объединение» (АСПО); − ОАО «ССЗ «Красные баррикады»; − ОАО «ССЗ «Лотос»; − ЗАО «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод»; − ОАО «ССРЗ им. III Интернационала»; − ЗАО «ССЗ им. Ленина»; − ОАО «ССЗ им. Урицкого»; − ООО «СРЗ «Слип»; − ОАО «Первомайский судоремонтный завод»; − ООО «Галактика»; − Астраханский судоремонтный завод – филиал ОАО «Центр судоремонта «Звездочка»; − ООО «Морской судостроительный завод – 2».

КАТАЛОГ

крупных и средних судостроительных, судоремонтных предприятий Астрахани и Астраханской области

1. ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод» [54]

Описание Волго-Каспийский судоремонтный завод образован в 1943 году и расположен на терри-

тории 12,08 гектар на пересечении рек Бахтемир (главный банк в Каспийское море) и Старая Волга.

Завод располагает хорошей материально-технической базой: блок цехов, состоящий из судокорпусного, механического и трубопроводного участков; малярно-деревообрабатывающий цех; изолировочный участок, кузнечный цех; электроучасток; дере-вообрабатывающий цех; кислородная станция; котельная на газовом топливе; автомобиль-ный гараж.

Имеет квалифицированные кадры рабочих и специалистов признанных Российским Морским Регистром судоходства, Российским Речным Регистром для осуществления дея-тельности по ремонту и строительству судов.

Предприятие оснащено всем необходимым для ремонта и строительства судов, техноло-гическим оборудованием. Имеется плавучий неавтономный шестипонтонный док, грузо-подъемностью 2500 тонн, глубиной погружения 8,2 м., оснащенный портальным краном г/п 5 тонн и самоходными рештованиями, грузоподъемностью по 600 кг. Макимальная длина докуемых судов составляет 125 м.

Слип предприятия позволяет поднять мелкие и средние суда весом до 150 тонн. Общая длина слиповых путей 340 м, подводных72 м. Из прочих грузоподъемных средств

имеются два портальных крана грузоподъемностью 32 и 10 тонн, козловой кран грузоподъ-емностью 30 тонн три мостовых крана грузоподъемностью 2,3,5 тонн.

Предприятие имеет опыт строительства судов речного и озерного класса. С 1973 по1995 год заводом построено 101 единица судов ПТС-20 «Колонок» научно-

исследовательские суда – 3 единицы, суда технического флота СТС, СВМ. Предприятие осуществляет следующие виды деятельности: строительство, ремонт, пере-

оборудование и модернизация судов различного назначения и типа, метало- и деревообра-ботка, изготовление металлоконструкций и нестандартного оборудования, производит ре-

53

монтно-строительные работы, оказывает транспортно-заготовительские услуги и услуги складского характера, Очистка корпусов судов и их окраска соответствуют стандарту и про-изводятся как под наблюдением, так и без наблюдения представителей иностранных и рос-сийских фирм производителей окрасочных материалов. Имеется оборудование для гидрав-лической и пескоструйной очистки. Имеет лицензии и осуществляет деятельность, обозна-ченную кодами ОКВЭД:

− 61.10.2 – деятельность морского грузового порта; − 61.20.2 – деятельность внутреннего водного грузового транспорта; − 61.10.3 – Аренда морских транспортных судов; − 61.20.3 – Аренда внутренних водных транспортных средств; − 63.11.2 – Транспортная обработка прочих грузов − ОАО «ВК СРЗ» является владельцем ряда судов : − «Деловой» - буксирный теплоход; − «Москва» - буксирный теплоход; − «БТ -185» - буксирный теплоход, − БСН-47 – несамоходное, транспортировка топлива и масла; − СПВ – несамоходное, сбор и выдача подсланевых вод. Предприятие имеет лицензию Российского Агентства по судостроению на ремонт во-

оружения и военной техники, признание Российского Морского Регистра Судоходства за №05.60512.141 от 04.05.2005г. Российского Речного Регистра №0397-1.

Завод тесно сотрудничает с другими предприятиями области и России по выполнению ими услуг для ремонта радионавигационного оборудования систем автоматики, электрообо-рудования и других. Виды выполняемых работ:

− Доковый ремонт военных кораблей − Слиповый ремонт судов и различных плавсредств − Переоборудование речных судов − Ремонт люковых закрытий и трюмов судов − Ремонт подруливающих устройств, ВРШ, судов различного назначения. Пескоструй-

ная очистка, окраска корпусов двухкомпонентными ЛКМ на эпоксидной основе − Докование судов различного назначения доковым весом до 2300 тн.

Контакты Адрес: 416309 Россия Астраханская область, Камызякский район, пос.Волго-Каспийский ул. Набережная,29 Приемная: Тел: (85145) 98-0-31 Факс: (85145) 98-9-30 E-mail: [email protected] Отдел снабжения: Тел/факс: (85145) 98-0-50 E-mail: [email protected] Бухгалтерия: Тел/факс: (85145) 98-0-35 URL: http://www.vksrz.astranet.ru Генеральный директор: Шуреков Николай Александрович Главный бухгалтер: Ткаченко Татьяна Петровна

2. ОАО «Астраханское судостроительное производственное объединение» (АСПО) [55] Описание Астраханское Судостроительное Производственное Объединение создано на базе круп-

mailto:[email protected]


http://www.vksrz.astranet.ru/

54

нейших астраханских верфей – завода «Астраханский корабел», судостроительного завода им. III Интернационала и судостроительного завода «Лотос».

Выгодное географическое положение производственных площадок, близость к Каспий-скому морю, а также уникальный опыт строительства и модернизации буровых платформ, делает производственный комплекс АСПО наиболее оптимальным для строительства раз-личных типов платформ и конструкций технических средств для разведки и добычи углево-дородов на шельфе.

Производственные мощности, квалифицированный персонал, глубокая кооперация с проектными организациями в составе Группы компаний «Каспийская Энергия» позволяют осуществлять самые сложные проекты по строительству технических средств для морских месторождений.

АСПО - Головная верфь: − сборочно-сварочное производство: три пролета 250x28 м, площадью 21 000 м2, мо-

стовые краны по 50 тн − открытый стапель 13x375 м, два крана по 32 тн − трубное производство: три пролета 3900 м2, цеховые краны грузоподъемностью до 10

тн − механомонтажное производство 1 640 м2, краны грузоподъемностью 5 тн − плавучий док грузоподъемностью 5400 тн − производительность, тонн металла в год - 12 000 (в т.ч. трубы 1200) − Максимальные габариты конструкций(судов), м – 150*25 − достроечная набережная 250 м, два портальных крана по 16 тн. АСПО - III Интернационал: − 12 построечных мест 170x520 м − спусковое устройство 170x27 м 3 150 тн − портальные краны грузоподъемностью 16, 20, 2x28, 30, 40, 2x80 тн − достроечная набережная 240 м − береговая линия 1200 м − производительность, тонн металла в год - 7000 − Максимальные габариты конструкций(судов), м – 170*27 АСПО - ССЗ "Лотос": − сборочно-сварочное производство: три пролета − по 2 нитки 150x27x27 м, мостовые краны 2x100 тн в каждом пролете − нагрузка на открытый стапель 80 тн/м2 − спусковое устройство грузоподъемностью 6 000 тн − эстакада для перекатки и отгрузки модулей массой до 2 000 тн на транспортировоч-

ную баржу − достроечная набережная длиной 152 м − портальный кран грузоподъемностью 80 тн. − производительность, тонн металла в год - 12000 − Максимальные габариты конструкций(судов), м – 130*32 Виды выполняемых работ. Специализация АСПО – строительство технических

средств для освоения шельфовых месторождений: − Мобильные буровые установки

СПБУ, ППБУ, буровые баржи − Добычные технологические платформы − Строительные суда − Плавкраны, трубоукладчики, баржи − Суда обеспечения

Снабжения, якорезаводки, противопожарные − Транспортные суда

55

Наливные, сухогрузные, пассажирские − Металлоконструкции морской инфраструктуры

Контакты Адрес: Россия 414018, Астрахань, ул. Адмирала Нахимова, 60 тел.: +7 (8512) 61-40-00 факс: +7 (8512) 59-18-66 E-mail: [email protected]

3. ОАО «ССЗ «Красные баррикады» [56]

Описание Предприятие основано в 1898 году и именовалось мастерской братьев Буниятовых. В связи с приватизацией в 1992 году завод был преобразован в Акционерное общество

открытого типа «Судостроительный завод «Красные Баррикады» (зарегистрировано Поста-новлением Администрации Икрянинского района № 237 от 9.12.92г.). В последствии Откры-тое Акционерное Общество Судостроительный завод «Красные Баррикады» (ОАО «ССЗ «Красные Баррикады»).

В настоящее время ОАО «ССЗ«Красные Баррикады» - крупнейшее судостроительное предприятие Прикаспийского региона, специализирующееся на строительстве судов и офф-шорных объектов для нефтегазовой отрасли.

Строительство осуществляется под контролем таких организаций, как: Российский Мор-ской Регистр Судоходства, DNV, ABS, Ллойд Регистр, Германский Ллойд, Российский Реч-ной Регистр.

1.1. Производственные площади − Главные цеха: судокорпусный цех (24900 м2), трубный цех (550 м2), механомонтаж-

ный цех (1470 м2), окрасочный цех (1600 м2) − Площади для монтажных работ: около 33270 м2 − Крытые склады (3764 м2), открытые склады (6945 м2) − Часть крытых складов оборудована соответствующими измерительными приборами

для того, чтобы управлять температурой и влажностью, например склад сварочных материалов в цехе №1, склад хранения радионавигационного оборудования и другие

1.2. Корпусообрабатывающее производство 1.3. Корпусообрабатывающее производство размещено в одном пролете

БКЦ1 на площади 4600 м2. Пролет обслуживается тремя мостовыми кранами грузоподъемностью 10 т. каждый. Высота до крановых путей 12.6 м, ширина пролета 24 м., длина пролета 198 м.7.1.2. Хранение металла производится на открытом базисном складе стали, оборудованном двумя козловыми кранами грузоподъемностью 20 тонн каждый и правильными вальцами. Площадь склада стали составляет около 2200 м2.

1.4. Корпусные детали изготавливаются на специализированных участках:

− Очистки и грунтовки листового проката; − Очистки и грунтовки профильного проката; − Тепловой резки листового проката. Входящее в состав участка оборудование позволяет обрабатывать листовой прокат дли-

ной 10 м., шириной 2.4 м, толщиной до 32 мм, профильный прокат высотой 300 мм и трубы диаметром до 300 мм.

1.5. Сборочно-сварочное производство Сборочно-сварочное производство размещено в двух пролетах БКЦ1 на площади 9500

м2. Длина пролетов по 198 м., ширина 24 м., высота до подкрановых путей 12.6 м. Каждый пролет обслуживается двумя мостовыми кранами грузоподъемностью 30 т. каждый и двумя кранами грузоподъемностью по 10 т.

В пролете, оборудованном плоскими сборочно-сварочными стендами, производится


56

сборка и сварка узлов, плоских и объемных секций корпуса. Сборочно-сварочные площадки цеха оснащены постами автоматической сварки под сло-

ем флюса, полуавтоматической сварки в среде углекислого газа, ручной электродуговой сварки, а так же централизованным энергоснабжением.

Подача секций на формирование корпуса осуществляется двумя поперечными тележка-ми грузоподъемностью по 160 т. каждая при передаче секций из одного пролета в другой или мостовыми кранами.

Проем между III и IV пролетами позволяет передавать секции габаритами 11000 ´ 15000 мм, а крановое оборудование позволяет собирать секции массой до 60 т.

1.6. Стапельное производство Стапельное производство размещено в двух полетах БКЦ2 на площади 10800 м2. В IV

пролете находятся плоский сборочно-сварочный стенд и постели для сборки и сварки объем-ных секций и блок-секций. V пролет является эллингом оборудованным судовозными путя-ми. Пролеты имеют высоту до подкрановых путей 25.5 м., ширину по 30 м., длину по 198 м. Каждый пролет обслуживается двумя мостовыми кранами грузоподъемностью 100 т. и од-ним - 50 т.

Передвижка корпуса с позиции на позицию при их формировании на стапельных местах осуществляется на судовозных тележках грузоподъемностью 60 т., 75 т., 125 т.

1.7. Трубообрабатывающее производство Трубообрабатывающее производство размещено на участке площадью 550 м2 в цехе №6.

На данном участке производится механическая обработка деталей МСЧ, заготовка, сборка, сварка и монтаж трубопроводов. Участок оснащен отечественным оборудованием, необхо-димым для выполнения всех технологических операций с трубами диаметром до 225 мм и длиной до 6700 мм. Изготовление трубопроводов производится по технологическим картам и шаблонам, снятым с места.

1.8. Изготовление трубопроводов В общем объеме труб, изготавливаемых на судостроительные и оффшорные объекты,

применялись трубы из углеродистой стали, нержавеющей стали, из медно-никелевого сплава 90/10 CuNi, а также трубы из марки Инколой.

Длина деталей трубопровода, подготовленного для монтажа, от 2,5 до 6,0 м, в зависимо-сти от длины ванн, в которых производится химическая очистка и горячая оцинковка труб.

Годовое производство трубопровода составляет до 500 тонн. 1.9. Судомонтажное производство

Судомонтажное производство размещено на площади 840 м2 в цехе №2. Проводит работы по монтажу (насыщению) корпуса судна оборудования машинокотель-

ного отделения, энергетического отделения, движителей, валовой линии, якорного, шварто-вого и других устройств.

Цех оснащен всем необходимым оборудованием и инструментом для выполнения мон-тажных работ на судне.

1.10. Достроечно-пересадочная набережная Достройка судов осуществляется у достроечной набережной длиной около 205 метров,

обслуживаемой портальным краном грузоподъемностью 5т, 10т и 16т и у набережной тяже-ловесов длиной около 300 м, обслуживаемой портальным краном "Пеликан" грузоподъемно-стью 80 тонн.

Достроечно-пересадочная набережная выполнена в виде больверка из металлического шпунта типа «Ларсен-5» с железобетонным шапочным брусом и 7 швартовными тумба-ми усилием 45 тонн каждая. Общая площадь – 8425 м².

Открытая стапельная площадка, размещенная на достроечной набережной, длиной 190 м, шириной 35 м и 45 м, выполнена из монолитной железобетонной плиты толщиной 40 см с судовозными и откатными путями из 16 ниток рельса Р-50, точечная нагрузка 25,6 т, с установкой закладных полос в теле бетона под крепления скид бимсов.

С северной стороны набережной устроен вспомогательный передаточный причал для

57

горизонтального перемещения металлоконструкций методом «скольжения по скид бим-сам» или методом перекатки судовыми тележками со стапельной площадки на плавучие транспортные средства. Прикордонная полоса причала рассчитана на равномерно распреде-ленную нагрузку 4 т/ м².

С восточной стороны набережной устроен центральный передаточный причал для гори-зонтального перемещения металлоконструкций и корпусов судов методом «скольжения по скид бимсам» или методом перекатки судовыми тележками со стапельной площадки на пла-вучие транспортные средства или плавучий док для пересадки судна с набережной на во-ду. Прикордонная полоса причала рассчитана на равномерно распределенную нагрузку 30 т/ м².

Предусматривается устройство Прикордонных и тыловых подкрановых путей с эксплуа-тацией портальных кранов типа «Абус» грузоподъемностью соответственно 10 т и 16 т.

Для выполнения работ по объектам судостроения и оффшорного производства на до-строечной набережной вдоль Прикордонной полосы северной причальной стенки и в опре-деленных местах стапельной площадки проведены следующие энергетические системы с выходом на наружную поверхность стапельной плиты:

− Газ природный − Сжатый воздух − Кислород − Электрический кабель − Газовая смесь, укрытие сварного шва − Пожарная вода − Пенотушение − Пар Электромонтажные работы ОАО имеет цех, который способен осуществить все виды электромонтажных и наладоч-

ных работ: монтаж электрослесарного насыщения, прокладка электрокабеля, установка элек-трооборудования, контрольно-измерительных приборов и автоматики и др. Наладка осуществляется при участии инспекторов компаний-поставщиков оборудования.

1.11. Механомонтажное производство Механомонтажное производство размещено в цехе №4 площадью 1470 м2. Производ-

ство оснащено металлообрабатывающим оборудованием, позволяющим выполнять механи-ческую обработку изделий МСЧ. Оно обслуживается кран-балками 3 т. и 5 т.

Окраска судов и металлоконструкций Окраска судов и металлоконструкций выполняется в специализированном окрасочном

цеху площадью около 1600 м2. Также в этом цеху производится и дробеструйная обработка. Цех оснащен всем необходимым оборудованием для очистки и окраски металлоконструкций в зимнее время.

Спусковые устройства 10 спусковых устройств на центральной набережной грузоподъемностью 450 тонн каж-

дое. Тележки Для технологического перемещения блоков корпуса из цеха сборочно-сварочного произ-

водства в цех крытого эллинга используется две рельсовые тележки с электрическим приво-дом грузоподъёмностью 160 тонн каждая. 79 стапельных тележек грузоподъемностью 60, 75, 125 тонн для перемещения корпуса с одной позиции на другую для доставки корпуса на слип и достроечно-пересадочную набережную.

Персонал Заводом построена собственную систему подготовки кадров в тесном сотрудничестве с

университетами, колледжами и школами: − АГТУ (Астраханский Государственный Технический Университет) − АГУ (Астраханский Государственный Университет)

58

− АГКПТ (Астраханский государственный колледж профессиональных технологий) − АКВТ (Астраханский колледж вычислительной техники) − Краснобаррикадинской средней общеобразовательной школой. Виды выполняемых работ: − Строительство транспортных судов (танкеры, сухогрузы, баржи); − Строительство служебно-вспомогательных судов (буксиры); − Суда технического флота (плавучие краны, крановые суда); − Строительство оффшорных объектов (самоподъёмные плавучие буровые установки,

морские стационарные платформы, конструкции трубных стеллажей, трубоукладоч-ные суда).

Контакты Адрес: Россия, 416356, Астраханская обл., Икрянинский р-н, пос. Красные Баррикады, улица Рабочая, 1 Тел: +7 (8512) 612010 Факс: +7 (8512) 612009 Е-mail: [email protected] URL: http://www.kras-bar.com Генеральный директор – Ильичёв Александр Сергеевич Первый заместитель генерального директора – Морозов Петр Николаевич Главный бухгалтер – Назарова Надежда Николаевна Зам. генерального директора по международному сотрудничеству и связям с общественно-стью – Николаев Виктор Алексеевич 4. ОАО «ССЗ «Лотос» [57]

Описание Решением от 6 июля 1978 года Министра судостроительной промышленности СССР

Егорова М.В. утверждено ТЭО на строительство завода «Лотос». 21 августа 1978 года заместитель Министра Шапошников Е.Н. утвердил задание инсти-

туту «Союзпроектверфь» г. Ленинград на проектирование завода «Лотос» в п. Нижневолж-ском Астраханской обл.

Предприятие спроектировано для строительства верхних строений стационарных плат-форм, предназначенных для разведки и добычи нефти и газа на континентальных шельфах морей и океанов. Мощности по переработке металла — 20 000 тонн в год. Имеется железно-дорожная ветка с выходом на станцию «Новолесная» Приволжской ЖД. Вдоль завода, рас-положенного на правом берегу Волги, проходит федеральная трасса М-6 «Каспий».

Состав производственных мощностей (общая площадь 86 га). Блок цехов площадью 130 тыс. кв. м в составе:

1) корпусообрабатывающее производство (склад стали с расчетной мощностью на годо-вую программу 17500 т, участок предварительной подготовки стали, линии тепловой резки стали с использованием машин с ЧПУ для плазменной резки «Гранат» ППлКЦ-2,4х10, меха-нической резки, гибочного участка с прессовым парком — максимальное усилие — 800 т, габариты по ширине листа составляют до 7 метров, толщина 50мм);

2) сборочно-сварочное и стапельное производство, в составе 5-ти крытых стапелей дли-ной 250 м и шириной 24 м, обеспечивающее поточно-позиционный метод строительства,

3) массогабаритные размеры блоков при этом составляют не менее 200 тонн, оснащен-ное крановым хозяйством грузоподъемностью по 100 т и сборочно-сварочным оборудовани-ем;

4) механомонтажное и трубообрабатывающее производство, оснащенное соответствую-щим оборудованием, обеспечивающим изготовление и испытание трубопроводов из сталь-ных и цветных металлов;

5) малярно-изоляционное производство, оснащенное оборудованием для безвоздушного распыления лакокрасочных материалов;


http://www.kras-bar.com/

59

6) участок по судоремонту; 7) вспомогательное производство; 8) инструментальный цех; 9) достроечная набережная длиной 150 м для достройки и ремонта судов, оборудованная

портальным краном грузоподъемностью 80 т, с обустроенным выходом железнодорожных путей, предназначенных для выполнения погрузочно-разгрузочных работ для грузов различ-ного типа

10) транспортный цех (два автокрана грузоподъемностью 60 т) и железнодорожное депо. Кроме того, имеется универсальное подъемное устройство для подъема водоизмещаю-

щих транспортных средств грузоподъемностью 6000 т. Также имеется подъездной железно-дорожный путь длиной 34 км до станции Новолесная (Астрахань). Общая площадь предпри-ятия – 86 га.

Предприятие производит строительство судов под любым надзорным органом (Речного Регистра, Морского Регистра Судоходства, Веритас, Германского Ллойда, и т.д.).

Виды выполняемых работ: − верхние строения и опорных блоков оффшорных платформ, − грузовые суда различного назначения, − услуги по изготовлению металлоконструкций: ригелей, опор трубопроводов, фермен-

ных конструкций, площадок, косоурсов, противоскользящих настилов, ограждений, деаэраторов, дымовых труб, рефулерных понтонов, автомобильных паромов, дорож-ных ограждений;

− услуги по изготовлению следующих изделий: агрегативное и блочное изготовление силовых агрегатов, трубопроводы и комплектация к ним (арматура, балки, опоры, ко-лена, фланцы), элементы мостовых конструкций (фермы, балки, опоры, мостовые пролеты), обечайки разных диаметров, элементы вентиляции (воздуходувки, агрегаты вентиляционные, вентиляционные каналы различного сечения)

Контакты Телефон: (85171) 6-11-72 Факс: (85171) 6-11-72 E-mail: [email protected] Адрес: 416111, АСТРАХАНСКАЯ область, г. НАРИМАНОВ, ул. БЕРЕГОВАЯ, д. 3 URL: http://www.lotos-osk.ru/ Временно исполняющим обязанности генерального директора ОАО «ССЗ «Лотос» с 16.07.2013г. назначен Владимир Викторович Щербаченко (основание – решение Совета ди-ректоров, протокол №2 от 15.07.2013г.)

5. ЗАО «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод» [58] Описание Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод расположен в междуречье рек Вол-

га и Ахтуба (заречная часть города). Свое начало Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод берет в 1910 году, когда были созданы судоремонтные мастерские АО «Океан» для ремонта и зимнего отстоя судов. 1965 год является началом судостроения – был построен первый док-кессон. Наряду с судостроением завод продолжал ремонтировать суда. В 1974 году предприятие было переведено в разряд судостроительных и стало именоваться «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод». С 2004 года завод входит в состав ЗАО «УК «Вега».

Предприятие имеет слип для подъема и спуска судов марки Г-300 (доковый вес подни-маемого судна до 2000 тысяч тонн). Стапельные места для ремонта и строительства судов укомплектованы портальными и козловыми кранами. Судостроительно-судоремонтная база предприятия включает в себя корпусно-сварочный цех, механосборочный и малярно-столярный участки, которые оснащены необходимыми видами оборудования для выполне-ния всей номенклатуры работ. В настоящее время на предприятии подписан контракт на

http://www.lotos-osk.ru/

60

строительство двух танкеров класса «река-море» дейдветом 5300 тн. Осуществляется про-грамма модернизации и обновление завода, согласно которой планируется увеличение гру-зоподъемности СЛИПа, и обновление оборудования.

Производственные мощности Корпусно-сварочный цех размещается в цехе лёгкого типа площадью 1260 кв.м. и в двух

пролётах крытой эстакады площадью 3450 кв.м. Для подъёма и спуска судов имеется СЛИП Г-300 на десять дорожек, позволяющий работать с судами длиной до 135 м. и доковым весом до 2000 т. На горизонтальной части СЛИПа имеется 4 стапеля для строительства и сборки судов длиной до 100 м. и шириной 16 м. и 3 стапельных места для ремонта судов. Стапель-ные места оборудованы кранами портальными грузоподъёмностью 27 т., козловыми - 20 и 30 т. Кроме того, имеется одно стапельное место для разделки судов в металлолом, оборудован-ное башенным краном МСК-5/25 для погрузки металла непосредственно в железнодорожный вагон.

Для обеспечения работы цеха имеется кислородная станция производительностью 70 куб. м./час и компрессорная для сжатого воздуха 10 куб.м./мин. На территории корпусно-сварочного цеха проложен железнодорожный путь с выходом на узловую станцию «Ахту-ба». Погрузка-выгрузка на железную дорогу обеспечивается козловым краном грузоподъём-ностью 30 т. Корпусно-сварочный цех обеспечен механическим оборудованием для правки, резки листовой стали толщиной до 16 мм, прессовым оборудованием для холодной гибки, штамповки листовой стали усилием 100, 160, 300 тс. Электросварочное оборудование позво-ляет вести автоматическую, под слоем флюса полуавтоматическую в среде углекислого газа и ручную сварку.

Механосборочный цех включает следующие участки: слесарный - площадью 785 кв.м., трубогибочный участок - 270 кв. м., расположенный на территории СЛИПа, кузнечный, ин-струментальный, термический и механической обработки площадью 1640 кв.м. Цех оснащён универсальным металлорежущим оборудованием для выполнения трубогибочных, кузнеч-ных, токарных, фрезерных, расточных, долбёжных, плоско- и круглошлифовальных работ. Имеется ТВС и ЧПУ.

Деревообрабатывающий цех занимает двухэтажное здание, площадью 1100 кв. м., на первом этаже которого размещается станочное оборудование, а второй этаж предназначен для сборки различных изделий и мебели.

Электромонтажный участок обеспечивает проведение монтажных и ремонтных работ на судостроении и судоремонте.

Виды выполняемых работ: Судостороение Начиная с 1953 года, завод занимается судостроением. За это время были построены суда следующих типов:

− Сухогрузные баржи пр. Р79А - 16 единиц, пр.81500 - 4 единицы грузоподъёмностью до 4000 тонн;

− Земснаряды проектов Р-109 и 18390 для добычи песчано-гравийной смеси произво-дительностью до 1000 куб.м/час и глубинной разработки до 20 м - 10 единиц. Данное производство очень хорошо зарекомендовало себя на рынке.

− Плавучие насосные станции для орошения полей производительностью до 72000 куб.м/час - 33 единицы;

− Док - кессоны - 17 единиц. Судоремонт:

− Капитальный − Срелдний − Текущий − Навигационный

Машиностроение Завод имеет возможность производить:

61

− гребные валы с биметаллическими и бронзовыми облицовками для теплоходов вну-треннего и «река - море» плавания; для судов типа «Волго - Дон», «Волгонефть», «Ленанефть», «Нефтерудовоз», «Омский», «Волжский», по чертежам заказчика изго-тавливаются гребные валы других проектов длиной до 10 м. Готовые и оплаченные гребные валы могут храниться на нашем складе без дополнительной оплаты расходов по хранению;

− грейфера пр. 2872В, 2451 Б, 2871Г и пр. 2871Г-01 с продольным и поперечным рас-крытием ёмкостью 5 куб.м;

− вкладыши резинометаллические для подшипников гребных валов судов проектов 507, 507а, 5076, 1565, 05074, 621.0, 1577, прочие резинотехнические судовые изделия; су-довая арматура - задвижки клинкетные латунные Ду-80, Ду-100, Ду-150, Ду-200;

− рулевые машинки; − клинкетные задвижки; − троса вожжевые для буксировки составов методом толкания.

Контакты Юридический адрес: 416503, Астраханская обл., г. Ахтубинск, ул. Заводская, 117 URL: http://www.vggr.ru/factories/ahtubinckiy/ Приемная: Тел./факс: (85141) 3-20-15 E-mail: [email protected] Бухгалтерия: Телефон: (85141) 3-20-15 доб.107 Отдел кадров: Телефон: (85141) 3-20-15 доб.117 6. ОАО «ССРЗ им. III Интернационала» [59]

Описание Производственное оборудование и недвижимое имущество Общества в 2007 году были

внесены в Уставный капитал Общества с ограниченной ответственностью «Астраханское Судостроительное Производственное Объединение» (сокращенное наименование ООО «АСПО»). В 2010 году ООО «АСПО» было преобразовано в Открытое акционерное обще-ство - ОАО «АСПО».

В 2012 году Общество не осуществляло производственной деятельности. Основным имуществом Общества,в отчетном году, являлась доля в уставном капитале ОАО «АСПО», составляющая 33,17% от уставного капитала ОАО «АСПО».

Таким образом, положение Общества в отрасли и его перспективы развития в значитель-ной мере определяются положением в отрасли и перспективами развития ОАО «АСПО».

В феврале 2012 года ОАО «АСПО» вошло в состав Объединенной судостроительной корпорации (в одну Группу лиц с ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» в со-ответствии со ст. 9 ФЗ«О защите конкуренции»).

ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (сокращенное наименование ОАО «ОСК») – это крупнейшая в России, и одна из крупнейших в мире, успешных судострои-тельных корпораций. ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» является акцио-нерным обществом со 100% государственным капиталом.

Технические возможности Промплощадки №2 АСПО – III Интернационала − 12 построечных мест – 17х520 м; − Портальные краны грузоподъемностью 16, 20, 2х28, 30, 40, 2х80 т; − Слип 170х27 м грузоподъемностью 3150 т; − Достроечная набережная 240 м; − Береговая линия 1200 м; − Территория 439 000 м2. В феврале 2012 г. ОАО «ССРЗ им. III Интернационала» вошло в состав ОАО «ОСК».

http://www.vggr.ru/factories/ahtubinckiy/

62

ОАО «ОСК» не имеет намерений по реорганизации или прекращении финансово-хозяйственной деятельности ОАО «ССРЗ им. III Интернационала» в ближайшем будущем. Однако нельзя исключать, что в целях оптимизации деятельности предприятия, ОАО «ОСК» может предложить акционерам ОАО «ССРЗ им. III Интернационала» рассмотреть различные варианты реорганизации ОАО «ССРЗ им. III Интернационала».

В 2012 году в Обществе отсутствовала производственная деятельность. Виды выполняемых работ. В соответствии со своими производственными мощностями

предприятие может выполнять следующие виды работ: − строительство судов; − предоставление услуг по ремонту и техническому обслуживанию, переделке и разрезке на металлолом судов, плавучих платформ и конструкций; − производство продукции машиностроения, прочих изделий из дерева; − производство промышленных газов; − строительство, реконструкция и ремонт производственных объектов и объектов социаль-ной сферы; − производство и реализация товаров народного потребления. Контакты Полное фирменное наименование: Открытое акционерное общество «Судостроительно-судоремонтный завод имени III Интернационала» Сокращенное наименование: ОАО «ССРЗ им. III Интернационала». Юридический адрес: 414017, г. Астрахань, пл. Нефтяников, дом 2 Телефон, Факс: (8-8512) 59-84-24 Раскрытие информации: http://www.e-disclosure.ru/portal/company.aspx?id=5277 7. ЗАО «ССЗ им. Ленина» [60]

Описание ЗАО "ССЗ имени Ленина" - крупное судостроительно - судоремонтное промышленное

предприятие, входящее в группу компаний "Волготанкер". Завод располагает сетью техноло-гических основных и вспомогательных цехов, а также рядом инженерных служб.

В настоящее время завод имени Ленина располагает всей необходимой инфраструкту-рой, необходимой для строительства малого флота, ремонта судов класса "река-море" и су-довых двигателей, а также производства продукции машиностроения.

При ремонте судов на заводе выполняется весь комплекс работ, включая докование су-дов, ремонт и восстановление корпусных конструкций, трубопроводов и арматуры, вспомо-гательных механизмов, силовой и энергетической установок, кабельных трасс и распредели-тельных устройств, отделочные и окрасочные работы. Современное оснащение заводских цехов позволяет выполнять любые работы на судах без ограничений.

Мощности завода позволяют производить работы по судостроению судов с сухим весом до 600 т, а также выполнять достроечные работы на судах с большим весом совместно с дру-гими судостроительными предприятиями.

В настоящее время ЗАО "ССЗ имени Ленина" входит в группу компаний "Волготанкер" и занимает ведущие позиции в данной организации по ремонту судов нефтеналивного флота.

Вся продукция завода сертифицирована Российским Речным Регистром и Российским Морским Регистром Судоходства. Виды оказываемых услуг:

− Судоремонт танкеров, буксиров и сухогрузов класса "река-море", а также морских су-дов, рыбодобывающих судов и прочего флота;

− Судостроение танкеров грузоподъемностью 350 т, буксировщиков с СЭУ мощностью до 600 л.с., плавучих насосных станций, понтонов и других судов;

− Капитальный ремонт главных судовых и вспомогательных двигателей типа NVD - 36, NVD - 48AU, NVD48A2U, 6Ч18/22, 6Ч23/30, ЧРН 36/45, Skoda 6L275 III PN и их мо-дификаций;

− Машиностроение и изготовление сменно-запасных частей к судовым двигателям и

http://www.e-disclosure.ru/portal/company.aspx?id=5277

63

механизмам, в том числе цилиндровых втулок, поршней, вкладышей различных ви-дов, бронзовых втулок диаметром до 500 мм, гребных валов с бронзовыми и бимета-лическими нержавеющими облицовками, водомасло-холодильники, втулки баллера;

− Чугунное и цветное литье заготовок и изделий; − Изготовление пластмассовых изделий, изделий из резины, боновых заграждений и

других изделий. Виды выпускаемой продукции:

− Поршни, цилиндровые втулки на ДВС; − Вкладыши, поршневые пальцы, бронзовые втулки на ДВС; − Понтон - нефтесборщик; − Грейферы; − Плавающие ограждения проекта № 4423/5193; − Гребные валы и бронзовые облицовки.

Контакты Генеральный директор: Тарапата Владимир Николаевич Главный инженер: Володин Владимир Иванович Адрес: 414015, г. Астрахань, пл. Заводская, 7 Приемная: Тел. (8512) 565-565, 564-894 / факс: (8512) 562-417 Главный инженер: Тел. (8512) 565-565 доб. 60-02 Коммерческий отдел: Тел. (8512) 563-288, 565-565 доб. 60-21 Отдел снабжения: Тел. (8512) 560-721, 565-565 доб. 60-47 E-mail: [email protected], [email protected] URL: http://www.aszil.ru/ 8. ООО «СРЗ «Слип» [61]

Описание Судоремонтный завод «СЛИП» создан в ноябре 1995 года на базе судостроительного

производства одного из ведущих Астраханских предприятий – судоверфи им. С.М. Кирова. За короткий срок общество смогло занять достойное место среди судоремонтных пред-

приятий региона, получило признание судовладельцев из стран ближнего (Азербайджан, Ка-захстан, Туркменистан) и дальнего (Голландия, Финляндия, Италия, Кипр, Турция) зарубе-жья. Обладая хорошей производительной базой, высококвалифицированными кадрами, с 1995 года СРЗ "Слип" выполняет ремонт катеров и кораблей войсковых подразделений, име-ет на данный вид работ Лицензию.

СРЗ «Слип» - одно из немногих предприятий города, ежегодно производящих ремонт-ные работы по государственным военным заказам.

Предприятие имеет Заключение «Союза по Сертификации» о соответствии качества вы-пускаемой продукции требованиям международных и Российских Стандартов, Свидетель-ство о признании Российского Морского Регистра судоходства, Речного Регистра РФ, Ллой-да (Великобритания), Бюро Веритас (Франция).

В 2000, 2002, 2003, 2004, 2005 годах СРЗ "Слип" становился лауреатом конкурса на зва-ние «Лучшее предприятие города».

Завод расположен на берегу реки Прямая Болда, на площади 10 га. В состав предприятия входят: СЛИП – судоподъемное сооружение с пятью нитками стапельных дорожек, способ-ное поднять суда весом до 2500 т.

СРЗ "Слип" имеет металлообрабатывающее, электро- и газосварочное оборудование, крановое хозяйство (грузоподъемность портальных кранов до 32 т).

Судомеханический цех – производит работы по ремонту судовых дизелей, палубных ме-ханизмов, насосов, холодильного оборудования, грузовых, судовых устройств, спасательных устройств судовых трубопроводов, гребных и рулевых устройств и по изготовлению маши-ностроительной продукции по заказам предприятий. Для выполнения заказов имеется все необходимое оборудование: грузоподъемные средства, токарно-винторезные станки типов 1К62, ДИП-300-ДИП-1000, фрезерные станки (зубофрезерные, горизонтально и вертикально



http://www.aszil.ru/

64

фрезерные), сверлильные станки (вертикально сверлильные, радиальносверлильные и настольносверлильные), токарно-карусельные, кругло и плоскошлифовальные станки, тру-богибочные станки, гильотинные ножницы, пресс – станок, вальцовочные станки.

Судокорпусный цех – производит работы по ремонту корпусов судов и корпусных кон-струкций, ВГН (водогазонепроницаемых) закрытий, и по изготовлению металлоконструкций по заказам предприятий.

Такелажный участок – производит работы по оборудованию судов такелажем, комплек-тует их стропами типов 1СК, 2СК, 3СК, 4СК, СКП с заделкой концов каната заплеткой и применением звеньев разъемной конструкции по ГОСТ 7798-70, ГОСТ 1050-74.

Участок по ремонту судового электрооборудования – производит работы по ремонту ге-нераторов, электродвигателей, кабельных трасс, ГРЩ, РЩ, СОО, автоматических выключа-телей.

Малярный цех производит все виды окрасочных работ, с применением новейшего пес-коструйного, моечного, окрасочного оборудования, обеспечивающих качественную окраску многокомпонентными красками различных марок.

Техническое оснащение СРЗ "Слип" полностью обеспечивает весь технологический процесс ремонта судов.

СРЗ "Слип" имеет большой опыт работы по ремонту паромов, плавсредств, судов бук-сирного типа, сухогрузных, судов обеспечения, барж, различных понтонов, рыболовных и рыботранспортных судов, судов военного назначения и множество других специфических типов судов.

За все время своей деятельности СРЗ "Слип" получал только положительные отзывы о выполненной работе, рекламации со стороны гос. заказчиков отсутствуют полностью. Выполняемые виды работ:

− ремонт, переоборудование, модернизация и строительство судов различного назначе-ния;

− производство судовой мебели и прочих столярных изделий; − ремонт судовых дизелей, насосов, холодильного и рыбопромыслового оборудования; − строительство различных типов металлоконструкций.

Контакты: Юридический адрес: 414011 г.Астрахань, ул.Украинская, 3 Фактический адрес: 414011 г.Астрахань, ул.Украинская, 3 Телефон руководителя: 8512- 49-01-48

9. ОАО «Первомайский судоремонтный завод» [62] Описание В 1935 году по приказу народного комиссариата рыбной промышленности была органи-

зована судоремонтная мастерская при Сталинградском рыбопромышленном тресте с пребы-ванием в г. Сталинграде. В 1962 году в связи с образованием Главного управления «Каспры-ба» судореммастерские стали именоваться «Судореммастерские № 1» В 1964 году «Судо-реммастерские № 1» реорганизованы в судоремонтный завод и именуются «Первомайский судоремонтный завод Главного управления «Каспрыба».

В 1993 году 30 июля на базе «Первомайского СРЗ» создано акционерное общество от-крытого типа «Первомайский СРЗ» С 28.06.2002г. - преобразовано в открытое акционерное общество (ОАО) «Первомайский судоремонтный завод».

С 2003 года на базе ОАО «Первомайский СРЗ» создана Производственная группа «Пер-вомайский СРЗ».

Общие данные предприятия: Предприятие имеет два производственных участка:

− на р. Прямая Болда площадью 89000 кв. м; − на р. Кривая Болда площадью 55000 кв. м. − Длина причальной стенки: − река Прямая Болда – 320 м;

65

− река Кривая Болда – 160 м. − Доки: − плавучий док № 413 грузоподъемностью 2 500 т; − плавучий док № 19 грузоподъемностью 800 т.

Цеха: 1. Дизельно-механический цех площадью 3000 кв. м. 2. Судокорпусный цех площадью 1500 кв. м. 3. Судоремонтный цех (филиал) площадью 800 кв. м. 4. Деревообрабатывающий цех площадью 500 кв. м. 5. Цех по ремонту судового электрооборудования площадью 700 кв. м. 6. Кузница площадью 200кв. М.

Крановое хозяйство: 1. Кран портальный КПМ-16. 2. Кран портальный КПМ-10. 3. Кран плавучий КПЛ-5.

Испытательные стенды: − стенд испытания дизелей; − стенд испытания топливной аппаратуры. − Предприятие имеет: − свидетельство о признании Российского Речного Регистра; − свидетельство о соответствии предприятия Российского Морского Регистра Судоход-

ства. Общая численность работающих на предприятии 220 человек.

Виды выполняемых работ: − докование речных морских судов грузоподъемностью до 2500т; − дефектация и ремонт: − корпусов судов; − судовых силовых установок и вспомогательных механизмов; − судовых устройств; − судового холодильного оборудования; − судовых котлов; − судовых систем и электрооборудования; − ремонт и гарантийное обслуживание: − объектов военно-морского флота; − грузовых судов и танкеров, (код 1915); − грузовых барж и лихтеров, (код 1930); − барж и лихтеров специального назначения (1935); − малых судов, (код 1940); − понтонов, (код 1945) − составных частей приводов судов, мачт, стрел (2010), такелажа и т.д. Код (2020); − судовых палубных механизмов, (код 2030); − составных частей корпусов и агрегатов судов, (код 2040); − дизельных двигателей и их составных частей (код 2815); − строительство речных прорезей пр.92/1 СГК; − изготовление чугунного и бронзового литья; − капитальный ремонт дизелей мощностью до 1200л.с.; − оказание услуг населению; − оказание услуг по мелкому ремонту автомобильных и тракторных двигателей, шли-

фовка коленчатых валов для автомобилей и тракторов; − медицинская деятельность: оказание медицинских услуг по профилю физиотерапев-

66

тического и зубного кабинетов; − прочие мелкие заказы для рыбодобывающих и обрабатывающих предприятий; − торгово-закупочная деятельность; − заготовка и переработка чугунного лома; − производство электротехнических работ; − транспортные перевозки автомобильным и водным транспортом.

Контакты Адрес: 414009 Россия, г. Астрахань, ул. Набережная Тимирязева, 64 Телефон: (8512) 32-06-55 E- mail: [email protected] Генеральный директор: Овсянников Александр Александрович тел. 32-06-55 Исполнительный директор: Гражданцев Владимир Александрович тел. 32-06-55 Главный бухгалтер: Саблина Вера Васильевна тел. 38-43-80 URL: http://pervomajsky-srz.ru/ 10. ООО «Галактика» [63]

Описание ООО "Галактика" - это частное предприятие, созданное с целью предоставления полного

перечня услуг в сфере судостроения и судоремонта для всех заинтересованных Компаний и частных лиц.

Местонахождение и производственные площади Производственная база Компании находится в черте города Астрахань, на правом берегу

реки Волга, ниже железнодорожного моста, что дает возможность обслуживать суда без ограничений по длине, ширине, осадке и высоте.

Ниже старого Астраханского моста начинается морской рейд и даже при неблагоприят-ной ледовой обстановке зимой суда могут свободно подходить к базе ООО "ГАЛАКТИКА".

Территория организации составляет свыше 40 Га, где расположены слип, а также все производственные и складские помещения. Длина оборудованной причальной линии состав-ляет свыше 800 м, в то врем как длина береговой линии превышает 2 км.

Причальные сооружения Причал оборудован береговым стационарным краном "ДЕРИК" грузоподъемностью 100

т. Возвышение причала над уровнем воды составляет: − при максимальном уровне воды - 1500 мм; − при минимальном уровне воды - 3500 мм. Судоподъемные средства Два плавучих дока грузоподъемностью 4500 - 6000 т (для судов L=150 м, B=21 м). Пла-

вучий док "М-62" размерами 100 х 25 м с грузоподъемностью 2500 т (для строительства и спуска судов и других плавучих сооружений размерами до 130 х 20 х 6,5 м). Береговой кран грузоподъемностью 100 т и стапели для подъема на берег малых судов.

Собственный флот − два плавкрана грузоподъемностью 5 т и 16 т; − морской буксир мощностью 1200 л.с. - 1 шт.; − малый морской буксир мощностью 315 л.с. - 2 шт.; − плавучая судоремонтная мастерская; − разъездной катер мощностью 300 л.с.; − буксиры мощностью 150-300 л.с. - 2 шт.; − морская баржа "Сулак" размерами 123 х 20,3 х 4,1 м с грузоподъемностью 2500 т - 1

шт.

http://pervomajsky-srz.ru/

67

Складское хозяйство Складские помещения оборудованы стеллажами для хранения изделий и материалов, так

же имеются открытые площадки для хранения мателлического проката, леса и др. Общая площадь открытых складских площадок составляет 98 500 м2 (оборудованные), площадь за-крытых складских помещений - 22 500 м2.

Производственные цеха Производственные мощности позволяют производить ремонт 50-70 судов в год и одно-

временно строить под ключ суда любого типа. В структуру входят цеха: сборочный корпусно-сварочный, слесарно-монтажный, ста-

ночный, электромонтажный, деревообрабатывающий, механозаготовительный, цех вспомо-гательных средств, доковый, трубопроводный, дизельный, транспортный, малярный.

Корпусно-сварочный цех (размеры 108 х 24) включает оборудование для штамповки и гибки металла (листогибочный станок, прессы), для раскроя и резки (плазменная резка, гиль-отины) для сварки и наплавки (сварочные трансформаторы и выпрямители, оборудование для полуавтоматической сварки и наплавки в среде защитных газов).

В состав слесарно-механического цеха входит полный станочный парк и слесарно-монтажное оборудование, включая специфическую оснастку и оборудование для ремонта судовых машин и механизмов.

Электроцех оснащен полным комплектом средств для ремонта и монтажа электромашин, синхронных и асинхронных турбо-электродвигателей всех мощностей, трансформаторов, электросетей, модификаций, преобразователей, щитов и др., включая оборудование для про-мывки, печь для просушки, виброметр, балансировочный станок и стенды для испытаний.

Слип Со стороны Серебряной Воложки находится слип грузоподъемностью 3500 т с тремя

стапельными дорожками по 150 пог. м., каждая из которых обслуживается 2-мя кранами гру-зоподъемностью по 10-15 т (можно построить плавсредства размерами L=140 м, B=30 м).

Средства механизации Средства механизации грузовых, монтажных и складских работ включают: − береговой стационарный кран "ДЕРИК" грузоподъемностью 100 т; − плавучий кран "СПС 25/52" грузоподъемностью 25 т -1 шт; − плавучий кран "ГАНС-25" грузоподъемностью 16 т - 1 шт; − плавучий кран грузоподъемностью 5 т - 2 шт; − автопогрузчики 5-10 т, тягачи и т.д.; − автокраны с грузоподъемностью 25-63 т.

Виды выполняемых работ: − Строительство судов, сооружений и других плавучих технических средств − Ремонт судов, плавучих технических средств и морских сооружений − Инспектирование судов, плавучих технических средст − Подводно-технические работы − Гидротехнические работы − Ремонт электро и навигационного оборудования − Услуги по транспортировке и буксировке грузов − Конструкторское бюро

Контакты Адрес: 414016 г. Астрахань площадь Артема Сергеева дом 22А телефон/факс: +7(8512)560015(приемная), 563318, 586191 (снабжение) e-mail: [email protected] отдел Снабжения: телефон/факс: +7(8512)586191 e-mail: [email protected] URL: http://ship30.ru/static_page/company

http://ship30.ru/static_page/services/stroi

http://ship30.ru/static_page/services/remont

http://ship30.ru/static_page/services/inspekt

http://ship30.ru/static_page/services/podvod

http://ship30.ru/static_page/services/gidro

http://ship30.ru/static_page/services/remont_el

http://ship30.ru/static_page/services/uslugi_trans

http://ship30.ru/static_page/services/buro



http://ship30.ru/static_page/company

68

11. Астраханский судоремонтный завод – филиал ОАО «Центр судоремонта «Звездочка» [64]

Описание Центр судоремонта «Звездочка» - судостроительная и судоремонтная верфь, располо-

женная в устье реки Северной Двины, на берегу Белого моря в г. Северодвинске. Решение о строительстве предприятия принято Постановлением Совета Министров СССР от 9 июля 1946 года.

В состав «ЦС «Звездочка» вошли 6 судоремонтных заводов: − судоремонтный завод «Нерпа» (г.Снежнегорск), − 176 судоремонтный завод (г. Архангельск), − СРЗ № 35 (г. Мурманск), − судоремонтный завод №5 (г. Темрюк), − 1-я судоверфь (пос. Лазаревское), − Астраханский судоремонтный завод − НПО «Винт» (г. Москва) с опытным заводом «Вега» (г. Боровск). В ноябре 2008 года ФГУП «ЦС Звездочка» преобразовано в Открытое акционерное об-

щество «Центр судоремонта «Звездочка». Виды выполняемых работ:

− Монтаж, установка и техобслуживание телекоммуникационного оборудования судов − Судоремонт

Контакты Адрес: 414009, г. Астрахань, ул. Атарбекова, д.37 тел./факс: 8512-397117 URL: http://www.star.ru//?page=760

12. ООО «Морской судостроительный завод – 2» [65]

Описание «Морской судостроительный завод-2» работает по нескольким направлениям: Судостроение - строительство речных и морских судов, речных и морских нефтеналив-

ных и сухогрузных барж, речных и морских барж-площадок, наплавных мостов и паромных переправ, морских причалов и причалов на колоннах, маломерного флота (катера и яхты) с металлическими корпусами, понтонов.

Судоремонт - суда водоизмещением до 3000т; Машиностроение - технологическое оборудование для нефтегазовой и химической

промышленности,крупногабаритные металлоконструкции, фланцы, поковки и др. «Морской судостроительный завод-2» отличается традиционно высоким качеством вы-

пускаемой продукции и внимательным отношением к заказчику. На территории завода расположены: − судокорпусный цех (S=5968м2) − механический цех (S=2400м2) − судомонтажный цех (S=2942м2) − ремонтный участок (S=1330м2) − малярно-достроечный цех (S=1063м2) − кузнечный участок (S=1000м2) − термообрабатывающий участок (S=300м2) − трубо-медный участок (S=980м2) − деревообрабатывающий участок (S=300м2) − электроподстанция (S=180м2) − склад хранения материалов и оборудования (S=9295м2) − автотранспортный участок (S=210м2)

http://vasilisc.com/

http://www.star.ru/?page=760

69

Стапельная площадка (S=8320м2) имеет: − три нитки универсальных продольных стапелей − портальные краны грузоподъемностью 10 и 20тонн − спусковые устройства. Достроечная набережная с подкрановыми путями (L=100м) оснащена: − портальными кранами грузоподъемностью 10т., − передвижным компрессором, − передвижными сварочными постами Причальная стенка (L=100м):

Предназначена для ремонта и отстоя судов. Причальная набережная с подкрановыми путями (L=200м). Виды выполняемых работ По судоремонту: − ремонт корпусов судов под надзором Морского и Речного Регистров РФ; − очистка корпуса судна до класса SA-2,5 и окраска; − изоляционные работы на судах и укладку мастики; − капитальный ремонт винторулевого комплекса; − ремонт вспомогательных судовых механизмов; − ремонт судовых устройств, в том числе люковых закрытий; − ремонт систем трубопроводов и арматуры, включая донно-забортную; − ремонт промыслового оборудования рыбодобывающих судов; − ремонт грузоподъемных устройств и механизмов.

По судостроению: − речных и морских судов; − речных и морских барж-площадок − речных и морских, нефтеналивных и сухогрузных барж г/п до 600т − наплавных мостов и паромных переправ − морских плавучих причалов и причалов на колоннах − маломерного флота (катера и яхты) с металлическими корпусами − понтонов Остальная продукция: − крупногабаритные емкости любой формы; − сосуды под давлением; − крупногабаритные металлоконструкции; − другое технологическое оборудование.

Контакты Полное наименование организации: Общество с ограниченной ответственностью "Морской судостроительный завод-2" Сокращенное наименование организации: ООО "МСЗ-2" Юридический адрес: Россия, 416450, Астраханская обл., Приволжский р-н, п.Болдинский, ул.Набережная ерика Кафтанчик, 1 Почтовый адрес: Россия, 414014, г.Астрахань, ул.Набережная Приволжского Затона, 20 телефон: (8512) 44-79-90 (приемная), факс: (8512) 36-91-94 e-mail: [email protected], [email protected] Генеральный директор: Абдулгазиев Ибрагим Искакович Главный бухгалтер: Джумагалиева Гюльнара Бахтовна Главный инженер: Червяков Александр Николаевич URL: http://msz-2.ru/ 13. ОАО «ССЗ им. Урицкого» [66]

Описание Компания ОАО "ССЗ им. Урицкого", полное наименование — "Судоремонтно-



http://msz-2.ru/

70

судостроительный завод имени Урицкого", открытое акционерное общество, зарегистриро-вана 5 апреля 1993 года.

Основная отрасль компании - «Ремонт судов». Виды выполняемых работ:

− Строительство судов − Предоставление услуг по ремонту и техническому обслуживанию, переделка и

разрезка на металлолом судов, плавучих платформ и конструкций − Сдача внаем собственного нежилого недвижимого имущества, − Передача электроэнергии.

Контакты Телефон: (8512) 44-05-13 Адрес: 414040, г. Астрахань, ул. Адмиралтейская, д. 51 Руководитель: Капкаев Ильдар Ахметович Раскрытие информации: http://www.e-disclosure.ru/portal/company.aspx?id=19194

3.2. Перечень зарубежных предприятий машиностроения, приборостроения, продукция которых импортируется на территорию России для доведения объекта оффшорного судостроения до окончательной готовности к вводу в эксплуатацию Таблица 12 - Зарубежные предприятия машиностроения, приборостроения, продукция которых используется в оффшорном судостроении

Зарубежные предприятия Поставляемое в Россию оборудование

Оборудование для бурения HRI, США Буровая вышка с комплектом оборудования

Буровая лебедка с электроприводом Роторный стол с электроприводом Буровой насос с электроприводом

National Oilwell Varco, США

Буровая вышка с комплектом оборудования Силовой верхний привод с электроприводом Буровая лебедка с электроприводом Роторный стол с электроприводом Буровой насос с электроприводом Цементировочный агрегат с электроприводом Вибросито с электроприводом Центрифуга с электроприводом Дегазатор с электроприводом Противовыбросовое оборудование (превенторная сборка) Дивертор Станция управления противовыбросовым оборудованием Пульт управления дивертором Вышечный блок манифольда буровых насосов Вышечный блок манифольда цементировочного агрегата Манифольд противовыбросового оборудования Насосы технологические (винтовые, центробежные) с электро-приводом

Indrill, США Буровая вышка с комплектом оборудования Maritime Hydraulics, Норвегия

Буровая вышка с комплектом оборудования Силовой верхний привод с электроприводом

«WIRTH», Германия Буровая лебедка с электроприводом Буровой насос с электроприводом


71



Akker Solutions, Норве-гия.

Роторный стол с электроприводом Вышечный блок манифольда цементировочного агрегата

"Halliburton", США Цементировочный агрегат с электроприводом Вышечный блок манифольда цементировочного агрегата

Bentec Gmbh Drilling &Oilfield Systems, Гер-мания

Цементировочный агрегат с электроприводом

MI-Swaco», США Вибросито с электроприводом Центрифуга с электроприводом Дегазатор с электроприводом Насосы технологические (винтовые, центробежные) с электро-приводом

«Derrick Corporation»,США

Вибросито с электроприводом

«Gann Mekaniske». Норвегия

Дегазатор с электроприводом

«Cameron», США

Противовыбросовое оборудование (превенторная сборка) Дивертор Станция управления противовыбросовым оборудованием Пульт управления дивертором Вышечный блок манифольда цементировочного агрегата Манифольд противовыбросового оборудования

«Hydril», США

Противовыбросовое оборудование (превенторная сборка) Дивертор Станция управления противовыбросовым оборудованием Пульт управления дивертором Вышечный блок манифольда цементировочного агрегата Манифольд противовыбросового оборудования

«Shaffer», США Противовыбросовое оборудование (превенторная сборка) Дивертор Станция управления противовыбросовым оборудованием Пульт управления дивертором Вышечный блок манифольда цементировочного агрегата Манифольд противовыбросового оборудования

«FMC Energy Systems», США

Противовыбросовое оборудование (превенторная сборка)

Drip LTD, Нидерланды

Станция управления противовыбросовым оборудованием

«NETZSCH Mohnopumpen GmbH», Германия

Насосы технологические (винтовые, центробежные) с электро-приводом

«InDrill International LLC», США,

Насосы технологические (винтовые, центробежные) с электро-приводом

«DPIR Ltd»., Голландия Насосы технологические (винтовые, центробежные) с электро-приводом

72



Оборудование для якорного позиционирования

"Aker Pusnes AS" Нор-вегия

Якорная лебедка

BLM Франция Якорная лебедка "Rolls-Royce Marine AS" Норвегия


"Rolls-Royce" Финлян-дия


Rauma-Repola, Фин-ляндия


"Ketterfabrik Mester GmbH" Германия

Цепь якорная/стальной канат

LIUSNE KEATING AB Швеция


«Bridon» Англия


«Redaelli Ttcna», Италия


Vicinay Cadn Испания

Цепь якорная/стальной канат Якорь большой держащей силы

Ramnas, Швеция Цепь якорная/стальной канат "Vryhov Anchors BV" Голландия

Якорь большой держащей силы

Sotra, Норвегия Якорь большой держащей силы “Dazu Xingye”, Китай Якорь большой держащей силы

Оборудование для динамического позиционирования Rolls Royce, Англия

Колонка поворотная Колонка выдвижная поворотная

Schotell Германия Колонка поворотная Колонка выдвижная поворотная Туннельное подруливающее устройство

Gusto MSC TRS, США Колонка выдвижная поворотная

Спуско-подъемное устройство (СПУ) для обитаемых подводных наблюдательных аппаратов

Divex, Шотландия Спуско-подъемное устройство (СПУ) Специальные механизмы СПБУ

Rauma-Repola, Фин-ляндия

Привод реечно-шестерёнчатого механизма подъёма

Friede&Goldman, США

Привод реечно-шестерёнчатого механизма подъёма Механизм фиксации

BLM, Франция Привод реечно-шестерёнчатого механизма подъёма Gusto MSC, Нидерлан-ды

Шаговый механизм подъёма

73


Противопожарное оборудование

UNITOR, Норвегия Стволы лафетные водопенные с ручным и дистанционным управлением и сканирующие Оборудование для приготовления 1-3% раствора пенообразова-теля

WILHELMSEN MARITAME, Норвегия

Стволы лафетные водопенные с ручным и дистанционным управлением и сканирующие Оборудование для приготовления 1-3% раствора пенообразова-теля

CLA-VAL, США Пожарный кран/регулятор давления после себя для подключения рукавов ручных пожарных стволов.

Gopfert AG Armaturenfabrik, Гер-мания.

Пожарный кран/регулятор давления после себя для подключения рукавов ручных пожарных стволов.

ZURN, США Пожарный кран/регулятор давления после себя для подключения рукавов ручных пожарных стволов.

TUCO, США

Оборудование для приготовления 1-3% раствора пенообразова-теля

Грузоподъемное оборудование

Liebherr, Германия Оффшорные краны для обеспечения технологического процесса и жизнедеятельности

National Oilwell Varco, США

Оффшорные краны для обеспечения технологического процесса и жизнедеятельности Механизм с гидроприводом, для перемещения буровых ком-плексов и т.д. Передвижные краны-манипуляторы в комплексе с приёмными мостами

Favelle Favco, Малай-зия

Оффшорные краны для обеспечения технологического процесса и жизнедеятельности

Seatrax, США Оффшорные краны для обеспечения технологического процесса и жизнедеятельности

«Ingersoll Rand», США Подвесные, грузовые, монорельсовые тали «J.D.NEUHAUS», Гер-мания

Подвесные, грузовые, монорельсовые тали

Beebe International, США

Подвесные, грузовые, монорельсовые тали

Bardex, США Механизм с гидроприводом, для перемещения буровых ком-плексов и т.д.

«Aker Solutions», Осло, Норвегия

Передвижные краны-манипуляторы в комплексе с приёмными мостами

Оборудование систем водоснабжения, водоочистки, отопления, кондиционирования и вентиляции

BBS GmbH, Германия Термомасляные котлы Электропарогенераторы Парогенераторы термомасляные

Intercontact Corporation, США

Электропарогенераторы

74



Allweiler, Германия Центробежные электронасосы системы охлаждения Grundfos, Дания Центробежные электронасосы системы охлаждения

Насосы системы теплоснабжения DESMI, Дания Центробежные электронасосы системы охлаждения Teknoterm, Польша Оборудование кондиционирования воздуха

Нагреватели воздуха Wozair, Англия Оборудование кондиционирования воздуха

Нагреватели воздуха Flaktwoods, Финляндия

Оборудование кондиционирования воздуха Нагреватели воздуха

Carrier Marine, Нидер-ланды

Оборудование кондиционирования воздуха

ОАО «Экватор» Украина

Оборудование кондиционирования воздуха Нагреватели воздуха

Novenco, Дания Оборудование кондиционирования воздуха Нагреватели воздуха

Schniewindt, Германия Нагреватели воздуха SULZER, Германия Насосы системы теплоснабжения KSB, Германия Насосы системы теплоснабжения

Балластно-осушительные насосы с удалением воздуха EBRO, Германия Сильфонная арматура для температур до 250 ºС GEMI, Германия Сильфонная арматура для температур до 250 ºС Flowserve, Германия Морские погружные насосы водоснабжения Hamann, Германия Судовые опреснительные установки

Установки обработки сточных вод Емкостные подогреватели бытовой воды

Velin Equipment, США Судовые опреснительные установки ALBE, Германия Балластно-осушительные насосы с удалением воздуха IRON Pump Германия Балластно-осушительные насосы с удалением воздуха AQUA-SEP, США Оборудование для контроля и обработки балластных вод EVAC,Финляндия Установки обработки сточных вод BBS GMBH, Дания Емкостные подогреватели бытовой воды

Электрооборудование и приборы КИП и А “Siemens”,Германия

Силовые выключатели и переключатели устройств Комплектные распределительные устройства Низковольтные автоматические выключатели

“SCHNEIDER ELEC-TRIC”, Франция

Силовые выключатели и переключатели устройств Комплектные распределительные устройства Низковольтные автоматические выключатели

“Glamox”, Норвегия Светильники “Polar-Rem”, Польша

Прожектора

«WISKA HOPPMANN», Германия

Прожектора

Autronica Fire and Secu-rity AS (Норвегия),

Газоанализаторы

Draeger Ltd (Германия), Газоанализаторы

75



“EMERSON”, Дания Реле потока жидкости, ротаметры, расходомеры «Krohne», Германия Реле потока жидкости, ротаметры, расходомеры «Endress+Hauser» Гер-мания

Реле потока жидкости, ротаметры, расходомеры

«R. STAHL», Германия Малогабаритные конечные выключатели “Т.Е.М”, Польша Малогабаритные конечные выключатели “OMRON”, Нидерланды Малогабаритные конечные выключатели “General Electric”, США Малогабаритные конечные выключатели “Harold”, США Малогабаритные конечные выключатели

76

4. АНАЛИЗ ОБЩЕЙ СИТУАЦИИ НА МИРОВОМ РЫНКЕ СУДОСТРОЕНИЯ На 2013 год в мире насчитывается около 560 верфей, способных в течение одного го-

да построить суда общим тоннажем 55 - 60 млн. CGT (компенсированных регистро-вых тонн), однако основное ядро составляют 166 верфей, обеспечивающих 85% объема ми-рового судостроения [37].

2013 г. стал поворотным моментом в развитии судостроительного рынка. Тогда как 2010-2011 гг. судостроительная отрасль преодолевала последствиями мирового финансового кризиса (таблица 13).

Таблица 13 - Показатели мирового судостроения в посткризисном периоде 2010-2011 гг.

Показатели Ед. изм. 2010 2011

Отклонение 2011 / 2010

абс. (+/-)


Заказано тоннажа млн. т дейдвей-та (млн. двт.) 117 79 -38 67,52%

Объем поставки судов млн. двт. 149 160 11 107,38% Общий портфель заказов, из него: " 443 358 -85 80,81%

Китай " 185 155 -30 83,78% Южная Корея " 144 109 -35 75,69% Япония " 77 61 -16 79,22% Европа " 6,5 4,2 -2,3 64,62% Остальной мир " 29 24 -5 82,76% Аннулипровано контрактов: тоннаж " 42 21 -21 50,00% Аннулипровано контрактов: судов шт. 750 260 -490 34,67% Портфель заказов на танкеры млн. двт. 122 74 -48 60,66% Портфель заказов на контейнеровозы " 45 51 6 113,33% Тоннаж флота, находящего в постройке, по сравнению с экплуптируемым флотом % 47 34 -13 72,34%

Суда на металлолом млн. двт. 29 39 10 134,48% [По данным Русской пелагической исследовательской компании: 39]

По ряду показателей наблюдается снижение значений в 2011 году по сравнению с

2010 годом. В целом в мировом судостроении в 2011 году было заказано тоннажа на 32,48 % меньше по сравнению с 2010 годом, общий портфель заказов сократился на 19,19%, порт-фель заказов на танкеры упал на 39,34%.

В 2011 г. было заказано только 79 млн. двт. тоннажа (или приблизительно 1 170 су-дов), по сравнению с 117 млн. двт. в 2010 г. и 33 млн. двт. в 2009 г. Снова возрос объем по-ставок судов, достигнув рекордного числа в 160 млн. двт., по сравнению со 149 млн. двт. в 2010 г. и 114 млн. двт. в 2009 г. Объем портфеля заказов продолжал свое снижение, упав с 443 млн. двт. в конце 2010 г. до 358 млн. двт. к концу 2011 г.

Китай с долей рынка в 44% прочно лидировал к концу 2011 года, обладая портфелем заказов в размере 155 млн. двт. по сравнению со 185 млн. двт. в конце 2010 года. Южная Ко-рея следует на втором месте с портфелем заказов в 109 млн. двт. по сравнению с 144 млн. двт. годом ранее. Но разрыв между южнокорейской долей рынка и долей его китайского со-перника растет. Япония по-прежнему на третьем месте с портфелем заказов в 61 млн. двт. по сравнению с 77 млн. двт. в 2010 году. Доля, принадлежащая европейским судостроителям, составила 4,2 млн. двт. в конце 2011 г. по сравнению с 6,5 млн. двт. годом ранее и составляет менее 1% от объема мирового портфеля заказов. На долю остальных судостроителей по со-

77

стоянию на конец 2011 года приходится 7% рынка с 24 млн. двт. против 29 млн. двт. годом ранее.

Уровень спроса гораздо ниже суммарной производственной мощности, что усилило конкуренцию между верфями и подтолкнуло в 2011 году цены снова вниз, примерно на 10%. Под таким давлением, судостроители вынуждены были предложить покупателям, которые столкнулись с возрастающими трудностями в предоставлении финансирования от своих банков, более благоприятные условия оплаты, что потребовало значительных усилий со сто-роны верфей.

Продолжалась аннуляция контрактов, достигнув размера тоннажа в 21 млн. двт. в 2011 году по сравнению с 42 млн. двт. в 2010 году.

В 2011 году зарегистрированы новые заказы общим тоннажем 72 млн. двт., которые состояли в основном из сухогрузов (43 млн. двт.), танкеров (8 млн. двт.) и контейнеровозов (21 млн. двт.). Тоннаж флота, находящегося в постройке, продолжал уменьшаться и составил к концу года 34% от тоннажа эксплуатированного флота по сравнению с 47% годом ранее и 61% в конце 2009.

Китайские судостроители в 2011 году обладали более 50% мирового объема новых заказов, опережая японских (25%) и южно корейских (15%) судостроителей (рисунок 7).

Рисунок 7 - Соотношение долей в мировом объеме заказов всей судостроительной

продукции, танкеров, контейнеровозов в 2011 году [По данным Русской пелагической исследовательской компании: 39]

33%

50%

8% 9%

Китай Южная Корея Япония Остальной мир

26%

65%

2% 7%


50%

15%

25% 10%


Мировой рынок судостроения Мировой рынок танкеров

Мировой рынок контейнеровозов

78

Портфель заказов на танкеры уменьшился со 122 млн. двт. в конце 2010 года до 74 млн. двт. в конце 2011 года, а соотношение тоннажа строящегося и эксплуатируемого флота снизилось с 26% до 16%.

В 2011 году на южнокорейских судостроителей приходилось почти половина мирово-го портфеля заказов на танкеры, в то время как у Китая 33% и у Япония 8% (второе и третье место соответственно). По контейнеровозам впервые с 2006 г. портфель заказов увеличился с 45 млн. двт в конце 2010 года до 51 млн. двт в конце 2011 года. Общий строящийся тоннаж составил более 26% от тоннажа эксплуатируемого флота. На этом рынке доминировала Юж-ная Корея с 65% от объема мирового портфеля заказов, далее Китай (26%) и Япония (2%).

В 2011 году были аннулированы заказы [39] примерно на 260 судов, против 750 судов в 2010 году. Большинство аннуляций заказов в 2011 году пришлось на балкеры, почти 150 судов, против приблизительно 65 танкеров и 13 контейнеровозов. Большее количество анну-ляций пришлось на Китай - 127 судов, в Южной Корее - 76 судов и в Японии - 20 судов. Все-го, начиная с 2008 года, было аннулировано заказов на суда общим дедвейтом около 120 млн. тонн: - 20 млн. двт. в 2008 году, - 39 млн. двт. в 2009 году, - 42 млн. двт. в 2010 году и - 21 млн. двт. в 2011 году.

В 2011 году положение многих судостроителей ухудшилось из-за аннулирования за-казов, их пересмотров, трудностей в принятии новых заказов и снижения цен, что еще более осложнило отношения судостроителей со своими финансистами, столь необходимыми для новых сделок. Многие верфи не смогли выполнить свои контракты и поэтому вынуждены были закрыться. В Китае из-за отсутствия загрузки несколько верфей обанкротились или просто закрылись без какой-либо огласки.

К 2012 году ситуация на мировом судостроительном рынке осталась приблизительно на тех же позициях, что и в 2011 году. Несмотря на устойчивый объем морской торговли, ряд факторов продолжали оказывать отрицательное влияние на мировой рынок судостроения:

− продолжающие поставки огромного количества судов при депрессивном фрахтовом рынке и, как следствие, наличие на рынке избыточного тоннажа;

− ценовая война, которая возникла из-за излишка производственных мощностей и де-фицита спроса;

− проблемы при обеспечении финансирования заказов по ценам выше текущих рыноч-ных цен. Вместе с тем к концу 2012 - 2013 году следующие факторы стали оказывать положи-

тельное влияния на судостроительный рынок: − существенное снижение объема поставок; − интерес рынка к новым, более топливно-экономическим проектам из-за очень низких

фрахтовых ставок и ростом цен на топливо. В 2012 году наблюдались поставки нового тоннажа на уровне 160 млн. двт., что соот-

ветствовало уровню 2011 года, и превышало 149 млн. двт. в 2010 г., 114 млн. двт. в 2009 г. и 92 млн. двт. в 2008г. (рисунок 8).

79

Рисунок 8 - Объемы поставки судов в мире в периоде 2008-2012 гг. [По данным Русской

пелагической исследовательской компании: 39] Ежегодный темп роста в поставках, который увеличивался более чем на 25% из года в

год в 2009 и 2010 годах, снизился на 7 % в 2011 г. до уровня, близкому к уровню, который наблюдался в течение периода 2004-2008 г.г.

В принципе, поставки в 2012 г. должны были достигнуть значения, близкого к 195 млн. двт., без учета аннуляций заказов, задержек в поставках и их переносов, которые, зна-чительно уменьшили общий объем поставок примерно до 160 млн. двт. С 2008 г. аннулиро-ванные заказы составили более чем 120 млн. двт., что эквивалентно приблизительно 30 млн. двт. ежегодно. Аннуляция заказов в 2012 г. продолжилась и достигла отметки 30 млн. двт. (рисунок 9).

Рисунок 9 - Аннулировано контрактов в мировом судостроении в период 2010-2012 гг.

[По данным Русской пелагической исследовательской компании: 39] В 2011 году объем тоннажа на металлолом составил 39 млн. двт., что выше, чем в

2010 г. (29 млн. двт.). Низкие фрахтовые ставки вместе с ценами на суда на слом, которые

92 114

149 160 160

020406080

100120140160180

2008 2009 2010 2011 2012

Объем поставок судов, млн. двт.

0

20

40

60

20102011

2012

42

21 30

Аннулировано контрактов,

млн. двт.

80

остаются высокими ($450-$500 за тонну водоизмещения порожнем), увеличили эти объемы с 40 до 50 млн. двт. в 2012 г. (рисунок 10).

Рисунок 10 - Сдано судов на металлолом [По данным Русской пелагической

исследовательской компании: 39]

В течение 2011 г. ряд судостроителей, особенно в Китае, приняли решение о своем выходе на этот рынок, присоединяясь к традиционным скраповым верфям в Индии, Паки-стане и Бангладеше.

В целом к концу 2012 года вследствие образования излишка производственных судо-строительных мощностей, наметились следующие тенденции на рынке мирового судострое-ния: • ряд судостроителей самостоятельно, или под принуждением, сокращают производство,

поскольку рыночные цены к концу 2012 г. ниже издержек производства; • европейские верфи прекратили строить балкеры, танкеры и контейнеровозы, особенно

крупнотоннажные, после того, как возвратились к этим сегментам рынка в годы бума; • южнокорейские верфи в начале нового тысячелетия прекратили строить суда типа

Handymax и балкеры Panamax, поскольку цены на них в то время были слишком низкие; • крупные группы судостроения, такие как HHI, DSME и SHI, приняли решение о своем пе-

реходе на другие сегменты рынка, отказавшись от сегмента контейнеровозов, танкеров и балкеров;

• сокращение производственных мощностей в судостроении, консервация судостроитель-ных заводов и переориентация производства на другую продукцию, например, на судовой ремонт или разделку судов на металлолом.

Эти изменения поддержаны решениями судовладельцев и их финансистов, которые уделяют первостепенное значение тем высококачественным судостроителям, которые пред-лагают лучшую гарантию исполнения контракта согласно техническим и финансовым пла-нам.

29

39

50

0 10 20 30 40 50 60

2010

2011

2012

Суда на металлолом,

млн. двт.

81

Таким образом, к концу 2012 года распределение долей на мировом рынке судострое-ния сложилось следующим образом (рисунок 11).

Рисунок 11 - Распределение долей ( в млн. двт) мирового рынка судостроения на 2012

год [Источник: построено с использованием 35] 2013 г. стал поворотным моментом в развитии судостроительного рынка. Об этом

свидетельствует как стремительный рост заказов, так и увеличение цен на новые суда. Объем полученных верфями мира новых заказов [38] в течение 2013 г. показал самый высокий уро-вень начиная с 2007 г., когда наблюдался фрахтовый и судостроительный бум. Из общего числа новых заказов 42% составили балкера (разновидность сухогрузов), которые и послу-жили локомотивом наметившегося подъема. Число заказов на балкера в 2013 г. более чем втрое превысили уровень 2012 г. Мировой портфель заказов по типам тоннажа на начало де-кабря 2013 года представлен в таблице 14 и рисунке 12. Таблица 14 - Мировой портфель заказов по типам тоннажа на начало декабря 2013 г.

Тип тоннажа Количество су-дов, ед.

Суммарный дед-вейт, т

Удельный вес по дед-вейту, %

Сухогрузы (универсальные) 404 5471728 2,39

Контейнеровозы 489 41247573 18,03 Танкеры 1154 64675638 28,27 Балкеры 1507 115731267 50,6 Суда Ро-Ро 125 1613126 0,71 ИТОГО 3679 228739332 100 [Источник: 38]

45%

29%

18% 1%

7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%Китай

Корея

Япония Евросоюз

Другие страны

82

Рисунок 12 - Соотношение долей судостроительного рынка по типам заказанного тон-

нажа на начало декабря 2013 г. В соответствии с исследованиями [38] основная доля заказов на балкера получила

прописку на китайских верфях. Так по состоянию на начало декабря 2013 г. на верфях КНР строилось 844 судна дедвейтом почти 65 млн. т, а на верфях Южной Кореи и Японии в об-щей сложности - 544 балкера суммарным дедвейтом 44,4 млн. т.

Порядка 30% заказов на новострой, сделанных в последнее время, приходится на но-вых игроков рынка, в числе которых различные финансовые фонды, банки, судостроитель-ные верфи и морские порты.

Отмеченный рост заказов на новострой происходит на фоне ужесточения требований банков к новым судостроительным кредитам, реструктуризации ранее выданных и общего сокращения объемов финансирования в судоходный сектор. Если в 2007 – 2008 гг. заемщику, чтобы получить кредит под постройку судна, было достаточно вложить 20% собственных средств, а остальное финансирование предоставлял банк, то сейчас соотношение собствен-ных и заемных средств составляет, как правило, 50 на 50. Кроме того, кредиты предоставля-ются исключительно крупным компаниям.

Связанный с судоходством кредитный портфель ведущих мировых банков к 2013 году достигает $400,89 млрд. При этом, существенную часть этой колоссальной суммы составля-ют весьма рискованные кредиты, выданные на пике рынка в 2007 - 2008 гг. и ставшие при-чиной постоянной «головной боли» у предоставивших их банков. Это связано с тем, что су-доходные компании после обвала рынка в конце 2008 г. были просто не в состоянии выпол-нять условия многих кредитных договоров.

По сравнению с концом 2012 г. цены на постройку судов дейдвейтом 180000 т на ки-тайских верфях в ноябре 2013 г. выросли на $6-7 млн., дейдвейтом 82000 т - на $3 млн. и дейдвейтом 60000 т - на $2-3 млн. Рассчитываемый индекс цен на новострой с конца 2012 г. и по июнь 2013 г. находился на отметке в 126 пунктов. Затем, начиная с июля, он стал при-бавлять в среднем по 1,25 пункта и в конце ноября достиг 133 пунктов, увеличившись на 5,5%.

Для оценки уровня совершенства производственных процессов в судостроительной организации используется показатель - отношение построенного за год тоннажа (в CGT) к количеству работников верфи, занятых на строительстве. Так, в Японии этот показатель со-ставляет около 180 CGT/чел., в Южной Корее - 145, в Германии - 75, в остальных странах ЕС - 40, в России - 20.

2,4% 18,0%

28,0%

50,6%

0,7%

Сухогрузы (универсальные) Контейнеровозы

Танкеры

Балкеры

Суда Ро-Ро

83

Однако ошибочно будет думать, что мировое судостроение на волне новых заказов моментально вышло из начавшегося в 2009 г. кризиса. Это далеко не так. По сравнению с концом 2008 г. мировой портфель заказов на суда транспортного флота снизился почти в 2,5 раза.

Например, в Китае, где судостроительные мощности имеют производительность бо-лее 80 млн. т дедвейта в год, за 10 месяцев 2013 г. они были использованы всего на 50%, в то время как в 2012 г. этот показатель составлял около 75%. Более того, ожидается, что в бли-жайшие два года более половины судостроительных предприятий КНР прекратят свое суще-ствование. Этому в, немалой степени, будет способствовать проводимая в КНР политика по укрупнению судостроительного производства и закрытию малых верфей. В первую очередь, речь идет о прекращении существования верфей, не получивших в течение последних двух лет новых заказов. Согласно официальной статистике, за 10 месяцев 2013 г. 10 ведущих вер-фей Китая получили 65% всех заказов на новострой по дедвейту.

Учитывая избыточные мощности китайских судостроительных верфей, комиссия по регулированию банковской деятельности рекомендовала банкам прекратить кредитование новых заказов. В результате ожидается, что уже к 2015 г. судостроительные мощности в КНР снизятся на 30%.

За счет повышения эффективности всех процессов судостроение Китая станет более конкурентоспособным. Пока что судостроителям КНР помогали выжить опустившиеся до уровня 1994 г. цены на судостроительную сталь, что в свою очередь связано с избытком уже сталелитейных мощностей этой страны. Верфи Южной Кореи, также как и китайские, испы-тывают значительные трудно, ряд верфей обанкротились.

Между тем, не прекратившийся кризис в судостроении КНР и Южной Корее дает определенный шанс на выживание европейским верфям. Примером тому служит получение немецкой верфью Ferus Smitk Shipyard заказа на постройку шести сухогрузов дедвейтом 10,5 тыс. т т от сингапурской компании Syphony Shipping. Из этого можно сделать вывод, что за-казчиков сегодня можно привлечь и за счет новых проектов с самыми современными инже-нерными решениями.

Таким образом, исследование общей ситуации на мировом рынке судостроения, поз-воляет выделить ключевые особенности его развития в периоде 2011- 2013 гг.:

− в 2010-2011 гг. судостроительная отрасль преодолевала последствиями мирового фи-нансового кризиса. В 2011 году было заказано тоннажа на 32,48 % меньше по срав-нению с 2010 годом, общий портфель заказов сократился на 19,19%;

− в 2011 году на долю южнокорейских судостроителей приходилось почти половина мирового портфеля заказов на танкеры, у Китая - 33% и у Японии 8%. На рынке кон-тейнеровозов доминировала Южная Корея с 65% от объема мирового портфеля зака-зов, далее Китай (26%) и Япония (2%);

− в 2011 году положение ряда судостроителей ухудшилось из-за аннулирования зака-зов, их пересмотров, трудностей в принятии новых заказов и снижения цен. По всему миру наблюдались случаи, когда верфи не смогли выполнить свои контракты и по-этому вынуждены были закрыться;

− к 2012 году ситуация на мировом судостроительном рынке осталась приблизительно на тех же позициях, что и в 2011 году. На мировой рынок судостроения продолжали оказывать отрицательное влияние следующие факторы: продолжающие поставки огромного количества судов при депрессивном фрахтовом рынке и, как следствие, наличие на рынке избыточного тоннажа; ценовая война, которая возникла из-за из-лишка производственных мощностей и дефицита спроса; проблемы при обеспечении финансирования заказов по ценам выше текущих рыночных цен;

− в 2012 году зафиксированы поставки нового тоннажа на уровне 160 млн. двт., что со-ответствовало уровню 2011 года. Аннуляция заказов в 2012 г. продолжилась и до-стигла отметки 30 млн. двт.;

− в целом к концу 2012 года вследствие образования излишка производственных судо-

84

строительных мощностей, наметились следующие тенденции на рынке мирового су-достроения: ряд судостроителей самостоятельно, или под принуждением, сокращают производство, поскольку рыночные цены к концу 2012 г. ниже издержек производ-ства; европейские верфи прекратили строить балкеры, танкеры и контейнеровозы, особенно крупнотоннажные, после того, как возвратились к этим сегментам рынка в годы бума; южнокорейские верфи в начале нового тысячелетия прекратили строить суда типа Handymax и балкеры Panamax, поскольку цены на них в то время были слишком низкие; крупные группы судостроения, такие как HHI, DSME и SHI, приня-ли решение о своем переходе на другие сегменты рынка, отказавшись от сегмента контейнеровозов, танкеров и балкеров; сокращение производственных мощностей в судостроении, консервация судостроительных заводов и переориентация производ-ства на другую продукцию, например, на судовой ремонт или разделку судов на ме-таллолом;

− к концу 2012 г. доли на мировом рынке судостроения (в млн. двт.) между ключевыми игроками распределились следующим образом: Китай – 45% мирового рынка судо-строения, Южная Корея – 29%, Япония – 18%, Евросоюз – 1% и остальные страны – 7%;

− 2013 г. стал поворотным моментом в развитии судостроительного рынка, наблюдает-ся стремительный рост заказов, увеличение цен на новые суда. Объем полученных верфями мира новых заказов в течение 2013 г. показал самый высокий уровень, начи-ная с 2007 г., когда наблюдался фрахтовый и судостроительный бум;

− в 2013 г. из общего числа новых заказов 42% составили балкера, превысив в 3 раза уровень заказов на них по сравнению с 2012 г. Порядка 30% заказов на новострой, приходится на новых игроков рынка, в числе которых различные финансовые фонды, банки, судостроительные верфи и морские порты;

− ужесточились требования банков к новым судостроительным кредитам, реструктури-зации ранее выданных. Если в 2007 – 2008 гг. заемщику, чтобы получить кредит под постройку судна, было достаточно вложить 20% собственных средств, а остальное финансирование предоставлял банк, то сейчас соотношение собственных и заемных средств составляет, как правило, 50 на 50. Кроме того, кредиты предоставляются ис-ключительно крупным компаниям;

− связанный с судоходством кредитный портфель ведущих мировых банков к 2013 году достиг $400,89 млрд.;

− по сравнению с концом 2012 г. цены на постройку судов дейдвейтом 180000 т на ки-тайских верфях в ноябре 2013 г. выросли на $6-7 млн., дейдвейтом 82000 т - на $3 млн. и дейдвейтом 60000 т - на $2-3 млн. Индекс цен на новострой с конца 2012 г. и по июнь 2013 г. находился на отметке в 126 пунктов, с июля к концу ноября достиг 133 пунктов, увеличившись на 5,5%;

− по показателю отношения построенного за год тоннажа (в CGT) к количеству работ-ников верфи, занятых на строительстве: Япония - 180 CGT/чел., Южная Корея - 145, Германия - 75, остальные страны ЕС - 40, Россия – 20;

− в целом в 2013 году мировое судостроение, несмотря на волну новых заказов, не вы-шло из начавшегося в 2009 г. кризиса. По сравнению с концом 2008 г. мировой порт-фель заказов на суда транспортного флота снизился почти в 2,5 раза.

85

5. МОНИТОРИНГ ПЕРЕДОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ СУДОСТРОЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫХ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ Традиционно понятием «технологии судостроения» обозначают всю совокупность

способов проектирования и постройки судна и изготовления отдельных механизмов. Новые технологии в судостроении неразрывно связаны с использованием компьютеров и средств автоматизации, а также инновационными технологиями.

Среди основных направлений, по которым идет развитие современных судострои-тельных технологий при проектировании судов в конструкторских бюро и строительстве на верфях, можно выделить: 1) компьютерные технологии, такие как информационная поддержка всех процессов жиз-

ненного цикла судна; компьютеризированное проектирование с созданием полных 3D мо-делей судна; информационные системы управления проектами проектирования и строи-тельства судов и пр.;

2) точная сборка судна в соответствии с компьютерной 3D моделью с использованием средств лазерной дальнометрии;

3) инновации в области автоматизации и специализации производства - автоматизиро-ванные поточные производственные линии; применение лазерных технологий; полностью автоматизированные склады; обработка металла и заготовка деталей в специализирован-ных металлообрабатывающих центрах и пр.;

4) использование кранов сверхвысокой грузоподъемности – свыше 20 тысяч тонн; 5) инновации в области композитных материалов и защитных покрытий - применение

современных композитных материалов; более эффективные покрытия для защиты от кор-розии и т.д.

По мнению ведущего ученого-судостроителя РФ академика РАН В.М. Пашина, явля-ющегося научным руководителем ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова [71], Россия суще-ственно отстает от мировых лидеров по уровню технологий и организации работ. Удельная трудоемкость в 3-5 раз выше, сроки постройки судов в 2-3 раза больше. Строительство сухих доков и большегрузного оборудования – кранов, транспортеров и пр., дающих возможность постройки крупнотоннажных судов, необходимо, но ни сроки постройки, ни трудоемкость работ в российском судостроении при этом существенно не снизятся. Имеется потребность в принципиально иных технологических процессах и организации производства. В первую очередь это касается точной сборки на основе современных цифровых технологий. Создание цифровых методов описания проектируемых объектов в прошлые периоды тормозилось раз-рывом в уровнях возможностей компьютерной техники в РФ и за рубежом. Еще больше во-просов вызывает необходимость стыковки проектных цифровых моделей с производствен-ным процессом на заводе или верфи. В любом случае, разработка, апробация и внедрение любых передовых технологий требуют значительных средств на модернизацию.

1) Компьютерные технологии. CALS-технологии (Continuous Acquisition and Life-cycle Support — непрерывная информационная поддержка поставок и жизненного цик-ла) — современный подход к проектированию и производству высокотехнологичной и науко-ёмкой продукции, заключающийся в использовании современных информационных техноло-гий на всех стадиях жизненного цикла изделия (Product Lifecycle Management) [73].

CALS базируется на использовании интегрированной информационной среды (едино-го информационного пространства), в которой посредством электронного обмена данными реализуется взаимодействие всех участников жизненного цикла: заказчиков продукции (включая государственные учреждения и ведомства), разработчиков, производителей (по-ставщиков) продукции, эксплуатационников и ремонтников.

CALS-технологии - одно из важных средств повышения эффективности промышлен-ного сектора экономики России, качества и конкурентоспособности наукоемкой продукции и сложных технических систем. ИПИ (информационная поддержка процессов жизненного цикла изделий) — русскоязычный аналог понятия CALS.

http://www.plm-s.ru/plm-resheniya/teamcenter

86

Применение CALS-технологий позволяет существенно сократить объёмы проектных работ, так как описания многих составных частей оборудования, машин и систем, проекти-ровавшихся ранее, хранятся в унифицированных форматах данных, доступных любому поль-зователю технологий CALS. Существенно облегчается решение проблем ремонтопригодно-сти, интеграции продукции в различного рода системы и среды, адаптации к меняющимся условиям эксплуатации, специализации проектно-конструкторских организаций и т.п.

Развитие CALS-технологий приводит к появлению виртуальных производств, в кото-рых процесс создания спецификаций с информацией для программно-управляемого техноло-гического оборудования, достаточной для изготовления изделия, может быть распределён во времени и пространстве между множеством разных коллективов проектировщиков, работа-ющих над общим проектом и использующих разные CAD/CAM/CAE-системы.

Одна и та же конструкторская документация может быть использована многократно в разных проектах и разработках, а одна и та же технологическая документация — адаптиро-вана к разным производственным условиям, что позволяет существенно сократить и удеше-вить общий цикл проектирования и производства.

Для обеспечения информационной интеграции CALS использует стандарты IGES и STEP (соответствует стандартам серии ГОСТ Р ИСО 10303) в качестве форматов данных, а также стандарты электронного обмена данными, электронной технической документации и руководства для усовершенствования процессов.

Product Lifecycle Management (PLM), или управление жизненным циклом изделия - информационная стратегия: связная структура данных строится путем объединения систем. PLM можно также назвать стратегией предприятий: компании могут работать в качестве единой команды для проектирования, производства, поддержки и вывода из эксплуатации изделий, фиксируя передовой опыт и полученные уроки. Это комплексный подход к иннова-циям, построенным на основе доступа к общему хранилищу данных об изделии и процессе производства в масштабах предприятия.

PLM обеспечивает степень взаимодействия, к которой стремились система планиро-вания ресурсов предприятия (ERP) и система управления взаимодействия с клиентами (CRM). Теперь система автоматизированного проектирования (CAD), система автоматизиро-ванного производства (CAM), система управления данными об изделии (PDM) и процесс производства работают вместе посредством системы управления жизненным циклом изделия (PLM). Но PLM отличается от других программных решений в масштабе предприятия, по-скольку оно направлено на извлечение максимальной выгоды от повторяющихся процессов.

PLM 2.0 в судостроении. При проведении анализа рынка PLM-систем для судострои-тельной отрасли важно понимать многообразие и специфику предлагаемых решений. Пред-ставленные в настоящее время на рынке программные решения можно условно разделить на два класса: на традиционные продукты, изначально ориентированные на судостроителей, и на машиностроительные САПР и PLM-системы, адаптированные к специфике судострои-тельной отрасли [74].

Традиционные системы, ориентированные только на судостроителей, были тщательно отработаны с многочисленными заказчиками, однако они создавались 30–40 лет назад и предназначались преимущественно для решения вопросов производства корпусов судов, что и являлось определяющим фактором их широкого распространения (стоимость корпуса со-ставляет около 80 % стоимости судна). Расширение функциональных возможностей данного класса продуктов в области других дисциплин, таких как проектирование судовых систем и механизмов, компоновка оборудования и т. п., происходит достаточно сложно и не всегда корректно отвечает требованиям заказчиков.

Машиностроительные PLM-системы, априорно более гибкие и функциональные, ста-ли находить применение в судостроительной отрасли только после того, как они были адап-тированы к ее специфике. Безусловным лидером среди разработчиков PLM систем стала компания Dassault Systemes со своим продуктом CATIA. Неоспоримыми преимуществами PLM-систем, по сравнению с традиционными системами, является возможность:

http://www.plm-s.ru/plm-resheniya/nx/nx-cad

http://www.plm-s.ru/plm-resheniya/nx/nx-cam

http://www.plm-s.ru/plm-resheniya/nx/nx-cae


http://www.plm-s.ru/plm-resheniya/cortona3d

http://www.plm-s.ru/plm-resheniya/cortona3d


http://www.plm-s.ru/plm-resheniya/nx/nx-cad

http://www.plm-s.ru/plm-resheniya/nx/nx-cam



87

− в едином информационном поле выполнять точное математическое моделирование внешних омываемых поверхностей корпуса судна с полной привязкой элементов кон-структивно-силового набора;

− проводить объемную компоновку внутренних отсеков, решать задачи детального про-ектирования сложных узлов, механизмов и систем, моделировать решение задач тех-нологической подготовки производства. Доля машиностроительных PLM-систем в судостроительной отрасли растет с каждым

годом, что подтверждается статистическими данными. PLM-решение Dassault Systemes для судостроения. Компания Dassault Systemes в

составе своего портфеля PLM-технологий предлагает отраслевое решение, в котором базовая конфигурация САТІА дополняется судостроительными модулями.

Согласно статистике, каждые 2 доллара, инвестируемые в систему проектирования судна на базе САТІА, дают выигрыш в 10 долларов при производстве отдельных деталей и узлов и их окончательной сборке.

В настоящее время наиболее востребованными судостроительными модулями явля-ются приложения для моделирования сложных судовых поверхностей Generative Shape Design (GSD) и Freestyle Shaper 1 (FS1), a также модули для проектирования судовых кор-пусных конструкций Structure Design 1(SR1), Structure Functional Design (SFD) и Ship Structure Detailed Design (SDD). C помощью модуля SFD решаются задачи функционального проектирования корпусных конструкций. В нем моделируются главные несущие элементы корпуса — настилы палуб и переборок, поперечные и продольные подпалубные связи, шпан-гоуты, пиллерсы и флоры, которые опираются на внешние и внутренние формообразующие поверхности. С помощью модулей SR1 и SDD выполняется деталировка моделей судовых блоков и секций: моделирование локальных ребер жесткости, подкреплений и бракет, выре-зов для пересекающихся связей, оформление законцовок элементов набора, листов судовой обшивки, подготовка под сварку и окраску.

Проектирование судовых инженерных коммуникаций, трубопроводов и кабельных систем выполняется в специализированных судостроительных модулях CATIA. Модуль Equipment Arrangement (EQT) позволяет на основе твердотельных заготовок определять объ-екты оборудования, привязывая к ним технологические параметры, устанавливать на обору-дование соединительные элементы и сохранять объекты в структуре каталогов.

Оборудование извлекается из стандартных или созданных пользователем каталогов и располагается в пространстве по координатным привязкам или в зарезервированные объемы, для создания которых используются модули Systems Space Reservation (SSR) (резервирова-ние пространства) и Plant Layout (PLO) (пространственная организация помещений и комму-никаций). Модули Systems Diagrams (SDI) и Piping & Instrumentation Diagrams (PID) служат основой для проектирования 2D-cxeм и трубопроводных принципиальных схем. Данный набор модулей включает в себя общую платформу приложений по разработке принципиаль-ных управляющих схем инженерных коммуникаций и специальный продукт для создания управляющих схем трубопроводов. Трассировка и деталировка трубопроводных линий про-изводится в модуле Piping Design (PIP) c контекстной привязкой к соединителям оборудова-ния, координатной привязкой либо под управлением принципиальных схем. В процессе про-ектирования пользователь может в любой момент выполнить анализ соответствия текущего состава трехмерной модели и управляющей принципиальной схемы, а также проверить це-лостность детализированной трубопроводной линии. Модуль Hanger Design (HGR) исполь-зуется при проектировании опор для систем коммуникаций и содержит библиотеку загото-вок типовых опорных конструкций, которые можно модифицировать и добавлять к ним со-единительные элементы, устанавливающие ассоциативную связь с трассировкой трубопро-водной линии.

Трассировка и деталировка разнородных коммуникаций (гидравлических, пневмати-ческих, электрических, конвейерных и др.) выполняется с помощью модуля Systems Routing (SRT), a проектирование принципиальных схем систем вентиляции, отопления и кондицио-

88

нирования для управления 3D-проектированием вентиляционных линий — в модуле HVAC Diagrams (HVD). Модуль HVAC Design (HVA) обеспечивает 3D- проектирование систем вентиляции, отопления и кондиционирования. Трассировка и деталировка вентиляционных линий производится с контекстной привязкой к соединителям оборудования, координатной привязкой либо под управлением принципиальных схем. В процессе проектирования поль-зователь может в любой момент выполнить анализ соответствия текущего состава трехмер-ной модели и управляющей принципиальной схемы, а также проверить целостность венти-ляционной линии. Модуль Electrical Connectivity Diagrams (ELD) автоматизирует проектиро-вание 2D-схем кабельных систем для контроля и управления 3D-моделированием. 3D-проектирование электрических кабельных систем выполняется в модуле Electrical Cableway Routing (ECR). Трассировка и деталировка производится с контекстной привязкой к соеди-нителям оборудования, координатной привязкой либо под управлением принципиальных схем. В процессе проектирования пользователь может в любой момент выполнить анализ соответствия текущего состава трехмерной модели и управляющей принципиальной схемы, а также проверить целостность 3D-кабельной линии.

Интерактивная техническая и эксплуатационная документация, электронные каталоги и обучающие системы становятся стандартом де-факто при поставке продукции заказчикам. В данном контексте автоматизация труда разработчиков интерактивной технической доку-ментации приобретает все большую актуальность, причем от правильного выбора программ-но-технических средств напрямую зависит эффективность работы этих специалистов, а зна-чит, и качество выполняемых ими работ.

В составе своего портфеля PLM технологий компания Dassault Systemes предлагает пакет 3DVIA Composer — универсальный инструмент, предназначенный для создания ин-терактивной технической документации на проектируемые изделия.

Проектно-конструкторские и технологические модули САТІА, некоторые из которых были перечислены выше, дополняются рядом специализированных продуктов DELMIA для автоматизированной разработки технологических процессов заготовительного и сборочного производства, а также продуктов ENOVIA для информационной поддержки процессов управления данными, обеспечения коллективной работы над проектом, согласования доку-ментов и др.

Ведущая китайская верфь Yantai Raffles Shipyard использует DELMIA в составе ком-плексного решения компании Dassault Systemes для моделирования процесса постройки су-дов.

Специализированная информационная система управления проектами (ИСУП). Для судостроительных проектов характерны значительные объемы проектно-изыскательских и конструкторских работ, большая номенклатура комплектующих, множество "смежников". Многие виды работ могут выполняться как собственными силами, так и заказываться "на стороне". Во многих случаях определяющими являются погодные условия, смена времен го-да. Многие заводы одновременно изготавливают несколько изделий, соответственно, возни-кают задачи расстановки приоритетов и управления ресурсами и производственными пло-щадями в рамках нескольких проектов. Все это требует детального планирования и контроля выполнения работ - от начала проектирования изделия до проведения ходовых испытаний. Недаром в мировой практике календарно-сетевые графики судостроительных проектов яв-ляются одними из самых сложных и детальных.

Для судоремонтных предприятий большую роль, в том числе в соперничестве с зару-бежными коллегами, играют наработанные базы знаний, содержащие типовые фрагменты различных графиков проектов ремонта, позволяющие в кратчайшие сроки оценить реальную продолжительность и стоимость выполнения будущего судоремонтного проекта.

Решение всех этих, а также многих других задач управления проектами позволяет обеспечить и упростить специализированная информационная система управления проекта-ми (ИСУП) [81]. Наличие такой системы на судостроительных и судоремонтных заводах яв-ляется насущной необходимостью.

89

Программное обеспечение Primavera де-факто стало стандартом на многих судострои-тельных и судоремонтных предприятиях мира. Большинство западных компаний, приходя на рынок стран бывшего СССР, требуют от своих российских партнеров использования мето-дов управления проектами, подкрепленных проверенным средством - Primavera.

На судостроительных и судоремонтных предприятиях применяется много разных ин-формационных систем, например, CAD/CAM-системы, системы документооборота и элек-тронные архивы, PDM/PLM-системы и т.д. На рынке присутствуют решения по интеграции таких систем с ПО Primavera.

2) Точная сборка. Точная сборка судов является важной для российского судо-строения сферой, которой в Астраханской области уделяется большое внимание и научными, и промышленными предприятиями региона.

Несовершенство средств измерений сдерживает развитие технологий и оборудования для сборки и монтажа судовых конструкций и механизмов. Основная часть трудоемкости постройки судна (в среднем 40 %) приходится на долю корпусных видов производства [82]. Точность изготовления и монтажа корпусных конструкций в значительной степени опреде-ляет объем пригоночных работ на всех стадиях постройки корпуса судна.

В настоящее время в измерительной технике наблюдается прорыв, связанный с созда-нием цифровых трехмерных измерительных станций, способных с высокой точностью и в режиме «реального времени» выдавать объемную цифровую информацию о геометрической форме крупногабаритных объектов. В практике мирового судостроения стали применяться бесконтактные методы измерения координат объектов на основе оптических измерительных систем (электронные безотражательные тахеометры, оптические электронные лазерные тео-долиты, нивелиры), обеспечивающие высокую точность и оперативность размерного кон-троля. Примерами в разработке и серийном изготовлении оптических приборов и систем яв-ляются фирмы «Leica» (Швейцария), «Sokkia» (Япония), «Spectra-Precision» (Швеция), УОМЗ (Россия). Опыт показывает, что их использование в судостроении позволяет суще-ственно повысить производительность труда и качество постройки судов.

Астраханские ученые и судостроители уже используют контроль положения попереч-ных переборок судна в пространстве с помощью тахеометра [83]. Среди причин появления погрешностей формы, размеров и положения корпусных конструкций в составе корпуса пер-востепенное значение имеют методы и средства измерений, используемые при выполнении проверочных работ.

В течение последних 15 лет в российском судостроении был выполнен ряд научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию лазерных приборов для производства разметочных и проверочных работ при изготовлении и монтаже корпусных конструкций. В частности, создано несколько типов тахеометров.

Применение тахеометров позволяет существенно повысить точность измерений и та-ким образом значительно снизить трудоемкость строительства.

3) Инновации в области автоматизации и специализации производства. Ла-зерные технологии в судостроении. Лазерное излучение обеспечивает высокую концентра-цию энергии, значительно превосходящую «старые» традиционные источники энергии, ис-пользуемые для резки. Этим и определяются особенности технологических процессов и их основное преимущество — локальный и быстрый ввод тепловой энергии в зону обработки и, соответственно, низкая степень деформации обрабатываемого металла. Лазерную резку ме-талла правильнее называть механической обработкой [75].

Обработка металла лазерным лучом становится все более популярной технологией в современном производстве. Она позволяет на порядок повысить точность изготовления заго-товок и, соответственно, снизить объем наплавленного металла. Лазерная обработка обеспе-чивает точность 0,2–0,4 мм на длине до 10 м при ширине реза 0,2–0,4 мм. Дефекты на по-верхности разрезанных кромок, в частности и величина грата, ЗТВ, не превышают 0,1–0,3 мм. Таким образом, точность изготовления заготовок и величина дефектов обработки при лазерной резке измеряются десятыми долями миллиметра, в то время как при традиционных

http://www.pmsoft.ru/services/solutions/shipbuilding/integration/

http://www.pmsoft.ru/services/solutions/shipbuilding/integration/

90

способах разброс размеров и дефекты кромок могут достигать миллиметра и более. Основными параметрами процесса лазерной обработки деталей являются:

- точность вырезки деталей, определяющая объем пригоночных работ при сборке корпусных конструкций (или возможность исключения пригоночных работ в случае изготовления дета-лей «в чистый размер»); - качество кромок вырезанных деталей, определяющее необходимость (или отсутствие необходимости) их зачистки или механической обработки перед сваркой конструкций; - производительность вырезки деталей; - объем и состав вредных выбросов в окружающую среду, световое излучение и шум от рез-ки, определяющие затраты на обеспечение экологической чистоты процессов и соблюдение требований охраны труда.

По мнению специалистов, уже в ближайшие время лазерная резка серьезно потеснит традиционные способы. В особенности там, где нужна точная резка в «размер». На толщинах до 15–25 мм она станет преобладающей. Повышению точности будет способствовать ис-пользование тех же лазерных источников на той же позиции для лазерной разметки и марки-ровки.

По данным японских исследователей, при типичной для плазменной и кислородной резки точности 4-6 мм на 10 м длины детали, расходы времени при сборке конструкций со-ставляют от 50 до 80 чел.ч/т. При уменьшении же погрешности до 2 мм на 10 м, они умень-шатся до 25 чел.ч/т, а при еще большей точности, достижимой в случае лазерной резки - в 3 и более раз.

Очень важно увеличивать долю работ, выполняемых в цехе при проектировании и ор-ганизационно-технологических мероприятиях, в т.ч. с максимальным использованием мо-дульного принципа проектирования и производства. Использование лазерной сварки наибо-лее эффективно применительно к конструкциям, в наибольшей степени подверженным сва-рочным деформациям, так как наибольший экономический эффект будет достигнут именно за счет снижения их объема (до 25 % трудоемкости всех сборочно-сварочных работ).

Применение лазерной сварки с компьютерным управлением позволило при сборке больших корпусных секций массой до 600 т избавиться от больших допусков и выполнять судовые конструкции с допуском в несколько мм.

Лазерная сварка позволяет повысить точность контуров сварных конструкций, сни-зить массу изделий, повысить ресурсные и механические характеристики, стабильность ме-ханических свойств, применять рациональные заготовки, в т.ч. детали сложного профиля с перепадом толщин до 1:10, повысить производительность труда за счёт выполнения на од-ном рабочем месте нескольких аппаратурно-совместимых операций.

Лазерные технологии позволяют по новому проектировать и производить судовые конструкции, в т.ч. с использованием новых сотовых и многослойных, нахлёсточных соеди-нений, выйти на новый технологический уровень заготовительного и сборочно-сварочного производства, существенно повысить их качество и точность, снизить трудоёмкость, вывести судостроительное производство на новый высокоинтеллектуальный уровень, максимально соответствующий современным требованиям по автоматизации, надёжности и безопасности, экологии и культуре, уменьшить отставание от западных производителей и улучшить экс-портные возможности.

5 июля 2013 года ОАО "Центр технологии судостроения и судоремонта" (существу-ющий с 1939 года ведущий технологический центр Санкт-Петербурга, Государственный научный центр Российской Федерации) в рамках Международного военно-морского салона МВМС-2013 провел презентацию новейших комплексов оборудования, которая прошла на территории ОАО "СЗ "Северная верфь" и ОАО "ЦТСС". Специалистами ОАО "ЦТСС" была продемонстрирована работа комплексов, созданных совместно с фирмой IMG GmbH (Гер-мания) [76].

Уникальность комплекса заключается в применении лазерных технологий для выпол-нения всех основных операций на линии: подготовки кромок листов под сварку с примене-

91

нием лазерной резки, гибридной лазерно-дуговой приварки набора к полотнищу. Принцип многопостовой эксплуатации лазерного источника реализован за счет при-

менения отечественного волоконного лазера мощностью 16 кВт и четырехканального опти-ческого переключателя, позволяющего передавать лазерное излучение на рабочие позиции по оптоволокну.

Линия изготовления плоских секций обеспечивает прецизионную автоматизирован-ную обработку (резку и сварку) деталей из листов размером до 3,2 х 12 м и позволяет вы-полнять сварные соединения толщиной до 20 мм за один проход.

Комплекс оборудования собран в единую технологическую линию, на которой произ-водится изготовление плоских секций размером до 12 х 12 м поточно-позиционным мето-дом. Оборудование предназначено для эксплуатации в корпусообрабатывающих и заготови-тельных цехах судостроительных предприятий.

Также, совместно с компанией IMG создан роботизированный комплекс сборки и сварки микропанелей для изготовления плоских переборок, палуб, выгородок, фундаментов.

В состав комплекса входят: - портал с манипулятором для установки и прихватки профилей к полотнищу; - система лазерного сканирования и фотограмметрирования; - сварочный робот.

Применение системы фотограмметрирования с двойной камерой, обеспечивает полу-чение фактических размеров элементов в 3D, позволяет после автоматической обработки ре-зультатов сканирования генерировать управляющую программу перемещения сварочного робота для сварки в нижнем и вертикальном положении всех конструкций находящихся в зоне сканирования.

Наиболее масштабным проектом в области автоматизации производства является со-здание оригинального комплекса оборудования для лазерной резки и гибридной лазерно-дуговой сварки плоских секций размерами до 12х12 м. На комплексе в автоматическом ре-жиме будут выполняться следующие операции: - лазерная резка кромок листов полотнищ секции; - гибридная лазерно-дуговая однопроходная сварка листов; - автоматизированная установка набора; - фиксирование и однопроходная двухсторонняя гибридная лазернодуговая сварка набора к полотнищу.

В основе всех лазерных технологических комплексов ОАО «ЦТСС» лежит примене-ние иттербиевых волоконных лазерных источников российского производства. По сравне-нию с традиционно применяемыми промышленными CO2 лазерами, волоконные обладают высоким КПД, меньшими габаритами и высокой надежностью и позволяют доставлять излу-чение по оптоволокну на расстояние до ста метров, что позволяет с успехом использовать их в судостроительной отрасли, где габаритные портальные комплексы могут достигать в длину нескольких десятков метров. Одним из таких является портальный комплекс лазерной резки «РИТМ-ЛАЗЕР», предназначенный для раскроя листового металлопроката с габаритами до 2,5х10 м. Комплекс оснащен волоконным лазерным источником мощностью 3,5 кВт и поз-воляет получить качественный рез на толщине до 20 мм (разделительный рез до 30 мм).

Основными преимуществами комплекса являются: - Прецизионная точность вырезки деталей; - Возможность автоматизированного маркирования и разметки деталей; - Низкие эксплуатационные расходы по облуживанию комплекса: высокая надежность ит-

тербиевого волоконного лазера и координатной системы, отсутствие потребности в газах высокой очистки для обслуживания оптического тракта лазера;

- Приспособленность к эксплуатации в тяжелых цеховых условиях. Следующей новейшей разработкой ОАО «ЦТСС» является программноуправляемый

комплекс оборудования для лазерной сварки, предназначенный для приварки тонкостенных обечаек к массивным корпусным конструкциям, а также для вварки тонкостенных труб в

92

трубную доску. В состав комплекса входит: - волоконный лазерный источник мощностью 8 кВт; - сварочный робот; - сварочный манипулятор - вращатель; - лазерная головка для сварки в труднодоступных местах; - лазерная головка для сварки трубных решеток.

Комплекс может применяться для судового машиностроения, химического машино-строения, нефтегазовой промышленности, строительной индустрии, пищевой промышлен-ности. Использование данного оборудования позволит снизить трудоемкость и повысить производительность при изготовлении тонкостенных изделий судового машиностроения, та-ких как: тонкостенные трубы, трубные доски теплообменных аппаратов, герметичные узлы насосов и др.

Был представлен и продемонстрирован в работе роботизированный комплекс для ла-зерной резки и сварки в различных пространственных положениях. Его уникальность заклю-чается в использовании 25-киловатного лазерного источника, между прочим, одного из са-мых мощных в России, а также оптического четырехканального переключателя, позволяю-щего передавать лазерное излучение по оптоволокну к нескольким рабочим постам. Это позволяет поочередно использовать лазерные оптические головки для резки и сварки на од-ном комплексе, что в конечном итоге существенно сокращает срок изготовления сварных конструкций. Предназначен комплекс для автоматической лазерной резки и лазерно-дуговой сварки корпусных конструкций морской техники из судостроительных сталей толщиной до 20 мм и алюминиевых сплавов толщиной до 8 мм.

Подробнее о фирме IMG, разработавшей проекты в том числе модернизации астраханских предприятий. IMG – «Ingenieurtechnik und Maschinenbau GmbH» (Германия, г. Росток) является одной из ведущих компаний в области создания новых верфей и про-мышленных производств различного масштаба, реконструкции верфей и заводов или от-дельных производств по желанию заказчика, оснащения верфей и машиностроительных предприятий современным технологическим оборудованием, изготавливаемым компанией IMG [77]. Разработка проектов по управлению, планированию и организации современного эффективного производства с использованием информационных технологий – главная со-ставляющая строительства и реконструкции предприятий.

В настоящее время компания IMG занимает ведущие конкурентные позиции в обла-сти проектирования, планирования и поставки системных решений для судостроения, кораб-лестроения, машиностроения, оффшорной техники. Современные линии и оборудование на основе новых технологий поставлены в Италию, Бразилию, Индию, Китай, США, практиче-ски в 27 стран мира.

В 2003 году на основе проекта IMG по модернизации завода ОАО «Балтийский за-вод» был построен современный корпусообрабатывающий цех (КОЦ), который был оснащен в т.ч. оборудованием компании IMG, а именно, крановым оборудованием, автоматической линией для резки профильного проката, был создан новый участок резки листового проката.

Вслед за этим проектом последовали проекты по перевооружению производства и по-ставка технологического оборудования на ОАО «Адмиралтейские верфи», разработка проек-та по реконструкции ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», ОАО «ПО «Севмаш».

За истекшие годы также были разработаны: проект по реконструкции ОАО «Северная верфь», проект строительства новой верфи в г. Приморск, проект реконструкции отдельных предприятий ООО «Группа Каспийская энергия» («Астраханский корабел», «Лотос»), ОАО «Окская верфь», ОАО «Ярославский судостроительный завод», ОАО «Невский судоремонт-но-судостроительный завод», ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», ОАО «Зеленодольский завод им. Горького», ОАО «Дальневосточный завод «Звезда», ОАО «Западная верфь» (Взморье) и др.

На ОАО «СРЗ «Нерпа», «СевРАО» и «ДальРАО» для утилизации подводных лодок

93

поставлена транспортная система для тяжеловесных конструкций. В рамках ряда проектов осуществлена поставка различного, в т.ч. роботизированного

технологического оборудования IMG: линия сборки и сварки плоских секций - ОАО «Крас-ное Сормово», ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Невский судоремонтно-судостроительный завод»; линия сборки и сварки микропанелей, линия тавровых балок - ОАО «Адмиралтейские верфи»; линия резки профилей, автоматический кран для отгрузки раскроя с машины резки, крановое оборудование для склада - ОАО «Балтийский завод»; профилегибочный станок с ЧПУ - ОАО «Северная верфь»; краны для обслуживания пресса - ОАО «Звездочка».

Неотъемлемой частью деятельности компании являются научно-технические разра-ботки, результатом которых является создание новых готовых для внедрения в производство современных машин и технологий, обеспечивающих рост производительности и снижение затрат в процессе строительства судов и промышленных объектов.

Так внимание разработчиков компании IMG было направлено на развитие и внедре-ние лазерных технологий. В 2010 был создан собственный лазерный центр с соответствую-щим собственным оборудованием, в котором производится разработка новых эффективных лазерных технологий для резки и соединения металлов.

Одной из актуальных задач является освоение гибридной лазерно-дуговой сварки по-лотнищ на линии для сборки и сварки плоских секций, ранее запущенной в производство в Италии. Сварка полотнищ размерами 16 х 36 м в диапазоне толщин от 5 до 20 мм. Абсолют-ная плоскостность изготовленных полотнищ является условием для полностью автоматиче-ской установки ребер жесткости и двусторонней лазерно-гибридной сварки набора без пред-варительной прихватки. На этой же линии впоследствии было выполнено переоборудование портала для приварки набора на полотнище и введена в производство приварка набора с обе-их сторон одновременно лазерно-гибридной сваркой четырьмя каретками. Скорость сварки достигла 5 м/мин при толщине профиля 10 мм.

В 2011-2012 году после разработки технологических проектов по реконструкции Дальневосточного завода «Звезда» и ОАО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького» IMG приступила к реализации проекта по перевооружению судостроительных заводов и выступила в качестве комплексного поставщика всего оборудования.

В 2013 году в Санкт-Петербурге открылась самостоятельная компания, осуществ-ляющая продажи и сервисное обслуживание, а 15 мая 2013 года на выставке в г. Ганнове-ре между головным предприятием «Ingenieurtechnik und Maschinenbau GmbH» и россий-ским «Центром технологии судостроения и судоремонта» был подписан договор по сов-местным научно-исседовательским работам для внедрения лазерных технологий в судо-строении и других отраслях.

Металлообрабатывающие центры. Компания «РМ-стил» выступила пионером со-здания сервисных металлоцентров – в городе Люберцы Московской области, в городе Нариманов Астраханской области и в городе Колпино, Санкт-Петербург [78].

Запуск Люберецкого сервисного металлоцентра (СМЦ) состоялся в конце июля 2005 года. Центр оснащен современным технологическим оборудованием и обеспечивает обра-ботку и подготовку поверхности листовой и профильной стали по международным стандар-там на линии итальянской фирмы «CARLO BANFI». Производственная мощность Люберец-кого СМЦ до 35 тысяч тонн в год. За первый год работы Люберецкий СМЦ обработал более 20 тысяч тонн листовой стали, и объемы обработки стабильно растут. В дальнейших наших планах – установка линий термической резки листовой стали фирмы «ESAB».

Астраханский СМЦ был открыт в июне 2006 года на территории Астраханского судо-строительного завода «Лотос». Производственная база оснащена мостовыми кранами и пере-гружателями, имеет в своем составе две правильные линии для правки листовой стали. Пло-щадь СМЦ составляет 10 тысяч квадратных метров. Инфраструктура центра чрезвычайно благоприятна и позволяет доставлять продукцию всеми видами транспорта – автомобиль-ным, железнодорожным, водным. Учитывая требования заказчиков, на территории СМЦ ор-

94

ганизована зона таможенного контроля, что позволяет проводить таможенную очистку ме-талла и лакокрасочных материалов на месте, ввозить продукцию на переработку под тамо-женным контролем.

На Люберецком и Астраханском СМЦ созданы склады стали судостроительных и специальных марок для оперативного удовлетворения потребностей наших заказчиков.

Санкт-Петербургский СМЦ организован в 2006 году в городе Колпино на территории ОАО «Ижорские заводы». Это одно из самых современных производств аналогичного про-филя, и не только в России. Технологический проект данного СМЦ разработан в Германии специализированной проектной компанией «IMG».

Система, где каждое, даже совсем небольшое, предприятие, имеет в своем составе за-готовительные производства, неэффективна. Производственному предприятию следует сконцентрироваться на своих ключевых функциях, а поставки заготовок доверить специали-зированным поставщикам.

4) Использование кранов сверхвысокой грузоподъемности. Yantai Raffles Shipyard, крупнейший в Китае строитель нефтяных платформ для шельфа, осуществил первый ком-мерческий подъем новой крановой системы Taisun грузоподьемностью 20000 тонн [80]. Па-лубный блок весом 14000 тонн полупогружной платформы COSLPioneer был установлен на ее опоры и корпус в ходе одной операции – впервые в мире. Эта система проектировалась, создавалась и устанавливалась в течении 10 лет. Taisun стала новой вехой в строительстве шельфовых платформ и конструкций. Taisun установкой только этого блока сэкономила верфи около 2 миллионов человеко-часов.

Строительство самого грузоподъемного крана в мире - Тайсун II, вдвое большей гру-зоподъемности, чем Taisun, запланировано в России на верфи Восток-Раффлс.

5) Инновации в области композитных материалов и защитных покрытий. На протяжении 30 лет в судостроении происходит интенсивное внедрение полимерных компо-зиционных материалов (ПКМ) [79]. Композиты незаменимы в малотоннажном судострое-нии, кораблях противоминной обороны.

В США, Великобритании, Франции, ФРГ, Швеции и Японии ПКМ широко применя-ются в конструкциях наружного корпуса подводных лодок. Из композитов изготавливаются надстройки, ограждения выдвижных устройств, обтекатели ГАС, насадки движительного комплекса, стабилизаторы и перья рулей субмарин, а также покрытия, в состав которых вхо-дят и звукопоглащающие элементы.

Общая площадь поверхности композитных конструкций составляет 50% смачиваемой поверхности подводной лодки. Это наибольший объем применения ПКМ в конструкциях субмарин из известных в настоящее время. Одним из наиболее интересных технических ре-шений применения ПКМ в надводном судостроении, реализованных на практике в последнее время, является создание в Швеции корветов типа «Visbi», которые представляют самые большие корабли с корпусом и надстройкой из ПКМ. По мнению шведских специалистов, а также специалистов ФРГ, США и др. на кораблях данного типа в полной мере применены самые последние достижения в «Stealth»-технологии, что бесспорно дает им преимущество перед другими.

Интерес к ПКМ в судостроении в первую очередь вызван их высокой удельной проч-ностью, а также коррозионной стойкостью, низкой теплопроводностью, немагнитностью, высокой ударостойкостью, но самое главное возможностью проектирования и создания но-вых материалов и конструкций из них. Полученные конструкции обладают полифункцио-нальными свойствами, т.е. свойствами, зависящими от компонентов материала, из которого они созданы. Все это позволяет проектировать не только конструкцию из заданного матери-ала, но и сам материал. Таким образом, достижение в одной конструкции требуемых харак-теристик по несущей способности и вибро-, звуко-, радиопоглощению позволяет снизить не только ее вес но и обеспечить повышение защищенности корабля по физическим полям.

Термодиффузионное цинкование. В настоящее время астраханские и многие другие судостроительные предприятия отказались от эксплуатации своих установок горячего цин-

95

кования из-за их убыточности в условиях отсутствия постоянной загрузки и повышенной экологической опасности. Альтернативой практикуемым перевозкам конструкций на цинко-вание в другие регионы может стать использование термодиффузионной технологии.

При одинаковой толщине покрытия коррозионная стойкость термодиффузионных цинковых покрытий [84] при испытании в камере соляного тумана выше, чем для покрытий нанесенных электролитическим и горячим способами, как по степени поражения белой, так и красной коррозией. Термодиффузионное покрытие позволяет повысить коррозионную стойкость изделий в 4-5 раз по сравнению с гальваническим цинкованием и в 2-2,5 раза по сравнению с горячим цинкованием.

Технология нанесения термодиффузионного покрытия позволяет варьировать толщи-ну покрытия в наиболее широком диапазоне по сравнению с другими рассматриваемыми ме-тодами.

Термодиффузионные цинковые покрытия наиболее пригодны для максимально жест-ких условий эксплуатации, а также для элементов разборных конструкций, содержащих резьбовые соединения.

Покрытие рекомендуется к широкому использованию в строительном комплексе, в энергетике, связи, нефтегазовой и химической отраслях, судостроении

Формула изобретения Термодиффузионное цинковое покрытие [85] на поверхности стального изделия, содержащее последовательно расположенные слои альфа-, гамма- и дельта- фаз, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит на поверхности слоя дель-тафазы железоцинковый слой толщиной от 1 мкм до 20 мкм с орторомбической структурой и с содержанием железа 5-7 вес.%.

Однако коррозионная стойкость стальных изделий (даже с термодиффузионным цин-ковым покрытие), подвергшихся атмосферной коррозии, остается важной проблемой в раз-личных отраслях промышленности: строительстве, машиностроении, нефтедобывающей, судостроении и других отраслях.

Техническим результатом предлагаемого изобретения является повышение коррози-онной стойкости термодиффузионного цинкового покрытия и стальных изделий в целом за счет структурных изменений, происходящих в его поверхностном слое.

Поставленный технический результат изобретения достигается за счет того, что из-вестное термодиффузионное цинковое покрытие на поверхности стального изделия, содер-жащее последовательно расположенные слои альфа-, гамма- и дельта-фаз, согласно изобре-тению, оно дополнительно содержит на поверхности слоя дельтафазы железоцинковый слой толщиной от 1 мкм до 20 мкм с орторомбической структурой и с содержанием железа 5-7 вес.%.

Данное изобретение обеспечивает повышение коррозионной стойкости термодиффу-зионного цинкового покрытия и стальных изделий в целом за счет структурных изменений в поверхностном слое. Благодаря метастабильности орторомбической фазы, происходит ее быстрое окисление с образованием пассивной пленки, которая существенно уменьшает ско-рость коррозии.

Вывод. Широкое внедрение компьютерных технологий на всех этапах жизненного цикла судна (от проектирования до утилизации), точная сборка судна в соответствии с ком-пьютерной 3D моделью, автоматизация и специализация производства, применение лазер-ных технологий, использование кранов сверхвысокой грузоподъемности, инновации в обла-сти композитных материалов и защитных покрытий позволит России снизить удельную тру-доемкость и сроки постройки судов, выйдя на уровень стран – лидеров мирового судострое-ния.

96

6. ОЦЕНКА УРОВНЯ КОНКУРЕНЦИИ НА РЫНКЕ СУДОСТРОЕНИЯ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ

6.1 Оценка уровня конкуренции на мировом рынке судостроения

6.1.1 Динамика и статистика развития мирового рынка судостроения до 2013 г.

Распределение долей рынка между мировыми производителями. Мировая судо-строительная промышленность оценивается в $100 млрд., 80% объема мировой торговли пе-ревозится морским транспортом. Суда всех типов выполняют огромное количество функ-ций: транспортировку грузов, дноуглубление, поиск и спасательные операции, очистку эко-логической среды, разведку и добычу нефти и газа, укладку кабелей и труб, научные иссле-дования, рыболовство, проектное строительство, туризм, военные операции и патрулирова-ние и пр.

Судостроение является видом деятельности, который обеспечивает баланс между спро-сом и предложением в различных видах морепользования. Когда спрос на определенный тип груза высок, спрос на судно, перевозящее этот груз, соответственно вырастет. Владельцы и операторы судов размещают заказы на верфях, специализирующихся на данном типе судов, и верфи начинают строительство.

Судостроительная отрасль отражает обоснованное представление о состоянии мировой экономики в целом и ее отдельных стран. Существует значительная прямая связь между ди-намикой судостроения и мировой экономики и торговли. Объемы судостроения растут, когда растет уровень международной торговли. Аналогично, судостроение находится среди пер-вых, страдающих от спадов при снижении мировой конъюнктуры. Судостроение - один наиболее важных экономических видов деятельности в мире.

15 лет назад на мировом судостроительном рынке существовала четкая специализа-ция. На верфях Дальнего Востока строился в основном балкерный и танкерный флот, а в Ев-ропе - контейнеровозы, газовозы, химовозы и пассажирские суда. Более высокая стоимость рабочей силы в европейских странах нивелировалась высокой построечной стоимостью ука-занных типов судов. Но с начала двухтысячных годов все изменилось. Дальневосточные верфи вытеснили европейские практически во всех сегментах рынка за исключением пасса-жирского судостроения. После покупки южнокорейской «STX Shibuilding» 39,2 % акций финской «Aker Shipbuilding Group» в пассажирском судостроении ситуация тоже изменяется в пользу Дальнего Востока.

До середины 1990-х в мире было два мировых лидера судостроения – Япония и Юж-ная Корея. В течение 1994-1996 гг. доля КНР в мировом судостроении последовательно со-ставляла 4-5,5%. Страна не снижала темпы развития, прочно обосновавшись в тройке стран-лидеров. К 2012 году объемы производства продукции судостроения (в млн. двт) между странами-лидерами сложились следующим образом (рисунок 13).

97

Рисунок 13 - Распределение долей мирового рынка судостроения (в млн. двт) на 2012 год [Источник: построено с использованием 35]

Данные компании Сlarkson Research Services LTD показывают [45], что и Японии, и

Корее, и Китаю потребовалось по 10 лет, что бы выйти на уровень 30% мирового рынка. Не будучи на старте судостроительными державами вообще, они отвоевали свою долю у высо-котехнологичной Европы.

Факторами конкурентоспособности, под влиянием которых указанные страны вышли в мировые лидеры стали [45]: 1. Концентрация судостроения в мощном территориальном кластере. 2. Государственная поддержка. 3. Развитая судостроительная наука, базирующаяся непосредственно на верфях и функцио-

нирующая в их интересах. 4. Прорывные проекты судов и кораблей, обеспечивающие продуктовое лидерство на миро-

вом рынке. 5.Постоянный рост квалификации всего персонала, «заточенный» на совершенствование

всех процессов, технологий, проектов, снижение себестоимости, сокращения цикла. 6. Технологический облик отрасли, обеспечивающий экономическую эффективность.

45%

29%

18%

1%

7% Китай

Корея

Япония

Евросоюз

Другие страны

98

Таблица 15 - Меры по государственной поддержке национального судостроения в мировых судостроительных державах

Страна Дотации на стр-

во судов

Помощь на техпе-ревооружение предприятий

Налоговые и таможенные

льготы Льготное кредито-

вание Помощь

в проведении НИОКР

Германия + + + В европейских странах кредиты на постройку су-дов даются на условиях Органи-зации экономиче-ского сотрудниче-ства и развития (ОЭРС): - ссуда – до 80% цены; - срок кредита – 10 лет; - процентные став-ки – не более 6% годовых; - налоговые льготы судостроителям Германии ~ 300 млн.€/год

В европейских странах ежегодно направляют 10% годового оборота судостроительных предприятий на НИОКР. В Программе LeaderSHIP 2015 предусматри-вается финансирование НИОКР в объеме, рав-ном 3% ВВП.

Италия + + + Ниденланды + + + Финляндия + + +

США + + - Ссуда – 87,5% от цены судна. Срок – 25 лет.

Ежегодное выделения отрасли на оборонные НИОКР

Южная Корея

+ + + Условия ОЭСР, срок увеличен до 13 лет.

В Ю.Корее и в Японии до 50% затрат на про-ведение НИОКР в об-ласти судостроения обеспечивается госу-дарством. Так в Корее ~ 250 млн.$/год

Япония + + - Ссуда 60-80% от цены судна. Срок 10-15 лет под 5-8% годовых.

Китай + + + Осуществляется экс.- имп. банком страны

НИОКР на 100% фи-нансируется государ-ством

1.12. [Данные ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ОАО «ЦТСС») : 46] В соответствии с исследованиями, проведенными в [47], спрос на суда в мире будет

непрерывно расти от 40 млн. регистровых тонн в 2012 году до 150-180 млн. тонн в 2050 году (рисунок 14).

99

Рисунок 14 - Цикличность судостроения и прогноз спроса на суда до 2050 г.

[Источник: 47, со ссылкой на данные компании Сlarkson Research Services LTD] Мировой рынок судостроения к 2050 году составит порядка $360 млрд. в год. Кроме лидирующих стран на 2011 год: Кореи, Китая и Японии, необходимо обратить

внимание [50] на Филлипины – 4 место в мировом рейтинге, портфель заказов 110 судов (2,7 мил.CGT), это примерно 1,8%. Вьетнам – 5 позиция в мире, в портфеле заказов 179 судов (2.3 мил.CGT), примерно 1.4%. Индия – на 6 позиции с портфелем заказов 212 судов (2,15 мил.CGT), это 1,3%. Китайский Тайвань на 10 месте с 45 судами (1,25 мил.CGT) – 0,8%. Около 1% в портфеле заказов Бангладеж. К 2012 году правительство страны планировало ввести в эксплуатацию 12 – 15 новых судозаводов, провести модернизацию инфраструктуры, а также переподготовку инженерного состава и начать программу подготовки квалифициро-ванных кадров.

Показатели получения новых заказов, объемов выполненных заказов являются пока-зателями конкурентоспособности судостроительных отраслей стран – участников рынка су-достроения. Анализ динамику вновь получаемых судостроительных заказов в мире в периоде 2007-2013 гг. показал, что в целом в результате мирового финансового кризиса и кризиса пе-репроизводства в судостроении количество вновь получаемых заказов в последние году име-ет тенденцию к снижению – от 5404 судов в мире, заказанных в 2007 году, до 2136 судов, заказанных в мире в 2012 году.

По объему производимой продукции странами-участницами мирового рынка судо-строения в указанный период 2007-2013 гг. неизменными лидерами были и остаются Южная Корея, Китай и Япония, причем Южная Корея и Китай попеременно в отдельные годы выхо-дят на лидерские позиции по показателю условного объема заказываемых судов – GT. Это говорит о том, что за последнее десятилетие наиболее сильные конкурентные позиции в ми-ре заняли именно эти две страны – Южная Корея и Китай, каждая из которых обладает сво-ими конкурентными преимуществами. Которые более подробно будут рассмотрены ниже – отдельно – для каждой из стран лидеров.

100

Таблица 16 - Динамика новых судостроительных заказов в мире в 2007-2013 гг.

Страны 2007 2008 2009 2010 2011 2012 1-я половина 2013

Судов шт.

*Длина тыс. GT

% к итогу

Судов шт.

Длина тыс. GT

% к итогу

Судов шт.


% к итогу

Судов шт.


% к итогу

Судов шт.


% к итогу

Судов шт.


% к итогу

Судов шт.


% к итогу

Япония 616 20413 12,0% 531 14733 16,7% 300 8509 25,3% 427 11921 14,5% 332 7689 13,5% 387 8851 23,3% 230 6324 17,3% Южная Корея 1201 67893 40,0% 555 34643 39,4% 150 8522 25,4% 473 27912 33,9% 359 25125 44,2% 232 11967 31,5% 225 14117 38,7% Китай 1970 61342 36,2% 1067 29112 33,1% 487 14947 44,5% 1043 36118 43,8% 731 19112 33,6% 704 13761 36,2% 439 12524 34,4% Европа 298 3863 2,3% 151 2050 2,3% 65 521 1,6% 90 1584 1,9% 109 813 1,4% 101 1141 3,0% 37 497 1,4% Вельгия 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% Дания 17 720 0,4% 4 238 0,3% 1 0 0,0% 1 0 0,0% 1 0 0,0% 5 3 0,0% 0 0 0,0% Франция 9 104 0,1% 4 189 0,2% 5 5 0,0% 8 282 0,3% 3 36 0,1% 6 229 0,6% 0 0 0,0% Германия 72 1271 0,7% 33 542 0,6% 9 8 0,0% 22 547 0,7% 12 281 0,5% 11 422 1,1% 3 159 0,4% Греция 0 0 0,0% 1 8 0,0% 4 3 0,0% 0 0 0,0% 3 3 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% Италия 43 997 0,6% 9 539 0,6% 5 359 1,1% 9 566 0,7% 9 160 0,3% 4 110 0,3% 3 253 0,7% Нидерланды 35 165 0,1% 35 167 0,2% 10 57 0,2% 9 22 0,0% 43 90 0,2% 21 48 0,1% 9 10 0,0% Украина 0 0 0,0% 1 0 0,0% 2 0 0,0% 1 0 0,0% 3 1 0,0% 5 2 0,0% 1 0 0,0% Финляндия 2 46 0,0% 4 98 0,1% 1 12 0,0% 3 71 0,1% 7 110 0,2% 3 119 0,3% 0 0 0,0% Норвегия 48 266 0,2% 13 45 0,1% 14 30 0,1% 13 62 0,1% 17 74 0,1% 26 116 0,3% 13 60 0,2% Швеция 0 0 0,0% 2 24 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% Испания 70 294 0,2% 45 199 0,2% 14 45 0,1% 24 34 0,0% 11 58 0,1% 20 92 0,2% 8 15 0,0% Португалия 2 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% 0 0 0,0% Остальные страны 1319 16089 9,5% 956 7462 8,5% 406 1101 3,3% 747 4865 5,9% 721 4061 7,1% 712 2280 6,0% 357 2991 8,2% Бразилия 17 504 0,3% 50 577 0,7% 24 42 0,1% 22 92 0,1% 42 556 1,0% 59 582 1,5% 3 15 0,0% Польша 64 202 0,1% 36 36 0,0% 13 6 0,0% 13 83 0,1% 35 73 0,1% 33 90 0,2% 20 64 0,2% Сингапур 31 88 0,1% 21 121 0,1% 12 15 0,0% 3 40 0,0% 16 54 0,1% 6 7 0,0% 6 7 0,0% Тайвань 31 1226 0,7% 6 239 0,3% 12 264 0,8% 8 246 0,3% 12 1028 1,8% 11 63 0,2% 4 69 0,2% США 46 97 0,1% 28 24 0,0% 23 27 0,1% 45 70 0,1% 36 276 0,5% 35 212 0,6% 25 180 0,5% Хорватия 27 580 0,3% 8 172 0,2% 1 24 0,1% 6 141 0,2% 8 109 0,2% 7 44 0,1% 6 68 0,2% Индия 122 1990 1,2% 59 955 1,1% 25 39 0,1% 65 178 0,2% 11 12 0,0% 38 145 0,4% 14 40 0,1% Филиппины 67 3545 2,1% 44 2397 2,7% 7 604 1,8% 31 2256 2,7% 16 601 1,1% 8 405 1,1% 29 1369 3,8% Румыния 76 1836 1,1% 22 462 0,5% 9 17 0,1% 41 356 0,4% 41 558 1,0% 42 230 0,6% 25 294 0,8% Турция 182 956 0,6% 76 41795 47,5% 47 73 0,2% 45 113 0,1% 44 98 0,2% 49 104 0,3% 44 69 0,2% Вьетнам 129 1465 0,9% 113 1150 1,3% 20 66 0,2% 70 570 0,7% 40 229 0,4% 58 117 0,3% 66 763 2,1% Другие страны 527 3600 2,1% 493 823 0,9% 213 398 720 0,9% 420 468 0,8% 366 281 0,7% 115 53 0,1% Всего в мире 5404 169600 100% 3260 88000 100% 1408 33600 100% 2780 82400 100% 2252 56800 100% 2136 38000 100% 1288 36453 100%

*- условная мера измерения объема судна- «длинная тонна» (Gross Ton): 1 Gross Ton = 2,78 м3. [По данным Ассоциации судостроителей Японии: 53]

102

Рисунок 15 - Динамика новых судостроительных заказов по странам-лидерам и остальным странам в период 2007-2013 гг. [По данным Ассоциации судостроителей

Японии: 53]

Япония по показателю условного объема заказываемых судов (GT) занимает 3-ю Ми-ровую позицию, и следует отметить, что Японии удается избегать столь значительных скач-ков в объеме заказываемых судов, какие мы наблюдаем на графике. По Южной Кореи и Ки-таю. В то же время Японское судостроение также оказалось подверженным влиянию миро-вого финансового кризиса, в результате чего в целом за исследуемый период условный объ-ем заказываемых судов (GT) в Японии снизился с 20413 тыс. GT в 2007 году до 8851 тыс. GT в 2012 году.

Судостроительные позиции в Европе по сравнению с азиатскими лидерами – Япони-ей, Китаем и Южной Кореей выглядят значительно скромнее – лишь 1141 тыс. GT в 2012 го-ду, что говорит об ослаблении конкурентных позиций европейских стран – участников судо-строительного рынка, которые к началу третьего тысячелетия уже не могу конкурировать с азиатскими гигантами судостроительного производства – как по стоимости рабочей силы, так и по срокам постройки судов. В целом по Европейским странам наблюдается оживление судостроительного рынка, рост заказов на новые суда к 2011-2012 гг. – в Нидерландах (43 судна в 2011 году), Норвегии (26 судов – в 2012 году), Испания (20 судов в 2012 году). В целом эти цифры малы в разрезе ко-личества размещаемых заказов на новые суда в азиатских странах-лидерах мирового судо-строения (таблица 16): Япония (387 судов – в 2012 году), Южная Корея (359 судов в 2011 го-ду), Китай (704 судно – в 2012 году), однако они говорят о том, что существуют определен-ные категории судов, размещаемых к строительству именно на верфях Европы – это науко-емкие суда, пассажирские суда, продукция оффшорного судостроения, которую слишком дорого транспортировать на места установки на шельфе с азиатских стран.

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 - 1-я пол.

Южная Корея 67893 34643 8522 27912 25125 11967 14117Китай 61342 29112 14947 36118 19112 13761 12524Япония 20413 14733 8509 11921 7689 8851 6324Остальные страны 16089 7462 1101 4865 4061 2280 2991Европа 3863 2050 521 1584 813 1141 497

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000Условная мера длины, тыс.

GT

103

Рисунок 16 - Динамика новых судостроительных заказов по странам Европы в

период 2007-2013 гг. [По данным Ассоциации судостроителей Японии: 53]

За период 2007-2013 гг. (рисунок 17) Китай расширил свои объемы производства (в GT) с 18,4% от мирового судостроения в 2007 году до 40,8% в 2012 году, Южная Корея осталась приблизительно на тех же позициях – 35,9% в мирового судостроительного рынка в 2007 го-ду, 33% - в 2012 году, в результате чего дала Китаю обогнать себя и стать лидером мирового судостроительного производства. Доля Японии уменьшилась с 30,6% с 2007 году до 18,2% в 2012 году, в результате чего и Китай, и Южная Корея превзошли ее по объемам производи-мой продукции судостроения.

Рисунок 17 - Доли стран (по показателю условного объема построенных судов – GT)

в выполнении судостроительных заказов в мире в период 2007-2013 гг. [По данным Ассоциации судостроителей Японии: 53]

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

- 1-

я по

л.

Судов, шт.

Вельгия

Дания

Франция

Германия

Греция

Италия

Нидерланды

Украина

Финляндия

Норвегия

Швеция

Испания

Португалия

30,6% 27,6% 24,6% 21,0% 19,0% 18,2% 20,6%

35,9% 39,0% 37,4% 32,9% 35,2% 33,0%

36,4%

18,4% 20,6% 28,5% 37,8% 38,9% 40,8% 35,0%

6,9% 5,3% 3,5% 3,1% 1,3% 1,3% 2,0%

8,2% 7,5% 6,0% 5,3% 5,6% 6,6% 6,0%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

120,0%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Япония Южная Корея Китай Европа Остальные страны

104

Европа, имея в 2007 году небольшой объем мирового судостроительного рынка –

6,9% - к 2012 году снизила его до 1,3% полностью отдав первые позиции азиатским странам-лидерам мирового судостроения.

Ниже приведем этапы становления, конкурентные преимущества, особенности функ-ционирования трех мировых стран-лидеров судостроительного рынка – Китая, Южной Ко-реи и Японии.

6.1.2 Судостроение в Китае Сегодня Китай по праву считается лидером мирового судостроения. Географически

для этого у него есть все предпосылки: − длина береговой линии Китая составляет 14500 километров; − под юрисдикцией КНР находится огромная акватория площадью 3 млн. квадратных

километров, в которую входят свыше 6500 островов. − бассейны более полутора тысяч рек превышают 1000 кв км. Годовой сток составляет

более 2600 млрд. куб. м, или 6,6% мирового стока рек (по этому показателю Китай за-нимает одно из первых мест в мире).

Этапы становления, меры государственной поддержки, характеристика наиболее круп-ных судостроительных предприятий Китая приведены в таблице 17. Таблица 17 - Этапы становления, меры государственной поддержки, характеристика наиболее крупных судостроительных предприятий Китая № Характеристика этапа

1

В 1982 году в рамках первого этапа экономических преобразований в КНР так назы-ваемое 6-е управление машиностроения, объединявшее китайскую судостроительную промышленность, было преобразовано в единую Китайскую государственную судо-строительную корпорацию (China State Shipbuilding Corporation – CSSC), действую-щую на коммерческих основаниях. Это позволило избежать дробления отрасли на от-дельные слабосильные в экономическом плане предприятия и сохранить достаточно квалифицированный менеджмент.

2

В июле 1999-го CSSC в ходе общей реорганизации оборонной индустрии КНР была разделена по территориальному признаку на две мощные государственные корпора-ции – собственно China State Shipbuilding Corporation (CSSC), контролирующую судо-строительную промышленность южной части страны, и Китайскую судостроитель-ную промышленную корпорацию (China Shipbuilding Industry Corporation – CSIC), к которой отошла «северная» составляющая китайского судостроения. Разумеется, ис-пользование определений «северная» и «южная» носит достаточно условный харак-тер, ибо часть предприятий не совпадает с таким распределением территориально.

3

Вскоре после этого был установлен режим льготного кредитования в отрасли. Усло-вия предоставления кредита китайским судовладельцам на покупку судов у CSSC и CSIC предусматривают рассрочку платежа 80% стоимости судна на 8,5 лет под 5,1% годовых при страховании 12% суммы кредита.

4

Ныне «северная» CSIC со штаб-квартирой в Пекине представляет собой крупный су-достроительный конгломерат, объединяющий 97 различных предприятий, на которых трудятся более 300 тысяч человек (с учетом не судостроительных секторов). В состав CSIC входят семь судостроительных предприятий Даляня, Тяньцзиня, Уханя, Чунци-на, Хулудао и Кунминя, 52 субподрядных и других профильных завода, 28 научно-исследовательских институтов и 10 научных лабораторий, а также 15 хайтечных ком-паний несудостроительного профиля.

105

Продолжение таблицы 17 № Характеристика этапа

5

Общие судостроительные мощности CSIC оцениваются в семь миллионов регистровых тонн (GT) в год. Крупнейшим в ее структуре является судостроительный центр в Даляне – Dalian Shipbuilding Industry Company (Group), играющий, помимо прочего, роль судостро-ительной базы Северного флота. Для производства судового оборудования в составе кор-порации создана Xian Marine Equipment Industry Company. Имеется также четыре дочерние торговые компании за рубежом. Для привлечения акционерного капитала в 2008 году учреждена публичная «дочка» CSIC China Shipbuilding Industry Company.

6

Локализованная в основном на «юге» CSSC со штаб-квартирой в Шанхае сейчас распола-гает примерно 50 предприятиями и 9 НИИ, в том числе мощными верфями Шанхая и Гу-анчжоу и ведущим китайским морским проектно-исследовательским институтом Marine Design & Research Institute of China (MARIC). Кроме того, в состав CSSC входит отрасле-вое внешнеторговое объединение China Shipbuilding Trading Company. Общее число рабо-тающих в CSSC – около 150 тысяч.

7

Корпорация CSSC бурно развивается, стремительно наращивая как выпуск судостроитель-ной продукции, так и судостроительные мощности, для чего в последнее десятилетие воз-ведены судостроительно-судоремонтный завод на острове Чунминдго близ Шанхая и крупнейшие в мире комплексы верфей в Ланцзы (Longxue) близ Гуанчжоу и на шанхай-ском острове Чанцин (Changxing).

8

Несмотря на меньшее число работников, чем у «северного соседа», CSSC остается круп-нейшим судостроителем Китая, являясь одновременно (к 2010 году) третьей по объемам продаж судостроительной корпорацией в мире. CSSC ставит амбициозную задачу дости-жения роли крупнейшей судостроительной компании планеты к 2015 году, с выходом на мощность 14 миллионов регистровых тонн в год. Территориально в CSSC выделяются су-достроительные центры в Шанхае и Гуанчжоу, «аффилированные» соответственно Во-сточным и Южным флотами.

9

Внутри обоих судостроительных гигантов на протяжении последних лет происходил про-цесс реструктуризации входящих в их состав судостроительных предприятий главным об-разом путем слияния по территориальному (региональному) или производственному при-знаку и образования крупных дочерних судостроительных объединений, часть из которых была акционирована при сохранении контрольных пакетов акций за CSIC и CSSC.

10

При этом характерной особенностью судостроительного производства в КНР является его ориентация в первую очередь на коммерческое судостроение с второстепенной ролью во-енных заказов в общем объеме производства и отсутствием выделения чисто военных верфей. Это свойственно даже предприятиям, изначально строившимся в свое время как явно сугубо военные (например, завод Бохай в Хулудао).

11

Кроме верфей, входящих в состав CSIC и CSSC, в Китае действует довольно значительное количество мелких судостроительных и судоремонтных предприятий, в основном подчи-няющихся многопрофильным промышленным группам (частным или получастным), про-винциальным администрациям, муниципалитетам или входящих в структуру крупнейших государственных судоходных компаний. Однако вклад данных предприятий в военное ко-раблестроение по большей части совершенно незначителен.

12

В порядке оказания поддержки КГСК и КСПК на получение заказов в смежных отраслях внутри Китая и за рубежом этим корпорациям ежегодно выделяются средства на марке-тинговую и консультационную деятельность. Вместе с тем судостроительные компании Поднебесной освобождены от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.

13

С 2000 г., когда в очередной пятилетний план развития была заложена поддержка судо-строения, объёмы производства выросли почти в 17 раз. В качестве мер государственной помощи предоставлялись субсидии по кредитным ставкам, лизинговым операциям, стра-хованию кредитов и другие традиционные шаги, которые имеются в арсенале любого пра-вительства. В результате количество различных верфей превысило 3000.

[По данным порталов Корабел ру, Армейский вестник: 40, 42]

106

В 2006 г. [41] КНР впервые обогнала Японию по портфелю заказов, достигнув 22% в мировом объеме судостроения. В докризисный период в стране работает более 3 тыс. пред-приятий отрасли, 14% из них – крупные и средние. По результатам 2005-2006 гг. три китай-ских судостроительных предприятия вошли в список десяти крупнейших в мире судострои-телей. Первые два места занимают Китайское объединение судостроительной промышлен-ности и Китайская корпорация судостроительной промышленности. Тоннажность судов, по-строенных на этих гигантских предприятиях в 2006 г., составила 6,02 млн. и 2,67 млн.т. соот-ветственно.

В период судостроительного бума руководство страны делает все возможное для уве-личения доли крупных предприятий. В частности, на это направлена разработанная Госко-митетом по делам развития и реформ и Комитетом оборонной науки, техники и промышлен-ности КНР «Программа средне- и долгосрочного развития судостроительной промышленно-сти», в которой намечены основные направления развития и цели отрасли. В частности, было предусмотрено создание в 2006-2010 гг. трех судостроительных баз на побережье Бохайско-го залива, а также в устьях рек Янцзы и Чжуцзян. Один из ключевых городов для судострое-ния – Шанхай: здесь осваивается 30% всех финансовых средств КНР на судостроение. В го-роде находятся 33 судоверфи, 20 судостроительных компаний, 11 отраслевых вузов. В Шан-хае производятся все типы судов водоизмещением до 70 тыс.т самой высокой сложности.

В период мирового финансового кризиса и кризиса перепроизводства в мировом су-достроении все судостроительные державы несут потери и значительно снижают свои пока-затели. В посткризисный период 2011 года Китай укрепил свои позиции в качестве мирового лидера в судостроении, располагая крупнейшим портфелем заказов, хотя и несколько мень-шим по сравнению с показателями прошлого года (рисунок 18):

- 155 млн. двт. (91 млн. брт.) в конце 2011 г. - 185 млн. двт. (108 млн. брт.)) в конце 2010 г. - 208 млн. двт. (120 млн. брт.) в конце 2009 года.

Рисунок 18 - Портфель судостроительных заказов Китая в 2009-2011 гг. [По данным

Русской пелагической исследовательской компании: 39]

0

50

100

150

200

250

20092010

2011

208

185

155

порт

фель

зака

зов,

млн

. двт

.

107

Доля Китая в мировом портфеле заказов по дедвейту продолжала расти, увеличив-шись с 39% до 44% в течение 2011 года. Объемы поставок также продолжали увеличиваться, в 2011 в Китае объем поставок составил более 67 млн. двт., против 62 млн. двт. в 2010 г., и 35 млн. двт. в 2009 г.

Балкеры оставались ключевым компонентом производства Китая (49 млн. двт.), сле-дом идут танкеры (13 млн. двт.) и контейнеровозы (1.5 млн. двт.).

В 2011 г. китайские судостроители выиграли почти 45 % всех новых размещенных за-казов, что составило почти 36 млн. двт., по сравнению с 57 млн. двт. в 2010 г. и 21 млн. двт. в 2009 г. Эти заказы были разделены преимущественно между балкерами (27 млн. двт.), танке-рами (2.5 млн. двт.) и контейнеровозами (5 млн. двт.) (рисунок 19).

Рисунок 19 - Распределение портфеля судостроительных заказов в Китае между

типами производимых судов в 2011 г. [Составлено по данным Русской пелагической исследовательской компании: 39]

Китайские судостроители продолжали страдать от многочисленных аннуляций зака-

зов, почти 127 судов (11,7 млн. двт.) аннулировано в 2011 году, большинство из которых су-хогрузы (8.0 млн. двт.) и танкеры (3,4 млн. двт.). Кроме этого, не менее чем по 480 судам (30 млн. двт.) были перенесены сроки поставки с 2011 г. на 2012 г. В целом эти аннуляции и пе-реносы сроков поставки составили 27% от всего объема китайского портфеля заказов в конце 2011 года. Китайский портфель заказов в размере 155 млн. двт. в конце 2011 г., с учетом уже произведенных поставок (67 млн. двт.) распространялся на 2.3 года, т.е. до начала 2014 года. Но положение между отдельными верфями сильно отличалось.

В 2011 г. многие судостроители были не в состоянии выиграть какие-либо заказы из-за недостаточной поддержки банков, в то время как для более устойчивых верфей новые за-казы могли, в лучшем случае, достигать только 50 % уровня загрузки.

В 2011 г. китайские судостроители предлагали более конкурентоспособные цены, чем их южнокорейские и японские конкуренты. Однако если в предыдущие годы они были вы-нуждены конкурировать с верфями в Южной Корее, Японии и Европе, то теперь, для того, чтобы выиграть заказы, они должны вести конкурентную борьбу друг с другом. Кроме того, их затраты на строительство продолжили расти из-за повышения курса юаня, который в те-чение 2011 года вырос к доллару с 6,62 до 6,33 юаня и из-за роста стоимости рабочей силы.

Выявив слабый спрос, китайское правительство объявило о своем желании консоли-

0

5

10

15

20

25

30

35

40

27

2,5 5

1,5

млн. двт.

Балкеры Танкеры Контейнеровозы Остальное судостроение

108

дировать судостроительную промышленность (состоящую почти из 2000 верфей), так чтобы, в конечном счете, 10 крупнейших верфей контролировали бы около 70% выпуска судострои-тельной продукции страны.

Такие государственные меры, прежде всего, выгодны государственным группам ком-паний, таким как CSIC и CSSC, которым уже принадлежит 30% китайского рынка. Государ-ственные китайские верфи в равной степени выиграли и от поддержки отечественных судо-владельцев, чьи контракты на 2011 г. составили 37% от общего портфеля заказов. После кри-зиса 2008 года многие китайские верфи уже были закрыты, а именно:

− Zhejiang-Ningbo Hengfu Shipping Group, которая была контролидирована с Blue Sky Shipbuilding;

− Hengfu Shipyard; − Jiangsu Shenghua Shipbuilding; − Nantong Huigang Shipbuilding.

В 2011 г. президент CSSC г-н Hu Wenming предупредил, что 50% китайских верфей может исчезнуть в ближайшие два-три года в результате предстоящих слияний и поглоще-ний. 23 ноября 2012 года. Он сделал заявление, что о том, что многие китайские верфи, в условиях снижения портфеля заказов, рассматривая возможность переориентации по типам судов, планируют уменьшить зависимость от традиционных заказов и обратиться к офшор-ному сектору и сектору морских рыболовных и патрульных судов.

По итогам 2013 [40] года Китай стал лидером мирового судостроительного рынка по трем показателям. На долю страны пришлось 41,4% от всех судов, построенных в мире, 47,9% мирового объема новых полученных заказов на строительство судов и 45% от гло-бального объема заказов.

В 2013 году году в Китае были построены суда общим тоннажем 45,34 млн т, что меньше на 24,7%, чем в 2012 году. Также были получены заказы на строительство судов тоннажем 69,84 млн. т при увеличении на 242%, китайские судостроители получили заказы на строительство судов тоннажем 131 млн. т с приростом на 22,5%. Объем прироста новых заказов на судостроение, размещаемых в Китае, за период 2009-2013 гг. представлен на ри-сунке 20.

Рисунок 20 - Объем прироста новых заказов на судостроение, размещаемых в Китае, за

период 2009-2013 гг. [Составлено по данным Русской пелагической исследовательской компании, портала Корабел ру: 39, 40]

2009 2010 2011 2012 2013получено заказов на строительство судов,

млн. двт. 21 57 36 20,42 96,84

темп роста количества новых заказов, % 271,4% 63,2% 56,7% 474,2%

21

57 36

20,42

96,84 271,4%

63,2% 56,7%

474,2%

0%50%100%150%200%250%300%350%400%450%500%

0

20

40

60

80

100

120% млн. двт.

109

Под влиянием международного финансового кризиса мировой рынок судоходства ис-

пытывает продолжительную депрессию, из-за чего отмечается превышение предложения над спросом. Это стало одной из причин снижения экономической эффективности судострои-тельной промышленности Китая. Как показывают статистические данные, прибыль, реали-зованная судостроительной отраслей страны в январе-ноябре 2013 года, составила 25,2 млрд. юаней, снизившись на 13,1% по сравнению с тем же периодом 2012 года (таблица 18). Таблица 18 - Показатели китайского рынка судостроения (2012-2013 гг.)

Показатели ед. изм. 2012 2013

Отклонение 2013/1012 Абс. (+/-) Отн. %

Общий тоннаж построенных судов

млн. двт. 60,45 45,34 -15,11 умен. на

24,7%

Получено новых заказов на строительство судов

" 20,42 69,84 49,42 увел. в 2,42 раза

Прибыль от судостроительной отрасли

млрд. юаней 28,99 25,2 -3,79 умен. на

13,1% [Составлено по данным Русской пелагической исследовательской компании, портала Кора-бел ру: 39, 40]

По оценкам специалистов, в 2014 году всестороннее восстановление мирового рынка судостроения вряд ли возможно. Вследствие этого, основные экономические показатели су-достроительной отрасли Китая окажутся низкими. В 2014 году в стране будут построены су-да тоннажем около 40 млн. т, незначительно снизится количество новополученных заказов на создание судов. А число заказов, приходящихся на китайских судостроителей, составит примерно 120 млн. т.

Полный портфель заказов китайского судостроения на июнь 2013 года по типам судов представлен на рисунке 21, из которого видно, что основной продукцией судостроительной отрасли в Китае на июнь 2013 года остаются балкеры, доля которых в общем объеме порт-феля заказов составляет 41,8%. Второе место занимают контейнеровозы – 18,8%, третье – нефтеналивные танкеры – 8,7%.

Таким образом, к началу 2014 года по судостроительной отрасли Китая можно пере-числить следующие сложившиеся особенности и тенденции:

− Китай является лидером мирового судостроительного рынка, на долю которого при-ходится 41,4% всех построенных в мире судов;

− судостроительная отрасль Китая имеет всестороннюю государственную поддержку, что позволило стране за 2 десятилетия выйти в мировые лидеры;

− страна пытается преодолеть последствия мирового финансового кризиса и кризиса перепроизводства в мировом судостроении, пока находясь на показателях ниже пока-зателей предкризисного периода;

− результатами кризиса в китайском судостроении стали – понижение цен на выпускае-мую продукцию, образование излишних производственных мощностей, недозагрузка судостроительных заводов, сокращение портфеля заказов, аннулирование заказов прошлых лет;

− до последнего времени 98% судостроительной продукции Китая составляли балкеры, танкеры и контейнеровозы, однако под воздействием кризисных явлений судострои-тельная промышленность Китая обращается к секторам оффшорного судостроения и морских рыболовных и патрульных судов;

− также необходимостью выхода из кризиса в Китае продиктованы такие меры, как за-

110

крытие части верфей, объединение производственных мощностей, консолидация су-достроительной промышленности, с тем, чтобы вновь образованные наиболее силь-ные, мощные и модернизированные структуры могли обеспечить конкурентоспособ-ный уровень китайского судостроения в мире.

Рисунок 21 - Портфель заказов китайского судостроения по типам судов на июнь 2013

года [По данным Ассоциации судостроителей Японии: 53]

6.1.3 Судостроение в Южной Корее Судостроительный сектор Южной Кореи является одной из ведущих экспортных от-

раслей страны и одним из мировых лидеров как по объемам ввода тоннажа, так и по техно-логиям массового строительства судов и морской техники. Это стало результатом продуман-ной промышленной политики, которую на протяжении последних 30-40 лет проводили госу-дарство и ведущие бизнес-группы Кореи. Этапы становления, меры государственной под-держки, становление наиболее крупных судостроительных предприятий Южной Кореи при-ведены в таблице 19.

41,8%

18,8% 8,7%

4,9% 3,5%

3,2%

1,8%

1,4%

1,4%

1,2%

0,7%

0,6%

0,5% 0,5%

0,4% 0,2%

0,2% 0,1%

0,1%

0,1% 0,1%

9,8%

Балкеры Контейнеровозы Нефтеналивные танкеры Сухогрузы LNG танкеры Танкеры химовозы/перевозчики нефтепродуктов Перевозчики руды Перевозчики нефтепродуктов LPG танкеры Перевозчики транспортных средств Перевозчики древесины Контейнеровозы/перевозчики автомобилей Перевозчики тяжелых грузов Танкеры химовозы/перевозчики нефтепродуктов Саморазгружающиеся балкеры Перевозчики скота Суда палубной перевозки груза Перевозчики цемента Перевозчики автомобилей с пассажирами Перевозчики легковых автомобилей Перевозчики битума Остальные суда

http://energy.korea.com/archives/42677

111

Таблица 19 - Этапы становления, меры государственной поддержки, становление наиболее крупных судостроительных предприятий Южной Кореи № Характеристика этапа

1

Развитие судостроения в Южной Корее началось с Плана развития тяжелой и хи-мической промышленности, о котором правительство этой страны заявило в начале 1970-х годов. Среди пунктов этого плана значилось формирование конкурентоспо-собной судостроительной промышленности, которая должна была увеличить конеч-ный спрос на продукцию металлургии, химии и других секторов промышленности, обеспечить национальных перевозчиков судами.

Инициатором создания национального судостроения стало государство. Оно сфор-мулировало цели и характер экономической политики, а интегрированные бизнес-группы (чеболи) постепенно подключались к этому процессу.

2

До 1970-х годов в стране строились лишь небольшие рыболовецкие суда, грузовые корабли для внутреннего плавания и т. д. А уже в 1974 году в Ульсане начала функ-ционировать одна из крупнейших в мире верфь Hyundai Heavy Industries (группа Hyundai), которая была способна строить современные конкурентоспособные суда.

3

Южная Корея сумела использовать шансы, которые ей предоставила реструктури-зация японского судостроения, вызванная кризисом 1973–1974 годов. Корейские ком-пании внедрились в сектора трудоемких производств – ремонт и переоборудование судов, строительство несложных транспортных судов общего назначения. Для этого из Японии импортировались силовые установки, электротехника, навигационное обо-рудование. Значительные объемы японского судового оборудования сохраняются по сей день, но еще в 1980-е годы в Корее были запущены собственные производства комплектующих, начала расширяться номенклатура выпускаемых судов.

4

С целью поддержки развития отрасли правительство реализовало ряд мер в тариф-но-таможенной сфере, в области организации финансирования производства, кроме того, государство стимулировало консолидацию отрасли. В то же время государство стало поддерживать своих судостроителей по дипломатическим каналам и оказывать юридическую поддержку.

В частности, были снижены или вовсе отменены пошлины на импорт промышлен-ного оборудования и комплектующих, внедрялись механизмы тарифных и нетариф-ных ограничений, призванные защищать внутренний рынок и, соответственно, судо-строительную промышленность до того момента, когда она достигнет высокой кон-курентоспособности.

5

Для обеспечения отрасли финансовыми ресурсами в стране был создан Нацио-нальный инвестиционный фонд, который предоставлял целевые долгосрочные креди-ты под льготные проценты. Источниками средств фонда служили пенсионные накоп-ления госслужащих и ресурсы контролируемых правительством банковско-кредитных организаций. При этом государство определило виды деятельности, которые кредито-вались на льготных условиях в первую очередь. Это развитие профильных произ-водств в судостроении, импорт промышленного оборудования, закупки комплектую-щих, накопление резервов.

Государство компенсировало разницу между рыночной и льготной процентной ставкой, содействовало страхованию рисков. Также при государственной поддержке были развернуты программы по целевой подготовке кадров и по содействию в при-кладных научных исследованиях.

112


№ Характеристика этапа

6

Кризис 1997–1998 годов вызвал структурную перестройку южнокорейского судо-строения. Государство активно содействовало реструктуризации долгов судострои-тельных компаний. В связи с этим Евросоюз обвинил Южную Корею в нечестной конкуренции.

7

В целом государство сыграло очень важную роль в преодолении последствий кри-зиса, поддержав слияния и поглощения мелких отраслевых игроков. Меры по стиму-лированию консолидации носили достаточно жесткий характер: небольшие компа-нии, отказывающиеся от интеграции в крупные корпорации, лишались финансовой поддержки. В результате этого отрасль фактически поделили между собой всего че-тыре компании.

8

Консолидация судостроения сопровождалась государственным финансированием НИОКР, которые были направлены на освоение производства высокотехнологичной продукции (морские платформы, установки для добычи минеральных ресурсов, суда для исследования мирового океана, перевозчики СПГ и др.). А сегмент традиционных танкеров и сухогрузов начал отходить китайским судостроителям. В итоге доля ко-рейских корабелов в сегменте наиболее дорогих судов достигла 60%.

[По данным рейтингового агентства Эксперт РА: 44] В результате постоянных инвестиций в автоматизацию и рационализацию производ-

ства корейские судостроители в первой половине 90-х годов добились значительного повы-шения производительности труда. В результате производительность труда в судостроении Южной Кореи достигла [48] 20 часов на единицу CGT против 40 часов в Европе, 80 часов в США и 10 часов в Японии. Стоимость труда на единицу CGT составила в Южной Корее $500 против $1000 в Европе (рисунок 22)

Рисунок 22 - Сравнительная производительность труда и стоимость часа в Южной Корее. Европе, США и Японии [По данным свободных источников: 48]

Южная Корея Европа США Япония

Произ-ть, часов на ед. CGT 20 40 80 10

Стоимость труда на ед. CGT,$ 500 1000

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0

200

400

600

800

1000

1200часы $

113

Кроме того, усилия были направлены на контроль качества. Большинство верфей сертифицировано по стандартам серии ISO 9000. Материально-техническое снабжение, кон-троль производства и управление верфями также осуществляется с помощью компьютерных систем.

Независимо от типа и стоимости постройки судна доля стоимости механизмов и обо-рудования составляет от 50 до 70%. В связи с этим развитие собственного производства ме-ханизмов и оборудования было поставлено в Южной Корее в качестве одного из главных условий при создании национальной судостроительной промышленности. Комплектующие изделия внутреннего производства, в том числе и главные двигатели, получили международ-ное признание благодаря кооперации между корейскими судостроителями и признанными в мире поставщиками этого оборудования.

Южная Корея является лидером по объему заказов на контейнеровозы. Лидерство Южной Кореи обеспечивается за счет заказов в сегментах больших (3-8 тыс. TEU (Двадца-тифутовый эквивалент - условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств)) и особенно сверхбольших (свыше 8 тыс. TEU) судов. Необходимо отметить, что Южная Корея является единственной страной, где строятся контейнеровозы на 18 тыс. TEU. Кроме того, Южная Корея доминирует в строительстве крупнотоннажных танкеров, газово-зов (более 80% мирового производства), автомобилевозов и др. Таблица 20 - Конкурентные преимущества судостроения Южной Кореи

1 фак-тор

Квалификация и мастерство конструкторов, способных откликнуться на по-требности заказчиков и предложить им высокотехнологичные проекты судов

2 фак-тор

Высокое качество построенных в Корее судов, не только таких конвенцион-ных, как танкеры, балкеры и контейнеровозы. На корейских верфях качествен-но строят также высокотехнологичные суда, в том числе газовозы, в полной мере удовлетворяя все требования заказчиков.

3 фак-тор

Корейские судостроители в полной мере используют экономические пре-имущества создаваемых судостроительных мощностей. Регулярные инвестиции в новые мощности, технологии, постоянное совершенствование строительных методов при меньших затратах на зарплату работникам по сравнению с Япони-ей или европейскими странами, позволили корейским судостроителям ежегод-но повышать производительность труда минимум на 10 % и снижать цены на строительство судов.

Характерно, что в отличие от японской и европейской судостроительной индустрии, мощности которых распылены, в Корее наблюдается их высочай-шая концентрация, что создает дополнительные операционные и иные преиму-щества.

4 фак-тор

Более сжатые сроки строительства судов, поставку их строго в контрактные сроки, качественное обслуживание заказчиков и высокий уровень послепро-дажного сервиса.

5 фак-тор

Судовое оборудование. Корея производит стальные листы, стоимость кото-рых составляет 20 % от стоимости судов. Их производитель - «POSCO», одна из самых конкурентоспособных компаний мира. Корея может предложить кон-курентоспособные главные двигатели, их стоимость — от 10 до 15% стоимости судов. Главные двигатели строятся на предприятиях «HHI» и «HSD», самых крупных в мире производителях судовых двигателей. Таким образом, конку-рентоспособные цены судов в значительной мере связаны с достижениями ко-рейских металлургов, машиностроителей.

6 фак-тор

Проведенная с помощью Международного валютного фонда реструктуриза-ция экономики Южной Кореи, ее относительно быстрый выход из кризиса, по-разившего страны Азии несколько лет назад, также способствовали позитив-ным тенденциям в судостроении.

[По данным журнала Порты Украины: 49]

114

В настоящее время верфи Южной Кореи применяют новые методы сборки судов: причальный метод и метод сборки в доках из гигантских блоков от 3000 до 10000 т, что и вывело страну в лидеры мирового судостроения.

Судостроительная отрасль Южной Кореи – это около 300 заводов, 30 из которых мо-гут и строят суда дедвейтом более 10.000 т. Ниже перечислены наиболее значимые и круп-ные судостроительные предприятия Южной Кореи (таблица 21). Таблица 21 - Наиболее яркие представители судостроительной отрасли Южной Кореи

C 1974 г. по 31 января 2011 г. заводами Hyundai построено и сдано заказчику 1700 су-

дов различных типов, ко второй половине 2013 г. Был запланирован выпуск 2000-ого судна [50]. За данный период заводом были поставлены суда более чем для 50 стран мира, 260 су-довладельцам, общий объем составляет 10% от всего построенного тоннажа в мире.

Группа Hyundai - это пять судостроительных заводов со своими планами и портфелем заказов, а также программой развития (таблица 22).

Таблица 22 - Крупнейшие судостроительные заводы в составе группы Hyundai

Судостроительный завод Mipo, был куплен компанией HYUNDAI в 1975 году и зани-

мался судоремонтом, имея четыре сухих дока. Однако с 1997 года, руководство компании начало поэтапный перевод судоремонтного завода под новострой. Судостроение началось в четвертом доке и в 1997г. заказчику было сдано одно судно, четыре в 1998 году, восемь в 1999г. 60 судов в 2006г., 67 в 2007г., 70 в 2008г.) В 2010 году завод сдал заказчику 65 судов. По состоянию на 6 января 2011 года сдано заказчикам 500 судов различных типов и грузо-подъемности.

Samho – в 2010 году построил 38 судов. Gunsan, один из самых «молодых» заводов, введен в эксплуатацию в 2008 году, запланировав на 2011 год - 20 крупнотоннажных судов, 6 балкеров дедвейтом 180 тыс. т и 14 танкеров от 200.000 до 320.000 тонн.

Постепенно в Южной Корее восстанавливают свои, ранее утраченные, позиции заво-ды среднего уровня: SLS, Orient, Sekwang(Мокпо) и др. Выходят из кризиса и начинают ра-

№ Предприятие 1 Hyundai Heavy Industry 2 Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering 3 Samsung Heavy Industry 4 STX Shipbuilding&Offshore Engineering 5 Hundai Samho Heavy Industry 6 Hanjin Shipping 7 SPP 8 Sundong

[По материалам портала Корабел. Ру: 50]

№ Предприятие Расположение 1 Hyundai Heavy Ind. - лидер г. Улсан 2 Hyundai Offshore & Engineering Division г. Улсан 3 Hyundai Mipo Dockyard г. Улсан 4 Hyundai Samho Heavy Ind. г. Мокпо 5 Hyundai Gunsan г. Гунсан

[По материалам портала Карабел. Ру: 50]

115

ботать малые заводы: Nokdong, Samjin, IMP (Sekwang) -Улсан, 21-century, Samho (Tongyeng) и пр. Судостроительная отрасль Кореи, как и прежде, на ведущих мировых позициях.

В посткризисный период показатели судостроительной отрасли Южной Кореи снижа-лись, как и в других судостроительных державах (рисунок 23).

Рисунок 23 - Показатели судостроительного рынка Южной Кореи в посткризисный период 2010-2011 гг. [По данным Агентства Деловой мир: 51]

В 2011 г. республика сохранила [51] за собой второе место в мире по производству

судов, хотя ее портфель заказов на эти транспортные средства с сентября 2008 г. постоянно уменьшался. В конце указанного года он составил 109 млн. двт против 144 млн. двт годом ранее и 170 млн. двт в конце 2009 г.

Отгрузки в 2011 г. они возросли и достигли 53 млн. двт по сравнению с 46 млн. двт годом ранее.

Отношение портфеля заказов к отгрузкам в рассматриваемой отрасли было низким и обеспечивало загрузку ее производственных мощностей примерно на два года. В 2011 г. юж-нокорейские фирмы получили заказы на суда совокупным дедвейтом около 31 млн. т, что ниже уровня предыдущего года (43 млн.), но больше, чем в 2009 г. (12 млн.). Эти заказы рас-пределились в основном между балкерами (5 млн. т двт), нефтяными танкерами (6 млн.) и контейнеровозами (13 млн.) (рисунок 24).

0

20

40

60

80

100

120

140

160

20102011

144

109

46 53 43

31 12,7

7

млн. двт.

Портфель заказов, млн. двт

Отгрузки, млн. двт

Новые заказы, млн. двт

Потеряно заказов, млн. двт.

116

Рисунок 24 - Распределение портфеля судостроительных заказов в Южной Корее между типами производимых судов в 2011 г. [По данным Агентства

Деловой мир: 51] По дедвейту доля южнокорейских верфей в мировом портфеле заказов на суда сокра-

тилась за 2001 год до 30% с 34,6% в конце 2010 г. В 2011 г. южнокорейским верфям не уда-лось избежать аннулирования ряда подписанных контрактов и переноса поставок некоторых судов на более поздние сроки. Они потеряли заказы на 76 судов совокупным дедвейтом 7 млн. т, но по сравнению с 2010 г. (229 ед., 12,7 млн. т) эти показатели снизились. Отгрузки 292 судов общим дедвейтом 30 млн. т были перенесены с 2011 г. на 2012 г.

Приток заказов у основных Южно-корейских производителей судов в 2011-2012 гг. представлен в таблице 23. Таблица 23 - Приток заказов у основных участников судостроительного сегмента Юж-ной Кореи за 2011-2012 гг.

Судостроительные предприятия Южной Кореи 2011 г. 2012 г.*

Отклонение

абс. (+/-) темп роста, %

Hyundai Heavy Industries 20,1 23,6 3,5 117,41% Samsung 15 12,5 -2,5 83,33% Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

14,8 11 -3,8 74,32%

STX Offshore and Shipbuilding 8,2 15 6,8 182,93% Hyundai Mipo Dockyard (HMD) 2 3,2 1,2 160,00% Sungdong 2,2 2,5 0,3 113,64% SPP 1,6 1,7 0,1 106,25% [По данным Агентства Деловой мир: 51, * - прогнозные данные]

В 2012 г. восемь крупнейших в мире верфей Южной Кореи [52] осуществили постав-

ку 92% судов, заказанных южнокорейским судостроительным верфям. В 2012 г. Судострои-

41,94% 16,13%

19,35%

22,58% Контейнеровозы

Балкеры

Танкеры

Остальная судостроительная продукция

117

тельные компании Южной Кореи поставили заказчикам на 29% судов меньше, чем в 2006 г. Некоторые строят не более 30 судов в год. Но количество заказов на строительство крупно-тоннажных судов при этом возросло с 57% до 67%.

Полный портфель заказов корейского судостроения на июнь 2013 года по типам судов представлен на рисунке 25, из которого видно, что основной продукцией судостроительной отрасли в Южной Корее на июнь 2013 года остаютсяконтейнеровозы, доля которых в общем объеме портфеля заказов составляет 29,1%. Второе место занимают LNG танкеры – 22,9%, третье – танкеры химовозы / перевозчики нефтепродуктов – 9,7%.

Рисунок 25 - Портфель заказов корейского судостроения по типам судов на июнь 2013


6.1.4 Судостроение в Японии Судостроение - одна из ведущих отраслей японской промышленности. Производ-

ственные мощности [43] судостроительной промышленности Японии позволяют строить су-да всех видов и предназначений. 8 доков рассчитаны на строительство супертанкеров водо-измещением в 400 тыс. т. Организует и координирует развитие и деятельность судостроения Японии отраслевая Ассоциация судостроительных компаний Японии (АСКЯ). В нее входят около 75 национальных судостроительных компаний, на которые приходится до 80% произ-водства в отрасли (рисунок 26).

29,1%

22,9% 9,7%

7,9% 6,4%

3,2%

3,2%

1,9%

1,3%

1,1%

0,8%

0,5%

0,2% 0,1% 11,7%

Контейнеровозы LNG танкеры Танкеры химовозы/перевозчики нефтепродуктов Нефтеналивные танкеры Балкеры LPG танкеры Перевозчики транспортных средств Танкеры для перевозки нефтепродукцтов Перевозчики автомобилей Сухогрузы Перевозчики руды Танкеры химовозы/перевозчики нефтепродуктов Контейнеровозы/перевозчики автомобилей Перевозчики фруктового сока Остальные суда

118

Рисунок 26 - Распределении объемов производства в судостроительной промышленности Японии [По данным Энциклопедии Японии: 43]

Непосредственно на заводах отрасли занято около 100 тыс. человек, кроме этого на

дочерних предприятиях и сопутствующих производствах работает около 300 тыс. человек. Более трети предприятий весьма крупные, с числом рабочих и служащих более 1000 человек. Определяют обстановку в отрасли девять компаний (таблица 24). Таблица 24 - Ведущие судостроительные компании Японии

Кроме них в АСКЯ входит еще около 25 достаточно крупных компаний, которые в

общей сложности имеют около 125 доков, в том числе 20 рассчитанных на строительство су-дов грузоподъемностью 100 тыс. тонн и больше.

Большинство средних компаний специализируется на постройке судов определенного назначения:

- рыболовных сейнеров, - траулеров, - буксиров. Около 1000 предприятий в Японии специализируется на производстве судового обо-

рудования, различных видов главных и вспомогательных двигателей, лебедок, кранов, помп и т. п. На этих предприятиях занято около 50 тыс. человек, и следует отметить, что все япон-ское судостроение обеспечивается судовым оборудованием отечественного производства. Кроме того, оно экспортируется в такие судостроительные державы, как США, Великобри-тания, Южная Корея, Тайвань, Дания.

80,0%

20,0%

Ассоциация судостроительных компаний Японии Судостроительные предприятия, не входящие в Ассоциацию

№ Название компании Количество верфей у компании 1 Мицубиси дзюкогио 5 верфей 2 Исикавадзима-Харима дзюкогио 4 верфи 3 Хитати дзосэн 3 верфи 4 Мицуи дзосэн 2 верфи 5 Нихон кокан 2 верфи 6 Кавасаки дзюкогио 1 верфь 7 Урага дзюкогио 1 верфь 8 Курэ дзосэн 1 верфь

[По данным Энциклопедии Японии: 43]

119

Этапы становления, меры государственной поддержки, характеристика наиболее круп-ных судостроительных предприятий Японии приведены в таблице 25. Таблица 25 - Этапы становления, меры государственной поддержки, характеристика наиболее крупных судостроительных предприятий Японии

№ Характеристика этапа

1

В послевоенные годы развитие судостроительной промышленности в Японии ста-ло одной из приоритетных задач для государства и бизнес-сообщества. Поскольку увеличение производства и освоение новых технологий в судпроме сопровождается развитием таких важных отраслей, как металлургия, машино- и приборостроение и др., судостроению отводилась роль локомотива японской экономики.

С 1947 г. в Японии начала действовать система так называемого планового судо-строения. В соответствии с ней правительство предоставляло судостроительным ком-паниям весьма льготные кредиты на продолжительный срок и под небольшие про-центы для строительства судов, которые передавались национальным судоходным компаниям также на льготных условиях.

2

В 1949 году в Японии был создан Совет по вопросам совершенствования промыш-ленности при Министерстве внешней торговли и промышленности. В состав Совета вошли представители власти и бизнеса. Основой для развития японского судострое-ния стала нормализация положения в отраслях, которые являются поставщиками и подрядчиками для судпрома. В апреле 1950 года на Совете была рассмотрена ситуа-ция в судостроении, сталелитейной и угольных отраслях. Судостроение было призна-но недостаточно конкурентоспособным. А главным препятствием для развития от-расли были признаны высокие цены на сталь и уголь.

3

Для исправления ситуации при поддержке государственного Japan Development Bank был принят ряд мер. В первую очередь, это либерализация импорта угля, закры-тие нерентабельных шахт, укрупнение отрасли, реструктуризация задолженностей. Вместе с тем Japan Development Bank и подконтрольные ему частные банки сократи-ли процентные ставки для металлургических предприятий, и это дало дополнитель-ный толчок для снижения издержек.

4

Японское судостроение стало одной из наиболее конкурентоспособных отраслей японской промышленности в 1952–1958 годах. В эти годы в промышленной политике страны был взят курс на так называемую «рационализацию». Стратегическая цель «рационализации» – добиться международной конкурентоспособности базовых от-раслей. В основу «рационализации» были положены среднесрочные программы, сов-местно разработанные бизнесом и государством. Стержнем этих программ стало вве-дение льготного режима на промышленных предприятиях. Для этого использовались льготное кредитование, налоговые изъятия, валютное обеспечение внешнеторговых операций.

В 1948–1954 гг. на судостроительные заказы по программам правительства прихо-дилось от 60 до 84% всех заказов отрасли. Конечно, постепенно эта доля сокраща-лась, увеличивалась доля собственных закупок судоходных компаний, доля экспорт-ных заказов. Последнее свидетельствовало и о стремительном подъеме японского су-достроения на мировом рынке судов. Уже в 1956 г. Япония потеснила Великобрита-нию с первого места в мире по ежегодному тоннажу вновь построенных судов и с тех пор удерживала его до 1993 г.

5

Благодаря предпринятым мерам было проведено перевооружение материально-технической базы японского судостроения, был получен доступ к самым современ-ным на тот момент технологиям. В результате к началу 1960-х годов японское судо-строение вошло в число мировых лидеров отрасли.

120

Продолжение таблицы 25 № Характеристика этапа

6

В середине 1960-х эта страна производила около 40% продукции мирового судостроения. А японские судостроительные компании превратились в индустриальные комплексы. В со-ставе комплекса непосредственно судостроение занимало не более 20-50% объемов произ-водства. Остальной объем приходился на продукцию металлургии, горнорудных производств, станкостроения, энергомашиностроения и т. д. В 1960-е и в начале 1970-х годов значимой формой господдержки стало проведение ускоренной амортизации активов, связанных с про-ведением НИОКР (научные лаборатории, опытные цеха и др.).

Высокий спрос на суда требовал развития производственной базы, и японские судострои-тельные компании быстро наращивали свои производственные мощности. В то время в Япо-нии ежегодно вводился в строй по крайней мере один док.

7 Ежегодные государственные судостроительные программы по мере бюджетных возмож-

ностей постоянно увеличивались до начала 70-х гг. По 28-й подобной программе в 1972 фи-нансовом году с правительственной помощью предусматривалось строительство судов об-щим водоизмещением 3304 тыс. брт. (брутто-регистровых тонн).

8 В связи с первым нефтяным кризисом и вызванным им резким падением спроса на нефте-

наливные суда государственные судостроительные программы начали сокращаться. По 31-й программе (1975 ф. г.) финансировалось строительство судов общим водоизмещением 945 тыс. брт., по следующей - уже всего 165 тыс. брт.

9

После энергетического кризиса 1973–1974 годов, когда загрузка японских судостроитель-ных мощностей упала более чем на треть, госорганами страны была разработана стратегия перестройки материало-, энерго- и трудоемких производств. В основу этой стратегии лег за-кон «О чрезвычайных мерах по стабилизации структурно депрессивных отраслей», принятый в 1978 году. Срок действия закона ограничивался пятью годами.

В соответствии с законом были реализованы меры по государственному стимулированию демонтажа устаревшего и приобретению современного оборудования, по внедрению энерго-сберегающих технологий и развитию перспективных направлений в отрасли. Для этих целей в государственном Japan Development Bank был создан специальный кредитный фонд, из ко-торого выделялись средства на закупку оборудования для строительства новейших судов.

10

Параллельно развивались экспорт технологий японского судостроения и комплектующих: силовые установки, электротехника, навигационное оборудование и т. д. Основным потреби-телем японских технологий стали судостроительные отрасли новых индустриальных стран. Например, Южная Корея, где был освоен выпуск типовых сухогрузов и танкеров. Благодаря реализованным мерам в рамках государственной политики по перестройке проблемных от-раслей японское судостроение успешно преодолело последствия кризиса.

[По данным Рейтингового Агентства Эксперт РА, Энциклопедии Японии: 44, 43]

В посткризисный период портфель заказов японских судостроителей сокращался в течение нескольких лет подряд (рисунок 27).

Рисунок 27 - Динамика заказов японских судостроителей в посткризисный период [По

данным Русской пелагической исследовательской компании: 39]

0

50

100

2009 2010 2011

12 17 10

94 77 61

млн. двт.

Объем новых заказов Портфель заказов

121

В конце 2011 года общий портфель заказов японских судостроителей достиг 61 млн. двт. [39], по сравнению с 77 млн. двт. в конце 2010 года и 94 млн. двт. в конце 2009 года. Объем новых заказов составил 10 млн. двт. в 2011, против 17 млн. двт. в 2010 г. и 12 млн. двт. в 2009 г. Эти заказы, главным образом, состояли из балкеров (более 9 млн. двт.) (рису-нок 28).

Рисунок 28 - Структура новых заказов в области судостроения в Японии в 2011 году

[По данным Русской пелагической исследовательской компании: 39]

Общий портфель заказов, сформированный к 2011 году - 61 млн. двт. с учетом уже произведенных поставок (31 млн. двт.) распространялся на 2 года.

Рыночная доля японских верфей остается стабильной на уровне около 17% (по дед-вейту). Объемы поставок составляют более 31 млн. двт. Наибольшую долю составляли бал-керы (22 млн. двт.) за которыми следуют танкеры (8 млн. двт.) (рисунок 29).

Рисунок 29 - Структуры поставок продукции японского судостроения в 2011 г. [Составлено по данным Русской пелагической исследовательской компании: 39]

90,0%

10,0%

Балкеры Другая судостроительная продукция

70,97%

29,03%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Балкеры

Танкеры

122

Также японские судостроители ощутили финансовые убытки в 2011 году из-за роста курса иены. Надежды на ее обесценивание в последние годы пока не оправдались и это по-вышает риск финансовых потерь при переходе к доллару, который преобладает в заказах. Средний обменный курс йены к доллару США в 2011 составлял 79,86 иен, с понижением до 76.6 йен в августе, против среднего значения 87,88 йен в 2010 г.

Многие небольшие японские верфи строят по 2–10 судов в год, но количество этих судоверфей с 51 в 2012 г. сократилось до 43 в 2013 г. И всего 4 верфи строят более 30 судов в год.

Полный портфель заказов японского судостроения на июнь 2013 года по типам судов представлен на рисунке 30 , из которого видно, что основной продукцией судостроительной отрасли в Японии на июнь 2013 года остаются балкеры, доля которых в общем объеме порт-феля заказов составляет 60,7%. Второе место занимают LNG танкеры – 9,4%, третье – просто танкеры – 6,6%.

Рисунок 30 - Портфель заказов японского судостроения по типам судов на июнь 2013


60,7%

9,4% 6,6% 4,1%

3,3%

2,8%

1,9%

1,9%

1,7%

1,4%

1,3%

1,2% 0,6%

0,3%

0,3%

0,1% 0,1% 0,1%

2,2%

Балкеры LNG танкеры Танкеры Сухогрузы Контейнеровозы Перевозчики руды Перевозчики транспортных средств Круизные суда Нефтеналивные танкеры Танкеры химовозы LPG танкеры Танкеры для перевозки нефтепродуктов Перевозчики древесины Перевозчики пассажирских автомобилей Перевозчики цемента Перевозчики битума Суда-рефрежераторы Пассажиро-грузовые суда Остальные суда

123

6.1.5 Сравнительная характеристика конкурентных преимуществ стран - лидеров мирового судостроения

Таблица 26 - Сравнительная характеристика конкурентных преимуществ стран - лиде-ров мирового судостроения: Китая, Японии, Южной Кореи

Китай Япония Южная Корея Выгодные географические

предпосылки для развития су-достроения: − длина береговой линии - 14500 километров; − значительная акватория площадью 3 млн. кВ. км, вклю-чая свыше 6500 островов. − бассейны более полутора тысяч рек превышают 1000 кв. км.

Развитые производ-ственные мощности позво-ляют строить суда всех ви-дов и предназначений. 8 доков рассчитаны на стро-ительство супертанкеров водоизмещением в 400 тыс. т.

Квалификация и мастер-ство конструкторов, способ-ных откликнуться на потреб-ности заказчиков и предло-жить им высокотехнологич-ные проекты судов.

Льготное кредитование от-расли. Условия предоставления кредита китайским судовла-дельцам на покупку судов у CSSC и CSIC предусматрива-ют рассрочку платежа 80% стоимости судна на 8,5 лет под 5,1% годовых при страховании 12% суммы кредита.

Организация и коорди-нирование развития дея-тельность судостроения Японии с помощью отрас-левой Ассоциация судо-строительных компаний Японии (АСКЯ), в которую входят около 75 нацио-нальных судостроительных компаний, что составляет до 80% производства в от-расли.

Высокое качество постро-енных в Корее судов, не только таких конвенцион-ных, как танкеры, балкеры и контейнеровозы. На корей-ских верфях качественно строят также высокотехноло-гичные суда, в том числе га-зовозы, в полной мере удо-влетворяя все требования за-казчиков.

Обширная интеграция судо-строительных предприятий в две мощные госкорпорации – China State Shipbuilding Corporation (CSSC), контроли-рующую судостроительную промышленность южной части страны, и Китайскую судо-строительную промышленную корпорацию (China Shipbuilding Industry Corporation – CSIC), курирующую «северную» со-ставляющую китайского судо-строения.

Дальнейшее объединение мощностей и активов в рамках CSSC и CSIC путем слияния по территориальному (региональ-ному) или производственному признаку и образования круп-ных дочерних судостроитель-ных объединений.

Около 1000 предприя-тий, специализирующихся на производстве судового оборудования, различных видов главных и вспомога-тельных двигателей, лебе-док, кранов, помп и т. п., в результате чего все япон-ское судостроение обеспе-чивается судовым обору-дованием отечественного производства.

Экспорт судострои-тельного оборудования в такие судостроительные державы, как США, Вели-кобритания, Южная Корея, Тайвань, Дания.

Корейские судостроители в полной мере используют экономические преимуще-ства создаваемых судострои-тельных мощностей. Регу-лярные инвестиции в новые мощности, технологии, по-стоянное совершенствование строительных методов при меньших затратах на зарпла-ту работникам по сравнению с Японией или европейскими странами, позволили корей-ским судостроителям еже-годно повышать производи-тельность труда минимум на 10 % и снижать цены на строительство судов.

124


Китай Япония Южная Корея Ориентация судостроитель-

ного производства на коммер-ческое судостроение с второ-степенной ролью военных зака-зов в общем объеме производ-ства и отсутствием выделения чисто военных верфей.

Создание в государ-ственном Japan Development Bank специ-ального кредитного фонда, из которого в периоды кри-зиса выделялись средства на закупку оборудования для строительства новей-ших судов.

Характерно, что в отличие от японской и европейской судостроительной инду-стрии, мощности которых распылены, в Корее наблю-дается их высочайшая кон-центрация, что создает до-полнительные операционные и иные преимущества.

Меры государственной под-держки судостроения заклады-ваются в 5-летние планы разви-тия страны. Среди них: − ежегодная государственная поддержка корпораций CSSC и CSIC путем выделения им средств на маркетинговую и консультационную деятель-ность; − освобождение судострои-тельных компаний от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюд-жеты; − субсидии по кредитным став-кам, лизинговым операциям, страхованию кредитов и пр. финансовые рычаги.

Развитый экспорт тех-нологий японского судо-строения и комплектую-щих: силовые установки, электротехника, навигаци-онное оборудование и т. д. Основным потребителем японских.

Судовое оборудование. Корея производит стальные листы, стоимость которых составляет 20 % от стоимо-сти судов. Их производитель - «POSCO», одна из самых конкурентоспособных ком-паний мира. Корея может предложить конкурентоспо-собные главные двигатели, их стоимость — от 10 до 15% стоимости судов. Таким об-разом, конкурентоспособные цены судов в значительной мере связаны с достижения-ми корейских металлургов, машиностроителей.

Дальнейшая интеграция под влиянием вызовов внешней среды (кризиса перепроизвод-ства в судостроении, падения спроса). Консолидация судо-строительной промышленности (состоящую почти из 2000 вер-фей), таким путем, чтобы в ко-нечном счете, 10 крупнейших верфей контролировали бы около 70% выпуска судострои-тельной продукции страны.

Проведенная с помощью Международного валютного фонда реструктуризация эко-номики Южной Кореи, ее относительно быстрый выход из кризиса, поразившего страны Азии несколько лет назад, также способствовали позитивным тенденциям в судостроении.

Более сжатые сроки стро-ительства судов, поставку их строго в контрактные сроки, качественное обслуживание заказчиков и высокий уро-вень послепродажного сер-виса.

125

6.2 Системный анализ факторов конкурентного потенциала судостроения России и Астраханской области

В рамках одного из приоритетных направлений промышленного развития Президен-

том РФ выделена судостроительная промышленность. Современная судостроительная про-мышленность РФ является самостоятельной отраслью машиностроения и металлообработки, имеющей высокий научный и технический потенциал.

В соответствии с исследованиями, проводимыми ранее [92], традиционно судострои-тельная промышленность (СП) делится на три основных подотрасли: «судостроение и судо-ремонт» (36%), «судовое машиностроение и электротехника» (24%) и «морское приборо-строение» (40%). В состав судостроительной промышленности Российской Федерации вхо-дит совокупность, зарегистрированных на территории страны:

- предприятий судового машиностроения и морского приборостроения и электротех-ники;

- электромонтажных предприятий; - научно- исследовательских и проектно-конструкторских организаций. Крупнейшей отраслью судостроительной промышленности является «судостроение и

судоремонт», в рамках которого насчитывается более 60 предприятий судостроительной промышленности, среди которых - все крупнейшие верфи отрасли.

Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности. Уровень развития судостроения как отрасли промыш-ленности, интегрирующей в своей продукции результаты деятельности большого числа смежных отраслей национальной экономики, является для любой страны показателем ее научно-технического, промышленного развития и конкурентного потенциала.

Современные методы хозяйствования в отрасли носят нестабильный характер, что выражается:

- значительным удельным весом ручных работ и операций, особенно на процессах сборки судовых корпусов и монтажа оборудования;

- снижением эффективности капитальных вложений; - низким уровнем отдачи массы средств труда из-за несоответствия их качественных

характеристик современным требованиям, предъявляемым к новой технике; - низким уровнем механизации труда в отрасли и его резких колебаниях по различным

видам производств. Причинами этого послужило: то, что, во-первых, эти работы и операции с трудом

поддаются механизации и автоматизации по сравнению, например, с процессами механооб-работки, во-вторых, отсутствие денежных средств на покупку новых технологий и соответ-ствующих видов оборудования, являющееся результатом действия затратного механизма от-раслей, производящих средства производства.

Кроме того, в настоящее время, условия экономического развития вызвали суще-ственные изменения в функционировании судостроительных и судоремонтных предприятий, к числу которых относятся:

- переход от системы госзаказов к договорной системе отношений с заказчиком су-дов;

- повышение эффективности использования материально-технической базы; - снижение серийности постройки судов. В результате, вышеизложенные методы и условия хозяйствования предопределили

отличительные особенности судостроительно-судоремонтной отрасли, в качестве которых следует назвать:

- значительная материалоемкость и ресурсоемкость судостроительной и судоремонт-ной продукции, которая обусловлена тем, что для постройки и ремонта судов требуются до-рогостоящие сооружения;

126

- высокая фондоемкость судостроительной продукции, находящаяся в зависимости от продолжительности цикла постройки судна (суда более 100 м - срок строительства 1,5- 2 го-да);

- неравномерность изменения трудоемкости постройки судна на протяжении всего цикла постройки, вызывающая чередование приема рабочих в период стапельной сборки судна, погрузки и монтажа судового оборудования, и их увольнение в период выполнения достроечных работ и проведения испытаний;

- неустойчивость объема производства, находящегося в зависимости от количества заказов, поступающих на предприятия;

- фактически единичный и мелкосерийный тип производства. Указанные особенности свидетельствуют о тесной связи судостроительно-

судоремонтных предприятий с другими предприятиями, с источниками сырья, материалов, топлива, энергии, с потребителями продукции, на которые, в свою очередь, оказывает влия-ние большое количество других факторов.

Одним из основных субъектов рынка судостроительной промышленности является государство. Роль государства состоит в том, чтобы создать все необходимые условия для реализации проектов, четко ориентированных на востребованные сегменты рынка. Государ-ство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и атомного ледокольного флота, а также создает предпосыл-ки для развития судостроения с точки зрения энергетической и транспортной политики.

Традиционно судостроительная отрасль РФ обеспечивает интересы обороны и без-опасности, морского и речного транспорта и других сфер экономики. В целом, в сфере судо-строительной промышленности можно выделить два сектора производства: продукция воен-ного назначения и продукция гражданского назначения.

Размещение строительства транспортных и промысловых судов на верфях России не-выгодно для российских судовладельцев, по ряду нескольких причин:

− менее благоприятные, по сравнению с зарубежными верфями, условия финансирова-ния реализации проектов по строительству судов;

− более высокий уровень налоговой и таможенной нагрузки; − высокий уровень физического и морального износа основных фондов; − устаревшие технологические и проектные решения; − острая проблема недостатка квалифицированных кадров.

В частности, существующая система финансирования строительства судов ставит российские судостроительные предприятия и компании-судовладельцы в неравные, по срав-нению с зарубежными компаниями, финансово-экономические условия (таблица 27). Таблица 27 -Условия финансирования строительства судов на российских и зарубежных верфях [89]

Параметры сравнения Россия Зарубежные страны с развитой судо-строительной отраслью

Сумма кредита 20-30% стоимости судна До 80% стоимости судна Процентная ставка по кре-диту 15-20% 5-8%

Срок погашения кредита Не более 5-7 лет Более 15 лет Дотации Отсутствуют До 30% цены Налоги и пошлины 5-20% от цены судна 0% Необходимый объем соб-ственных средств

Не менее 35-50% от сто-имости судна Не менее 20% цены

Привлечение средств на мировых финансовых рынках для строительства судов на

российских верфях, возможно только для крупнейших отечественных судовладельцев. При этом, независимо от выбранного партнера среди российских судостроительных компаний

127

условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи. При строи-тельстве речных судов получить кредит затруднительно из-за невозможности заключения долгосрочного фрахтового договора и длительного срока окупаемости, обусловленного от-сутствием навигации в зимний период.

Кроме того, как показывает практика строительства судов в России, большая часть финансирования затрачивается именно на закупку оборудования (до 60-70% стоимости суд-на), значительная часть которого импортируется. Поставка зарубежного оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается НДС и таможенной пошлиной, что удорожает строительство. В итоге, стоимость строительства гражданских судов в России только в виду различия в условиях финансирования и налогообложения превосходит показа-тели большинства других стран не менее чем на 20%.

Таким образом, результаты проведенного анализа показывают, что в России в сегмен-те гражданского судостроения в последние годы усиливается несоответствие масштабов и структуры производства, технического и технологического потенциала российской судо-строительной отрасли платежеспособному спросу на внутреннем и внешнем рынке.

Это обоснованно связано с тем, что в России не в полной мере обеспечивается пере-ток технологий из военного сегмента судостроения в гражданский. Кроме того, логистиче-ские возможности и методы организации производства гражданской продукции не соответ-ствуют уровню ведущих мировых производителей. В связи с этим, у России отсутствуют шансы занять значимые позиции на мировом рынке гражданских судов.

В качестве основных причин отставания гражданского судостроения от военного ко-раблестроения в РФ можно выделить:

1) отсутствие на российской территории мощностей, специализирующихся на граждан-ском судостроении;

2) высокий уровень себестоимости и трудоемкости и дороговизна российской продук-ции;

3) неготовность отечественных верфей строить суда в сжатые сроки; 4) отсутствие в РФ возможностей строительства крупнотоннажных судов; 5) незавершенность принятых к реализации конверсионных программ в российском су-

достроении; 6) значительный износ основных фондов и технологическое отставание российских вер-

фей; 7) отсутствие в РФ равных экономических условий для строительства гражданских су-

дов, по сравнению с другими странами. В то же время существует возможность сохранения позиций в таких нишах, как атом-

ные ледоколы, научно-исследовательские и прочие специализированные суда, нефте- и газо-добывающие платформы для нужд внутреннего рынка. В среднесрочной перспективе целью российских судостроительных компаний может стать удовлетворение потребностей внут-реннего рынка в газовозах. В рамках сегмента военного судостроения, основными конкурен-тами России являются страны ЕС, активизировавшие процессы консолидации в военном су-достроении.

Следовательно, для российских верфей приоритетным направлением развития в сфере гражданского судостроения является удовлетворение потребностей внутреннего рынка, ко-торое в настоящее время преимущественно осуществляется зарубежными верфями (корей-скими и китайскими).

В результате, несоответствие организации судостроительного производства новым экономическим условиям привело:

− потере ряда критических технологий; − резкому сокращению темпов строительства военных кораблей; − вытеснению отечественных производителей с мирового и внутреннего рынка граж-

данского судостроения; − утрате темпа создания новых конкурентоспособных разработок.

128

Несмотря на существующие проблемы, потенциал судостроительной промышленно-сти полностью не утрачен. В настоящее время можно выделить следующие конкурентные преимущества судостроительной промышленности России:

− возможность подготовки специалистов объективно высокого уровня, как среднего, так и высшего образования;

− возможность строительства необходимых кораблей и судов, за исключением крупно-тоннажных;

− возможность комплектования судов российским оборудованием, с учетом закупки лицензий и создания, совместных с ведущими фирмами, специализированных произ-водств;

− возможность проектирования и производства технологического оборудования, с уче-том создания совместных с ведущими фирмами проектов. Для того чтобы выявить влияние отдельных факторов, определяющих конкурентные

позиции судостроительно-судоремонтной отрасли России на мировом и региональном уровне, а также оценить последствия их изменения в будущем, следует провести конкурент-ный анализ.

6.2.1 Конкурентный анализ судостроительно-судоремонтной отрасли России и

Астраханской области Отраслевая конкуренция определяется интенсивностью конкурентной борьбы, отрас-

левым потенциалом прибыльности, а так же позициями организации на рынке. Алгоритм конкурентного анализа состоит из двух этапов и включает оценку уровня интенсивности конкуренции и стадии ее развития. На первом этапе ключевое место отводится изучению конкурентной борьбы с использованием современного универсального инструмента конку-рентного анализа отрасли - модели пяти сил М. Портера. Данная модель позволяет опреде-лить внутриотраслевой конкурентный потенциал предприятий отрасли, влияние организа-ций, производящих товары/услуги – заменители, силу поставщиков и покупателей товаров и услуг отрасли, а так же возможность проникновения в отрасль новых организаций.

По мнению М.Портера, все пять сил взаимосвязаны и изменение одной из сил влечет изменение и других. В связи с этим при конкурентном анализе отрасли необходимо спрогно-зировать возможное изменение каждой силы, определить их влияние на другие четыре силы, состояние и прибыльность судостроительно-судоремонтной отрасли, а также выявить поло-жения предприятий внутри отрасли в рамках новых условий.

Как показывает практика превалирующее влияние на отрасль оказывает одна – две силы. Наибольшее влияние на судостроительно-судоремонтную отрасль оказывает власть уже существующих конкурентов и потребителей.

На достаточном конкурентоспособном мировом уровне российскими судостроитель-но-судоремонтными предприятиями выпускается в основном продукция военного назначе-ния, ледоколы, буксира и в существенно меньшей степени такие виды гражданских судов, как танкеры, химовозы и газовозы. При этом водоизмещенность судов ограничивается про-изводственными мощностями российских предприятий, что значительно занижает возмож-ности роста конкурентоспособности отечественного судостроения.

В сложившихся условиях для российских верфей приоритетным направлением разви-тия в сфере гражданского судостроения является удовлетворение потребностей внутреннего рынка, которое в настоящее время во многом осуществляется преимущественно зарубежны-ми верфями (в основном корейскими и китайскими). В сегменте военного судостроения рост оборонного заказа и необоснованное завышение затрат и сроков строительства военных су-дов ставят под угрозу реализацию государственной программы вооружения, а экспорт воен-ных судов, который во многом базировался на достройке заложенных еще в 90-е годы кораб-лей, в виду исчерпания заделов, усиления конкуренции за заказы со стороны Индии, Китая и других стран Азии и Африки со стороны европейских компаний и неготовности российских

129

верфей обеспечить конкурентоспособные сроки строительства большого количества судов может несколько сократиться.

Развитие судостроительного сектора России и регионов (в частности и Астраханской области) ограничивает отсутствие системы кредитования строительства судов в России, вы-сокие таможенные пошлины, увеличивающие на 25% стоимость строящихся на российских верфях судов по сравнению с мировым уровнем (рисунок 31).

Рисунок 31 - Сравнительный анализ условий финансирования строительства судов

на российских и зарубежных верфях [90] Такие условия кредитования российских предприятий не позволяют им в установлен-

ный кредитный срок окупить судно, стоимость кредита и отсутствие налоговых льгот делает проект нерентабельным, а привлечение средств на мировых финансовых рынках для строи-тельства судов на российских верфях, возможно только для крупнейших отечественных су-довладельцев. При строительстве речных судов получить кредит затруднительно из-за не-возможности заключения долгосрочного фрахтового договора и длительного срока окупае-мости, обусловленного отсутствием навигации в зимний период.

Еще одним фактором, существенно снижающим уровень конкурентоспособности су-достроительной отрасли России, является низкий уровень качества выпускаемой продукции. На отечественных верфях практически не применяются прогрессивные виды обработки ме-талла на роботизированных и автоматизированных обрабатывающих центрах в корпусооб-рабатывающем и сборочно-сварочном производстве, технологии лазерной резки и сварки, тонкоструйной плазменной резки, электронно-лучевой сварки, сварки ТВЧ, ротационно-локальной гибки и формообразования, прецизионных технологий для исключения пригоноч-ных работ и ряд других видов современного оборудования. По данным Департамента обо-ронно-промышленного комплекса Минпромэнерго, российские судостроительные предприя-тия работают со стальным листом, имеющим размер в полтора-два раза меньше того, с кото-рым работают зарубежные верфи, в результате чего количество сварных швов возрастает в 2,5-3 раза. В итоге сегодня удельная трудоемкость изготовления 1 тонны судовых конструк-ций в России составляет 90-110 человеко-часов. А на современных верфях мира этот показа-тель составляет не более 30-35 человеко-часов (трудоемкость возрастает на 50-60%).

0

10

20

30

40

50

60

Процентная ставка по кредиту, %

Срок погашения кредита, лет

Дотации, % от цены

Налоги и пошлины, % от

цены

Необходимый объем

собственных средств, % от

цены Россия Зарубежные страны с развитой судостроительной отраслью

130

Указанные факторы значительно снижают конкурентоспособность отечественных су-достроительных предприятий, что вызвано совокупностью следующих причин:

− моральное и физическое старение основного технологического оборудования пред-приятий отрасли, в том числе машиностроительного и приборостроительного. Произ-водственное оборудование, возраст которого превышает 10 лет в общем парке ста-ночного оборудования, составляет 65 %. Износ машин и оборудования составляет в среднем более 57,0 %, основного технологического оборудования до 75,0%, по срокам эксплуатации: оборудование до 10 лет – 21,0%, от 10 до 20 лет – 45,0%, свыше 20 лет - 34,0%;

− существенно отстает уровень технологии и организации работ по сравнению с зару-бежными передовыми предприятиями, низкий уровень автоматизации работ, обу-словленный отсутствием высокотехнологичного оборудования. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжи-тельность постройки судов в 2-2,5 раза больше;

− отсутствием в отрасли судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн. На судостроительных заводах не приме-няются современные методы крупноблочного строительства, в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1100 тонн). Кроме того, в России при строительстве судов, как правило, применяется раскрой металла 8x2 метра, в отличие от 12x4 в других странах;

− неблагоприятными климатическими условиями в России, обусловливающими суще-ственные затраты энергоресурсов и рост накладных расходов;

− значительным объемом недозагруженных мощностей судостроительных предприя-тий, многие из которых являются избыточными;

− ослаблением научно-технического и технологического потенциала отрасли; − ориентированность российских судостроительных предприятий на выпуск военной

продукции и, соответственно, отсутствие наработанных логистических и иных схем в сфере гражданского судостроения;

− высокий уровень физического и морального износа основных фондов, устаревшие технологические и проектные решения, острая проблема недостатка квалифициро-ванных кадров. Сохранять конкурентоспособность судостроению России пока помогают высокий

уровень проектов кораблей и судов, низкая зарплата (в 6-8 раз ниже зарубежного уровня). Глобализация судостроительно-судоремонтной отрасли способствует появлению но-

вых, чаще высококачественных видов продукции и услуг, что вызывает усиление конкурен-ции среди предприятий отрасли. Судостроительно-судоремонтные предприятия все больше усилий затрачивают на удержание старых и появление новых заказчиков. Приверженность заказчиков к услугам конкретных производителей снижает власть потребителей на рынке, что в следствие снижает уровень конкурентной борьбы между судостроителями.

В настоящее время спрос на продукцию судостроительной промышленности в России, формируется тремя крупными группами компаний:

- компании-грузовладельцы, определяют потребность в номенклатуре и объёме грузо-перевозок. Рост грузооборота морских портов формирует благоприятные условия для разви-тия морского флота России, который в настоящее время, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, занимает по дедвейту 13 место в мире. Однако, недостаточ-ное развитие и неудовлетворительное техническое состояние флота российских компаний приводит к тому, что российские судовладельцы ежегодно размещают на зарубежных верфях (преимущественно в Корее и Китае) заказы на сумму более 1 млрд. долларов, в то время как на долю российских судостроительных предприятий приходится не более 10% (по данным Минпромэнерго, российскими судовладельцами построены суда суммарным дедвейтом 5,8 млн. тонн, причем 94,4% – на зарубежных верфях);

- морские и речные пароходства, а также другие транспортные компании – судовла-

131

дельцы. В настоящий момент состояние морского и речного флота можно охарактеризовать большим средним сроком службы и сильной изношенностью. Средний возраст судов состав-ляет 28,5 лет, причем даже по самым оптимистичным оценка в ближайшие 10 лет будет спи-сано до 90% флота в виду неудовлетворительного технического состояния. Этот факт спо-собствует росту спроса на продукцию судостроительно-судоремонтных предприятий. В то же время ряд факторов препятствует формированию условий для ускоренного обновления флота, наиболее существенными из которых являются сезонность работы, обусловливающая увеличение срока окупаемости судна, а также неудовлетворительное состояние значительной части судоходных путей и внутренних гидросооружений России;

- государство, обеспечивающее формирование заказа на строительство кораблей для нужд рыболовного, военно-морского и ледокольного флота, а также научно-исследовательских организаций. Наиболее острой проблемой для отечественных судострои-тельных предприятий стало приобретение российскими рыболовецкими компаниями быв-ших в эксплуатации зарубежных судов, в том числе по договорам бербоут-чартера. Таким образом, российская судостроительная промышленность практически не принимает участия в создании крупных рыбопромысловых судов: по состоянию на май 2007 года в России осу-ществляется строительство только двух рыболовецких судов (в Северодвинске и Калинин-граде). Данная проблема привлекла внимание Правительства РФ, и в рамках Стратегии раз-вития судостроительной отрасли существенное внимание планируется уделить именно стро-ительству рыболовецких судов. Помимо этого, в 2006-2007 гг. Правительство РФ активизи-ровало работу в направлении формирования благоприятных условий для разработки шель-фовых месторождений. Была разработана государственная политика в сфере изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа, включающая в качестве од-ного из важнейших элементов программу создания технических средств изучения и освоения морских нефтегазовых месторождений. Государство оценило свои потребности в морской технике. В отношении военного кораблестроения - утверждена Государственная программа вооружения. Существует прогноз военно-технического сотрудничества. Эти документы должным образом определяют среднесрочную перспективу и потребности в создании воен-но-морской техники.

Рыночная власть поставщиков и ее влияние на конкуренцию в отрасли определяется тем, что судостроительно-судоремонтные предприятия для обеспечения деятельности вы-нуждены закупать сырье, материалы, комплектующие изделия, оборудование и технологии преимущественно за рубежом. Судостроительно-судоремонтным предприятиям приходится искать альтернативных поставщиков стали, в виду нерегулярного и небольшого по мировым меркам объема заказов в сегменте гражданского судостроения и отсутствия такой заинтере-сованности у отечественных металлургических предприятий как на внутренние и экспортные поставки для других отраслей (машиностроение, энергетика и т.д.). Это зачастую приводит к сбоям и необходимости поиска верфями альтернативных поставщиков. Ситуация усугубля-ется также неслаженной работой проектных бюро и запаздыванием в формировании заку-почных ведомостей. Власть поставщиков существенно отражается на деятельности судо-строительно-судоремонтных предприятий и, как отмечалось выше, на качестве производи-мой ими продукции.

Угроза появления новых конкурентов в отрасли не так велика – требуется высокий уровень первоначального капитала для проникновения на рынок. К тому же заказчики не-охотно пользуются услугами новых производителей, когда на рынке имеются судострои-тельно-судоремонтные компании зарекомендовавшие себя. Большое значение для развития судостроительно-судоремонтного бизнеса имеет продуктовая диверсификация и дифферен-циация. Таким образом, репутация предприятия, мастерство обслуживающего персонала, уникальность и высокое качество производимой продукции и предоставляемых услуг спо-собствует удержанию судостроительно-судоремонтным предприятием позиций в отрасли, препятствуя появлению новых конкурентов.

132

Для дальнейшей оценки влияния каждой силы на отрасль используется пятибалльная шкала, при этом 5 баллов получает мощная сила, а 1 балл – слабая (рисунок 32).

Рисунок 32 - Модель пяти сил конкуренции М. Портера

Таким образом, текущий конкурентный анализ состояния судостроительно-

судоремонтной отрасли с использованием модели пяти сил показал следующее. Входными барьерами, влияющими на проникновение в отрасль новых судостроитель-

но-судоремонтных предприятий, являются: − значительный уровень необходимого капитала для внедрения в данную отрасль и вы-

сокие риски, связанные с производством новой продукции и/или услуги; − существующие предпочтения заказчиков, их привязанность к действующим судо-

строительно-судоремонтным предприятиям; − наличие продуктовой дифференциации, т.е. способность предприятий отрасли обес-

печивать уникальность производимой продукции и услуг. Причинами незначительной угрозы появления продукции (услуг) заменителей явля-

ются отсутствие склонности заказчиков к продукции, услугам – заменителям, а также высо-кая стоимость переключения на другие услуги.

Рыночная власть поставщиков проявляется через: − ограниченный круг поставщиков стали; − незаинтересованность отечественных поставщиков – производителей стали в заказах

судостроительно-судоремонтной отрасли из-за их незначительных объемов; − отсутствие налаженных связей с поставщиками.

Наличие сильной власти потребителей обусловлено: − низким качеством отечественной продукции и ее высокой ценой по сравнению с ана-

логичной продукцией зарубежных судопроизводителей, в первую очередь Южной Кореи и Китая;

− сезонным характером работ потребителей; − изношенностью судоходных путей и внутренних гидросооружений; − большое количество предложений иностранных предприятий приобрести российски-

ми рыболовецкими компаниями бывших в эксплуатации зарубежных судов, в том числе по договорам бербоут-чартера. Сила внутриотраслевого соперничества предприятий объясняется следующими фак-

торами: − ограниченность технических и технологических возможностей отечественных пред-

приятий;

Внутриотраслевая конкуренция

(5 баллов)

Угроза появления продукции (услуг) замени-телей (субститутов)

(2 балла)

Угроза вступающих в отрасль предприятий (2 балла)

Рыночная власть по-требителей (5 баллов)

Рыночная власть по-ставщиков (4 балла)

133

− высокий уровень цен, обусловленный необходимостью приобретать оборудование за рубежом, высоким уровнен трудоемкости производства;

− низкий уровень качества продукции в силу использования стали малых размеров и т.д. Вторым этапом конкурентного анализа судостроительно-судоремонтной отрасли яв-

ляется определение стадии развития отрасли. Для этого используются показатели, характе-ризующие темпы роста отрасли, ее потенциал, эволюцию продуктов и технологии. В частно-сти, для зрелой отрасли, такой, как судостроительно-судоремонтная отрасль, характерны:

− низкая доходность. Замедляющийся рост, возросшая конкуренция, избыток производ-ственных мощностей оказывают негативное влияние на размер прибыли;

− падение темпов роста. Оно порождает острую конкуренцию за долю на рынке. Боль-шое распространение приобретает ценовая конкуренция;

− сильное влияние конкуренции на издержки. Ужесточаясь, она вынуждает фирмы со-кращать издержки на единицу продукции. Примером может служить использование дешевых компонентов, ликвидация малоэффективных и дорогостоящих звеньев в це-почке ценностей, увеличение загрузки производственных мощностей, реорганизация внутрифирменного управления;

− усиление международной конкуренции. Для получения всесторонней оценки конкурентного положения отрасли, а также для

разработки перечня долгосрочных действий необходимо провести оценку тенденций разви-тия отрасли на среднесрочную и долгосрочную перспективу. В этих целях применяется ставший традиционным подход – SWOT-анализ.

При проведении анализа используются матрицы вероятностей и воздействий, отра-жающие степень влияния выявленных факторов внешней среды (т.е. возможности и угрозы). Такие матрицы для анализа судостроительно-судоремонтной отрасли приведены в виде таб-лиц 28 и 29. Они позволяют получить три оценки степени значимости факторов для отрасли: высокое, среднее, низкое. Таблица 28 - Матрица «вероятность/воздействие» для позиционирования возможностей внешней среды для судостроительно-судоремонтной отрасли

Вероятность/Воздействие Высокая Средняя Низкая

Сильное

Стабилизация наци-ональной экономики Предложения о со-

трудничестве со сто-роны иностранных

компаний

Снижение налогов и пошлин

Уменьшение импера-тивных норм законо-

дательства

Умеренное Совершенствование технологии произ-

водства.

Совершенствование менеджмента. Разви-

тие информацион-ных технологий

Разорение, перепро-филирование и уход с

рынка фирм-конкурентов

Слабое Неудачные разра-ботки конкурентов

Снижение цен на сырье и готовую

продукцию

Появление новых по-ставщиков. Снижение

безработицы

134

Таблица 29 - Матрица «вероятность/воздействие» позиционирования угроз внешней среды для судостроительно-судоремонтной отрасли

Вероятность/Воздействие Высокая Средняя Низкая

Сильное

Увеличение кон-курентных пре-

имуществ со сто-роны конкурентов

Появление принципи-ально новых техноло-

гий

Ухудшение со-стояния нацио-нальной эконо-

мики.

Умеренное Усиление конку-ренции. Измене-ние уровня цен

Ужесточение законода-тельства. Изменение

предпочтений покупа-телей. Скачки курсов

валют

Рост темпов ин-фляции. Появле-ние новых фирм

на рынке

Слабое Появление новых корпораций. Сбои в поставках сырья

Ухудшение политиче-ской обстановки. Рост

безработицы

Снижение уровня жизни населения

Таким образом, становится очевидным, какие из внешних факторов имеют наиболь-

шее положительное или отрицательное влияние на судостроительно-судоремонтную от-расль. Так предприятиям судостроительно-судоремонтной отрасли в первую очередь необ-ходимо использовать возможность стабилизации национальной экономики, заинтересован-ность иностранных компаний, снижение налогов и пошлин, а также совершенствование тех-нологии производства.

В качестве основных угроз, оказывающих наибольшее негативное влияние на конку-рентное положение отрасли оказывают увеличение конкурентных преимуществ со стороны конкурентов, появление принципиально новых технологий. Эти угрозы необходимо нейтра-лизовать в первую очередь.

Следующим этапом проведения конкурентного анализа судостроительно-судоремонтной отрасли является оценка внутренней среды отрасли, что позволяет иденти-фицировать ее сильные и слабые стороны и соотнести их с имеющимися возможностями и угрозами судостроительно-судоремонтной отрасли. Данная матрица предоставляет руково-дителям предприятий отрасли структурированное информационное поле, в котором они мо-гут стратегически ориентироваться и принимать решения. Выявленные сильные и слабые стороны, возможности и угрозы позволяют сформировать различные направления (страте-гии) развития предприятия на основе пересечения различных сторон внутренней деятельно-сти и различных аспектов внешнего окружения предприятия.

В долгосрочной перспективе (через 3-5 лет) при отсутствии положительных и суще-ственных изменений условий хозяйствования судостроительно-судоремонтных предприятий произойдет усиление конкурентных сил в отрасли, включая усиление конкуренции отрасле-вых организаций в основной своей массе за счет зарубежных судопроизводителей, усиление власти потребителей и поставщиков. В результате можно ожидать существенного увеличе-ния входных барьеров для отечественных предприятий в судостроительно-судоремонтную отрасль. Для стабилизации ситуации в рамках исполнения поручений Президента РФ, по во-просам развития судостроительной промышленности, была разработана Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2030 года. Основные направления проекта указанной стратегии одобрены 19 октября 2006 года на заседании правительства. Основная цель стратегии развития судостроительной отрасли заключается в создании нового конку-рентоспособного облика судостроительной промышленности на основе структурных преоб-разований и оптимизации потенциала отрасли, развитие научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения,

135

совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы в целях удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современной судостроительной продукции.

Основные направления программных мероприятий стратегии предусматривают раз-витие отрасли на уровне регионов, в том числе Астраханской области.

Судостроение и судоремонт являются одной из основных и динамично развивающих-ся отраслей региона. Геополитическое положение Астраханской области исторически пред-определило формирование на её территории мощного конкурентоспособного судостроитель-но-судоремонтного комплекса, занимающего одно из ведущих мест в России. Имеющиеся в области 13 основных предприятий отрасли способны строить и ремонтировать суда любого класса и назначения, а также плавучие и стационарные морские разведочные и эксплуатаци-онные платформы и другие технические средства для освоения нефтегазовых месторожде-ний на морском шельфа. Ряд заводов аттестован для работы под надзором ведущих мировых квалификационных обществ (английский и немецкий Ллойд, американское бюро судоход-ства, французский и норвежский Веритас и др.).

Астраханские судостроительные предприятия накопили богатый опыт работы с зару-бежными партнерами. Их заказчиками являются голландские компании «Рейн Трейдер транспорт» и «Бреко», международная операционная компания по морским работам в Казах-стане «Аджип ККО», итальянские компании «Сайпем», «Розетти», венгерская компания «Махарт», судоходная шведская компания Catfish Shipping AB и многие другие.

Для обеспечения эффективной работы судостроителей в Астраханской области сфор-мирована вся необходимая инфраструктура: работают классификационные и надзорные ор-ганизации, проектно-конструкторские бюро, функционируют специализированные высшие и средние учебные заведения, имеется буксирный, дноуглубительный и гидротехнический флот.

На астраханских заводах построены морские буровые платформы, уникальные техни-ческие средства для поиска и добычи нефти на морском шельфе, контейнеровозы, танкеры и суда самого различного назначения. С начала выпуска технических средств для морской нефтедобычи со стапелей астраханских верфей сошло более 30 стационарных самоподъем-ных и полупогружных плавучих буровых установок, часть из них эксплуатировалась в юго-восточной Азии. Прошедшие глубокую модернизацию на астраханских верфях морские бу-ровые установки «Сункар» и «Астра» в настоящее время успешно осуществляют бурение в различных секторах шельфа Каспийского моря.

Как показывает проведенный анализ, конкурентный потенциал развития судострои-тельно-судоремонтной отрасли Астраханской области связан:

− с наличием на шельфе Каспийского моря значительных запасов нефти и растущими потребностями в морских сооружениях для разведки и добычи нефти, танкерах для транспортировки нефти и нефтепродуктов, а также судах вспомогательного флота;

− с развитием международного транспортного коридора «Север-Юг» и значительным увеличением объема морских грузоперевозок на Каспии;

− с тенденциями развития рыбной отрасли на Каспии и необходимостью пополнения рыбодобывающего флота новыми типами судов для ведения лова рыбы частиковых пород;

− с развитием туристического бизнеса в Каспийском регионе, наличием в Астраханской области широких возможностей отдыха на воде и развивающимся платежеспособным спросом на яхты, прогулочные катера различного класса и небольшие круизные суда;

− с ростом потребности в ремонте флота и плавучих инженерных сооружений на Кас-пийском море.

136

Таблица 30 - Матрица SWOT анализа для судостроительно-судоремонтной отрасли России и регионов Возможности Угрозы

Ста

били

заци

я на

цио-

наль

ной

экон

омик

и

Сов

ерш

енст

вова

ние

техн

олог

ии

прои

з-во

дств

а

Сов

ерш

енст

вова

ние

мене

джме

нта

Разо

рени

е,

пере

про-

фили

рова

ние

и ух

од с

ры

нка

фирм

-ко

нкур

енто

в

Уве

личе

ние

конк

у-ре

нтны

х пр

еиму

-щ

еств

со

ст

орон

ы

конк

урен

тов

Д

ости

жен

ия Н

ТП

Уху

дшен

ие

сост

оя-

ния

наци

онал

ьной

эк

оном

ики

Сбо

и в

пост

авка

х сы

-рь

я и

мате

риал

ов

Рост

те

мпов

ин

фля-

ции

Сильные стороны Государственный оборонный заказ + + + + - + + + + Высокий уровень цен 0 + 0 + - - - 0 + Высокий контроль качества 0 + + + + + 0 0 0 Высокая квалификация персонала 0 + + 0 + + 0 0 0 Хорошая мотивация персонала + + + + 0 0 - - - Передовая технология + + + + - + - 0 0 Хороший контроль исполнения приказов и распоряжений 0 + + 0 0 0 0 0 0 Слабые стороны Неполная загруженность производственных мощностей + 0 + + - - - - 0 Высокая себестоимость продукции - + + + - - - 0 - Низкая рентабельность + 0 + + - - - 0 - Недостаток оборотных средств + - + + - - - - - Нерыночные методы управления - 0 + + - - - - 0 Слабая политика продвижения товаров на рынок - 0 + + - - - 0 0 3 7 12 11 -7 -3 -8 -3 -2

137

Потребность в изготовлении различных металлоконструкций только для обустройства нефтяных месторождений казахстанского сектора Каспийского моря уже превышает потен-циальные возможности судостроительного комплекса прикаспийского региона, а с учетом скорого начала ОАО «НК «Лукойл» разработки ряда месторождений на российском шельфе Каспия (в том числе одного из самых крупных, открытых в последние 10 лет многопластово-го нефтегазоконденсатного месторождения на лицензионном участке «Северный») этот де-фицит еще более увеличится.

Поскольку размещение заказов в других регионах экономически менее выгодно, воз-никает необходимость в привлечении инвестиций для дальнейшего наращивания мощностей судостроительных заводов Астраханской области. Согласно стратегии развития Астрахан-ской области судостроительно-судоремонтной отрасли уделяется особое внимание, ставя ее на уровень особо приоритетных задач государства. Основная цель региональной конкурент-ной стратегии - модернизация и развитие судостроительного кластера, ориентированного на региональное лидерство Астраханской области в сфере транспортных инфраструктур и но-вых технологических разработок. При достижении поставленной цели предполагается ре-шить следующие задачи:

− модернизация технологической базы судостроительного сектора; − принятие государственных мер (федерального и регионального уровня) по поддержке

судостроения на юге России; − привлечение внутренних и международных заказов на судостроительные и судоре-

монтные предприятия области. Проект модернизации судостроительно-судоремонтной отрасли Астраханской обла-

сти является одним из ключевых в обеспечении технологического и инновационного лидер-ства в Каспийском регионе. Кроме того, в этой зоне могут быть сконцентрированы усилия по организации научно-исследовательских и прикладных разработок, а также модернизация высшего и среднего специального профессионального образования для технологического сектора.

Судостроение является для области важным экономическим (до 10-15% ВРП в долго-срочной перспективе; на настоящий момент удельный вес судостроительных и судоремонт-ных предприятий в машиностроительной отрасли составляет порядка 70%) и политическим (судостроительный кластер как важный фактор отношений с прикаспийскими государства-ми) инструментом. Перспективы развития судостроительного кластера определяются целым рядом макрорегиональных тенденций, важнейшими из которых являются следующие:

1. Большинство государств Каспийского региона (Казахстан, Азербайджан, Иран) опираются в своем планировании на расширенное воспроизводство газо- и нефтедобычи, что формирует заказ на существенное увеличение танкерного и нефтеналивного флота.

2. Прогнозируемая конкуренция МТК «Север-Юг» с традиционными каналами транспортировки будет предъявлять повышенные, по сравнению с сегодняшней ситуацией, требования на морские перевозки, соединяющие российскую часть международного коридо-ра с ее продолжением к Персидскому заливу через Иран и по направлению к Индии.

3. Для Каспийского региона судостроение является одной из наиболее вероятных точек концентрации технологических и научно-исследовательских разработок, поскольку промышленная разработка шельфа Каспия будет вестись в режиме ужесточающихся техни-ко-экологических ограничений.

4. Астрахань является традиционным центром концентрации профессиональных кадров судостроения, что должно отражаться в модернизации системы высшего и среднего профессионального образования.

Основная проблема, которую придется решать в рамках этой проектной линии, связа-на, в значительной степени, с несовершенством законодательной базы, которая ставит рос-сийских судостроителей в неравные условия с их зарубежными конкурентами. По масштабу своего потенциального влияния на экономику отрасль должна рассматриваться как важный фактор регионального развития. Однако, существующие законодательные ограничения пре-

138

пятствуют ее международному статусу на формирующемся рынке Прикаспийского региона. Как следствие, происходит «размывание» профессионального и квалификационного ядра и общее снижение вклада судостроения в экономику юга России.

Действия правительства области по реализации проектного направления должны быть направлены на создание сопоставимых экономический условий судостроения, что предпола-гает:

− совместно с федеральным центром внесение изменений в законодательство РФ по уменьшению или отмене залогового платежа при постройке и ремонте судов для за-рубежных заказчиков, ввозимых из-за рубежа материалов, комплектующих и обору-дования;

− получение разрешения на постановку на ремонт кораблей военных ведомств (Казах-стан и другие страны СНГ) на судоремонтные заводы РФ без согласования с Рособо-ронэкспортом;

− обсуждение и внесение необходимых изменений и дополнений в федеральный Закон о государственной поддержке судостроительной промышленности, важнейшими из которых являются введение ряда льгот судостроительным и судоремонтным предпри-ятиям по налогу на добавленную стоимость; освобождение от таможенных пошлин импортируемого судового комплектующего оборудования и материалов, не изготав-ливаемых отечественной промышленностью; освобождение от таможенных пошлин иностранных судов, приходящих для ремонта на российские предприятия.

− участие в Федеральных целевых программах по развитию транспорта и транспортной инфраструктуры России, с учетом интересов судостроительной отрасли;

− поведение двух- и многосторонних переговоров со странами Каспия по созданию бла-гоприятного пограничного и таможенного климата для перевозчиков, использующих МТК «Север – Юг» (совместно с федеральным центром).

− проведение двух- и многосторонних переговоров со странами Каспия по созданию благоприятного пограничного и таможенного климата для судостроительной отрасли; привлечение международных заказчиков на строительство и ремонт судов;

− инициация и соучастие в подготовке инвестиционных проектов по модернизации ин-фраструктуры основных судостроительных и судоремонтных предприятий области;

− оценка потребностей основных потребителей услуг судостроения (нефте и газодобы-ча, туризм, промышленное рыболовство и т.д.) в средне- и долгосрочной перспективе;

− разработка мероприятий по созданию в Астраханской области особой экономической зоны. Таким образом, создание конкурентного судостроительного кластера, ориентирован-

ного на регион Каспия и соединяющего производственную базу основных предприятий с центрами прикладных технологических разработок и системой профессионального образо-вания возможно за счет:

− опережающего развития технологических инноваций в судостроении и судоремонт-ной инфраструктуры;

− привлечения устойчивого потока судостроительных и судоремонтных заказов на предприятия Астраханской области;

− активного участия в реализации федеральных программ; − синхронизации стратегии развития судостроения с транспортной, сырьевой, туристи-

ческой и образовательной политикой области и Каспийского региона; − создания постоянно действующих инструментов согласования целей и интересов

представителей различных экономических кластеров (переговорные площадки, инте-грированные показатели развития, совместные социально-экономические проекты и т.д.).

139

6.3 Сравнительная оценка уровня конкуренции астраханских и российских предприятий судостроения

6.3.1 Ведущие участники российского судостроительного рынка Региональная структура российского судостроения характеризуется высоким уровнем

территориальной неравномерности. Основная часть производственных фондов отрасли сконцентрирована на территории Северо-Западного федерального округа, что объясняется географической близостью к Балтийскому морю (рисунок 33).

Рисунок 33 - Распределение количества предприятий судостроительной отрасли России по регионам [По данным Внешэкономбанка: 68]

В Северо-Западном федеральном округе сосредоточен основной научно-технический

и производственный потенциал судостроения: − ОАО «Балтийский завод»; − ОАО «Адмиралтейские верфи»; − ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь»; − ОАО «ПО «Севмаш»; − ОАО «ЦС «Звездочка» и др. предприятия.

Они обеспечивают выполнение более 80% НИОКР и свыше 70% промышленного производства отечественного судостроения. Здесь также сосредоточен основной экспортный потенциал судостроения.

Крупные судостроительные предприятия находятся также на Дальнем Востоке, в наиболее теплых районах Северного Ледовитого океана:

− ОАО «Амурский судостроительный завод»; − ОАО «Хабаровский судостроительный завод» и др. предприятия.

Кроме того, большое количество меньших по величине и производительности пред-приятий расположено в бассейне реки Волга, особенно в Ярославской, Нижегородской и Астраханской областях, республике Татарстан.

Наиболее крупными, известными и конкурентоспособными игроками судостроитель-ного рынка являются следующие российские предприятия:

− ОАО «Адмиралтейские верфи»; − ОАО «СЗ «Северная верфь»; − ОАО «ПО «Севмаш»;

11

33 23

17

18 Приволжский, Ура-льский, Сибирский ФО Северо-Западный ФО

Центральный ФО

Южный ФО

Дальневосточный ФО

140

− ОАО «ЦС «Звездочка»; − ОАО «Амурский судостроительный завод»; − ОАО «Зеленодольский завод имени A.M. Горького»; − ОАО «Волгоградский судостроительный завод»; − ЗАО «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод»; − ОАО «Балтийский Завод»; − ООО «Верфь братьев Нобель»; − ООО «Верхнекамская Строительная Компания»; − ЗАО «Волжский судостроительно-судоремонтный завод»; − ОАО «Выборгский судостроительный завод»; − ОАО «Завод Нижегородский Теплоход»; − ОАО «Дальневосточный завод Звезда»; − ООО «Композитное кораблестроение»; − ОАО «Костромской судомеханический завод»; − ОАО «Костромской судостроительно-судоремонтный завод»; − ОАО «Завод Красное Сормово»; − ОАО «Красноярская судостроительная верфь»; − ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»; − ОАО «Судостроительный завод «Красные Баррикады»; − ОАР «Лотос»; − ОАО «Московский судостроительный и судоремонтный завод»; − ОАО «Морской судостроительный завод – 2»; − ЗАО «Находка Марин Партнерс»; − ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод»; − ОАО «Окская судоверфь»; − ОАО «Пелла»; − ОАО «Порт Коломна»; − ООО «Самусьский судостроительный и судоремонтный завод»; − ОАО «Производственное объединение «Севмаш»; − ОАО «Сосновский судостроительный завод»; − ОАО «Средне-Невский судостроительный завод»; − ОАО «Судостроительный завод им. Октябрьской революции»; − ФГУП «Хабаровский судостроительный завод»; − ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь»; − ОАО «Ярославский судостроительный завод».

6.3.2 Сравнительная оценка уровня конкуренции на российском рынке

судостроения В качестве объекта исследования проанализируем деятельность, конкурентные пре-

имущества, положение на рынке судостроительной промышленности, показатели функцио-нирования шести крупных судостроительно-судоремонтных предприятий России: ОАО «Красноярская судостроительная верфь», ОАО «Московский судостроительный и судоре-монтный завод», ОАО «Завод «Красное Сормово», ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», ОАО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького», ОАО «Дальневосточный завод «Звезда», и проведем мониторинг их производственно-хозяйственной деятельности в сравнении с двумя представителями астраханского судостроения – ОАО «ССЗ «Красные баррикады» и ОАО «ССЗ «Лотос».

Перечисленные предприятия выбраны в качестве объектов исследования на основа-нии следующих факторов:

141

- с их помощью в анализе представлены различные территориальные судостроитель-ные регионы России: Дальневосточный ФО, Южный ФО, Центральный ФО, Северо-Западный ФО и Приволжский ФО;

- имея отличную друг от друга специализацию в судостроении, выбранные предприя-тия выпускают продукцию, нацеленную на удовлетворение спроса в различных сегментах: военное судостроение, оффшорное судостроение, грузовое судостроение для нужд морских и речных пароходств, перевозки грузов, яхтенное судостроение, пассажирское судостроение из легких сплавов, судостроение для нужд рыболовецкого флота, судоремонт, ремонт подвод-ных лодок, машиностроение, гальванопокрытие, цинкование и пр.;

- размеры выбранных предприятий по производственным мощностям, количеству за-нятого промышленно-производственного персонала и объему выпускаемой продукции поз-воляют отнести их к крупным и средним представителям судостроительной отрасли России.

Следовательно, конкурентный сравнительный анализ восьми российских предприятий судостроения-судоремонта, отличающихся по размеру, специфике выпускаемой продукции, находящихся в различных регионах РФ, позволит оценить уровень конкуренции на россий-ском рынке судостроения и определить место астраханских судостроительных предприятий по факторам конкурентоспособности среди российских производителей. Таблица 31 - Краткая характеристика деятельности предприятий-представителей отечественного судостроения

Предпри-ятие Краткая характеристика деятельности

ОАО "Красно-ярская судо-строи-тельная верфь"

Красноярская судоверфь основана в 1929 году, с 1993 года - акционерное общество.

Основная специализация - мелкосидящие суда для малых рек. За 75-летнюю историю предприятия на нем построено около 3000 судов - буксиры-толкачи и буксиры-плотоводы, сухогрузные и пассажирские теплоходы, танкеры и нефте-наливные баржи, баржи площадки и др., а также десятки тысяч понтонов для речных переправ.

В течение последних десяти лет верфь ведет активную работу по созданию плавучих средств, востребованных на современном рынке транспортных услуг.

ОАО "Москов-ский су-дострои-тельный и судо-ремонт-ный за-вод"

ОАО «Московский судостроительный и судоремонтный завод» (МССЗ) — один из старейших в России судостроительных заводов. С момента основания в 1936 году здесь было построено свыше 1800 судов общей габаритной длиной более 52000 метров. Основной продукцией завода, в советcкое время, являлись речные и озерные пассажирские теплоходы, строившиеся по проектам «ОМ», «Москва», «Московский».

C 1999 года МССЗ стал осваивать совершенно новое для российского судо-строения направление — строительство экспедиционных судов и моторных су-перяхт класса «люкс». Руководство завода заключило ряд договоров с извест-ными европейскими дизайнерскими и конструкторскими бюро, разработавши-ми для российской верфи новый модельный ряд, а также западными классифи-кационными и сертификационными обществами.

В настоящее время МССЗ — яхтенная верфь полного цикла с собственным судокорпусным, окрасочным, электромонтажным, механосборочным, интерь-ерным производством. Благодаря применению уникального оборудования и иностранных технологий уровень качества производимой продукции не отлича-ется от зарубежных аналогов. В 2002 году завод прошел процедуру подтвер-ждения системы управления качеством на соответствие стандартам ISO 9001.

http://krassudoverf.com/index-3.htm

142



ОАО "За-вод "Красное Сормово"

Современное Открытое акционерное общество "Завод "Красное Сормово" создано в порядке приватизации государственного предприятия Производ-ственное объединение "Завод "Красное Сормово" в 1994 г.

Сегодня это одно из крупнейших судостроительных предприятий Россий-ской Федерации, предприятие с развитыми самостоятельными производствами, вспомогательными цехами и собственным Инженерным центром.

Основные производства: Судоверфь, Корпусное производство, Производство спецтехники.

Наличие в структуре собственного проектно-конструкторского бюро позво-ляет максимально гибко и качественно реализовать потребности заказчиков су-дов коммерческого флота.

Корпусное производство и Судоверфь обеспечивают выпуск основной судо-строительной продукции.

Производство спецтехники ОАО выпускает следующие виды продукции: − изделия для собственного судостроения − изделия для судостроительных предприятий-смежников, в том числе по-

ковки, штамповки, стальные и цветные отливки и запасные части для крупных предприятий машиностроения и энергетики

− изделия для переоснащения производств, модернизации имеющегося оборудования и оснастки по чертежам и эскизам Завазчика

− оказывает услуги по термической обработке, гальванопокрытию Судоверфь оказывает услуги по горячему цинкованию труб и деталей. Корпусное производство оказывает услуги по очистке, грунтовке, резке и

гибке крупных партий деталей из листового проката Заказчика, выполняет так-же сборочно-сварочные работы по изготовлению сложных металлоконструкций по его чертежам

Участки Транспортного производства (автотранспорта, железнодорожный и дорожный), цех складского хозяйства и цеха Главного энергетика обслуживают сложный производственно-технологический комплекс предприятия.

ОАО "Прибал-тийский судо-строи-тельный завод "Янтарь"

ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" образовано в 1945 году на базе судоверфи бывшей немецкой фирмы «Шихау».

Завод Янтарь – единственное судостроительное российское предприятие, ко-торое расположено в юго-восточной незамерзающей части Балтики, вблизи от крупнейших индустриальных центров Европы.

Завод располагает собственной территорией, современными производствен-ными мощностями, позволяющими строить суда до 20.000 двт. Система управ-ления качеством на предприятии соответствует требованиям международных стандартов ИСО 9001.

За 67 лет развития завод Янтарь стал известным строителем современных боевых кораблей и гражданских судов различных классов и назначений, а кро-ме традиционного военного кораблестроения и гражданского судостроения на заводе освоены такие перспективные производственные направления, как стро-ительство судов из алюминиевых сплавов, машиностроение и металлообработ-ка, судоремонт и модернизация судов, изготовление металлоконструкций.

Всего за период с 1949 по 2012 гг. для военно-морского флота на заводе бы-ло построено 154 корабля, более 100 крупных и 400 малых гражданских судов.

143



ОАО "Зе-лено-дольский завод им. А.М. Горько-го"

Открытое акционерное общество «Зеленодольский завод им. А.М. Горького» основано в 1895 году и является одним из ведущих предприятий России. Спектр деятельности завода - судостроение, машиностроение, черная и цветная метал-лургия, производство оборудования для нефтегазодобывающей отрасли, изго-товление крупных металлоконструкций, производство товаров народного по-требления.

Производственно-техническая база ОАО «Зеленодольский завод им. A.M. Горького» состоит из комплекса цехов, охватывающих все виды современного судостроительного производства, позволяющих строить разнотипные корабли и суда малого и среднего класса. Постройка судов ведется прогрессивным блочным методом на закрытых стапельных местах, оборудованных мощным крановым оборудованием, спусковой наливной док-камерой с системой размо-раживания акватории в зимнее время. Это позволяет выполнять в любое время года независимо от погодных условий постройку, спуск судов при высокой сте-пени технической готовности и производить швартовные испытания.

Завод имеет развитое машиностроительное производство, располагающее литейным, кузнечным, термическим, гальваническим, сварочным и механообрабатывающим цехами. Это позволяет предприятию самостоятельно производить широкую номенклатуру изделий судового машиностроения, широ-кий спектр оборудования для нефтегазодобывающей отрасли.

Основной профиль предприятия — постройка современных кораблей и судов различного назначения, их поставка на внутренний рынок и на экспорт, это:

− корабли и суда специального назначения; − суда грузовые морские, речные, река-море, озерные, другие стальные; − суда пассажирские быстроходные из легких сплавов. Завод производит также ремонт, модернизацию, реконструкцию кораблей

и судов по документации заказчика.

ОАО "Дальне-восточ-ный за-вод "Звезда"

Дальневосточный завод «Звезда» - ведущее предприятие по ремонту под-водных лодок Тихоокеанского флота и единственное на Дальнем Востоке спе-циализирующееся на ремонте, переоборудованию и модернизации кораблей атомных подводных ракетоносцев.

Завод "Звезда" - сложный, хорошо оснащенный комплекс, обладающий вы-соким техническим и производственным потенциалом, который позволяет каче-ственно и своевременно выполнять работы по всем основным направлениям деятельности предприятия. Завод имеет развитые корпусное, сварочное, маляр-но-изоляционное, машиностроительное, литейное, кузнечное, трубообрабаты-вающее, гальваническое производства.

В состав завод входят цехи основного производства: доково-корпусный, корпусодостроечный, цех агрегатного ремонта судового оборудования, механи-ческий, монтажно-сдаточный, цех покрытий и деревообработки, трубомедниц-кий и цех обращения с радиоактивными отходами и отработавшим ядерным топливом, а также центральная заводская лаборатория, энерголаборатория и ла-боратория сварки, аттестованные, аккредитованные и лицензированные органа-ми Госстандарта России, Госгортехнадзора РФ, Российского Морского Регистра Судоходства и Госатомнадзора России.

144



Завод располагает: − акваторией с развитыми причальными стенками, общей протяженностью

1600 м, оборудованными портальными кранами, грузоподъемностью 10, 32 и 80 т;

− эллингом, состоящим из двух пролетов с бытовыми пристройками. В каждом пролете по два стапельных места. Эллинг оборудован 2 кранами грузоподъемностью 100 т, 4 кранами грузоподъемностью 50 т и 1 кра-ном грузоподъемностью 15 т;

− уникальным судоподъемным комплексом, включающим передаточный плавдок "Паллада", передаточный стапель и трансбордер, позволяющий поднимать и перемещать суда с доковым весом до 13500 т. Передаточ-ный стапель оборудован кранами грузоподъемностью 80 т;

− док-камерой, позволяющей поднимать суда длиной до 140 м, шириной до 18 м и осадкой до 7 м;

− пятью открытыми стапельными местами, оборудованными портальными кранами грузоподъемностью 10 т - 1 ед., 15т - 2 ед., 30т - 1 ед. с длиной подкрановых путей 192 м. Все стапельные места и причальные стенки оборудованы всеми необходимыми системами энергообеспечения (элек-троэнергия, сжатый воздух, пар, вода, пожаро¬тушение);

− уникальным комплексом испытательных стендов; − уникальным комплексом оборудования для разделки и переработки ме-

таллолома. За последние годы на стапелях завода были отремонтированы десятки

транспортных, нефтеналивных и рыбодобывающих судов, построены приемот-ранспортный рефрижератор «Курильское озеро», средний траулер-морозильщик «Валерий Маслаков», судно-сборщик нефтесодержащих и льяль-ных вод «Аргус», буксиры для проекта «Сахалин-2». СТМ «Валерий Маслаков» и судно «Аргус» стали лауреатами конкурсов «100 лучших товаров России» и «100 лучших товаров Приморья». Завод - Лауреат главной всероссийской пре-мии «Российский национальный Олимп».

Характеристика деятельности астраханских предприятий ОАО «ССЗ «Лотос» и ОАО «ССЗ «Красные баррикады» приведена в каталоге предприятия астраханского судострое-ния Таблица 32 - Объем реализованной продукции восемью заводами – представителями российского судостроения в 2010-2012 гг.

Показатели ед. изм. 2010 2011 2012

Темп роста 2011/2010 2012/2011

ОАО "Красноярская су-достроительная верфь"

тыс. руб. 146157 297926 318502 203,84% 106,91%

ОАО "Московский судо-строительный и судоре-монтный завод"

" 949420 1597386 999190 168,25% 62,55%

145



Темп роста 2011/2010 2012/2011

ОАО "Завод "Красное Сормово" " 4420227 5071688 7595557 114,74% 149,76%

ОАО "ССЗ "Красные бар-рикады" " 2367277 1382026 2196988 58,38% 158,97%

ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь"

" 9078636 11187253 10363421 123,23% 92,64%

ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" " 7809609 7774397 7591472 99,55% 97,65%

ОАО "ССЗ "Лотос" " 45190 616244 1345862 1363,67% 218,40% ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" " 2175219 4025372 7699172 185,06% 191,27%

ИТОГО " 26991735 31952292 38110164 118,38% 119,27% [По данным годовой бухгалтерской и статистической отчетности предприятий]

Большая часть предприятий, представленных в выборке, демонстрируют положитель-

ную динамику по объему реализованной продукции в периоде 2010-2012 гг. Наибольший рост мы видим у астраханского предприятия - ОАО «ССЗ «Лотос» в 2011 г. по сравнению с 2010 г. – в 13,6 раз, что связано с вхождением Лотоса в этот период в ОАО «ОСК» и получе-нием заказов по оффшорному судостроению. Некоторые перепады по объему реализованной продукции наблюдаются у ОАО «ССЗ «Красные баррикады» - снижение в 2011 г. с даль-нейшим ростом на 59% в 2012 г., у ОАО «Московский судостроительный и судоремонтный завод – снижение на 37,45 % в 2012 г. по сравнению с 2011 г., хотя за весь период 2010-2012 гг. на заводе имеется прирост производства товарной продукции на 5%.

Также в 2012 г. по сравнению с 2011 г. снизился объем реализованной продукции по ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" – на 7,36%. Единственное предпри-ятие из выборки - ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" – имеет отрицательную динамику объема товарной продукции за все три года, однако в целом это дает снижение по-казателя лишь на 3%. Подобные колебания объема товарной продукции связаны, в первую очередь, с длительным циклом постройки судов, значительным объемом незавершенного производства, который может оставаться на конец отчетного периода.

В сравнении анализируемые предприятия судостроения / судоремонта дают следую-щее соотношение объемов производства по долям товарной продукции (рисунок 34).

В исследуемом периоде 2010-2012 гг. лидером по объему производимой продукции остается ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь", доля которого постепенно снижается с 34% в 2010 г. до 27% в 2012 г. Второе место принадлежит ОАО "Зеленодоль-ский завод им. А.М. Горького", доля которого по объему товарной продукции среди рас-сматриваемых предприятий также снижается с 29% в 2010 г. до 20% в 2012 г. Снижение до-лей объемов товарной продукции у лидеров судостроения в рассматриваемой выборке связа-но не с фактическим снижением их объемов производства, а с тем, что остальные предприя-тия, преодолевают финансовый кризис 2008-2009 гг., постепенно наращивают объемы про-изводства. Так доля астраханского ОАО «ССЗ Лотос» увеличивается с 0,17 до 3% к 2012 г. Доля ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" увеличивается с 8 до 20% к 2012 г., ОАО "Завод "Красное Сормово" – с 16 до 20%.

146

Рисунок 34 - Распределение объемов производства по долям товарной продукции между восемью предприятиями судостроения / судоремонта РФ в 2010-2012 гг. [По дан-

ным годовой бухгалтерской и статистической отчетности предприятий]

Анализ затрат на 1 рубль товарной продукции (рисунок 35) по анализируемым пред-приятиям показал, что лучшие значения принадлежат ОАО "Завод "Красное Сормово" – 77-81 копейка на 1 рубль товарной продукции в 2010-2012 гг. Наихудшие же значения у астра-ханского ОАО «ССЗ Лотос» - 1,24 руб. на 1 рубль товарной продукции в 2010 г. и 1,08 руб. в 2012 г. Такое значение затратного показателя является негативным и говорит о том, что предприятие не может реализовать свою продукцию по ценам, покрывающим затраты на ее производство, как следствие вынуждено функционировать с убытком, ослабляющим его фи-нансовые позиции и ведущим к неплатежеспособности. Также отрицательная динамика наблюдается на ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь", у которого значе-ние показателя достигло 1,12 руб. к 2012 г.

Вместе с тем четыре завода из восьми - ОАО "Красноярская судостроительная верфь", ОАО "Завод "Красное Сормово", ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь", ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького"

1% 3% 16%

9%

34%

29%

0,17% 8%

2010 год

1% 5%

16%

4%

35%

24%

2%

13%

2011 год

1% 3%

20%

6%

27%

20%

3%

20%

2012 год

ОАО "Красноярская судостроительная верфь" тыс. руб. ОАО "Московский судостроительный и судоремонтный завод" " ОАО "Завод "Красное Сормово" "

ОАО "ССЗ "Красные баррикады" "

ОАО "Прибалтийский судостроительный завод Янтарь" " ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" " ОАО "ССЗ "Лотос" "

ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" "

147

Рисунок 35 - Динамика затрат на 1 рубль товарной продукции по восьми предприятиям судостроения / судоремонта РФ в 2010-2012 гг. [По данным

годовой бухгалтерской и статистической отчетности предприятий] – несмотря на достигнутые значения, имеют отрицательную динамику показателя затрат на 1 рубль товарной продукции в исследуемом периоде 2010-2012 гг., что является негативной тенденций, не способствующей усилению конкурентных позиций предприятий.

В противовес им, заводам ОАО «Московский судостроительный и судоремонтный за-вод, ОАО «Дальневосточный завод «Звезда», а также астраханским предприятиям ОАО «ССЗ «Красные баррикады» и ОАО «ССЗ «Лотос» удалось в периоде 2010-2012 гг. обозна-чить положительную динамику показателя затрат на 1 рубль товарной продукции, что явля-ется положительной тенденцией производственно-хозяйственной деятельности названных предприятий, характеризует повышение эффективности производства, увеличение отдачи от используемых ресурсов и способствует усилению конкурентных позиций предприятий.

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

20102011

2012

Затр

аты

на

1 ру

бль

това

рной

про

дукц

ии, р

уб.

2010 2011 2012ОАО "Красноярская

судостроительная верфь" 0,79 0,85 0,91

ОАО "Московский ССРЗ" 0,98 0,92 0,83ОАО "Завод "Красное

Сормово" 0,77 0,82 0,81

ОАО "ССЗ "Красные баррикады" 0,95 0,86 0,89

ОАО "Прибалтийский ССЗ Янтарь" 1,01 0,93 1,12

ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" 0,97 0,98 0,98

ОАО "ССЗ "Лотос" 1,24 0,83 1,08ОАО "Дальневосточный

завод "Звезда" 1,02 0,91 0,97

148

Сравнительная характеристика социальных показателей исследуемых предприятий проведена в таблице 33.

Таблица 33 - Динамика социальных показателей восьми заводов – представителей российского судостроения в 2010-2012 гг.

Показатели ед. изм. 2010 2011 2012 Темп роста

2011/ 2010

2012/ 2011

ОАО "Красноярская судостроительная верфь" Фонд заработной платы т. руб. 51958 83780 86191 161,25% 102,88% Численность ППП чел. 199 267 308 134,17% 115,36% Среднемесячная ЗП 1 ра-ботника т. руб. 21,76 26,15 23,32 120,18% 89,18%

Среднегодовая выработка на 1 работника

т. руб. / 1 чел. 739,32 1214,87 1090,13 164,32% 89,73%

ОАО "Московский судостроительный и судоремонтный завод"

Фонд заработной платы т. руб. 187618 191310 225020 101,97% 117,62% Численность ППП чел. 379 373 364 98,42% 97,59% Среднемесячная ЗП 1 ра-ботника т. руб. 41,25 42,74 51,52 103,61% 120,53%


т. руб. / 1 чел. 2505,07 4282,54 2745,03 170,96% 64,10%

ОАО "Завод "Красное Сормово"



т. руб. / 1 чел. 1623,59 1981,16 2395,17 122,02% 120,90%

ОАО "ССЗ "Красные баррикады"

Фонд заработной платы т. руб. 249242,3 261722,4 343885,2 105,01% 131,39% Численность ППП чел. 1435 1336 1392 93,10% 104,19% Среднемесячная ЗП 1 ра-ботника т. руб. 14,47 16,33 20,59 112,79% 126,11%


т. руб. / 1 чел. 1649,67 1034,45 1578,30 62,71% 152,57%

ОАО "Прибалтийский судостроительный завод Янтарь"



т. руб. / 1 чел. 3606,93 3418,04 3088,95 94,76% 90,37%

149


Показатели ед. изм. 2010 2011 2012 Темп роста

2011/ 2010

2012/ 2011

ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" Фонд заработной платы т. руб. 666420,5 796291,2 995801,8 119,49% 125,05% Численность ППП чел. 4403 4300 4523 97,66% 105,19% Среднемесячная ЗП 1 ра-ботника т. руб. 12,61 15,43 18,35 122,35% 118,89%


т. руб. / 1 чел. 1773,70 1808,00 1678,42 101,93% 92,83%

ОАО "ССЗ "Лотос" Фонд заработной платы т. руб. 53099 98615,8 131121,9 185,72% 132,96% Численность ППП чел. 374 501 588 133,96% 117,37% Среднемесячная ЗП 1 ра-ботника т. руб. 11,83 16,40 18,58 138,64% 113,29%


т. руб. / 1 чел. 120,83 1230,03 2288,88 1017,99% 186,08%

ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" Фонд заработной платы т. руб. 865138 1054485 1330005 121,89% 126,13% Численность ППП чел. 3415 3586 3749 105,01% 104,55% Среднемесячная ЗП 1 ра-ботника т. руб. 21,11 24,50 29,56 116,07% 120,64%


т. руб. / 1 чел. 682,87 1361,79 2054,60 199,42% 150,88%

[По данным годовой бухгалтерской и статистической отчетности предприятий]

По численности привлекаемого промышленно-производственного персонала (ППП) самым мощным является ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького", показатели кото-рого варьируются в районе 4500 человек. Также к крупнейшим предприятиям судострои-тельной отрасли РФ можно отнести ОАО "Завод "Красное Сормово" с показателями числен-ности в районе 4000 чел., ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" - в районе 3500 чел. и ОАО "Прибалтийский судостроительный завод Янтарь", который за 2010-2012 гг. нарастил чис-ленность ППП на 33% - с 2500 почти до 3500 чел.

Астраханское предприятие ОАО «ССЗ «Красные баррикады» является средним по размерам заводом с численность ППП около 1500 человек. Астраханский завод Лотос за ис-следуемый период 2010-2012 гг. увеличил численность используемого персонала более, чем в 1,5 раза, что связано с активизацией деятельности после 2010 года, получением судострои-тельных заказов.

150

Рисунок 36 - Сравнительная динамика численности по восьми заводам – представителям отечественного судостроения за 2010-2012 гг. [По данным

годовой бухгалтерской и статистической отчетности предприятий]

Показатели производительности труда на заводах за исследуемый период позволяют сделать выводы об изменении отдачи от использования ресурса «рабочая сила». Так по ОАО "Московский судостроительный и судоремонтный завод" наблюдается увеличение произво-дительности труда в 2011 году в 1,7 раза по сравнению с 2010 годом. Если в 2010 г. на 1 ра-ботника предприятия приходилось 2505 тыс. руб. годовой выработки продукции, то к 2011 г. этот показатель достиг значения 4283 тыс. руб., что говорит о значительном увеличении от-дачи от используемых трудовых ресурсов. На фоне повышения заработной платы за тот же период всего лишь на 3,6% произошло значительное усиление конкурентных позиций, кото-рое не было сохранено, т.к. уже к 2012 г. произошло снижение производительности почти на 36%. Такая картина говорит не об улучшении или ухудшении работы сотрудников предприя-тия, а об увеличении и уменьшении портфеля заказов предприятия, который меняется в раз-личные периоды в нестабильной внешней среде, в то время как численность завод старается сохранить на постоянном уровне – в районе 370 чел. Сохранение постоянной численности коллектива, несмотря на временные производственные трудности способствует формирова-ния благоприятного микроклимата, усилению приверженности работников своему предприя-тию и в целом укрепляет позиции производителя на рынке, особенно в условиях нехватки квалифицированных кадров в судостроении.

ОАО "Завод "Красное Сормово", ОАО «ССЗ «Лотос» и ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" демонстрируют положительную динамику показателя производительности труда в периоде 2010-2012 гг., что является положительной тенденцией и говорит об укреплении их конкурентных позиций на рынке судостроительной продукции.

0

1000

2000

3000

4000

5000

2010 2011 2012

чел.

ОАО "Красноярская судостроительная верфь" ОАО "Московский ССРЗ" ОАО "Завод "Красное Сормово" ОАО "ССЗ "Красные баррикады" ОАО "Прибалтийский ССЗ Янтарь" ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" ОАО "ССЗ "Лотос" ОАО "Дальневосточный завод "Звезда"

151

Рисунок 37 - Сравнительная динамика производительности труда по восьми заводам

– представителям отечественного судостроения за 2010-2012 гг. [По данным годовой бухгалтерской и статистической отчетности предприятий]

В целом на анализируемых предприятиях судостроения-судоремонта наблюдается

ежегодный прирост заработной платы (за исключением 2-х позиций), превышающий годовой уровень инфляции в стране. Это является положительным признаком, свидетельствующим, что исследуемые предприятия имеют относительно стабильно финансовое положение, что позволяет им реализовывать социальную политику, проявлять заботу о коллективе, достойно вознаграждать работников за эффективный труд, что, в свою очередь, также способствует укреплению конкурентных позиций заводов.

Показателями отдачи от используемых ресурсов производства могут служить – трудо-емкость и материалоемкость производимой продукции (таблица 34). Таблица 34 - Трудоемкость и материалоемкость продукции российского судостроения в 2010-2012 гг. (по 8-ми заводам выборки)

Показатели Ед. изм. 2010 2011 2012 Темп роста

2011/ 2010

2012/ 2011

ОАО "Красноярская судостроительная верфь"

Материалоемкость руб. / 1

руб. прод.

0,37 0,43 0,45 116,35% 103,94%

Трудоемкость " 0,35 0,26 0,26 73,14% 99,39% ОАО "Московский судостроительный и судоремонтный завод"

Материалоемкость " --* --* --* -- -- Трудоемкость " 0,20 0,12 0,23 60,61% 188,04%

739,32

1 214,87

1 090,13

2505,07

4282,54

2745,03

1623,59

1981,16

2395,17

1649,67

1034,45

1578,30

3606,93

3418,04

3088,95

1773,70

1808,00

1678,42

120,83

1230,03

2288,88

682,87

1361,79

2054,60

0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00

2010

2011

2012

Среднегодовая выработка на 1 работника, тыс. руб.

ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" ОАО "ССЗ "Лотос"

ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" ОАО "Прибалтийский ССЗ Янтарь" ОАО "ССЗ "Красные баррикады" ОАО "Завод "Красное Сормово" ОАО "Московский ССРЗ"


152


Показатели Ед. изм. 2010 2011 2012 Темп роста

2011/ 2010

2012/ 2011

ОАО "Завод "Красное Сормово" Материалоемкость " 0,37 0,37 0,13 102,04% 35,93% Трудоемкость " 0,06 0,05 0,05 89,41% 101,73%

ОАО "ССЗ "Красные баррикады" Материалоемкость " --* --* --* -- -- Трудоемкость " 0,11 0,19 0,16 179,87% 82,65%

ОАО "Прибалтийский судостроительный завод Янтарь" Материалоемкость " 0,83 0,72 0,90 86,79% 124,82% Трудоемкость " 0,12 0,11 0,14 93,35% 124,52%

ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" Материалоемкость " --* --* --* -- -- Трудоемкость " 0,35 0,37 0,38 106,10% 103,42%

ОАО "ССЗ "Лотос" Материалоемкость " 0,61 0,82 0,61 134,67% 74,65% Трудоемкость " 1,18** 0,16 0,10 13,62% 60,88%

ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" Материалоемкость " 0,23 0,14 0,13 62,02% 88,23% Трудоемкость " 0,37 0,22 0,17 58,21% 79,96%

*- нет данных ** - скачок, связанный с неточностями в учете, будет исключен из анализа

[По данным годовой бухгалтерской и статистической отчетности предприятий] По данным таблицы 34 отчетливо видно, что судостроение – это, в первую очередь,

материалоемкое производство, т.к. именно доля сырья и материалов в общем объеме произ-водимой продукции занимает большую часть – в среднем по заводам от 30 до 80% (рисунок 38).

Рисунок 38 - Сравнительная материалоемкость судостроительной продукции на отечественных предприятиях в 2010-2012 гг. [По данным годовой бухгалтерской

и статистической отчетности предприятий]

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

2010 2011 2012

руб. на 1 руб. продукции

ОАО "Красноярская судостроительная верфь" ОАО "Завод "Красное Сормово" ОАО "Прибалтийский ССЗ Янтарь" ОАО "ССЗ "Лотос"

ОАО "Дальневосточный завод "Звезда"

153

Наибольшая доля сырья и материалов в объеме производимой продукции наблюдает-

ся у ОАО "Прибалтийский судостроительный завод Янтарь" – до 90% в 2012 г. Также до 82 коп. на каждый рубль произведенной продукции доходит показатель материалоемкости у ОАО «ССЗ «Лотос» с 2011 г., хотя для Лотоса – мы видим, что это скорее временный скачок показателя, связанный либо с особенностями производства, либо с переходом на новую си-стему учета. Столь высокая доля материальных затрат в себестоимости продукции не являет-ся признаком стабильного положения предприятия, т.к. цены на сырье и материалы подвер-жены дальнейшему повышению, помимо материальных затрат себестоимость продукции включает ряд других не менее важных статей, что в целом может привести к возрастанию общих затрат на 1 рубль товарной продукции до уровня, превышающего функционирование с прибылью.

Наиболее средний и стабильный показатель отдачи от используемых материальных ресурсов демонстрирует ОАО "Красноярская судостроительная верфь", что говорит о ее сильных и стабильных конкурентных позициях по данному показателю.

Наиболее трудоемкое производство из анализируемых можно отметить на ОАО "Зе-ленодольский завод им. А.М. Горького" (рисунок 39) – до 38% в себестоимости произведен-ной продукции. Наименьшая доля затрат на «трудовые ресурсы» наблюдается на ОАО "За-вод "Красное Сормово" – лишь 5-6% в 2010-2012 гг.

Рисунок 39 - Сравнительная трудоемкость судостроительной продукции на отечественных предприятиях в 2010-2012 гг. [По данным годовой

бухгалтерской и статистической отчетности предприятий] Негативная тенденция к увеличению доли затрат на рабочую силу в объеме выпуска-

емой продукции прослеживается на ОАО "Прибалтийский судостроительный завод Янтарь" – на 8% к 2012 г. по сравнению с 2010 г., на ОАО "Московский судостроительный и судоре-монтный завод" – на 15% к 2012 г. по сравнению с 2010 г., на ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" – на 8% к 2012 г. по сравнению с 2010 г., на ОАО «ССЗ «Красные барри-кады» - на 45% к 2012 г. по сравнению с 2011 г. Уменьшение отдачи от трудовых ресурсов является факторов, снижающим конкретные позиции анализируемых предприятия.

Эффективность использования основных фондов российскими судостроительными предприятия представлена в таблице 35.

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

2010 2011 2012

Руб. на 1 руб. продукции

ОАО "Красноярская судостроительная верфь" ОАО "Московский ССРЗ" ОАО "Завод "Красное Сормово" ОАО "ССЗ "Красные баррикады" ОАО "Прибалтийский ССЗ Янтарь" ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" ОАО "ССЗ "Лотос" ОАО "Дальневосточный завод "Звезда"

154

Таблица 35 - Динамика показателей эффективности использования основных фондов российскими судостроительными предприятиями за 2010-2012 гг.

Предприятия Показатели ед. изм. 2010 2011 2012 Темп роста

2011/ 2010

2012/ 2011

ОАО "Красноярская судостроительная

верфь"

Фондоотдача руб. / 1 руб. ОПФ 5,87 12,15 15,19 207,22% 124,98%

Фондоемкость руб./ 1 руб. прод-и 0,17 0,08 0,07 48,26% 80,01%

Фондовооруженность руб./ 1 чел. 126,05 99,96 71,77 79,30% 71,80%

Фондорентабельность % отриц. рент-ть

отриц. рент-ть

отриц. рент-ть -- --

ОАО "Московский ССРЗ"

Фондоотдача руб. /1 руб. ОПФ 0,90 1,56 1,03 172,63% 66,26%


Фондовооруженность руб./ 1 чел. 2773,85 2746,90 2657,43 99,03% 96,74% Фондорентабельность % 21,65% 2,88% 2,06% 13,29% 71,66%

ОАО "Завод "Красное Сор-

мово"





Фондоотдача руб. /1 руб. ОПФ 3,29 2,02 --* 61,57% --

Фондоемкость руб./ 1 руб. прод-и 0,30 0,49 --* 162,42% --

Фондовооруженность руб./ 1 чел. 501,89 511,16 --* 101,85% -- Фондорентабельность % 8,91% 13,98% --* 156,84% --

ОАО "Прибалтийский ССЗ

Янтарь"




Фондорентабельность % отриц. рент-ть



ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горько-

го"




ОАО "ССЗ "Лотос"




Фондорентабельность % отриц. рент-ть 10,09% отриц.

рент-ть -- --





Фондорентабельность % отриц. рент-ть 2,19% 0,25% -- 11,53%

*- нет данных [По данным годовой бухгалтерской и статистической отчетности предприятий]

155

Наиболее высокие показатели фондоотдачи достигаются ОАО "Завод "Красное Сор-

мово" (рисунок 40) – до 20 руб. на рубль ОПФ в исследуемом периоде.

Рисунок 40 - Динамика фондоотдачи и фондоемкости российских судостроительных

предприятий в 2010-2012 гг. [По данным годовой бухгалтерской и статистической отчетности предприятий]

Значительный рост фондоотдачи наблюдается на ОАО "Красноярская судостроитель-

ная верфь" – в 2,5 раза к 2012 г. по сравнению с 2010 г. Остальные предприятия демонстри-руют значительно более низкие уровни фондоотдачи – до 8,38 руб. по ОАО «ССЗ «Лотос» к 2012 году, 6,63 руб. – по ОАО "Прибалтийский ССЗ Янтарь" в 2011 г.

Самые низкие значения фондоотдачи в динамике за 2010-2012 гг. показывают - ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" – в районе 2,7 руб., ОАО "Дальневосточный за-вод "Звезда" – в районе 1,5 руб., ОАО "ССЗ "Красные баррикады" – с руоне 2,6 руб. и ОАО "Московский ССРЗ" – в районе 1,3 руб. Низкие показатели фондоотдачи говорят о том, что на предприятиях имеются неиспользуемые производственные мощности. Это не удивитель-но, учитываю сложное положение судостроительной промышленности в России и общий мировой кризис перепроизводства в судостроении. Однако это является негативным факто-ром, ухудшающим конкурентные позиции предприятия, т.к. избыточные производственные мощности надо содержать, охранять, поддерживать в рабочем состоянии, платить за них

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

2010 2011 2012

Фондоотдача, руб. продукции на 1 рубль фондов

Фондоемкость, руб. фондов на 1 рубль

продукции

ОАО "Красноярская судоверфь" Фондоемкость ОАО "Московский ССРЗ" Фондоемкость ОАО "Завод "Красное Сормово" Фондоемкость ОАО "ССЗ "Красные баррикады" Фондоемкость ОАО "Прибалтийский ССЗ Янтарь" Фондоемкость ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" Фондоемкость ОАО "ССЗ "Лотос" Фондоемкость ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" Фондоемкость ОАО "Красноярская судоверфь" Фондоотдача ОАО "Московский ССРЗ" Фондоотдача ОАО "Завод "Красное Сормово" Фондоотдача ОАО "ССЗ "Красные баррикады" Фондоотдача ОАО "Прибалтийский ССЗ Янтарь" Фондоотдача ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького" Фондоотдача ОАО "ССЗ "Лотос" Фондоотдача ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" Фондоотдача

156

налоги и пр. Следовательно, имея неиспользуемые производственные мощности, предприя-тия несут значительные дополнительные затраты, которые не могут окупить выпускаемым объемом продукции.

В соответствии с обратным показателем – фондоемкости - по данным предприятиям демонстрируется наибольшее количество ОПФ, приходящихся на единицу продукции. Так, ОАО "Московский ССРЗ" содержит основных фондов около 1 рубля на каждый рубль про-изводимой продукции, тогда как ОАО "Завод "Красное Сормово" – лишь на 5-6 копеек, что говорит о его более выигрышном положении в условиях рыночной экономики.

Итоговыми показателями, отражающими конечную эффективность деятельности предприятий, могут служить показатели чистой прибыли и рентабельности основного произ-водства (таблица 36). Наиболее успешным в плане функционирования с прибылью в иссле-дуемом периоде 2010-2012 гг. является ОАО "Завод "Красное Сормово", деятельность кото-рого достигает рентабельности 8-12% (рисунки 41, 42). Таблица 36 - Динамика показателей конечной эффективности российских судострои-тельных предприятий за 2010-2012 гг.

Предприятия Показатели ед. изм. 2010 2011 2012

Темп роста 2011/20

10 2012/201

1

ОАО "Крас-ноярская су-достроитель-ная верфь"

Прибыль (убыток) до налогообложе-ния

т. руб. 1077 1894 -10726 175,86

% -

566,31%

Чистая прибыль " -665 1120 -8865 -

168,42%

-791,52%

Рентабельность основного произ-водства

% отриц. рент-

ть 0,44% отриц.

рент-ть -- --

ОАО "Московский

ССРЗ"


т. руб.

290049 107918 4281 37,21% 3,97%

Чистая прибыль " 227600 29491 19952 12,96% 67,65%


% 24,41% 2,00% 2,42% 8,21% 120,56%



т. руб.

538174 411011 631950 76,37% 153,76%

Чистая прибыль " 422597 325269 503511 76,97% 154,80%


% 12,48% 7,80% 8,20% 62,44% 105,23%

ОАО "ССЗ "Красные

баррикады"


т. руб. 66898 118811 139686 177,60

% 117,57%

Чистая прибыль " 64176 95444 83666 148,72% 87,66%


% 2,86% 8,05% 4,26% 281,48% 52,93%

157


Предприятия Показатели ед. изм. 2010 2011 2012

Темп роста 2011/20

10 2012/2011

ОАО "Прибал-тийский ССЗ Ян-

тарь"

Прибыль (убыток) до налогообло-жения

т. руб. -626245 -235453 -1405472 37,60% 596,92%

Чистая при-быль " -516530 -34580 -1156648 6,69% 3344,85%

Рентабель-ность основ-ного произ-водства

% отриц. рент-ть



ОАО "Зелено-дольский завод

им. А.М. Горького"


т. руб. -202596 -256297 -166697 126,51% 65,04%

Чистая при-быль " 1801 3242 3872 180,01% 119,43%


% 0,02% 0,04% 0,05% 180,16% 122,45%



т. руб. -99429 20560 -69718 -20,68% -339,10%

Чистая при-быль " -89007 15583 -61508 -17,51% -394,71%


% отриц. рент-ть 4,04% отриц.

рент-ть -- --

ОАО "Дальнево-сточный завод

"Звезда"


т. руб. -234626 133589 43874 -56,94% 32,84%

Чистая при-быль " -139570 77219 9556 -55,33% 12,38%


% отриц. рент-ть 2,11% 0,13% -- 6,08%

[По данным годовой бухгалтерской и статистической отчетности предприятий]

158

Рисунок 41 - Динамика чистой прибыли российских судостроительных предприятий в 2010-2012 гг. [По данным годовой бухгалтерской и статистической отчетности пред-

приятий]

Рисунок 42 - Динамика рентабельности российских судостроительных предприятий в 2010-2012 гг. [По данным годовой бухгалтерской и статистической

отчетности предприятий]

Также с прибылью функционируют предприятия - ОАО "Московский ССРЗ", ОАО "ССЗ "Красные баррикады", ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького". Наибольший пока-затель рентабельности основного производства демонстрирует ОАО "Московский ССРЗ" – 24,4% в 2010 г., а наиболее стабильную рентабельность - ОАО "Завод "Красное Сормово", на уровне 8-12% во всем исследуемом периоде.

В то же время ОАО «ССЗ «Лотос», ОАО "Прибалтийский ССЗ Янтарь", ОАО "Красно-ярская судостроительная верфь" пока не удается выйти на уровень стабильной работы, при-носящей ежегодную прибыль. Наиболее тяжелое положение наблюдается на астраханском ОАО «ССЗ «Лотос», у которого показатель чистой прибыли уходит в значительный минус к 2012 году.

-1400000-1200000-1000000-800000-600000-400000-200000

0200000400000600000

2010 2011 2012

чистая прибыль, тыс. руб.





ОАО "Прибалтийский ССЗ Янтарь"

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

2010 2011 2012

Рентабельность основного производства, % ОАО "Красноярская судостроительная верфь"




ОАО "Прибалтийский ССЗ Янтарь"

ОАО "Зеленодольский завод им. А.М. Горького"



159

Таким образом, проведя конкурентный сравнительный анализ восьми российских предприятий судостроения-судоремонта, отличающихся по размеру, по специфике выпуска-емой продукции, находящихся в различных регионах РФ, можно сделать следующие выво-ды. Выбранные в качестве объекта исследования предприятия судостроительной отрасли РФ - ОАО «Красноярская судостроительная верфь», ОАО «Московский судостроительный и су-доремонтный завод», ОАО «Завод «Красное Сормово», ОАО «Прибалтийский судострои-тельный завод «Янтарь», ОАО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького», ОАО «Дальнево-сточный завод «Звезда», ОАО «ССЗ «Красные баррикады» и ОАО «ССЗ «Лотос» - являются жизнеспособными заводами, владеющими специализированными судостроительными про-изводственными мощностями, получающими судостроительные заказы различного направ-ления.

Астраханские заводы - ОАО «ССЗ «Красные баррикады» и ОАО «ССЗ «Лотос»-занимают среди объектов проведенного исследования стабильные конкурентные позиции, имея средние значения по проанализированным группам показателей – объему производи-мой товарной продукции, затратам на производство, показателям социальной группы, пока-зателям отдачи производственных ресурсов (материалоемкости и трудоемкости), показате-лям эффективности использования основных фондов, а также конечным показателям эффек-тивности функционирования судостроительных заводов (прибыли и рентабельности).

Следовательно, астраханские судостроители способны поддержать рост судострои-тельного производства на юге России, выполнение масштабных заказов, поставленных задач государства, Правительства Астраханской области и внешних инвесторов.

160

7. РЫНОК СУДОСТРОЕНИЯ В АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ

7.1 Мониторинг производственно-хозяйственной деятельности судостроительно-судоремонтных предприятий Астраханской области

Астраханская область традиционно занимает выгодное географическое положение на внутренних водных путях России, которые связывают Каспийское море с Азово-Черноморским, Балтийским, Северным бассейнами, что является одним из основополагаю-щих факторов развития судостроительной отрасли в Астраханском регионе. Астрахань имеет огромный потенциал в области судостроения, судоремонта, технической эксплуатации фло-та, подготовки флотских кадров, несравненно больший, чем имеют другие Прикаспийские государства. Судостроение и судоремонт были и остаются одной из важнейших отраслей народного хозяйства Астраханской области.

Россия всегда присутствовала в Каспийском регионе, как государство, обладающее значительным промышленным потенциалом в области судостроения и судоремонта. И пер-востепенное значение в данном позиционировании имеет состояние судостроительной и транспортной отраслей Астраханской области. Основные предпосылки развития судострои-тельно-судоремонтной промышленности Астраханской области, перспективы ее модерниза-ции и загрузки производственных мощностей связаны, в первую очередь, с наличием значи-тельных запасов нефти на шельфе Каспийского моря, с растущими потребностями как рос-сийских, так и зарубежных компаний в морских сооружениях для разведки и добычи нефти, танкерах для транспортировки нефти и нефтепродуктов, а также судах вспомогательного флота.

В 2002 году была основана Ассоциация судостроителей Астраханской области. Ос-новной вид деятельности Ассоциации - координация действий судостроительных и судоре-монтных предприятий с целью представления на внешнем и внутреннем рынках единого су-достроительного комплекса Астраханской области, укрепление маркетинговой политики предприятий - членов Ассоциации. В настоящий момент в Ассоциацию входят крупнейшие судостроительные и судоремонтные предприятия региона, а также Правительство Астрахан-ской области, вузы области и филиал Российского морского регистра судоходства (РМРС) [72]: ОАО «Ахтубинский судостроительный завод»; ОАО «Судостроительно-судоремонтный завод имени III Интернационала»; ЗАО «Судостроительный завод имени Ленина»; ОАО «Судостроительный завод Лотос»; ОАО «Первомайский судоремонтный завод»; ОАО «СЛИП»; ООО «АСПО»; КНРГ «Проекты»; ФГОУ ВПО «Астраханский Государственный Технический Университет»; ГОУ ВПО «Астраханский Государственный тет»; ООО «Морской судостроительный завод имени К.Маркса»; ООО Производственно-коммерческая фирма «Достройка»; ООО «Эллинг»; ООО «Галактика»; Астраханский филиал РМРС; Министерство промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области; ООО «Центр Морских Технологий «Шельф»; ОАО Зеленодольское предприятие «ЭРА»; ООО Электромонтажная фирма «Контакт-КМ» и пр. Структуру членов Ассоциации судостроителей Астраханской области схематично представим на рисунке 43.

http://www.astraship.ru/sections/34-3-international.html

http://www.astraship.ru/sections/34-3-international.html

http://www.astraship.ru/sections/37-ssz-lenina.html

http://www.astraship.ru/sections/43-ssz-lotos.html

http://www.astraship.ru/sections/43-ssz-lotos.html

http://www.astraship.ru/sections/78-srz-pervomayskiy.html

http://www.astraship.ru/sections/42-srz-slip.html


http://www.astraship.ru/sections/75-aspo.html

http://www.astraship.ru/sections/74-knrg-projects.html

http://www.astraship.ru/sections/72-astu.html

http://www.astraship.ru/sections/72-astu.html

http://www.astraship.ru/sections/71-asu.html

http://www.astraship.ru/sections/71-asu.html

http://www.astraship.ru/sections/41-msz-marksa.html

http://www.astraship.ru/sections/79-pkf-dostroyka.html

http://www.astraship.ru/sections/79-pkf-dostroyka.html

http://www.astraship.ru/sections/80-elling.html

http://www.astraship.ru/sections/40-galaxy.html

http://www.astraship.ru/sections/73-rmrs-astrakhan.html

http://www.astraship.ru/sections/73-rmrs-astrakhan.html

http://www.astraship.ru/sections/69-mpts-ao.html

http://www.astraship.ru/sections/69-mpts-ao.html

http://www.astraship.ru/sections/82-cmt-shelf.html

http://www.astraship.ru/sections/88-era.html


http://www.astraship.ru/sections/90.html

161

Рисунок 43 - Структура членов Ассоциации судостроителей Астраханской

области [Составлено с использованием данных Ассоциации судостроителей АО]

Приоритетными направлениями деятельности Ассоциации являются: укрепление кад-рового потенциала судостроительного комплекса; развитие межзаводской кооперации с це-лью снижения себестоимости судостроительной продукции, повышения качества и сокращения сроков строительства заказов на данную продукцию; разработка долгосрочно-го плана развития судостроения; содействие членам Ассоциации по установлению связей с соответствующими государственными органами и заинтересованными организациями; пред-ставление и защита интересов членов Ассоциации в органах государственной власти и мест-ного самоуправления, в иных организациях и учреждениях, а также в различных обществен-ных объединениях, ассоциациях и союзах; координация совместной деятельности своих чле-нов; организация и оказание учредителям и членам Ассоциации консультативной и правовой помощи; распространение информации и рекламы о своих членах, пропаганда их деятельно-сти.

Вместе с тем, в последние годы, деятельность Ассоциации судостроителей в Астраха-ни приостановилась, даже сайт Ассоциации http://www.astraship.ru/ не обновлялся с 2009 го-да, соответственно информация, выложенная на нем, требует обновления.

ЧЛЕНЫ АССОЦИАЦИИ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ

ОАО Зеленодоль-ское предприятие «ЭРА»

ОАО "Волго-Каспийский СРЗ" ОАО "АСПО"

ООО "Каспийская Энергия Проекты" ОАО "СЗ "Лотос"

ООО "Морской СЗ им.К.Маркса"

ООО "Галактика"

ЗАО "ССРЗ им. Ленина"

ОАО "ССРЗ им.III Интернационала"

ООО Электро-монтажная фирма "Контакт-КМ"

Министерство промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской

Астраханский фи-лиал Российского морского регистра судоходства

Астрахан-ский госу-дарствен-ный универ-ситет

Астрахан-ский госу-дарствен-ный техни-ческий уни-верситет

Судостроение Судоремонт Администра-тивные органы

Образование Инжиниринг

ОАО "СРЗ "СЛИП" ОАО "ССЗ им. Урицкого" ОАО "Перво-майский СРЗ" ООО ПКФ "Достройка" ООО "Эллинг" ОАО "Волго-Каспийский СРЗ" ОАО Зеленодольское предприятие

ООО Электро-монтажная фирма "Контакт-КМ"

ООО Центр морских технологий ОАО "Волго-Каспийский СРЗ"

ОАО «ЦКБ «Коралл»

ОАО СКБ «Каспий»

ЗАО «Астрамарин»

ОАО КБ «Вымпел»

http://www.astraship.ru/



http://www.astraship.ru/sections/76-vk-srz.html




162

В настоящее время в Астрахани и Астраханской области функционируют 13 крупных и средних судостроительных, судоремонтных предприятий:

− ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод»; − ОАО «Астраханское судостроительное производственное объединение» (АСПО); − ОАО «ССЗ «Красные баррикады»; − ОАО «ССЗ «Лотос»; − ЗАО «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод»; − ОАО «ССРЗ им. III Интернационала»; − ЗАО «ССЗ им. Ленина»; − ОАО «ССЗ им. Урицкого»; − ООО «СРЗ «Слип»; − ОАО «Первомайский судоремонтный завод»; − ООО «Галактика»; − Астраханский судоремонтный завод – филиал ОАО «Центр судоремонта «Звездочка»; − ООО «Морской судостроительный завод – 2».

Динамика основных показателей производственно-хозяйственной деятельности неко-торых из перечисленных предприятий приведена в таблице 37. Таблица 37 - Динамика основных показателей производственно-хозяйственной дея-тельности ряда судостроительно-судоремонтных предприятий Астраханской области за 2010-2012 гг.


Отклонение 2011 к 2010


абс. (+/-)


абс. (+/-)


ОАО "Волго-Каспийский судоремонтный завод" Выручка от реализации основной продукции т. руб. 191446 195808 259121 4362 102,28% 63313 132,33%

Себестоимость реализ. товаров, услуг " 178761 181951 234361 3190 101,78% 52410 128,80%

Затраты на 1 рубль то-варной продукции " 0,93374 0,92923 0,90445 -0,0045 99,52% -0,0248 97,33%

Прибыль (убыток) до налогообложения " 12685 11663 20346 -1022 91,94% 8683 174,45%

Чистая прибыль " 1632 8471 15244 6839 519,06% 6773 179,96% Стои-ть ОПФ " 22616 25163 25165 2547 111,26% 2 100,01% Фонд заработной платы " 29480 45817 58485,3 16337 155,42% 12668,3 127,65% Среднесписочная чис-ленность работников " 157 231 239 74 147,13% 8 103,46%

Среднемесячная ЗП 1 работника " 15,65 16,53 20,39 0,88 105,63% 3,86 123,38%

Среднегодовая выра-ботка на 1 раб. " 1219,40 847,65 1084,19 -371,75 69,51% 236,53 127,90%

Фондоотдача руб. /1

руб. ОПФ

8,47 7,78 10,30 -0,68 91,93% 2,52 132,32%

163




абс. (+/-)


абс. (+/-)


Фондоемкость руб./ 1

руб. прод-и

0,12 0,13 0,10 0,01 108,78% -0,03 75,57%

Фондовооруж-нность руб./ 1 чел. 144,05 108,93 105,29 -35,12 75,62% -3,64 96,66%

Фондорентаб-ность % 7,2% 33,7% 60,6% 26,45% 466,52% 26,91% 179,94% Рентабельность основ-ного произ-дства % 0,9% 4,7% 6,5% 3,74% 509,96% 1,85% 139,71%

ОАО "ССЗ "Красные баррикады" Выручка от реализации основной продукции т. руб. 2367277 1382026 2196988 -985251 58,38% 814962 158,97%

Себестоимость реализ. товаров, услуг " 2243140 1185181 1962711 -1057959 52,84% 777530 165,60%

Затраты на 1 рубль то-варной продукции " 0,94756 0,85757 0,89336 -0,08999 90,50% 0,035797 104,17%

Прибыль (убыток) до налогообложения " 66898 118811 139686 51913 177,60% 20875 117,57%

Чистая прибыль " 64176 95444 83666 31268 148,72% -11778 87,66%

Стои-ть ОПФ " 720213 682915 нет данных -37298 94,82% -682915 --

Фонд заработной платы " 249242 261722 343885 12480,1 105,01% 82162,85 131,39% Среднесписочная чис-ленность раб-ка " 1435 1336 1392 -99 93,10% 56 104,19%


Среднегодовая выра-ботка на 1 раб-ка " 1649,67 1034,45 1578,3 -615,22 62,71% 543,8454 152,57%


руб. ОПФ

3,29 2,02 -- -1,26 61,57% -2,02 --


руб. прод-и

0,30 0,49 -- 0,19 162,42% -0,49 --

Фондовооруженность руб./ 1 чел. 501,89 511,16 -- 9,27 101,85% -511,16 --

Фондорентабел-ть % 8,91% 13,98% -- 5,07% 156,84% -13,98% -- Рентабельность основ-ного произв-ва % 2,86% 8,05% 4,26% 5,19% 281,48% -3,79% 52,93%

ЗАО "ССЗ им. Ленина" Выручка от реализации основной продукции т. руб. 287912 164328 184865 -123584 57,08% 20537 112,50%

Себестоимость реализ. товаров, услуг " 233418 162969 156912 -70449 69,82% -6057 96,28%

164




абс. (+/-)


абс. (+/-)


Затраты на 1 рубль то-варной продукции " 0,81073 0,99173 0,84879 0,181 122,33% -0,14294 85,59%

Прибыль (убыток) до налогообложения " 1368 -54257 -22899 -55625 -

3966,2% 31358 42,20%

Чистая прибыль " 219 -44529 -19851 -44748 -20333% 24678 44,58% Стои-ть ОПФ " 53313 54937 52944 1624 103,05% -1993 96,37% Фонд заработной платы " 103763 70537 70328 -33226 67,98% -209 99,70% Среднесписочная чис-ленность раб-ов " 669 589 497 -80 88,04% -92 84,38%

Среднемесячная ЗП 1 работника " 12,93 9,98 11,79 -2,95 77,21% 1,81 118,16%

Среднегодовая выра-ботка на 1 раб-ка " 430,36 278,99 371,96 -151,37 64,83% 92,97 133,32%


руб. ОПФ

5,40 2,99 3,49 -2,41 55,39% 0,50 116,73%


руб. прод-и

0,19 0,33 0,29 0,15 180,54% -0,05 85,67%

Фондовооруженность руб./ 1 чел. 79,69 93,27 106,53 13,58 117,04% 13,26 114,21%

Фондорентаб-ть % 0,41% -- -- -- -- -- -- Рентабельность основ-ного произв-ва % 0,09% -- -- -- -- -- --

ОАО "ССЗ "Лотос" Выручка от реализации основной продукции т. руб. 45190 616244 1345862 571054 1363,7% 729618 218,40%

Себестоимость реализ. товаров, услуг " 56051 508854 1455333 452803 907,84% 946479 286,00%


Прибыль (убыток) до налогообложения " -99429 20560 -69718 119989 -20,68% -90278 -

339,10%

Чистая прибыль " -89007 15583 -61508 104590 -17,51% -77091 -394,71%

Стои-ть ОПФ " 157458 154364 160664 -3094 98,04% 6300 104,08% Фонд заработной платы " 53099 98615,8 131122 45516,8 185,72% 32506,1 132,96% Среднесписочная чис-ленность раб-ов " 374 501 588 127 133,96% 87 117,37%


Среднегодовая выра-ботка на 1 раб-ка " 120,83 1230,03 2288,88 1109,20 1017,9% 1058,85 186,08%

165




абс. (+/-)


абс. (+/-)



руб. ОПФ

0,29 3,99 8,38 3,71 1391,0% 4,38 209,83%


руб. прод-и

3,48 0,25 0,12 -3,23 7,19% -0,13 47,66%

Фондовооруженность руб./ 1 чел. 421,01 308,11 273,24 -112,90 73,18% -34,87 88,68%

Фондорентабель-ть % -- 10,09% -- -- -- -- -- Рентабельность основ-ного произв-ва % -- 4,04% -- -- -- -- --

ОАО "Первомайский СРЗ Выручка от реализации основной продукции т. руб. 29850 40729 40238 10879 136,45% -491 98,79%

Себестоимость реализ. товаров, услуг " 28833 38148 38145 9315 132,31% -3 99,99%


Прибыль (убыток) до налогообложения " 1017 2570 -6059 1553 252,70% -8629 -

235,76%

Чистая прибыль " 1017 2163 -6507 1146 212,68% -8670 -300,83%

Стои-ть ОПФ " 8865 7024 8774 -1841 79,23% 1750 124,91% Фонд заработной платы " 1702,8 2716 3469 1013,2 159,50% 753 127,72% Среднесписочная чис-ленность раб-ов " 30 29 26 -1 96,67% -3 89,66%


Среднегодовая выра-ботка на 1 раб-ка " 995,00 1404,45 1547,62 409,45 141,15% 143,17 110,19%


руб. ОПФ

3,37 5,80 4,59 2,43 172,21% -1,21 79,09%


руб. прод-и

0,30 0,17 0,22 -0,12 58,07% 0,05 126,44%

Фондовооруженность руб./ 1 чел. 295,50 242,21 337,46 -53,29 81,97% 95,25 139,33%

Фондорентабель-ть % 11,47% 30,79% -- 19,32% 268,43% -- -- Рентабельность основ-ного произв-ва % 3,53% 5,67% -- 2,14% 160,75% -- --

[По данным бухгалтерской и статистической отчетности предприятий ] В период 2010-2012 гг. судостроительные и судоремонтные предприятия Астрахан-

ской области: ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод»; ОАО «ССЗ «Красные барри-

166

кады»; ОАО «ССЗ «Лотос»; ЗАО «ССЗ им. Ленина» и ОАО «Первомайский судоремонтный завод» вели активную производственную деятельность осуществляли основное производства в области судостроения и судоремонта, о чем свидетельствуют положительные значения то-варной продукции указанных предприятий в рассматриваемый период (рисунок 44).

Рисунок 44 - Динамика товарной продукции судостроительно-судоремонтных предприятий Астраханской области в 2010-2012 гг. [По данным бухгалтерской и статистической отчетности предприятий ]

Лидером судостроительного производства Астраханской области из рассматриваемых

предприятий является ОАО «ССЗ «Красные баррикады», объем производимой продукции которого в несколько раз превышает аналогичные показатели остальных заводов. Динамика производства товарной продукции в целом носит положительный характер. Явно выражен-ную положительную динамику мы видим по ОАО «ССЗ Лотос», на котором объемы произ-водимой товарной продукции в 2011 г. по сравнению с 2010 г. возросли в 13 раз, а в 2012 г. по сравнению с 2011 г. еще в 2 раза.

2011 год был успешным для ОАО «ССЗ Лотос» и стал годом выхода завода из кризи-са. Вхождение в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) расширило воз-можности ОАО «ССЗ «Лотос» по заключению профильных судостроительных контрактов. Во многом благодаря вхождению в состав ОСК были заключены контракты на строительство сухогрузов, танкеров, несамоходных понтонов что позволило в 2011г. кардинально увели-чить выручку от основной деятельности предприятия почти в 13 раз и впервые за последние несколько лет получить прибыль по итогам финансового года.

В самом начале 2012 года, впервые за последние 20 лет, был заключен знаковый для ОАО «ССЗ «Лотос» контракт на строительство блоков нефтедобывающей ледостойкой платформы для обустройства месторождения имени Филановского в российском секторе Каспийского моря. Изначально, завод «Лотос» создавался именно для строительства техни-ческих средств для освоения шельфовых месторождений Каспийского моря, и данный кон-тракт является исторически важным для предприятия.

ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод»; ЗАО «ССЗ им. Ленина» и ОАО «Первомайский судоремонтный завод» имеют стабильные показатели объема производимой продукции, которые в рассматриваемый период 2010-2012 гг., которые не подвергались зна-чительному колебанию. По ЗАО «ССЗ им. Ленина» некоторое снижение в 2011 г., а затем повышение в 2012 г. реализованной продукции, которые в целом дали снижение показателя

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

2010 2011 2012

Товарная продукция, тыс.

руб.

ОАО "ВКСРЗ" ОАО "ССЗ "Красные баррикады" ЗАО "ССЗ им. Ленина" ОАО "ССЗ "Лотос" ОАО "Первомайский СРЗ

167

на 36% за 2 года. ОАО «ССЗ «Красные баррикады», не смотря на то, что является флагманом судостро-

ительного производства Астраханской области, имеет резкий скачок в динамике произве-денной товарной продукции за 2010-2012 гг., в результате которого мы наблюдаем снижение показателя на 41,62% в 2011 г. по сравнению с 2010 г., а затем его повышение на 58,97% в 2012 г. Это связано с особенностями технологии судостроительного производства, когда на конец отчетного периода может оставаться значительный объем незавершенного производ-ства, т.к. циклы постройки продукции судостроения могут занимать и год, и два, и более. В частности в 2011 году заводом по незавершенным заказам судостроения была получена вы-ручка в 1380608,0 тыс. руб. В том числе за счет незавершенного строительства опорно-подъемного устройства - 35593,0 тыс. руб., самоподъемной буровой установки - 1345015,0 тыс. руб.

Общий объем товарной продукции, произведенный всеми пятью предприятия судо-строения-судоремонта за 2010-2012 гг. составил соответственно 2921675 тыс. руб. в 2010 г., 2399135 тыс. руб. в 2011 г. и 4027074 тыс. руб. в 2012 г., которые распределились между предприятиями следующим образом (рисунок 45).

Рисунок 45 - Распределение объемов производства по долям товарной продукции

между пятью предприятиями судостроения / судоремонта Астраханской области в 2010-2012 гг. [По данным бухгалтерской и статистической

отчетности предприятий ]

7%

81%

10% 1%

1%

2010 год 8%

57% 7%

26%

2% 2011 год

6%

55% 5%

33%

1% 2012 год ОАО "ВКСРЗ"


ЗАО "ССЗ им. Ленина"


ОАО "Первомайский СРЗ

168

По диаграммам рисунка 45, мы видим, что если в 2010 г. лидером по производству то-

варной продукции судостроения было ОАО «ССЗ «Красные баррикады» с принадлежащей ему долей 81%, то к 2012 г. ОАО «ССЗ «Лотос» нарастило объемы производства до 33%, в результате чего доля Красных баррикад снизилась до 55%.

ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод» и ОАО «Первомайский судоремонт-ный завод» занимали относительно стабильную долю рынка по показателю товарной про-дукции между пятью рассматриваемыми заводами – 6-8% и 1-2% соответственно. В то время как ЗАО «ССЗ им. Ленина» снизило общие объемы производства в долях с 10% в 1010 г. до 5% в 2012 г. Проследим структуру и объемы выпускаемой продукции ЗАО «ССЗ им. Лени-на» в период 2010-2012 гг. для определения причин уменьшения доли данного предприятия на судостроительном рынке Астраханской области (рисунок 46).

Рисунок 46 - Структура объемов производства валовой продукции ЗАО «ССЗ им.Ленина» в периоде 2009-2012 гг.

[По данным годовых отчетов предприятия]

Общий объем производимого судоремонта в ЗАО «ССЗ им. Ленина» имеет тенденцию к снижению. Так в 2010 г. предприятие произвело судоремонта более, чем на 250000 тыс. руб., тогда как в 2012 г. – лишь на 150000 тыс. руб. Основное снижение объемов работ мы видим по показателю «Очередное освидетельствование» - со 160855 тыс. руб. в 2010 г. до 36562 тыс. руб. в 2012 г., т.е. более, чем в 4 раза, что связано с уменьшением количества за-казов, обращение судовладельцев, не достаточной активной позицией менеджмента пред-приятия.

Социальные показатели предприятий судостроения / судоремонта Астраханской обл. (рисунок 47) демонстрируют некоторое изменение уровня производительности труда работ-ников предприятий в исследуемый период 2010-2012 гг.

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

20092 010

2 0112012

2 048 2 228

4 093 5 970

125 785 160 855

51 955 36 562

67 625 60 267

53 823 90 613

5 840

27 337

29 916 23 946

12 292

16 494

10 773 19 811

18 415 13 293

12 483 4 131

тыс. руб.

Модернизация Очередное освидетельствование Текущий ремонт Капитальный ремонт двигателей Машиностроение Прочие работы

169

Рисунок 47 - Динамика социальных показателей (производительности труда и численности) судостроительно-судоремонтных предприятий

Астраханской области в 2010-2012 гг. [По данным бухгалтерской и статистической отчетности предприятий ]

Так у передового предприятия Астраханского судостроения ОАО «ССЗ «Красные

баррикады» мы наблюдаем сначала снижение выработки товарной продукции на 1 работника предприятия на 37,29% в 2011 г. по сравнению с 2010 г., а затем ее рост к 2012 г. на 52,57%. Однако подобная динамика отражает специфику использованного для расчета показателя товарной продукции, который, как уже было отмечено выше, не включает в себя объем неза-вершенного производства, который на судостроительных предприятиях на конец отчетного периода может достигать значительной величины.

Второй по объемам производимой продукции завод – ОАО «ССЗ «Лотос» - показыва-ет прирост производительности труда в исследуемом периоде 2010-2012 гг. в целом почти в 19 раз. Такая динамика показателя производительности труда отражает загруженность про-изводственных мощностей ОАО «ССЗ «Лотос» и изменение объема портфеля заказов пред-приятия.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0

500

1000

1500

2000

2500

2010 2011 2012

Среднесписочная численность ППП,

чел.

Среднегодовая выработка ТП на 1

работника, тыс. руб.

ОАО "ВКСРЗ" Среднегодовая выработка на 1 работника ОАО "ССЗ "Красные баррикады" Среднегодовая выработка на 1 работника ЗАО "ССЗ им. Ленина" Среднегодовая выработка на 1 работника ОАО "ССЗ "Лотос" Среднегодовая выработка на 1 работника ОАО "Первомайский СРЗ Среднегодовая выработка на 1 работника ОАО "ВКСРЗ" Числ-ть ППП ОАО "ССЗ "Красные баррикады" Числ-ть ППП ЗАО "ССЗ им. Ленина" Числ-ть ППП ОАО "ССЗ "Лотос" Числ-ть ППП ОАО "Первомайский СРЗ Числ-ть ППП

170

К 2010 году Общество находилось в кризисной ситуации и имело крайне недостаточ-ное количество заказов для обеспечения безубыточной работы. В 2010 году выручка пред-приятия по сравнению с 2009 годом сократилась примерно в 2 раза и составила всего 45 млн. руб., что привело к существенным убыткам Общества, накоплению долгов по заработной плате, налогам, росту кредиторской задолженности перед поставщиками и подрядчиками.

Среднесписочная численность персонала в 2011 году увеличилась на 33,96% (127 че-ловек) и составила 501 человек на конец 2011 года. Причина увеличения штата сотрудников – существенный рост объемов строительства судов. Фонд заработной платы в 2011 году со-ставил 98615,80 тыс. руб. и по сравнению с 2010 г. увеличился на 86% по причине увеличе-ния среднесписочной численности и роста средней заработной платы. Среднемесячная зар-плата на предприятии в 2011 году составила 16403 руб., увеличившись по сравнению с 2010 г. на 39,0%. Это примерно в 5 раз превосходит среднероссийский показатель инфляции. В том числе среднемесячная зарплата рабочих (основных и вспомогательных) составила 14780 рублей, основных рабочих 20940 рублей.

Среднесписочная численность персонала Общества на конец 2012 года составила 588 человек, что на 17,37% превысило численность персонала предприятия в 2011 году. Причина увеличения штата сотрудников – существенный рост объемов производства. Фонд заработ-ной платы в 2012 году составил 131121,9 тыс. руб. и по сравнению с 2011 годом увеличился на 32,96%, что связано с увеличением среднесписочной численности сотрудников предприя-тия и ростов размера среднемесячной заработной платы. Среднемесячная заработная плата в ОАО «ССЗ «Лотос» в 2012 году составила 18583,04 руб., увеличившись по сравнению с 2011 годом на 13,29%. В том числе среднемесячная заработная плата основных рабочих составила – 22100,58 тыс. руб., вспомогательных рабочих – 11417,81 тыс. руб., руководителей – 33294,57 тыс. руб., специалистов – 16813,27 тыс. руб.

Таким образом, показатель производительности труда, который в нашем исследова-нии представлен с помощью показателя выработки товарной продукции на 1 работника су-достроительно-судоремонтного предприятия – не однозначен, и отражает весь спектр произ-водственно-технологических процессов, протекающих на предприятии. И уровень загрузки производственных мощностей, и модернизация производства, и портфель заказов предприя-тия, и используемые технологии, и пр. факторы – все, буквально все отражается на уровне производительности труда современного судостроителя. Поэтому если он не высок, это го-ворит не о плохой работе работников предприятия, а о низкой отдаче от ресурса «рабочая сила» под негативным влиянием перечисленных выше факторов.

Показатель затрат на 1 рубль товарной продукции отражает долю себестоимости в выручке от реализации продукции, позволяет проследить динамику отдачи совокупных за-трат и сразу показывает наличие или отсутствие прибыли – основного показателя конечной деятельности предприятия.

В целом динамика данного показателя по пяти исследуемым предприятиям Астрахан-ской области: ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод»; ОАО «ССЗ «Красные барри-кады»; ОАО «ССЗ «Лотос»; ЗАО «ССЗ им. Ленина» и ОАО «Первомайский судоремонтный завод» - относительно стабильная, не подверженная сильным скачкам. По четырем заводам из пяти – кроме ОАО «ССЗ «Лотос» - показатель затрат на 1 рубль товарной продукции во всех годах меньше 1. Это означает, что предприятия сумели возместить затраты на произ-водство продукции и даже имеют прибыль от реализации по основному виду деятельности.

171

Рисунок 48 - Динамика затрат на 1 рубль товарной продукции по пяти предприятиям судостроения / судоремонта Астраханской области в периоде 2010-2012 гг. [По данным

бухгалтерской и статистической отчетности предприятий ] По ОАО «ССЗ «Лотос» в 2010 и в 2012 гг. показатель превышает 1 и приобретает зна-

чения 1,24 руб. и 1,08 руб. соответственно, что говорит о том, что предприятие не смогло ре-ализовать свою продукцию по ценам, покрывающим затраты на производство, хотя в целом динамика показателя по Лотосу - положительная, т.к. имеет тенденцию к снижению.

Негативные значения показателя затрат на 1 рубль товарной продукции по ОАО «ССЗ «Лотос» отражают сложную ситуацию, сложившуюся на предприятии с накопленными дол-гами и низкой платежеспособностью. Несмотря на то, что в 2011 году ОАО «ССЗ «Лотос» смогло заключить новые контракты и существенно увеличить загрузку предприятия, значи-тельные средства были направлены на погашение накопленных за прошлые годы долгов по заработной плате, налогам, кредиторской задолженности. Прибыли от текущих заказов 2011 года было не достаточно для погашения долгов, накопленных в 2009-2010 гг. В определен-ной мере погашение накопленных долгов происходило за счет увеличения суммы заемных средств, что ухудшило структуру баланса предприятия.

В 2012 году предприятие приступило к реализации долгосрочной инвестиционной программы модернизации производства. За предыдущие 25 лет существования предприятия значительных инвестиций в развитие производства не осуществлялось. В результате к насто-ящему времени значительная часть производственного оборудования, инженерной инфра-структуры морально и физически устарели. Для развития и сохранения предприятия в долго-срочной перспективе необходима модернизация производства и инфраструктуры завода. Од-нако для модернизации предприятия в 2012 году Общество также было вынуждено привле-кать заемные средства, что способствовало снижению размера чистых активов. Также в 2012 году осуществлялось привлечение заемных средств для финансирования строительства ряда заказов.

Таким образом, несмотря на положительные сдвиги в финансово-экономическом по-ложении ОАО «ССЗ «Лотос» после вхождения в 2011 году в ОАО «ОСК», предприятие про-должает испытывать трудности, не может пока выйти на проектную мощность производства и нуждается в дальнейшей модернизации.

2010 2011 2012ОАО "ВКСРЗ" 0,93 0,93 0,90ЗАО "ССЗ им. Ленина" 0,81 0,99 0,85ОАО "ССЗ "Лотос" 1,24 0,83 1,08ОАО "ССЗ "Красные

баррикады" 0,95 0,86 0,89

ОАО "Первомайский СРЗ 0,97 0,94 0,95

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

Затр

аты

на

1 ру

бль

това

рной

про

дукц

ии, р

уб.

172

Таким образом, исследование производственно-хозяйственной деятельности судо-строительно-судоремонтных предприятий Астраханской области, показало:

- Астрахань имеет огромный потенциал в области судостроения, судоремонта, техни-ческой эксплуатации флота, подготовки флотских кадров, несравненно больший, чем имеют другие Прикаспийские государства. Судостроение и судоремонт были и остаются одной из важнейших отраслей народного хозяйства Астраханской области;

- в настоящее время в Астрахани и Астраханской области функционируют 13 крупных и средних судостроительных, судоремонтных предприятий;

- в период 2010-2012 гг. судостроительные и судоремонтные предприятия Астрахан-ской области: ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод»; ОАО «ССЗ «Красные барри-кады»; ОАО «ССЗ «Лотос»; ЗАО «ССЗ им. Ленина» и ОАО «Первомайский судоремонтный завод» вели активную производственную деятельность осуществляли основное производства в области судостроения и судоремонта, о чем свидетельствуют положительные значения то-варной продукции указанных предприятий в рассматриваемый период;

- лидером судостроительного производства Астраханской области из рассматривае-мых предприятий является ОАО «ССЗ «Красные баррикады», объем производимой продук-ции которого в несколько раз превышает аналогичные показатели остальных заводов;

- общий объем товарной продукции, произведенный всеми пятью предприятия судо-строения-судоремонта за 2010-2012 гг. составил соответственно 2921675 тыс. руб. в 2010 г., 2399135 тыс. руб. в 2011 г. и 4027074 тыс. руб. в 2012 г.;

- показатель производительности труда, представленный в исследовании с помощью выработки товарной продукции на 1 работника судостроительно-судоремонтного предприя-тия – не однозначен, и отражает весь спектр производственно-технологических процессов, протекающих на предприятии. И уровень загрузки производственных мощностей, и модер-низация производства, и портфель заказов предприятия, и используемые технологии, и пр. факторы – все, буквально все отражается на уровне производительности труда современного судостроителя. Поэтому если он не высок, это говорит не о плохой работе работников пред-приятия, а о низкой отдаче от ресурса «рабочая сила» под негативным влиянием перечис-ленных выше факторов;

- показатель затрат на 1 рубль товарной продукции отражает долю себестоимости в выручке от реализации продукции, позволяет проследить динамику отдачи совокупных за-трат и сразу показывает наличие или отсутствие прибыли – основного показателя конечной деятельности предприятии. Динамика данного показателя по пяти исследуемым предприяти-ям Астраханской области - стабильная, не подверженная сильным скачкам. По четырем за-водам из пяти – кроме ОАО «ССЗ «Лотос» - показатель затрат на 1 рубль товарной продук-ции во всех годах меньше 1. Это означает, что предприятия сумели возместить затраты на производство продукции и даже имеют прибыль от реализации по основному виду деятель-ности;

В целом, мониторинг производственно-хозяйственной деятельности пяти предприя-тий судостроения / судоремонта Астраханской области - ОАО «Волго-Каспийский судоре-монтный завод»; ОАО «ССЗ «Красные баррикады»; ОАО «ССЗ «Лотос»; ЗАО «ССЗ им. Ле-нина» и ОАО «Первомайский судоремонтный завод» - за период 2010-2012 гг. показал, что исследуемые заводы являются жизнеспособными структурами, продолжающими свое функ-ционирование на рынке судостроительной и судоремонтной продукции, несмотря на возни-кающие периодически трудности, связанные с мировым финансовым кризисом, с кризисом перепроизводства в судостроительной отрасли, с системными проблемами в судостроении России, такими как – износ основных производственных фондов, недостаток средств на мо-дернизацию производства, неэффективный корпоративный менеджмент крупных интегриро-ванных структур. Анализируемые предприятия выполняют работы по своему основному профилю – судостроению или судоремонту, имеют относительно стабильные показатели производственно-хозяйственной деятельности, постоянный состав промышленно-производственного персонала, в отдельные периоды функционируют с прибылью.

173

7.2 Мониторинг производственно-хозяйственной деятельности крупных

интегрированных предприятий судостроения Астраханской области

Астраханские судостроители объединяются с целью расширения собственных техни-ческих, технологических, финансовых, кадровых, географических и пр. возможностей для работы над крупными проектами, заказываемыми, в первую очередь, со стороны топливно-энергетического комплекса, и связанными с разработкой шельфовых месторождений нефти на Каспии. Одиночное предприятие судостроения-судоремонта не может в современных условиях выстоять в конкурентной борьбе и предложить на рынке товары и услуги конку-рентоспособного уровня. Образовывая интегрированные структуры, судостроительные предприятия Астраханской области укрепляют свои конкурентные позиции, усиливают про-изводственные мощности, повышают производственный, кадровый, финансовый потенциал, в результате чего выступают конкурентоспособными игроками на внутреннем российском и международном уровне Прикаспийских государств.

В качестве объектов мониторинга производственно-хозяйственной деятельности круп-ных интегрированных образований Астраханской области предлагаем исследовать деятель-ность ОАО «АСПО» и ОАО «Группа Каспийская энергия», с 2012 года переименованное в ОАО «Росшельф».

ОАО «Астраханское Судостроительное Производственное Объединение» (ОАО «АСПО») было создано в 2007 году крупнейшими предприятиями судостроительной отрасли, работающими в Астраханской области: ОАО «Астраханский корабел», ОАО «Судостроитель-ный завод «Лотос», ОАО «ССРЗ им. III Интернационала», ООО «Крейн Марин Контрактор», ООО «РР-Морские нефтегазовые проекты».

С февраля 2012 года ОАО «АСПО» входит а состав Объединенной судостроительной корпорации. ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК») является крупнейшей в России судостроительной корпорацией. Вхождение в состав Группы ОСК без-условно оказывает позитивное влияние на развитие Общества. ОАО «Объединенная судостро-ительная корпорация» является акционерным обществом со 100% государственным капита-лом.

На производственных мощностях ОАО «АСПО» выполняются контракты но строи-тельству техники для освоения шельфовых месторождений углеводородов Каспийского моря в интересах российских и международных нефтегазовых компаний, а также строительству судов класса «река-море», вспомогательных судов, судоремонту.

Выгодное географическое положение производственных площадок ОАО «АСПО», близость к Каспийскому морю, а также уникальный опыт строительства и модернизации буро-вых платформ, делают производственный комплекс ОАО «АСПО» наиболее оптимальным для строительства различных типов платформ и конструкций технических средств для разведки и добычи углеводородов на шельфе Каспия. Производственные мощности, квалифицированный персонал, кооперация с другими предприятиями в рамках ОСК позволяют ОАО «АСПО» осуществлять самые сложные проекты по строительству технических средств для морских со-оружений, судостроению и судоремонту.

Показатели производственно-хозяйственной деятельности ОАО «АСПО» за 2010-2012 гг. в таблице 38.

174

Таблица 38 - Показатели производственно-хозяйственной деятельности ОАО «АСПО» за 2010-2012 гг.

№ Показатели ед. изм.

2010 год 2011 год 2012 год

Отклонение 2011 от 2010 г.


абс. (+/-) отн., % абс. (+/-) отн., %

1

Выручка от реализации то-варов, работ, услуг

тыс. руб. 859886 343954 207031 -515932 -60,0% -136923 -39,8%

2 Себестоимость реализованной продукции

тыс. руб. 832088 430427 261423 -401661 -48,3% -169004 -39,3%

3 Прибыль (убы-ток) от реализа-ции продукции

тыс. руб. 27798 -86473 -54392 -114271 -411,1% 32081 -37,1%

4 Стоимость ОПФ

тыс. руб. 985184 908667 867886 -76517 -7,8% -40781 -4,5%

5 Затраты на про-изводство

тыс. руб. 898154 475547 297675 -422607 -47,1% -177872 -37,4%

6 Среднегодовой ФОТ

тыс. руб. 230654 148149 77119 -82505 -35,8% -71030 -47,9%

7 Чистая прибыль (убыток)

тыс. руб. -69139 -240552 -32013 -171413 247,9% 208539 -86,7%

[Источник: бухгалтерская отчетность ОАО «АСПО» за 2010-2012 гг.]

Для наглядности покажем динамику показателей деятельности ОАО «АСПО» за 2010-2012 гг. на рисунке 49.

Рисунок 49. Динамика показателей производственно-хозяйственной деятельности ОАО «АСПО» за 2010-2012 гг. [Источник: бухгалтерская отчетность ОАО «АСПО»

за 2010-2012 гг.]

-400000

-200000

0

200000

400000

600000

800000

1000000

Пок

азат

ели

деят

ельн

ости

, ты

с. р

уб.

2010 2011 2012 года Выручка Себестоимость реализованной продукции Прибыль (убыток) от реализации продукции Чистая прибыль (убыток)

175

Показатели производственно-хозяйственной деятельности ОАО «АСПО» за анализиру-емый период 2010-2012 гг. ухудшились. Так совокупная выручка в 2011 году по сравнению с 2010 годом уменьшилась на 60%, а в 2012 году по сравнению с 2011 – еще на 40%. Возможно снижение выручки связано с уменьшением объема производимой за эти периоды продукции. Эту же тенденция отражает показатель затрат на производство, который снизился с 898154 тыс. руб. в 2010 году до 2977675 руб. в 2012 году. Среднегодовой фонд оплаты труда (ФОТ) за исследуемый период снизился на 153535 тыс. руб., что также говорит о сокращении объемов основной деятельности предприятия, и значительном уменьшении количества привлекаемых работников.

Показатели чистой прибыли (убытка) значительно отличаются от показателей прибыли (убытка) от реализации продукции, иногда даже в сторону смены знака показателя. Так в 2010 году ОАО «АСПО» имеет прибыль от реализации продукции в размере 27798 тыс. руб., и со-вокупный убыток в этом же периоде по всем видам (-69139) тыс. руб. Это связано с тем, что помимо основных видов деятельности предприятие может иметь доходы от участия в других организациях, проценты к получению, проценты к уплате, прочие доходы и расходы, налого-обложение прибыли, что отражается на показателе чистой прибыли (убытка).

Для детализацию выручки ОАО «АСПО» по видам деятельности в периоде 2010-2012 гг. представим эти данные в таблице 39. Таблица 39 - Детализация выручки ОАО «АСПО» по видам деятельности в 2010-2012 гг.

№ Источники выручки

ед. изм.

2010 год

2011 год

2012 год



абс. (+/-) отн., % абс.

(+/-) отн., %

1 Услуги судостроения

тыс. руб. 640156 87673 0 -552483 -86,3% -87673 -100%

из них:

1а Ледостойкая платформа ЛСП-1

тыс. руб. 239212 - - - - - -

1б Строительство серии бук-сиров из 5 единиц

тыс. руб. 157528 - - - - - -

1в Танкер химовоз тыс. руб. 133178 - - - - - -

1г Плавучая гостиница Илыч тыс. руб. 59655 - - - - - -

1д Крановое судно тыс. руб. 44904 - - - - - -

1е Буровая платформа Жда-нов-А

тыс. руб. 5676 - - - - - -

2 Услуги судоремонта

тыс. руб. 62776 9399 0 -53377 -85,0% -9399 -100%

3

Прочие произвосдтвенные работы (изготовление ме-таллоконструкции "Ван-кор")

тыс. руб. 156963 126934 2095 -30029 -19,1% -124839 -98,3%

4

Прочие доходы (сдача имущества в аренду, реа-лизация ОС, выбытие ин-вестиций (векселя), курсо-вые разницы и пр.)

тыс. руб. 777437 119948 204939 -657489 -84,6% 84991 70,9%

5 ИТОГО тыс. руб. 1637332 343954 207034 -1293378 -79,0% -136920 -66,1%

[Источник: пояснительные записки к годовым отчетам ОАО «АСПО» за 2010-2012 гг.]

176

Структура продукции группы ОАО «АСПО» в динамике за 2010-2012 гг. показана на рисунок 50.

Рисунок 50 - Структура продукции ОАО «АСПО» в динамике за 2010-2012 гг.

[Источник: пояснительные записки к годовым отчетам ОАО «АСПО» за 2010-2012 гг.]

Из таблицы 39 и рисунка 50 мы видим, что в 2010 году производственная деятельность ОАО «АСПО» складывалась из работы над основными контрактами по строительству Ледо-стойкой платформы ЛСП-1, 5-ти буксиров, танкера химовоза, плавучей гостиницы Илыч, кра-нового судна, буровой платформы ZHD-A. Также предприятием были изготовлены металло-конструкции в виде транспортно-монтажных единиц для модулей Ванкоровского месторожде-ния.

Ледостойкая нефтедобывающая платформа ЛСП-1 была сдана Заказчику в 2009 году. В 2010 году осуществлялись окончательные расчеты за выполненные работы по данному кон-тракту. В настоящее время, платформа ЛС11-1 эксплуатируется нефтяной компанией «Лу-койл» на месторождении имени Юрия Корчагина в Северной части Каспийского моря. Серия из пяти буксиров строилась по заказу компании OMS Shipping (Казахстан). Данные буксиры планировались к использованию для перевозок в Каспийском море, в частности при строи-тельстве инфраструктуры крупнейшего в мире шельфового месторождения Кашаган (казах-станский сектор Каспийского моря). Строительство по данному контракту перешло на начало 2011 года.

Также в 2010 году ОАО «АСПО» было произведено оборудование для наземных ме-сторождений углеводородов. Для Ванкорского месторождения, разрабатываемого компанией «Роснефть» были изготовлены модули и металлоконструкции наземного бурового комплекса. Плавучая гостиницы «Илыч» предназначена для проживания персонала, задействованного в освоении месторождения Кашаган, в непосредственной близости от объектов месторождения в море. ОАО «АСПО» в 2010 году осуществило модернизация и реновацию старого корпуса судна для использования его в качестве плавучей гостиницы.

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

1800000

2010 2011 2012Дох

оды

от

про

дела

нны

х ви

дов

рабо

т, т

ыс.

руб

.

Услуги судостроения Услуги судоремонта Прочие произвосдтвенные работы Сдача имущества в аренду Продажа электроэнергии, углекислоты Прочие доходы

177

Крановое судно и буровая платформа Жданов-А строились для компании Dragon Oil для работы в Туркменском секторе Каспийского моря. На начало 2011 года дынные объекты продолжали находиться в строительстве. Также в 2010 году ОАО «АСПО» выполняло кон-тракты на рынке коммерческого судостроения: строительство корпуса танкера и услуги по ре-монту судов.

Таким образом, финансовым результатом деятельности ОАО «АСПО» в 2010 году стал убыток в размере 69139 руб., что, несмотря на наличие производственных контрактов и вы-полняемым работам по ним, связано с недостаточной загрузкой предприятия.

В 2011 году по сравнению с 2010 годом мы наблюдаем снижение общей выручки на 79%. Это связано со спадом экономической активности и недостаточным объемом действую-щих заказов. Фактически с мая 2011 года ОАО «АСПО» выполняло субподрядные работы по ряду проектов и сдавало в аренду невостребованные производственные мощности.

В качестве своей основной деятельности ОАО «АСПО» в 2011 году продолжало строи-тельство Ледостойкой стационарной платформы (ЛСП-1) для освоения месторождения име-ни В. Филановского в северной части Каспийского моря, владельцем лицензии на которое и заказчиком ЛСП-1 является ОАО «Лукойл». Месторождения им. В. Филановского является крупнейшим из открытых в России за последние 20 лет. Извлекаемые запасы нефти месторож-дения имени В. Филановского составляют 153,1 млн. тонн, газа - 32,2 млрд. куб. м. Ввод ме-сторождения в эксплуатацию запланирован на 2015 год, ЛСП-1 для месторождения им. В. Фи-лановсокого это уже вторая платформа, которую Группа предприятий, в которую входит ОАО «АСПО», строит для ОАО «Лукойл». Ранее была построена платформа ЛСП-1 для месторож-дения имени Ю. Корчагина, также расположенного на севере Каспия и разрабатываемого ОАО «Лукойл».

В 2011 году на мощностях ОАО «АСПО» продолжалось строительство нефтедобыва-ющей платформы Жданов-А для Туркменского шельфа Каспийского моря по заказу компании Dragon Oil (ОАЭ). Также выполнялось несколько менее крупных контрактов по строительству объектов для месторождения Кашаган (казахстанский шельф Каспийского моря), строитель-ству самоподъемной плавучей буровой (СПБУ) для разведочного бурения и другие контрак-ты.

В 2012 году по сравнению с 2011 годом положение ОАО «АСПО» в части ведения хо-зяйственной деятельности, собственного производственного процесса ухудшилось. А 2012 го-ду анализируемое предприятие не выполняло работы ни по судостроению, ни по судоремонту, что видно по таблице 39. В течение 2012 года ОАО «АСПО» преимущественно осуществляло деятельность по предоставлению в аренду производственных мощностей, зданий, сооружений, оборудования, оказанию услуг квалифицированного персонала организациям, осуществляю-щим строительство технических средств для освоения шельфовых месторождений углеводо-родов, а также строительство судов, судоремонт и т.д. Основными арендаторами производ-ственных мощностей ОАО «АСПО» являются предприятия, входящие в состав одной Группы лиц с ОАО «ОСК».

Таким образом, мониторинг производственно-хозяйственной деятельности ОАО «АСПО» за 2010-2012 гг. показал, что, несмотря на объединенные производственные мощно-сти трех судостроительных предприятий, выгодное географическое положение, большие по-требности в судостроительных работах для освоения шельфа Каспия, предприятие испытывает значительные трудности с получением заказов на судостроение и судоремонт, что может быть связано с неэффективным управлением, низкой производительностью и общим снижением деловой активности.

Представим экономические показатели в качестве результатов деятельности ОАО «Росшельф» в динамике за 2010-2012 гг. (2010-2011 гг. - ОАО «Группа Каспийская энергия», 2012г. – ОАО «Росшельф») в таблице 40.

178

Таблица 40 - Показатели производственно-хозяйственной деятельности ОАО «Росшельф» (ОАО «Группа Каспийская энергия») за 2010-2012 гг.

№ Показатели ед. изм.

2010 год

2011 год

2012 год



абс. (+/-)

отн., %

абс. (+/-)

отн., %

1 Выручка тыс. руб. 1380778 70031 4914 -1310747 -94,9% -65117 -93,0%

2

Себестои-мость реали-зованной продукции

тыс. руб. 1746894 38019 1709 -1708875 -97,8% -36310 -95,5%

3

Затраты на 1 рубль товар-ной продук-ции

руб. 1,27 0,54 0,35 -0,72 -57,1% -0,2 -35,9%

4

Прибыль (убыток) от реализации продукции

тыс. руб. -366116 32012 3205 398128 -108,7% -28807 -90,0%

5 Стоимость ОПФ

тыс. руб. 53079 22028 22090 -31051 -58,5% 62 0,3%

6 Затраты на производство

тыс. руб. 2000932 219419 36310 -1781513 -89,0% -183109 -83,5%

7 Среднегодо-вой ФОТ

тыс. руб. 146104 144442 19446 -1662 -1,1% -124996 -86,5%

8 Чистая при-быль (убы-ток)

тыс. руб. -646814 -269249 -282109 377565 -58,4% -12860 4,8%

9 Рентабель-ность продаж % -40,8 -213,32 -638,97 -172,52 -- -425,65 --

10

Рентабель-ность основ-ной деятель-ности

% -32,25 -392,93 -1837,1 -360,68 -- -1444,2 --

[Источник: бухгалтерская отчетность и пояснительные записки к годовым отчетам ОАО «Росшельф» за 2010-2012 гг.]

Эффективность деятельности ОАО «Росшельф» в исследуемом периоде снижается. В

2012 году финансовый результат деятельности объединения отрицательный, убыток сформи-ровался за счет статей прочих расходов – проценты к уплате, курсовые разницы, штрафы.

Следует отметить, что за период 2010-2012 гг. функции исследуемой организации кар-динально изменились, если в 2010 году ОАО «Группа Каспийская энергия» выполняло функ-ции единого подрядчика по оффшорным проектам, то начиная с 2011 года основная функция предприятия – управление активами. Данные ключевые изменения повлекли изменение струк-туры отчетности, и, как следствие, отсутствие выручки от основной деятельности. Также сле-дует отметить, что основная составляющая убытков предприятия – это проценты, а также про-чие расходы. Т.к. основные функции ОАО «Росшельф» заключаются в управлении активами субхолдинга, то предприятие не ставило перед собой цели увеличения доходов в 2013 году. Перспективы общества связаны с успешным функционированием дочерних компаний.

179

7.3 Классификация предприятия судостроения Астраханской области по степени эффективности производственной деятельности с помощью кластерного анализа

В целях изучения условий и предпосылок для создания эффективной модели регио-

нального судостроительного кластера представляется целесообразным выявить и оценить факторы, влияющие на эффективность деятельности данных предприятий. В качестве исход-ной базы для анализа воспользуемся 9 основными показателями финансово-хозяйственной деятельности 7 базовых, т.е. наиболее перспективных и стратегически значимых предприя-тий судостроительно-судоремонтного кластера Астраханской области за 2012 г.

Аналогичный анализ так же проводился по данным периода 2008 – 2011 гг. Однако, полученные результаты практически не отличались от 2012 г., а более поздняя информация является наиболее ценной, так как за прошедший период многие предприятия из списка объ-ектов стали более рентабельными и поэтому в большей степени интересуют нас в соответ-ствии с поставленными в настоящем исследовании проблемами.

В качестве инструмента исследования использовался метод многомерного статисти-ческого анализа – кластерный анализ.

Кластерный анализ позволяет всю совокупность имеющихся объектов (предприятий) разделить на группы (кластеры) схожих между собой объектов. Под кластером обычно по-нимается группа объектов, обладающих следующими свойствами: плотностью, дисперсией, отделимостью от других факторов, формой, размером. Данный метод дает возможность ре-шить следующие задачи: классифицировать объекты по их сущности и получить в результа-те углубленные знания о характере совокупности объектов в целом; построить связи внутри совокупности, привнеся в нее структуру. Способ формирования групп (кластеров) в кластер-ном анализе осуществляется через меру сходства – расстояние между объектами.

Для исследования исходных данных судостроительно-судоремонтных предприятий использовалась программа «Statgraphics Plus for Windows», которая классифицирует объекты по методу Варда (Wards method). При этом методе объект относится к такому классу, рассто-яние до которого минимально, а расстояния определяются как эвклидово расстояние. Необ-ходимо отметить, что все данные, используемые при анализе, были стандартизированы зара-нее по требуемым правилам (условие для успешной работы программы). Для более эффек-тивного применения кластерного анализа, целесообразно построить дендрограмму вначале для одного кластера, что позволит нам самостоятельно визуально определить в дальнейшем требуемое (оптимальное) количество кластеров. В результате была получена следующая дендрограмма (рисунок 51).

Рисунок 51 - Дендрограмма, полученная методом Варда для одного кластера

DendrogramWard's Method,Euclidean

Dista

nce

0

24

6

810

12

1 2 34 5 6 7

180

Эта дендрограмма отображает иерархическую структуру группировки судостроитель-но-судоремонтных предприятий региона. На ней отчетливо видны следующие две группи-ровки:

- ОАО "Первомайский СРЗ", ЗАО "ССРЗ им. Ленина" и ОАО "Волго-Каспийский СРЗ";

- ОАО "ССЗ Красные баррикады", ОАО "ССЗ Лотос", ОАО "АСПО" и ОАО "Рос-шельф".

Поэтому для более подробного рассмотрения группировок следует задать их количе-ство равным 2, т. е. изменить количество кластеров с 1 на 2. В результате были получены следующие.

Рисунок 52 - Дендрограмма для двух кластеров

В результате этой процедуры было образовано два кластера из 7 предприятий (объек-

тов) с одинаковыми или похожими характеристиками внутри каждого кластера. Сводка кла-стерного анализа показывает удельный вес каждого кластера, количество членов каждого кластера, а так же центральное значение каждого параметра по группам кластеров (центрои-ды). Наибольший удельный вес приходится на II-й кластер (57,14%, 4 предприятия), второй по удельному весу – I-й кластер (42,86%, 3 предприятия).

DendrogramWard's Method,Euclidean

Dis

tanc

e

0

2

4

6

8

1 2 34 5 6 7

181

Таблица 41 - Сводка кластерного анализа

Кла-стер

Члены кла-стера

Про-цент, %

Центроиды Размер

уставно-го капи-

тала, тыс. руб.

Основ-ные

средства, тыс. руб.

Оборот-ные сред-ства, тыс.

руб.

Дебитор-ская за-должен-

ность, тыс. руб.

Кредитор-ская за-должен-

ность, тыс. руб.

ФОТ, тыс. руб.

Себестои-мость, тыс.

руб.

Чистая прибыль, тыс. руб.

Выруч-ка, тыс.

руб.

1

ОАО "Пер-вомайский СРЗ" ЗАО "ССРЗ им. Ленина" ОАО "Вол-го-Каспийский СРЗ"

42,86 -0,474827 -0,742505 -1,02623 -0,992232 -0,939106 -0,479829 -0,696559 0,336648 -0,566485

2

ОАО "ССЗ Красные баррикады" ОАО "ССЗ Лотос" ОАО "АСПО" ОАО "Рос-шельф"

57,14 0,35612 0,556879 0,769672 0,744174 0,70433 0,359872 0,52242 -0,252486 0,424864

182

По координатам центроидов можно судить о том, какие переменные играют наиболее важную роль в каждом кластере. В частности, в I-м и II-м кластере самыми высокими показате-лями были оборотные средства, дебиторская и кредиторская задолженности, причем для пред-приятий первого кластера данные показатели имеют большее значение.

Однако показатели первого кластера имеют отрицательное значение центроидов, в то время как показатели второго кластера имеют величину центроидов, хоть и несколько ниже значений первого (по абсолютной величине), но все же положительную.

Можно сделать вывод, что предприятия I-ого кластера имеют меньшую долю рынка и невысокий уровень эффективности производства, но обладают возможностями для развития и перехода на более высокий уровень. Предприятия второго кластера более конкурентоспособ-ные, эффективно работающие как с заказчиками, так и с поставщиками. Данные предприятия можно считать лидерами судостроительно-судоремонтного кластера Астраханской области, ко-торые необходимо развивать и модернизировать в первую очередь.

Полученные в результате проведения многомерного статистического анализа данные позволили нам классифицировать судостроительно-судоремонтные предприятия по степени эффективности их производственной деятельности, выделить наиболее успешные и неэффек-тивные предприятия. Такая классификация предоставила возможность более детально изучить причины, по которым одни предприятия функционируют успешно, а другие принимают неэф-фективные решения, а так же выделить факторы, тем или иным образом влияющие на формиро-вание рыночной стратегии предприятий, что позволит дать рекомендации по формированию эффективного судостроительно-судоремонтного кластера Астраханской области.

183

8. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛЕЙ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ПРОДУКЦИИ СУДОСТРОЕНИЯ

Современная судостроительная промышленность России включает предприятия судового

машиностроения и морского приборостроения, электромонтажные предприятия, научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, обеспечивающие создание, иссле-дования, проектирование, строительство, техническое сопровождение, модернизацию, ремонт и утилизацию кораблей, судов и плавсооружений, комплектующего оборудования для них, при-борной техники, радиоэлектронного вооружения и оружия для обеспечения ВМФ, морских ча-стей ФСБ, транспортного морского и речного флотов, пассажирского флота, рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, предприятий топливного комплекса, ведущих добычу углево-дородного и другого сырья на морском шельфе, и других сфер морской деятельности Россий-ской Федерации. Судостроительная отрасль России является также поставщиком техники воен-ного и гражданского назначения на экспорт.

По оценкам специалистов, судостроительный рынок, формируется интересами трех сил, которые в основном определяют спрос и состояние этого рынка. С одной стороны, государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и ледокольного флота. С другой стороны, промышленные, энергетические и торговые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок. Третьей важной силой являются морские и речные пароходства (ри-сунок 53).

Рисунок 53 - Участники формирования спроса на продукцию судостроительной промышленности в России

Таким образом, основные виды продукции судостроения в условиях рыночной экономи-

ки, способные удовлетворить запросы трех сторон, это: − военное кораблестроение; − морские суда; − речные суда и суда смешанного плавания (море-река); − научно-исследовательские суда и ледоколы;

Спрос на продукцию судостроительной промышленности в России

Государство, обеспечивающее формирование заказа на строитель-ство кораблей для нужд военно-морского и ледокольного флота, а

также научно-исследовательских организаций

Морские и речные пароходства, а также другие транспортные

Промышленные, энергетические и ком-пании-грузовладельцы,

определяющие потребность в номенкла-туре и объеме грузоперевозок

184

− суда и средства освоения шельфа; − рыбопромысловый флот.

8.1 Военное кораблестроение для нужд оборонно-промышленного комплекса России

и на экспорт Согласно оценкам ведущих аналитиков [3] объем рынка военно-морской техники (ВМТ)

в мире, на котором должна быть востребована продукция современного военного кораблестрое-ния, в следующее 20-летие достигнет 745 миллиардов долларов (рисунок 54). В связи с опреде-ленным ухудшением финансовой ситуации в этот период на мировом рынке будет происходить ослабление позиций США и европейских стран. Однако, несмотря на складывающиеся негатив-ные тренды, США останутся крупнейшим игроком на рынке ВМТ и израсходуют свыше 300 миллиардов долларов на приобретение 305 новых боевых надводных кораблей, подводных ло-док и других судов.

Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) превзойдет Европу и займет на рынке ВМТ вто-рое место после США, израсходовав за 20 лет на приобретение новых кораблей и сопутствую-щего оборудования 180 миллиардов долларов. Лидерами региона АТР станут Индия и Китай, причем каждая страна приобретет за этот период свыше 100 новых кораблей и подводных ло-док. В пятерку крупнейших игроков на рынке ВМТ региона также войдут Республика Корея, Япония и Австралия.

Рисунок 54 - Распределение объема рынка военно-морской техники в мире в 2014-2033 гг.

(прогноз) [3] По оценкам экспертов, на Индию и Китай в АТР придется около 30 процентов объема

рынка по количеству кораблей и около 45 процентов рынка по стоимости заключенных сделок. Индия и Китай будут лидировать в регионе по программам строительства новых авианосцев. Строительству подводных лодок также будет уделяться повышенное внимание и за 20 лет в странах АТР построят свыше 100 новых лодок. Если учесть, что в следующем 20-летии прогно-

Ряд1; США; 0,402684564;

40,27%

Ряд1; Азиатско-Тихоокеанский

регион; 0,241610738;

24,16%

Ряд1; Юго-Восточная Азия;

0,028187919; 2,82%

Ряд1; Остальные страны и регионы;

0,327516779; 32,75%

США Азиатско-Тихоокеанский регион Юго-Восточная Азия Остальные страны и регионы

185

зируется постройка 270 новых подводных лодок, то на АТР придется свыше 40 процентов этого количества.

Значительные потребности в приобретении новой ВМТ будут и у стран Юго-Восточной Азии (ЮВА), шесть из которых до 2033 года израсходуют свыше 21 миллиарда долларов на по-стройку новых кораблей. Лидерами на рынке ВМТ ЮВА станут Индонезия, Малайзия, Таиланд. В номенклатуре новых заказываемых кораблей будут лидировать фрегаты, корветы, патрульные корабли прибрежной зоны, построенные с применением современных технологий, а также не-атомные подводные лодки и амфибийные корабли. Большое внимание будет уделено модерни-зации состоящей на вооружении техники и средствам борьбы с морским пиратством.

В России судостроение – это вторая из отраслей после авиационной среди отраслей обо-ронно-промышленного комплекса. По данным Агентства национальных новостей доля судо-строения в общем объеме производства оборонно-промышленного комплекса (ОПК) составляет более ¼, а в экспорте военно-технической продукции достигает 40% [1] (рисунок 55).

Рисунок 55 - Доля судостроения в общем объеме производства оборонно-промышленного

комплекса и экспорте военно-технической продукции в России

Платежеспособный спрос на продукцию военного кораблестроения определяется теку-

щей Государственной программой развития вооружений (ГПВ) и гособоронзаказом – это кораб-ли, суда и плавсредства, морское оружие и вооружение для Военно-Морского флота, погранич-ной службы Федеральной службы безопасности (ФСБ), Министерства внутренних дел (МВД) и Министерства чрезвычайных ситуаций (МЧС).

В последние годы отрасль осуществляет экспортные поставки боевых кораблей и другой техники на сумму более 1,0 млрд. долл. в год. Сегодня квота России на рынке военного кораб-лестроения составляет около 20% от мирового портфеля заказов. Потенциальный объем поста-вок на экспорт может быть увеличен в 1,5-2 раза по всей без исключения номенклатуре изделий

25%

100%

40%

100%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Доля судостроения в общемобъеме производства ОПК

Доля судостроения в экспортевоенно-технической продукции

судостроение в ОПК общий объем ОПК

186

и услуг при условии принятия мер по развитию научно-технического потенциала и при актив-ной государственной поддержке [2].

В настоящее время Россия занимает второе место в мире по экспорту неатомных подвод-ных лодок (НАПЛ) (рисунок 56).

Рисунок 56 - Распределение долей рынка по экспорту неатомных подводных лодок в мире

в 2013 г. [3] Лидирует на этом рынке Германия – 48%, у России – 37%, у Франции – 7%, у Китая –

5%, у Великобритании – 3%. Такие данные приведены в отчете «Современное экспортное воен-ное кораблестроение», подготовленном в НИИ кораблестроения и вооружения ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия».

Количество стран, имеющих подводные лодки в составе ВМС, постепенно растет, не-смотря на увеличение их стоимости. На рынке ВМТ преобладают предложения НАПЛ водоиз-мещением преимущественно 1500–2000 тонн. Однако в настоящее время прогнозируется рост интереса к НАПЛ водоизмещением 500–1000 тонн. Это объясняется тем, что интерес к таким подлодкам проявляют страны, задачи ВМС которых распространяются в основном на при-брежные воды. Кроме того, потенциальные импортеры ограничены в своих финансовых воз-можностях. На сегодня в составе ВМС стран-импортеров находятся 210 подводных лодок, при-чем 36 из них построены совместно со странами-экспортерами.

В отчете подчеркивается, что ожидаемое списание к 2015 году около 80 процентов под-водных лодок по истечении срока их службы может привести к оживлению на них спроса, так как обновление состава ВМС неизбежно.

Национальные программы по усилению подводных флотов имеются в Индии, КНР, Юж-ной Корее, Израиле, Вьетнаме, Малайзии, Египте, Пакистане, Италии, Сингапуре, Швеции, Норвегии, Бразилии. Экономическое состояние и объем военных расходов ряда стран Ближнего Востока и уровень развития их флотов также позволяют прогнозировать возможность покупки НАПЛ этими странами.

Если говорить о тенденциях 2013 года, то, как сообщил президент РФ В.Путин на недав-нем заседании Комиссии по вопросам военно-технического сотрудничества (ВТС) России с иностранными государствами [3], поставки российских вооружений и военной техники на экс-

Германия; 1; 0,48

Россия; 1; 0,37

Франция; 1; 0,07 Китай; 1; 0,05

Великобритания; 1; 0,03

Великобритания Китай Франция Россия Германия

187

порт в первом полугодии выросли почти на 15%. В апреле на заседании этой комиссии В. Путин заявил, что считает проделанную в 2012 году работу по экспорту оружия за рубеж удовлетвори-тельной, так как рост объема составил 12 процентов. В денежном эквиваленте экспорт из РФ – 15,2 миллиарда долларов. По словам Президента, военная техника и оружие поставляются в 66 стран мира, еще с 88 странами заключены договоры о военно-техническом сотрудничестве.

Для внутренних нужд в рамках Российской государственной программы развития во-оружений на 2011- 2020 годы предполагается разместить заказы на [4 - 7]: до десяти ракетных подводных крейсеров стратегического назначения проекта 955/955А/955У и стольких же — многоцелевых атомных подводных лодок проекта 855/855М, двадцать дизельных и неатомных подлодок, шесть составят лодки проекта 636.3 «Варшавянка», и четырнадцать лодок доработан-ного проекта 677 «Лада», четыре вертолётоносца «Мистраль», восемь фрегатов проекта 22350, шесть фрегатов проекта 11356, тридцать пять корветов, из них не менее двадцати тов проектов 20380 и 20385, и корветов совершенно нового проекта, от пяти до десяти малых ракетных кораблей проекта 21631, шесть больших десантных кораблей проекта 11711, не менее десяти малых десантных кораблей на воздушной каверне проекта 21820 «Дюгонь», серию базо-вых тральщиков проекта 12700 «Александрит».

Таким образом, оборонно-промышленный комплекс России, в части модернизации и по-полнения Военно-морского флота России, а также экспорта продукции военного кораблестрое-ния был и остается одной из основных отраслей-потребителей продукции судостроения, что подтверждается как Российской государственной программой развития вооружений на 2011- 2020 годы, так и динамикой и прогнозами экспорта продукции военного российского корабле-строения за рубеж.

8.2 Судостроение для нужд портового и технического флота Морской транспорт является главным материальным средством развития внешней тор-

говли и международных экономический связей России. Около 60% внешнего торгового грузо-оборота России осуществляется с участием материально-технической базы морского транспорта РФ: транспортного и обеспечивающего флота, морских портов и перегрузочных комплексов, транспортных коридоров и систем обеспечения безопасности мореплавания. Большая часть рос-сийского морского транспортного флота работает под иностранными флагами в интересах ино-странных фрахтователей. Под российским флагом работает преимущественно физически и мо-рально устаревший флот.

Всего в мире, согласно портовому справочнику Port Guide Fairplay, насчитывается около 9400 морских портов и терминалов. Российские порты, соответственно занимают менее 1% по количеству и около 4% по грузообороту. С учетом объема российских грузов, ежегодно следу-ющих транзитом через порты сопредельных государств (страны Балтии и Украина), доля рос-сийских портов в мировом грузообороте приближается к 5%. Следовательно, по грузовому по-тенциалу морской торговли Россия входит в число 6 ведущих стран мира (наряду с КНР, США, Японией, Великобританией и Австралией).

Рост объема перевалки грузов в морских портах России в динамике за 2010-2013 гг. явля-ется индикатором повышения спроса грузовладельцев и транспортных организаций на строи-тельство судов (таблица 42, рисунок 57).

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BB%D0%BE%D0%B4%D0%BA%D0%B8_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_955_%C2%AB%D0%91%D0%BE%D1%80%D0%B5%D0%B9%C2%BB

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BB%D0%BE%D0%B4%D0%BA%D0%B8_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_885_%C2%AB%D0%AF%D1%81%D0%B5%D0%BD%D1%8C%C2%BB

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BB%D0%BE%D0%B4%D0%BA%D0%B8_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_636_%C2%AB%D0%92%D0%B0%D1%80%D1%88%D0%B0%D0%B2%D1%8F%D0%BD%D0%BA%D0%B0%C2%BB

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BB%D0%BE%D0%B4%D0%BA%D0%B8_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_677_%C2%AB%D0%9B%D0%B0%D0%B4%D0%B0%C2%BB

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%BD%D0%B8%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B4%D0%B5%D1%81%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B8_%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B0_%C2%AB%D0%9C%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C%C2%BB

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%B0%D1%82%D1%8B_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_22350

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%B0%D1%82%D1%8B_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_11356%D0%A0/%D0%9C

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%B2%D0%B5%D1%82%D1%8B_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_20380

http://www.yaplakal.com/forum2/topic324158.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BB%D1%8B%D0%B5_%D1%80%D0%B0%D0%BA%D0%B5%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B8_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_21631

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%B8%D0%B5_%D0%B4%D0%B5%D1%81%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B8_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_11711

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B5%D1%81%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BA%D0%B0%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B0_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_21820

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D1%89%D0%B8%D0%BA%D0%B8_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B0_12700

188

Таблица 42 - Динамика объема перевалки грузов в морских портах России в 2010-2013 гг., млн. тонн

Показатели 2010 2011 2012 2013 Относительный прирост, % 2011 / 2010

2012 / 2011

2013 / 2012

Грузооборот морских пор-тов России 525,95 535,5 567,1 589,05 1,82% 5,90% 3,87%

в том числе: Объем перевалки сухих грузов 212,17 234,66 251,8 255,7 10,60% 7,30% 1,55%

в том числе: угля 69,12 78,31 89,2 101,1 13,30% 13,91% 13,34% грузов в контейнерах 32,83 39,42 42,7 44,4 20,07% 8,32% 3,98% зерна 14,98 19,5 24 18,3 30,17% 23,08% -23,75% руды 6,11 8 7,2 7,4 30,93% -10,00% 2,78% рефгрузов 4,03 4,5 3,9 3,75 11,66% -13,33% -3,85% цветных металлов 3,88 4,1 4,2 3,82 5,67% 2,44% -9,05% черных металлов 28,01 24,4 25,6 22 -12,89% 4,92% -14,06% минеральных удобрений 12,7 12,53 10,4 12,9 -1,34% -17,00% 24,04% лесных 6,69 6,15 5,9 4,4 -8,07% -4,07% -25,42% металлолома 2,81 3,82 3,7 3,24 35,94% -3,14% -12,43% Объем перевалки наливных грузов 313,78 300,48 315,3 333,35 -4,24% 4,93% 5,72%

в том числе: нефти 208,8 193,37 198,4 207,5 -7,39% 2,60% 4,59% нефтепродуктов 103,22 105,55 114 125,85 2,26% 8,01% 10,39% Объем перевалки экспорт-ных грузов 404,84 408,5 446,49 460,1 0,90% 9,30% 3,05%

Объем перевалки импорт-ных грузов 38,67 44,6 47,4 48,4 15,33% 6,28% 2,11%

Объем перевалки морскими терминалами Арктического бассейна

51,1 41 38,7 46,2 -19,77% -5,61% 19,38%

Объем перевалки морскими терминалами Балтийского бассейна

177,08 185,6 207,2 215,8 4,81% 11,64% 4,15%

Объем перевалки морскими терминалами Азово-Черноморского бассейна

169,17 172,8 176,7 174,4 2,15% 2,26% -1,30%

Объем перевалки морскими терминалами Каспийского-бассейна

11,2 10,8 10 7,9 -3,57% -7,41% -21,00%

Объем перевалки морскими терминалами Тихоокеан-ского бассейна

117,4 125,3 134,4 144,75 6,73% 7,26% 7,70%

[Источник: составлено с использованием данных Ассоциации морских портов России]

189

Рисунок 57 - Динамика объема перевалки грузов в морских портах России в 2010-2013 гг.

[Источник: составлено с использованием данных Ассоциации морских портов России] Устойчивая положительная динамика за последние годы показателей, являющихся инди-

каторами повышения спроса грузовладельцев и транспортных организаций на строительство судов за последние годы, позволяет сделать выводы, что потребности быстроразвивающейся экономики и внешней торговли России требуют увеличения численного состава морского и речного грузового флотов, пропускной способности портов для всех видов грузов. Основные потребности морского транспортного флота России связаны с современными конкурентоспо-собными судами различного назначения: танкерами, контейнеровозами, газовозами, балкерами, танкерами-продуктовозами, универсальными судами.

Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года [13] позво-ляет спрогнозировать устойчивый рост объемов перевалки грузов через морские порты России в разрезе основных номенклатурных позиций на 2015-2020-2030 гг. (таблица 43). Таблица 43 - Прогноз объемов перевалки грузов через морские порты России в разрезе основных номенклатурных позиций на 2015-2020-2030 гг., млн. т Вид груза 2013 2015 прогноз 2020 прогноз 2030 прогноз

факт базовый экспертн базовый экспертн базовый экспертн Всего грузов 589 725 665,9 879 863,1 985,1 1286,8 в том числе 1. Наливные 333,35 397,46 384,7 435,16 479,2 495,11 522,9 в т.ч. нефть сырая 207,5 251,11 251,3 261,61 300,7 276,65 336 нефтепродукты 125,85 115,95 130,8 124,75 174,4 126,46 175,8 2. Сухие 255,7 327,54 281,2 443,84 383,9 525,99 763,9 в т.ч. уголь и кокс 101,1 102,2 81,4 131,49 99,4 151,89 154,8 руды и концентраты 7,4 13,91 8 24,4 9,8 27,15 14,2 химические (минеральные удобрения) 12,9 24,8 18,5 29,05 30 39,55 85,7

зерно 18,3 26,58 23,5 34,14 39,9 37,58 121 лесные 4,4 8,11 10,1 12,37 17,8 13,02 52,5 грузы в контейнерах 44,4 58,25 56,5 98,4 86,8 135,45 183 [Источник: составлено с использованием данных Стратегии развития морской портовой ин-фраструктуры России до 2030 года]

Млн. т

Грузооборот морских портов России Объем перевалки сухих грузов Объем перевалки наливных грузов Объем перевалки экспортных грузов Объем перевалки импортных грузов

190

Базовый вариант прогноза – вариант, основанный как на возможностях внутреннего рын-ка, так и на устоявшихся тенденциях внешних связей страны. Реалистичный сценарий отражает пролонгацию действующих в настоящий период тенденций в ключевых отраслях экономики и основывается на сдержанных оценках роста ключевых показателей морских портов. Эксперт-ный вариант прогноза – вариант, основанный преимущественно на выводах анализа макроэко-номической ситуации, форсированном росте мирового спроса и активизации мировой торговли, на экспертной оценке возможного развития отечественной грузовой базы и транзитного потен-циала России. Также данный сценария развития предполагает наряду с использованием конку-рентных преимуществ российской экономики как в традиционных секторах, так и в новых наукоемких секторах и "экономике знаний", прорыв в повышении эффективности человеческого капитала, развитии высоко- и среднетехнологичных производств и превращение инновацион-ных факторов в основной источник экономического роста.

Если в 2013 г. доля наливных грузов, переваливаемых в российских морских портах, со-ставляла 56% от суммарного грузооборота, то в 2030 г. она снизится до 46,6% (базовый сцена-рий) – 40,6% (экспертный сценарий). Если в 2013 г. доля сухих грузов составляла 43% от сум-марного грузооборота отечественных портов, то в 2030 г. эта доля достигнет 53% (базовый сце-нарий) – 59% (экспертный вариант), т.е. возрастёт на 10-14 пунктов. В целом объемов перевалки грузов через морские порты России с 2013 г. по 2030 г. возрастет на 62% по базовому сцена-рию, и в 2,18 раза по экспертному сценарию (рисунок 58).

Рисунок 58 - Прогноз объемов перевалки сухих и наливных грузов в общем объеме через

морские порты России на 2015-2020-2030 гг. [Источник: составлено с использованием данных Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года]

В этих условиях эффективная работа морского транспорта на подходах к портам и в пор-

тах невозможна без современного портового и технического флота, включающего в себя слу-жебно-вспомогательные суда различного назначения, дноуглубительные суда и ледоколы. Этот флот призван обеспечить в портах высокий уровень грузовых операций, экологическую без-опасность и безопасности мореплавания. Так как портовый, технический флот и ледоколы вы-полняют преимущественно государственные задачи, их строительство предусматривается в ос-

Млн. т

2013 факт

2015 прогноз (база)

2015 прогноз (эксперт)





191

новном за счет средств федерального бюджета, а также за счет внебюджетных источников. На сегодняшний день обслуживающий флот, находящийся в федеральной собственности,

отличается крайне высокой степенью моральной и физической изношенности. Почти половина флота эксплуатируется свыше 25 лет. Большая часть судов, выработавших нормативный срок эксплуатации, подлежит списанию, остальные находятся в отстое или в ремонте. Несмотря на ввод в эксплуатацию двух ледоколов проекта 21900 мощностью 16 МВт, строительство которых завершено в 2007-2008 годах и планируемое до 2015 года строительство трех линейных ледоко-лов мощностью около 16 МВт и одного мощностью 25 МВт, к 2015 году из 34 ледоколов ФГУП «Росморпорт» могут находиться в эксплуатации 10 ледоколов возраста 25–40 лет; 17 – возраста 40–50 лет и лишь 7 – в возрасте менее 7 лет [13].

В настоящее время Российским регистром судоходства, International Maritime Organization (Международной морской организацией) и другими структурами принят ряд реше-ний, затрудняющих использование судов возрастом свыше 25 лет. Таким судам затруднено по-лучение документов, подтверждающих класс, они подвергаются усиленной проверке и более частым доковым освидетельствованиям. Ужесточены требования к работе судовых дизелей и оборудованию ограничивающему выброс вредных примесей в атмосферу (окислы азота, серы, углекислого газа, парниковых газов и т.п.). В течение нескольких лет будут ужесточаться соот-ветствующие нормы по выбросам в атмосферу, что потребует дополнительных расходов на за-мену и модернизацию соответствующего судового оборудования, применение более дорогого низкосернистого топлива.

Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8.12.2010 № 2205-р, утверждаю-щее Стратегию развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, преду-сматривает средний срок эксплуатации судов Минтранса России на 1-м этапе (2010-2012 гг.) - 24 года, на 2-м этапе (2013 – 2020 гг.) – 15 лет.

Все вышеизложенное определяет факторы, ведущие к увеличению ежегодных затрат на эксплуатацию и ремонт флота и свидетельствует о необходимости обновления флота, что, в свою очередь и обуславливает стратегическую задачу последовательного снижения среднего возраста флота.

Для решения этой стратегической задачи с ОАО «Объединённая судостроительная кор-порация» 02.12.2011 г. подписаны четыре государственных контракта на строительство линей-ных дизельных ледоколов, одного - мощностью 25 МВт для Арктики и трех мощностью 16 МВт для Финского залива. Окончание строительства всех четырех ледоколов по графику Договоров - 2015 г. В 2012 году ФГУП «Росморпорт» совместно с Федеральным агентством морского и речного транспорта подготовлены предложения о проектировании в 2013 году и строительстве в 2014-2017 г.г. четырёх мелкосидящих ледоколов мощностью около 4,5 МВт для Каспийского и Азовского морей.

За счёт собственных средств ФГУП «Росморпорт» предусмотрены аренда или приобре-тение на вторичном рынке судов различного назначения, в том числе – дноуглубительных, с возрастом не старше 7 – 10 лет; строительство буксиров, лоцмейстерских, лоцманских судов, многоцелевых катеров ледового и не ледового класса новых проектов, в том числе, с функцией обеспечения лоцманской деятельности. Также предприятием привлекаются кредитные ресурсы для строительства судов экологического назначения. Всего планируется построить 19 судов, том числе: 3 земснаряда, 6 портовых нефтемусоросборщиков-бонопостановщиков, 1 лоцмей-стерское судно длиной около 52 м, 2 лоцмейстерских судна длиной около 32 м, 4 лоцмейстер-ских судна длиной около 27 – 29 м, 3 судна-сборщика (СЛВ) дедвейтом около 600 т.

В процессе строительства флота предусмотрено применение инновационных технологий. Например, ледокол ЛК25, катер МРВ-14 строятся на базе применения перспективных движи-тельных комплексов, винто-рулевых колонок нового типа, создания пропульсивных установок с

192

использованием газовых турбин и униполярных электродинамических вариаторов, электроди-намических вариаторов для трансмиссий пропульсивных систем и в составе перспективных ва-логенераторных установок, приборов оптико-электронного наблюдения нового поколения, бес-пилотных аппаратов.

8.3 Судостроение для нужд морских перевозок Рост грузооборота морских портов создает возможность развития отечественного транс-

портного флота. В настоящее время Россия, имея собственную растущую грузовую базу абсо-лютно по всем сегментам, допустила ничем не оправданное доминирование на внутреннем рын-ке внешних перевозчиков. Сегодняшняя задача - активно наращивать присутствие российских транспортников на рынке перевозок.

Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Мор-ской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн.т., что составляет около 2 % от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге [2].

Российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строи-тельство судов на сумму около 1 млрд. долларов. Доля российских производителей в объеме за-казов российских судовладельцев пока ничтожно мала. Ориентируясь на прогнозируемые по-требности, в ближайшие годы необходимо построить более 100 судов суммарным дедвейтом около 3,8 млн. тонн.

Для экспорта продукции отечественного гражданского судостроения продуктовый ряд обусловлен теми сегментами мирового рынка, где наши усилия могут иметь максимальные шансы на успех – наукоемкие и мелкосерийные суда (суда ледового плавания, химовозы, газо-возы, ледоколы и т.д.).

При суммарном мировом тоннаже морского транспортного флота около 800 млн. тонн ежегодная потребность оценивается в 35-40 млн. тонн. Основными поставщиками гражданских судов (танкера, навалочники, контейнеровозы, универсальные сухогрузы) являются и будут Япония, Корея, Китай, Тайвань. Западная Европа практически покинула этот рынок, не выдер-жав конкуренции. По совокупности обстоятельств значимого присутствия России на этом рынке не предвидится. Однако определенную долю в огромной потребности мирового рынка в таких судах она может получить.

Квота России на рынке гражданских судов может составить порядка 2% или в денежном выражении – $600–700 млн., что подтверждается долей заказов на постройку судов на россий-ских верфях в общем портфеле заказов.

Приоритетными проектами конкурентоспособной высокоэкономичной морской техники гражданского назначения являются [2]:

− газовозы для транспортировки сжиженного природного газа при температуре минус 163о Цельсия от мест добычи на Арктическом шельфе;

− крупнотоннажные танкеры ледового плавания с новыми обводами, конструкцией и мате-риалом корпуса, обеспечивающими снижение энергозатрат при их эксплуатации и весо-вых характеристик на 10-15%, повышенную на 20-25% ледопроходимость, с увеличенной в 1,2-1,4 раза экономической эффективностью перевозок для транспортировки нефти и конденсата, добываемых на морских месторождениях Карского моря;

− атомные ледоколы нового поколения с улучшенными параметрами ледопроходимости и эксплуатационными характеристиками;

− контейнеровозы вместимостью порядка 4000 TEU ледового плавания для транспортного обслуживания Северного морского пути, включая транзитные плавания;

193

− новые типы промысловых судов (большие, средние и малые) для добычи и переработки рыбы и биологических ресурсов, добываемых в различных районах Мирового океана;

− морские платформы и специальное оборудование для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе, включая подводно-подледные комплексы;

− перспективные скоростные суда для использования на морских и внутренних линиях; − современные научно-исследовательские суда для геофизических, геологических, океано-

графических, метеорологических, биологических и других исследований в Мировом оке-ане, включая Арктику;

− морские технические средства для выработки энергии в прибрежных районах Арктики и Дальнего Востока, в том числе из восстанавливаемых источников (приливы, течения, ве-тер), а также переработки газа в этих районах для вывоза морским транспортом;

− новые типы двигателей, энергетических установок и вспомогательных силовых устано-вок, систем автоматического управления и другого судового комплектующего оборудо-вания, обладающего повышенной надежностью, безотказностью и увеличенным ресур-сом, в том числе энергетических установок на электродвижении для судов ледового пла-вания и ледоколов. В соответствии со Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации до

2030 года утверждены следующие прогнозные значения целевых показателей на 2013-2030 гг. развития морской деятельности РФ (таблица 44). Таблица 44 - Прогнозные значения целевых показателей (2013 - 2020 годы) развития морской деятельности Российской Федерации

Целевые показатели Ед. изм. Значение Исполнители Доля перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов судами, плавающими под Государ-ственным флагом Российской Федерации, в общем объеме перевозок на функциональном и каждом реги-ональном направлении

% 20 Минтранс России

Суммарный тоннаж судов, плавающих под Государ-ственным флагом Российской Федерации Млн. т 12 Минтранс

России Средний срок эксплуатации судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации лет 15 Минтранс

России Доля перевалки экспортно-импортных грузов в мор-ских портах Российской Федерации в общем объеме грузов

% 95 Минтранс России

Среднегодовое увеличение объема капитальных вло-жений в модернизацию и реконструкцию судострои-тельных предприятий

% 13,3 Минпромторг России

Увеличение объема выпуска продукции российского судостроения в денежном выражении

Раз по от-ношению к 2008 году

7 Минпромторг России

[Источник: составлено с использованием данных Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 года]

В этих условиях судоходные компания и предприятия России, морские перевозчики, морские пароходства могут иметь спрос на продукцию гражданского морского судостроения, который пока в значительной степени ограничен низкой конкурентоспособностью судострои-тельных предприятий: высокой степенью износа основных фондов, высокими издержками про-

194

изводства, низкой производительностью труда, высокими сроками строительства, а также таки-ми объективными факторами, сопряженными с судостроением, как длительность производ-ственного цикла, значительные инвестиции, несовершенство законодательства.

8.4 Судостроение для нужд речных перевозок Длина внутренних водных путей (ВВП) России составляет 102 тыс. км. В этот показатель

включены все судоходные пути по водоемам внутри границ России. К внутренним водоемам относятся – реки, озера, каналы, водохранилища. По протяженности ВВП Россия находится на втором месте в мире, уступая лишь Китаю (110 тыс. км). На третьем месте находится Бразилия (50 тыс.км). Среди европейских стран самые длинные ВВП имеет Франция – 8500 км, Финлян-дия – 7800 км и Германия – 7500. Относительно густой для территории страны сетью ВВП об-ладают также Нидерланды – 6200 км.

Перечни внутренних судоходных путей России устанавливаются и объявляются для су-доходства на каждый год. Внутренние судоходные пути подразделяются на естественные (сво-бодные) - реки (Амур, Лена, Енисей, Обь, Иртыш, Печора, Урал, Северная Двина, Нева, Вятка, Белая и др.) и озера, используемые для судоходства в естественном состоянии, и искусствен-ные (зарегулированные) - каналы, водохранилища и реки (Волга, Кама, Дон и др.), режим стока (речного) и уровни воды которых значительно отличаются для судоходных путей, эксплуатиру-емых в Российской Федерации.

На 2013 год большая часть ВВП России обладает развитой инфраструктурой по органи-зации и обслуживанию судоходства. На внутренних водных путях расположены 723 судоход-ных гидротехнических сооружения, являющихся федеральной собственностью, из них 335 со-оружений включены в отраслевой Регистр судоходных гидротехнических сооружений, подле-жащих декларированию безопасности. На реках России функционирует более 130 портов, име-ющих соответствующие подъездные пути и оснащенных 828 береговыми и 247 плавучими кра-нами. Состав флота речных судоходных компаний многообразен и позволяет выполнять пере-возки практически всех видов грузов.

Речной флот России, осуществляющий перевозки по внутренним ввозным путям, связан с функционированием грузовых сухогрузов (цементовозов, рефрижераторов, промыслово-транспортных судов и пр.), грузовых наливных судов (в т.ч. сухогрузно-наливных, молоковозов, газовозов), пассажирских и грузопассажирских судов (в т.ч. плавресторанов и кафе), буксиров (толкачей и буксиров-толкачей), кранов плавучих и пр. По данным Единой государственной системы информации об обстановке в мировом океане (ЕСИМО) [15] на 1 февраля 2013 го-да, речной флот России насчитывает 22865 единиц флота общей валовой вместимостью 10694953 т. Из этого количества 1069 сухогрузные суда, 675 наливных судов, 1513 – грузовых и грузопассажирских, 5349 – буксирных. В составе речного флота насчитывается также 2539 разъездных судов, 4560 сухогрузных и 808 наливных барж. На внутренних водных путях Рос-сии функционируют 128 портов. При этом 94% грузов и 86 % перевозок пассажиров выполня-ются предприятиями негосударственных форм собственности.

В то же время по внутренним путям России перевозится 1,2% перемещаемых по стране внутренних грузов. Однако в Евросоюзе несколько лет назад стали развивать речной транспорт как «приоритетный вид перевозок». В Западной Европе по воде перевозят 11% всего объема внутренних грузов и собираются поднять эту долю до 17%. В Германии этот показатель состав-ляет 11%, Нидерландах - 34%, во Франции - 10%. При этом соотношение протяженности внут-ренних водных путей, железных и автомобильных дорог составляет в Европейской части России 1:1:8, в Германии – 1 : 6 : 92 , во Франции - 1 : 6 :190 , в Нидерландах – 1 : 0,5 :23 [17].

195

Позиция внутреннего водного транспорта в транспортной системе России за период 1989 - 2012 годов существенно ослабла: объем перевозок грузов уменьшился в 4,6 раза и составил в 2012 году 142 млн. тонн3. Максимальный объем речных перевозок был достигнут в конце 80-х годов, в 1989 году он составлял более 580 млн. тонн. Объемы перевозок внутренним водным транспортом за период 1989 - 2012 годов уменьшились по видам грузов: строительных - в 5 раз, в том числе песка собственной добычи - в 8 раз, нефтепродуктов наливом - в 2 раза, леса в пло-тах - в 14 раз, каменного угля, зерна, лесных грузов в судах – в 5 раз, химических и минераль-ных удобрений - в 4 раза.

Начиная с 2000 года наметилась положительная динамика в развитии грузовых перевозок внутренним водным транспортом: с 2000 по 2008 годы объем перевозок увеличился в 1,5 раза и составил 150,9 млн. тонн. Однако под влиянием мирового финансового кризиса и последовав-шей за ним экономической рецессии произошло падение объемов речных перевозок в 2009 году до 97,7 млн. тонн, что составило 65 % от уровня 2008 года, по сравнению с 1989 годом объемы речных перевозок снизились почти в 6 раз. Динамика объемов перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2000 - 2012 годах представлены в таблице 45. Таблица 45 - Динамика объемов перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2000 - 2012 гг. А Показатели Ед.

изм. 2000 2001 2002 2003 2004

1 Общий объем перевозок грузов транспортом РФ - всего

млн. т 10218 10502,4 10721,9 10963,6 11299,2

2 в т.ч.: по внутренним водным путям

млн. т 116,8 129,5 118,7 125,8 135

3 % к общему объему перевозок % 1,14% 1,23% 1,11% 1,15% 1,19% 4 % к 2000 году % -- 110,87% 101,63% 107,71% 115,58%

5 Объем перевозок пассажиров транспортом общего пользова-ния - всего

млн. чел. 44729 42409,2 40311,5 37075,6 34643,6

6 в т.ч.: по внутренним водным путям

млн. чел. 27,7 30 28,8 24,4 25,5

7 % к общему объему перевозок % 0,1% 0,07% 0,07% 0,07% 0,07% 8 % к 2000 году % -- 108,30% 103,97% 88,09% 92,06%

А 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 11605,9 11821,3 12164,4 11946,6 9605,2 9854,7 10405,4 10927,3

2 134,2 139,2 153,4 151 97 102,4 126,7 142

3 1,16% 1,18% 1,26% 1,26% 1,01% 1,04% 1,22% 1,30%

4 114,90% 119,18% 131,34% 129,28% 83,05% 87,67% 108,48% 121,58% 5 30122 26642 25306,9 24950,4 22844,5 22037 21886,5 21792,8

6 20,7 19,6 21,5 20 17 16 14,2 13,2 7 0,07% 0,07% 0,08% 0,08% 0,07% 0,07% 0,06% 0,06% 8 74,73% 70,76% 77,62% 72,20% 61,37% 57,76% 51,26% 47,65%

[Источник: составлено с использованием данных Проекта Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года]

196

В 2012 году, несмотря на рост грузовой базы, объемы перевозок внутренним водным транспортом не превысили докризисного уровня, что свидетельствует о снижении конкуренто-способности этого вида транспорта и необходимости эффективных управленческий решений по его модернизации.

Более 70 % в объеме речных перевозок составляют низкорентабельные грузы. Объем внешнеторговых грузов, перевозимых по внутренним водным путям Единой глубоководной си-стемы европейской части России – нефтепродуктов, леса, металла, удобрений и других высоко-тарифицируемых грузов, составил в 2012 году 36,3 млн. тонн или 40% от общего объема пере-возок, при этом грузы в контейнерах практически отсутствуют, а объем транзитных перевозок - всего 1,5 млн. тонн.

Объем перевозок пассажиров внутренним водным транспортом за период с 1980 года по 2012 год снизился в 7,4 раза - с 103 до 13 млн. чел. при резком падении к концу 90-х годов про-шлого века.

За исследуемый период 2000-2012 гг. темпы роста перевозок грузов в целом повысились – на 20% к 2012 году по сравнению с 2000 годом, однако на протяжении этого периода были подвержены значительным колебаниям. Так в период после экономического кризиса - в 2009-2010 гг. наблюдается значительное снижение объемов перевозов грузов почти на 50% по срав-нению с предшествующими им 2007-2008 гг.

Рисунок 59 - Динамика темпов роста перевозок грузов и пассажиров по внутренним вод-ным путям России за 2000-2012 гг. [Источник: составлено с использованием данных Про-

екта Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года]

Нам диаграмме рисунка 59 отчетливо прослеживается отрицательная динамика объемов перевозок пассажиров по внутренним водным путям России на протяжении всего исследуемого периода 2000-2012 гг., что в конечном итоге привело к снижению данного показателя более, чем на 50%.

А вместе с тем по внутренним водным путям обеспечивается порядка более 80% север-ного завоза, перемещение около 30% строительных грузов, около 15% леса, 7% грузов сель-хозназначения. В ряде регионов России сохраняется значимая роль внутреннего водного транс-порта в транспортном обслуживании населения, прежде всего в регионах Крайнего Севера, Си-бири и Дальнего Востока, например в Амурской области 84% населения пользуются услугами

Темп роста перевозок грузов по ВВП России к 2000 году

Темп роста перевозок пассажиров по ВВП России к 2000 году

197

этого вида транспорта, Архангельской области - 77%, Хабаровском крае - 55%, Республике Ко-ми - 47%, Республике Саха - 26%, Ханты-Мансийском автономном округе - 26%, а в Волгоград-ской, Ярославской и Самарской областях этот показатель составляет, соответственно, 45%, 42% и 30%.

С целями [17] обеспечения приоритетного использования внутреннего водного транс-порта в транспортной системе России; создания условий для переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт; обеспечения роста конкуренто-способности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта; обес-печения доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей; обеспечение социальной функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров; повышения уровня безопасности на внутреннем водном транспорте в проекте Стратегии разви-тия внутреннего водного транспорта российской федерации на период до 2030 года заложены следующие прогнозные значения объемов перевозок грузов и пассажиров в России внутренним водным транспортом на период 2030 года (таблица 46). Таблица 46 - Прогноз объемов перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом на период 2030 года

Показатель ед. изм. 2012 2015 2018 2020 2025 2030 2030/

2012, % Прогноз перевозки грузов и пассажиров по инновационному сценарию

(оптимистический вариант)

Всего перевозок грузов тыс. т 138197 162429 184943 202292 254360 297975 215,62%

в том числе:

Перевозки внутренним вод-ным (ВВ) транспортом то же 83692 94949 106209 116246 148612 189064 225,90%

Добыча и перевозка неруд-ных строительных материа-лов в реке

" 33655 38000 41000 43000 41000 31000 92,11%

Переключение грузопотоков с автомобильного транспор-та на ВВ

" -- 1105 3831 4423 6429 8271 --

Переключение грузопотоков с железнодорожного транс-порта на ВВ

" -- 1476 1402 2591 6929 7418 --

Перевозки пассажиров млн. чел. 13,2 10,7 8,2 7,6 6,9 7,5 56,82%

Доля перевозок ВВ транс-портом в общем объеме пе-ревозок грузов

% 60,56% 58,46% 57,43% 57,46% 58,43% 63,45% --

Прогноз перевозки грузов и пассажиров по инновационному сценарию (пессимистический вариант)


в том числе

Перевозки ВВ транспортом то же 83721 94983 106249 114848 141410 176905 211,30%

198

Показатель ед. изм. 2012 2015 2018 2020 2025 2030 2030/

2012, % Добыча и перевозка неруд-ных строительных материа-лов в реке

" 33655 38000 41000 43000 41000 31000 92,11%


" -- 1126 3901 4013 4506 5067 --


" -- 1476 1402 1101 997 887 --



% 60,58% 58,48% 57,45% 59,41% 63,37% 69,36% --

Прогноз перевозки грузов и пассажиров по консервативному сценарию


в том числе:

Перевозки ВВ транспортом то же 85728 93043 100297 105608 121180 140398 163,77%

Добыча и перевозка неруд-ных строительных материа-лов в реке

" 33655 38000 41000 43000 41000 31000 92,11%


" -- 1120 3574 3803 4446 5202 --


" -- 1667 4336 4295 4405 4520 --



% 62,03% 59,48% 57,99% 59,56% 62,78% 68,58% --

[Источник: составлено с использованием данных Проекта Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года]

В основу разработки долгосрочного прогноза роста грузовой базы внутреннего водного транспорта положены параметры развития транспортного комплекса в долгосрочном периоде по двум потенциальным сценариям развития экономики: инновационному (базовому) и консерва-тивному (энерго-сырьевому) в соответствии с прогнозом Минэкономразвития России. В рамках инновационного сценария заложены два варианта развития инфраструктуры:

- оптимистический, который предусматривает реализацию проектов строительства вто-рых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути (2014-2020 годы, в том числе строительство с 2016 года, ввод в эксплуатацию в 2020 году) и Волго-Балтийского водного пути (2018-2025 го-ды, в том числе строительство с 2020 по 2024 годы, ввод в эксплуатацию в 2025 году);

- пессимистический, который не предусматривает реализацию данных проектов.

199

Рисунок 60 - Прогноз объемов перевозок грузов внутренним водным транспортом на пе-риод 2030 года [Источник: составлено с использованием данных Проекта Стратегии раз-

вития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года]

В соответствии с таблицей 46, рисунком 60 прогнозируемый прирост грузовой базы внутреннего водного транспорта за счет роста экономики («органический рост») может соста-вить к 2030 году 112 млн. тонн при реализации инновационного сценария развития экономики и 52 млн. тонн при консервативном сценарии.

При инновационном сценарии развития экономики потенциал переключения грузопото-ков с автомобильного на внутренний водный транспорт может составить 8,7 млн. тонн к 2030 году, при консервативном сценарии – 5,2 млн. тонн, из них почти 90% составляют строительные грузы. При инновационном сценарии развития экономики потенциал переключения грузопото-ков с железнодорожного на внутренний водный транспорт составляет 14 млн. тонн к 2030 году, при консервативном сценарии – 6 млн. тонн, из них наибольшую долю занимают металлы и нефтепродукты.

При всех трех сценариях развития ситуации доля перевозок внутренним водным транс-портом увеличивается к 2030 году с 60 до 63% при первом варианте развития событий, с 60 до 69% при втором варианте развития событий и с 62 до 68% в третьем случае.

В этих условиях потребность речного флота [2], главным образом, в судах смешанного плавания, пассажирских, баржах и прочих судах оценивается примерно $1 млрд., общая потреб-ная грузоподъемность - более 0,4 млн. тонн. В этом сегменте рынка сложилась благоприятная ситуация для судостроителей:

- средний возраст двух основных типов сухогрузных, насчитывающий более 150 единиц («Волго-Дон» грузоподъемностью 5 тыс. тонн и «Волго-Балт» грузоподъемностью 3 тыс. тонн) составляет около 30 лет при нормативном сроке 20-25 лет;

- высокая серийность и типовые решения в постройке позволят внедрить как эффектив-ные технологии строительства, так и организовать эффективную межзаводскую кооперацию по изготовлению комплектующих изделий для них;

- введение с 2015 года нового технического регламента, ужесточающего требования к су-дам, перевозящим по внутренним водным путям нефть и нефтепродукты, приведет к необходи-мости вывода из эксплуатации 228 единиц самоходных и 330 единиц несамоходных судов [17];

- к 2015 году должен быть решен вопрос о модернизации либо замене 195 самоходных и 23 несамоходных судов, не соответствующих требованиям конвенции Международной конвен-

Тыс. т

Консервативный сценарий

Инновационный сценарий (пессимистический вариант)

Инновационный сценарий (оптимистический вариант)

200

ции по предотвращению загрязнения с судов (МARPOL). Развитие речных перевозок – важный фактор снижения совокупной экологической

нагрузки транспортной отрасли, поскольку удельные показатели по выбросам СО2 на внутрен-нем водном транспорте составляют лишь 5% от выбросов на автомобильном и 20% на железно-дорожном транспорте, а уровень аварийности (в денежной оценке) ниже, соответственно, в 14 и 2 раза.

Стратегическими преимуществами внутреннего водного транспорта также являются низ-кая себестоимость перевозок массовых грузов, возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности, низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры пути, возможность экономии затрат на складирование грузов, спо-собность доставлять грузы в районы, которые не доступны для других видов транспорта и др.

Таким образом, перед судостроителями имеется значительная перспектива по обновле-нию, модернизации, переоснащению, доведению до требований Регламентов и другим меропри-ятиям в области судостроения для нужд речных грузовых и пассажирских перевозок.

8.5 Судостроение для нужд рыбопромыслового флота Российская Федерация обладает значительным потенциалом запасов водных биоресур-

сов, что является главным естественным конкурентным преимуществом в мировой экономике и подтверждается наличием соответствующих природных, ресурсных, рыночных и социальных предпосылок.

Среднегодовой объем [18] общего допустимого улова водных биоресурсов в перспекти-ве до 2020 года оценивается в объеме около 6,7 млн. тонн, в том числе в исключительной эко-номической зоне (ИЭЗ) РФ - 3,4 млн. тонн. Объемы водных биоресурсов, которые российские предприятия могли бы добывать в зонах иностранных государств, составляет порядка 1,2 млн. тонн. Открытые районы Мирового океана могут обеспечить российский вылов на уровне не ме-нее 0,7 млн. тонн водных биоресурсов. Современные промысловые биоресурсы внутренних во-доемов Российской Федерации оцениваются в 0,7 млн. тонн.

Материально-технической базой рыбной отрасли России является рыбопромысловый флот. В составе флота рыбной промышленности находится около 5 тыс. судов, включая, рыбо-промысловый флот, насчитывающий 4056 единиц.

Около 90% судов рыбопромыслового флота отрасли составляют малоэффективные физи-чески изношенные и морально устаревшие суда, построенные по проектам 60-80-х годов, име-ющие крайне высокие показатели энергоемкости. По своим технико-эксплуатационным харак-теристикам они не отвечают современным требованиям. Более 60% судов рыбопромыслового флота с главным двигателем мощностью 55 кВт и более эксплуатируется сверх нормативного срока службы.

За последние годы приобретено большое количество единиц старого флота зарубежной постройки в связи с его низкой стоимостью. Крайне неудовлетворительным является состояние вспомогательного флота, в том числе аварийно-спасательных судов. В последние годы сложи-лась тенденция увеличения численности несерийных судов. В составе рыбопромыслового флота в настоящее время они составляют значительную часть: среди добывающих и обрабатывающих судов около 40%, приемно-транспортных - около 50%.

Развитие рыбного хозяйства России, которому придается большое значение в Доктрине продовольственной безопасности РФ, утвержденной Указом Президента РФ от 30.01.2010 года № 120 [20], не возможно без масштабного технического перевооружения, внедрения современ-ных технологий добычи, переоснащения судов, применения новых способов и орудий лова, обеспечивающих максимальное сбережение ресурсов, позволяющих проводить на судах глубо-

201

кую обработку уловов. Среди задач Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации

на период до 2020 года [18] одной из первоочередных является строительство и модернизации современного рыбопромыслового флота на отечественных судоверфях, восстановление и об-новление аварийно-спасательного и другого вспомогательного флота на основе широкого ис-пользования научно-технических достижений.

Прогнозным показателем развития рыбной отрасли, являющимся индикатором повыше-ния спроса на рыбопромысловый флот, можно назвать инвестиции, планируемые к осуществле-нию в рамках Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на пе-риод до 2020 года.

Финансирование мероприятий Стратегии в период 2008-2020 годы предусматривается осуществлять за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федера-ции и внебюджетных источников.

Прогнозный объем финансирования мероприятий Стратегии за период до 2020 года в це-нах соответствующих лет за счет всех источников финансирования оценивается в размере 457,58 млрд. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета 230,58 млрд. рублей и внебюджетных источников 227 млрд. рублей.

Рисунок 61 - Прогнозные объемы финансовых затрат за счет средств федерального

бюджета на реализацию стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2020 года [Составлено с использованием: Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до

2020 года] Государственные капитальные вложения предусматриваются на строительство и рекон-

струкцию объектов по воспроизводству водных биоресурсов, научно-производственных цен-тров по созданию технологий аква- и марикультуры (в части сохранения и воспроизводства водных биоресурсов), причалов рыбных терминалов морских портов в Российской Федерации, на строительство научно-исследовательских судов, и судов для воспроизводства водных биоре-сурсов, обеспечения государственного контроля в сфере охраны водных биоресурсов.

Средства федерального бюджета на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы предусматривается использовать на расширение комплексных научных исследований и инновационных разработок в области, в том числе, и на развития флота рыбохо-зяйственного комплекса.

Инвестиции; до 2013; 28966,3

Инвестиции; 2013-2017; 28850

Инвестиции; 2018-2020; 15610

Научно-исследовательские

и опытно-конструкторские работы; до 2013;

19315


и опытно-конструкторские

работы; 2013-2017; 25274,5


и опытно-конструкторские

работы; 2018-2020; 15164,7

Прочие направления; до

2013; 20600,4

Прочие направления; 2013-

2017; 38125

Прочие направления; 2018-

2020; 36877

Млн. руб.

Прочие направления

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

Инвестиции

202

Внебюджетные источники финансирования предусматриваются на создание современ-ной производственно-технологической базы рыбохозяйственного комплекса, включая строи-тельство и модернизацию судов рыбопромыслового флота с учетом создания новых проектов высокотехнологичных судов, развитие морских терминалов, предназначенных для комплексно-го обслуживания судов рыбопромыслового флота, модернизацию рыбоперерабатывающего сек-тора, развитие инновационного потенциала отрасли.

Основные потребности в инвестициях обусловлены приобретением (строительством) но-вых судов рыбопромыслового флота и вспомогательных, модернизацией и переоборудованием действующих судов, включая затраты на проектирование судов, проведение испытательных рейсов головных образцов.

На первом этапе существенные инвестиции будут направлены на модернизацию доста-точно современных судов, имеющих относительно небольшие сроки эксплуатации.

Следующим индикатором наличия спроса на услуги судостроительных предприятий для рыболовецкого флота являются планируемые объемы вылова, которые к 2020 году должны до-стигнуть 6580 тыс. т и распределяться по зонам вылова следующим образом (рисунок 62).

Рисунок 62 - Размещение уловов по зонам промысла и федеральным округам РФ в 2020

году, тыс. т [Составлено с использованием: Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2020 года]

В соответствии со сценариями реализации Стратегии развития рыбохозяйственного

комплекса до 2020 года предусмотрено достижение следующих показателей в части решения системной проблемы - достижение к 2020 году лидирующих позиций России среди мировых рыболовных держав путем перехода рыбохозяйственного комплекса от экспортно-сырьевого типа к инновационному типу развития на основе сохранения, воспроизводства, рационального использования водных биоресурсов и обеспечения глобальной конкурентоспособности выраба-тываемых отечественным рыбохозяйственном комплексом товаров и услуг, а также задачи технического перевооружения и модернизации действующих рыбоперера-батывающих мощностей, строительства и модернизации современного рыбопромыслового фло-та на отечественных судоверфях, восстановления и обновления аварийно-спасательного и дру-гого вспомогательного флота (таблица 47).

203

Таблица 47 - Целевые показатели по инновационному варианту стратегического развития рыбохозяйственного комплекса в РФ на период до 2020 года

Показатели ед. изм. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Объем добычи водных био-логических ресурсов

тыс. т 4700 4850 5120 5400 5690 5980 6270 6580

Объем производства товар-ной пищевой рыбной про-дукции

тыс. т 3740 4000 4210 4350 4450 4590 4826 5255

Среднедушевое потребление населением РФ рыбных то-варов

кг 16 18 20 21 22,6 23,7 25 28

К-т обновления ОПФ в от-расли % 9 9,1 9,1 8,5 8,4 8,3 7,7 10

в том числе: рыбоперерабатывающих мощностей % 5,2 5,3 5,3 4,9 5 4,8 4,5 5,8

рыбопромыслового флота % 2,9 2,3 2,3 2,2 2 2,1 1,9 2,52 прочего вспомогательного флота % 1,9 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,68

[Составлено с использованием: Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2020 года]

Рисунок 63 - Прогнозные показатели Стратегии развития рыбохозяйственного

комплекса в РФ на период до 2020 года по инновационному сценарию [Составлено с использованием: Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2020 года]

Среднедушевое потребление, кг

Объемы добычи и производства, тыс.

кг Объем добычи водных биологических ресурсов

Объем производства товарной пищевой рыбной продукции

Среднедушевое потребление населением РФ рыбных товаров

204

Работе по обновлению рыбопромыслового флота будет предшествовать проведение ком-плексного анализа состава рыбопромыслового флота и разработка актов, обеспечивающих кон-троль за составом рыбопромыслового флота и его техническим состоянием. Основное значение имеет развитие добывающего флота.

В состав рыбопромыслового флота, работающего в ИЭЗ Российской Федерации, будут вводиться, в основном, средние и малые суда. Современные большие добывающие суда потре-буются для работы в районах Северо-западной части Тихого океана и Северо-восточной Атлан-тики.

Общий вылов вводимых в эксплуатацию судов будет в 1,5-2 раза выше действующих, находящихся в настоящее время в эксплуатации. Для освоения малоценных водных биоресурсов потребуются высокопроизводительные, экономичные суда. Повышению эффективности добычи (вылова) этих объектов будет также способствовать окончательная и наиболее полная обработка отходов на береговых предприятиях.

Развитие прибрежного рыболовства на первом этапе реализации Стратегии создаст пред-посылки для обновления и строительства маломерных судов. В основном они будут многоцеле-выми, способными использовать несколько менее энергоемких способов лова. В целях развития малого предпринимательства предстоит развивать строительство относительно недорогих, про-стых в эксплуатации маломерных судов. При этом будут использоваться новые конструкцион-ные материалы.

Развитие отечественного рыболовства за пределами ИЭЗ Российской Федерации предпо-лагает, в основном, ведение добычи (вылова) в открытых районах Мирового океана. Для реше-ния этой задачи потребуется строительство больших и крупных добывающих судов, удовлетво-ряющих современным требованиям (в том числе, международных организаций в области рыбо-ловства). Эти суда будут отличаться большой автономностью плавания по запасам топлива (до 100 суток и более), вместимостью трюмов не менее 6 тыс. куб. м., надежной силовой энергети-ческой установкой, относительно низкой численностью экипажа, повышенной комфортностью работы экипажа.

Развитие добычи (вылова) отдельных водных биоресурсов потребует ввода мало - и среднетоннажных плавучих баз.

Развитие отечественного рыболовства в открытых районах Мирового океана, особенно удаленных, потребует ввода в состав рыбопромыслового флота, в основном, крупнотоннажных транспортных рефрижераторов. Эти суда будут отличаться наиболее благоприятными условия-ми хранения продукции (в первую очередь, температурного режима), а также приспособленны-ми к ведению грузовых операций в открытом море.

Планируется разработка мер по восстановлению и обновлению аварийно-спасательного и другого вспомогательного флота. Строительство спасательных судов, обусловленное как боль-шим физическим износом действующих судов, так и предполагаемым развитием отечественно-го рыболовства в удаленных районах Мирового океана.

Решение задачи по совершенствованию системы охраны водных биоресурсов потребует продолжения строительства рыбоохранных судов.

В период до 2020 года для обновления рыбопромыслового флота будет построено не ме-нее 380 единиц добывающих судов, 120 единиц приемно-транспортных судов, до 100 единиц судов, предназначенных для обеспечения федеральных нужд (научно-исследовательские, учеб-ные, аварийно-спасательные и рыбоохранные суда).

205

8.6 Топливно-энергетический комплекс, как потребитель продукции судостроения Россия обладает одним из крупнейших в мире минерально-сырьевым потенциалом, яв-

ляющимся основой гарантированного обеспечения экономической и энергетической безопасно-сти страны, удовлетворения текущих и перспективных потребностей экономики России в угле-водородном сырье, угле и уране. Структура и величина запасов ископаемых энергоносителей, их качество, степень изученности и направления хозяйственного освоения оказывают непосред-ственное влияние на экономический потенциал страны и социальное развитие регионов.

Россия обладает значительными ресурсами нефти. Вместе с тем начальные запасы нефти уже выработаны более чем на 50%, в европейской части - на 65%, в том числе в Урало-Поволжье - более чем на 70%. Степень выработанности запасов крупных активно осваиваемых месторождений приближается к 60%.

Структура остаточных запасов нефти как в целом по стране, так и по основным нефтедо-бывающим компаниям, характеризуется тем, что текущая добыча нефти на 77% обеспечивается отбором из крупных месторождений, обеспеченность которыми составляет 8 - 10 лет. Постоян-но увеличивается доля трудноизвлекаемых запасов, составляющая для основных нефтедобыва-ющих компаний от 30 до 65%. При этом вновь подготавливаемые запасы часто сосредоточены в средних и мелких месторождениях и являются в значительной части трудно извлекаемыми.

В соответствии с Энергетической стратегией России на период до 2030 года [23] главны-ми районами прироста запасов нефти и газа будут Западно-Сибирская, Лено-Тунгусская и Ти-мано-Печорская нефтегазоносные провинции. Перспективными направлениями развития сырье-вой базы нефтяной и газовой промышленности России станут поиск, разведка и освоение нефтяных и газовых месторождений на континентальном шельфе арктических, дальневосточ-ных и южных морей.

Начальные суммарные извлекаемые ресурсы углеводородов континентального шельфа России составляют 90,3 млрд. тонн условного топлива (из которых свыше 16,5 млрд.тонн нефти с конденсатом и 73,8 трлн. куб. м газа). Они распределены по 16 крупным морским нефтегазо-носным провинциям и бассейнам. Основная часть этих ресурсов (около 70 процентов) прихо-дится на континентальный шельф Баренцева, Печорского и Карского морей.

Разведанность начальных суммарных ресурсов углеводородов континентального шельфа России незначительна и в большинстве районов не превышает 10%. При этом разведанность ре-сурсов газа континентального шельфа Каспийского моря составляет 15,7%, нефти - 15,9%, ре-сурсов газа континентального шельфа Охотского моря - 14,4%, нефти - 17,9%, ресурсов газа континентального шельфа Баренцева моря - 15,5%.

Учитывая географическое распределение прогнозных ресурсов нефти и газа, а также до-стигнутый уровень геолого-геофизической изученности, предполагается ускоренный рост под-готовки запасов углеводородов в российском секторе Каспийского моря, на континентальном шельфе Баренцева, Карского и Охотского морей. Поиски новых месторождений нефти и газа будут продолжаться и в нефтегазоносных провинциях с падающей добычей нефти - Волго-Уральской и Северо-Кавказской, а также в пределах российской части Прикаспийской нефтега-зоносной провинции. При этом объемы глубокого бурения на нефть и газ в период до 2030 года составят более 70 млн.м.

Прогнозные показатели развития топливно-энергетической промышленности до 2030 го-да, как индикаторы востребованности продукции судостроения специальной морской техники для добычи нефти и газа на морском шельфе, представлены в таблице 48.

206

Таблица 48 - Прогнозные показатели развития топливно-энергетического комплекса Рос-сии на период до 2030 год

Показатели Ед. изм. до 2013-2015 гг. до 2020-2022 гг. до 2030 г.

Внутреннее потребление пер-вичных топливно-энергетических ресурсов

млн. т 1008-1107 1160-1250 1375-1565

То же в % к 2005 году % 106-117 122-132 145-165 Внутренее потребление нефти млн. т 232-239 249-260 275-311 То же в % к 2005 году % 112-115 120-125 132-150

Внутреннее потребление газа млрд. куб. м 478-519 539-564 605-641

То же в % к 2005 году % 108-117 122-127 137-145 Экспорт нефти млн. т 243-244 240-252 222-248

Экспорт газа млрд. куб. м 270-294 332-341 349-368

Прирост запасов нефти млн. т 1854 5597 5122

Прирост запасов газа млрд. куб. м 4100 5400 6500

Объемы глубокого бурения тыс. м Добыча нефти млн. т 486-495 505-525 530-535 Капиталовложения в развитие нефтяного комплекса млрд. $ 162-165 134-139 313-321

Добыча газа млрд. куб. м 685-745 803-837 8850940

Капиталовложения в развитие газового комплекса млрд. $ 150-155 131-136 284-299

Необходимые инвестиции в раз-витие ТЭК, всего млрд. $ 449-456 391-523 979-1196

в т.ч. развитие нефтяной про-мышленности млрд. $ 162-165 134-139 313-321

в развитие газовой промышлен-ности млрд. $ 150-155 1310136 284-299

[Составлено с использованием: Энергетической стратегией России на период до 2030 года]

К 2030 году планируется следующее распределение объемов добываемой нефти по реги-онам за период 2008-2030 гг. (рисунок 64).

207

Рисунок 64 - Прогноз распределения добычи нефти на период до 2030 года по

регионам [Составлено с использованием: Энергетической стратегией России на период до 2030 года]

В целом мировая добыча на морском шельфе нефти и газа оценивается в размере 80-100

млрд. долларов в год [2]. Для реализации колоссального потенциала России в освоении место-рождений углеводородов на шельфе необходимо обеспечить создание и строительство в России специальной морской техники. Поэтому наиболее существенный рынок гражданского судостро-ения в ближайшие десятилетия будет связан с добычей и транспортировкой жидких углеводо-родов Арктики, а также традиционных перевозок по Северному морскому пути, который пред-ставляет собой транспортно-промышленный комплекс, действующий на всем побережье Север-ного Ледовитого океана от Мурманска до Берингова пролива, а также в бассейнах 8 крупней-ших северных судоходных рек. Морские технические средства этого комплекса предназначены в первую очередь для обеспечения морских операций по обустройству месторождений на шель-фе и прилегающих территориях (обустройство 10 морских месторождений).

По оценкам крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Во-стока и Каспия – «Газпрома», «Роснефти» и «Лукойла» освоение континентального шельфа по-требует уже к 2030 г. создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. метров газа в год с необходимой инфраструктурой обслужива-ния.

Учитывая, что по ряду проектов освоение уже началось, и многие заказчики начали реа-лизовать свои потребности, остро стоит проблема обеспечения полноценного участия отече-ственной промышленности в следующих сферах деятельности. Всего для выполнения прогно-зируемых объёмов работ на период до 2030 г. транспортировке углеводородов континентально-го шельфа России потребность в специализированных транспортных судах арктического плава-ния составляет - около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн. тонн и обслуживающего флота – около 140 единиц. Кроме того, необходимо будет построить 10 - 12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные мор-ские перевозки, их потребуется более 40 единиц).

Ряд1; Север, Северо-Запад;

114; 7%

Ряд1; Поволжье; 131; 8%

Ряд1; Урал; 117; 8%

Ряд1; Кавказ, Прикаспий; 53;

3%

Ряд1; Тюменская обл.; 889; 56%

Ряд1; Томская обл.; 36; 2%

Ряд1; Восточная Сибирь; 154; 10%

Ряд1; Дальний Восток; 89; 6%

Север, Северо-Запад

Поволжье

Урал

Кавказ, Прикаспий

Тюменская обл.

Томская обл.

Восточная Сибирь

Дальний Восток

208

8.7 Судостроение для нужд научно-исследовательского флота Научно-исследовательский флот РФ [37] является важнейшей составной частью системы

обеспечения национальной безопасности России в сфере изучения, освоения и использования Мирового океана. Подавляющая часть научно-исследовательского флота принадлежит государ-ству и эксплуатируется организациями Российской академией наук, Минприроды России, Росгидромета, Росрыболовства.

В настоящее время российский научно-исследовательский флот насчитывает около 50 специализированных судов общим водоизмещением порядка 150 тыс. т. Большинство судов - советской постройки 1980-х годов, они были созданы на базе рыболовецких сейнеров, спроек-тированных по техническим требованиям начала 1970-х годов. Средний износ научно-исследовательского флота превышает 75%.

Данный сегмент рынка полностью определен госзаказом. Портфель заказов российских организаций до 2025 года может составить около 150 млрд. руб., что составляет до 90% внут-реннего рынка.

Разработана программа обновления российского научно-исследовательского флота, одобренная Морской коллегией при Правительстве РФ, предусматривающая создание ряда больших и малых научно-исследовательских судов универсального и специализированного назначения. Важное место занимает создание судов для работы в Арктике, необходимых для решения задач освоения российского шельфа и обеспечения развития судоходства на Северном морском пути.

Большой объем разработок по судам научно-исследовательского флота нового поколения выполняется, в сотрудничестве с эксплуатирующими организациями и ведомствами, в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009 - 2016 годы». Результаты разрабатываемых концептуальных проектов являются достаточной ос-новой для практического проектирования и постройки научно-исследовательских судов.

Исследование тенденций развития отраслей потребителей продукции российского судо-строения позволяет сформулировать следующие выводы:

1) Судостроительный рынок в России формируется интересами трех сил - государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и ледокольного флота; промышленные, энергетические и тор-говые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объёме грузопере-возок; морские и речные пароходства;

2) Основные виды продукции судостроения в условиях рыночной экономики, способные удовлетворить запросы трех сторон, это:

− военное кораблестроение; − морские суда; − речные суда и суда смешанного плавания (море-река); − научно-исследовательские суда и ледоколы; − суда и средства освоения шельфа; − рыбопромысловый флот.

3) Судостроение – это вторая из отраслей оборонно-промышленного комплекса. Доля су-достроения в общем объеме производства оборонно-промышленного комплекса (ОПК) состав-ляет более ¼, а в экспорте военно-технической продукции достигает 40%. Платежеспособный спрос на продукцию военного кораблестроения определяется текущей Государственной про-граммой развития вооружений (ГПВ) и гособоронзаказом. Оборонно-промышленный комплекс России, в части модернизации и пополнения Военно-морского флота России, а также экспорта продукции военного кораблестроения был и остается одной из основных отраслей-потребителей

209

продукции судостроения, что подтверждается как Российской государственной программой развития вооружений на 2011- 2020 годы, так и динамикой и прогнозами экспорта продукции военного российского кораблестроения за рубеж.

4) Морской транспорт является главным материальным средством развития внешней торговли и международных экономический связей России. Около 60% внешнего торгового гру-зооборота России осуществляется с участием материально-технической базы морского транс-порта РФ. Потребности быстроразвивающейся экономики и внешней торговли России требуют увеличения численного состава морского и речного грузового флотов, пропускной способности портов для всех видов грузов. Основные потребности морского транспортного флота России связаны с современными конкурентоспособными судами различного назначения: танкерами, контейнеровозами, газовозами, балкерами, танкерами-продуктовозами, универсальными суда-ми.

5) Потребность речного флота в судах смешанного плавания, пассажирских, баржах и прочих судах оценивается примерно в $1 млрд., общая потребная грузоподъемность - более 0,4 млн. тонн. Перед судостроителями имеется значительная перспектива по обновлению, модерни-зации, переоснащению, доведению до требований Регламентов и другим мероприятиям в обла-сти судостроения для нужд речных грузовых и пассажирских перевозок.

6) В период до 2020 года для обновления рыбопромыслового флота будет построено не менее 380 единиц добывающих судов, 120 единиц приемно-транспортных судов, до 100 единиц судов, предназначенных для обеспечения федеральных нужд (научно-исследовательские, учеб-ные, аварийно-спасательные и рыбоохранные суда).

7) Освоение континентального шельфа России потребует уже к 2030 г. создания техниче-ских средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. метров газа в год с необходимой инфраструктурой обслуживания. Всего для выполнения прогнозируе-мых объёмов работ на период до 2030 г. транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания составляет - около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн. тонн и обслуживающего фло-та – около 140 единиц. Необходимо будет построить 10 - 12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, их потребуется более 40 единиц). Данный сегмент рынка полностью определен госзаказом. Порт-фель заказов российских организаций до 2025 года может составить около 150 млрд. руб., что составляет до 90% внутреннего рынка.

Таким образом, сегодня можно утверждать, что ведущие российские судостроительные заводы на ближайшую перспективу обеспечены спросом на продукцию судостроения. Отрасль способна удовлетворить потребности государства и отечественных частных компаний судах всех классов.

210

9. УСЛОВИЯ, ВОЗМОЖНОСТИ И ПРОГНОЗ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО КЛАСТЕРА В АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ

Одним из основных направлений социально-экономической политики Правительства

Астраханской области на среднесрочную и долгосрочную перспективу является развития кон-курентоспособных, инновационно ориентированных кластеров в экономике Астраханской обла-сти. Стратегическая цель развития судостроительной отрасли Астраханского региона в соответ-ствии с долгосрочной Стратегией социально-экономического развития заключается в занятии позиции ведущего на Юге производственного звена российского судостроительного кластера со специализацией на выпуске судов для освоения углеводородных ресурсов шельфа Каспийского моря, исполнении роли площадки модернизации транспортных судов и рыболовецкого флота для Волго-Каспийского бассейна, формировании полноценного ядра в судостроительной отрас-ли Астраханской области путем «достройки» проектной, научно-технологической и образова-тельной составляющих.

Долгосрочные цели Правительства Астраханской области по развитию судостроения свя-заны со следующими направлениями. Во-первых, ростом объемов выпуска за счет укрепления существующей специализации астраханского судостроения и выхода на новые сегменты рынка. В последние годы производство технических объектов для разработки шельфовых месторожде-ний, строительство нефтегазодобывающих платформ стали той нишей специализации, которую Правительство Астраханской области предлагает сохранить и закрепить, поскольку в этой сфере уже достигнуты определенные успехи. Вместе с тем с целью минимизации конъюнктурных рис-ков в ближайшее время следует разрабатывать пути диверсификации проектной линейки, кото-рые обеспечили бы выход астраханских предприятий на такие растущие сегменты рынка, как:

− торговый флот на Каспии, который ожидает в ближайшие 5-7 лет существенное обновле-ние и расширение;

− некоторые сегменты европейского рынка, испытывающие рост даже в период затяжного кризиса (суда, обеспечивающие портовые работы, буксиры, спасательные суда, сухогру-зы дедвейтом до 10 тысяч тонн и пр.);

− заказы крупных судовладельцев - ОАО «Совкомфлот», ОАО «Волго-Балтийская компа-ния», государственные заказы. Второй целью является обеспечение высоких темпов технологической модернизации су-

достроения, доведение производительности труда до уровня ведущих мировых производителей. Уровень производительности труда, соответствующий лучшим мировым образцам, является не-обходимым условием устойчивого развития отрасли в ситуации нарастающей конкуренции за заказы как на российском и европейском рынках, так и на Каспии.

Третье направление целей связано с корпоративной модернизацией отрасли. Корпора-тивная стратегия в судостроении должна предусматривать возможность вступления предприя-тий области в альянсы и крупные вертикально интегрированные структуры с участием россий-ских или мировых лидеров отрасли. Это, безусловно, не единственный возможный путь разви-тия, однако при принятии политики перехода на корпусное судостроение и реализацию офф-шорных заказов, как показывает мировой опыт, судостроительным предприятиям для обеспече-ния собственной конкурентоспособности потребуется вхождение в состав полнокомплектных компаний. Другим вариантом усиления отрасли является тесная горизонтальная интеграция предприятий внутри кластера, в этом случае потребуются усилия со стороны региона по внед-рению механизмов субконтрактации и аутсорсинга. И в том, и в ином случае структура кластера претерпит значительные изменения.

Также долгосрочной целью Правительства Астраханской области по развитию судостро-ения является достройка судостроительного кластера: формирование инновационно-

211

технологического центра, усиление образовательных модулей, развитие проектных бюро, осу-ществляющих полный комплекс работ по проектированию.

В соответствии с исследованиями, проведенными ЦСИ «Северо-Запад» в рамках работки долгосрочной стратегии развития Астраханской области [28] в настоящее время в астраханском судостроении сформировался протокластер, то есть кластерное образование, не ставшее еще полноценным кластером. Приведем прогнозы этапов формирования проектно-технологического судостроительного кластера в Астраханской области в периоде 2009-2020 гг. в таблице 49. Таблица 49 - Прогнозные этапы формирования проектно-технологического судостроительного кластера в Астраханской области к 2020 году (составлено с использованием [28])

Характеристика кластера

Протокластер 2009 год

Производственный кла-стер

2012 год

Проектно-технологический кластер

2020 год

Цель

Сохранение объемов вы-пуска продукции на до-кризисном уровне, до-стигнутом в 2007 году и обеспечение технологи-ческой модернизации верфей

Становление крупнейше-го центра аутсорсинга в сфере гражданского су-достроения и второго по масштабу центра офф-шорного судостроения

Создание судостроитель-ного кластера «полного цикла», обеспечивающего производство судострои-тельной продукции на уровне не менее 30% рынка Каспия

Стратегические партнеры судостро-ительных предприя-тий

• государственные или частные крупные ин-весторы;

• проектные бюро

• российские и зарубеж-ные проектные бюро;

• судовладельцы; • грузоперевозчики; • портовые операторы

• судовладельцы; • грузоперевозчики; • нефтяные компании; • вузы

Этап формирования судостроительного кластера

Начало проекта: • завершение формиро-

вания Южного центра судостроения и судо-ремонта;

• разработка Стратегии судостроительного кластера;

• развитие маркетинго-вого направления – расширение товарной линейки и поиск новых партнеров

Развитие кластера: технологическая модер-низация и встраивание в кластер судостроения мирового уровня

Достройка кластера:

создание проектных бюро и сервисных компаний

Корпоративная структура кластера

Отдельные предприятия и интегрированные груп-пы: • Южный центр судо-

строения и судоремон-та;

• Группа «Каспийская Энергия»;

• ОАО «ССРЗ Красные баррикады» и др.

Сетевая структура с яд-ром - страновым лиде-ром

Сетевая структура с яд-ром – страновым или ми-ровым лидером

Базовая инфра-структура

Судостроительные и су-доремонтные предприя-тия области

• производственная; • маркетинговая; • образовательная; • финансовая

• производственная и сер-висная;

• проектная и технологи-ческая

(дизайн, проектирование); • научно-образовательная

212

Характеристика кластера

Протокластер 2009 год

Производственный кла-стер

2012 год

Проектно-технологический кластер

2020 год

Функциональная структура кластера

2009 год 2020 год • оффшорное судострое-

ние (платформы, тех-нические средства для освоения шельфа);

• гражданское судостро-ение (баржи, теплохо-ды, гостиничные ком-плексы, танкеры и пр.);

• судоремонт; • сервисные организа-

ции; • образовательные цен-

тры (профильные спе-циалисты, квалифици-рованные рабочие);

• консалтинг (обоснова-ние инвестиций, экс-пертиза, контроль за-купок);

• общественные органи-зации (Ассоциация су-достроителей);

• разработка технологи-ческой и рабочей до-кументации

• оффшорное судостроение (платформы, технические средства для освоения шельфа);

• гражданское судостроение (баржи, теплоходы, гос-тиничные комплексы, танкеры, включая крупнотон-нажные и пр.);

• судоремонт; • приборостроение для гражданского и оффшорного

судостроения*; • сервисный центр (полный цикл сервисных работ для

оффшорного судостроения); • технологические центры; • образовательные центры (профильные специалисты,

квалифицированные рабочие); • финансовые услуги, страхование, консалтинг; • Южный центр судостроения и судоремонта; • общественные организации; • проектирование (весь комплекс для гражданского

судостроения, строительства оффшорных проектов)

* Курсивом выделено гипотетически возможное, но трудно реализуемое обновление существу-ющих или появление новых элементов кластера.

Схема астраханского судостроительного проектно-технологического кластера, которая в соответствии со Стратегией долгосрочного развития области должны быть реализована к 2020 году, будет выглядеть следующим образом (рисунок 65). Схема, представленная на рисунке 65, конечно не может включить всех реальных участников судостроительного кластера Астраханской области. Вместе с тем она иллюстрирует важные свойства потенциального кластера. На рисунке 65 видна горизонтальная цепочка связанных направлений судостроения – гражданского судостроения, оффшорного судостроения и судоре-монта, которые объединены общими факторами производства, подобными технологиями. Эти разновидности судостроения используют общую рыночную среду и общность процессов разви-тия. Также на схеме видна вертикальная интеграция, объединяющая предпроизводственные и производственные стадии в судостроении в единый производственный цикл. Помимо верти-кальных и горизонтальных взаимосвязей на схеме выделены общественные и государственные организации, оказывающие влияние на членов кластера. Это Администрация Астраханской об-ласти, Южный центр судостроения и судоремонта и Ассоциация судостроителей Астраханской области. Из рисунка 65 можно проследить, какие местные организации включены во взаимодей-ствие с судостроением. Например, мы видим блок «Образовательные организации», соответ-ственно можем говорить об Астраханском государственном техническом университете, про-граммы которого готовят специалистов и рабочих для судостроения. Так как потенциальными заказчиками Астраханского судостроения являются нефтегазовые компании и организации-

213

представители транспортного кластера (грузоперевозчики, порты, пароходства и др.) они также показаны на рисунке 1 в виде дополнительных субъектов схемы, оказывающих влияние на чле-нов кластера.

Рисунок 65 - Схема судостроительного кластера Астраханской области в перспективе к 2020 году [23]

Нефтегазовый комплекс

Судостроительное производство

1. ПРАВИТЕЛЬСТВО 2. АСТРАХАНСКОЙ

ОБЛАСТИ

Южный центр судостроения и

судоремонта

Ассоциация судостроителей Астраханской области

Транспортный кластер

Гражданское судостроение

Оффшорное судостроение

Судоремонт

Приборостроение для гражданского и офф-

шорного судостроения

Образовательные организации

Проектирование

Финансовые услуги, страхование, консалтинг

Технологические центры

Достроечные услуги

Морские операции

Газовые сервисные услуги

Транспортные сервисные услуги

Инженерные сервисные услуги

Электромонтажные работы

214

Таким образом, развитие судостроительного кластера в Астраханской области, являюще-

еся официальным направлением интеграционных процессов в судостроительной отрасли регио-на, курируемым Правительством Астраханской области, направлено на повышение уровня про-изводительности труда на судостроительных предприятия Астрахани до уровня мировых произ-водителей; расширение товарной линейки судостроительной отрасли в направлении производ-ства пассажирского, танкерного, рыбопромыслового флота; становление мощного центра офф-шорного судостроения – лидера Прикаспийского региона и др. Под влиянием его становления судостроительная отрасль Астраханской области получит дальнейшее развитие, выход на новые рынки, модернизацию, возможность получения новых заказов и дальнейшую интеграцию в масштабах региона и Каспийского бассейна, что позволит укрепить позиции российского судо-строения на Юге.

С 2011 года в Астрахани успешно функционирует Центр кластерного развития малого и среднего предпринимательства Астраханской области «Автономное учреждение астраханской области «Астраханский областной инновационный центр». Сложившая к 2014 году фактическая схема судостроительного кластера Астраханской области представлена на рисунке 66.

Рисунок 66 - Фактически сложившаяся к 2014 году схема судостроительного кластера

Астраханской области

215

Портовая сфера является сопутствующей отраслью в кластере. Всего на территории Аст-

раханской области 16 портов. Из них крупнейшие: ЗАО «Астраханский морской порт», ОАО «Астраханский порт», ОАО «Морской торговый порт «Оля», ООО «Центральный грузовой порт». Порт «Оля» управляется ОАО «Южная транснациональная компания «Морской торго-вый порт Оля». Развитие порта связано с проектом «Международный транспортный коридор «Север-Юг» Российских железных дорог. Для совершенствования астраханского транспортного узла областное правительство вместе с группой инвесторов разработало соответствующую стра-тегию, рассчитанную до 2015 года.

На территории области располагается, в совокупности, 63 предприятия водного транс-порта, 11 стивидорских и 34 экспедиторских организаций. ОАО «Астраханский порт» является крупнейшей стивидорной компанией в Астрахани. Шипчандлерские услуги предоставляет одна компания на территории Астраханской области, ООО «Волгосервис».

В качестве главнейшей сопутствующей отрасли можно назвать судоремонт на террито-рии Астраханской области. Всего судоремонтных предприятий на территории области - 9. Так-же на территории области находятся предприятия по машиностроению (11 наиболее крупных предприятий), металлообработке (5 предприятий), деревообработке (5 предприятий), химиче-ской промышленности (4 предприятия), функционируют классификационные и надзорные орга-низации, проектно-конструкторские бюро, буксирный, дноуглубительный и гидротехнический флот.

На территории Астраханской области находится небольшое количество предприятий, снабжающих заводы материалами и деталями, а также оказывающие разного рода услуги для них. Астраханские судостроители не имеют возможности закупать высокотехнологичное обо-рудование у домашних производителей, заводы размещают заказы на предприятиях Западной Европы. Монополистом в области электромонтажных работ на территории области является компания ООО «МП РСВ», которая тесно сотрудничает с предприятиями отрасли. Поставщи-ками запасных частей для судов являются семь астраханских компаний, такие как: ООО «Дизе-льВолгоСнаб», ООО «ТАБО», ООО «Эллинг».

Стратегия развития судостроительной отрасли Астраханской области представлена в ви-де линейки развития (рисунок 67).

В качестве экономической основы для разработки прогноза и модели развития судостро-ительно-судоремонтных предприятий Астраханский области был взят ряд показателей, характе-ризующих эффективность деятельности предприятий, таких как объем производства, уровень заработной платы, численность персонала и др. Одной из основных целей проведенного иссле-дования является формирование условий устойчивого роста и повышения конкурентоспособно-сти судостроительно-судоремонтных предприятий Астраханской области, следовательно, ос-новное внимание при прогнозировании должно уделяться выходным показателям, например, объему производства.

Выбор определенного показателя в качестве параметра временного ряда объясняется также тем, что современные отечественные предприятия представляют собой инерционные си-стемы, с устоявшимися технологиями, коммерческими связями, ресурсными и производствен-ными возможностями. В связи с этим, индекс производства является наиболее оптимальным для определения его как базового показателя прогнозной модели (таблица 50).

216

Рисунок 67 - Линейка развития судостроительной отрасли Астраханской области

2007 2009 2011 2012 2013 2014 2020

Направления: 1.Консолидация предприятий отрасли в рамках деятельности Южного судостроительного центра 2. Разработка и продвижение Стратегии развития отрасли (класте-ра) 3. Стратегические партнерства с судоходными компаниями, про-ектными организациями, финансовыми институтами и пр. 4. Маркетинговое продвижение отрасли. Расширение «проектной линейки» возможностей астраханского судостроения 5. Организация собственного проектного бюро в судостроении 6. Организация кадрового центра на базе АГТУ и политехническо-го колледжа

Построение протокластера: Заверше-ние формирование Южного судо-строительного центра разработка Стратегии кластера; развитие марке-тинга – расширение товарной линей-ки, поиск новых партнеров

Производственный кластер: Развитие кластера: технологическая модернизация, встраивание в кластер судостроения странового уровня

Проектно-технологический кластер: Достройка кластера, созда-ние проектных бюро и сервисных компаний

26.02.2013 – Состоялся спуск на воду сухогрузного судна «Влади-мир Захаренко» проекта RSD-49

28.03.2013 на головной пло-щадке Астра-ханского ОСК состоялся спуск на воду 2-х буксиров по заказу ТОО OMS Shipping

В 2014 году на ОСК начинается реализация программы по строитель-ству флота для новорос-сийской военно-морской базы.

15 мая 2013 – На ССЗ «Ло-тос» состоялся спуск на воду опорных блоков ледостойкой стационарной платформы.

Создание региональной организации по продви-жению и информацион-ной поддержке судостро-ительной отрасли

Реоргани-зация ОАО «Морской торговый порт Оля»

07.12.2012 Под-писано Соглаше-ние о взаимном сотрудничестве по формированию судостроительно-го кластера АО

21.01.2013 Астраханские судостроители завершили процедуру вхождения в Объединенную судостроитель-ную корпорацию

Разрабатывается законо-проект "О мерах по под-держке судостроения и судоходства в РФ". 25 ян-варя 2011 года он был одобрен правительствен-ной комиссией по законо-проектной деятельности.

С марта 2012 За-вод «Красные Баррикады» по заказу китайской компании «Янтай Раффл» строит плавучую буро-вую установку

217

Таблица 50 - Исходные данные для разработки прогнозной модели

Период Индекс производства (обрабатывающее производство), % 1992 г. 97,7 1993 г. 94,8 1994 г. 79,5 1995 г. 99,3 1996 г. 96,5 1997 г. 114,4 1998 г. 101,0 1999 г. 117,4 2000 г. 89,8 2001 г. 130,2 2002 г. 97,7 2003 г. 107,4 2004 г. 100,6 2005 г. 100,0 2006 г. 100,8 2007 г. 110,3 2008 г. 108,7 2009 г. 82,0 2010 г. 106,4

Для решения поставленной задачи воспользуемся нейронными сетями, обладающими

рядом преимуществ по сравнению с традиционными методами прогнозирования. Обладая свойствами искусственного интеллекта, нейронные сети способны обучаться, накапливать и обобщать имеющуюся информацию, использовать ее новые данные, давая хорошие резуль-таты.

Хорошей нейронной сетью признается та, у которой на выходе одинаково малы ошибки на всех трех подмножествах. Кроме того, необходимо обращать внимание на произ-водительность сети (отношение стандартного отклонения ошибок сети к стандартному от-клонению исходных данных). Сеть считается подобранной хорошо, если ее производитель-ность не превышает 0,2. Для обрабатывающего производства наилучшую контрольную производительность демон-стрирует сеть РБФ 51:5-3-1:1 и Линейная сеть 31:3-1:1. Однако тестовая производительность линейной нейронной сети 31:3-1:1 составила 0,710788, что является обоснованием для ее ис-ключения из состава анализируемых сетей. Нейронная сеть РБФ 51:5-3-1:1 для обрабатыва-ющего производства имеет ошибку обучения, равную 0,005607, и тестовую ошибку, равную 0,600840, что свидетельствует о хорошо подобранной сети. Показатели регрессионной стати-стики (стандартное отклонение, среднее ошибки, корреляция и др.) также свидетельствуют об эффективности данной нейронной сети (таблица 51).

218

Таблица 51 - Результат построения нейронных сетей предприятий обрабатывающих производств

Архитектура Производительность

обучающая

Контрольная про-

изводительность

Тестовая произво-

дительность

Ошибка

обучения

Контрольная

ошибка

Тестовая

ошибка

Обучение /

Элементы

ОРНС 51:5-2-1:1 0,000001 1,000335 0,898024 0,000000 0,800996 0,212414 ПВ

ОРНС 31:3-5-2-1:1 0,108883 1,163670 1,028387 0,020023 0,684743 0,224023 ПВ

Линейная 51:5-1:1 0,000000 0,892307 0,881781 0,000000 1,605066 1,032438 ПО

Линейная 31:3-1:1 0,017153 0,712241 0,710788 0,006682 1,537081 1,224345 ПО

РБФ 51:5-3-1:1 0,026486 0,980270 0,314588 0,005607 0,743431 0,600840 КС, КБ, ПО

ОРНС 31:3-5-2-1:1 0,006328 0,964605 0,910759 0,001340 0,715035 0,511716 ПВ

219

Таблица 52 - Прогноз индекса производства (в %) для предприятий обрабатывающих производств

Период Фактические наблюдения

Архитектура

ОРНС 51:5-2-1:1

ОРНС 31:3-5-2-

1:1

Линейная 51:5-1:1

Линейная 31:3-1:1

РБФ 51:5-3-

1:1

ОРНС 31:3-5-2-

1:1 1997 г. 114,4 108,7000 100,3115 96,1732 90,06702 105,6408 100,0003 1998 г. 101,0 108,7000 104,4471 100,9089 96,52143 104,6229 100,5581 1999 г. 117,4 108,6044 105,0535 98,8216 92,25657 104,2485 100,1654 2000 г. 89,8 108,7000 104,1506 99,9914 92,99714 100,8238 100,3896 2001 г. 130,2 108,6813 103,9182 100,3337 93,44845 100,1529 100,4568 2002 г. 97,7 108,6999 104,2835 99,8854 92,17712 99,1402 100,4114 2003 г. 107,4 108,6999 104,4992 100,2690 92,72769 99,6148 100,4263 2004 г. 100,6 108,6999 104,4379 100,1436 92,29979 100,0042 100,4343 2005 г. 100,0 108,6999 104,3532 100,1134 92,10114 100,4654 100,4297 2006 г. 100,8 108,6999 104,3589 100,1771 92,12780 100,6264 100,4305 2007 г. 110,3 108,6999 104,3929 100,1208 91,88128 100,6352 100,4314 2008 г. 108,7 108,6999 104,3999 100,1353 91,83534 100,4955 100,4310 2009 г. 82,0 108,6999 104,3896 100,1358 91,73953 100,3897 100,4310 2010 г. 106,4 108,6999 104,3847 100,1246 91,63461 100,3181 100,4311 2011 г. - 108,6999 104,3874 100,1308 91,58211 100,3134 100,4310 2012 г. - 108,6999 104,3898 100,1276 91,50397 100,3376 100,4310 2013 г. - 108,6999 104,3895 100,1269 91,44715 100,3701 100,4311 2014 г. - 108,6999 104,3885 100,1281 91,39700 100,3900 100,4311 2015 г. - 108,6999 104,3884 100,1270 91,34638 100,3959 100,4311 2016 г. - 108,6999 104,3887 100,1274 91,30657 100,3907 100,4311

Описательная статистика Среднее данных 108,6942 104,1857 99,90508 92,1199 100,9688 100,4007 Ст. откл. данных 0,021544 0,933314 0,948845 1,255896 1,722594 0,116211 Среднее ошибки 1,4557 -1,9119 -2,5709 -3,8106 -2,5186 -3,6004 Ст. откл. ошибки 11,4818 12,4150 11,4123 12,2292 10,0699 10,7226 Среднее абсолютной ошибки

7,4230 8,7516 8,2048 9,4389 7,0056 7,4355

Отношение ст. откл. 1,0078 1,0897 1,0017 1,0734 0,8839 0,9412 Корреляция 0,1366 -0,1891 0,1456 0,0373 0,5249 0,3620

220

Архитектура : ОРНС s5 1:5-5-2-1:1 , N = 6Производительность обуч. = 0,000001 , Контр. производительность = 1,000335 , Тест.

производительность = 0,898024



Архитектура : Линейная s5 1:5-1:1 , N = 13Производительность обуч. = 0,000000 , Контр. производительность = 0,892307 , Тест.


Архитектура : Линейная s3 1:3-1:1 , N = 14Производительность обуч. = 0,017153 , Контр. производительность = 0,712241 , Тест.


Архитектура : РБФ s5 1:5-3-1:1 , N = 19Производительность обуч. = 0,026486 , Контр. производительность = 0,980270 , Тест.




Рисунок 68 - Архитектура лучших нейронных сетей предприятий обрабатывающих производств

221

Проекция временного ряда, Обрабатывающее производство

АрхитектураОРНС 51:5-2-1:1ОРНС 31:3-5-2-1:1Линейная 51:5-1:1Линейная 31:3-1:1РБФ 51:5-3-1:1ОРНС 31:3-5-2-1:1

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 2688

90

92

94

96

98

100

102

104

106

108

110

112

Рисунок 69 - Проекция временного ряда «Индекс производства, %» для предприятий обрабатывающих производств

Полученные результаты по судостроительно-судоремонтным предприятиям выглядят

достаточно плохо. Подобная картина возникла из-за влияния сигмоидальных функций (сиг-моиды) в скрытом слое нейронной сети, которые позволяют усиливать слабые сигналы и не насыщаться от сильных сигналов. В связи с этим, полученные сети нельзя рассматривать для построения прогноза на большое число шагов вперед - картина может получиться неадекват-ной, или надежность такого прогноза будет слишком маленькой.

Имея в своем распоряжении хорошо подобранные сети, мы имеем возможность раз-работать прогноз индекса производства судостроительно-судоремонтных предприятий на среднесрочный период 2011-2016 гг. В нашем временном ряду содержится только 19 наблю-дений (данные за период 1992-2010 гг.), 6 из которых были удалены при препроцессирова-нии (прогноз нельзя сделать на основе первых 6 наблюдений, поскольку для этого нет доста-точно точек), поэтому для сравнения можно использовать только 13 шагов (наблюдений). Однако, вполне возможно построить проекцию за границу доступных данных: после этого мы сможем увидеть предсказанное значение, спроецированное за границу.

Для прогнозирования индекса производства предприятий обрабатывающих произ-водств, занятых добычей полезных ископаемых, используется нейросеть РБФ 51:5-3-1:1, ко-торая моделирует произвольную нелинейную функцию с помощью всего одного промежу-точного слоя, а во-вторых, обучается очень быстро, так как параметры линейной комбинации в выходном слое можно полностью оптимизировать с помощью хорошо известных методов линейного моделирования, которые работают быстро и не испытывают трудностей с локаль-ными минимумами (рисунок 70).

222

Рисунок 70 - Прогноз индекса производства для судостроительно-судоремонтных предприятий Астраханской области на период 2011-2016 гг.

Относительно стабильная ситуация с индексом производства обрабатывающих пред-

приятий только на первый взгляд кажется положительной. Обрабатывающие предприятия Астраханской области на протяжении всего периода развития экономических отношений и так демонстрировали низкие темпы производства, плохое качество продукции и т.д. В связи с этим можно в дальнейшем ожидать только снижение индекса производства обрабатываю-щих предприятий и, как следствие, снижение их доли на рынке. Ситуация также обостряется в связи с вступлением России в ВТО, а, следовательно, можно ожидать, что на отечествен-ный рынок «хлынут» товары импортного производства, более конкурентоспособные, более качественные и дешевые. Региональным, да и отечественным обрабатывающим производ-ствам в целом, становится жизненно необходимым модернизация производства, внедрение новых технологий, позволяющих производить качественную и доступную для потребителя продукцию, т.е. активизация инновационной деятельности.

100,26

100,28

100,3

100,32

100,34

100,36

100,38

100,4

100,42

2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г.

223

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

1. Анализ состояния судостроительной отрасли России [Электронный ресурс] / Агентство национальных новостей.- URL: http://www.annews. ru/news/detail.php?ID=84123

2. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, утвержденная приказом Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 года № 354 [Электронный ресурс]. - URL: http: //www.garant.ru /products /ipo /prime /doc /92194/

3. МВМС-2013 – визитная карточка России // Военно-промышленный курьер.- № 25 (493).- 3.07.2013 г.

4. Госпрограмма вооружений приросла «Ясенями» и «Бореями» [Электронный ресурс] // Газета Комерсантъ.- URL: http://www.kommersant.ru/doc/1867395

5. В 2013 году начнется оснащение подводных лодок проектов «Щука-Б» и «Варшавянка» ракетами комплекса «Калибр-ПЛ» [Электронный ресурс] / Портал FLOTPROM.- URL: http://flotprom.ru/news/?ELEMENT_ID=129442

6. Россия построит эсминцы противоракетной обороны [Электронный ресурс] / Портал Len-ta.ru: Наука и техника.- URL: http://lenta.ru/news/2012/06/25/destroyer/

7. Главком ВМФ о развитии Военно-морского флота России в ближайшей перспективе [Электронный ресурс] / Информационное агентство Армс Тасс.- URL: http://armstass.su/ ?page=article&aid=109031&cid=25

8. Перевалка российских грузов в морских портах за 2012 год [Электронный ресурс] / Сайт компании Морцент-ТЭК.- URL: http://www.transrussia.net/analytics/2012/12/analytics.aspx

9. Объем перевалки грузов в морских портах России за 2013 год увеличился на 3,9% до 589,0 млн. тонн [Электронный ресурс] / Сайт Минтранса России.- URL: http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=21319

10. Перевозки российских грузов через морские порты России, Балтии и Украины за 9 меся-цев 2013 г. [Электронный ресурс] / Сайт компании Морцент-ТЭК.- URL: http://www.transrussia.net/analytics/2013/9/analytics.aspx

11. Грузооборот морских портов России за 2011 г. [Электронный ресурс] / Информационный портал Судостроение. Энергетика. Транспорт.- URL: http://www.setcorp.ru/main/ pressre-lease.phtml?news_id=39398&language=russian

12. Грузооборот морских портов России за 2013 г. [Электронный ресурс] / Информационный портал Судостроение. Энергетика. Транспорт.- URL: http://www.setcorp.ru/main/ pressre-lease.phtml?news_id=50812&language=russian

13. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года [Электрон-ный ресурс] / Сайт ФГУП Росморпорт.- URL: http://www.rosmorport.ru/seastrategy.html

14. Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года [Элек-тронный ресурс] / Информационно-правовой портал Гарант.- URL: http://www.garant.ru/ products/ ipo/prime/doc/2073572/

15. Внутренние водные пути России [Электронный ресурс] / Информационный портал Port-News – URL: http://portnews.ru/investment_projects/81/

16. Распоряжение Правительства РФ от 03.07.2003 N 909-р О Концепции развития внутрен-него водного транспорта Российской Федерации [Электронный ресурс] / Информацион-но-правовой портал BestPravo.- URL: http://www.bestpravo.ru/federalnoje/hj-pravo/m4r.htm

17. Проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта российской федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс] / Информационный портал PortNews – URL: http://portnews.ru/news/165201/

18. Приказ Федерального агентства по рыболовству от 30 марта 2009 г. N 246 «Об утвержде-нии Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на пери-од до 2020 года» [Электронный ресурс] / Информационно-правовой портал Гарант.- URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/2068101/#ixzz2rtv1D6Vb

19. Проект Концепции обновления рыбопромыслового флота на 2010-2020 годы, разработан-

http://www.annews.ru/news/detail.php?ID=84123

http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/92194/


http://www.kommersant.ru/doc/1867395

http://flotprom.ru/news/?ELEMENT_ID=129442

http://flotprom.ru/news/?ELEMENT_ID=129442

http://lenta.ru/news/2012/06/25/destroyer/

http://armstass.su/?page=article&aid=109031&cid=25

http://www.transrussia.net/analytics/2012/12/analytics.aspx

http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=21319

http://www.transrussia.net/analytics/2013/9/analytics.aspx

http://portnews.ru/investment_projects/81/

http://www.bestpravo.ru/federalnoje/hj-pravo/m4r.htm

http://portnews.ru/news/165201/

http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/2068101/#ixzz2rtv1D6Vb

224

ный ОАО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт по разви-тию и эксплуатации флота» [Электронный ресурс] / Сайт ТК Фриорд.- URL: http://www.fiord-fish.ru/ news/935/

20. Указ Президента РФ от 30.01.2010 г. № 120 «Об утверждении доктрины продовольствен-ной безопасности РФ» [Электронный ресурс] / Информационно-справочная система «Консультант Плюс».-URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/ online.cgi?req =doc;base= LAW; n=96953

21. Исследование: Судостроительная промышленность России 2010-2012 гг. [Электронный ресурс] / Информационное агентство INFOLine.-URL: http://www.infoline.spb.ru/ services/4/katalog/page.php?issled=634

22. Энергетическая стратегия России на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 13 ноября 2009 г. N 1715-р) [Электронный ре-сурс] / Информационно-правовой портал Гарант.- URL: http://iv.garant.ru/ SESSION/PILOT/main.htm

23. Мичурина О.Ю. Методы экономического обоснования управленческих решений по фор-мированию промышленных сетей в судостроении: Монография.- М.: Инфра-М, 2011.- 157 с.

24. Астрахань станет южным центром судостроения России / Информационное агентство «Росбалт».- URL: http://www. rosbalt.ru/2009/04/10/632834.html

25. Указа Президента РФ от 9.06.2010 года № 696 «О развитии открытого акционерного обще-ства «Объединенная судостроительная корпорация» [Электронный ресурс] / Информаци-онно-справочная система ГАРАНТ.-URL: http://base. garant.ru/198398/

26. Распоряжение Правительства РФ от 11.11.2010 г. N 1953-р «О мерах по реализации Указа Президента РФ от 9.06.2010 г. N 696 «О развитии открытого акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» [Электронный ресурс].- Информационно-справочная система ГАРАНТ.-URL: http://base. garant.ru/199750/

27. Беликов Д., Попов Е. Владельцы выпустили "Каспийскую энергию" Контроль над группой перейдет к ОСК [Электронный ресурс / Газета КОМЕРСАНТЪ.- 08.08.2011.- URL: http://www.kommersant.ru/doc/1693298

28. Проект стратегии социально-экономического развития Астраханской области на долго-срочную перспективу [Электронный ресурс] / Центр стратегических разработок «Севе-ро-Запад».- URL: http://www.csr-nw.ru/ con-tent/library/default.asp?shmode=8&ids=44&ida=2286

29. Исследование: Судостроительная промышленность России 2010-2012 гг. [Электронный ресурс] / Информационное агентство INFOLine.- URL: http://www.infoline.spb.ru/ services/4/katalog/page.php?issled=634

30. Проспект ценных бумаг ООО «Каспийская Энергия Финанс» [Электронный ресурс] / Официальный сайт КНРГ.- URL: http://www.rr-mnp.ru/about/issuer/emission/

31. Логачев С.И. Влияние финансово-экономического кризиса на развитие мирового судо-строения [Электронный ресурс]/ С.И. Логачев, В.В. Чугунов // Судостроение. № 3(29). 2009.- URL: http://www.maritimemarket.ru/article.phtml?id=1073&lang=ru

32. Мировое судостроение впадает в кризис [Электронный ресурс] / Корабельный портал Korabley.net.- URL: http://korabley.net/news/mirovoe_sudostroenie _vpadaet_v_krizis/2012-06-16-1202

33. В Баку начнут строить военные корабли [Электронный ресурс] / Информационно-дискуссионный портал Newsland.- URL: http://newsland.com/news/detail/id/1278953/

34. Incat Tasmania строит скоростной катамаран для каспийского шельфа, Азербайджан [Электронный ресурс] / Портал Maritime Bulletin.- URL: http://www.odin.tc/newsru/ read.asp?articleID=2211

35. Акимова И. Китайское судостроение вчера и сегодня [Электронный ресурс] / Информа-ционно-поисковая система Корабул.ру.- URL: http://www.korabel.ru/news/comments/ kitayskoe_sudostroenie_vchera_i_segodnya.html

http://base.consultant.ru/cons/cgi/%20online.cgi?req%20=doc;base=%20LAW;%20n=96953

http://base.consultant.ru/cons/cgi/%20online.cgi?req%20=doc;base=%20LAW;%20n=96953

http://www.rosbalt.ru/2009/04/10/632834.html

http://base.garant.ru/198398/

http://www.csr-nw.ru/%20content/library/default.asp?shmode=8&ids=44&ida=2286

http://www.csr-nw.ru/%20content/library/default.asp?shmode=8&ids=44&ida=2286

http://www.rr-mnp.ru/about/issuer/emission/

http://www.maritimemarket.ru/article.phtml?id=1073&lang=ru

http://korabley.net/news/mirovoe_sudostroenie%20_vpadaet_v_krizis/2012-06-16-1202

http://korabley.net/news/mirovoe_sudostroenie%20_vpadaet_v_krizis/2012-06-16-1202

http://newsland.com/news/detail/id/1278953/

225

36. Incat Tasmania строит скоростной катамаран для каспийского шельфа, Азербайджан [Электронный ресурс] / Портал Maritime Bulletin.- URL: http://www.odin.tc/newsru/ read.asp?articleID=2211http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=2211

37. Распоряжение Правительства РФ от 24.12.2012 N 2514-р «Об утверждении государ-ственной программы Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013 - 2030 го-ды» [Электронный ресурс] / Информационно-справочная система ГАРАНТ.-URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/70190140/

38. Войниченко В. Мировое судостроение - на переломе [Электронный ресурс] / Портал Но-вости ВПК.- URL: http://vpk.name/news/103145_mirovoe_sudostroenie__na_perelome.html

39. Краткий обзор мирового рынка судостроения в 2011-2012 г.г. ЧАСТЬ II [Электронный ресурс] / Русская Пелагическая Исследовательская Компания / Портал Fishnet.- URL: http://www.fishnet.ru/news/promysel_i_pererabotka/28738.html

40. Китай занял лидирующую позицию на мировом судостроительном рынке по итогам 2013 года [Электронный ресурс] / Информационно-поисковая система Корабул.ру.- URL: http://www.korabel.ru/news/comments/kitay_zanyal_lidiruyuschuyu_poziciyu_na_mirovom_sudostroitelnom_rynke_po_itogam_2013_goda.html

41. Китай становится судостроительной державой номер один в мире Электронный ресурс] / Портал Укр-Китай коммуникейшин.- URL: http://ukr-china.com/article/Analyst/Kitay_stanovitsya_sudostroitelnoy_derzhavoy_nomer_odin_v_mire.html

42. Пухов Р. Армада под звёздно-красно-полосатым флагом Электронный ресурс] / Портал Армейский вестник.- URL: http://army-news.ru/2011/10/armada-pod-zvyozdno-krasno-polosatym-flagom/

43. Судостроение [Электронный ресурс] / Энциклопедия Японии.- URL: http://enc-dic.com/enc_japan/Sudostroenie-737/

44. Зарубежный опыт развития отрасли [Электронный ресурс] / Рейтинговое агентство Экс-перт РА.- URL: http://raexpert.ru/researches/river_shipbuilding/part3/

45. Шамрай Ф.А. Еще раз о кластере судостроения [Электронный ресурс] / Сайт Союза ма-шиностроителей России.- URL: http://www.unionexpert.ru/index.php/news/item/514-ethe-raz-o-klastere-sudostroeniya

46. Шамрай Ф.А. Вопросы обеспечения конкурентоспособности судостроения [Электронный ресурс] / Информационно-поисковая система Корабел.ру.- URL: http://www.korabel.ru/news/comments/voprosi_obespecheniya_konkurentosposobnosti_sudostroeniya.html

47. Шамрай Ф.М. Кластер судостроения СЗФО: проект и пути реализации [Электронный ре-сурс] / Ф.М. Шамрай, В. Зазимко.- URL: http://www.docme.ru/doc/244228/klaster-sudostroeniya

48. Судостроительные гиганты [Электронный ресурс] / Портал Знания. Сом.- URL: http://znanija.com/task/1850735

49. Ким К. Корейская судостроительная индустрия [Электронный ресурс] // Порты Украины. № 6. 2002 / Информационно-поисковая система Корабел.ру.- URL: http://shipbuilding.ru/rus/articles/korea/

50. Мореходов М.А. Судостроение за рубежом. Южная Корея [Электронный ресурс] / Ин-формационно-поисковая система Корабел.ру.- URL: http://www.korabel.ru/news/comments/sudostroenie_za_rubezhom_yuzhnaya_koreya.html

51. Южная Корея: судостроение [Электронный ресурс] / Агентство Деловой мир.- URL: http://www.business.dp.ua/inform/002.htm

52. Судостроительные предприятия Южной Кореи, Китая, Японии [Электронный ресурс] / Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструктор-ско-технологический институт морского флота.- URL: http://www.dniimf.ru/ru/ship-building-enterprises

http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=2211


http://vpk.name/news/103145_mirovoe_sudostroenie__na_perelome.html

http://www.fishnet.ru/news/promysel_i_pererabotka/28738.html

http://www.korabel.ru/news/comments/kitay_zanyal_lidiruyuschuyu_poziciyu_na_mirovom_sudostroitelnom_rynke_po_itogam_2013_goda.html

http://www.korabel.ru/news/comments/kitay_zanyal_lidiruyuschuyu_poziciyu_na_mirovom_sudostroitelnom_rynke_po_itogam_2013_goda.html

http://army-news.ru/2011/10/armada-pod-zvyozdno-krasno-polosatym-flagom/

http://army-news.ru/2011/10/armada-pod-zvyozdno-krasno-polosatym-flagom/

http://enc-dic.com/enc_japan/Sudostroenie-737/

http://enc-dic.com/enc_japan/Sudostroenie-737/

http://raexpert.ru/researches/river_shipbuilding/part3/

http://www.unionexpert.ru/index.php/news/item/514-ethe-raz-o-klastere-sudostroeniya

http://www.unionexpert.ru/index.php/news/item/514-ethe-raz-o-klastere-sudostroeniya

http://www.korabel.ru/news/comments/voprosi_obespecheniya_konkurentosposobnosti_sudostroeniya.html

http://www.korabel.ru/news/comments/voprosi_obespecheniya_konkurentosposobnosti_sudostroeniya.html

http://www.docme.ru/doc/244228/klaster-sudostroeniya

http://www.docme.ru/doc/244228/klaster-sudostroeniya

http://znanija.com/task/1850735

http://shipbuilding.ru/rus/articles/korea/

http://www.korabel.ru/news/comments/sudostroenie_za_rubezhom_yuzhnaya_koreya.html

http://www.korabel.ru/news/comments/sudostroenie_za_rubezhom_yuzhnaya_koreya.html

http://www.business.dp.ua/inform/002.htm

http://www.dniimf.ru/ru/ship-building-enterprises

http://www.dniimf.ru/ru/ship-building-enterprises

226

53. Shipbuilding statistics [Электронный ресурс] / The Shipbuilders Association of Japan.- URL: http://www.sajn.or.jp/e/statistics/Shipbuilding_Statistics_Sep2013e.pdf

54. Сайт ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод».- URL: http://www.vksrz.astranet.ru/index.htm

55. Сайт ОАО Группы компаний КНРГ.- URL: http://www.rr-mnp.ru/construction/aspo/ 56. Сайт ОАО «ССЗ «Красные баррикады».- URL: http://www.kras-bar.com/ 57. Сайт ОАО «ССЗ «Лотос».- URL: http://www.lotos-osk.ru/ 58. Сайт Vega Group: Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод.-

URL: http://www.vggr.ru/factories/ahtubinckiy/ 59. Карточка компании ОАО "ССРЗ им. III Интернационала" [Электронный ресурс] / Центр

раскрытия корпоративной информации.- URL: http://www.e-disclosure.ru/portal/company.aspx?id=5277

60. Сайт ЗАО «ССЗ им. Ленина».- URL: http://www.aszil.ru/ 61. Сайт Ассоциации судостроителей Астраханской области.-

URL: http://www.astraship.ru/sections/42-srz-slip.html 62. Сайт ОАО «Первомайский СРЗ».- URL: http://www.pervomajsky-srz.ru/ 63. Сайт ООО «Галактика».- URL: http://ship30.ru/static_page/company 64. Сайт Центра судоремонта Звездочка.- URL: http://www.star.ru//?page=760 65. Сайт ООО «Морской судостроительный завод – 2».- URL: http://msz-2.ru/ 66. Карточка компании ОАО "ССЗ им. Урицкого" [Электронный ресурс] / Центр раскрытия

корпоративной информации.- URL: http://www.e-disclosure.ru/portal/ compa-ny.aspx?id=19194

67. Исследование «Судостроительная промышленность России и Украины. Итоги 2012 года. Прогноз до 2016 года» Демонстрационная версия [Электронный ресурс] / Информаци-онно-аналитическое агентство Infolain.- URL: marketing.rbc.ua

68. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО СУ-ДОСТРОЕНИЯ [Электронный ресурс] / Внешэкономбанк/- URL: http://www.veb.ru/common/upload/files/veb/analytics/fld/20111129shipbuilding.pdf

69. Карасев О.И. Форсайт судостроения на перспективу до 2030 г. (научно-технологический прогноз) [Электронный ресурс] / О.И. Карасев, Национальный исследовательский уни-верситет «Высшая школа экономики», Институт статистических исследований и экономики.- URL: http://krylov-center.ru/ rus/news/docs/ 20130607_02.pdf

70. Ульянов В.Г. Увеличение плотности конкурентной среды среди производителей и по-ставщиков судового оборудования и материалов за счет локализации производства им-портного оборудования и решения задач импортозамещения, как один из путей повыше-ния конкурентоспособности отечественного судостроения [Электронный ресурс] / В.Г. Ульянов, ОСК.- URL: http://www.mir-forum.ru/files/materials/sudoexport2.pdf

71. Перспективы отечественного судостроения [Электронный ресурс] // Военно-промышленный курьер. № 30 (447). 1.08.2012.- URL: http://vpk-news.ru/articles/9095,

72. Сайт ассоциации судостроителей астраханской области.- URL: http://www.astraship.ru/ 73. Сайт PLM – сервис.- URL: http://www.plm-s.ru 74. PLM 2.0 в судостроении [Электронный ресурс] / Международный информационно-

технический журнал «Оборудование, инструмент: для профессионалов».- URL: http://www.informdom.com/equipment/metall/article/2836/

75. Игнатов А.Г. О состоянии и перспективах применения лазерных технологий в судостро-ении [Электронный ресурс] / Журнал LaserSoft.- URL: http://shatura.laser.ru/Articles/lt.htm

76. Сайт ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта».- URL: http://www.sstc.spb.ru/news/SV2013

77. Индустрия – межотраслевой научно-технический журнал.- URL: http://files.industri.ru/ipisite/pdf/2013/3/Industry_2013_3_all.pdf

78. Матюшко В. РМ-стил: европейский стандарт СМЦ [Электронный ресурс] // Судострое-ние. № 3(17). 2006.- URL: http://www.maritimemarket.ru/article.phtml?id=205

http://www.sajn.or.jp/e/statistics/Shipbuilding_Statistics_Sep2013e.pdf

http://www.vksrz.astranet.ru/index.htm

http://www.rr-mnp.ru/construction/aspo/

http://www.kras-bar.com/

http://www.lotos-osk.ru/

http://www.vggr.ru/factories/ahtubinckiy/



http://www.aszil.ru/


http://www.pervomajsky-srz.ru/

http://ship30.ru/static_page/company

http://www.star.ru/?page=760

http://msz-2.ru/

http://marketing.rbc.ua/

http://www.veb.ru/common/upload/files/veb/analytics/fld/20111129shipbuilding.pdf

http://www.mir-forum.ru/files/materials/sudoexport2.pdf

http://www.astraship.ru/

http://www.plm-s.ru/

http://www.informdom.com/equipment/metall/article/2836/

http://www.laser.spb.ru/rt.htm

http://shatura.laser.ru/Articles/lt.htm

http://www.sstc.spb.ru/news/SV2013

http://files.industri.ru/ipisite/pdf/2013/3/Industry_2013_3_all.pdf

http://www.maritimemarket.ru/article.phtml?id=205

227

79. Сайт ходлдинговой компании Композит.- URL: http://www.hccomposite.com/sectors/124/ 80. Сайт ВЭД – сервис.- URL: http://ved-service.com/articles-containers/ved-815.htm 81. Судостроение и Судоремонт [Электронный ресурс] / Консалтинговая компания

ПМСОФТ.- URL: http://www.pmsoft.ru/services/solutions/shipbuilding/ 82. Судостроение и Судоремонт [Электронный ресурс] / Консалтинговая компания

ПМСОФТ.- URL: http://www.pmsoft.ru/services/solutions/shipbuilding/ 83. Нгуен Чунг Ань. Контроль положения поперечных переборок судна в пространстве с

помощью тахеометра 3Та5Р6 [Электронный ресурс] / Нгуен Чунг Ань, И.Н. Лубенко // Вестник АГТУ. Сер. Морская техника и технология. №2. 2013.- URL: http://vestnik.astu.org/content/userimages/file/sea_2013_2/06.pdf

84. Сравнительные коррозийные испытания изделий с термодиффузионными, горячими и электролитическими цинковыми покрытиями [Электронный ресурс] / ФГУП Централь-ный НИИ черной металлургии им И.П. Бардина, ОАО «Евразийская строительная ком-пания».- URL: http://www.eskholding.com/content/proizvodstvo/ termodiffuzion-noe_cinkovanie/ ispitanie_cinkovania.pdf

85. Описание изобретения к патенту «Термодиффузионное цинковое покрытие» [Электрон-ный ресурс] / Галин Р.Г., Захарьевич Д.А., Изергин Д.Б., ООО «Вика Гал 2».- URL: http://www.freepatent.ru/images/patents/494/2496909/patent-2496909.pdf

86. Астраханская область заняла второе место в России по темпам экономического роста [Электронный ресурс] / Российское информационное агентство ФедералПресс.- URL: http://fedpress.ru/news/econom/industry/1392721303-astrakhanskaya-oblast-zanyala-vtoroe-mesto-v-rossii-po-tempam-ekonomicheskogo-rosta

87. Александр Жилкин: В 2013 году достигнуты все прогнозируемые показатели второго этапа Стратегии социально-экономического развития области [Электронный ресурс] / Официальный сайт губернатора Астраханской области.- URL: http://jilkin.ru/news_rubric/ item/919

88. Астраханская область: территория успеха / Э.В. Полянская, Министерство экономиче-ского развития Астраханской области. 2013.- URL: www.minec.astrobl.ru

89. Сайт ФГУП «Крыловский государственный научный центр».- URL: http://www.ksri.ru/rus/year/report1.htm

90. Сайт Министерства промышленности.- URL: http://www.minprom.gov.ru/ activi-ty/shipbuilding

91. Официальный сайт Министерства экономического развития Астраханской области.- URL: http://minec.astrobl.ru

92. Мостовая Ю.В. Формирование механизма оценки конкурентного потенциала судостро-ительно-судоремонтных предприятий : дис. канд. экономических наук 08.00.05 - Эконо-мика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление пред-приятиями, отраслями, комплексами: промышленность) / Ю. В. Мостовая. - Астрахань, 2009

http://www.hccomposite.com/sectors/124/

http://ved-service.com/articles-containers/ved-815.htm

http://www.pmsoft.ru/services/solutions/shipbuilding/

http://www.pmsoft.ru/services/solutions/shipbuilding/

http://vestnik.astu.org/content/userimages/file/sea_2013_2/06.pdf

http://www.freepatent.ru/images/patents/494/2496909/patent-2496909.pdf

http://fedpress.ru/news/econom/industry/1392721303-astrakhanskaya-oblast-zanyala-vtoroe-mesto-v-rossii-po-tempam-ekonomicheskogo-rosta

http://fedpress.ru/news/econom/industry/1392721303-astrakhanskaya-oblast-zanyala-vtoroe-mesto-v-rossii-po-tempam-ekonomicheskogo-rosta

http://www.ksri.ru/rus/year/report1.htm

кластер судостроительный

Business