Журнал «АВТОТРАК» №7 2013

w w w . a u t o t r u c k - p r e s s . r u 1

от редакции

сод

ерж

ание

События и факты 4 Новости

Вину за рост цен на АЗС свалят на белорусов 18 Закон и человек

Альтернативный F-150 28 Премьера

Начало продаж Fiat Scudo 30 Новинка

Оседлать «Волка» 32 Тест-драйв

Строительные версии DAF 42 Новинка

Японский «Поисковик» 46 Новинка

Карьерные самосвалы Scania 48 Спецтехника

Честный выбор 58 Первая встреча

Меняем совесть на прагматизм 64 Технологии

Моторные масла: часть третья 68 Масла

Надежный связной 72 Компоненты

В четвертый раз... 76 Спорт

№ 7

сент

ябрь

-окт

ябрь

201

3

Главный редактор:Дмитрий Жигульский(495) [email protected]

Коммерческий директор:Феликс Бекерман

Обозреватели: Алексей МошковАндрей КарасёвВладимир Чехута

Дизайн и верстка: Юлия Гольцева

Офис: (499) [email protected]

Рекламный отдел: (495) [email protected]

Распространение:

(495) 749-4550

[email protected]

Адрес для корреспонденции:119633, Москва, а/я 117, журнал «Автотрак»[email protected]

www.autotruck-press.ruЖурнал зарегистрирован в Комитете РФ по печати: свидетельство № 77-3368 от 10.05.2000 г. Тираж 15 000 экз.Перепечатка материалов, представленных в журнале «Автотрак», допускается только с разрешения редакции.

ПОДПИСАТЬСЯ на журнал «Автотрак» можно в любом отделении связи РФ и стран СНГ.Подписные индексы: 81170 – в каталоге «Газеты и журналы» агентства «Роспечать», 12431 и 12432 – в каталоге российской прессы «Почта России»

стр. 32

стр. 48

стр. 72

стр. 76

стр. 46

Рестайлинговый

Renault Kangoo стартует на российском рынке

Автомобиль получил изме-ненную переднюю часть в

стиле новой корпоративной ди-зайнерской концепции марки, а также другие рулевое колесо и центральную консоль.Грузовая версия (Fourgon) ре-стайлингового Renault Kangoo стоит от 610 тысяч рублей, пас-сажирская (Passenger) — от 660

тысяч рублей, что на 2 тысячи и на 20 тысяч рублей соответ-ственно дороже базовых моди-фикаций предыдущих версий модели.Новый Renault Kangoo доступен с бензиновым мотором объ-емом 1,6 л мощностью 102 л.с. и 86-сильным 1,5-литровым дизелем, оба агрегата работают

в паре с механической транс-миссией. В базовую комплекта-цию рестайлингового Renault Kangoo входят ABS, передние подушки безопасности води-теля и пассажира, аудиоподго-товка, трансформируемая полка багажного отделения, централь-ный замок и передние электро-стеклоподъемники.

Карьерныйсамосвалот ScaniaНа выставке строительного

оборудования Bauma-2013 компания Scania демонстрировала новый тяжелый самосвал – Scania 10х4 R500, предназначенный для работы в горнорудных карьерах. Транспортное средство с полной массой 63 тонны комплектуется V8 двигателем Scania мощностью 500 л.с., автоматизированной ко-робкой передач Scania Opticruise, 9-тонными передними осями, дву-мя 16-тонными ведущими моста-ми и 13-тонной управляемой осью BPW с гидроприводом. Само-свальная платформа изготовлена голландской фирмой HYVA из вы-сокопрочной стали Hardox. Объем кузова составляет 34 м3, а полная грузоподъемность тяжеловоза до-стигает 46 тонн!

Там же на выставке демонстрирова-лись новые двигатели уровня Евро-6, среди которых был также мотор Scania V8, соответствующий этим требованиям. Транспортники уже могут заказывать силовые агрегаты мощностью 520 и 580 л.с. Стоить добавить, что компания Scania становится вторым мотори-стом в мире (после Iveco), которая смогла разработать двигатель уров-

ня Евро-6, используя только тех-нологию нейтрализации SCR без дополнительной системы дожига-ния – EGR. Речь пока что не идет о целом диапазоне: в данный момент это всего лишь один рядный шести-цилиндровый двигатель мощностью 410 л.с. Для всех остальных двига-телей Евро-6 Scania устанавливает дополнительную систему EGR.

Российские дилеры Renault начали продажи рестайлинговых фургона и минивэна Kangoo.

новости

w w w . a u t o t r u c k - p r e s s . r u4

Компактный самосвал от BellФирма Bell Equipment выпустила новый шарнирно-

сочлененный самосвал B30D 4х4, предназначенный для работы в горных карьерах и при возведении

подземных сооружений. За основу новинки взяли трехосную серийную машину 6x6, вернее –

переднее шасси, узел сочленения, двигатель и кабину. В результате получился компактный и более

маневренный самосвал с грузоподъемностью 27 тонн.Новый Bell B30D 4х4 комплектуется двигателем

мощностью 240 кВт, с крутящим моментом 1250 Н.м и автоматической трансмиссией Allison. Объем

самосвальной платформы составляет 17,0 м3. Снаряженная масса грузовика не превышает 17 250 кг.

Самосвал с короткой базой имеет уменьшенный на 25% радиус поворота, что весьма востребовано

строителями туннелей и различных подземных объектов.


автотрак № 6 – 2013

Бронированный КАРАПАСУ каждого государства есть свои национальные праздники, на которых по традиции проходят во-енные парады. Во Франции, как известно, это со-бытие называется День взятия Бастилии (Bastille Day) и проходит оно 14 июля ежегодно. В этом году французская армия на июльском параде про-демонстрировала новинку, которая совсем не-давно поступила в войска. Она представляет со-бой автопоезд-топливозаправщик, созданный по проекту CaRaPACE (Camion Ravitailleur Pétrolier de l’Avant à Capacité Étendue).Военное транспортное средство с улучшенной противоминной и противопульной баллистиче-ской защитой (уровень IEQ) кабины, предназна-чено для транспортировки 12 000 литров топлива в опасной прифронтовой полосе. Машина появи-лась по требованию французских военных, кото-рые неплохо усвоили боевой опыт контингента НАТО в Афганистане.В состав автопоезда входит новейший защищен-ный полноприводной седельный тягач Scania, оборудованный 450-сильным двигателем Scania (Евро-5) с 12-ступенчатой автоматической короб-кой передач Scania Opticruise и вспомогательным тормозом Scania Retarder. Все четыре оси осна-щены колесными редукторами.Бронирование кабины было осуществлено спе-циалистами французской фирмы Carat Duchatelet Company. Но кроме мощного привода и хоро-шей защиты автомобиль комплектуется тяжелым 12,7-мм пулеметом с ручным и дистанционным управлением. А для увеличения безопасности бензовоза автопоезд оборудован мощной систе-мой пожаротушения.Первые экземпляры новейших топливозаправ-щиков CaRaPACE были переданы французским военным 15 марта этого года. Испытания армей-ских машин должны завершиться в сентябре сле-дующего года.

«Группа ГАЗ» начала производство новой модели автобуса ЛиАЗЛикинский автобусный завод приступил к производству принципиально новых низкопольных автобусов ЛиАЗ-5292.30. Для этого владеющая заводом «Группа ГАЗ» инвестировала в техническое перевооружение предприятия 120 миллионов рублей.«Конструктивное решение кузова позволило увеличить пассажировместимость до 112 человек, что является лучшим показателем в классе больших городских автобусов», — говорится в сообщении «Группы ГАЗ».Ресурс новой агрегатной базы ЛиАЗ-5292.30 обеспечивает пробег автобуса более миллиона километров. Автобус комплектуется двигателем Scania DC 09 91A мощностью 275 лошадиных сил экологического стандарта Евро-4. 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF позволяет снизить расход топлива на 5-10%.

Полисы ОСАГО и КАСКО хотят объединитьПредседатель комитета Госдумы по финансовому рынку Наталья Бурыкина предложила рассмотреть новую иници-ативу, касающуюся страхования транспортных средств. В частности, вопрос объединения полисов ОСАГО и КАСКО и введения франшизы для обязательного страхования. Скорее всего, предложение рассмотрят на парламентских слушаниях по закону об ОСАГО в октябре.«И еще один момент, который мы хотели бы обсудить и который, по моему мнению, является справедливым и даст возможность не повышать стоимость тарифов — это вопрос введения франшизы, в том числе для обязательного страхо-вания. Если в КАСКО есть франшиза, почему в совмещен-ном полисе не может быть франшизы, распространяемой на КАСКО и на ОСАГО», — сообщила Бурыкина.Также в октябре парламент рассмотрит поправки в закон об ОСАГО, которые предусматривают увеличение страхо-вых сумм с 160 до 500 тысяч рублей за компенсацию вре-да жизни и здоровью потерпевшего и с 120 до 400 тысяч рублей за возмещение вреда. При этом стоимость полисов, как ожидается, не вырастет. Еще во время обсуждения в первом чтении проекта закона об увеличении лимитов страховых выплат по ОСАГО Наталья Бурыкина сообщила, что будет разработан комплекс поправок, направленных на сдерживание роста тарифов по ОСАГО.

новости


Группа «ГАЗ» выпустит новые грузовики «Урал»Группа «ГАЗ» рассматривает возможность в ближайшие 5 лет инвестировать до 11 миллиардов рублей на обновление продуктовой линейки и модернизацию производства автомобильном заводе «Урал».Стратегия развития предусматривает как модернизацию выпускаемой продукции, так и создание новой линейки автомобилей «Урал» увеличенной грузоподъемности с новой кабиной, а также повышение эффективности системы продаж и сервисного обслуживания.

Российский автопроизводи-тель «Автотор» и корейская компания Tata Daewoo, кото-рая является 100-процент-ной «дочкой» крупнейшего ин-дийского автоконцерна Tata Motors, договорились о запуске производства грузовых авто-мобилей в Калининграде.

Как говорится в сообщениях обеих компаний, старт производства новых для «Автотора» грузовиков заплани-рован на январь следующего года. Предполагается, что сборка стар-

Индийский автогигант будет собирать свои машины в Калининграде

тует с 2 тысяч автомобилей в год.Первые машины Tata Daewoo рос-сийского производства должны бу-дут появиться в продаже в марте 2014 года. Реализация будет осу-ществляться через ТД «Комавто». Согласно предварительным оцен-кам, спрос на грузовые машины этой компании у нас в стране со-ставит порядка 100 экземпляров в месяц.«Автотор» будет выпускать флаг-манский тягач Tata Daewoo Prima. Как говорится в сообщении ком-пании, модель «полностью адап-тирована для эксплуатации в российских условиях и может ис-пользоваться для перевозки гру-зов общего назначения, а также в качестве автовоза, контейнеровоза и др.»

новости


В настоящее время дилерская сеть компании насчитывает во-семь центров, охватывая та-кие города, как Москва, Санкт-Петербург, Воронеж, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Уфа и Новосибирск. Поставки грузо-виков осуществляются через Ат-лантику, а логистику на террито-рии России осуществляют сами дилерские центры. Кроме того, в перспективе планируется от-крыть представителя марки на Дальнем Востоке, доставка тех-ники для которого будет также осуществляться морем, но уже с западного побережья США. Под-писание дилерского договора с компанией будет заключено до конца текущего года.Первое время модельный ряд будет представлен моделью International ProStar. Грузовик прошел процедуру омологации

International возвращается в РоссиюАмериканский производитель грузовых автомобилей и автобусов — Navistar International — возобновляет поставки продукции на российский рынок. Дистрибьютором компании выступает «Навистар Евразия».

до российких норм, получив но-вую светотехнику, европейские по-крышки и преобразователь питания, а двигатель доведен до стандарта Евро-5. В дальнейшем гамма техни-ки будет расширяться.Стоит отметить, что с 2006 года офи-циальным дистрибьютором Navistar International был петербургский хол-динг «Гудвил». С 2008 года компа-ния также занималась SKD-сборкой этих грузовиков в городе Пушкин под Санкт-Петербургом. «Гудвил» сохра-нил партнерство с производителем и теперь занимается продажей запас-ных частей.

В Москве хотят ввести аккредитацию для грузовиковВласти Москвы намерены ввести систему аккредитации автоперевозчиков. Такую просьбу департаменту транспорта направила дирекция Московского транспортного узла (МТУ). Предполагается, что для ведения учета транспорта будет создан Центр по управлению грузовой логистикой.Данная инициатива прорабатывается в рамках стратегического плана организации движения грузового транспорта в столице. По мнению экспертов, подобные центры успешно функционируют в Европе, где они собирают финансовую документацию по предприятиям, следят за техническим состоянием транспортных средств и проверяют квалификацию водителей.

новости

w w w . a u t o t r u c k - p r e s s . r u1 0

w w w . a u t o t r u c k - p r e s s . r u 1 1


На Горьковском шоссе испытают камеры, высчитывающие среднюю скорость на участке пути. Суть системы в том, что связанные между собой камеры устанавливаются в начале и в конце участка дороги, передают данные о времени проезда машин в единый центр, а потом компьютер вычисляет среднюю скорость движения каждого автомобиля на этом отрезке.

Таким образом, если автомобилист попал под обзор первой камеры с превышением скорости, но после притормозил и проехал с разрешенной скоростью до следующей камеры, «письмо счастья» ему, скорее всего, не придет.В рамках эксперимента власти покупают не сами камеры, а сервис по их установке и обслуживанию на три месяца — с октября до конца этого года. Это обойдется бюджету примерно в 2 млн рублей. Частные операторы будут передавать данные с камер в областной Центр безопасности дорожного движения. Что касается самих камер, то они смогут фиксировать скорость от 1 до 200 км в час, один регистратор сможет контролировать три полосы движения. Измерять расстояние будут с помощью ГЛОНАСС/GPS-датчика.

Камеры на подъезде к столице научат определять среднюю скорость

Подобная система уже существует в Ульяновске и Казани. Поэтому свои услуги Московской области предложили несколько татарских компаний. Для начала на Горьковском шоссе хотят установить десять первых камер, рассказал руководитель проекта казанского оператора «Автодория» Виталий Котников. По его словам, камеры могут измерять скорость на отрезках от 500 метров до 10 км. В «пилотном» проекте они будут измерять небольшие участки — до 1 км — в зоне от 30-го до 36-го км

Горьковского шоссе как в сторону Москвы, так и в сторону области.В ГИБДД РФ заявили, что вносить изменения в законодательство для использования новых камер не понадобится. «Единственное условие — движение должно быть по прямой, потому что камеры на основе ГЛОНАСС не фиксируют движение по кривой», — пояснил замглавы ведомства Владимир Кузин. По его словам, законодательством допускается снимок с камеры как «мгновенной» скорости движения, так и «протяженной».

С 1 октября бумажные пропуска, подтверждающие, что грузовик весом более 12 тонн имеет право въезжать в Москву в дневное время, отменяются. Теперь разрешения на проезд по МКАД и далее по столице будут выдаваться владельцам большегрузов только в электронном виде через портал государственных услуг.

С октября пропуска для фур будут выдавать только в электронном видеВ электронном виде будут выдавать как годовые, так и разовые пропуска. Для того чтобы получить один из них, владельцу фуры (юридическому или физическому лицу) предложат зарегистрироваться в личном кабинете и по-дать заявку с прикрепленными к ней отсканированными документами. Также потребуется указать причину, по ко-торой доставка груза в город необходима именно днем, и проложить маршрут движения до пункта назначения.Сведения будут проверяться системой автоматически, что ускорит процесс выдачи пропуска. При этом планиру-ется, что в год будет обрабатываться до 500 тысяч заявок.В настоящий момент на портале госуслуг города Москвы можно отслеживать процесс обработки заявок. За ори-гиналом пропуска можно ехать в Центр организации до-рожного движения, как только его номер появляется в личном кабинете.

новости


Междугородные автобусы класса Евро-4 планируют обложить 18-процентной пошлиной

Коллегия ЕЭК в сентябре обсудила повыше-ние ставки импортной таможенной пошлины на автобусы дальнего следования с 0% до 18% таможенной стоимости. Пошлины могут быть введены на автобусы класса Евро-4, предна-значенные для перевозки не менее 41 пасса-жира. 18% — это максимальный уровень по-шлин, согласованный Россией с ВТО. К 2017

году пошлина должна быть снижена до 10%. При этом ЕЭК предлагает сохранить нулевую ставку пошлины для автобусов класса Евро-5.Источник в ЕЭК поясняет, что с предложением ввести пошлины на автобусы выступило Ми-нэкономики. Министр торговли ЕЭК Андрей Слепнев заявил, что «разумная тарифная за-щита производителей необходима для моти-

Продажи легких коммерческих автомобилей в России по итогам августа снизились на 9,6%, до 15 395 единиц. За восемь месяцев 2013 года реализация легкого коммерческого транспорта осталась на прошлогоднем уровне и составила 111 140 машин. При этом две трети (67,2%) продаж составили

Российский рынок LCV в августе снизился на 9,6%

Евразийская экономическая комиссия с осени может ввести новую меру для защиты отечественного автопрома — нулевые пошлины на рейсовые автобусы могут вырасти до 18%. Больше всего от этого выиграет «Группа ГАЗ», которая производит рейсовые автобусы ГолАЗ и ЛИАЗ.

вации дальнейших инвестиций». Ис-точники на автомобильном рынке отмечают, что до 2013 года автобу-сы класса Евро-4 в России практи-чески не производились и пошли-на была не нужна. Но с этого года начал действовать новый стандарт двигателей, поэтому потребовалась защитная мера.В Таможенном союзе автобусы дальнего следования выпускают «Группа ГАЗ» (на Голицынском и Ли-кинском автобусных заводах), при-надлежащий КАМАЗу Нефтекамский автобусный завод, ОАО «Волжанин» и Минский автозавод в Беларуси. По данным Ассоциации Европейско-го Бизнеса, в 2012 году продано 5,2 тысячи автобусов (на 2% меньше, чем в 2011 году), 82% из них — рос-сийского производства.Весной, после антидемпингового расследования, инициированного группой «Соллерс», ЕЭК повысила пошлины на легкие коммерческие автомобили (LCV). Решение ЕЭК коснулось LCV полной массой 2,8-3,5 т с дизельным двигателем и ку-зовом «фургон». В результате с 15 июня пошлина на LCV из Германии составляет 29,6%, из Италии — 23%, из Турции — 11,1%.

LCV отечественных марок, оставшиеся 32,8% пришлись на иномарки.Доминирует на российском рынке LCV по-прежнему ГАЗ — в прошлом месяце было реализовано 7538 машин этой российской марки (-12,1%), заняв 49% рынка. На втором месте идет УАЗ, который снизил продажи легких коммерческих автомобилей на 29,6%, до 1766 штук. Лидером среди иностранных LCV остается Ford, реализовавший 1206 машин — на 7% больше, чем годом ранее. На четвертом месте идет Volkswagen с показателем 1152 проданных легких коммерческих автомобиля (-3,9%). Замыкает «пятерку» лидеров Lada — реализация пикапов и фургонов Largus и «ВИС» составила 1032 машины.

новости


Peugeot представляет в России коммерческий автомобиль ExpertКомпания Peugeot представляет в России новый коммерческий автомобиль Peugeot Expert. На российский рынок модель будет поставляться в грузовом и пассажирском варианте с 1,6- и 2,0-литровыми дизельными двигателями мощностью 90 и 120 л.с. соответственно.

Грузовой вариант Peugeot Expert будет представлен в 5 версиях, отличающихся между собой по длине и высоте. Эти показатели будут варьироваться от 4805 мм до 5135 мм по длине и от 1942 мм до 2276 мм по высоте. Различной также будет и грузоподъемность автомобиля в зависимости от типа кузова: от 995 до 1200 кг. Объем грузового отсека в зависимости от типа кузова составит от 5,1 до 7,1 куб.м. Максимальная нагрузка на крышу составит 170 кг. Пассажирский вариант минивэна на 8 человек будет представлен в двух версиях в комплектации Active. Объем багажного отделения при этом составит 520 л.

Цена автомобиля Expert Tepee в пассажирском варианте с дизельным двигателем объемом 1,6 л. мощностью 90 л.с и 5-ступенчатой механической трансмиссией составит 999 тысяч рублей. Автомобиль в той же комплектации с дизельным двухлитровым двигателем мощностью 120 л.с. и 6-ступенчатой механической трансмиссией обойдется в 1 млн 079 тысяч рублей. Вариант Peu-geot Expert в фургонном исполнении будет стоить от 899 тысяч рублей за автомобиль с дизельным двигателем объемом 1,6 л и от 979 тысяч рублей за версию с двухлитровым дизелем.

Премьера нового модельного ряда Renault Trucks прошла

11 июня во французском Лионе.

Renault Trucks начинает подготовку к производству нового модельного ряда в КалугеНачиная c декабря 2013 года Renault Trucks приступает к процессу подготовки к производству нового модельного ряда тяжелых грузовых автомобилей в цехе компании на заводе Volvo Group в Калуге. Таким образом, до октября 2014 года производство текущего модельного ряда временно приостанавливается.

Новая модельная гамма Renault Trucks встанет в производство в Калуге в 4-м квартале 2014 года.В целях сохранения профессио-нальных навыков и высокого уровня компетентности сотрудников в обо-значенный период времени, пер-соналу цеха Renault Trucks будет предложено на выбор несколько ва-риантов временного трудоустрой-ства на предприятиях концерна в Калуге. Так, в декабре начнется процесс приема на работу сотруд-ников завода кабин Volvo Group Trucks. Продолжится набор опе-раторов на завод по производству

экскаваторов Volvo Construction Equipment. Кроме того, в декабре начнется всесторонний процесс обучения персонала цеха Renault Trucks технологическим аспектам производства грузовиков нового модельного ряда с целью обеспе-чить высокое качество и надеж-ность сборки этих автомобилей в Калуге.Завод Volvo Group в Калуге был от-крыт в январе 2009 года. Его на-чальная производственная мощ-ность составляет 15 000 грузовых автомобилей в год. Инвестиции в проект превысили 100 млн евро.

новости


Новое достижение PalfingerНовый 90-метровый автоподъемник P900Top Class недавно выпустила австрийская компания Palfinger Platforms GmbH.

Оборудование смонтировано на пятиосном шасси Scania, полная масса которого не превышает 48 тонн. Семисекционная телеско-

пическая стрела может выдвигаться на максимальную высоту 90 м, а предел в горизонтальном направлении у новинки достигает 32,3 м (при 530 кг нагрузке корзины). Максимальная грузоподъемность платформы составляет 700 кг.Конструкция механизма позволяет использовать стрелу для опуска-ния корзины на глубину 22,5 м ниже уровня опорной зоны. Большой

опорный контур, образуемый аутригерами с гидроприводом, низкий центр тяжести автомо-бильной рамы и электронные системы стабилизации авто-подъемника способствуют устой-чивости платформы Palfinger P900Top Class даже в местах со стесненными условиями эксплу-атации.

Продажи легких коммерческих автомобилей в России по итогам августа снизились на 9,6% до 15 395 единиц. За восемь месяцев 2013 года реализация легкого коммерческого транспорта осталась на прошлогоднем уровне и составила 111 140 машин. При этом две трети (67,2%) продаж составили LCV отечественных марок, оставшиеся 32,8% пришлись на иномарки.

Доминирует на российском рынке LCV по-прежнему ГАЗ — в прошлом месяце было реализовано 7538 машин этой российской марки (-12,1%), заняв 49% рынка. На втором месте идет УАЗ, который снизил продажи легких коммерческих автомобилей на 29,6%, до 1766 штук. Лидером среди иностранных LCV остается Ford, реализовавший 1206 машин — на 7% больше, чем годом ранее. На четвертом месте идет Volkswagen с показателем 1152 проданных легких коммерческих автомобиля (-3,9%). Замыкает «пятерку» лидеров Lada — реализация пикапов и фургонов Largus и «ВИС» составила 1032 машины.

Российский рынок LCV в августе снизился на 9,6%



Вину за рост цен на российских АЗС хотят свалить на белорусов

Вернее, они перестали вы-ставлять его на торги Санкт-

Петербургской международной то-варно-сырьевой биржи (СпбМТСБ). Из этого факта делается «жареный» вывод, что цены на АЗС в нашей стране просто обязаны немедленно взлететь до небес. Хотя на самом деле всем и каждому «эксперту то-пливного рынка» доподлинно из-вестно, что объемы «белорусского» бензина, продаваемого на бирже, и в лучшие времена не превышали 40-50 тыс. тонн в месяц. При том, что среднестатистический объем сжига-емого ежемесячно в России топлива в зависимости от сезона колеблется в пределах 2-3 млн тонн! Конечно, через нашу нефтяную биржу прода-ется не более четверти моторного топлива, произведенного на терри-тории страны-соседки. Но все равно, даже полное прекращение поставок бензина оттуда сейчас уже не при-ведет к проблемам на российском рынке. Большинство НПЗ в Евро-пейской части страны уже провели модернизацию под выпуск горючего стандартов Евро-4 и Евро-5 и в со-стоянии покрыть любой прогнозиру-емый спрос, никакого дефицита тут нет и быть не может.

Но это если смотреть на ситуацию с точки зрения здравого смысла. А с позиций менеджмента наших то-пливных монополистов все выглядит совершенно иначе. Чтобы демон-стрировать акционерам неуклонный

рост прибыли, с точки зрения топ-менеджеров нефтяных компаний требуется просто непрерывно по-вышать цены на топливо — вот и вся экономическая премудрость. Но сделать это можно сейчас лишь при условии, когда на ушах потребителя висит плотный слой «лапши». По-скольку существенных экономиче-ских причин смены ценников на за-правках сейчас просто нет.

Акцизы в обозримые месяцы по-вышаться не собираются, а состояв-шееся примерно месяц назад (тоже, кстати, под белорусской «дымовой завесой»!) повышение цен, на са-мом деле, уже обеспечило неплохую маржу вертикально интегрирован-ным нефтяным жадинам аж до конца года. «Сказка про белого бычка» об осеннем росте спроса на моторное

топливо, под флагом которой не-фтяники каждый год радостно на-кручивали ценник, у публики веры уже не вызывает, поскольку изрядно приелась.

Вот и ухватились нефтяные пи-арщики за скандальчик с арестом белорусскими силовиками белого и пушистого российского калийного магната. «Эксперты топливного рын-ка» приступили к обработке публики убедительными версиями наипря-мейшей связи межгосударственной политэкономии и поставок бензина в Россию из Беларуси: мол, из-за этого повышение цен на АЗС неми-нуемо! Хотя на самом деле в корне проблемы лежит банальная жадность монополистов.

Под это дело в одной «известной» газете нарисовалась большая и умная статья, в которой с применением множества цифр и убедительных оборотов речи рассказывается, что белорусы перестали поставлять бензин, сделанный из российской нефти на российский же рынок.

закон и человек


Как вертолет Путина чемпионат DTM остановил

В память о Матиасе Русте в самом центре столицы в мае этого года

устроили аэродром. Но Руст сел на Красной Площади, а лицу №1 взлет-посадку заготовили внутри Кремля, за стеночкой. Там теперь президент-ский аэропорт, где Винт №1 ждет лицо №1. Затея возникла ради нас. Чем чаще лицо станет возноситься над нами по служебной надобности, тем меньше у нас пробок. Лицо знает, что всенародная любовь не спасает от массовых пожеланий в его адрес и даже простая попытка быстренько сгонять из Кремля в обеденный пере-рыв в думский буфет, перекрыв все дороги вокруг, снижает рейтинг. По-этому приходится либо прогуливать работу и не соваться в Кремль, либо обходиться местным буфетом или бу-тербродами из дома, с которыми по-сле развода тоже все непросто.

А вертолет — это выход. Слетал по делам, вернулся, а город подумал «ученья идут» и не обиделся совер-шенно. Лицо вверху, мы на земле. Никто никому не мешает, у каждого свое жизненное пространство и по-лагающийся уровень. Других верто-летов у нас в столице не бывает, так что при желании поклониться всегда можно, молитвенно согнуться в нуж-ную сторону и нарисовать добрый об-

раз той части тела, которая от имени первого лица в этот момент ближе всего к народу и с удовольствием принимает обожание от ползущих по земле подданных. И, что особенно приятно, жизнь на земле не зами-рает, движение не останавливается, все продолжают заниматься делами без поправок на кремлевскую суету с бутербродами, политикой или само-чувствием ВВП.

Но удачно запланированное раз-деление наших миров на земной и небесный оказалось далеким от иде-ала. Первое лицо с первым винтом (или бортом, или шасси, или хво-стом… кто ж знает, как там правиль-но титулуется Ми-8 в президентском исполнении?) летают по воздуху в нужную им сторону, а жизнь на земле все равно замирает до полного па-ралича. Он в небе, а у нас тут опять все встало и застопорилось… И опять откуда-то сверху окрик: «Всем стоять! Не двигаться!» словно лицо рядыш-ком, вместе с нами, а не на небе, как мечталось.

На подмосковной трассе Moscow Raceway 2-4 августа случился этап немецкого кузовного чемпионата DTM. Быстрая, красивая, уважаемая, и по-немецки безопасная гонка. Пока пилоты носятся кругами на маши-

нах, похожих на настоящие, все во-круг либо смотрят с трибуны, либо готовятся оказать первую помощь. Обязательный атрибут DTM — меди-цинский вертолет. Скорости у машин такие, что как только авария, тело сразу отскребают, грузят и быстрее стерха — в больницу. Если условия не позволяют вертолету взлететь, гонка останавливается. Что и про-изошло на квалификации в первый день. Планировалось четыре заезда. Гонщики выстраивали стратегию, и одна из команд собиралась добиться хорошей стартовой позиции именно благодаря последнему заезду. Но внезапно поблизости случились пер-вые лица и первые вертолеты. Они не знали про DTM и спешили по своим делам. Их не было поблизости от гоночной трассы Moscow Raceway и даже отсвет не озарял горизонт. Но ради них закрыли небо, а оказалось, что еще и землю. Если первое лицо уже там, то нам и здесь полагается замереть. Медицинскому вертолету DTM запретили взлет и тогда немцы остановили мероприятие. Они не по-няли, какая тут взаимосвязь и почему дела русского президента важнее дел его подданных, но от своих правил не отступили. Нет неба — нет гонки. Всем стоп.

Мы совершенно не возражаем против отправки первого лица страны на небо. Пусть вознесется. Кому, как не ему, парить вверху? Да оно (лицо №1) и само не против. Оно даже любит. На учебном истребителе летало с пилотом за плечами, пожары на Бе-200 тушило, стерхов правильно летать учило, а теперь вот до вертолета дошла очередь.



Как Медведев молодежи про бензин рассказывал

В этот раз Дмитрий Анатольевич дружил с молодежью и тради-

ционно радовал. Он рассказал про цены на бензин. Как и полагается руководителю страны, Медведев еще раз подтвердил, что в конфлик-те интересов отдельного человека и государства он против человека. Для него важнее положение страны, а не личности. Хорошо должно быть го-сударству, а не человеку: «Рост цен замедлится, и может даже грохнуть-ся вниз, но при одном условии: если завтра грохнутся цены на нефть. А это для нашей страны еще большая беда, чем рост цен на бензин».

Кстати, пока Медведев числился президентом, у нас в стране случил-ся картельный сговор в нефтяной от-расли. Один крупный игрок устроил на Алтае бензиновый кризис и на его волне избавился от независимых операторов и уничтожил конкурен-тов. Как и полагается, битву за свой кошелек он провел за наш счет, не

только разорив более выгодных лю-дям других участников рынка, но и сначала посадив край на голодный топливный паек, а потом получив возможность единоличного контро-ля над ценами. ФАС провела рас-следование и доказала уголовную подоплеку. После чего никто не сел, ничего не вернулось на круги своя, монополист получил то, что хотел, рост цен продолжился. Государство показало, что интересы отдельных людей ему безразличны.

Дмитрий Анатольевич очаровате-лен тем, что вообще не помнит, что и когда в стране было. И полагает, что память отшибло еще и всем во-круг. Поэтому в диалоге с молоде-жью он нахмурил бровь: «Если где-то происходит необоснованный рост цен, не соответствующий обычно-му рыночному росту, на это должны реагировать правоохранительные органы, бить по рукам. И потреби-тели, кстати, об этом должны го-ворить». Потребители ему много чего разного говорили. Четыре года президентства и остальной период премьерства. Ни разу не помогло. А уж правоохранительным органам не помогло и подавно. Тугой на земное восприятие действительности Мед-ведев алтайский кризис не заметил, а правоохранители лишь вежливо улыбнулись доказательствам ФАСа о картельном сговоре.

А еще в тот же самый алтайский

период, так совпало, в мире поде-шевел баррель. И у нас подорожал литр. Из чего оставалось сделать вы-вод, что наш бензин не из нефти… Но старательно общаясь с молодежью, Дмитрий Анатольевич, забывший, что и когда в стране было, заявил: «Рост цен на топливо — объективный экономический процесс». Насколь-ко он объективный и почему всегда только рост, мы и так знали, про алтайский искусственно созданный кризис и коллизию всемирного сни-жения барреля не забыли, но был бы жив Черномырдин, он бы высказался менее цинично и сказанул что-нибудь типа: «Никогда такого не было — и вот опять случилось».

Ну а Дмитрий Анатольевич лишь порассуждал о неведомом ему зем-ном. Зато дал ценный совет — разви-вать альтернативные виды топлива. Не потому, что это полезно экономи-ке и важно потребителю, а потому, что «производители бензина будут чувствовать себя в каких-то опреде-ленных рамках».

В нормальной стране, где не все марсиане, и кроме коррупции есть что-нибудь полезное, рамки опреде-ляют закон, конкуренция и еще много чего, неизвестного на других плане-тах. А у нас альтернативное топливо необходимо лишь для борьбы с кар-тельным сговором. Иных вариантов у марсиан нет…

Дмитрий Анатольевич Медведев не столь афористичен и краток, как Виктор Степанович Черномырдин, зато могуч в формулировках и поразителен в отрыве от страны и реальности. По его цитатам впору писать марсианские хроники. И ведь что особенно согревает: умение высказаться у Дмитрия Анатольевича не зависит от должности. Он что в ранге президента изумлял, что в должности премьера не унывает.



Утвержден прайс-лист на избиение гаишников

Да, взвешенный, разумный и окончательный ответ даст суд,

подтвердив, что с полицаем можно делать все что угодно, покушаться на жизнь, бить и унижать. А само-му остаться целым и невредимым. Правила и расценки обнародованы, остается лишь придерживаться их.

Как объявлено судом на примере певца Витаса, удар инспектора но-гой, это хоть и статья 318 УК РФ в чистом виде («Применение насилия в отношении представителя власти»), по которой гражданину Грачеву (на-стоящая фамилия Витаса) светили три с половиной года колонии, но на самом деле за это деяние теперь полагается лишь штраф в 100 000 рублей в пользу государства. О том, что Витас размахивал пистолетом и поначалу обвинялся в угрозе убий-ством (ст.119 УК РФ), суд деликатно промолчал. Про сбитую велосипе-дистку Ольгу Холодову тоже пока ни слова. Состав преступления по ст.319 УК РФ об оскорблении пред-ставителя власти даже не рассматри-вался. Лакмусовый генерал из управ-ления Следственного комитета по взаимодействию со СМИ Владимир Маркин заявил, что «следствие объ-ективно оценило содеянное» и «по-пулярность артиста ни в коей мере не повлияла на расследование дела и суд». Отныне это подтверждает право любого другого певца впредь бить ногами полицейского. Власть утвердила ценник. Индульгенция стоит 100 000 руб.

А сколько стоит пострелять в по-лицая? И на это увеселение судом утвержден ценник. Обстрел двух патрульных машин ДПС на Тверской улице Москвы (30.09.2012) стоит по 100 руб. с каждого стрелка. Хотя согласно ст. 317 УК РФ за посяга-тельство на жизнь сотрудника право-охранительного органа полагается лишение свободы на срок от двенад-цати до двадцати лет с ограничением свободы на срок до двух лет, либо пожизненное лишение свободы, либо смертная казнь.

А если бить или стрелять не в инспектора ДПС, и не из Infiniti или Ferrari, а будучи пешком и по про-стому полицаю? Тогда все становится гораздо строже. По «витасовской» ст.318 вместо 100 000 штрафа пе-шеход Максим Лузянин получил 4,5 года колонии общего режима. Как установило следствие, он повредил полицейскому зубную эмаль. Но ме-сто для разборки с представителем власти Лузянин выбрал крайне не-осмотрительно. Напал бы на полицая на ВДНХ и спокойно бил бы ногами, обкладывая матом. Да попутно давил велосипедисток. После чего оплатил бы штраф и пошел бить кого-нибудь еще. А он совершил действие на Бо-лотной площади.

А студент Алексей Полихович за-дел омоновца по руке. И теперь си-дит в следственном изоляторе (до 26.11.2013), обвиняясь по ст.318 УК РФ (до 13 лет). При этом поврежде-ний омоновец не получил. Но и этот

студент ошибся с адресом. Рука си-ловика случилась все на той же Бо-лотной площади.

Студент Денис Луцкевич, кидав-ший куски асфальта в полицейского и в прямом смысле ошеломивший его (снял с сотрудника шлем), тоже сидит в КПЗ по инкриминируемой ст.318 УК РФ, а полицай внезапно получил от государства квартиру. Ви-тасу судья разрешил впредь бить по-лицию ногами в том числе и потому, что у него хорошая характеристика с места работы. Адвокат Луцкевича предоставил такие же характеристи-ки с места работы, учебы и от сосе-дей, а его мать предложила внести в залог квартиру стоимостью более четырех миллионов рублей. Но ведь и Луцкевич ошеломил полицая не на ВДНХ, а на Болотной. Да и суд у него Басманный.

ГАИ — подразделение самостоя-тельное. Но ведь не настолько, что-бы наши взаимоотношения с ним регулировались не кодексами и за-конами, а только прайс-листом. Зато наземная полиция и ОМОН от нас уголовным кодексом неплохо защи-щены. Этих бить нельзя, да и трогать руками небезопасно. Следовательно, все желающие поупражняться на по-лицейских должны четко определить, кто тут из ГАИ, после чего стрелять, бить ногами и ругаться матом.

Как правильно бить полицейского? Куда и чем? Так, чтоб его «отоварить», но в тюрьму не сесть? А как правильно стрелять в инспектора ГАИ? Из чего и откуда? Чтоб потом за это ничего не было? Кто-нибудь поможет с ответом?



Как сколковские мудрецы ДПС на вымирание обрекли

СССР, как известно, пал, видеопро-кат принес сразу все, и юноша Дима глянул, судя по косвенным призна-кам, в числе прочего фильм со Стал-лоне «Разрушитель» (Demolition Man, 1993), закрепив в мозгу увиденное, а когда превратился в президента, то построил нам по этому лекалу Сколково. В «Разрушителе» Лос-Анджелес превратился в чистень-кий импотентный Сан-Анджелес с травкой на газончиках, цветочками на клумбочках и поголовьем рафи-нированных интеллектуалов, бес-смысленных, бесполезных и бестол-ковых. И хотя нам что-то лепетали о Кремниевой долине, газончики получились, а кремний — нет. Если бы Медведев обогатил нашу исто-рию вторым сроком, Сколково бы тихонько пересидело этот период, не нуждаясь в занятиях и имитации пользы. Но теперь зонтик убрали, на лужайке стало неуютно, и возникла необходимость оправдать существо-вание. Работа не закипела ввиду от-сутствия смысла всего проекта, но отдельные всплески, имитирующие напряжение коллективного разума, стали неизбежны.

Недавно сколковские поизучали рынок труда, сущность профессий и перспективы занятости и сообщили не нуждающемуся в их анализах об-ществу, какие 100 профессий скоро появятся, а какие 30 нынешних ото-мрут.

Иронично прозвучал прогноз про почтальонов. Они скоро исчезнут. Подмечено весьма точно, посколь-ку сама почта в нашей стране уже умерла, оставив фантом и немного инерции, а почтальоны еще бега-ют. Сопоставимо точно сколковские подметили перспективы швеи. При отсутствии в стране легкой промыш-ленности кончина профессии логич-на. В этот же некролог попали лиф-теры. Кроме отдельных профессий сколковские размашисто выписали похоронки на целые отрасли. По их мнению, помрет целлюлозно-бу-мажная промышленность, издатель-ское дело и архивно-библиотечное… Сразу видно, что в их травоядном Сан-Анджелесе, кроме газонов, но-

утбуков и зарплат, иного мира нет, а чем на самом деле занимаются ЦБК по стране, для них все еще во-енная тайна. Или в будущей войне сколковские опять рассчитывают на ленд-лиз и, как это было во Второй мировой, порох мы получим от аме-риканцев? А про бумажные издания это они уже не из фильма «Разруши-тель» почерпнули, а из Кира Булыче-ва и его Алисы Селезневой, о кото-рой, судя по всему, читали в детстве с таким же вниманием, с каким Дима смотрел киношку со Сталлоне.

Любопытно, что сколковские, как и полагается, водоразделом для страны определили 2020 год, став-ший важным рубежом и для нынеш-ней власти, рассказывающей нам сказки о неизбежных к этому году достижениях. Поэтому часть про-фессий обязательно умрет до этого светлого момента, а остальные пе-ремрут вскоре после. Список полу-чивших отсрочку настораживает. В нем прорабы, шахтеры, журналисты,

Права была коммунистическая партия, клеймившая империализм! И прав был КГБ, оберегавший неокрепших разумом советских людей от тлетворного влияния Запада. Нельзя нашим людям смотреть Голливуд без цензуры!



логисты, нотариусы, провизоры, юрисконсульты и инспекторы ДПС.

Лучезарные аналитики, пасущие-ся на сколковских газонах, и вправду что-то знают? Не станет шахтеров потому, что перестанем выковыри-вать уголь, или потому, что оккупи-рующий нас Китай сделает это не профессией, а приговором? А жур-налистов заменят блогеры, уже сей-час полагающие, что любой их пост непременно является статьей? Нота-риусов не будет потому, что страна превратится в концлагерь, где не бывает правовых отношений?

Логисты исчезнут, поскольку Ро-савтодор с Автодором окончательно парализуют сообщение в стране?

А вот в отношении инспекторов ДПС они отчасти правы, этой про-фессии давно пора исчезнуть. Хотя

причин может быть несколько. Воз-можна очередная реформа МВД, когда полицию переименуют в ми-лицию. Возможна осмысленная ре-форма, при которой ДПС разгонят за ненадобностью, сделав службу по американскому образцу.

Но почему сколковские траво-ядные прогнозируют такой долгий период — лишь после 2020-го? Чем сегодня занимается ДПС? Регули-рует движение? Нет. Разгребает «пробки»? Нет. Обеспечивает без-опасность на дороге? Нет. Помогает бабушкам форсировать шоссе? Нет. Ищет угнанные машины? Нет. Тогда зачем ждать? Что изменится, если инспекторов ДПС разгонят сейчас? Столь нужные для разворованного бюджета штрафы за них выписывают автоматические камеры, на ДТП го-

товятся выезжать страховые комис-сары, сопровождать преступников к местам совершения терактов за гаишников умеют и обычные мили-ционеры, легализацией угнанного транспорта успешно занимаются любые силовики, продавать «права» могут и в автошколах, техосмотр у ГАИ уже отобрали, бумажные номе-ра мы рисуем сами. В чем же смысл ДПС сегодня? Лишь в обеспечении беспрепятственного проезда кор-тежей сквозь автомобильное ста-до подданных. А после 2020 года не останется нас или кортежей? Сколковские что-то недоговарива-ют. Кстати, в фильме Сталлоне их импотентный город разломал, а на зеленую травку вернул нормальных людей, жестко сменив власть и пра-вила игры…

Мигранты получат российские «права» под угрозой высылки

Стало известно, что столичные чиновники определились со сво-

ими пожеланиями в отношении во-дителей-мигрантов и сформировали целый пакет поправок в текущее рос-сийское законодательство. В ближай-шее время его должны официально представить Мосгордуме, которая, судя по всему, и станет титульным инициатором грядущего закручива-ния гаек не только в отношении во-дителей-мигрантов, но и вообще в сфере грузо- и пассажироперевозок. Московские власти хотят изменить

КоАП так, чтобы можно было наказы-вать профессиональных водителей-мигрантов за езду без российского водительского удостоверения с по-мощью штрафов и лишений «прав». За это шоферов-гастарбайтеров предлагается лишать права управ-ления транспортом на пару лет. Для должностного лица, выпустившего за ворота автопарка машину с таким водителем, предлагается установить штраф в размере 50 000 рублей, а для юрлица, допустившего подобное, — 100 000 рублей.

На самом деле, уже с ноября этого года и так вступает в силу поправка в КоАП РФ, которая за-прещает профессиональным води-телям-мигрантам работать в нашей стране, не имея в кармане россий-ского водительского удостоверения.

Фактически это будет рассма-триваться как езда без «прав». А в Административном кодексе уже есть пункт, карающий за это: ста-тья 12.7, пункт 1 («за управление транспортным средством водите-лем, не имеющим права управления

Не прошло и двух месяцев с момента «грома» (страшной аварии под Подольском, в которой груженый самосвал убил и покалечил около 70 пассажиров рейсового

автобуса), как московские власти «перекрестились» с помощью очередного законопроекта.



транспортным средством, предус-матривается штраф в размере от 5000 до 15 000 рублей»). Однако, как видим, московские власти этот «ценник» не устраивает.

Так случилось, что буквально на днях водитель того злополучного самосвала признал свою вину в ДТП с восемнадцатью погибши-ми. Ранее сообщалось, что Грачия Арутюнян до того момента уже успел девять раз нарушить Прави-ла дорожного движения в России. В связи с этим московские власти предлагают ввести в миграционное законодательство России норму, согласно которой иностранца, со-вершившего в течение года два ад-министративных правонарушения, можно будет депортировать из на-шей страны и впредь более не вы-давать ему разрешения на въезд.

В принципе, любой здравомыс-лящий гражданин России должен полностью одобрить и поддержать задумку московских властей. Но вот беда: польза от нее может быть лишь в одном случае — если отече-

ственные полицаи в одночасье бу-дут заменены, скажем, на немецких или английских коллег. Которые взяток не берут и не вымогают.

Наши же правоохранители, по-лучив в руки такой замечательный закон, будут использовать его в 99,99% случаев исключительно для собственной наживы. Ведь это какой замечательный инструмент для шантажа абсолютно любого иностранца в России! Да любой пэпээсник сможет подкатывать к любому гастарбайтеру и начинать разговор с угрозы, что вот прямо сейчас составит на него протокол, например, за ругань в обществен-ном месте (по статье 20.1 КоАП «мелкое хулиганство»). Ну услы-шал, понимаешь ли, служивый, и не смог пройти мимо столь вопию-щего правонарушения! А потом по-лицаю немедленно покажется, что приезжий не выполняет «законные требования сотрудника»: вот уже и готова основа для двух протоколов! Затем иностранец получает недвус-мысленный намек на возможность

«договориться». Ведь в противном случае — депортация!

Да, конечно, и некоторых насто-ящих нарушителей ПДД с помощью предлагаемых новаций можно бу-дет выдворить из страны. Но только тех, кто не сумеет «договориться» с ответственными лицами, которые будут принимать решение о де-портации. И это мы еще не косну-лись вопроса о том, как подскочит спрос на покупку «прав» у коррум-пированных гибэдэдэшников, ведь сложно даже просто подсчитать, скольким водителям-мигрантам срочно потребуется российское во-дительское удостоверение в случае принятия предлагаемых москов-скими властями поправок!

В общем, можно уже сейчас предсказать: несмотря на всю ло-гичность и правильность предла-гаемых изменений в законы, они ни на что в реальной жизни особо не повлияют. Разве что лица раз-номастных полицаев благодаря им будут выглядеть еще более сытыми и лоснящимися.



Российской таможне за державу не обидно

Фольклор эту русскую особен-ность сформулировал так:

«Всякий воздушный шарик мнит себя дирижаблем»… И как толь-ко начальник отвернется, сторож, шофер, уборщица применят свои властные полномочия без стеснения и во весь размах не особо организо-ванных мозгов.

Таможня… Один из самых эф-фективных подрывных элементов страны.

Таможня успешно вторгается в экономику и удорожает импорт, глу-мится над бизнесом и старательно вредит частным лицам, осмелив-шимся что-нибудь привезти из-за границы. Таможня вправе назначить собственную цену на товар и потре-бовать пошлину, исходя не из ре-альной стоимости закупки, а из ве-домственной инструкции и чувства классовой ненависти. Официально она подчиняется правительству, но при этом имеет право писать соб-ственные законы и от имени страны сочинять тематическую государ-ственную политику. Таможня — сило-вое ведомство, занимающееся своей правоохранительной деятельностью, ведущее расследования и дознание.

Но один из ее прежних руково-дителей, Валерий Драганов, отой-дя от службы в ФТС на безопасное

расстояние давних лет, открыл го-сударственную тайну, сообщив, что на самом деле таможня — не си-ловое ведомство по уничтожению экономики, а сфера обслуживания. Это тот самый дирижабль, который на самом деле воздушный шарик. Оказывается, таможня существует для того, чтобы нам было удобнее, чтобы мы быстрее получали свои покупки, чтобы привезенное из-за границы попадало к нам стреми-тельно и в срок, а в экономику и промышленность державы быстрее попадали технологии, комплектую-щие и запчасти. Кто пробовал сам что-нибудь растаможить, знают, до каких зверских размеров раздулся этот воздушный шарик. А чтобы все зависящие от таможни (силовики обожают держать всех на крючке) не забывались, она на днях в ультима-тивном порядке вывела Россию из Таможенной конвенции ООН от 1975 года и денонсировала международ-ную систему транзита TIR, попутно положив изрядную кучу на Таможен-ный кодекс.

Напомним, что TIR — это система международных перевозок, позволя-ющая не тратить время на границе. При загрузке на дальнем терминале в одной стране товар опечатывается, без досмотра проносится по своему маршруту и без остановок приезжает в пункт конечного назначения в дру-гой стране, где и растаможивается.

TIR охватывает 57 государств и гото-вится распространиться по миру. Но наша таможня решила, что Россия обойдется без скоростной доставки и теперь начнет перетряхивать все грузовики прямо на границе. При-ехал, выгрузил товар на склад, дал его пощупать озабоченным от лица государства воздушным шарикам, загрузил обратно в машину и повез себе вглубь страны. Либо заплатил за договор поручительства, оформ-ляемый монополистом «Ростэк». До-кумент TIR стоит $50-100, а услуга «Ростэка» — $1000-2000. Но ника-кого картельного сговора тут нет — есть забота дирижабля о стране, экономике и гражданах.

Новость о выходе России из международного соглашения не на уровне правительства, а на уровне воздушного шарика изумила загра-ницу и обескуражила наших. Глубоко законспирированное ответственное лицо в правительстве осторожно брякнуло, что даже такому гроз-ному силовому ведомству как та-можня, полагается лишать Россию выхода на международный уровень не внутренним приказом, а норма-тивно-правовым актом, да и то ис-ключительно после консультаций на высшем уровне. Таможня в ответ промолчала. Бизнес предупредил: теперь все станет дороже и медлен-нее…

Кто главный человек на охраняемом объекте — начальник или сторож? Кто важнее — министр или его водитель? По практике и опыту жизни у нас почему-то чем ниже сошка, тем масштабнее амбиции. На днях этот тезис подтвердила российская таможня.



Бесчестье погоны любит

И ладно бы силовики занимались только самоуничтожением, как

те трое перспективных следователей СК с хорошими характеристиками, размазанные в своем BMW Х5 по про-спекту Вернадского (18.08.2013), до этого момента успешно боровшиеся с коррупцией в правоохранительных органах. Но подполковник МВД Ана-толий Маурин снегоуборщика Вла-димира Демидова, спровоцировав-шего ДТП (26.12.2009), застрелил из личного травматического пистолета. После чего по всей стране ввели жесткие ограничения на травмати-ческое оружие. Видимо, чтобы сле-дующий правоохранитель имел еще меньше препятствий убивать снего-уборщиков.

Подполковник ФСБ Максим Свен-ский напился и, выехав на встречную полосу за отбойник, убил в ДТП че-тырех человек (4.11.2012), получив за это 5 лет жизни в поселении. Судья Валерий Сас убил меньше (22.01.2012), всего двоих, но с тру-дом получил эти же 5 лет принужде-ния ездить отмечаться в поселение.

Но правоохранители отменно функционируют не только за ру-лем. Начальник ГИБДД Приморья полковник милиции Александр Лы-сенко прошел переаттестацию и превратился в полицейского. Впер-вые он удачно заявил о себе на всю страну, когда был начальником ГАИ Владивостока и об его кулак мама Светлана Демидова била своего

ребенка головой (17.05.2002). Тог-да министр внутренних дел Борис Грызлов, не подумав, брякнул «Это-му человеку не место в милиции» и приказом своего подчиненного (на-чальника УВД Приморского края) уволил негодяя. Но кто такой сто-личный министр против местного милиционера? Лысенко возродился в должности, сделал карьеру (стал руководителем ГИБДД Приморья) и неприметно для Москвы (но болез-ненно для региона) дожил до драки со стритрейсером Ярославом Гор-бенко (25.05.2011). После чего был опять уволен и опять возродился. Унялся Лысенко только после того, как вошел в экономическое противо-речие со столичной властью.

Дело в том, что ВВП избрал ав-томобильную промышленность по-казателем успеха российской эконо-мики. И тут важны показатели, рост продаж и замещение традиционных производителей на зарубежных. Одна из мер, обеспечивающих сбыт, — прекращение импорта из Японии праворульного секонд-хенда. Вла-дивосток — ворота подержанных японских машин в Россию. Полков-ник Лысенко — старший по их ле-гализации. Несмотря на все меры правительства, гастроли батальона «Зубр» и заметное снижение ввоза, Лысенко в составе ОПГ издал приказ о постановке на учет «конструкто-ров», т.е. автомобилей, распиленных в Японии пополам, доставленных и

растаможенных в России под видом деталей, затем сваренных в единое целое и легализованных под его ру-ководством. Никакие преступления против нас, драки с населением и возбужденные уголовные дела ре-зультата не давали. Но как только полковник переступил запретную черту столичных экономических ин-тересов, его тут же вышвырнули с работы и наконец-то избавили от него Приморье.

И вот на информационную по-верхность вынесло очередного руководителя ГИБДД, на этот раз Свердловской области, полковника Юрия Демина. И у нынешнего «вы-хода на поверхность» есть памятная предыстория. По данным милицей-ского главка, в начале восьмидесятых Юрий Демин неоднократно подозре-вался во взяточничестве и даже на-ходился в камере предварительного заключения. В отделе собственной безопасности и в МВД РФ до сих пор хранятся документы по тем делам. А затем страна начала слышать о Де-мине менее привычные сообщения. 14.10.2006 года трое сотрудников ДПС при проверке документов со-вершили групповое нападение на жителя города Первоуральска Сер-гея Мезенина, в результате которого пострадавший оказался в больнице с тяжкими телесными повреждени-ями. Тогда их руководитель Юрий Демин извинился за своих подчи-ненных перед потерпевшим, но не за

Нам так умело отреформировали страну, что унять негодяя некому. Любое хорошее дело легко уничтожается силами государства на корню, а любое плохое процветает, дает всходы и распускается. И отдельная трагедия — силовики, под умелой эпитафией Михаила Жванецкого «Милиционер не бандит, от него спасения нет».



факт избиения, а за то, что в момент расправы они обращались к Сергею Мезенину на «ты». Потом была еще одна служебная неприятность. Ночью 19.05.2007 двое сотрудников ДПС в упор расстреляли водителя Toyota. Уголовное дело находилось под кон-тролем прокурора Свердловской области Павла Кукушкина, но впо-следствии успешно развалилось, как утверждают эксперты Академии без-опасности, не без помощи Демина.

В мирной жизни по указанию Демина (уголовное дело № 540301) было организовано беспрепятствен-ное сопровождение частных лиц кортежами патрульных автомобилей ДПС. А потом страна услышала ник Медвед и 12.10.2007 узнала о рас-праве работников ГАИ Екатеринбур-га над правозащитником Кириллом Форманчуком. Это тот самый па-рень, который через министра Ра-

шида Нургалиева добился снятия то-нировки с машины полковника Юрия Демина. Парня избили трое инспек-торов ДПС, пытавшихся доставить его в военкомат…

А 08.01.2009 фотокорр Юрий Басок снимал служебную машину Юрия Демина, припаркованную на пешеходном переходе. В результа-те корреспондент ударился лицом и фотоаппаратом об кулак полковника. Но результат оказался неожидан-ным: Демина вызвали в следствен-ный отдел по Верх-Исетскому райо-ну Екатеринбурга, взяли под стражу и поместили в изолятор временного содержания… Но потом выпустили и дали спокойно служить закону.

27.08.2013 мы опять вспомнили, что есть еще достойные руководи-тели ГИБДД в регионах. Полковник Юрий Демин оштрафовал водителя скорой помощи Вячеслава Камаева

за нарушение правил парковки. Ско-рая приехала на вызов, врачи убежа-ли оказывать помощь, медицинская машина стояла возле элитного дома под шлагбаумом и полковник, жи-вущий в этом же доме, решительно пресек правонарушение, не очень уверенно зная ПДД, но точно зная, что его машине помешали доставить уставшее на работе тело домой.

Учитывая, что начальником ГИБДД Свердловской области ничьи экономические интересы не задеты, Москве и ВВП ущерб не причинен, действия полковника Юрия Демина — лишь частный случай нелегкого труда ответственного правоохрани-теля. Никакой системы здесь нет, никакого глумления над законом и подавно, ничьи интересы не ущем-лены. А шоферня, молодняк и пресса пусть не попадаются под руку и не мешают планомерно работать.



В 2013 году в компании планиру-ют продать более 15 тыс. авто-

мобилей на альтернативном топливе, что на 25% больше, чем в 2012 г. Ford Motor Company производит ав-томобили, использующие сжатый (компримированный) природный газ (метан) — CNG или сжиженную смесь пропана и бутана (нефтяного газа) — LPG. «Сланцевая революция» в США привела к резкому падению цен на газовое топливо. В настоящее время США производит около 85% потре-бляемого в стране газа, резко сокра-тив его импорт из Канады.Использование CNG, по данным Агентства по защите окружающей среды США, уменьшает выброс

вредных парниковых газов до 30%. Выбросы CO2 при использовании LPG обычно снижаются на 19-21%. Выпуская конкурентоспособные ав-томобили на экологически чистом топливе, Ford Motor Company вы-полняет поставленную перед собой задачу — снижение эмиссии CO2 на 30% в период между 2010 и 2025 годами. При использовании газоо-бразного моторного топлива также снижаются выбросы азота, серы, твердых частиц и оксида углерода.Использование газа для автомобиль-ных двигателей стало в Северной Америке как никогда привлекатель-ным. Начиная с 2009 г., когда мно-гие еще выражали свой скептицизм

Ford Motor Company предложила вариант пикапа Ford F-150 2014 модельного года, работающий на газе. Новый Ford F-150 стал

восьмой моделью компании, доступной при заказе для работы на газовом топливе.

относительно внедрения в промышленную эксплуатацию технологии добычи газа из залежей сланцевых пород, продажи «газоходов» Ford Motor Company в США выросли на 350%.Рост продаж легко объясняется тем фактом, что из-за снижения стоимости газомоторного топлива при экс-плуатации грузовиков на CNG или LPG затраты на пере-оборудование автомобиля окупаются уже через 24-36 месяцев. Галлон бензина в США стоит примерно $3,66, эквивалентное количество CNG — GGE (Gasoline Gallon Equivalent) в среднем продается по цене $2,11, и может продаваться по цене $1 в некоторых регионах страны.В ответ на увеличение спроса Ford Motor Company рас-

Премьера


Альтернативный F -150Карасёв А. В. Фото Ford Motor Company

ширяет свой портфель предложений автомобилей на альтернативном то-пливе как на CNG, так и на LPG: от компактного фургона Transit Connect до среднетоннажной модели F-650. Новый Ford Transit также получил 3,7-литровый двигатель V6, предна-значенный для работы на газе.Заводская подготовка газового дви-гателя стоит примерно $325. Балло-ны увеличивают стоимость автомо-биля на $7500-9500. В зависимости от устанавливаемых баллонов пробег Ford F-150 на одной заправке может достигать 750 миль — по шоссе пикап проезжает 23 мили (около 40 км) на одном галлоне. Клиентам предлага-ются варианты автомобилей с балло-нами емкостью 8,9, 15,7 и 21,2 GGE.Ford F-150 2014 модельного года — единственный полутонный пикап, работающий на компримированном

(сжатом) при-родном газе. Для пикапа п р е д л а г а е т с я 3 , 7 - л и т р о в ы й двигатель V6 Ti-VCT 4-Valve. Газовый вариант двигателя получил упроч-ненные клапана, седла клапанов, поршни и кольца. Гарантия на двига-тель и трансмиссию составляет 8 лет или 80 тыс. миль.При создании газобаллонных авто-мобилей Ford Motor Company со-трудничает с QVM (Qualified Vehicle Modifiers) — компаниями, специ-ализирующимися на переоборудо-вании автомобилей. Ford установил строгую программу отбора QVM: обеспечивает руководство, выраба-тывает рекомендации, необходимые для обеспечения удовлетворенности клиентов и надежности в соответ-

ствии со стандартами компании. Специалисты Ford Motor Company и QVM вместе проводят оценку каждого этапа производства, чтобы обеспечить соответствие высоким стандартам производства, сборки, изготовления и обслу-живания клиентов. В настоящее время Ford работает с шестью QVM по преобразованию автомобилей для рабо-ты на CNG (Altech-Eco, BAF, IMPCO, Landi Renzo, Venchurs и Westport) и с одной компанией для переоборудования автомобилей для работы на LPG (Roush Cleantech).В США заявление Ford Motor Company о новом Ford F-150

на CNG вызвало горячее одобрение. Природный газ в США позициони-руется слоганом: «Clean, Abundant, Local» (чистый, в избытке, мест-ный). «Тот факт, что Ford начинает поставки очень популярного авто-мобиля на CNG является важным шагом на пути к преобразованию всего парка американских автомо-

билей», — говорит Джон Хоффмайстер (John Hoffmeister), бывший генеральный директор нефтяного гиганта Shell, а в настоящее время работающий в группе «Граждане за доступную энергию» (Citizens for Affordable Energy). — Потому что, прежде чем начать тратить деньги на газо-наполнительную инфраструктуру, надо знать, что проект будет жизнеспособным, станция сможет продать топливо достаточному количеству транспортных средств и смо-жет оправдать вложения». Появление популярного в США Ford F-150 на CNG поможет развитию сети газонаполни-тельных станций.В настоящее время в США эксплуатируется около 250 тыс. автомобилей на CNG, а во всем мире — более чем 12 млн таких автомобилей. Средний рост количества газобаллонных автомобилей в США, начиная с 2000 г., составляет 3,7%, в то время как мировой рост — 30,6% в год. Рост американского парка автомобилей на CNG сдерживается малым количеством газонаполнительных станций. Всего в США общественных станций около 500 из 12 тыс. по всему миру. Тем не менее, уже 12-15% маршрутных автобусов в США переведены на газ. Каж-дый пятый новый автобус — газовый.Самый большой парк газобаллонных автомобилей в США имеют штаты Калифорния и Нью-Йорк. Штат Юта, имея 5 тыс. автомобилей на CNG, их быстро догоняет за счет са-мого большого количества газонаполнительных станций на душу населения, налогового и кредитного стимула в $3000 и стоимостью CNG — около 86 центов за галлон. Ну и, конечно, — сам губернатор штата ездит на газобаллон-ном автомобиле.



Альтернативный F -150

Fiat Scudo больше, чем Fiat Doblo и меньше, чем Fiat Ducato. Автомоби-ли Fiat Scudo являются близнеца-ми моделей Citroën Jumpy, Peugeot Expert, а также Toyota ProAce. Все модели Fiat Scudo производит за-вод Sevel Nord (Société Européenne de Véhicules Légers), расположенный вблизи французского города Валан-сьен (Valenciennes).Fiat Scudo представлен как грузовы-ми версиями (Cargo), так и пасса-жирскими (Combi и Panorama). Гру-зовые модели производятся в виде панельного фургона, остекленного фургона и частично остекленного фургона.Фургоны Fiat Scudo предлагаются с базой 3,0 или 3,12 м, длиной кузова 4,8 и 5,13 м, высотой 1,94 и 2,28 м, длиной грузового отделения 2,25 и 2,58 м, грузоподъемностью 1000 и 1200 кг. Fiat Scudo 2013 модельно-го года будет предлагаться также в виде шасси с капотом.Самыми «важными» нововведения-ми, доступными для всех версий об-новленного Fiat Scudo, являются тем-но-серая приборная панель и обивка дверей соответствующего цвета. Панели обивки дверей версии Fiat Scudo Panorama обогащены велюро-выми вставками серого цвета. У Fiat Scudo Panorama 2013 модельного года изменили оформление прибо-ров. Теперь они украшены алюмини-евыми окантовками на черном фоне. Версия Fiat Scudo Panorama Family

получила обивку сидений из совре-менной высококачественной ткани, как и у версии Fiat Scudo Panorama Executive. Отделка внутренних ручек дверей, дефлекторов системы вен-тиляции, средней части приборной панели Fiat Scudo Panorama Family имеет черную отделку, в версии Fiat Scudo Panorama Executive они отде-ланы алюминиевой полосой.Изменение экстерьера всех Fiat Scudo 2013 модельного года заклю-чается в новой решетке радиатора, отделанной окантовкой серебристо-серого цвета.Модели Fiat Scudo Professional полу-чили больше оборудования, предла-гаемого по привлекательным ценам. Стандартная комплектация была расширена. Fiat Scudo SX получил круиз-контроль, задние парковочные сенсоры, аудиосистему с CD MP3 с управлением на рулевом колесе, Bluetooth и складывающиеся зеркала с электроприводом.

Фургон среднего размера Fiat Scudo выпускается с 1995 г. С 2007 г. началось производство второго поколения автомобилей.

Новинка


Начало продаж Fiat Scudo 2013 модельного года

Карасёв А. В. Фото Fiat S.p.A.

Наши личные машины с бензино-выми двигателями и со средним

расходом в 15-17 литров на 100 км не внушали оптимизма насчет эко-номичности, поэтому внезапно воз-никшая мысль в голове, «а не замах-нуться ли нам на Шекспира нашего Уильяма» в виде тестовой машины с подходящими для длительных пу-тешествий характеристиками, была как никогда вовремя. Звезды сложи-лись так, что окончательный выбор пал на пикап Volkswagen Amarok.

Честно говоря, пикапы все это

время я старательно обходил сто-роной, хотя в журнале периодически про новинки этого класса рассказы-вали. В моем понимании пикап — это и не грузовик, и не нормальный вне-дорожник: перевезти с точки зрения дальнобойщика можно немного, а

если понтить, как это делает боль-шинство владельцев полнораз-мерных внедорожников, — никто не поймет. Но дизельный экономичный двигатель и большое, изолирован-ное от салона, грузовое отделение сделали выбор в пользу пикапа.

Когда встал вопрос, на какой машине ехать в отпуск в Италию, то основными критериями выбора были экономичность, вместимость и комфорт. Понятно, что на 10 тысячах километрах пробега можно было прилично сэкономить на топливе, а от вместимости багажного отделения частично зависела эмоциональная часть как итальянского времяпрепровождения, так как планировалось взять с собой велосипеды, так и московские воспоминания о солнечной Италии в виде продуктов и сувениров, которыми в обязательном порядке должна быть загружена машина в обратный путь. Комфорт — тоже важная составляющая, так как проводить по 10 часов в день за рулем хотелось как «белый человек», а не как водитель КАМАЗа.

Дмитрий Жигульский. Фото автора

Наши личные машины с бензиновыми двигателями и со средним расходом в 15-17 литров на 100 км не внушали оптимизма насчет экономичности

тест-драйв


Оседлать «Волка»

Можно сказать, что это как раз тот редкий случай, когда на первое ме-сто я поставил прагматизм.

Сказать, что салон и комфорт во-дительского места хороший — мало. Лично меня он удивил тем, что как только оказываешься на водитель-ском месте, то сразу возникает ощущение того, что на этой машине ты ездишь все последнее время. Не-смотря на то, что пластмасса перед-ней панели на Амароке жесткая, но сделана она качественно, приятных оттенков, и на ходу, как потом оказа-лось, не издает ни звука. Комфорт-ное сиденье, в нашей комплектации — кожаное, удобно и если не идеаль-но для длительных путешествий (не хватает поясничного подпора), то проблем со своей больной спиной за все время путешествия я не испы-тывал. Приятно удивило количество разъемов для подключения гадже-тов. Их целых три в зоне передних сидений: для одновременного под-ключения телефона, навигатора, регистратора и компьютера для тех,

Volkswagen Amarok 2.0 TDI

Габариты (ДхШхВ), мм 5181х1944х1834

Снаряженная масса, кг 1905

Клиренс, мм 249

Объем багажника, л нет данных

Объем топливного бака, л 80

Двигатель дизельный, 2.0 TDI, 180 л.с.

Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая

Привод полный

Разгон 0-100 км/ч, с 10,9

Максимальная скорость, км/ч 179

Средний расход топлива, л/100 км 8,3

Салон автомобиля выверенный, эргономика логична

Дополнительные функции трансмиссии позволят вполне уверенно чувствовать себя вне дорог, но с УАЗом тягаться все равно не стоит



кто сзади, есть все возможности.Но вот для тех, кто сзади, диван

не очень удобен своей вертикаль-ной спинкой. Если ширины сиденья и пространства для ног до впереди стоящего места более чем достаточ-но, то сидеть несколько часов с вер-тикальной спиной не очень приятно, поэтому задние места были даны на откуп детям, которые со своей непо-средственностью и гибкостью могут расположиться с комфортом хоть под сиденьем. Еще одно не очень продуманное решение — это то, что спинка заднего дивана откидывается целиком, открывая доступ к неболь-шим нишам с инструментом и ап-течкой. А чтобы ее откинуть, нужно одновременно тянуть фиксаторы по краям спинки.

Не совсем в восторге и от кнопок, управляющих отоплением и вен-тиляцией. С логикой проблем нет, но вот их размеры — разве что для

детских пальцев. Да и символику хо-чется видеть более современную. У меня вообще сложилось мнение, что на визуальное восприятие органов управления на передней панели кон-

структоры попросту «забили», вы-ражаясь русским языком. Графика сенсорного дисплея в центре торпе-до — из нашего детства, а электрон-ный дисплей в центре приборной

Сзади достаточно места для молодой девушки, но долго держать ее там не стоит из-за вертикальной спинки сиденья

В центре европейского старинного городка правила парковки соблюдаются строго. В противном случае – блокировка автомобиля и штраф 80 евро. Но в нашем случае фраза «руссо туристо — облико морале» помогла сбить эту сумму до 20

тест-драйв


панели, расположенный между ана-логовыми круглыми указателями скорости и оборотов двигателя, во-обще без всякой фантазии: простой и наивный дизайн. А чтобы на нем найти глазами нужную информацию — нужно потрудиться, что опасно на скорости. И это притом, что у многих современных легковых и грузовых автомобилей есть великолепные, с точки зрения восприятия информа-ции и дизайна, электронные инфор-мационные дисплеи.

Но изюминка немецкого пикапа не в салоне, который, за исключе-нием некоторых нюансов, удобен и практичен, а в трансмиссии. Исто-рически первый немецкий пикап до прошлого года имел или задний, или полный привод с механической КПП и понижающей передачей и жестким подключением переднего моста с блокировкой межколесного дифференциала заднего моста. В то время как многие конкуренты давно в своем арсенале имеют «автома-

ты». И вот немцы в прошлом году учудили в хорошем смысле слова, предложив рынку Амарок с 8-ступен-чатой трансмиссией с полноценной ГМП (гидромеханическая переда-ча). Такая, в основе своей, ставится на некоторые кроссоверы Ауди и Фольксваген. Привод сделали по-стоянным полным с самоблокирую-щим межосевым дифференциалом

Torsen с распределением крутяще-го момента между осями от 40:60 в пользу задней оси, до 20:80. А это явный намек на городское примене-ние машины.

Очевидно, что полноприводные габаритные машины с длиной более 5 метров и полной массой свыше 3-х тонн не очень удобно чувствуют себя в городской толчее и пробках. Именно по этой причине я не совсем понимал назначение пикапов в на-шей стране: для города большая и неудобная, для сельской местности — не к месту из-за отсутствия каких-либо вменяемых денег у крестьян. А именно на загородных и грунтовых дорогах пикапы с подключаемым полным приводом чувствуют себя превосходно. Вот немцы и решили «повернуться лицом» к городу, пред-ложив автоматическую трансмиссию в ущерб проходимости.

Для городской и шосейной ма-шины трансмиссия великолепна!

Дизельный экономичный двигатель и большое, изолированное от салона, грузовое отделение сделали выбор в пользу пикапа

Подушки сиденья складываются раздельно

Охота на трюфеля с собакой. За 40 минут животное по кличке Жиртрест нарыло 200 грамм деликатеса



Передачи переключаются на удив-ление мягко, быстро и своевремен-но — обороты двигателя всегда в оптимальной зоне, а Torsen логично перераспределяет крутящий момент между осями. По моему опыту логи-ка присутствует только на более-ме-нее мокром, скользком или грязном приличном покрытии. В грязь с та-кой трансмиссией соваться не стоит — грязевая логика такому диффе-ренциалу неподвластна.

Проиграл ли от этого Амарок? Нисколько, только выиграл. Исходя уже из моей логики, в грязь нужно лезть на другой трансмиссии, коих на рынке предостаточно. А стихия Амарок с автоматической трансмис-сией — это городские дороги и заго-родные трассы. Трехтонная машина разгоняется до сотни километров примерно за 11 секунд — достой-

ный результат. Способствует этому битурбированный двигатель всего-то 2-литрового объема, но мощно-стью 180 л.с. и крутящим моментом 420 Н∙м. Такой же мотор ставится и на машины с механической КПП, но дефорсированный до 167 л.с. и 400 Н∙м. С моей точки зрения, на на-шем рынке, пока этому позволяют экологические стандарты, европейцу недостает безнаддувного двигателя

Для тех, кто сзади, диван не очень удобен своей вертикальной спинкой

Чтобы сложить спинку, надо иметь хороший размах рук, потому что фиксаторы по краям нужно освободить одновременного

Обилие электрических разъемов позволит подключить все источники потребления, необходимые в долгих поездках

В горной Умбрии полицейские ездят на стареньких полноприводных Фиат Панда

Амарок в Италии очень мало. Даже итальянские лошади заинтересовались немецким проходимцем

тест-драйв


большего литража: он проще, на-дежнее, и в любой момент тянет с «низов». Несмотря на приставку «би», нынешний мотор не всегда успевает с «низов» даже с 8-ступен-чатой КПП.

Для городской трансмиссии нового пикапа не предусмотрена понижающая передача — это тоже логично. Но для тех, кто все-таки решил на таком Амароке залезть в дебри, была придумана красивая легенда — первая передача на-столько короткая, что она заменя-ет «понижайку». Кто-то верит, но я, разгонявший машину на первой передаче с передаточным числом 4,7 до 37 км/ч — не очень. Минусов машине от отсутствия понижающей передачи не прибавляется, а от та-кой легенды — только плюсы.

А вот 8-я передача с передаточ-

зависимости от скорости и силы давления на акселератор, обороты двигателя, когда происходит пере-ключение передач, можно загнать за отметку 2000 об/мин. Предус-мотрен спортивный режим: разгон быстрый, но и топливо тоже быстро испаряется из бака. В сложных до-рожных условиях возможно ручное управление КПП.

Для полноты короткого описания трансмиссии добавлю, что предус-мотрены блокировка заднего меж-колесного дифференциала, системы помощи при спуске и трогании в гору, а также режим Off-Road, ког-да система ESP (в которую входят антиблокировочная и антипробук-совочная системы) снижает порог реагирования систем ABS и APS, позволяя грести колесами при подъ-еме или спускаться с блокировкой

ным числом 0,67 позволяет эконо-мить топливо. Причем, на высшую передачу трансмиссия выходит до 1000 оборотов двигателя, если, конечно, не топтать педаль газа, а ехать словно к «любимой» теще в гости — не торопясь и лениво. «Софт», отвечающий за скорость и алгоритм переключения пере-дач, продуман и правильный. К теще — до тысячи оборотов, но в

колес, создавая дополнительный тормозной эффект. В горах Италии я пробовал включать все режимы и должен констатировать, что несмо-тря на то, что грязь мы не нашли (особо не пытались, так как машина была на шоссейных покрышках), на горном бездорожье все эти системы помогают здорово. Только вот по-мощь при трогании в гору на машине с ГМП не нужна — постоянный крутя-

щий момент и не дает скатываться назад. Очень, кстати, была защита двигателя и трансмиссии в виде железных трубчатых балок снизу: несколько раз крупные камни за-девали ее.

Отличная подвеска немецкого «Волка», а именно так переводится с какого-то индейского языка слово Ама-рок, с легкостью справляется с разумными дорожными

Сложилось мнение, что на визуальное восприятие органов управления на передней панели конструкторы попросту «забили»

Жидкокристаллический экран в центре приборного щитка совсем невнятный и без фантазии

У подножья горы Монте Ветторе. Середина горы уже в облаках. Нам предстоит пеший подъем на вершину

Volkswagen Amarok на высоте 1500 метров над уровнем моря по дороге к основанию самой высокой горы Умбрии

Деревня Кастеллучиа у основания горы — одно из самых прекрасных мест Умбрии



выбоинами, ямами и буграми. Сна-чала я притормаживал перед не-ровностями, но потом решил, что смысла в этом нет, так как все равно практически не чувствуешь их на лю-бой скорости. Для этой машины как нельзя подходит выражение «боль-

ше скорость — меньше ям». Перед-няя подвеска — многорычажная не-зависимая, задняя с неразрезным мостом — рессорная.

Рулевое управление неплохое для такого класса автомобилей, но для меня пустоватое в нулевой зоне и с

Немцы в прошлом году учудили в хорошем смысле слова, предложив рынку Амарок с 8-ступенчатой трансмиссией с полноценной ГМП

недостаточным реактивным усилием на всех углах поворота руля. Но это не то чтобы добавляет неудобства, а просто хочется донастроить под себя с учетом скоростных возмож-ностей автомобиля и опыта езды по горным дорогам. А вот переднюю подвеску хочется конкретно дора-ботать. Если, как говорилось выше, неровности она просто «проглатыва-ет», то в скоростных поворотах и при резких манипуляциях руля тяжелая машина кренится и неохотно следу-ет заданной траектории — думает, а не слепо доверяется водителю. Наверное, следует поколдовать со стабилизаторами и характеристика-ми амортизаторов и пружин. Пусть машина будет жестче, но более прогнозируема в скоростных пово-ротах. Задняя рессорная подвеска отлично ведет себя на культурных дорогах, но на скользком покрытии разгруженный мост пустого пикапа пытается первым сорваться в занос в повороте и системе ESP прихо-дится реагировать на такие выкру-тасы. Если машину загрузить хотя бы наполовину от возможного, то задумчивость передней подвески в поворотах становится еще более на-

Водопад Марморе Каската — одно из самых посещаемых мест Умбрии

тест-драйв


вязчивой, но скольжение задней оси более предсказуемо.

Тормозная система такова, что тоже хочется чуть доработать. Мо-жет, это касается только тестируе-мого автомобиля, но педаль тормоза больше грузовая, чем легковая: сна-чала выбираешь свободный ход, по-

Для этой машины как нельзя подходит выражение «больше скорость — меньше ям»

том нога резко упирается в накачан-ный воздухом мяч, который по всему диаметру продавливается с одним усилием. Только не надо меня убеж-дать, что на такой тяжелой машине она такой и должна быть. Приходи-лось ездить и работать на автомоби-лях более тяжелых, где тормозные

усилия были более адекватными, чем на Амарок. Криминального, ко-нечно, в тормозах немца ничего нет, но зная лучшие, хочется такого же и здесь. Спереди на Амарок стоят двухпоршневые дисковые, сзади — барабанные тормоза.

Теперь один из главных момен-тов пикапов — грузовая платформа. Начнем с доступа к ней. Массивный задний борт выдерживает, по неко-торым источникам, 150 кг нагрузки, по другим — 200. Супер, но заяв-ленный в пресс-релизах механизм, помогающий поднимать тяжелый борт, на нашей машине то ли отсут-ствовал, то ли не работал, что лично мне никак не мешало справляться с ним. Но очевидно, что такие мани-пуляции — не для женских рук. Вы-вод: Амарок — не женская машина, хотя сегодня женщины работают даже на магистральных тягачах.

Под капот немецкого проходимца просится V-образная «шестерка», а не 4-цилиндровый мотор

Та самая 8-ступенчатая ГМП от ZF



А вот верхняя крышка платформы, добавляющая эстетики экстерьеру пикапа, требует недюжинных усилий даже для мужчины. Во-первых, за-мок — как на советском ЗИЛ-130 — тугой кнопкой можно палец сломать. И если открыть пластиковую крышку легко с помощью газовых амортиза-торов, то закрыть они же и не позво-ляют без прикладывания сверхуси-лия. А без такой недешевой опции, как пластиковая крышка, Амарок — не Амарок. Но, тем не менее, на платформу общей площадью 2,5 м2

можно легко поставить европалету. Есть к чему крепить груз. Но два взрослых велосипеда, которые мы везли с собой в Италию, без снятых колес не уместились ни в длину, ни в ширину. А когда сняли колеса, кро-ме велосипедов в кузов загрузили уйму вещей.

ОПТИМИСТИЧНЫЙ ЭПИЛОГЕсли честно, то ваш покорный слу-га после поездки на Амарок решил пересесть на него повседневно. По-судите сами, на пробеге в 9500 км, включая горные дороги, мы потрати-ли 840 литров дизтоплива. Пустыми почти не ездили, чаще груженые. Выходит, что средний расход то-

плива, если правильно посчитано, составил 8,8 л на 100 км. Замеры показали, что на дистанции 1000 км при движении на круиз-контроле с постоянной скоростью 125 км/ч, рас-ход топлива составляет 9,6 л/100 км. Каждые 10 км скорости дополни-тельно прибавляют 0,8 литра. Гру-женая машина честно выдает 170 км/ч максимальной скорости, а рас-ход дизеля увеличивается до 15 ли-тров. Но с такой скоростью мы прак-тически не ездили, а крейсерские на европейских автобанах 120-140 км/ч вполне комфортны для такой маши-ны.

Лично мне на Амарок в грязь за-лезать надобности нет, а отличная

Если открыть пластиковую крышку легко с помощью газовых амортизаторов, то закрыть они же и не позволяют без прикладывания сверхусилия

В фургоне около 500 кг груза. Самое ценное — несколько коробок с вином — у передней стенки, чтобы не нашли на таможне. Задний борт выдерживает до 200 кг

Возможен и такой вариант, но с эстетической точки зрения он проигрывает заводской классике

Крышку грузового отделения можно сделать и такой

тест-драйв


Несмотря на некоторые недочеты, Volkswagen Amarok — отличный и достойный автомобиль, на котором хочется ездить и которым хочется владеть

для городского и дорожного трафи-ка трансмиссия не только удобна, но и добавляет уверенности. Габариты такого автомобиля — не главное в выборе, тем более что в центр Москвы в будние дни я не суюсь, а чаще предпочитаю метро. Основ-ные критерии для меня — комфорт, экономичность, возможность пере-везти небольшой груз, надежность и чувство уверенности в любой ситуа-ции — в полной мере присутствуют в Volkswagen Amarok. Смущает цена! Не самая богатая комплектация ма-шины с «автоматом» тянет на 1,5 млн руб. Поэтому, несмотря на большое желание приобрести Амарок для по-вседневных разъездов, начинаешь рассматривать другие варианты. Но в любом случае лично я считаю, что, несмотря на некоторые недочеты, Volkswagen Amarok — отличный и достойный автомобиль, на котором хочется ездить и которым хочется владеть.

Длина автомобиля иногда не позволяет вписаться в размеры стоянки. Приходится нарушать правила и выезжать на тротуар



Первое, что бросается в гла-за при взгляде на DAF CF

Construction — его оригинальный внешний вид. Благодаря своей за-метной черной решетке радиатора с крупными створками и совершенно новому дизайну бампера из оцинко-ванной стали эта машина буквально излучает мощь. Прочный бампер устанавливается в высоком поло-жении, создавая увеличенный угол проходимости 25°, который в соче-тании с высоким дорожным просве-том в 40 см (в том числе благодаря использованию «прямых» передних осей) гарантирует превосходные ходовые качества новинке при дви-жении на грунтовых дорогах и по бездорожью.

Бампер поставляется со встро-енными противотуманными фарами и фонарями освещения поворотов, при этом он состоит из трех частей, которые можно заменять по отдель-ности, тем самым уменьшая экс-плуатационные расходы. По этой же причине корпус фронтальных блок-фар был изготовлен из небьющегося материала — лексана. Под бампером смонтирована стальная панель тол-щиной 3 мм для защиты радиатора. Эта защитная панель может выдер-живать ударные нагрузки до 4 тонн.

Разумеется, автомобили CF Construction отличаются теми же удобными сиденьями, что и другие

В начале сентября на бельгийской строительной выставке Matexpo-2013 голландская компания DAF Trucks N.V. впервые продемонстрировала новые модификации грузовиков DAF CF и LF Construction строительного назначения. При разработке компанией DAF новых автомобилей серии Construction, ключевыми требованиями стали высокий уровень комфорта водителя и максимальная простота эксплуатации.

Новинка


Строительные версии DAF

CF и LF

Владимир Чехута. Фото DAF Trucks N.V.

модели универсальной линейки CF, а также наличием стильной прибор-ной панели со встроенной систе-мой Driver Performance Assistant и новыми, эргономично расположен-ными переключателями. Удобное рулевое колесо со встроенными органами управления также входит в стандартную комплектацию новых автомобилей. Практичная ступенька сбоку кабины, поставляемая опцио-нально, упрощает водителю осмотр груза, а удобный кронштейн на кры-ше служит дополнительной ручкой.

Для грузовиков DAF CF Construction применяется двигатель PACCAR MX-13 объемом 12,9 л и мощно-стью от 303 кВт (410 л.с.) до 375 кВт (510 л.с.), а также новый 10,8-ли-тровый мотор PACCAR MX-11 в диапазоне мощностей от 210 кВт (290 л.с.) до 320 кВт (440 л.с.). PACCAR MX-11 является более эффективным силовым агрегатом: его расход топлива в среднем на 3% ниже по сравнению с 13-ли-тровым PACCAR MX-13, а меньший более чем на 180 кг вес гарантиру-ет увеличение грузоподъемности. Кроме механических коробок пере-дач, моторы можно агрегатировать с автоматизированной трансмис-сией ZF AS Tronic, которая постав-ляется со специальной настройкой ускоренной работы сцепления. Благодаря этому можно более бы-стро переключать передачи при движении по бездорожью.

В комплектацию 3-осного шасси 6x4 входит передняя 8- или 9-тон-ная ось, а также ведущий тандем с нагрузочной способностью 19, 21 или 26 тонн. Благодаря этому ав-томобиль идеально подходит для работы в строительстве или лесном хозяйстве. Шасси 8x4 представ-ляет собой идеальную основу для



установки самосвального кузова или бетономешалки. Машина, оборудованная сдвоенными управляемыми передними осями 7,5, 8 или 9 тонн вместе с ведущей тележкой 19, 21 или 26 тонн, образует шасси автомо-биля полной массой от 32 до 44 тонн.

К важным особенностям нового шасси CF Construction относятся легкость, прочность и удоб-ство крепления различных надстроек. В передней ча-

сти шасси имеет Y-образную раму, благодаря чему остается место для установки новых двигателей Евро-6 и крупного блока охлаждения, га-рантирующего снижение расхода топлива. Все модели могут постав-ляться с вертикальной выхлопной трубой, к тому же на тяжелых шас-

си 8x4 система выпуска ОГ оснаще-на встроенным блоком SCR.

Параллельно с серией CF Construction компания запуска-ет в производство менее тяжелую версию — LF Construction. Для нее будут предлагаться двигате-ли PACCAR PX-7 объемом 6,7 л и мощностью от 164 кВт (220 л.с.) до 231 кВт (310 л.с.). Грузовики DAF LF отличаются самым маленьким в своем классе углом поворота, га-рантирующим оптимальную манев-ренность, а также небольшой соб-ственной массой, что обеспечивает максимальную грузоподъемность. Дизайн 19-тонного LF Construction внешне похож на более тяжелые модели CF за счет применения чер-ной решетки радиатора с крупными створками и заметного бампера. Как заявило руководство компании DAF, грузовики новых серий CF и LF Construction начнут сходить с кон-вейера в начале следующего года.

Новинка




Система контроля давления воздуха в шинах ContiPressureCheck — это сочетание опыта и наработок специалистов Continental из различных сфер деятельности (шины, датчики и приборы) в одном продукте. В результате система ContiPressureCheck не только предоставляет водителям точные данные о давлении воздуха и температуре шин, но и позволяет операторам автобусных парков отслеживать расход топлива и износ шин, внося свой существенный вклад в снижение эксплуатационных расходов.

В течение предыдущего года система ContiPressureCheck прошла испыта-

ния на грузовиках, прицепах и автобусах более 30 парков в Европе и США. На этапе испытания у более чем 20% транспортных средств возникали проблемы с колесами, в числе которых сложности с колесными дисками, проколы шин и выход из строя вентилей. При этом все неисправности были обнаружены и устранены вовремя благодаря наличию системы контроля дав-ления воздуха в шинах, которая позволила сохранить существующие шины без заме-ны их на новые.

Система ContiPressureCheck проста в установке. Резиновый держатель при-клеивается к внутренней поверхности протектора, а к нему, в свою очередь, крепится передатчик размером пример-но 2 см и массой менее 20 граммов. При смене шины передатчик можно снять с держателя и использовать в новой шине. Приемник стационарно устанавливается на раме транспортного средства. Система совместима с любыми марками шин и ав-томобилей.

«Передатчик питается от источника, которого хватает на шесть лет или при-

мерно 600 тыс. км», — объяснил д-р Йорг Леман (Jörg Lehmann), ответственный за разработку системы в ганноверском цен-тре Continental. Процессор непрерывно получает от датчиков данные о давлении воздуха и температуре шин, и регуляр-но передает их по беспроводному каналу связи в приемник автобуса, грузовика или прицепа. Электронный блок управления отправляет данные на дисплей в кабине водителя. Таким образом, водитель может отслеживать состояние шин в режиме ре-ального времени.

ContiPressureCheck — система контроля давления воздуха в шинах от концерна Continental

Новая серия грузовиков ори-ентирована, прежде всего, на

растущие рынки Таиланда, Индоне-зии, Малайзии и Филиппин. В даль-нейшем, возможно, продвижение Quester начнется в Китае, Индии и других азиатских странах. Автомо-били, входящие в новую линейку, предназначены для магистральных перевозок, а также для решения раз-возных транспортных задач. Кроме этого, среди Questerов будут выпу-скаться тяжелые версии строитель-ного назначения и даже сверхтяже-лые горнорудные модификации.

Главные преимущества грузо-виков Quester, декларируемые ме-неджментом компании UD Trucks, заключаются в трех вещах. Первое — это 70-летний опыт японских ав-

топроизводителей разрабатывать и выпускать очень хорошие машины, второе — использование самых пере-довых технологий корпорации Volvo Group, и третье — локализация про-изводства узлов и деталей, а также сборка новых автомобилей в азиат-ских странах. Про первые две по-зиции разъяснений, думаю, не тре-буется, а вот третий «кит» означает конкурентоспособные цены на гру-зовики из-за невысоких издержек на изготовление за пределами Японии.

Почему новые автомобили полу-чили название Quester? «Потому что оно отражает шестилетние усилия по поиску (английское слово quest) оптимальных параметров грузовика, идеально подходящего азиатским потребителям, а также правильных

партнеров, с помощью которых эти машины будут изготавливаться», — отмечает Луис Меллинанд, старший вице-президент компании UD Trucks. Quester станет первым строго экс-портно-ориентированным японским грузовиком.

Новая аэродинамичная кабина Quester смотрится довольно совре-менно и привлекательно, и с первого взгляда даже начинает казаться, что перед нами очередной европейский грузовик с фронтальной решеткой по мотивам Volvo и с актуальным нынче мотором Евро-6. Но на самом деле в японской новинке используются силовые агрегаты GH8E и GH11E экологического уровня Евро-3. Пер-вый — это 8-литровый двигатель GH8E мощностью 250/280/330 л.с.,

В конце лета японская компания UD Trucks, принадлежащая мировому автогиганту — корпорации Volvo Trucks, представила в Таиланде свой новейший модельный ряд Quester.

Новинка


Японский «Поисковик»для азиатских автоперевозчиков

Владимир Чехута. Фото: UD Trucks

созданный на базе японского мо-тора GH7 UD Trucks. Он, по сути, является аналогом современного 7,7-литрового агрегата Volvo Group, соответствующего нормам Евро-6, и применяемого сегодня на средне-тоннажных моделях Volvo FL/FE и Renault D серии. Второй — 10,8-ли-тровый двигатель GH11E мощностью 370, 390 и 420 л.с. — также основан на существующем европейском ана-логе, используемом сейчас в грузо-вых автомобилях Volvo и Renault.

Трансмиссии типа Volvo I-Shift для Quester пока не предусмотрены, вместо них предлагаются обычные 9- или 12-ступенчатые механиче-ские коробки передач. Также не будет в этих азиатских машинах пневмоподвески. Однако к удивле-нию многих специалистов в Quester нашлось место для электронной си-стемы Fuel Coaching System с гра-фическим дисплеем, который под-скажет водителю об оптимальном расходе топлива и ошибках в стиле

вождения. А также технологии с GPS-телеметрией.

В линейке Quester присутствует семь вариантов шасси: шесть машин — седельные тягачи и шасси колесных формул 4х2, 6х2, 6х4, а также шасси 8х4. В модельном ряду даже есть ва-риант тяжеловоза — седельного тягача 6х4, способного работать в составе автопоезда полной массой 80 тонн. Производство новой серии грузови-ков, оптимизированных под потреб-ности азиатского рынка, начнется в конце этого года в столице Таиланда Бангкоке.

Резюмируя сказанное, можно от-метить, что модельный ряд Quester, разработанный инженерами японской компании UD Trucks, делает основные акценты на надежности, простоте и невысокой стоимости грузовых авто-мобилей. Запуск его в производство имеет важное стратегическое значе-ние для Volvo Group, так как появля-ется хорошая возможность для про-движения проверенных европейских автомобильных технологий на новые развивающиеся рынки Юго-Восточной Азии, Китая и Индии.



Прежде чем начать рассказ об этих необычных машинах, упо-

мянем одно очень важное обсто-ятельство — практически все свои карьерные самосвалы шведы со-бирают на отдельных линиях, или вернее будет сказать, на особых автосборочных постах. Объясняется это прежде всего тем, что «майнин-говое» направление предполагает производство машин в индивиду-альном «клиентском» исполнении. И это не случайно, так как по сути своей каждая единица тяжелой тех-ники, выходящая за ворота завода, соответствует строго определенным требованиям и «заточена» под вы-полнение заданной клиентом задачи в конкретных дорожных и климатиче-

ских условиях. Данное обстоятель-ство мы не случайно вынесли в нача-ло нашего материала, так как именно оно лучше всего подчеркивает тот факт, что мы имеем дело со специ-альной техникой, а не с привычной большинству перевозчиков массовой дорожной машиной.

Самосвал P 420 CB8x4EHZ, с ко-торым мы впервые ознакомились на дилерской площадке Scania в 2012 году в городе Голицыно, был из-готовлен в Швеции на головном за-воде фирмы в городе Седертелье и завезен в Россию в качестве маши-ны для демонстрации возможностей техники одному из ключевых клиен-тов в Забайкальском крае. То есть, грузовик включал в себя узлы и агре-

гаты, технические характеристики, которые соответствовали условиям работы самосвалов на объекте. Этот грузовик представляет собой класси-ческий самосвал для перевозки так называемой вскрышной породы: он ориентирован на работу в карьере, где в его кузов будет загружаться материал и скальные породы круп-ных фракций. Об этом красноречи-вее всего говорит смонтированный на шасси кузов, который рассчитан на работу с породой диаметром до 300 мм и плотностью до 1,7 тонн/м³.

Его изготавливает давний партнер Scania — польская кузовостроитель-ная компания KH-Kipper. Для обеспе-чения высокой прочности изделия, в качестве материала, из которого сва-

Максимальную эффективность дают машины, созданные под конкретные условия работы. Яркими примерами таких грузовиков для горных работ являются самосвалы Scania P 420 и Scania G 440 c кузовами KH-Kipper, которые ориентированы на работу в карьере.

Спецтехника


Карьерные самосвалы SCANIAТекст Андрей Шилов. Фото Никиты Федюнина

ривается кузов, поляки использовали высокопрочную сталь: пол, толщиной пятнадцать миллиметров изготовлен из Hardox, восьмимиллиметровые стенки (борта) выполнены из ана-логичного материала. Для защиты кабины грузовика от возможного па-дения камней у кузова предусмотрен широкий и длинный «козырек», за-крывающий практически всю крышу кабины. Для особой прочности кон-структоры наделили козырек двумя мощными усилителями коробчатого сечения. Данный элемент вкупе с другими техническими решениями позволил обеспечить безопасность кабины по защите от падающих объектов самым современным тре-бованиям (FOPS), действующим по отношению к специальной технике. Заметим, что сам кузов имеет до-статочно сложную конструкцию. Он сочетает в себе как «сэндвич-техно-логии», так и специальные, усилива-ющие конструкцию короба. По ним от системы выпуска идут горячие выхлопные газы, благодаря которым происходит обогрев определенных зон кузова, что уменьшает вероят-ность намерзания к его внутренним стенкам сырого (влажного) груза.

Как показал опыт эксплуатирую-щих организаций, на балансе которых стоят самосвалы с аналогичными по конструкции кузовами, запас прочно-сти, заложенный в их конструкцию, настолько высок, что в них практи-чески без последствий загружались и перевозились материалы диаме-тром до 500 мм. Данный показатель соответствует тому, что значится в

Головная оптика закрыта металлическими решетками, защищающими покровные стекла от летящих из-под колес идущего впереди грузовика камней. Чтобы протереть оптику, достаточно отстегнуть решетку

Два передних моста — управляемые. Максимальная нагрузка на передние оси — 9 тонн

технической документации к кузовам «традиционных» карьерных самосва-лов, имеющих другие формы кузова, отличные по геометрии от рассма-триваемых нами. Однако, несмотря на высокую прочность «совкового типа кузова», возить в самосвале породу с фракциями более 300 мм не рекомендуется. Помимо поляков в сегменте кузовов для своих «май-нинговых» самосвалов Scania давно и успешно использует продукцию сво-его земляка — фирмы Sorling-Ilsbo. Справедливости ради отметим, что последняя зачастую обходится до-роже, а это негативно отражается на стоимости конечной машины.

Самосвалы со шведскими кузо-вами больше распространены в Ев-ропе и в частности на своей родине — Швеции. Если сравнивать подход шведских и польских конструктор-ских школ, то последняя явно тяготит

Подвеска задней тележки на многолистовых рессорах, состоящих из восьми листов шириной тридцать миллиметров. Стремянки откручиваются снизу. Для их демонтажа потребуется яма или подъемник

предпочитают работать в основном на трехосных само-свалах. Причем в некоторых случаях даже не скупятся на приобретение полноприводных версий машин. Кроме того, трехосник, как ни крути, обладает и лучшей манев-ренностью — при прочих равных условиях имеет более короткую базу. В нашем же случае машина собиралась под конкретные условия эксплуатации. Заказчик имеет

к «сэндвичам», о чем свидетельствуют гладкие внешние панели. Споры о том, какой из кузовов лучше прогре-вается и противостоит намерзанию груза, по большей части некорректны, так как все зависит от температуры окружающей среды, влажности воздуха и груза, который перевозится самосвалами. Эффективность же прогрева «критических» зон кузовов, как показали многочисленные испытания, примерно одинакова. Роднит же польскую и шведскую конструкции массивные, широкие, длинные козырьки, полностью закрывающие крыши кабин шасси.

При создании самосвала P 420 CB8x4EHZ за его осно-ву было взято четырехосное шасси строительного само-свала. С одной стороны такой подход вполне оправдан, так как четырехосник априори обладает большей грузо-подъемностью, нежели трехосная машина. Кроме того, большее количество осей позволяет также и равномер-нее распределить нагрузку на опорную поверхность, что очень важно для техники, работающей на недостаточно твердых грунтах. Однако говорить однозначно о том, что трехосный самосвал будет в чистом проигрыше, также нельзя. Например, если в карьере дороги оставляют же-лать лучшего, то трехосная машина окажется в лидерах по такому важному параметру как проходимость. Неда-ром многие транспортные компании, берущие заказы на перевозку из карьеров с плохими подъездными путями,



техническую и материальную воз-можность следить за подъездными путями и дорогами, расположенны-ми внутри объекта, и по этой причи-не шасси на четырех осях взяло верх. Для справки, если брать за отправ-ную точку такой важный параметр как грузоподъемность, то и здесь при прочих равных условиях, напри-мер, одинаковом моторе и идентич-ной коробке передач, четырехосный самосвал берет на борт значительно больше груза, нежели трехосный. Причем с ощутимой разницей. Так, если в кузов трехосной машины в самом оптимистичном варианте по-мещается примерно 25 тонн груза, то четырехосная способна перевезти минимум на пять-семь тонн больше.

Ведя речь о самосвале P 420 CB8x4EHZ необходимо отметить, что мы имеем дело с техникой, имеющей кардинально отличные от дорожной машины характеристики силовой линии. Так, передаточное число ре-дуктора главной пары составляет не 4,38, как у массовых самосвалов шведского автопроизводителя, а уже 7,18. Такое техническое решение с одной стороны обеспечило гораздо более высокий крутящий момент на колесах, а также снижение нагрузки на агрегаты трансмиссии, особен-но в начальный момент движения машины, с другой — существенно

Ось балансира требует периодической смазки. Для того чтобы пополнить запас смазочного материала в узле на крышке имеется пресс-масленка

Задние фонари закрыты решетками и крепятся к кузову на полосках толстой резины. Она является амортизатором, гасящим колебания светотехнических приборов при разгрузке/погрузке машины

Стальной топливный бак, закрепленный на лонжероне рамы, не прикрыт отбойником. На нем закреплен сигнальный огонь оранжевого цвета



ограничило максимальную скорость самосвала. «Максималка» составля-ет 65 км/ч, против 85-90 км/ч у до-рожного самосвала. С одной стороны снижение максимальной скорости перевозки уменьшает количество рейсов, выполненных в единицу вре-

мени. С другой — не будем забывать то, что мы имеем дело со спецтех-никой, работающей в карьере, где перемещение груза происходит со скоростями, как правило, до 45 км/ч. В большинстве случаев это всего 15-35 км/ч. Данные самосвалы могут как

эффективно вывозить груз на борт карьера, так и при не-обходимости сразу без разгрузки транспортировать его на достаточно дальние расстояния по дорогам общего пользования, так как их габарит находится в пределах разрешенных размеров.

До января 2013 года в Россию поставлялись грузовики с моторами стандарта Евро-3. Это были проверенные не-

Поскольку самосвал может передвигаться и по дорогам общего пользования, его в угоду требованиям по безопасности перевозок оснастили противоподкатным брусом

Петли узла задней опоры кузова усилены ребрами для придания им прочности. Шарниры имеют пресс-масленки для смазывания осей



простыми российскими условиями эксплуатации рядные 12-литровые шестерки DC12 06 420. Однако по действу-ющему ныне законодательству моторы стандарта Евро-3 в России не могут более использоваться на самосвалах. И отныне все поступающие в продажу автомобили идут с силовыми агрегатами более высокого экологического класса — Евро-4. На рассматриваемом нами самосвале колесной формулой 8х4 установлен мотор модели DC13 102 мощностью 440 лошадиных сил. В результате модер-низации машина получила иное обозначение — Scania G440 CB8x4EHZ. Также отметим, что смена названия самосвала с P 420 на G 440 вызвана не только сменой двигателя, но и установкой кабины серии G. Именно дан-ная модификация самосвала была продемонстрирована

Ведущие мосты грузовиков оснащаются отдельными масляными фильтрами. Не стоит пренебрегать их своевременной заменой, так как от чистоты трансмиссионного масла зависит ресурс главных пар редукторов

Даже для тихоходной карьерной машины антиблокировочная система тормозов, повышающая безопасность перевозок, есть норма. О наличии системы ABS свидетельствует зубчатый сектор

Электрические разъемы фонарей имеют влагозащищенное исполнение

в июле на презентации новых стро-ительных автомобилей на террито-рии испытательного центра НАМИ (Дмитровский полигон). Разница в упомянутых выше силовых агрегатах заключается не только в экологиче-ском классе и настройке топливной аппаратуры. И в первом, и втором ДВС, к слову, применены системы питания PDE с насос-форсунками и 4-клапанные головки. Дизеля раз-личаются, прежде всего, рабочим объемом — 12 литров против 13. При этом, несмотря на то, что DC13 102 несколько «задушен» системами ней-трализации выхлопных газов, КПД его немного выше.

Поскольку условия работы мото-ров карьерных самосвалов легкими не назовешь, инженеры дилерских центров компании Scania при каж-дой поставке машин на новый объект определяют с покупателями график проведения технического обслужива-ния техники. Само собой разумеется,

Тормозные камеры подняты над балкой моста. Повредить их в процессе эксплуатации машины практически невозможно



для специальных машин он привязы-вается не к пробегу, а к наработке в моточасах. Сложные условия работы машин учитываются и в их комплек-тации. Так, для того, чтобы обеспе-чить работоспособность воздушного фильтра в рассчитанных интервалах ТО на автомобилях, работающих на объектах с повышенной запыленно-стью, на воздухозаборнике устанав-ливается дополнительный фильтр «циклон», эффективно отсеивающий находящиеся в воздухе крупные фракции загрязнений. Соответству-ющим образом, согласно условиям работы, подбираются моторные, трансмиссионные и гидравлические масла.

Дизель агрегатируется с меха-нической 12-ступенчатой коробкой



Максимально допустимая нагрузка на заднюю тележку составляет 32 тонны. Чтобы реализовать грузоподъемность, инженеры укомплектовали самосвал 24-дюймовыми шинами

Передние рулевые мосты подвешены на пакетах рессор, состоящих из четырех листов шириной двадцать восемь миллиметров

передач GRSO925R с делителем и двумя передачами заднего хода. Особенностью данного агрегата является наличие в нем ускоряющей передачи (12-я ступень). При этом 11-я передача является прямой. За переключение передач отвечает разработанная шведскими инженерами система Scania Opticruise, имеющая особые режимы для эксплуатации самосвалов в условиях бездорожья. Благо-даря ей не просто достигается оптимальный алгоритм переключения передач в зависимости от нагрузки на двигатель, но и снижается износ сцепления, что особен-но важно для машин, работающих с высокой нагрузкой. Однако говорить о том, что управление трансмиссией полностью отдано на откуп автоматике — нельзя. Инже-неры сознательно сохранили педаль сцепления для того, чтобы водитель мог при необходимости взять управление машиной в свои руки. Дело в том, что при трогании с ме-ста полностью груженого самосвала сцепление работает в очень жестком режиме, а облегчить нагрузку на узел может как раз таки опытный шофер.

Для того чтобы снизить нагрузку на рабочую тормоз-

Втулки в «ушах» листов рессор требуют периодического пополнения (замены) консистентной смазки

Привод рулевого механизма второй оси с отдельным гидроцилиндром и маятниковым рычагом

Балки передних рулевых мостов —

прямые. На первом мосту имеется стабилизатор

поперечной устойчивости

Капсулирование не только защищает

агрегаты силовой линии от грязи, но и

снижает уровень шума



ную систему, а она имеет тормозные механизмы бара-банного типа на всех осях, инженеры внедрили в силовую линию самый мощный в линейке ретардер модели R4100 с передаточным числом 3:26. Такой замедлитель спосо-бен развивать тормозной момент равный 4100 Н∙м, что при умелом пользовании позволяет свести применение рабочей тормозной системы к минимуму. Для точного регулирования тормозного момента водитель может ак-тивировать одну из пяти ступеней ретардера. Так, при перемещении подрулевого рычага в первое положение агрегат разовьет момент 820 Н∙м, а в позициях 2-5 — 1640 Н∙м, 2460 Н∙м, 3280 Н∙м и 4100 Н∙м соответствен-но. Причем на пятой ступени дополнительно активирует-ся и моторный тормоз-замедлитель мощностью 200 кВт (опция для дизеля DC13). Применение эффективного ретардера заметно снизит износ тормозных колодок и барабанов, что не может не радовать сервисную службу автопредприятия.

два — спереди и сзади. Напомним, что стабилизатор, помимо всего прочего, оказывает и влияние на ре-сурс подвески задней тележки, а она на самосвале грузоподъемностью 32 тонн работает в очень жестких условиях. Не станем забывать и то, что стабилизатор более равномерно распределяет и нагрузку на заднюю тележку. Ну и, конечно, стабилиза-тор необходим, чтобы снизить ве-роятность опрокидывания груженой машины. При этом заметим, что, несмотря на присутствие стабили-заторов, площадка для разгрузки са-мосвала обязана быть максимально ровной.

Реактивные тяги на сайлентблоках не требуют обслуживания

При работе в холодном климате заднее окно можно заклеить термоизолирующим материалом, чтобы кабина не выстуживалась. Если окно закрывать нельзя, то можно заказать дополнительный автономный обогреватель — «фен»

Машина общается с водителем на русском языке. Приборов — достаточный минимум

Чтобы влажный груз не примерзал к кузову, последний имеет развитую систему каналов для обогрева

Если перевозчик пожелает зака-зать машину с классическим авто-матом, оснащаемым гидромеханиче-ской передачей, то Scania предложит ему самосвал с американским агре-гатом Allison. Однако «автомат» наки-нет к стоимости машины несколько тысяч евро, что приведет к удорожа-нию машины.

Учитывая значительно возросшую нагрузку на элементы подвески са-мосвала, их серьезно усилили, доба-вив в переднюю подвеску дополни-тельный лист в пакет рессор. Теперь он состоит не из трех, а из четырех упругих элементов. Сзади на 32-тон-ную тележку добавили стабилизатор поперечной устойчивости. Теперь их

Для самосвала, работающего в карьере на коротком плече, наилучшим вариантом будет кабина дневного типа без спального места



Технические характеристики самосвалов P 420 CB8x4EHZ и Scania G440 CB8x4EHZ

Модель P 420 CB8x4EHZ G440 CB8x4EHZ

Двигатель Scania DC12 06 420 DC13 102 440

Рабочий объем, л 12 12,7

Максимальная мощность, л.с при об/мин 420 при 1900 440 при 1900

Максимальный крутящий момент, Н∙м при об/мин 2000 при 1100-1350 2300 при 1000-1300

Колесная формула 8Х4

Максимальная нагрузка на передние оси, т 9

Максимальная нагрузка на заднюю тележку, т 32

Грузоподъемность, т Стандартная 32

Коробка передачGRSO925R — 12-ступенчатая. Делитель. Повышающая передача.

Две передачи заднего хода. Система управления Scania Opticruise с режимами для эксплуатации самосвалов в условиях бездорожья.

Коробка отбора мощности EG652

Объем топливного бака, л 400

Тип тормозных механизмов Барабанные для всех осей

Размерность шин 12,00 R24

На самосвалах стоит гидравлическая система про-изводства компании Hyva. Для работы в нормальных условиях эксплуатации на самосвалы монтируются стандартные комплекты оборудования, а в случае, если интенсивность работы высокая (количество рабочих ци-клов за смену), то опционально устанавливаются гидро-цилиндры, имеющие внутреннее покрытие хромом. Это

техническое решение позволяет зна-чительно повысить износостойкость пары трения поршень/цилиндр. В зависимости от температурного ре-жима гидросистема заправляется соответствующим климатическим нормам гидравлическим маслом. За-

мена последнего корректируется от интенсивности эксплуатации само-свала и длины плеча перевозки. Чем оно короче, тем больше рабочих ци-клов совершает гидросистема, и тем интенсивнее окисляется гидравличе-ская жидкость.

Рулевая колонка регулируется как по углу наклона, так и высоте. Фиксатор — пневматический. Управление коробкой передач с фирменной системой Scania Opticruise осуществляется рычагом, расположенным справа под рулевым колесом

Дно кузова буквально расчерчено коробчатыми усилителями. Благодаря последним, конструкция имеет большой запас прочности



Полноценного теста не полу-чилось, поскольку оба авто-

мобиля были без номеров, но ре-зультатов «осмотров и замеров» для первоначального знакомства

с модельной линейкой ASTRA и ее идеологическими отличиями от мо-дельного ряда «цивилизованных» автомобилей IVECO оказалось до-статочно.

ЧЕСТНЫЙ ВЫБОРПроизводители четырехосных само-свалов частенько лукавят, устанавли-вая на свои машины огромные кузова и проставляя в ПТС значение макси-

Когда в пестром потоке самосвалов, эксплуатирующихся на московских стройках, стали мелькать экзотические ивековские «Астры», я поначалу не поверил своим глазам. Как же так? «Астра» — машина, строящаяся малыми партиями под «заказ» и занимающая промежуток между карьерными и строительными самосвалами. Для эксплуатации ее на дорогах общего пользования требуется разрешение. Зачем она нужна в столице? Поэтому, когда появилась возможность сравнить внешне практически одинаковые четырехосные самосвалы IVECO TRAKKER AD410T42H и, также имеющую колесную формулу 8х4, ASTRA HD 9, я ни минуты не колебался. С «Траккером» мы знакомы уже давно, а вот ASTRA на наших дорогах недавно — чуть больше года.

Наши главные герои — IVECO TRAKKER AD410T42H и ASTRA HD 9

Первая встреча


Честный выборАлексей Мошков. Фото автора

15-17 тонн. Это позволяет, не за-думываясь, полностью грузить кузов деревом, мусором и другими груза-ми, плотность которых чуть меньше единицы, и работать без превы-шения разрешенной полной массы, нагружая кузов на 2/3 вместимости строительными материалами. Вла-дельца, решившего не связываться с получением разрешений, машины на перегруз не провоцируют.

Технически допустимая же масса автомобилей – существенно выше, и составляет 41 тонну для «Траккера» и 48 для «Астры». Можно ли возмож-ности автомобилей использовать полностью? Можно. Но если в Сви-детельстве о регистрации вашего автомобиля будет стоять значение разрешенной полной массы более 31 тонны, то не только работать, но

мальной массы транспортного сред-ства 31-32 т. Зачем это надо — по-нятно. Ведь, согласно Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств, разрешенная полная масса четырехосных авто-мобилей не должна превышать 31 тонны, или 32 с пневматической или аналогичной ей по воздействию на дорогу подвеской.

Не отстают от них и продавцы. Перед поездкой на завод я изучил немалое количество рекламных ма-териалов продавцов «четырехосни-ков». Большинство из них сначала хвалились огромной грузоподъемно-стью и вместимостью кузовов своих машин, а потом рассказывали сказки про то, как хорошо их поделки, не нагруженные полностью, могут экс-плуатироваться на дорогах общего

пользования. И многие верят в то, что загрузив в огромный самосвал с разрешенной массой более 31 тонны 10-12 кубометров груза, можно сме-ло пускаться в путь. Не выйдет. Даже вообще пустым. В Техрегламенте ясно сказано: «разрешенная полная масса» — и точка. Любой выезд на дороги общего пользования такого самосвала может осуществляться только по разрешениям.

IVECO, как и большинство циви-лизованных производителей, нико-го в заблуждение не вводит. Хотя в ПТС обоих предоставленных для знакомства машин стоит цифра «31», их кузова не такие огромные, как у конкурентов, и имеют вместимость по 20 кубометров. Получается, что за вычетом массы автомобиля в 14-16 тонн, на грузоподъемность остается



и передвигаться на порожнем авто-мобиле по дорогам общего пользо-вания можно будет только по разре-шениям.

Еще более разнятся максималь-ные массы автомобилей с при-цепом. Если при эксплуатации на дорогах общего пользования их зна-чения одинаковы и составляют по 40 тонн, то разница между технически допустимыми массами прицепов разнятся в разы: если TRAKKER мо-жет тащить за собой «всего лишь» 20 тонн, максимальная масса при-цепа ASTRA HD 9 может достигать 94 тонн! Разумеется, все эти «чудеса» можно демонстрировать только вне дорог общего пользования. Позна-комимся с машинами поближе.

СДЕЛАНО В РОССИИИзготовлены обе машины (шасси, естественно, итальянские) на Рязан-ском заводе «Центртранстехмаш». Сначала на заводе из нескольких ча-стей собирают кузов, окрашивают, потом устанавливают его и гидро-подъемник на шасси. Невелики ин-новации? Не удивляйтесь, но мно-гие «производители» самосвалов

даже этого не могут осилить. Кузова Cantoni, устанавливаемые как на TRAKKER, так и на ASTRA, аккуратно сварены и качественно покрашены. Толщина листов днища кузова на-

ших подопытных составляет 8 мм, стенок — 5. Марка металла — HB 450. К сожалению, менеджеры за-труднились назвать отечественный аналог этой стали, а значит вопрос, какими электродами и каким током в случае чего правильно варить этот кузов, остается пока открытым.

НАЙДИ 10 ОТЛИЧИЙИтак, мы имеем одинаковые с виду машины с одинаковыми кузовами. Даже кабины снаружи кажутся оди-наковыми, только у «Астры» пласти-ковая облицовка. Кабины из пла-стика, которые являлись «визитной карточкой» «Астр» на большинстве машин, ушли в прошлое. Кстати, если за передней облицовкой ка-бины TRAKKER мы обнаружили, как и полагается, набор табличек с данными машины, то у «Астры» та-кая попытка не увенчалась успехом. «Сами не знаем, где они» — сказали

Кабины и расположение точек обслуживания у представителей обоих семейств практически одинаковые, разница — лишь в облицовке передка



представители завода. «Мы только кузова устанавливаем».

Следующее видимое сразу от-личие — в выхлопной системе само-свалов. Если у «Астры» выхлопные газы сначала идут в нейтрализа-тор, а затем на обогрев кузова, то у «Траккера» при подаче выхлопа в ку-зов нейтрализатор не используется. Выхлопные газы, минуя его, направ-ляются сразу в кузов. Неожиданны-ми оказались и замеры расстояния между осями. Мы предполагали, что ASTRA с ее карьерными корня-ми окажется короче и маневреннее «Траккера», но оказалось, что это не так. Расстояние между второй и третьей осью на «Астре» больше на 20 мм, чем на «Траккере». Отлича-ются и рессорные подвески задней тележки на обеих машинах. У «Трак-кера» листы тоньше и их больше, чем у «Астры».

Толщина рамы у всех одинакова — 10 мм, но «ASTRA» имеет вставку в нее в районе задней тележки тол-щиной 8 мм. Соответственно, рама «Астры» тяжелее рамы «Траккера» в среднем на 300 кг и имеет сопротив-ление скручиванию 202 000 Н∙м про-тив 158 000 Н∙м у «Траккера». И это все? Может быть ASTRA предлагает более стойкую к холодам технику? Нет. Двигатель, системы подогрева топлива на обеих машинах — абсо-лютно идентичны. Даже наоборот, жидкостный подогреватель уста-новлен на TRAKKER, в то время как ASTRA довольствуется воздушным отопителем кабины. Но «арктиче-ский пакет», включающий ПЖД и обогрев топлива в баке и сухую «ав-тономку», можно заказать и для нее. Розетка для внешнего «прикурива-ния» также имеется лишь на «Тракке-ре». А во всем остальном — различий нет. Двигатель, КПП, передаточные числа мостов — одинаковые на обе-

Задняя подвеска «Траккера»

Тележка «Астры»

Розетка для «прикурки» есть только на «Траккере». Это не беда, поскольку соединительных кабелей почти ни у кого все равно нет



их машинах. Чем больше мы зна-комились с ASTRA HD 9, тем яснее становилось, что это по сути дела TRAKKER с несколько усиленной ра-мой и подвеской. Конечно, обычно покупатели «Астр» заказывают бо-лее тихоходные ведущие мосты. Но и в каталоге «Траккера» также име-ются мосты с отличающимися почти в два раза передаточными числами.

Так что, конец легенде? Вовсе нет. Если TRAKKER в гамме «Ивеко» занимает в семействе положение максимально приспособленного к тяжелым условиям эксплуатации, то у «Астры» все по-другому. ASTRA HD 9 — это приспособленная для эксплуатации, в том числе на до-рогах общего пользования, часть огромного семейства специальных автомобилей, предназначенных для работы в особо тяжелых условиях. Там, где семейство TRAKKER за-канчивается, гамма машин ASTRA HD 9 лишь начинается. И виденная нами ASTRA — всего лишь грузовик в минимальной комплектации. Уже в «базе» помимо усиленной рамы она имеет: регулировку двигателя на крутящий момент, более емкую систему охлаждения, воздушный фильтр большей производительно-сти, 2-цилиндровый компрессор 630

см3, возможность установки механи-ческой трансмиссии с гидротранс-форматором, автоматической транс-миссии Allison, 4-точечную подвеску кабины с регулируемой жесткостью (каркас кабины усилен).

Не все из «Астр» являются само-

свалами. Шасси ASTRA HD 9 служит базой для целой гаммы автомоби-лей, включая бортовые машины с краном-манипулятором, бетонос-месители, самосвалы с трехсторон-ней разгрузкой. Имеется одобрение типа ТС даже на фургон на ее базе! Разнообразие семейства HD9 ка-

На «Траккере» выхлопные газы в кузов идут мимо нейтрализатора

Такими приходят заготовки

кузовов «Cantoni» из

солнечной Италии



ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ-САМОСВАЛОВ IVECO TRAKKER / ASTRA HD 9

НАИМЕНОВАНИЕ МОДЕЛИ:

АС-6633А0 / АС-664200

РАЗРЕШЕННАЯ ПОЛНАЯ МАССА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА:

31 000 КГ / 31 000 КГ

ТЕХНИЧЕСКИ ДОПУСТИМАЯ ПОЛНАЯ МАССА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА:

41 000 КГ / 48 000 КГ

МАКСИМАЛЬНАЯ МАССА ПРИЦЕПА, ОБОРУДОВАННОГО ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ:

20 000 КГ / 94 140 КГ

ДВИГАТЕЛЬ:

CURSOR13/ЕВРО-5/410 ЛОШАДИНЫХ СИЛ /CURSOR13/ЕВРО-5/440 ЛОШАДИНЫХ СИЛ

МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ:

190 КГМ ПРИ 1000-1550 ОБ/МИН /214 КГС ПРИ 1000-1440 ОБ/МИН

СЦЕПЛЕНИЕ:

ОДНОДИСКОВОЕ /ОДНОДИСКОВОЕ, ДИАМЕТР 17 ДЮЙМОВ

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ:

ZF-16 / ZF-16

КОЛЕСНАЯ ФОРМУЛА:

8Х4; 8Х8 / 8Х4; 8Х6; 8Х8

сается и шасси. Имеются трех- и четырехосные автомобили, а также экзотический для нас вариант 8х6 с приводом на переднюю ось или тележку и возможностью установки односкатных шин вплоть до 24 дюй-мов. Конечно, длинную и тяжелую машину полноценным вездеходом назвать трудно. Но туда, где есть любая дорога или ее подобие, груз будет доставлен. Вот такие не со-всем обычные агрегаты скрываются порой под личиной «почти дорож-ного автомобиля», коим кажется ASTRA.

«Как бы вездеход» ASTRA с колесной формулой 8х6. Ведущие оси — 1, 3 и 4. Дорожный просвет — не больше, чем у дорожных версий. База длинная, задние колеса – сдвоенные

Управление подъемом кузова у обеих машин логичное и понятное, а вот схема переключения передач лично мне не нравится. С «флажком» – гораздо удобнее. Хотя это — дело вкуса



Давно прошли те времена, когда владельцы транспортных ком-

паний верили (или не верили) чест-ному слову водителей и списывали на топливо ту сумму, которую озву-чивали наемники. И только когда она превышала все разумные пределы, начинались проверки, которые сво-дились к тому, что владелец маши-ны сам садился за руль и в условиях реальных грузоперевозок выяснял «правду матку». Только после этого следовали оргвыводы: или ремонт машины, или увольнение водителя. А так как совесть присутствовала толь-ко у рабочих-строителей коммуниз-ма, то мысль жестко контролировать водителей появилась на загниваю-щем западном рынке. Технологии, технику и тотальный контроль они предложили и российскому совест-ливому обывателю. В основе этих

решений лежат информационные системы, способы передачи данных и их анализ. Volvo Trucks, один из лидеров этих технологий, через свое представительство стала рассказы-вать о новых эффективных и сбе-регающих достижениях российским обывателям.

В конце весны текущего года рос-сийская дочка головной компании, «Вольво Восток», в очередной раз продемонстрировала пишущей бра-тии, насколько эффективно предло-женное шведами решение под на-званием Fuel Advice. В основе всех информационных систем, предлага-емых компанией Volvo Trucks, зало-жена транспортно-информационная система Дайнафлит (Dynafleet). На нашем рынке она не первый год, и хотя стоит перевозчикам допол-нительных денег, с каждым годом

На фоне перманентной

инфляции,

дорожающих

товаров и услуг и

жесткой конкуренции

на первый план у

продавцов этих

самых товаров

и услуг выходят

эффективность и

экономичность. Для

транспортников,

занимающихся

перевозкой грузов и

людей, экономичность

подвижного

состава — одна из

составляющих успеха.

Дмитрий Жигульский.Фото автора и ЗАО «Вольво Восток»

технологии


Меняем совесть на прагматизм

все больше покупателей грузовиков устанавливают ее на свои новые ма-шины. Возможности этой системы постоянно увеличиваются.

Основная информация, которая интересует владельца грузового автопарка — это местонахождение машины в реальном времени, прой-денный маршрут или его планирова-ние, постоянная связь с водителем, количество израсходованного то-плива и состояние основных систем и узлов автомобиля. Все это по от-дельности или вместе, в зависимо-сти от финансовых вложений, можно найти в приложениях к Dynafleet. На семинаре журналистам на примере одного из многих отчета были про-демонстрированы информационные возможности пакета Fuel Advice: сна-чала продемонстрировали, а потом дали труженикам пера с пеной у рта

спорить по поводу причин разницы среднего расхода топлива, показан-ного несколькими грузовиками од-ной и той же комплектации и одного и того же технического состояния.

Как видно из таблицы, разница между крайними средними значе-ниями расхода топлива у трех ма-шин составляет 1 л дизтоплива на 100 км пробега, что в принципе не так и много. Причина? Было много предположений от пишущей бра-тии, правильных и не очень. Один из транспортных журналистов, часто мелькающих на экранах ТВ, радио и много рассуждающих о проблемах перевозчиков, договорился до того, что большой средний расход топли-ва у одной из машин потому, что она больше всех проехала. Вашему по-корному слуге тяжело было ему объ-яснить, что количество детей никак

не связано с количеством полового акта — это зависит только от жела-ния и здоровья. Так и общий пробег машины никак не сказывается на среднем потреблении топлива — оно зависит от умения водителя и техни-ческого состояния автомобиля. А так как состояние грузовиков в нашем случае примерно одинаковое, то — только от умения водителей. Общи-ми мыслями журналисты пришли к следующему...

Водитель прожорливого грузови-ка неважно прогнозирует дорожное движение — это видно по самым большим показателям торможе-ний и остановок. Об этом говорят и данные движения автомобиля на высшей передаче — на 18% меньше лучшего результата. Любой более-менее осведомленный водитель знает, что при разгоне машина рас-

Журналисты обсуждают услышанное и увиденное



ходует максимальное количество топлива. Очевидно, что водитель машины с номером 356 любит остав-лять двигатель на холостом ходу. И хотя он больше всех использовал движение накатом, на 50% больше, чем самый экономичный водитель, этого недостаточно для лидерства в экономии топливной составляющей. Превышение ограниченной скорости этим водителем характеризует его как азартного человека, но на расхо-де топлива это сказывается тоже не лучшим образом.

А теперь самое главное — поче-му водитель грузовика 443 показал лучший средний расход топлива. Во-первых, он умело прогнозиру-ет дорожную обстановку — об этом говорит минимальное из трех наем-ников среднее количество торможе-ний. Очень важная характеристика толковых водителей. У него двига-тель меньше всех работал на холо-стом ходу. И хотя некоторые из жур-налистов решили, что это скажется на сроке службы турбины, которая на холостом ходу остывает, в ре-зультате чего не возникает тепловой шок ее подшипников, я уверен, что думающий, как в нашем случае, во-дитель осведомлен о такой пробле-ме и не допустит резкой остановки двигателя сразу после его нагрузки. Но в таблице есть одна цифра, ко-торая указывает на главную причину наименьшего расхода топлива — это сколько времени машина двигалась на круиз-контроле. Водитель 443-го грузовика в 23 раза дольше двигался на «круизе», чем самый неэкономич-ный коллега. Мы на страницах жур-нала неоднократно уделяли внима-ние экономичной езде на грузовиках и всегда акцентировали внимание на длительном, по возможности, использовании круиз-контроля. Ав-томатика намного чаще человека правильно определяет количество

топлива, подаваемого в цилиндры.Но, конечно, всегда существуют

нюансы, и совершенствовать уме-ние вождения автопоезда можно бесконечно. Для этого существуют курсы экономичного и безопасного вождения практически у всех запад-ных производителей коммерческой техники. Volvo не является исклю-чением. Я сам не раз проходил их и всегда, повторяю — всегда, даже имея опыт работы на автопоездах, под бдительным оком инструктора улучшал расход топлива пример-но на 10%. Это сразу и без трени-ровок. По заявлению большинства инструкторов, расход топлива у курсантов уменьшается в среднем на 15-18%. При этом оставался ре-зерв для лучшего результата. Клоню к тому, что курсы по экономичному, а по-хорошему — и безопасному, во-ждению необходимо проходить всем водителям коммерческого транспор-та. И владельцы автопарков должны в обязательном порядке выделить статью для таких расходов — на то-пливе больше сэкономят.

Но в бочке с медом как всегда оказывается и ложка дегтя: отучив-шись за ваш счет, водитель может найти другое место работы. Следую-щий момент — необходимо стимули-ровать его на применение тех знаний и навыков, которые он получил на курсах. Ведь умение экономично ез-

дить — это работа мозга. А лишнюю энергию затрачивать никто не соби-рается, поэтому даже некоторые из водителей, которые прошли курсы, экономично ездить не собирают-ся — был свидетелем. Кроме всего вышеупомянутого, такие курсы надо проходить каждый год. Как выяснили западные школы экономичной езды, водители максимально экономично ездят только сразу после курсов. Дальше постепенно возвращаются к старому стилю езды, и через год от экономичности не остается и следа — учиться надо снова. Вот такая вот загогулина!

А по своему опыту знаю, что учиться грамотно ездить можно всю жизнь. И даже круиз-контроль, здо-рово повышающий экономичность на прямых и ровных участках дорог, на подъемах требует вмешательства водителя — инструктора «Вольво Восток» на практике разложат по пальцам каждый случай. А когда поймешь и учтешь все факторы, вли-яющие на экономичность автомоби-ля, то управление им становится чем-то вроде азартной игры, требу-ющей мозговой активности, логики мышления и умения предвидеть ситуацию. К сожалению, не всем во-дителям это свойственно — думать, поэтому и ездим — как умеем.

На компьютер выведена информация о режимах работы двигателя, тормозов и трансмиссии в виде цифр и цветных диаграмм

технологии


Специалисты Castrol

продолжают отвечать на

вопросы автолюбителей

и разрушать известные мифы и

предубеждения о моторных маслах,

которые не раз становились

предметом оживленных

споров.

По материалам Castrol

МИФ: ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩЕЕ МОТОРНОЕ МАСЛО ЛУЧШЕ ОБЫЧНОГО. На самом деле: Энергосберегающее масло отличается низкой вязкостью и дополнительным пакетом присадок,

в том числе антифрикционных. Их задача — уменьшить потерю энергии при трении и, как следствие, расход топлива. Однако не стоит воспринимать энер-госберегающее масло, как механизм резкого снижения расходов на топливо. В стандартных тестах на топливную эффективность, например, CEC L-054-96, энергосберегающие масла должны сокращать расход топлива не менее чем на 2,5% в сравнении с референсным минеральным маслом класса вязкости 15W-40 (лучшие образцы обеспечивают экономию в 3,0-4,0%). В реальности это обеспечивает небольшую экономию топлива относительно обычного син-тетического масла аналогичного класса вязкости, но даже такой результат, с учетом цен на топливо, позволяет практически окупить стоимость самого масла на межсервисном пробеге.

Энергосберегающие масла имеют ограничения по применению. Отличаясь меньшей стойкостью к сдвиговому усилию в зоне высоких температур, они рекомендованы к использованию только в двигателях внутреннего сгорания, специально адаптированных для использования маловязких масел. В сервисной до-кументации это отображается в виде рекомендаций по использованию моторных масел классов ACEA A1/B1, A5/B5, ILSAC GF-2, GF-3 и т.д., API SL-EC, SM-EC и т.д.

Моторные масла: мифы и реальность

Часть третья

масла


МИФ: МАСЛО ДЛЯ ЛЕГКОВЫХ И ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ОДИНАКОВОЕ.На самом деле: Масла для легковых и грузовых автомобилей, даже выполненные в одинаковых классах вязко-

сти, отличаются составом базовых масел и пакетом присадок, что обусловлено различиями в конструкции двигателей и условиями эксплуатации транспортных средств.

Имеющие существенно больший объем смазочной системы, двигатели гру-зовых автомобилей зачастую работают в более легких условиях равномерного движения на дальнобойных маршрутах и обслуживаются в режимах макси-мальных межсервисных интервалов. Однако большое количество сажи, обра-зующейся при сгорании дизельного топлива, выдвигает повышенные требова-ния к моюще-диспергирующей способности масел для коммерческой техники. При эксплуатации же грузового автомобиля в городской черте или на стройке межсервисные интервалы вынужденно сокращаются (так как на первый план выходит противоизносная характеристика масла) и приближаются к таковым

значениям для легковых автомобилей, которые, в свою очередь, имеют существенные отличия в конструкции и требованиях к смазочным материалам.

Современный легковой дизельный или бензиновый автомобиль — это малообъемный, высокофорсированный, высо-кооборотистый агрегат, зачастую оснащенный системой впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания и осна-щенный турбокомпрессором (а иногда двумя или тремя). В данном случае к маслу выдвигаются особые требования в части термостабильности, стойкости к окислению и шламообразованию (не забываем про плотный городской трафик и длительную наработку в режиме ХХ), а также большое значение приобретает энергосберегающая функция.

Стоит отметить и различия в применяемых базовых маслах. Типичная и недорогая с точки зрения владельца легко-вого автомобиля «полусинтентика» — масло класса вязкости SAE 10W-40 — в грузовом ассортименте вполне может быть произведена на полностью синтетической основе. Требования к стабильности смазочного материала, работающего в ДВС грузового автомобиля на протяжении десятков тысяч километров, требуют внесения изменений в химический со-став продукта. А вот синтетические маловязкие масла классов SAE 0W-20 или 5W-20 могут применяться исключительно в двигателях легковых автомобилей: для «тяжелых» моторов их несущая способность не достаточна, зато они прекрасно справляются с энергосберегающей и гидравлической функциями в двигателе малолитражки.

Все это вынуждает производителей смазочных материалов разрабатывать различные моторные масла для легковой, легкой и тяжелой коммерческой техники. А конечному потребителю при подборе смазочного материала мы рекомендуем ориентироваться по классификации качества ACEA, согласно которым масла для легковых автомобилей (АСЕА Ax/Bx, Cx) и масла для мощных дизельных грузовиков (ACEA Ex) четко разделяются.

МИФ: МАСЛО В ДИЗЕЛЬНЫХ МОТОРАХ НАДО МЕНЯТЬ ЧАЩЕ.На самом деле: Частота замены моторного масла зависит не только от самого масла и типа двигателя, не менее важны

качество топлива и условия эксплуатации автомобиля. Некорректно сравнивать расход масла легкового автомобиля с расходом дизельного грузовика, соверша-ющего перевозки в любую погоду. Однако при прочих равных условиях наиболее важный фактор — это именно качество дизельного топлива. Если оно высокое и соответствует европейским стандартам, то частая замена моторного масла не потребуется. Кроме того, дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы позволяет менять моторное масло реже, чем того требуют бензиновые моторы.

Если же говорить о дизельных ДВС легковых автомобилей, то условия работы современного моторного масла в легковом дизеле легче, чем в бензиновом мото-ре. В первую очередь это связано с умеренной термической нагрузкой на систему смазки. При условии применения заведомо качественного моторного топлива до-полнительная смена моторного масла не требуется.



МИФ: ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОДХОДИТ ТОЛЬКО МАСЛО ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.На самом деле: Прежде всего, необходимо уточнить, что вопреки расхожему мнению, моторные масла не делят-

ся на дизельные и бензиновые. Производители разделяют моторные масла на продукты для легкового (включая легкий коммерческий транспорт) и грузового транспорта, что и указывается на упаковке. Например, аббревиатура API SL (где S — Service), указывает на принадлежность масла к легковому сегменту, а API CI-4 (где С — Commercial) к коммерческому. Но так как легкового дизеле-строения в США (API — American Petroleum Institute) нет, то масла API Sx часто называют бензиновыми. Ясность в этот вопрос вносят требования Европейской Ассоциации Автопроизводителей (АСЕА), которые четко разделяют масла на универсальные легковые ACEA Ax/Bx (масла для бензиновых двигателей легко-вых автомобилей и легкого коммерческого транспорта имеют маркировку Ax, для дизельных — Bx) и грузовые ACEA Ex (масла для дизельных ДВС тяжелого коммерческого транспорта).

Отдельно стоит упомянуть о категории высокоэкологичных масел ACEA Cx (С — Catalytic), для бензиновых и дизель-ных двигателей легковых автомобилей Евро-4, -5, оснащенных трехкомпонентными катализаторами TWC и дизельными сажевыми фильтрами DPF.

МИФ: ТЕХНОЛОГИЯ ГИДРОКРЕКИНГА УСТАРЕЛА.На самом деле: Начнем с того, что гидрокрекинг — это общее название каталитического процесса переработки тяже-

лого нефтяного сырья, позволяющего получать широкий спектр нефтепродуктов, от высококачественных топлив различных видов до превосходного по качеству ба-зового масла. По своим параметрам оно значительно лучше минерального, хотя, в некоторых аспектах, и слегка уступает полиальфаолефиновому. Но у такого про-дукта есть и большое преимущество — его более низкая стои-мость.

По большому сче-ту, обычного автолю-бителя должны забо-тить только конечные

свойства моторного масла, а также его допуск и классифика-ция, а не технология, при помощи которой это масло произ-ведено. Если гидрокрекинговое масло подходит по вязкости, классам качества и допускам, рекомендованным производи-телем автомобиля, то не существует никаких ограничений при его использовании. Если же подходить к данному вопро-су формально, то технология гидрокрекинг-синтеза — одна из самых молодых на рынке, и получила активное развитие в 80-90 годах прошлого века.

масла


Рано или поздно любой перевозчик сталкивается с необходимостью замены сцепления на своих автомобилях. Купив на смену изношенному оригинальному узлу более доступный по стоимости комплект от альтернативного производителя, механики часто обнаруживают существенные различия в конструкции узлов. Так ли они критичны?

То, что сцепления от разных производителей работают по-

иному, для водителей и инженерно-го персонала станций технического обслуживания не ново. Этот узел, или вернее будет сказать — агре-гат, только кажется простым. На самом деле, в нем нет главных или второстепенных деталей. Все они, собранные воедино, предопреде-ляют характер конечного изделия. Не секрет, что и от сцепления тоже зависит ресурс агрегатов силовой

линии автомобиля: мотора, коробки передач, мостов.

Первое, что бросается в глаза при осмотре нового узла, это цвет и форма фрикционных накладок ве-домого диска. Само собой разуме-ется, данные элементы должны быть строго определенного диаметра: как по внешнему, так и внутреннему ра-диусу соответствовать оригинальной детали. Только так гарантируется расчетная контактная площадь фрик-ционов с нажимным диском (корзи-

ной) и маховиком. Увы, но нередко производители, поставляющие за-пасные части на вторичный рынок, скажем так, не совсем придержива-ются заводских чертежей и, пусть не-значительно, но уменьшают контакт-ную площадь.

С одной стороны их можно по-нять: экономия в малом при мас-совом производстве дает весьма приличную экономию в конечном результате. А как вы думаете, за счет чего альтернативный производитель

Компоненты


Наде

жны

й св

язно

й Те

кст:

Анд

рей

Шил

ов. Ф

ото

авто

ра

может снизить стоимость своего из-делия и тем самым привлечь к нему внимание покупателя? В сказки про низкую стоимость труда рабочего при автоматизированном производ-стве сегодня уже никто не верит. Однако экономия и прибыль у одно-го появляется за счет больших трат другого. Снижение площади контакта ведомого диска с диском «корзины» и маховиком приводит к тому, что фрикционы работают в более жест-ком режиме и быстрее изнашивают-ся. Значит, перевозчик будет вынуж-ден раньше обычного срока (пробега) повторно заменить сцепление. А это влечет дополнительные расходы. Простые подсчеты показывают, что стоимость работ и убытки от простоя транспортного средства существен-но перекрывают экономию на приоб-ретении дешевого сцепления.

Допустим, промер геометриче-ских размеров не выявил каких-либо отклонений по отношению к ориги-нальному изделию. Следовательно, узел должен отработать срок анало-гичный или равный тому, что отслу-жил родной. Увы, и здесь есть свое «НО». Дело в том, что определенную роль в интенсивности износа фрик-ционов ведомого диска играет и материал, из которого изготовлены фрикционные накладки. Понятно, что чем он современнее — тем долго-вечнее, а чем долговечнее — тем дороже. Возникает резонный вопрос — станет ли производитель альтер-нативной запчасти работать себе в убыток или для обеспечения низкой стоимости своего продукта выберет фрикционы, изготовленные из сме-сей более дешевых. Естественно, для деталей, идущих на вторичный рынок, более приемлем второй вари-ант развития событий.

Идем дальше. Мировая интегра-ция производства диктует свои пра-вила ведения бизнеса, и практиче-

ски все брендовые изделия сегодня комплектуются, по большому счету, из компонентов от одних и тех же производителей: фрикционные сме-си изготавливает достаточно ограни-ченное количество фирм, а приобре-тают и спекают порошки в конечное изделие существенно больше ком-паний. Но еще раз подчеркнем — количество первоисточников сырья ограничено. Данная тенденция, к слову, прослеживается и в сегменте тормозных накладок и колодок. Так вот, если фрикционные смеси имеют

примерно идентичный химический состав, то вполне разумным было бы ожидать и то, что изготовленные из них детали будут обладать иден-тичными качествами и свойствами. Увы, но и здесь есть своя «закавыка». Очень важно, чтобы производитель фрикционов не экономил на арми-рующих материалах, а также не на-рушал режимы спекания(!) фрикци-онов. Увы, но даже автоматическая

Все сцепления и маховики, к которым они крепятся, стандартизированы по DIN и ISO

В зависимости от величины передаваемого крутящего момента сцепление может быть как с одним, так и с двумя ведомыми дисками



линия, контролируемая компьютера-ми, иногда может дать сбой, и тогда внешне идеальный ведомый диск не отработает заложенного конструк-тором ресурса. Хуже всего, если разрушение накладок произойдет внезапно. В этом случае автомобиль может и вовсе встать или еще хуже — потерять управление. Благо, такие случаи достаточно редки и проис-ходят в основном с контрафактными запасными частями. А о них мы раз-говора не ведем.

О том, что на производство фрик-ционных накладок идут разные сме-си — прежде всего, говорит их цвет. Однако судить по нему о ходимости деталей нельзя. Также глупо искать взамен изношенного диска аналог с фрикционами, идентичными по коле-ру оригинальной детали. Определить физические свойства элементов что называется «на глаз» — в принци-пе невозможно. Из той же серии и суждения ряда механиков о качестве фрикционов по чистоте их поверх-ности. Считается, что если после проведения пальцем по накладке на коже остается грязь (пыль) то фрик-цион — низкого качества, и наоборот. Оставим же все эти домыслы для ме-

хаников, застрявших в прошлом веке и для которых есть два материала — «феродо» и «мыло». А мы пойдем дальше.

Если присмотреться к рабочей по-верхности дисков, то нетрудно заме-тить, что у одних фрикционов поверх-ность ровная, гладкая (отверстия под заклепки в расчет не принимаем), а у других на ней имеются бороздки определенной формы (кривизны). Возникает резонный вопрос, почему их внедрили в конструкцию — ведь из-за пустот часть полезной контакт-ной площади безвозвратно теряется. Кстати, у ряда дисков сцеплений,

предназначенных для модернизи-рованных в процессе инжиниринга машин, ведомые диски сцепления вообще имеют фрикционные наклад-ки, выполненные в виде отдельных секторов. Итак, ответим на вопрос — зачем производитель фрикционов вносит в их конструкцию канавки? Первое, что приходит на ум — данные элементы необходимы для удаления продуктов износа и более эффектив-ного очищения рабочих, контактных поверхностей. Однако вспомним конструкцию сцепления — оно есть агрегат закрытого типа и грязь извне в него проникнуть не может по опре-делению, разве что машину по мосты погрузят в жижу и дадут сутки-другие там помокнуть. Однако конструкторы вряд ли учитывали саму возможность работы сцепления сухого типа в жид-кой грязи. Следовательно, данная версия отпадает. Что касается про-дуктов естественного износа, то они оседают на внутренних стенках «ко-локола», корпуса сцепления, присты-кованного к корпусу коробки переме-ны передач.

Да, действительно, одной из функций канавок является отвод продуктов износа из зоны трения.

Пожалуй, одна из самых важных и ответственных частей ведомых дисков — ступица с демпферными пружинами

Классика грузового жанра — ведомый диск с фрикционными накладками без бороздок

Если шлицы «набиты» небрежно, то диск не будет должным образом ходить по валу, что приведет к его ускоренному износу

Компоненты


Но это есть не основная выполня-емая ими задача. Дело в том, что находящийся в бороздках воздух в процессе трения дисков отводит часть образующегося тепла, снижая тем самым температуру пар трения. Вот это уже действительно осяза-емый и понятный эффект, особен-но применительно к автомобилям, которые передвигаются в условиях плотного трафика. Кстати, если по-смотреть на форму бороздок, то первая ассоциация, возникающая у любого механика, — вентилируемые тормозные диски! Все верно, на внешней их поверхности выполнены практически идентичные бороздки, которые не только отводят из зоны трения грязь и продукты износа, но еще и улучшают охлаждение контак-тирующих деталей. Воздух — один из лучших теплоотводящих материалов.

Почему же тогда часть ведомых дисков, произведенных всемирно известными компаниями, являющи-мися экспертами в области проек-тирования механизмов сцепления, изготовлены со сплошными, не име-ющими бороздок, фрикционами? Дело в том, что согласно тенденции мирового автомобилестроения, а именно — уменьшения веса и габа-ритов агрегатов, диаметр маховика и сцепления соответственно уменьша-ется. А раз диаметр уменьшается, то и усугублять ситуацию внесением в конструкцию фрикционов дополни-тельных бороздок никто не станет. Заметим, что наряду с уменьшени-ем диаметра сцепления идет по-стоянный рост мощности силовых агрегатов и, соответственно, узлы должны также передавать больший крутящий момент. Причем, переда-вать его сцепление должно грамотно (плавно, без резких скачков крутя-щего момента) — в противном случае иные агрегаты трансмиссии, как то: коробки перемены передач, разда-точные коробки, мосты будут рабо-тать в жестких режимах, и значит, их ресурс будет меньше расчетного.

Заклепки, которыми крепятся фрикционные накладки, должны быть утоплены на строго определенную глубину

Некоторые производители сцеплений для обеспечения равномерной нагрузки на все лапки корзины вносят в конструкцию дополнительные «объединяющие» элементы

Каждый уважающий себя производитель наносит на детали маркировку, по которой их легко идентифицировать. Маркировка может включать как оригинальный, так и каталожный номер автопроизводителя

Сцепление в обязательном порядке проходит балансировку. Лишний металл удаляют сверлением



На треке автодрома «Смоленское кольцо» в четвертый раз прошел этап FIA European Truck Racing Champion-ship (европейского чемпионата гонок на грузовиках) — Truck Battle Russia.

Йохен Хан выезжает на старт

Спорт


В четвертый раз …Текст: Карасёв А.В.

Перед стартом Юрий Егоров выезжает на старт

Кажется, что это было совсем не-давно, когда раскаленный и горький от опустошительных лесных пожаров воздух наполнился ревом моторов гоночных грузовиков. Тогда все было в первый раз и для гонщиков, и для команд, и для организаторов.

Три года назад путь в поселок го-родского типа Верхнеднепровский Дорогобужского района Смоленской области для команд был экстре-мальной поездкой. Для водителей, привыкших к Европе без границ, окольный путь в Россию через Литву и сутки, проведенные на таможенной границе, — нечто, выходящее из по-нимания разумного. Теперь дорога на

Смоленск стала почти обычной, как и для сотен дально-бойщиков, осуществляющих сообщение между Европой и Россией. К тому же, западные соседи, когда-то входив-шие в обширную империю, не сидели, сложа руки — доро-ги в Польше и Литве стали значительно лучше. В Латвии, правда, из-за ремонтных работ движение до сих пор на некоторых участках затруднено.

Приезжая раз за разом на «Смоленское кольцо», пило-ты привыкли не только к трассе, но и к публике. Раньше гонщики быстро проходили через толпу в расположение

Борьба на траве



Команда MKR Technology на Truck Battle Russia

Расположение команды Truck Sport Bernau

Операция «погрузка»

своих команд. В этом году можно было наблюдать, как пилоты с удовольствием фотографировались с детьми смолян. Причем, инициаторами съемки становились сами гонщики.

Конечно, для того чтобы российский этап стал на-стоящим праздник для зрителей, организаторам гонок нужна спонсорская поддержка. Во время первых гонок российские представительства MAN SE — ООО «МАН Трак энд Бас РУС» и Renault Trucks S.A.S. — ООО «Рено Тракс Восток» (с 1.01.2013 г. вошло в ЗАО «Вольво Вос-ток») буквально конкурировали друг с другом: возле трека дежурили два эвакуатора MAN и Renault, на трасе также работали два тягача — MAN и Renault. В последнее время ООО «МАН Трак энд Бас РУС» не проявляет прежнего ин-тереса к Truck Battle Russia. Вы не увидите ни шатров, не трибун MAN, ни эвакуатора или пейс-кара MAN. Так, гру-зовиками Лацко и Кисса, пострадавшими во время стол-кновения друг с другом, занимались эвакуаторы Renault и Volvo ЗАО «Вольво Восток».

ЗАО «Вольво Восток» поддерживало свой бренд Renault и организаторов российского этапа не только техникой — из Москвы была привезена девичья группа поддержки. Для посетителей были приготовлены флажки и картон-ные бейсболки. Для журналистов — пресс-конференции с участниками и организаторами.

После прекращений поддержки российских пило-тов MAN SE и ООО «МАН Трак энд Бас РУС» только ООО

«Петро-Люб» работает на этом попри-ще, выступая техническим партнером российской команды Red Ice Racing и партнером российского этапа Евро-пейского Чемпионата по кольцевым гонкам на грузовиках.

В этом году компания ООО «Петро-Люб» организовала пресс-конференцию для журналистов с участием Стива До — представителя

компании Petro-Canada, чьим офи-циальным дистрибьютором являет-ся ООО «Петро-Люб», технического директора компании «Петро-Люб» Александра Антонова, директора и тренера команды Truck Sport Bernau Лутца Бернау и пилота команды Мар-куса Острайха. Мероприятие было приурочено к презентации нового продукта Petro-Canada — моторного

Duron против Castrol и Meritor против Knorr-Bremse

Столкновение Лацко и Кисса

Спорт


масла Duron Ultra High Performance и спонсорству коман-ды Truck Sport Bernau — фаворита этого года.

Участие независимых команд в значимых автомобиль-ных соревнованиях невозможно без спонсорской под-держки — Лутц Бернау как никто другой ее заслуживает.

Лутц Бернау заставил говорить о себе как о незауряд-ном гонщике в 1984 г., когда он за рулем подготовленного его командой грузовика Mercedes 1932 AK финишировал

четвертым в ралли-марафоне «Па-риж—Дакар». Всего немецкий спор-тсмен будет четыре раза участвовать в этом труднейшем марафоне. В том же году Лутц Бернау сядет за руль го-ночного тягача, выступив за команду Volvo. Спортивная карьера Лутца как гонщика продлится 20 лет. В 2005 г. он станет руководителем команды своего имени — Truck Sport Bernau, а его место в кабине гоночного грузо-вика займет Антонио Альбасете.

Испанец продолжил дело своего наставника — бороться за первые места. На сегодняшний день Антонио Альбасете опережает действующе-го чемпиона European Truck Racing немца Йохена Хана на 17 очков, уве-личив на «Смоленском кольце» отрыв на 5 очков. Йохен Хан — выдающийся гонщик. Не зря его поддерживают Castrol и MAN.

Тем не менее, отрыв команды Truck Sport Bernau от команды Йо-хена и Кондрада Ханов (отца и сына) Castrol Team Hahn Racing более зна-

чим — 96 очков. В этом году к ко-манде Truck Sport Bernau присоеди-нился Маркус Острайх, выступавший до этого на Renault за команду MKR Technology.

На пресс-конференции о сво-ем переходе в команду Truck Sport Bernau Маркус Острайх рассказал: «В 2007 г. я впервые выступил за ко-манду Truck Sport Bernau и с тех пор мы вели активные переговоры, чтобы найти возможность выступать вместе. И вот, благодаря помощи спонсоров, в том числе компании Petro-Canada, наше сотрудничество стало наконец-то возможным и очевидно, что оно успешно». Логотип бренда Duron украшает капот грузовика Маркуса. Российский этап был для немецкого пилота вполне успешным — он пере-местился в турнирной таблице на третье место.

Клиновый лист Petro-Canada укра-шал Freightliner Юрия Егорова. Пилот Red Ice Racing сетовал не только на финансовые затруднения, мешающие

Эвакуаторы на трассе

Антонио Альбасете доволен гонкой



полноценному участию в чемпионате, но и на небрежное отношение меха-ников к арендуемой технике. Подоб-ные проблемы в свое время мешали выступать в трак-рейсинге Игорю Коновалову на финском тягаче Sisu. Можно с уверенностью сказать, что проблемы подобного рода уйдут в прошлое вместе с созданием полно-ценной российской команды. Пока Юрий Егоров довольствуется 17-ме-стом в чемпионате (из 33) и четырьмя очками, набранными на смоленской земле.

В этом году погода благопри-ятствовала участникам и зрителям: дождя не было, а температура не поднималась выше 20°С. Четвертый Truck Battle Russia поставил рекорд

по посещаемости. Организаторы на-считали 25 тыс. зрителей. Увеличе-нию количества посетителей способ-ствовало возведение дополнительных трибун. Рост зрительского интереса к происходящему можно было конста-тировать по плотным рядам людей, расположившихся за ограждения-ми. Руководитель FIA European Truck Racing Championship Фабьен Кальве отметил: «С каждым годом уровень организации российского этапа рас-тет. Мы довольны нашим сотрудни-чеством с организаторами, освеще-нием трак-рейсинга на ТВ и прессе в России, а также энтузиазмом болель-щиков, которые четвертый год под-ряд заполняют трибуны «Смоленско-го кольца»».

Разбитый грузовик Лацко

Старт отложен

Йохен Хан делится впечатлениями

Контрольное взвешивание

Спорт


Можно отметить, что в британ-ском Брэндс-Хэтче и австрийском Шпильберге в этом году этапы DTM собрали меньше зрителей, чем в России. Это ли не свидетельство потенциала европейского авто-спорта в нашей стране, а трехлет-ний опыт Truck Racing — тому под-тверждение.

Правда, российские чиновники не могут не подпортить праздник. В субботу решающий четвертый сегмент квалификации был отме-

нен из-за возможного пролета са-молета Путина над трассой, а это означает, что нельзя будет поднять медицинский вертолет в воздух. Это вам не Европа, в России есть хозяин. Который говорит о безви-зовом режиме для спортсменов (да не для всех, конечно же, это вы зря губы раскатали), тогда как преодо-ление таможенной границы стано-вится для команд сущим адом, а дороги и неадекватные водители на них — настоящим испытанием.

P.S. Грузовики команд FIA European Truck Racing Championship покинули гостеприимную землю Смоленщины. Может быть, на ле-гендарных немецких автобанах они повстречались в едущими в Рос-сию автопоездами команд DTM. Трехлетнее соглашение с Moscow Raceway заработало. И еще как — на трибунах автодрома близ дере-вень Федюково и Шелудьково Во-локаламского района побывали 45 тысяч зрителей.

«Первая гонка на Moscow Raceway стала настоящим успехом, поддержка болельщиков была про-сто колоссальной, — прокоммен-тировал директор BMW Motorsport Йенс Марквардт. — Уже в субботу на трибунах собралось множество зрителей, а в воскресенье был практически аншлаг. Спасибо пу-блике за потрясающий энтузиазм».

Лутц Бернау

Кондрад Хан и Лутц Бернау снова на подиуме



Юмор автотрак № 7 – 2013


*J*— О, где же тот Мужчина, который полюбит меня такой, какая я есть.— Вот он я, я люблю тебя!— Нет, ты страшный...

*J*Разговаривают двое музыкантов:— Я слышал, ты недавно женился?— Да.— Ну и как жена?— Каждый день концерты устраивает.— А теща?— Теща у нее на разогреве.

*J*Звонит телефон.— Женское такси вызывали?— Да, вызывали.— А зачем? Ехать или поржать?— Да, в общем-то, если честно, поржать.— Тогда выходите: уже подъезжает, сейчас будет парковаться.

*J*— Ты говоришь, что мне придется спать с тобой, но я не могу, не могу вот так сразу!— Блин, Петрович, задолбал! Забыл дома палатку, так еще и выделываешься!

*J*Человек не хуже муравья может переносить грузы, в несколько раз превышающие его собственный вес. Правда, он делает это в несколько заходов, и сильно матерясь.

*J*Роскошная блондинка заходит в кабинет врача:— Здравствуйте, доктор. Я к вам.— Раздевайтесь! Разделись?— Да!— Одевайтесь.— А как же...— Все нормально. Слух в порядке.

*J*— Дайте мне вон ту коробку конфет!— Знаете, они не свежие...— А мне все равно, мне для врача!

*J*— Мама, а как мы появились на свет?— Нас сотворил Господь.— А папа сказал, что мы произошли от обезьян.— Ну, просто я тебе про своих родственников рассказываю, а он про своих.

*J*— Официант, у меня в супе муха!— Попалась наконец!

*J*Объявление:«Делаем копии любых документов. Оригинал не требуется».

*J*.Она — ему:— Приходи завтра, дома никого не будет.Он пришел, а дома никого нет.

*J*Отчего я такой умный и сильный? Потому что не просто учусь на своих ошибках, а постоянно повторяю пройденный материал!

*J*— Доктор, что мне делать: у меня страсть к сумочкам.— Дамским?— Инкассаторским.

*J*Сотрудники полиции поняли, что преследуют невинного человека, когда тот начал уходить от них по воде.

*J*Жена — мужу:— Я женщина, а не посудомойка!— Хорошо. Я мужчина, а не банкомат.

*J*Хочется уже какой-то здоровой еды. Например, здоровый кусок свинины.

*J*Добрая блондинка Люся всегда покупает в магазине живую рыбу и выпускает ее на свободу. В лес.

*J*— Меня невозможно остановить. Невозможно остановить то, что не двигается.

*J*.— Дорогая, почему ты не следишь за собой?— Я себя ни в чем не подозреваю.

*J*— Я, наверное, пить брошу.— Почему?— Ты это лето помнишь?— Конечно!— А я нет!

*J*Супруги за обедом. Муж пытается незаметно спихнуть свою тарелку собаке.Жена, заметив это:— Любимый, ты же не хочешь свою еду собаке отдать, правда?— Ласточка моя, ну конечно же нет, только поменяться.

*J*.— Женщина, кем это Вы себя мните?— Не ваше это дело, кем я себя мну!

*J*— Мне отец из-за границы попугая за тысячу долларов привез!— Красивый?— Очень?— Говорящий?— А как же!— Вкусный?— Ты что, дурак? Попугай тысячу баксов стоит! Конечно, вкусный!

7 7

Журнал «АВТОТРАК» №7 2013

Documents