Журнал «АВТОТРАК» №9 2011

w w w . a u t o t r u c k - p r e s s . r u • Автотрак № 9 – 2011 1

В очередной раз нам пообещали, что Россия вот-вот вступит в ВТО. Очередной, отнюдь не позитивный, рекорд, страна поставила – больше всех договаривается о вступлении в торговую организацию. Ссылаясь при этом на то, что нас там не желают видеть. Очередное вранье, как собственно и все, о чем нам вещают с телевизора и официальных газет.Производителю нужен рынок сбыта. ВТО для того и создавалась, чтобы страны торговали друг с другом с наименьшими таможенными проблемами. Больше всего это было нужно тем странам, которые производят. Они добивались легкого входа на рынки тех стран, где производства, тем более современного, нет.Россия сегодня практически ничего, кроме сырья, не производит. Продать нефть за рубеж – это не то, что продавать технологии и оборудование. Их надо сначала придумать и произвести. Сырье придумывать не надо – природа сама все сделала. И экономика России настроена так, чтобы ничего технологичного, в современном понимании, не производилось. Это выгодно тем, кто на халяву прибрал сырье к своим рукам. Мы даже продовольствием себя обеспечить не можем.Россия вынуждена закупать то, что не производит – практически все. Мы выгодны производителям как рынок сбыта. И они всеми руками за то, чтобы поскорее нас принять в ВТО – товар надо продавать. Поэтому разговоры о том, что нас не очень там ждут, а тем более о том, что наше умное правительство старается защитить национальный рынок – вранье. Зачем защищать то, чего нет.А вот если открыть барьеры для товара, то гражданам придется объяснять, почему на Западе все дешевле: и машины, и кредиты, и еда, и страховки, и жилье. У нас дороже, потому что правители и олигархи живут только одним днем и главная задача – сорвать здесь и сейчас с граждан как можно больше. Поэтому пятнадцать лет и договариваемся.Вроде как с 2012 года мы вступаем в ВТО. Но не удивляйтесь, если найдется очередная причина сорваться этому. Зато с Нового года в стране увеличится средний класс граждан. Теперь к тем немногочисленным прибавятся менты и военные со своими новыми зарплатами. А такое положение характерно для самых отсталых стран Африки.С Новым годом вас!

от редакции

Зачем корове ВТО?

содерж

ание

содерж

ание

События и факты 4 Новости

Если у вас нет машины 14 Из жизни общества

Европейский дебют нового Fuso Canter 18 Новинка

Автобусы «Комтранса» 22 Выставка

По «шпанскому» бездорожью на Scania 26 Тест-драйв

«У «ГАЗа» – блестящее будущее» 36 Новинка

Транспортный бум на шелковом пути 42 Бизнес

Искусство продавать 46 Вторые руки

Недосыпание – настоящий кошмар 52 Технологии

Опять двадцать пять! …мороза 56 Опыт эксплуатации

Хромые лошади 62 Опыт эксплуатации

Прицепы и полуприцепы «Комтранса» 66 Выставка

На нашей шее 74 Встречи на дорогах

№ 9

дек

абр

ь 20

11

Главный редактор:Дмитрий Жигульский(495) [email protected]коммерческий директор:Феликс БекерманОбозреватели: Алексей МошковАндрей КарасёвВладимир Чехутадизайн и верстка: Юлия ГольцеваОфис: (499) 209 37 [email protected]рекламный отдел: (495) [email protected]распространение: (495) [email protected]

адрес для корреспонденции:119633, Москва, а/я 117, журнал «Автотрак»[email protected]Журнал зарегистрирован в Комитете РФ по печати: свидетельство № 77-3368 от 10.05.2000 г. Тираж 15 000 экз.Перепечатка материалов, представленных в журнале «Автотрак», допускается только с разрешения редакции.

ПоДПисАТься на журнал «Автотрак» можно в любом отделении связи РФ и стран сНГ.Подписные индексы: 81170 – в каталоге «Газеты и журналы» агентства «Роспечать», 12431 и 12432 – в каталоге российской прессы «Почта России»

стр.14

стр.36

стр.56

стр.66

автор текста: а.в. карасев

DAF прирастет Бразилией

Компания PACCAR Inc., являющаяся третьим по величине производителем тяжелых грузовиков в мире, объявила о планах строительства нового сборочного завода DAF в Бразилии.

Предприятие займет площадь 500 акров (2 км2) в городе

Понта-Гроса (Ponta Grossa) – му-ниципалитета, расположенного на юге страны в восточно-центральной части штата Парана.

«PACCAR рад инвестировать 200 млн. долларов в производство DAF в динамически и прогрессив-но развивающемся штате Пара-на», – говорит Марк Пигот (Mark Pigott) председатель и генеральный директор компании. «Понта-Гроса располагает хорошей рабо-чей силой, и находится близко от стратегических партнеров и порта Паранагуа (Paranaguá). Мы высоко ценим поддержку штата Парана и города Понта-Гросы, как партнера в глобальных инвестициях в этом регионе», – сказал Пигот.

Строительство производствен-ного корпуса площадью 330 тыс. кв. футов (30,658 тыс. м2) начнется в 2011 г. и будет закончено в 2013 г.

Предприятие предназначено для производства грузовиков моделей DAF LF, CF и XF, отвечающим текущим и будущим требованиям транспортной отрасли Бразилии. По заявлению Боба Кристенсена (Bob Christensen), исполнительного вице-президента, это будет одним из наиболее технологически новых и экологически безвредных произ-водств PACCAR.

При выходе предприятия на пол-ную производственную мощность здесь будет работать около 500 сотрудников. Дополнительные ра-бочие места будут созданы постав-щиками комплектующих. Для под-готовки специалистов строящегося производства, компания PACCAR намерена развивать сотрудничество с государственным университе-том Понта-Гросы (Ponta Grossa State University), Федеральным технологическим университетом Параны (Paraná Federal Technology

University) и другими техническими колледжами.

В рамках продвижения грузо-виков DAF на бразильском рын-ке компания PACCAR приняла участие в самой крупной выстав-ке коммерческого транспорта в Южной Америке Fenatran, про-шедшей в Сан-Пауло. На выставке была представлена полная линейка автомобилей: дистрибьюторские грузовики городские и региональ-ные LF, универсальные двух-, трех- и четырехосные CF с одной или двумя ведущими осями, а также флагманы XF. Примечательно, что тягач XF105 демонстрировался в трехосном исполнении, в конфигу-рациях 6х2 и 6х4. Эти автомобили имели барабанные тормоза на всех осях и устанавливаемую как опцию систему ABS. Для грузовиков пред-лагался 12,9-литровый двигатель PACCAR MX спецификации Евро-5 мощностью от 410 до 510 л.с.

новости

w w w . a u t o t r u c k - p r e s s . r u • Автотрак № 9 – 2011 54 Автотрак № 9 – 2011 • w w w . a u t o t r u c k - p r e s s . r u w w w . a u t o t r u c k - p r e s s . r u • Автотрак № 9 – 2011 54 Автотрак № 9 – 2011 • w w w . a u t o t r u c k - p r e s s . r u

Federal-Mogul, владеющая мар-кой Ferodo, поставляет тормозные колодки для коммерческой техники под брендом Beral. Их изготавлива-ет немецкая компания Ferodo Beral GmbH.Значительную часть своей про-дукции компания поставляет на сборочные конвейеры грузовиков DAF, Mercedes, Iveco, MAN, Renault, Mack, Scania, Volvo, автобусов Neoplan, Setra.Для того чтобы стать поставщиком комплектующих флагмана Mercedes-Benz в научно-исследовательском центре, расположенном в г. Бад-Камберг (Германия) были разрабо-таны новые составы фрикционной смеси как для передних тормозных механизмов, так и для задних. На рулевой оси Mercedes-Benz Actros применяется новый суппорт Knorr-Bremse SN7-30, а на задней – суп-порт Knorr-Bremse SN7-25.Характеристики передних и задних

колодок превосходят установленные стандарты в области образования трещин на диске, что ведет к увели-чению срока эксплуатации диска. Оптимально расположенные про-рези, наряду с дополнительными ра-

диальными желобами обеспечивают максимально эффективное тепловое распределение, снижают шум и ви-брации тормозов, повышают общие эксплуатационные свойства колодок и срок их службы.При создании тормозных накладок

и колодок Beral в технических центрах фрикционных материалов в Бад Камберге (Германия), Неоне (Франция) и крупнейшем в Европе техническом центре Чапель (Англия), в котором проводятся основные стендовые испытания, применяется более четырехсот различных ме-тодик расчетов – от лабораторных исследований до полевых испытаний на конкретном транспортном сред-стве. При разработке колодок для Mercedes-Benz Actros сотрудники технического центра тесно взаи-модействовали с представителями производителей узлов. Результаты превзошли самые смелые ожидания. «Разработка двух видов материала позволила нам достичь оптимально-го баланса между эксплуатацион-ными качествами и долговечностью нового автомобиля Actros», – гово-рит Сильвано Веглия, руководитель отдела продаж компонентов для автомобильных тормозных систем.

В стандартном исполнении на тяга-чи для Бразилии устанавливаются шестнадцатиступенчатая коробка передач ZF. Автоматизированная AS-Tronic предлагается как опция.

На производственной площад-ке в Понта-Гроса первоначально планируется наладить выпуск грузовиков XF105 одновременно с моделями CF. Затем в произ-водство будут запущены легкие LF. DAF признает важность для клиентов сервисной поддержки своей продукции в их каждоднев-ной деятельности. С того момен-та, как первые автомобили DAF будут поставлены в Бразилию, будет запущен сервис 24/7 (24 часа в сутки, 7 дней в неделю). Техни-ческая помощь грузовикам DAF на дорогах Бразилии будет осно-вываться на известной в Европе DAF International Truck Service и популярного в Северной Америке

PACCAR Customer Center. По-ставку запасных частей обеспечит PACCAR Parts – специализирован-ный дивизион PACCAR Inc. Для

поддержки дилеров DAF и клиен-тов будет создан особый центр рас-пределения запасных частей.

В настоящее время глобальная дилерская сеть DAF состоит более

чем из тысячи специализированных и независимых партнеров. В ближайшие годы DAF Caminhðes Brasil намерена создать сеть из 25

партнеров, расположенных в 100 точках.

Бразилия занимает пятое место в мире по площади и по численно-сти населения. Рынок грузовиков полной массой свыше шести тонн составляет 170 тыс. автомобилей в год, и как ожидается, будет расти в ближайшие годы. Компания PACCAR Inc. производит высо-кокачественные легкие, сред-ние и тяжелые грузовики DAF, Kenworth и Peterbilt.

DAF имеет прочные позиции в Европе. Доля грузовиков DAF

полной массой свыше 15 т. на рын-ке Европейского союза в первой половине этого года выросла до 15,3%. Стратегической целью ком-пании является 20% рубеж.

Ferodo для Mercedes-Benz ActrosКомпания Federal-Mogul будет поставлять свою продукцию на сборочный конвейер Mercedes-Benz

Actros последнего поколения


Итальянские Компании Iveco и FPT Industrial примут участие в легендарном ралли-марафоне Dakar 2012. Марафон стартует 1 января в аргентинском горо-де Мар-дель-Плата. Четвертое южно-американское приключение пройдет через Чили и финиширует 15 января в Перу, в городе Лима.Участие Iveco и FPT Industrial будет заключаться в поддержке гол-ландской команды Жерара де Роя (Gerard de Rooy). Итальянцы предо-ставят участнику соревнования автомобили, запасные части и силовые агрегаты.Команда де Роя выступит на авто-мобилях Iveco Trakker 4x4 с дви-гателями FPT Industrial Cursor 13, мощность которых составляет 900 л.с. Кроме того, в составе эки-пажа будет и автомобиль-прототип Strator, построенный в Голландии. В основе Strator – кабина австра-лийского капотного грузовика Iveco Powerstar и шасси Iveco европей-ского образца. Тремя из пяти авто-мобилей в экипаже будут управлять пилоты: Мики Биазон (Miki Biasion, победитель ралли Dakar 1999), Жерар де Рой и Ханс Стейси (Hans Stacey, победитель ралли Dakar 2007). Еще четыре автомобиля

Iveco Trakker будут обеспечивать техническую поддержку экипажа во время соревнований.Предстоящий марафон позволит в полной мере проверить грузовик Trakker в сложных дорожных услови-ях. Команда специалистов Iveco по-лучит возможность получить бога-тый материал о работе всех узлов и агрегатов автомобиля. Анализ этой информации позволит улучшить конструкцию серийных автомоби-лей. В прошлом автомобили Trakker 6x6 и Daily 4x4 уже продемонстри-ровали свои способности в экспедиции Overland 2010.Компания FPT Industrial входит в со-став концерна Fiat Industrial Group. Она занимается разработкой, про-изводством и реализацией двигате-лей для коммерческих автомобилей и промышленного оборудования, а также для мореходной техники, генераторов и энергосистем. В продуктовой линейке компании имеется 5 различных типов двигате-лей мощностью от 50 до 870 л.с. Большое внимание к инноваци-ям и новым разработкам делает FPT Industrial одним из ключевых игроков на рынке по производству двигателей.

Итальянцев ждут приключения

Volkswagen – мажоритарный акционер MAN

Компания Volkswagen AG за-вершила процесс приобретения контрольного пакета MAN SE. 3 ноября 2011 года государствен-ное ведомство Китая по контролю за сделками слияния одобрило сделку. Таким образом было вы-полнено заключительное условие обязательного публичного предло-жения Volkswagen AG акционерам MAN SE. Ранее сделка была одо-брена Европейской комиссией, а также другими многочисленны-ми органами власти.Все акции, выставленные на торги акционерами MAN SE в ответ на предложение Volkswagen AG от 31 мая 2011 года, переданы ново-му мажоритарному владельцу. Volkswagen в настоящее время владеет 55,90% голосов и 53,71% акционерного капитала MAN. Это открывает путь к тесному со-трудничеству MAN, Volkswagen и Scania.Более глубокое сотрудничество MAN, Volkswagen и Scania наце-лено на дальнейшее движение по пути роста производителя и кон-структора транспортных средств из Мюнхена и продолжение укрепления позиций компании как одного из мировых лидеров среди инжиниринговых концер-нов в области транспорта. Вместе компании смогут стать одним из ведущих поставщиков коммерче-ского транспорта в мире.Более тесное сотрудничество послужит основой для использо-вания обширных преимуществ синергетического потенциала. Компании ожидают, что синергия может составить как минимум 200 млн евро/год, по большей части в сфере закупок, а в долго-срочной перспективе существен-ный дополнительный потен-циал заключается в активном сотрудничестве в области про-изводства, а также в сферах научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.Сокращение рабочих мест в ходе слияния не планируется. Место-нахождением MAN по-прежнему будет Мюнхен, все производ-ственные площадки предприятия останутся без изменений, само-стоятельность торговой марки сохранится.

новости


2 декабря 2011 года с конвейера

производственного цеха заво-

да Volvo Group в Калуге сошел

юбилейный, 5000-й гру-

зовой автомобиль Volvo

в исполнении седель-

ный тягач модели Volvo

FM 4x2 с 13-литровым

двигателем мощностью

400 л.с.

Напомним, что завод

Volvo Group в Калуге

был открыт 19 января

2009 года, став первым

полномасштабным

производством ино-

странных грузовых автомобилей

в России. Уже спустя три месяца

приказом Минпромторга РФ

калужской продукции Volvo был

присвоен отечественный статус.

На сегодняшний день завод в

Калуге является самым совре-

менным в производственной

системе Volvo Trucks. На пред-

приятии работают около 700

сотрудников. Завод функциони-

рует в строгом соответствии со

стандартами качества

производственных про-

цессов и готовой про-

дукции, принятыми в

Volvo Group.

В мае 2011 года калуж-

ский завод получил

награду Volvo Group

Global Manufacturing

«За адаптацию и вне-

дрение лучших произ-

водственных практик»,

подчеркнув тем самым

динамичное развитие и рост

профессионализма персонала

российского завода Volvo.

Грузовой автомобиль Volvo под номером 5000 произведен на заводе компании в Калуге

Грузовики оснастят устройством платы за проездНовые спутниковые приемники совместят в себе устройство экстренного вызова ЭРА ГЛОНАСС, тахометр, а также будут рассчитывать тариф за проезд грузовиков. Как сообщил представитель федерального навигатора НИС ГЛОНАСС Евгений Бахарев, выпуск аппаратов можно будет начать в ближайшие месяцы – аналог приемников,

улавливающих одновременно сигналы ГЛОНАСС и GPS, уже существует в России. Устройства планируют выдавать водителям под залог в рамках введения контроля за грузовиками с 2013 года. Тариф за проезд 12-тонных грузовиков может составить в среднем 7 рублей за километр. Оборудование сможет рассчитать стоимость всего маршрута, сложив тарифы на разных дорогах и платные въезды в город. Все нюансы нового закона находятся в стадии разработки.


На рассмотрение Госдумы внесен законопроект, который пред-лагает увеличить максимальную сумму ущерба при упрощенном оформлении ДТП с 25 до 50 тысяч рублей. Такое реше-ние позволило бы сделать «упрощенку» более приме-нимой на практике.Стоит напомнить, что данная схема предполагает оформление аварии на ме-сте без присутствия инспек-тора ДПС, но при соблюде-нии некоторых условий. В частности, сумма ущерба не должна превышать 25 тысяч рублей, в аварии не долж-но участвовать более двух машин, не должно быть постра-давших и тем более погибших, а также оба участника должны быть согласны на такое оформ-ление.На бумаге идея смотрится краси-

во – нововведение должно было несколько сократить заторы, образующиеся из-за мелких аварий. Но на деле упрощенной схемой пользуются далеко не

все. Во-первых, не всегда можно определить на глаз стоимость ремонта. Во-вторых, участники ДТП боятся страховых компаний, у которых в данном случае масса инструментов для отказа

в выплате. В-третьих, и это осо-бенно актуально для крупных городов, даже незначительное повреждение на дорогой машине обойдется дороже. Последний

пункт и должен исправить внесенный законопроект.Как сообщается, инфор-мация о проекте содер-жится в электронной базе документов нижней платы парламента. Ав-тором выступает глава комитета по финансовому рынку Владислав Резник. В пояснительной записке к проекту говорится, что в случае одобрения новой суммы, споры между

участниками ДТП будут решаться более оперативно. Также должно увеличиться и количество желаю-щих воспользоваться упрощен-ной схемой оформления ДТП без присутствия гаишников.

В России увеличиваются штрафы за перевозку тяжелых грузов по автомобильным дорогам. Новая редакция статьи 12.21.1 Адми-нистративного кодекса допуска-ет превышение разрешенной максимальной массы или нагруз-ки на ось тяжеловоза, указанных в специальном разрешении, на 5% (ранее 15%).Кроме того, статья дополнилась новой частью, вводящей ответ-ственность грузоотправителя за предоставление недостоверных сведений о массе и габаритах груза, если это повлекло на-рушение правил перевозки. Штраф за это составит: для граждан 5 тыс. руб., индивиду-

альных предпринимателей – от 10 тыс. до 15 тыс. руб., юриди-ческих лиц – от 250 тыс. до 400 тыс. руб.Еще одно нововведение – штраф для водителей за нарушение требований дорожных знаков, запрещающих движение авто-мобилей, общая фактическая масса либо нагрузка на ось ко-торых превышает указанные на знаке, если движение грузовика осуществляется без спецразре-шения. До сих пор за въезд под знак, ограничивающий нагрузку на ось, нарушители платили 300 руб., после вступления поправок в силу финансовое взыскание увеличится до 2-2,5 тыс. руб.

Выплату при упрощенном оформлении ДТП могут увеличить до 50 тысяч рублей

В России «тяжелеют» штрафы для фур

новости


Представьте себе, что вы управ-ляете новым Volvo FH16 750 л.с. Внезапно, у вас на пути появляется препятствие. А вы ограничены во времени принятия решения. Что делать? В новой игре от Volvo Trucks для смартфо-нов и планшетов реакция – это прямой залог успеха.«Мы выпустили игру “The Battle on the Road 750” в преддверии 25-летнего юбилея нашего флагман-ского грузового автомоби-ля. Так что для поклонников грузовиков мы предлагаем и такой вид развлечения», – говорит руководитель отдела цифровых разра-боток Volvo Trucks Никлас Херманссон.Цель игры – быстро убирать раз-личными движениями пальцев пре-пятствия с пути следования Volvo

FH16 750. Если у вас хорошая реакция и быстрые движения, вы сможете заработать достаточное количество очков, чтобы пройти на следующий уровень.

Игру можно загрузить через Apple App Store или Android Market. Игра представляет 8 грузовиков с растущими уровнями сложности в

управлении. Кроме того, в игре вы можете узнать еще больше фак-тов о новом флагмане Volvo FH16 750, который совсем недавно был представлен на рынке.

Загрузить игру можно по ссылке http://loadingramp.volvotrucks.com/ или через iTunes. В сообществе лю-бителей грузовиков www.worldtrucker.com проходит конкурс, в котором игроки, показавшие наилучшие результаты еженедельно выигрывают призы. При этом принять участие в конкурсе может любой желающий.Требования к смартфо-нам: Iphone 4/4S или

Ipad 2, смартфоны Android 2.3 должны иметь разрешения экрана 480x800 или выше.

Генеральная прокуратура России направила в министерство финан-сов предложение упростить проце-дуру оформления ДТП страховыми организациями, а также простиму-лировать водителей устанавливать в автомобили видеорегистраторы.Генпрокуратура проявила актив-ность в этом направлении еще в июле текущего года, предложив министру внутренних дел рас-смотреть возможность упрощения оформления ДТП инспекторами ГИБДД, а также регламентиро-вать время их прибытия на место аварии.В настоящее время существует упрощенный порядок оформления ДТП, закрепленный законодатель-но, при котором водители при обо-юдном согласии могут оформить все документы самостоятельно без

присутствия инспекторов ДПС. Од-нако на деле этой возможностью пользуются далеко не все попав-шие в ДТП автомобилисты.«Для решения указанных вопро-сов Генеральная прокуратура

РФ предложила Минфину России рассмотреть вопрос об упрощении способов оформления страховых случаев по договорам обязатель-ного страхования гражданской ответственности владельцев транс-

портных средств и фиксации ДТП без пострадавших, увеличении размера страховой выплаты, при-читающейся потерпевшему в счет возмещения вреда, причиненного его имуществу, в случае оформле-ния документов о ДТП без участия сотрудников полиции», – говорит-ся в сообщении Генпрокуратуры.Ведомство также предложило рассмотреть возможность предо-ставления льгот страхователям, которые стимулировали бы приме-нение упрощенного оформления ДТП. О каких именно льготах идет речь, ведомство не уточняет.

ГП также предложила простиму-лировать оснащение автомобилей видеорегистраторами, которые могут значительно упростить раз-бор страхового случая.

Volvo Trucks запустила новую игру для смартфонов и планшетов

ГенпРокуРатуРа в ы с к а з а л а с ь з а у п Р о щ е н и е офоРмления Дтп


С целью повышения безопасности и надежности на дороге компания Continental провела испытания зим-них грузовых шин. Для испытания Continental были выбраны грузовые автомобили с прицепом общей массой 12 тонн, оснащенные зимними шинами Continental Scandinavia 2-го поколения.Специалисты компании выявили лучший результат в 2-х испытаниях: торможение грузового автомобиля с полуприцепом на снегу с 50 км/ч до полной остановки, разгон грузового автомобиля с прицепом на снегу с места до 50 км/ч.В первом испытании лучший результат (30,2 м) показал автомобиль с полуприцепом полностью укомплектованный зимними шинами Continental. Второе место (32,6 м) занял автомобиль с зимними шина-ми, установленными только на грузовик. Третий результат, а именно 32,9 м, показал ав-томобиль с зимними шинами, установленными на полупри-цепе. Четвертое место с 36,6 м досталось грузовику с зимни-ми шинами на ведущей оси. На пятом месте (39,7 м) оказался грузовой автомобиль, укомплектованный обычными ши-нами за исключением всесезонных M+S на ведущей оси.Лучший результат – 27,0 м – при разгоне на снегу с места до 50 км/ч показал грузовой автомобиль с прицепом, на котором зимние

шины были установлены только на ведущую ось. А в случае с установ-кой на ведущую ось всесезонных шин M+S показатель равен 41,0 м.Испытания Continental доказали необходимость использования

специальных шин в зимнее время. Ведь для использования в суровых зимних условиях шины должны обладать надежным каркасом, адаптированной резиновой смесью и «зимним» рисунком протектора. «Зимний» протектор отличается большим количеством канавок и

ламелей, обеспечивающих от-личное сцепление и необходимый отвод воды на снежной каше. Выбранные для проведения ис-пытаний шины HSW2 Scandinavia, HDW2 Scandinavia, HTW2

Scandinavia превосходят своих предшественников по прочности и надежности бла-годаря облегченным карка-сам, новому составу резино-вой смеси и инновационному рисунку шины. Также они способствуют значительному снижению расхода топлива и улучшению управляемости. Благодаря технологии 3D ла-мелей варьируется жесткость блоков протектора в зависи-мости от режима движения автомобиля. Так, протектор становится более жестким при длительных переездах за счет сцепления между граня-ми. При разгонах и тормо-жениях протектор становится мягким, обеспечивая, таким образом, необходимое на зимней дороге сцепление.Кроме специализирован-ных зимних шин, компания Continental рекомендует использовать на заснежен-ных дорогах универсальные

шины HD Hybrid. Эта универсаль-ная шина для ведущей оси может применяться как для региональных дорог, так и на длительных переез-дах по магистралям. В протекторе шины используется схожая техно-логия 3D ламелей, а также легкие и прочные каркасы.

Continental провел зимние испытания грузовых шин

JAC Motors, ранее заявившая о планируемом выходе на россий-ский рынок, огласила некоторые детали о планах продаж. Как сообщила пресс-служба этого

ведущего китайского экспортера LCV, в продажу должны поступить сразу несколько моделей, осна-щенных двигателями Cummins, механическими КПП, гидроуси-лителем руля и тормозами с ABS и усилителем. В компании уверяют, что срок службы легких грузовых

автомобилей JAC Motors составля-ет 50 лет. Кроме того, в компании не исключают заключения пар-тнерства с тем или иным россий-ским ритейлером. Помимо легких грузовых автомобилей JAC Motors выпускает автобусы, спецтехнику и легковые автомобили.

JAC Motors будет продавать легкие грузовые авто в России

новости


Президент России Дмитрий Медве-

дев считает, что получению прав категорий D и E в настоящее время уделяется недостаточно внимания. На встрече с акти-вом «Единой России» глава го-сударства предложил ужесто-чить требования к кандидатам, поручив обновить правила. Президент страны отметил, что сейчас права указанных категорий выдаются слишком легко. «Сейчас их просто про-штамповывают. Наверное, в 18 лет не очень правильно эти категории выдавать, поскольку человек еще только-только сел за руль», – отметил Медведев.В связи с этим, глава государства

предложил подумать, как сделать правила получения таких прав «менее бюрократическими, но

более внимательными по отно-шению к безопасности». Соответ-ствующие поручения будут даны ГИБДД и МВД.

Права категории D позволяют управлять автомобилями, пред-назначенными для перевозки

пассажиров и имеющими, по-мимо сиденья водителя, более восьми сидячих мест. Такое право предоставляется лицам, достигшим двадцатилетнего возраста. Категория E по-зволяет управлять составами транспортных средств лицам, имеющим право на управление транспортными средствами категорий B, C или D, – при наличии стажа управления

транспортным средством соот-ветствующей категории не менее 12 месяцев.

Медведев предлагает ужесточить получение прав категорий D и E

Строительство предприятия по про-изводству новых дизельных двигате-лей «ЯМЗ-530» с объемом инвести-ций порядка 10 млрд руб. на базе Ярославского моторного завода (ЯМЗ, ОАО «Автодизель», вхо-дит в группу «ГАЗ») завершилось в Ярославле.Производство организовано на новой площадке ОАО «Автоди-зель» площадью около 56 тыс. кв. метров. При этом серийный запуск двигателей, как заявил директор проекта средних рядных двигателей «ЯМЗ-530» Руслан Греков, запланирован на декабрь. «Мы заканчиваем запуск производства, – ска-зал он. – Сейчас выпускаем опытно-промышленные партии – примерно по 50 двигателей в месяц. Это двигатели, которые необходимы для наших испытаний, для потребителей, которые прово-дят у себя испытания на автомо-билях, и для отладки технологиче-ских процессов». Греков уточнил, что из 10 млрд руб. инвестиций 5,8 млрд – десятилетний кредит, предоставленный при поддержке

правительства РФ Внешэкономбан-ком. «Проект окупается, учитывая его длительную инвестиционную фазу, в течение девяти лет», – до-бавил он. Проект предусматривает

разработку и организацию серий-ного производства в Ярославле нового семейства средних рядных дизельных двигателей «ЯМЗ-530» с параметрами экологического класса Euro-3, Euro-4, Euro-5 и Euro-6. Новое семейство состоит из рядных дизельных двигателей с четырех- и шестицилиндровым ис-

полнением, мощностью от 120 до 315 л.с. Греков также отметил, что у предприятия уже есть контракты. Основные потребители – пред-приятия группы «ГАЗ», автобусные

заводы «ПАЗ», «ЛиАЗ», Горь-ковский автомобильный завод, Уральский автозавод, Минский автозавод. Кроме того, завод будет поставлять двигатели для предприятий ОПК.По словам руководителей проекта, запуск нового про-изводства с высокой степенью локализации позволит обеспе-чить более низкую себестои-мость изделий по сравнению с импортными аналогами. Кроме того, производство позволит частично обеспечить потреб-ности российских предприятий,

выпускающих автомобильную, сель-скохозяйственную и строительно-дорожную технику.Руководство завода также сооб-щило, что на предприятии трудится около 1,5 тысячи человек. Планиру-ется, что к 2014 году объем произ-водства двигателей должен соста-вить около 50 тыс. единиц в год.

В Ярославле завершилось строительство завода по производству дизельных двигателей


Заммэра по градостроительной политике и строи-тельству Москвы Марат Хуснуллин поручил сто-личным префектурам рассмотреть возможность организации парковок для грузовых автомобилей в промзонах города.Хуснуллин отметил необходимость формиро-вания отдельной программы, в рамках которой предусматривалось бы создание недорогих пар-ковок для длительного хранения грузовых авто-мобилей. Чтобы удешевить подготовку подобных площадок на таких стоянках возможно вместо асфальта использовать щебень.Кроме того, по мнению М. Хуснуллина, в Москве нужно изыскивать дополнительные площадки не только для хранения легковых и грузовых автомо-билей, но и для стоянок всех видов общественно-го транспорта, такси и велосипедов.

Торжественная церемония состоялась перед новым зданием Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Установленный на постаменте автомобиль ГАЗ-АА 1939 г. был поднят со дня Ладожского озера. На его кабине видны следы от пуль. Автомобиль был отремонтирован силами АСМАП. Говорить о полном восстановлении, к сожалению не приходится. Все сделано кое-как, без сохранения аутентичности. Вопросы вызывают многие детали, начиная с колес. Как известно две прорези на колесах были только у ЗИС-5. Фотографии автомобиля до проведения ремонтных работ могли бы много рассказать, но в пресс-службе АСМАП их обещали только через пару месяцев. В завершении церемонии состоялось общение Президента АСМАП Евгения Сергеевича Москвичева с представителями СМИ. Он подчеркнул, что какие бы силы ни были вложены в восстановление этого автомобиля и открытие монумента, память о водителях-фронтовиках несоизмеримо дороже. Кроме того, он рассказал о том, что в данный момент Ассоциация занимается поиском данных о водителе, который работал за рулем этого автомобиля в 1939-1941 гг. Уже есть предварительная информация об этом человеке. Он также рассказал о том, как Ассоциация помогает ветеранам-автомобилистам и отметил, что в АСМАП работают ветераны, которые передают свой опыт молодому поколению.

АСМАП открыла памятник легендарной полуторке

В Москве появятся паркинги для грузовиков

новости


Уважаемые господа,

2011 год оказался интересным и очень важным для российского рынка коммер-ческого транспорта. Тенденции, которые в полной мере проявились в уходящем году, будут надолго определять развитие этого сегмента автомобильного рынка.«Дизелизация» стала реальностью. Россия традиционно считалась «бензиновой» страной, однако экономические и потребительские характеристики силовых агрегатов постепенно меняют поведение покупателей, приближая нашу страну к мировым показателям. ГАЗ начал общероссийские продажи автомобилей с дизельным двигателем только в феврале этого года, однако мы уже стали лидерами в данном сегменте. Сегодня компания продает больше дизельных коммерческих автомобилей, чем любой из конкурентов. В общих объемах продаж марки ГАЗ их доля превышает 30% и продолжает увеличиваться.Растет популярность газового топлива. По уровню экономической эффективности газово-бензиновые моторы сегодня превосходят все серийно выпускаемые аналоги. ГАЗ первым из производителей начал серийную уста-новку битопливных газово-бензиновых двигателей. Сегодня на них приходится больше 10% наших продаж.Стоимость, скорость и качество обслуживания становятся все более важными критериями выбора автомобиля. Сервисная сеть ГАЗ, включающая более 170 станций технического обслуживания и более 1500 фирменных магази-нов запасных частей, не имеет аналогов. В 2011 году мы активно совершенствовали работу сети. Разработаны единые сервисные пакеты для корпоративных клиентов, постоянно ведется обучение и аттестация специали-стов, внедряются единые технологические стандарты, закупается современное оборудование.Модернизация продуктовой линейки ГАЗ в 2011 году была направлена на повышение надежности и остаточной стоимости автомобилей. Мы существенно повысили антикоррозийную стойкость машин за счет изменения процессов грунтования и окраски, применения оцинкованных деталей. Для повышения комфорта водителя и пассажиров был существенно расширен набор предлагаемых опций. В их числе: система кондиционирования, новая аудиосистема, электростеклоподъемники, противотуманные фары, ABS.Мы рады, что наши усилия приносят результат. Продажи коммерческих автомобилей ГАЗ за 10 месяцев 2011 года увеличились на 33%, продажи среднетоннажных грузовиков – на 60%. Доля специальной техники, выпускае-мой на базе наших автомобилей, превысила 30%. Большое количество фирменных лизинговых и кредитных программ позволили на 35% увеличить продажи с использованием финансовых инструментов.Сегодня ГАЗ является безусловным лидером на российском рынке коммерческого транспорта. Нам есть что предложить представителям любого направления бизнеса.Я благодарю наших клиентов за выбор марки ГАЗ в 2011 году и приглашаю всех к продолжению сотрудничества в 2012 году.Поздравляю всех читателей журнала «АВТОТРАК» с Новым годом!

С уважением,

Олег МарковДиректор по реализации и маркетингуООО «Коммерческие автомобили – Группа ГАЗ»

АВТОР ТЕКСТА: АЛЕКСЕЙ МОШКОВ

Если у вас нет машины

То, что каждый автовладелец мечтает избавиться от своей машины и вновь стать беззаботным пешеходом, мы знаем из фильма «Берегись автомобиля». Физическое избавление от техники и снятие ее с учета происходят

одновременно с продажей машины и проблем не вызывает. Но бывает и так, что де-факто техника уже не существует, а с учета не снята. Причин этому много, но самая распространенная – «продажа по доверенности».

При продаже далеко не новых машин, необходимость про-

ходить техосмотр, покупать полис, приводить технику в работоспо-собное для поездки на пункт ТО и в МОТОТРЭР состояние и, не смейтесь, заправлять ее топливом для поездки на осмотр, снижают количество полученных при их продаже денег раза в два и вызы-вают много нервотрепки. Потеря нескольких рабочих дней на под-

готовительные операции гаран-тирована. И в самом МОТОТРЭР гарантии того, что, даже пред-варительно записавшись, удастся снять-поставить автомобиль на учет за один день, не было.

Поэтому для владельцев авто-мобилей стоимостью до 50 тысяч рублей единственным выходом оставалась юридически нелегитим-ная, но успешно существовавшая практика купли-продажи по до-

веренности. Риск того, что новый хозяин попадет на вашей технике в аварию, за которую придется расплачиваться вам, всегда при-сутствовал, но клятвенные обеща-ния быстро снять машину с учета обычно успокаивали продавца.

Конечно, полученная позже квитанция с требованием уплатить транспортный налог никого не разоряла. На недорогие машины с двигателем до 150 «лошадей», что

Из жизни общества


грузовые, что легковые, он даже в Москве – копеечный. Но сам факт того, что покупатель не выполнил своих обязательств – неприятен и вызывает желание проучить его, сняв автомобиль с учета «в связи с утили-зацией».

Так вот, для машин, с момента «продажи» которых не прошло трех лет (срок дей-ствия доверенности), сделать это «с ходу» не удастся. Речь не о юридической, а о практической стороне дела. Расскажу о ней подробнее.

Я снимал с учета грузовую и легковую машины, доверенно-сти на которые были выписаны более трех лет назад. Нынешние хозяева техники в течение нескольких месяцев после оконча-ния срока их действия не определились с дальнейшими планами использо-вания этих автомобилей. Далеко не новые машины за три года не по-молодели, и наверняка требовали больших вложений для обеспече-ния дальнейшей эксплуатации. В такой ситуации решение должно быть однозначным – снимать с учета. Плохо то, что никаких документов на машины у меня не было. Начитавшись на фору-мах, что в таких случаях нужно снимать машины с учета «в связи с утилизацией» я скачал с сайта ГИБДД соответствующее заявле-ние, заполнил его и направился в МРЭО.

Тем, кто снимает с учета автомо-били, проданные по доверенности, следует забыть слово «утилизация». Это правильно. Ведь по большому

счету, о том, в каком состоянии машина, мы не знаем. Утверждать, что она утилизирована – вводить

в заблуждение сотрудников поли-ции. Для таких случаев есть термин «утрата».

Немного смущало то, что та-кой услуги как «предварительная запись» теперь не существовало.

«Наверняка потеряю несколько дней» – думал я, заходя в МРЭО, вспомнив свои мучения в начале 2000-х годов при регистрации. Тем

более с виду ничего в регистраци-онном отделении не изменилось. То же довоенной постройки зда-

ние, в котором не по-мещаются все желаю-щие, те же уродливого вида серые дополни-тельные павильоны, та же очередь из ожидаю-щих осмотра машин во дворе.

Намереваясь от-дать свои заявления, поднимаюсь в зал, который раньше был «для физических лиц». Он почти пуст. Только еще 3 челове-ка растерянно ходят от окошка к окошку. Вышедший в народ сотрудник отправля-ет вновь прибывших сдавать документы в отдельное строение во дворе. Туда же, после минутного колебания, и меня. Хоть мои заяв-ления предварительно скачаны со страницы ГИБДД в интерне-

те и заполнены, первоначальная проверка техники и ее владельцев все равно производится в пункте первичной сдачи документов.

В невзрачной серой будке во дворе – столпотворение народа.

Но это только кажется. Окошек много, очередь одна. Если коли-чество желающих сдать докумен-ты превышает 20 человек, от-крываются дополнительные. Так и ждешь возгласа «Свободная касса!». Я стоял менее 15 минут,

еще 3 заняла проверка моих паспортных данных. Заявления заполнять не надо, все делают сотрудники ГИБДД, и через 10

минут после обращения выдают их просителю. Хотя у меня никаких документов на машины не было, после проверки моей личности все

Тем, кТо снимаеТ с учеТа

авТомобили, проданные по

доверенносТи, следуеТ забыТь

слово «уТилизация»


сведения о них были занесены в заявления из базы данных ГИБДД.

Через 20 минут после первич-ного обращения я пишу объясни-тельные по поводу отсутствия доку-ментов на машины. За те десять минут, пока я их писал, в зал, куда надо сдавать заявления, заходят мои соседи по первой очере-ди. Оказывается, им уже осмотрели машины! Они тоже в легкой растерян-ности. Рассчитыва-ли, что все займет пять-шесть часов, а прошло 30 минут и полдела сделано! Нас уже не удивля-ет, что в зале при-ема документов по мере необходимо-сти открываются дополнительные окна, а время ожидания очереди на сдачу заявлений не превы-сило 10 минут!

Не у всех процесс про-ходит гладко. Наш сосед по очереди купил машину по доверенности. При проверке его заявления оказалось, что доверен-ность выписана на па-спорт, находящийся в розыске! К неудачнику тут же вышел сотрудник МРЭО, который, вопреки моим ожиданиям не надел на посетителя наручники, как на покупателя краде-ного, а стал консультиро-вать гражданина по вариантам его дальнейших действий.

Если с момента «продажи по доверенности» прошло менее 3 лет – готовьтесь к проблемам. Конеч-

но, снять с учета вам машину все равно должны, но сначала работ-ники МРЭО захотят поподробнее узнать про обстоятельства вашей

сделки и о причинах, вызвавших необходимость «списать» техни-

ку до окончания срока действия генеральной доверенности. По-вторюсь, что здесь я описываю не юридические аспекты, а то, как все происходит в реальности.

Со все большей уверенностью, что все происходящее с нами – сон, я и мои соседи по очереди поднимаемся в зал выдачи доку-

ментов. Наконец-то толпа народу! Мы в реальности!

Но и тут все произошло как у Жванецкого. Помните фразу: «и билеты при-везли ему домой через пять минут». Менее чем через час после того, как я переступил порог МОТОТРЭР на Краснобога-тырской улице, я со справками, в которых про мои машины написано «сняты с учета в связи с утратой», выхожу на улицу. Вместе со мной спускаются счаст-

ливые обладатели новых автомоби-лей со свежими номерами. А ведь

они пришли в МОТОТРЭР одновременно со мной и мы все время были сосе-дями по очередям. Все мы рассчитывали провести в этом заведении 6-8 часов как минимум.

Честно говоря – я в шоке. Неоднократно слы-ша про попытки рефор-мировать подразделения МВД, я не верил, что из этого получится что-то хорошее. А здесь – ре-зультат налицо. Процесс,

который раньше растяги-вался на день-другой, сей-

час не занимает более двух часов. Нечасто нам приходится говорить добрые слова в адрес сотрудни-ков ГИБДД, но здесь они просто молодцы.

Если с момЕнта «продажи по

довЕрЕнности» прошло мЕнЕЕ

3 лЕт – готовьтЕсь к проблЕмам

Из жизни общества

w w w . a u t o t r u c k - p r e s s . r u • Автотрак № 9 – 2011 PB16 Автотрак № 9 – 2011 • w w w . a u t o t r u c k - p r e s s . r u

новинка


Европейский дебют нового Fuso Canter

АВТОРА ТЕКСТА: А.В. КАРАСЕВ. ФОТО АВТОРА

В Европе начат выпуск нового поколения грузовых автомобилей Fuso Canter. Основное производство грузовиков располагается в городе Трамагал.

Завод находится при-мерно в 150 км к северо-

востоку от Лиссабона, столицы Португалии. Завод в городе Трамагал был осно-ван в 1964 г. как семейный бизнес Дуарте Феррейра (Duarte Ferreira). На пред-приятии в режиме крупноуз-ловой сборки (CKD) собира-ли для военных французские грузовики Berliet. В 1980 г. семейная компания начала сотрудничество с Mitsubishi Fuso. Через десять лет, в 1990 г., завод был при-обретен Mitsubishi Fuso. До 1996 г. завод Tramagal осуществлял CKD сборку из машинокомплектов Fuso

Canter и других автомобилей Fuso для рынка Португалии. С 1996 г. завод становится центральным по произ-водству грузовиков Canter для Западной Европы. С 2003 г., как и сам японский автопроизводитель, завод стал частью Daimler Group. Сегодня немецкая компа-ния имеет около 90% акций Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC).

Во всем мире в год про-изводится более 150 тыс. автомобилей Fuso Canter. Они поставляются в 30 различных стран. Завод в Трамагале интегрирован в производство грузовиков


новинка


Daimler Trucks и тесно сотрудни-чает с компанией Fuso.

Панели для кабин всех грузови-ков Canter производят в Японии на заводе Fuso в Кавасаки. При производстве они оцинковывают-ся. В Трамагале осуществляется сборка кабин. Обычные и двойные кабины собираются на разных линиях. Сборка кабин осуществляется вручную. Ис-пользуя специ-альное оборудо-вание, рабочие делают свыше 2 тыс. свароч-ных точек для соединения па-нелей. Макси-мальное откло-нение каждой точки не должно превышать 1,5 мм.

Примерно 90% автомобилей Canter красится в белый цвет. Однако, к этому «классическому» для коммерче-ского транс-порта цвету предлагается еще 86 дополнительных расцветок. Перед покраской кабины проходят ката-форезную обработку (cataphoretic dip priming – CDP). Окраска осуществляется роботами методом электростатического осаждения. Для получения хорошего каче-ства окрашивание происходит в цеху с фильтрованным воздухом. Окраска кабин осуществляется без нанесения грунтовки. Высокое качество подготовки к окраске по-зволяет этого не делать. Толщина первого лакокрасочного слоя со-ставляет не менее 30 микрон, вто-

рого – не менее 40 микрон. Каж-дая окрашенная кабина тщательно осматривается при ярком свете на предмет отсутствия дефектов на-несения краски. На передней и бо-ковых панелях кабины не допуска-ется наличие пылинок вообще. Их

может немного иметься на крыше или задней части кабины.

Рама проходит дробеструйную обработку, а затем окрашивается порошковой эмалью, что гаранти-рует хорошую защиту от коррозии. Сборка шасси из поставляемых компонентов осуществляется в но-вом цехе завода. Предварительно производится подсборка рамы и шасси. После сборки автомо-били тщательно осматриваются и проверяются. На небольшом заводском полигоне тестируется работа ABS. Ежедневно два авто-мобиля проверяются на герметич-

ность в дождевой камере. Новые Canter проверяются в эксплуа-тационных условиях. Для этого автомобили загружают балластом и отправляют в 30-кило-метровый пробег. Его маршрут проходит по территории с различным ланд-

шафтом. После этого два авто-мобиля каждый день проходят детальный осмотр.

Примерно 50% комплек-тующих для Fuso Canter поставляется европейскими поставщиками. Сюда входят двигатели, дета-ли мостов, пру-жины, тормоза, шины, фары и лампочки, си-денья и детали интерьера. Fuso

поставляет из Японии детали для кабин, рам и осей, системы рулевого управ-ления, обогрева и кондициони-рования. Для но-

вой модели Canter к этому списку добавится инновационная коробка передач с двойным сцеплением Duonic.

С момента начала производства грузовиков Canter в 1980 г. стены завода покинуло примерно 160 тыс. автомобилей этой модели. Сегодня собранные в Португалии автомобили экспортируются во все страны Европы и в Израиль. Завод имеет хороший потенциал: из 110 тыс. кв. метров производ-ственных площадей в настоящее время задействована только треть.

Во Всем мире В год

произВодится более 150 тыс.

аВтомобилей Fuso Canter

окрасска кабины


АВТОР ТЕКСТА: АЛЕКСАНДР ТРОХАЧЕВ. ФОТО АВТОРА

Автобусы«Комтранса»

Сезон 2011 года для большинства импортеров зарубежной и производителей отечественной техники закончился международной выставкой «Comtrans’2011». В середине сентября в Москве показали как новинки сезона, так и продукты массовых серий, присутствующих в сбытовой сети. Неподготовленному человеку разобраться в обилии

марок и моделей без посторонней помощи непросто, другое дело – с помощью гида. Предлагаем вам пройтись по залам МВЦ «Крокус Экспо» и посмотреть, кто и что демонстрировал.

ВСЯ ФУРГОННАЯ И МИКРОАВТОБУСНАЯ РАТЬ«Группа ГАЗ» подготовила к осен-нему показу неплохой подиум для демонстрации моделей, но по чис-лу новинок не смогла затмить всех и вся. Тем не менее, производитель отрапортовал о лидерском поло-жении в дизелизации российского

коммерческого транспорта. Самый эффективный управляющий за всю историю предприятия, президент «Группы ГАЗ» Бу Андерсон от-метил: «Начав продажи техники с новыми дизельными двигателями Cummins в сентябре 2010-го, за год ГАЗ продал более 12 тысяч легких коммерческих автомобилей. Толь-

ко продажи «Валдая» выросли в 2,5 раза, и на сегодняшний день доля ГАЗ в сегменте дизельных LCV со-ставляет более 25%».

Инженерно-технический состав Горьковского автозавода улучшил конструкцию автомобилей, что также способствовало оживлению рыночного спроса. Например,

выставка


была усилена коробка передач, под новый мотор адаптировано сце-пление, модернизировано рулевое управление. Изменена система впуска, улучшено электрообору-дование, пересмотрена система охлаждения, и не только это. В об-щем, машины прошли основатель-ную модернизацию. А в Москве показали только маленькую часть того, что завод может предложить заказчикам.

ЗАО «Мерседес-Бенц РУС» преуспело в демонстрации линей-ки Sprinter, но первоначальную за-думку испортили ротозеи. Сперва один зазевавшийся «турист» опро-кинул и разбил огромную стеклян-ную вазу, а потом и охотники до халявы растащили выложенные на искусственном газоне яблоки, слу-жившие элементом общей декора-ции. Но это не помешало впервые в РФ устроить широкий показ 20-местного микроавтобуса повы-шенной комфортности Mercedes-Benz Sprinter Tourist 515 CDI со 150-сильным дизельным двигате-лем, 6-ступенчатой «механикой» и комплексом систем активной и пассивной безопасности. Был показан и биотопливный цельно-металлический грузовой фургон Sprinter 316 LGT с альтернативным питанием на сжиженном газе. Компания предложила и свой ва-риант «неотложки» максимальной категории сложности (класс «С») Sprinter 311 CDI для проведения лечебных мероприятий силами дежурной бригады «белых хала-тов», а также транспортировки и контроля за состоянием пациента на догоспитальном этапе. Техника классная, слов нет, но она почему-то оказалась обделена вниманием представителей органов россий-ского здравоохранения.

В самом начале выставки компа-ния «Ивеко Руссия» пострадала от застройщиков, которые не успели вовремя собрать стенд. В итоге

даже пресс-конференцию перенес-ли на следующий день. Мораль-ной компенсацией стал большой интерес транспортников к новому IVECO Daily, представленному сразу в трех версиях, две из кото-

рых представляли собой микро-автобус с одинаковым индексом 50C15L и фургон на шасси модели 70C15. А вообще у этой модели такое количество модификаций,

что для их описания можно издать целый том, а может, и два.

Продажи коммерческого транс-порта маки Ford по моделям Transit, Transit Connect и Ranger за 6 лет, начиная с 2005 года, превы-

сили 44 тыс. реализован-ных автомоби-лей. Разумеет-ся, наиболее успешно в РФ продается Transit, и все внимание кли-ентов сосредо-точено на нем. На выставке стало извест-но, что вместо двух доступ-ных дизельных двигателей Duratorq TDCi рабочим объе-мом 2,2 и 2,4 л с октября 2011 года на смену этим мото-рам придет 2,2-литровый дизель Global Puma в четы-рех вариантах мощности: 100, 125, 140 и 155 л.с.

На стенде площадью 800 «квадратов» ООО «Фоль-ксваген Груп Рус» выстави-ла 13 моделей коммерче-ских машин и устроило

российскую презентацию ново-го Volkswagen Crafter (мировая премьера прошла чуть раньше, летом 2011-го). Еще и предыдущий не успел перевозчикам надоесть,

Хорошее рыночное предложение: 20-местный европейский микроавтобус всего за 1,85 млн. целковых!

Цельнометаллические фургоны составляют львиную долю продаж всей линейки IVECO Daily, независимо от колесной базы, высоты крыши и дополнительного оборудования

Не мудрствуя лукаво, Ford выкатил на свой стенд всю линейку базовых коммерческих автомобилей с синим овалом на решетке радиатора


и дизайн не устарел, но таковы уж законы бизнеса. Дизайн оче-редного поколения немецкого «коммерсанта» многие находят безупречным. Но глав-ное – практичность: транспортникам досту-пен 20-ти и 26-местный микроавтобус, цельно-металлический фургон полезным объемом до 17 м3 и уйма вариантов шасси грузоподъемно-стью до 2,8 тонн.

Инженеры озаботи-лись тем, чтобы обе-спечить бизнесменам с VW Crafter пробег в 200 тыс. км без частого обслуживания на СТО, и добились этого с помощью трех новейших двухлитровых двигателей TDI уровня Евро-4 и Евро-5 мощно-стью 80, 100, 105 и 120 кВт. Рабо-чий объем моторов был уменьшен

с 2461 см3 до 1968 см3. Расход то-плива тоже снизился на величину до 2,1 л/100 км, а потребление в смешанном цикле на уровне

7,2 л/100 км стало реальностью. При этом максимальный крутящий момент удалось поднять с 360 до 400 Нм, а эксплуатационные рас-ходы – понизить на 10% в год. Даже выбросы СО2 стали ниже на треть. В общем, немцы постарались на славу.

Из пяти моделей, показанных компанией «Peugeot Россия», новинками были только две: мо-дификация автобуса малой вме-

стимости Tourist на базе цельнометаллического фургона Peugeot Boxer L4H2 и самосвал с трех-сторонней разгрузкой на шасси Peugeot Boxer L3. Продажи бренда в текущем году по срав-нению с сопоставимым отрезком годичной давности выросли почти наполовину, а по

модели Boxer дали прирост сбыта в 57%. Специалисты отмечают успех большим количеством модифика-ций коммерческого транспорта. В частности, доля переоборудован-ных машин в структуре продаж мо-дели Boxer в текущем году достигла 49,9% против 27,5% в прошлом

Volkswagen Crafter в новейшей редакции сразу был показан в разных ипостасях: от цельнометаллического фургона и шасси до социального такси и спецтехники

Дизайн очереДного

поколения немецкого

«коммерсанта» многие

нахоДят безупречным

выставка


году. И поскольку львиная доля реализации приходится на сегмент «Business to Business» (+63% по отношению к 2010 году), в компа-нии активно реализу-ется программа созда-ния бизнес-центров, ориентированных ис-ключительно на работу с корпоративными клиентами.

«Два шеврона», представленные компанией «Citroёn Россия», рапортова-ли о впечатляющем росте продаж: +79% по итогам первых 8 месяцев 2011 года в сравнении с январем-августом 2010-го. Любопытно, что на фоне 48-процентного роста рынка РФ в целом реализация коммерческой

техники Citroёn за тот же отрезок времени выросла на 112%, а про-

дажи модели Jumper и вовсе уста-новили рекордный рост: +263%. В этом есть и заслуга программы корпоративных продаж «Citroёn

Business», в которой фирма идет тем же путем, что и коллеги по

другой фран-цузской марке. На выставке было объявлено, что в ближай-шем будущем бренд сможет предложить российским потребителям специальные автомобили для транс-портировки людей с огра-ниченными физическими

возможностями, модели Berlingo и Jumper со всеми ведущими колесами, а также самосвалы для коммунальных служб.

Маршрутное и социальное такси – две темы, актуальные для импортеров, и Citroën реагирует на них выпуском микроавтобуса Jumper


В Испании приходилось бывать не раз. Море помню, солнце

с пальмами тоже, местами горы видел, но чтобы в грязь там влезть – этого не помню. То ли не там бывал, то ли не столько выпивал. Поэтому взял с собой только шлеп-ки и типа шлепок. Хорошо, что на сам тест-драйв одел типа шлепок, потому что бегать босыми ногами по полигону под дождем по, пусть и горным, но с тонким жидким слоем грязи дорогам, было бы не очень эстетично – там же и дамы были. А дороги такие стали, потому что выехали из столицы Каталонии с солнышком, а приехали на полигон с дождиком. Горы! Хотя мне больше импонирует киношная фраза – «Стреляли!»

Сам полигон, где шведы собрали грузовики и журналистов, находит-ся в получасе езды от Барселоны в горах Сьерра-де Монтсеррат. Это больше чем обычный автополи-гон – это учебный центр PADRÓ CAN, который является чуть ли не эталонной «учебкой», выражаясь армейским языком, для подготов-ки не только водителей на любых видах автомобилей, но и пожар-ных, спасателей как на суше, так и на воде, охранников различного назначения и тому подобных спе-циальных структур. Хотя полигону

АВТОР ТЕКСТА: ДМИТРИЙ ЖИГУЛЬСКИЙ

По «шпанскому» бездорожью

на ScaniaНа презентацию своей обновленной строительной и специальной техники шведский, а может и немецкий, в связи с последними событиями, производитель в начале ноября пригласил журналистов со всего мира в Испанию. Грузовики по своим дорожным возможностям позиционировались как off road, а некоторые – all road.

ТРИ ПРИЧИНЫПовод для встречи в «шпанских» горах был. Во-первых, слегка из-мененный перед кабины. За основу была взята кабина серии G. Изме-нили стальной бампер, выдвинув его вперед на 80 мм больше, чем на обычном «Жорике» (так иногда

30 лет и через его школу прошли около 300 тыс. человек, для широкой публики он был открыт недавно. На территории учебного центра рас-положены площадки для отработки навыков тушения разных объек-тов, водоемы с вышка-ми, грунтовые и асфаль-тированные дороги. Так что любой желающий может там пройти кур-сы, пока только экс-тремального, вождения. Думаю, что обычной публике в бассейн оку-нуться не удастся. Да и «позажигать», в прямом смысле, – тоже.

Забегая вперед, ска-жу, что журналистам тоже не дали оторвать-ся на полную катушку строгие инструктора в кабинах. Единственный правильный пацан из всех инструкторов – это молодой шведский парень Кри-стиан, который все же дал вволю потоптать педаль акселератора на полноприводной трехосной маши-не. Как говорится – респект ему и уважуха.

Тест-драйв


По «шпанскому» бездорожью

на Scania

называют водители грузовик серии G). Теперь стальной таран, высту-пающий на 135 мм, должен обе-спечить кабине дополнительную защиту. Угол атаки бампера состав-ляет 25 градусов, что обеспечивает грузовику приличный угол рампы. А стальной лист снизу защитит

радиаторы охлаждающей жидкости, нагнетаемого воздуха и масляный поддон.

Фары и указатели поворотов установлены отдельно, и на значи-тельном расстоянии от бампера для обеспечения надежной защиты от ударов. Хотя, все же, в сам бам-

пер установили противотуманные фары.

Облицовка радиатора достаточно прочная для того, чтобы использо-вать ее как поручни при залезании на подножку для протирки ветрово-го стекла. Диффузоры между гори-зонтальными планками облицовки


радиатора, заметьте, шире, чем у предыдущих моделей, для лучшего доступа воздуха к ра-диаторам. Связано это с повышенной тепловой нагрузкой двигателей, соответствующих эко-логическим стандартам Евро-5 и Евро-6.

Большинство строи-тельных грузовиков Scania комплектуются кабинами серии G и P, но из 20 машин, пред-лагавшихся для теста, причем все в разной комплектации с раз-ными надстройками, три самосвала были с кабинами R. Наверное, для «конкретных» во-дителей.

Напомню, что каби-ны отличаются только высотой возвышения моторного отсека над полом кабины, коли-чеством ступенек и, соответственно, высо-той падения, иногда, водителя. У кабины се-рии Р моторный отсек выступает на 450 мм, у G – на 310, а у «эрки» – на 160 мм.

Что касается эрго-номики рабочего места водителя и отделки салона, то мы не раз писали, что придраться особо не к чему: все на местах и под рукой, а во время движения – как будто всю жизнь на «скамейках» и рабо-тал. Единственное из

НАПОМНЮ, ЧТО КАБИНЫ ОТЛИЧАЮТСЯ

ТОЛЬКО ВЫСОТОЙ ВОЗВЫШЕНИЯ

МОТОРНОГО ОТСЕКА НАД ПОЛОМ

КАБИНЫ, КОЛИЧЕСТВОМ СТУПЕНЕК

И, СООТВЕТСТВЕННО, ВЫСОТОЙ

ПАДЕНИЯ, ИНОГДА, ВОДИТЕЛЯ

Стальной лист защищает радиаторы охлаждения

Рета

рдер

(мом

ент)

, Нм

об/мин

Тест-драйв


серьезных моих неприятий – это подрулевой переключатель управ-ления КП Opticruise. Ну не люблю я перегруженные подрулевые пере-ключатели и предпочитаю, чтобы даже управление головным светом было вынесено на панель.

Вторая причина для встречи с журналистами – это функ-ционально обновленная система переключения передач Opticruise. Напомним, что в 2009 году Scania уже обновляла эту систему, убрав педаль сцепления и улучшив ее электронную настройку под ма-гистральные тягачи. Теперь же ее адаптировали под строительную технику, добавив новые функции, и перепрошили «мозги» под усло-вия бездорожья.

Для начала напомню, что фирма Scania адаптировала под автома-тическое переключение обычную КП, которую ставит на машины с ручным переключением. Кон-куренты пошли другим путем и сконструировали под «автомат» совершенно новые КП. Логика, которой пошли инженеры Scania есть – унификация. Наверное, есть

и недостатки, но мне об этом не сказали.

Так вот, если на магистраль-ных тягачах Opticruise настроен, в первую очередь, на экономию топлива, то в грузовиках, которые мы катали на полигоне PADRÓ CAN, – на проходимость. На «ма-гистральниках» передачи переклю-

чаются так, чтобы обороты двигателя находились на нижней границе зеле-ной, экономичной, зоны тахометра – это 1000-1200 об/мин. На «проходим-цах» есть подключаемая функция, когда автомат

переключает передачи реже, рас-тягивая обороты до верхней грани-цы зеленой зоны. Обусловлено это тем, что на тяжелом, рыхлом грунте тяжелая машина при переключе-нии теряет скорость значительно сильнее, чем на асфальте, и настро-енная на скоростной режим систе-ма просто не успевает подоткнуть нужную передачу. Машина встает. Теперь Opticruise держит сцепление включенным максимально долго, что позволяет избежать разрыва тя-гового усилия. Передачи, при этом, переключаются быстрее, что тоже способствует лучшей проходимо-сти. Кстати, если в старой версии

Варианты кабин

Фары защищены бампером


«автомата» сцепление размыкалось только при трогании и остановке, то теперь – при каждом автомати-ческом переключении передачи.

Режим повышенной мощности остался таким же, как и на магистральных тягачах. Включить его рекомендует-ся, когда машина движется в гору. При этом переклю-чение будет происходить в верхней границе зеленой зоны тахометра, а не в первой его половине, как при нормальном режи-ме. Смысл тот же – при движении в гору скорость грузовика при переключе-нии падает сильнее, чем на горизонтальном участке.

Нормальный (автоматический) режим работы Opticruise никуда не делся и все три режима можно за-действовать кольцевым переключа-телем на рычаге системы Opticruise.

Если раньше управление диффе-ренциалами на грузовиках Scania было таким, что без пол-литра не разберешься, то сейчас оно стало проще и логичнее – с помощью

одного поворотного переключате-ля. Теперь блокировки активиру-ются в определенной последова-тельности.

Появилась управляемая про-буксовка. Теперь даже на машине

с ABS, а ей оборудованы все евро-пейские грузовики, уровень про-буксовки можно регулировать с помощью положения акселератора. Активируется эта функция нажати-

ем клавиши. Говорят, что опытным водителям это помогает вылезти из грязи. Не пробовал – не знаю.

И уж совсем экзоти-ческая функция – более точное уменьшение крутя-щего момента двигателя. Это позволяет избежать нежелательного пониже-ния передачи на подъем на скользкой дороге. Связано это как-то с поддержанием определенного давления

наддувочного воздуха в турбине. Но в такие дебри мы уже не лезли.

Ну и режим раскачки. Профес-сионалы знают, что если забуксо-вал на грузовике, то только опыт и умение раскачать машину позво-

Тест-драйв


лит избежать «засады». С «автома-том» это сделать трудно, поэтому и предусмотрен режим раскачки в системе Opticruise. В положении переключателя D (вперед) или R (назад), в зависимо-сти от того, в какую сторону двигаетесь, при пробуксовке просто отпускаете педаль акселератора, сцепление размы-кается. Машина скатывается в ямку. Дальше «газ» – поехали до пробук-совки. И так пока грузовик или не выедет, или не «ся-дет» окончательно – это уже как повезет.

Сегодня автоматические систе-мы переключения передач стали настолько «умными», что выби-рают нужную передачу под кон-кретные дорожные условия. Для

этого информация снимается с кучи датчиков, установленных на машине. Кстати, на рессорных ма-шинах, а это большинство само-свалов, датчики массы установить

нереально. Но «мозги» грузовика через несколько поездок запо-минают режим движения и стиль водителя и адаптируют Opticruise под них.

Третья причина – нет, не рас-статься, как поется в дурацкой песенке, а познакомиться со строи-тельной техникой Scania – улуч-шенная вспомогательная тормозная

система. Напомню, что этот шведский производитель ста-вит на свои грузови-ки моторный тормоз и гидравлический ретардер собствен-ной конструкции.

Моторный тормоз примитивный – за-слонка в выпускном тракте. Большин-ство конкурентов давно разработали и устанавливают на машины высоко-

эффективные компрессионные тормоза, при наличии которых и ретардер часто не нужен. Но Scania идет своим путем. Путь этот уперся в раздельные головки

Норвежская сцепка полной массой 50 тонн и мощностью двигателя 730 л.с.

Один из участков полигона


блока. Именно это и не позволяет на «сканиевских» машинах раз-работать современный компрес-сионный тормоз. Напомним, что

большинство известных произво-дителей грузовиков имеют единую головку блока цилиндров, или на три цилиндра. Шведы подумали и

решили, что унификация деталей двигателя и их лучшая, в сравнении с конкурентами (так утверждается), ремонтопригодность перевешивает достоинства современных компрес-сионных тормозов.

Мы не раз писали, что большин-ство водителей не умеют правильно пользоваться даже примитивной «за-слонкой». Ведь заметная эффектив-ность такого тормоза начинается с оборотов коленвала от 1500 об/мин. Лучше – когда на максимальных. Но это надо же гонять рычагом КП передачи вниз. Теперь на обнов-ленных грузовиках Scania при на-жатии на кнопку моторного тор-моза под левой ногой срабатывает не только заслонка, но и Opticruise переключает передачу на ступень вниз, повышая обороты двигателя, что делает работу моторного тормо-за более эффективной.

К вспомогательной, улучшенной компрессионной тормозной си-стеме, добавили и новый ретардер R4100. Тормозной момент ретарде-ра увеличился с 3500 до 4100 Нм за счет изменения соотношения внутренней передачи с 3,04 до 3,26. Сделано это для того, чтобы увели-чить мощность ретардера на низких оборотах коленвала и малых скоро-стях движения, что характерно для строительной техники. Из графи-ка видно, что его эффективность увеличилась на 25% при оборотах двигателя в диапазоне 300-600 об/мин. При более высоких оборо-тах прирост эффективности снижа-ется до 17%. Это означает, что для строительной техники эффектив-ное торможение нового ретардера

СЕГОДНЯ АВТОМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ СТАЛИ НАСТОЛЬКО

«УМНЫМИ», ЧТО ВЫБИРАЮТ НУЖНУЮ ПЕРЕДАЧУ ПОД КОНКРЕТНЫЕ ДОРОЖНЫЕ

УСЛОВИЯ

Дополнительный вихревой воздушный фильтр для машин, работающих в грязной атмосфере

Лучший размер покрышек для тяжелых дорог

Тест-драйв


доступно на скоростях 20-55 км/ч, а для техники с высоким передаточ-ным числом главной пары и пред-назначенной для работы в карьерах и тяжелых дорожных условиях – на скоростях 10-35 км/ч. Для магистральной техники оста-вили старую версию ретар-дера – R3500, эффективную на высоких скоростях движе-ния.

Кроме всего, моторный тормоз теперь объединен с ретардером. Если раньше при активации подрулевым переключателем ретардера, который имеет пять степе-ней, усилие торможения при пере-ключении ступеней происходило не равномерно и эффективно схва-тывало только на 3-4 ступени, то теперь это происходит более пред-сказуемо, равномерно и плавно, так как автоматика манипулирует обеими вспомогательными тормоз-

ными системами одновременно, включая обе.

Что касается двигателей, то они великолепны. Максимальный кру-тящий момент они начинают раз-

вивать уже с 1000 об/мин. Но о них подробно мы писали в Автотрак №3 за 2011 год, поэтому снова здесь описывать не будем. Напомним только, что в нашу страну само-свалы поставляются экологиче-ского стандарта Евро-4, а в России собираются с двигателями Евро-3.

Поэтому новых агрегатов с нор-мой Евро-6 еще долго не будет на строительной технике, работающей в нашей стране.

ЕЩЕ НЕСКОЛЬКО ПРИЧИНТеперь производитель предлагает грузовики с полностью пневмати-ческой подвеской всех осей с бара-банными тормозами колесной фор-мулой 6х4, 8х4 и рессорной – 8х4, с задней «тележкой», рассчитан-ной на нагрузку 19-, 21- и 26 тонн. Новая пневматическая подвеска стала легче, что позволяет умень-шить вес машины на 50-120 кг в зависимости от колесной формулы. Новые мосты увеличили дорожный просвет грузовика, что сказалось на улучшении проходимости.

Новые прогрессивные парабо-лические рессоры задней подвески улучшили плавность хода и ком-форт движения. Если раньше пакет рессор «тележки» состоял из четы-

Инструктор Кристиан

Грузовик с КП Аllison


рех одинако-вых рессор толщиной 41 или 30 мм, то теперь пакет состоит из двух рессор толщиной 38 мм и двух – 45 мм. Нагрузку он держит, как старые в 41 мм, а плавность – как у 30 миллиметровых. Для 26-тон-ной тележки предусмотрен па-кет – 2х41+2х48. Более мощный 5-листовой пакет предлагается для 30-32 тонных тележек.

Новая 10-тонная передняя подвеска предлагается как опция взамен 9-тонной, но для машин, эксплуатирующихся на не очень тяжелых дорогах. Но весит она так же, как и старая. Ведущие мосты «похудели» на 20 кг, а дисковые тормоза – на 35 кг на ось.

РЕЗЮМЕ С ВЫСОТЫ «ШПАНСКИХ» ГОРХоть в день тест-драйва и шел дождь, но действительно внедо-рожную трассу мы так и не уви-дели. По европейским меркам внедорожная трасса – это просто не асфальтированная дорога. Кро-ме асфальтированных участков нас допустили на накатанную дорогу по скальному грунту. Миллиметро-вый слой грязи тяжелым условием никак нельзя назвать, поэтому преимущества всех этих внедо-рожных функций испробовать так и не удалось. Хотя, говорят, была трасса посложнее, но пустить жур-налистов на нее побоялись из-за дождя. Просто европейцы не были, хотя бы, в нашем Подмосковье и не видели обычных наших дачных дорог.

Но, тем не менее, кое какие вы-воды ваш покорный слуга сделал. Во-первых, Opticruise – хорошая вещь, но пользоваться им надо уметь. Иначе это просто «iPhone» для блондинок, которые по нему только звонят. То, что подрулевой переключатель перегружен, с моей точки зрения, я писал. Но может просто надо к этому привыкнуть

или сила привычки – великий тор-моз. То, что водителей надо учить не только экономичному и безо-пасному вождению, но и управле-нию современным автомобилем в принципе – это к гадалке не ходи. Мало кто из знакомых мне водите-лей умеют правильно пользоваться

вспомогательными тормозными системами, возможностями дви-гателя и трансмиссии автомобиля, информационными системами, вшитыми в компьютер грузовика. Учиться, учиться и учиться!

Проблема в том, что отечествен-ный покупатель грузовики с «ав-томатами» покупать отказывается. Главный критерий здесь – цена. Я бы еще добавил – менталитет нашего перевозчика. Нам бы что попроще, чтобы кувалдой можно было отремонтировать. Поэтому машин с Opticruise – кот наплакал. И те все магистральные тягачи, «бегающие» в Европу. Европей-ский перевозчик отдает предпо-

чтение грузовикам с «автоматом». Не только «магистраль-никам», коих с такой КП большин-ство, но и строи-тельной технике. А вот здесь я бы не спешил отказывать-ся от ручной «ко-робки».

Дело в том, что «автоматы» про-граммируются на режим движения. Но предусмотреть все человек не мо-жет, да и не нужно это. Есть относи-тельно стандартные режимы, которые и вшиваются в «мозги». Дороги ис-панского полигона таковыми и являют-ся. Но даже на них

во время теста были такие ситуа-ции, когда Opticruise «лажался», что называется. Так «норвежская» 50-тонная сцепка с двигателем 730 л.с. на подъеме с «тещиным языком» просто встала, не просчи-тав, какую передачу включить на изломе поворота. После секундного

Дополнительный поручень

Палец, расчитанный на 35-тонную

нагрузку

Scania отличается отменной управляемостью

Тест-драйв


замешательства автоматика вклю-чила первую передачу, и машина продолжила движение. Наверное, в такой ситуации грамотный во-дитель предусмотрел бы это и помог машине, заранее «воткнув» в ручном режиме нужную переда-чу, до того, как грузовик остано-вится. Опять же – водитель должен думать в любом случае.

И если при адекватном води-теле самосвал с Opticruise спо-собен нормально эксплуатировать-ся на обычном грунте, то в грязь «по ступицу» я бы на нем лезть отказался. Может просто из-за боязни и невозможности узнать его способности на этих «покатушках».

Надо отметить, что Scania оставила на конвейере машины

с системой Opticruise с педалью сцепления. Кому-то она требует-ся. Поговаривают, что владельцы бетономешалок и крюковых подъ-емников их заказывают.

Лучше, когда ручная КП. Руки мужчины должны помнить не

только приятное, но и рычаг КП. Лично я испытал удовольствие от грузовиков с ручной «коробкой». Руки помнят, а голова просчитыва-ет. Поэтому все горки и повороты проходились с заранее правильно выбранной передачей и совершен-

но без проблем. Прибавьте к этому отменную управляемость «скамей-ки» и станет понятно, что жизнь в тот момент удалась!

А знаете какая машина опти-мальна для тяжелого грунта и грязи? Грузовик с КП Allison:

гидроавтомат не перегружен вспомогательны-ми функциями, неразрывный крутящий мо-мент и, не смотря на сложность, он надежен. Именно такие грузовики способны «ме-сить» грязь на

Северах или в Сибири. Да и ква-лификация водителя не требует сверхусилий для управления такой машиной. Но стоит такой грузовик существенно дороже даже машины с Opticruise. Это как раз тот случай, когда мы «за ценой постоим».

ГИДРОАВТОМАТ НЕ ПЕРЕГРУЖЕН

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ ФУНКЦИЯМИ,

НЕРАЗРЫВНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ И,

НЕ СМОТРЯ НА СЛОЖНОСТЬ,

ОН НАДЕЖЕН


АВТОР ТЕКСТА: А.В. КАРАСЕВ. ФОТО АВТОРА

“У «ГАЗа» – блестящее будущее”

Д.А.Медведев

Горьковский автозавод «Группы ГАЗ» в рамках XIII Российской агропромышленной выставки «Золотая осень» представил автомобили нового семейства «Ермак»,

предназначенные для тружеников села.

новинка


Сегодня в аграрном секторе работает около 900 тыс. авто-

мобилей. По данным Всероссий-ского научно-исследовательского института механизации сельского хозяйства, годовая потребность рос-сийских предприятий сельского хо-зяйства в обновлении парка состав-ляет 15000-20000 единиц техники до 2020 года. Отсутствие достаточного парка грузовых автомобилей уве-личивает рост грузоперевозок с использованием тракторной тех-ники, что приво-дит к повышению себестоимости грузоперевозок.

«Группа ГАЗ» и Министерство сельского хозяй-ства Российской Федерации под-писали на выстав-ке соглашение о сотрудничестве по обновлению транспортного парка агропро-мышленного комплекса России. В рамках соглаше-ния «Группа ГАЗ» планирует разра-ботать и органи-зовать серийное производство сельскохозяй-ственных грузовых автомобилей но-вого поколения, соответствующих самым перспективным требованиям агропрома.

Представленные на выставке авто-мобили модельного ряда «Ермак» призваны завершить создание пол-ной гаммы автотранспорта для села, создаваемого «Группой ГАЗ». Мо-дельный ряд представляли: бортовой грузовик полной массой до 3,5 т, а также два шеститонных – цистерна и полноприводный самосвал.

Официально сообщается, что автомобили были разработаны «Группой ГАЗ» в содружестве с Московским государственным агроинженерным университетом им. В.П. Горячкина (МГАУ) с уче-том специфических требований, предъявляемых к грузовикам при выполнении транспортных опе-раций в технологической цепочке агропромышленного комплекса.

«Ермак» сделан из среднетон-нажного грузовика ГАЗ-3310 «Вал-дай». Можно отметить, что рама «Валдая» собрана из лонжеронов ГАЗ-3307 с оригинальными травер-сами и кронштейнами. ГАЗ-3307 и его вариант с дизелем – ГАЗ-3309, имеют полную массу 7,8 т и грузо-подъемность 4,5 т. Шасси «газона» исправно служит основой полноприводным моделям ГАЗ-33086 «Земляк» грузоподъем-ностью 4 т, и двухтонным ГАЗ-3308

«Садко». На укороченной раме грузовика создан цельнометалли-ческий ГАЗ-330811-10 «Вепрь». Использование ходовой части от более грузоподъемных автомо-билей приводит к неоправданно высокой собственной массе «Ерма-ков».

Силовой агрегат «Ермаков» представлен импортными агрегата-ми: дизелем Cummins и коробкой

передач ZF. На автомобилях, в зависимости от полной массы, применяются раз-личные двигатели: Cummins ISF 2.8 мощностью 120 л.с. (88,3 кВт) при 3200 об/мин и Cummins ISF 3.8 мощностью 152,3 л.с. (112 кВт). Дизель Cummins ISF 2.8 уста-навливается на «ГАЗель-Бизнес», а Cummins ISF 3.8 – на «Валдай».

«Ермаки» имеют капотную компоновку с двигателем над передней осью. Все автомобили поставлены на колеса неболь-шого диаметра с

односкатной ошиновкой. Грузови-ки делают капотной компоновки с целью снизить массу, приходя-щуюся на переднюю ось. При этом вес груза приходится на задний мост с двойной ошиновкой (или на пару мостов). При односкатной ошиновке и колесной формуле 4х4, капотная компоновка грузовика нецелесообразна, так как нагрузка на мосты и колеса при такой одно-скатной схеме должна быть одина-ковой. Вспомним ГАЗ-66. Исполь-

Грузовики делают капотной

компоновки с целью снизить

массу, приходящуюся на

переднюю ось


Манипулятор установили по принципу – много не мало

новинка


зование компоновочных решений ГАЗ-3310 «Валдай» для ГАЗ-3308 «Садко» – более рациональное решение. Применение капотной компоновки должно наоборот увеличивать длину автомобиля, а, следовательно, массу.

Применение односкатной ошиновки также вызывает во-просы. На LCV такое решение используется на автомобилях полной массой до 4 т. Конечно, есть шины, вы-держивающие большую нагруз-ку. Размерчик у них, однако, другой.

До появления «Ермаков» все модификации грузовиков, предназначен-ных для работы в сельском хозяй-стве, отличались увеличенной грузовой плат-формой. У «Ермаков» она меньше, чем у «родительского» «Валдая». В принципе, для «Ер-мака» полной массой 3,5 т размер грузовой платформы не актуален. Все очень просто. Грузоподъем-ность такого «грузовика» составля-ет 400 кг – в два раза меньше, чем у обычного пикапа (именно поэтому слово «грузовик» взято в кавычки). Конечно, какую-то грузоподъем-ность «съедает» манипулятор, но обойтись без него сложно из-за большой погрузочной высоты.

Авторы автомобиля считают, что все нормально: пускай автомобиль

перегружают выше нормативной массы, он выдержит. Выдержит то он выдержит, но неужели со-трудники автоинспекции – лохи? Отнимать и делить они умеют. Для их удобства надо все «Ермаки»

снабжать весовым устройством, а не только самосвал (черный юмор).

Автомобили «Ермак» 4х4 осна-щаются ходовой частью от ГАЗ-3308 «Садко». Изменилось управле-ние трансмиссией – блокировка и включение переднего моста осу-ществляется кнопками, а пере-ключение передач – «джойстиком». Для этого установили коробку ZF. Поскольку нужных тросиковых ме-ханизмов в короткий срок получить не удалось, то использовали те, которые были. Из-за этого кулиса

рычага переключения передач ока-залась расположенной очень низко. Ход рычага переключения передач для «джойстика» очень большой: ручка рычага упирается в прибор-ную панель. Тросиковые механиз-

мы установлены не должным образом, из-за этого передачи переключаются с большим уси-лием.

Цена на «Вал-дай» начинается примерно от 730 тыс. руб. Модель с Cummins обхо-дится почти на 100 тыс. дороже. «Садко» стоит недешево – око-ло 970 тыс., на 300 тыс. больше обычного ГАЗ-3309. Если взять эти цены, то «Валдай-Садко» («Валдай» с пол-ным приводом) будет стоить более 1100 тыс. руб. Добавить сюда удобства кабины автомо-билей «Ермак» (кондиционер, дистанционное

управление коробки передач, а зна-чит и саму коробку передач), то по-лучается не меньше стоимости двух «газонов» 3309, при половинной грузоподъемности одного. Будет ли блестящее будущее у такого грузо-вика? Вопрос риторический.

При движении по сельским до-рогам кабина «Валдая» не сможет обеспечить вибробезопасность, сравнимую с кабиной «газона», так как грузовик, появившийся в конце восьмидесятых в СССР, имеет под-рессоренное сиденье.

Навигатор на лобовом стекле очень нужная вещь, иначе в полях заблудишься

Чего точно не хватает этой машине – боковой противоподкатной защиты

С горловиной бака явно перемудрили


Если рассматривать стоимость конкурентов «Ермака» полной мас-сой до 3,5 т более пригодные к без-дорожью и с односкатной ошинов-кой, то можно упомянуть ГАЗ-23107 «Соболь» 4х4. Его стоимость – 500 тыс. или 600 тыс. с Cummins при грузоподъемности около одной тонны, т.е. немногим меньше, чем у УАЗ-3303, но больше, чем у UAZ Cargo (УАЗ-23602-050). Стоимость последних составляет порядка 420 тыс. руб. Для того, чтобы быть конкурен-тоспособным, «Ермаку» надо «похудеть» на пол-тонны и подешеветь хотя бы в два раза. Иначе его можно будет сравнивать с Transporter Pritsche или ВИС-2346 4х4.

«Ермак» 4х2, как тип автомобиля, представ-ляет собой возрождение грузовиков ГАЗ-51/52. Автомоби-лей ГАЗ-52 было выпущено свыше миллиона. Правда, ГАЗ-53 (аналога ГАЗ-3307/09) было выпущено в четыре раза больше. Можно пред-положить, что спрос на грузовик грузоподъемностью 2-2,5 т будет соответственно ниже машин с боль-шей грузоподъемностью ГАЗ-3309, даже без учета цены.

Но стоимость транспортно-го средства – определяющий на селе параметр. Это подтверждают

данные Росстата. Так, в крайней нищете в России живут 13,4% на-селения с доходом ниже 3422 руб. в месяц. В нищете – 27,8% с доходом от 3422 до 7400 руб. В бедности – 38,8%, чей доход от 7400 до 17000 руб. Среди бедных есть и свои богатые – это 10,9% россиян с доходом от 17 до 25 тыс. руб. На уровне среднего достатка живут 7,3% с доходом от 25

до 50 тыс. руб., а состоятельными являются граждане с доходом от 50 до 75 тыс. руб., чья доля составляет 1,1%. Большая часть обеспечен-ных граждан проживает в городах. Отсюда неудовлетворенный спрос в обновлении парка, отмечаемый ВИМ.

Кроме применения односкатной ошиновки, «Ермаки» 4х2 никак не приспособлены к работе на селе. Они имеют небольшой клиренс. На автомобилях оставлены мосты с

открытыми дисковыми тормозами. То, что такая конструкция нежизне-способна на бездорожье – известно еще со времен испытания «Ермака» НАМИ-076.

При создании новых «Ермаков» оставили даже стабилизатор по-перечной устойчивости «Валдая». Стабилизатор, помогая на шоссе, способствует снижению проходи-мости, так как помогает разгру-

женному колесу «выве-ситься». У автомобилей отсутствует «ползущая» передача.

Использование «Ер-маков» в качестве тяга-ча могло бы частично оправдать использование тяжелой рамы и приме-нения пневматических тормозов. Но этот вопрос даже не поднимается, хотя плюсы от него никто не сможет оспорить.

Собственно говоря, ожидать от отечественного автопрома адек-ватных и логичных разработок уже не приходится. Система, правящая страной, этого не позволяет делать. Все свелось к тому, что страна про-дает сырье и закупает импортные разработки, которые и произво-дит на автомобильных заводах. И демонстрирует собственные неадек-ватные автомобильные разработки и нелетающие ракеты, к сожале-нию.

Стабилизатор на такой машине – корове пятая ногаПередняя подвеска

новинка


АВТОР ТЕКСТА: А.В. КАРАСЕВ

По площади территории Ре-спублика Казахстан занима-

ет 9 место среди существующих государств. Протяженность общей границы России и Казахстана составляет 7591 км. Через Казах-стан проходит четыре воздушных, шесть железнодорожных и девять автотранспортных международных коридоров. Страна стремится рас-ширить свой транзитный потенци-ал – реализуется программа разви-тия дорожной инфраструктуры по древнему шелковому пути. Снятие таможенных барьеров привело к активному росту товарооборота. Всего за первый год существования Таможенного союза товарооборот между Россией и Казахстаном вы-рос на 40%.

Товарообмен между Россией и Казахстаном – это, прежде всего, сфера деятельности транспортно-

Транспортный

бумна шелковом путиСоздание с 1 января 2010 года единого таможенного пространства, с применением с 6 июля 2010 г. нового Таможенного кодекса в отношениях между Россией и Казахстаном, дает принципиально новые условия для товарообмена.

бизнес


логистических компаний, работаю-щих на этом направлении. Именно «логисты» обеспечивают работой транспортные компании: от круп-ных до индивидуальных.

Около года назад один из веду-щих операторов экспресс-доставки, работающий в России, москов-ская компания DPD (ЗАО «Ар-мадилло Бизнес Посылка» – плод альянса между-народного хол-динга GeoPost и Yurtiçi Kargo) предложила услугу по междуна-родной наземной доставке между городами России и Республики Казахстан.

Так, по данным российского отделения DPD, объем продаж с начала запуска данного направле-ния доставки вырос более чем на

1000%, а количество доставленных посылок за первый год работы на-правления составило свыше 23 тыс. Их общий вес составляет порядка 600 тонн. Такой рост грузоперево-зок стал возможен благодаря при-менению упрощенных таможенных

процедур. В среднесрочной пер-спективе ожидается десятикратное увеличение этих объемов.

Упрощение таможенных проце-дур способствовало еще большему увеличению доли автотранспорта в общем товарообороте между стра-нами. Доставка автомобильным

транспортом всегда была хорошей альтернативой доставке авиацией. К примеру, доставка 20 посылок из столицы в столицу – из Москвы в Астану, обойдется по 350 руб. За отправление самолетом придется заплатить по 1,5 тыс. руб. При этом

разница в сроке доставки неболь-шая: 2-3 дня при авиадоставке и 5 дней грузовиком.

DPD для своей работы исполь-зует главным образом наем-ный транспорт.

Собственный транспорт компа-нии работает только в Москве и Санкт-Петербурге. Естественно, этот парк представлен развозными фургонами. Развивая товарооборот с Казахстаном, DPD предоставляет работу независимым транспортным компаниям. Конечно, как и во всем

Всего за перВый год сущестВоВания

таможенного союза тоВарооборот

между россией и Казахстаном

Вырос на 40%

бизнес


мире, существуют корпоративные правила отбора претендентов. Одной из ключевых особенностей работы с DPD как за-казчиком – регулярность рейсов. В настоящее время по нескольким на-правлениям в рейс уходит только один автомобиль в неделю. Не густо. Однако менеджмент DPD, исходя из своего опыта, считает, что в ближайшем будущем рейсы станут ежедневны-ми. Примером бурного развития товарообмена является европейская интеграция.

К сожалению, суще-ствует определенные проблемы в развитии товарообмена России с другим членом таможен-ного союза – Беларусью. Потенциал увеличения перевозок на этом направлении сопоставим с тем, который существует между

Россией и Казахстаном.Компания DPD работает в Ка-

захстане пять лет, в России – 20. На

данный момент в Российской Фе-дерации уже создано 72 отделения DPD, осуществляющих доставку в

более чем 4000 городов и населен-ных пунктов страны. В Казахстане действует пока 7 филиалов.

Снятие таможенных барьеров позволило объединить российские и казахстанские филиалы в единую логистическую сеть, в которой все отделе-ния будут частью единого технологического процес-са. Это важно для обеспе-чения единого качества сервиса по всей сети ком-пании. В 2012 году пла-нируется открытие еще 15 отделений в России и 5 в Казахстане. Сервисное предложение в Казахстане пополнится новой услу-гой – складское хранение. Будут открываться допол-нительные перевалочные склады. DPD осуществля-

ет доставку отправлений не только по территории Казахстана, но и за рубеж в 220 стран мира.

Тран

спор

тны

й бу

мна

шел

ково

м п

ути

ОБЪЕМ ПРОДАЖ С НАЧАЛА ЗАПУСКА ДАННОГО

НАПРАВЛЕНИЯ ДОСТАВКИ ВЫРОС БОЛЕЕ ЧЕМ НА 1000%


Откуда дрОвишкиПоскольку более 80% продаж поде-ржанной техники «Renault» прихо-дится на седельные тягачи модели «Premium», крупные дилеры могут себе позволить возить в страну машины этих моделей без предва-рительного заказа.

Для этого выбирается техника, находящаяся на площадках евро-пейских дилеров компании, что избавляет и продавцов и покупателей таких машин в России от многих проблем.

Поскольку в Европе дей-ствует система «Трейд-ин», большинство владельцев новых грузовых автомоби-лей, использующих их для коммерческих перевозок, через три-четыре года сдают технику обратно и покупа-ют новую машину. Дилер, который продал машину, а затем ее обслуживал, знает о владельце и его технике практически все, поэто-му всякие криминальные истории в принципе исклю-чены. Специалисты «Леон Трак Сервис» вспомнили только один неприятный случай за все пять лет рабо-ты с «бэу» машинами. При проверке одного из тягачей Renault «Magnum», при-шедшего из Европы, выяснилось, что он находится в розыске. Ока-залось, что в свое время машина была угнана, найдена и возвращена владельцу. При этом запись об угоне в базе данных осталась. Так

бывает иногда и с нашим ГИБДД, когда вместо найденной, снимают с розыска машину с похожим VIN, госномером и так далее.

Формально находясь в розыске, тягач продолжал спокойно рабо-

тать в Западной Европе, вернулся к дилеру, был благополучно про-дан, пересек несколько границ и оказался в РФ. Эпопея с прекраще-нием его поисков стоила работни-кам станции немало времени и нервов.

Почему я рассказываю об этом эпизоде? Потому что это нагляд-ный пример того, какие «при-

ключения» могут ждать «частника», самостоятельно выбравшего и пригнавше-го машину из Европы. И кто лучше и быстрее решит проблемы в случае их воз-никновения: счастливый покупатель, зачастую не владеющий английским языком, или юридический отдел крупной фирмы, со-трудники которого имеют опыт работы с евробюро-кратией – думаю, ясно. Что касается кажущейся широты выбора на аукцио-нах: состояние техники «в реале» может сильно отли-чаться от того, что написано в объявлении. Не так давно, водитель-частник, полу-чивший свой «Magnum» на станции, рассказал, как, приехав за такой машиной в Нидерланды, увидел тя-гач, собранный из трех раз-

битых машин. Я-то наивно думал, что такие случаи бывают только с российскими машинами и только у нас. Оказывается, и за рубежом их предостаточно. Владелец пытается продать машину самостоятельно,

автОр текста: алексей МОшкОв. ФОтО автОра и «леОн трак сервис»

искусство продаватьНи для кого не секрет, что наряду с новыми автомобилями официальные дилеры автомобильных компаний продают и подержанные. Солнечногорский «Леон Трак Сервис» – не исключение. Почти каждый второй

проданный здесь грузовой автомобиль «Renault» – не новый.

При ПрОверке ОднОгО из

тягачей Renault «MagnuM»,

ПришедшегО из еврОПы,

выяснилОсь, чтО Он

нахОдится в рОзыске

Подержанные тягачи из Германии – лидеры рынка

Вторые руки


если ее не принял обратно дилер, либо если он не предложил за нее достаточную цену. А это бывает, когда техника имеет проблемы: юридические или технические.

Какие же машины по-падают в нашу страну?

Не обязательно, что это техника, списанная из крупных парков. Такие машины, конечно, встре-чаются, но только в том случае, если их состояние соответствует требованиям дилеров.

В массовом порядке ввозятся исключительно седельные тягачи самой распространенной модели «Premium» с колесной формулой

4х2. Спрос на них внутри стра-ны есть всегда, и любая машина

гарантированно найдет своего покупателя. «Премиумы» с другой колесной формулой, тягачи семей-ства «Magnum», а также фургоны,

спецтехника, ввозятся только на заказ. Желающих приобрести

такой автомобиль – в разы меньше.

Если говорить о странах, из которых ввозят машины, то, в первую очередь, пред-почтение отдается Герма-нии. Германия – родина «ордунга». Нарушения законодательства в области превышения допустимой продолжительности рабо-чего времени там не при-ветствуются, различные дорожные художества тоже,

да и за техническим состоянием техники там следят.

На втором месте – Франция. Контроль технического состоя-

В массоВом порядке ВВозятся исключительно

седельные тягачи самой распространенной модели

«Premium» с колесной формулой 4х2

Доставка автовозом снимает многие проблемы

Первым делом – посмотрим кабину


ния почти такой же строгий, как и в Германии, но в от-личие от немецких транспортных компа-ний, где за машиной всегда закреплен один экипаж, во Франции прак-тикуется «обезличенная» езда. Это когда все водители компании ездят на всех принадлежащих компании машинах. Годовые пробеги такой техники – больше, и если немец-кая машина к моменту продажи проходит чуть больше 400 тысяч километров, пробег «французской» немного не дотягивает до 500.

Дилеры «Renault» из других

стран Евросоюза также предлагают машины в хорошем состоянии, но из-за большего количества техники во Франции и Германии, машины из этих стран преобладают.

Доверяй, но проверяйЧто же такое «хорошее состояние», и каким стандартам должны соот-ветствовать подержанные машины перед продажей их клиенту?

Прежде всего надо сказать, что после пробега в 400-500 тыс. километров, на машине обычно уже бывает заменено сцепление, прове-

ден ремонт подвески, заменены тормозные диски, резина стоит почти новая, в том числе и на «за-паске». Двигатели, наработав 7-8 тыс. моточасов, имеют остаточный ресурс еще в районе 12 тыс. Конеч-но, моточас моточасу рознь, и при диагностике поступающей машины специалисты руководствуются еще и общим числом оборотов колен-вала за весь срок службы. Диагно-

Двигатели, наработав 7-8 тыс.

моточасов, имеют остаточный

ресурс еще в районе 12 тыс.

Добро пожаловать на диагностику

Очередные тягачи из Европы вымыты, проверены и скоро найдут своих покупателей



стические комплексы позволяют узнать этот параметр, а также про-следить за манерой управления ав-томобилем за всю его жизнь, а не за два года, как многие думают. Можно посмотреть с какими оборотами, на ка-кой скорости ездил прежний водитель, с каких передач трогался, как пользовался тормозами. Видно, сколько раз водитель нажимал на педаль тормоза, когда поль-зовался вспомогательными тормозными системами, количество срабатываний ABS и многое другое. Ана-логичную картину можно видеть по электрооборудо-ванию, износу тормозных колодок, использованию механизма отбора мощности и так далее.

Удалить данные за весь пе-риод работы машины нельзя. Блок управления помнит все, и удалить сообщение о неисправности можно только устранив ее. Вот почему на просьбу многих владельцев, не ремонтировав-ших вовремя свои машины и просящих перед продажей «стереть ошиб-ки», смотрят с улыбкой.

Итак, маши-на, отправляющаяся в нашу страну, должна быть полностью исправной, юридически чистой, обладать до-статочным моторесурсом. Кроме того надо отметить, что перегон техники своим ходом не практи-куется. Это накладно по расходу топлива, страховкам и по зарплате водителям. При относительно не-больших объемах самый выгодный транспорт – автовоз, на котором и прибывают в Россию «головы».

По прибытии машина проходит диагностику уже на сервисной станции нашего продавца.

Рыба гниет с головыПомнится, когда-то я смеялся над покупателями подержанных аме-риканских тягачей, с ходу загляды-вающих в кабины. На самом деле состояние кабины может многое поведать о машине. Прежде, чем подключать диагностический компьютер, специалист сервиса уже в России заглядывает в кабину. Изношенные сиденья, следы грязи, окурков в кабине, не отремонтиро-

ванные мелкие дефекты наружной окраски на максимальную скорость не влияют. Но наглядно сообщают

об отношении к технике во-обще. Такие машины отнюдь не «убиты», но при диа-гностике выясняется, что и расход топлива в их прошлой жизни был повышенный, и время работы на высоких оборотах двигателя тоже, торможения частые и резкие, временами со срабатывани-ем ABS, и то, что техника некоторое время эксплуати-ровалась с мелкими неис-правностями, с превышени-ем пробега между ТО.

Например, при диагности-ке одного из таких тягачей выяснилось, что машина однажды в течение двух дней шла без зарядки, пока не сели аккумуляторы. То, что в Европе у водителя не было ни сервисного контракта, ни денег на ремонт, говорит о многом.

Но, в любом случае, это проблемы не покупателя в России, а владельца тех-ники в стране продажи. Из суммы, которую он планировал выручить за машину, будут вычтены за-

траты на ее техническое обслужи-вание и ремонт. Вот и ищут такие продавцы доверчивых покупателей, не имеющих возможности провести нормальную диагностику.

Чтобы удеРжать клиентаДиагностика, которую второй раз проводят уже в России – конечно, не начало новой жизни для автомо-биля. Новому владельцу рекомен-дуется поменять масло, фильтры,

напРимеР, пРи диагностике одного из

таких тягаЧей выяснилось, Что машина

однажды в теЧение двух дней шла без

заРядки, пока не сели аккумулятоРы

А вот «Магнум» пришел под конкретный заказ


ремни. После этого начнется уже новая сервисная история машины. На этом этапе интересы продавцов и владельцев, как правило, со-впадают. Владелец не хочет, чтобы техника долго простаивала на ТО, а станция желает зарабатывать еще и на сервисе проданной машины.

Чтобы удержать клиента, компания «Renault Trucks» в последнее время принимает решительные меры. Проведен анализ цен на фирменные рас-ходные материалы и запасные части в России, делаются шаги к их значительному снижению. Работники сервиса анализиру-ют потери времени, принимают меры к сокращению нормо-часов на операции ТО и ремонта, предо-ставляют скидки тем владельцам, которые приобрели машину у них.

Получается, что и станция не в накладе, и приобретенный б/у тягач долго не стоит в ремонте. По-этому большин-ство владельцев, как правило, имеют сервис-ный контракт, а когда настает время менять машину, обра-щаются снова к этому дилеру. Собственно, именно на личных контактах, на постоянном монито-ринге состояния парка клиентов, наличия у них заказов и строится деятельность менеджеров по про-дажам. Наиболее опытные из них, как правило, уже заранее знают, когда клиенту потребуется новый автомобиль, и имеют наготове не-сколько выгодных предложений.

Есть проблЕмы? Есть рЕшЕния!Вроде все хорошо получается с продажей и сервисом подержанных

машин, но и здесь есть подводные камни.

Во-первых, комплектация. Машины, сделанные для Европы, рассчитаны на не очень холодный климат. Как правило, на них нет жидкостного обогревателя, бывают

экземпляры и с упрощенной то-пливной системой: без сепаратора или подогрева. Поэтому надо четко знать, что покупаешь и не стеснять-ся задавать вопросы. Вторая беда – это любовь большинства наших во-дителей к ручным коробкам. Между

тем, таких автомобилей все меньше и меньше.

Вопрос третий – это особые по-требности водителей-частников. Многие из них хотят ездить именно на «Магнумах», причем определен-ного цвета и комплектации. Хочешь не хочешь, а заказ придется выпол-нять. Такой клиент на более прак-тичный «Premium» не согласится. Ожидание нередко затягивается, но клиенты готовы платить и ждать. И хотя за время, потраченное на пои-ски, покупку и доставку именно той машины, которая нужна покупате-

лю, можно продать 2-3 находящихся на стоянке тягача, его желание, как правило, выполняется.

Работники «Леон Трак Сервис» помнят случай, когда им пришлось срочно искать по всей Европе три тягача «Магнум» с красной, желтой

и зеленой кабинами. Заказ был выполнен в срок.

Самая глобальная проблема, которая ожидает всех желающих приобрести б/у машины в бли-жайшее время – это отсутствие техники. Не секрет, что в кризис-ные годы производство грузовой техники снизилось в разы. Между тем, машины, которые все-таки были выпущены, как правило,

делались на заказ и эксплуатирова-лись фирмами, имеющими ста-

бильный объем перевозок, набирали километраж. Скоро они окажутся снова на дилерских площадках. Что же тут такого необычного? А нео-бычно то, что их будет не хватать. Все машины 2007-2008 годов выпу-ска в обозримой перспективе будут

распроданы, машин 2009 года на всех не хватит. Это, конечно проблема, но и с ней, я уверен, справятся, чтобы не потерять кли-ентов. Вообще, с какой-то точки

зрения хорошо, что марка «Renault» не такая «раскрученная», как прочие грузовые бренды. Пытаясь вы-живать и развиваться в кризисные годы, и «Леон Трак Сервис», на площадке которого я знакомился с подержанными машинами, и другие дилеры поняли, что скидками, «спе-циальными предложениями» много не заработаешь. Нужно работать с каждым клиентом, знать его нужды, подстраиваться под его требования. Эта политика принесла успех во время кризиса, она продолжается и дальше.

самая глобальная проблЕма, которая

ожидаЕт всЕх жЕлающих приобрЕсти

б/у машины в ближайшЕЕ врЕмя – это

отсутствиЕ тЕхники

Новая жизнь машины начинается с ТО



VOLVO TRUCKS

Недосыпание –настоящий кошмар

Вождение в полусонном состоянии так же опасно, как и в нетрезвом виде. Благодаря идеальному сочетанию дизайна и новейших технологий, Volvo Trucks вносит свой вклад в обеспечение безопасности на дорогах, помогая

водителю оставаться бодрым, внимательным и постоянно следить за дорогой.

Бессонная ночь, монотонная прямая дорога, вторая смена

за рулем – для того, чтобы клевать носом, есть много причин. Вне зависимости от них последствия могут быть губительными. Резуль-таты различных исследований по проценту аварий, связанных с усталостью водителя, могут от-личаться и обычно колеблются от 15 до 60 %. Исследования также показывают, что последствия таких аварий часто тяжелее, чем у

аварий, вызванных другими при-чинами, так как реакция водителя замедлена и он не пытается уйти от столкновения.

СМЕРТЕЛЬНАЯ УСТАЛОСТЬ«Доказано, что управлять автомо-билем в состоянии усталости так же опасно, как управлять им в состоя-нии опьянения», – говорит Тор-бьерн Окерштед, исследователь сна и профессор Каролинского инсти-тута и Университета Стокгольма.

Во время исследований профес-сор Окерштед с помощью автомо-бильного тренажера изучал реакцию усталого водителя за рулем. Многие из испытуемых после первого по-явления классических симптомов усталости, таких как тяжелые веки и зевота, впадали в так называемый микросон, при котором человек отключается на несколько секунд часто даже не осознавая этого.

Инженеры компании Volvo Trucks разработали систему под-

технологии


держки внимания водителя (Driver Alert Support (DAS)), которая с по-мощью датчиков определяет момент, когда водитель начинает засыпать. Если водитель проявляет симптомы усталости – ведет автомобиль не-равномерно или рывками – система посылает предупреждающие звуко-вой и визуальный сигналы.

«Система незаметна до тех пор, пока вы ведете автомобиль хорошо, – говорит Петер Кронберг, разра-ботавший систему DAS для Volvo Trucks. – Она не требует особого внимания и не отвлекает от до-роги. Она напомнит о себе только тогда, когда на это будет веская причина – необходимость предупредить вас об опасности на дороге, чтобы вы успели при-нять меры для предотвращения аварии».

Однако на способность управлять авто-мобилем влия-ет множество факторов по-мимо очевидных последствий засыпания за рулем.

«Вы медлен-нее думаете, дольше запо-минаете инфор-мацию, труднее усваиваете новое и недостаточ-но быстро реагируете на простые раздражители, – говорит профес-сор Окерштед. – Исследования также показывают, что вы теряете контроль над своими эмоциями. Эмоциональная неустойчивость негативно влияет на управление автомобилем, снижая способность

к правильной оценке ситуации на дороге».

В центре Внимания – Водители грузоВых аВтомобилейСогласно результатам исследо-ваний Национального комитета

безопасности на транспорте, 52 процента аварий с участием только одного транспортного средства, включая большегрузные автомо-били, происходит из-за усталости водителя и около 18 процентов – предположительно из-за того, что водитель уснул за рулем. Опрос, проведенный Европейской сетью безопасности (2009), показал, что 60 процентов водителей больше-грузных автомобилей периоди-

чески чувствуют сонливость за рулем. Тем не менее, исследования в Финляндии показали, что у во-дителей грузовиков вероятность заснуть за рулем ниже, чем у дру-гих участников дорожного дви-жения, как и количество аварий на километр, но из-за огромного количества времени, проводимого в дороге, они являются важным объектом исследования.

По итогам опроса, проведенного компанией Volvo Trucks, в среднем водитель дальних рейсов спит в кабине 4,6 ночей в неделю. И ког-да компания попросила 2200 во-дителей дальних рейсов расставить в порядке важности для них 15 параметров внутреннего оснаще-ния кабины, многие поставили на

Петер Кронберг, разработчик системы DAS

торбьерн оКерштед, исследователь сна и профессор Каролинского

института и университета Стокгольма

Система поддержки внимания водителя работает в сочетании с видеокамерой, позволяющей отслеживать траекторию движения автомобиля относительно дорожной разметки для распознавания

признаков утомления и рассеянного внимания у водителя


пер-вое место комфортные условия для сна и отдыха. Современные нормы труда и отдыха водителей грузовых автомобилей по-вышают уровень безопасности, только если пери-од установленного законом отдыха действительно позволяет рассла-биться надлежа-щим образом.

«Комфортная обстановка для водителя является одной из отличи-тельных особен-ностей Volvo, но не меньшее внимание уделяется нашему главному критерию – безопасности, – пояснил Карл Йохан Альмквист, директор по

безопасности движения и продук-ции Volvo Trucks. – Плохо органи-зованное с точки зрения комфорта пространство кабины водителя

ухудшает безопасность на дороге, но если водитель не выспался из-за плохих условий – это гораздо опаснее».

Чтобы обеспечить водителям комфортные условия для сна и по-высить тем самым их внимание за рулем на следующий день инжене-ры Volvo переоборудовали спаль-ное место кабины. Кровати – ре-гулируемые; а матрасы, имеющие различное покрытие и степень жесткости, предоставляются на выбор, в зависимости от индиви-дуальных предпочтений.

Сделайте перерывИтак, что же следует делать при появлении признаков усталости за рулем? «Чтобы перебороть сонливость можно выпить много кофе или делать частые перерывы в работе, – говорит профессор Окерштед. – Однако после пере-рыва ясность сознания сохраняет-ся только в течение 15-30 минут, и чем больше вы устаете, тем бы-стрее возвращается усталость по-

Камера, отслеживающая движения глазного яблока водителя для распознавания признаков утомления и рассеяния внимания

Очевидно, что здесь проехался грузовик

технологии


сле каждого последующего пере-рыва. Важно держать усталость под контролем, чтобы успеть пред-принять необходимые действия до того, как будет слишком поздно».

Наука сНа• Организм человека подчиняется биологическому ритму, который вызывает желание спать ночью. Поэтому дневной сон хуже по качеству, чем ночной.• Наибольшая усталость наблюдается между 4 и 6 часами утра.• Чрезмерная дневная усталость может быть вызвана регулярным истощением организма в результате сменного графика работы или недостатка сна.• Обратитесь к врачу, если считаете, что ваша сонливость днем имеет медицинские причины.• Исследования показывают, что можно выспаться впрок. Поэтому перед длительной поездкой необходим полноценный отдых.• Реакция у уставшего водителя замедляется, поэтому он может поздно заметить препятствия, например дорожные работы и железнодорожные переезды.• Усталость снижает способность к быстрой обработке информации и ухудшает кратковременную память.



автор текста: алексей Мошков. Фото автора

Опять двадцать пять!... мороза

Давно прошли те времена, когда ясными зимними утрами водитель грузового автомобиля должен был прогревать своего «кормильца» паяльной лампой, проливать систему охлаждения горячей водой, искать возможность «прикурить». Сейчас все гораздо проще – в большинстве случаев достаточно просто чуть задержать ключ

в положении «прогрев», завести двигатель и ехать.

К хорошему привыкаешь бы-стро, и зловещая тишина,

возникшая после поворота ключа зажигания в положение «старт», либо упорное нежелание маши-ны ехать, повергает большин-ство водителей-«новобранцев» в ступор. Старые кадры зачастую так же оказываются не на высоте, боясь даже просто нажать не ту кнопку в «электронной» машине.

Не все так страшно. Таких ситуаций легко избежать, если внимательно относиться к еже-дневному осмотру и техническому обслуживанию. А если какая-то неприятность возникла, выход из большинства из них ничуть не труднее, чем на советских авто-мобилях. Рассмотрим типичные зимние неприятности и варианты того, как их избежать, на примере

«больших» автомобилей «IVECO» – «STRALIS» и «TRAKKER».

«Аккумуляторные – замести-тель командира по вооружению».

Эта фраза применима не только в армии, но и в мирной жизни. То, что сейчас аккумуляторные бата-реи зовутся малообслуживаемы-ми, не исключает необходимости время от времени контролировать уровень электролита, состояние

Опыт эксплуатации


клемм.Аккумуляторы, как и в совет-

ском автомобиле, можно снимать с машины и подзаряжать, не боясь мифического «сбоя программы», а на ночь лучше выключать «массу», если таковая есть. Вы-ключатель располо-жен около аккумуля-торного ящика. Если «ручного» выключате-ля не видно – машина оборудована дистан-ционным отключени-ем батарей, клавиша которого расположена в кабине. Единственное огра-ничение – отключать «массу» следует не раньше, чем через 10 секунд после остановки двигате-ля, ввиду того, что электронный блок управления двигателем после его остановки продолжа-ет некоторое время выполнять операции проверок и контроля.

Если же автомобиль ставится на стоянку более чем на неделю, а зимой – на несколь-ко дней, имеет смысл снять «минусовую» клемму. «Массовый» выключатель – не панацея. В автомо-биле имеются цепи, питание которых ведется в обход ее вы-ключателя. Возьмем противоугонную си-стему с центральным замком. Разве води-тель смог бы открыть с брелока кабину, если бы в цепях замка не было напряжения? А тахограф? Он тоже «всегда на страже». Да и сам дистанционный выключатель – как бы он смог включить «массу» без напряжения в его цепях?

Пусть эти приборы и «кушают» мало тока – их энергопотребление не дотягивает до десятой части ампера, но за месяц стоянки они способны посадить батарею до такой степени, что ее придется

заменить.Ну, а если аккумуляторы уже

посажены? Распространен-ное мнение о том, что машину

с электронным управлением нельзя «прикуривать» и нельзя этого делать с помощью друго-го «электронного» автомобиля – неверно. Главное – делать это

правильно. Рядом с аккумулятор-ным ящиком имеется специаль-ная розетка, которая и позволяет подать напряжение 24 вольта от стороннего источника, либо от другого автомобиля. Единствен-

ное, но обязательное условие пользования этой функцией – надо убедиться в том, что в электроцепи «при-куриваемой» машины нет неисправностей, что в ней просто сели аккумуляторы. И, разумеется, двига-

тель машины, от которой и осу-ществляется «прикурка», должен работать. И, конечно, не реко-мендуется использовать для пуска мощные источники тока. Всегда

есть вероятность короткого замыкания у «прикуриваемой» машины.

Поскольку при за-рядке аккумуляторы должны находиться с открытыми пробками в проветриваемом, закрытом от осадков помещении, исполь-зовать розетку на машине, предназна-ченную для пуска, для подзарядки аккуму-ляторов «на ночь», не вынимая самих ба-тарей, чревато взры-вом выделяющегося водорода. Подобные случаи в моей прак-тике были. Конечно, сгореть автомобиль от такого «взрыва» не должен, зато банку аккумулятора придет-

ся ремонтировать. И хорошо, если дело ограничится замазкой корпу-са эпоксидной смолой.

На многих машинах установ-лен жидкостный подогреватель.

Опять двадцать пять!... мороза

Обогрев топливных фильтров и бака

РаспРостРаненное мнение о

том, что машину с электРонным

упРавлением нельзя «пРикуРивать»

и нельзя этого делать с помощью

дРугого «электРонного»

автомобиля – невеРно

Для прокачки топливной магистрали от бака до фильтра, надо открыть кран здесь


Казалось бы, особой нужды в нем нет. Ведь современные двигатели заводятся после прогрева воздуха во впускном коллекторе свечами накаливания, а если в кабине холодно, можно воспользоваться «сухой» печкой.

Но, не стоит забывать про спецтехнику, которая работает большую часть времени на холостых обо-ротах. А поскольку двига-тель в таких случаях плохо прогревается до рабочей температуры, жидкостный подогреватель помогает поддерживать ее. Разуме-ется, его нужно исполь-зовать и для разогрева двигателя перед пуском. Запрограммировав через меню кнопками на руле время включения подо-гревателя, можно быть уверенным, что к приходу водителя и двигатель будет

прогрет до рабочей температуры, и в кабине будет тепло. Если толь-ко не посажены аккумуляторные батареи. При работе жидкостный

подогреватель требует ток пять-семь ампер, при его пуске – еще больше.

Блоков предохранителей и реле на больших маши-нах «IVECO» – два. Один находится перед пасса-жирским сиденьем за панелью, а второй, отве-чающий за освещение и работу ABS-ЕВS – возле аккумуляторного ящика. Инструкция рекомендует менять их только после устранения неисправ-ности в электросхеме. Но диагностика того же короткого замыкания в цепях автомобилей затруд-нена вследствие того, что все потребители тока по-любому идут на массу, да и неисправность может быть «плавающей». Поэтому, разумным представляется поменять предохранитель один раз, и если он снова

Машина – «электронная», но замер уровня масла можно и нужно выполнять и «вручную»

при зарядке аккумуляторы должны находиться с

открытыми пробками в проветриваемом, закрытом

от осадков помещении

Выглядеть исправные аккумуляторы должны так



сразу, либо через какое-то время, сгорит – искать неисправность.

Топливная система автомо-билей оборудована подогревом топлива в баке и фильтром-сепаратором, так же имеющим электроподогрев. Надо только не забывать проверять по кон-трольной лампочке и визуально наличие воды в фильтре. Специ-ально прокачивать перед пуском топливную систему не требуется. Она сохраняет герметичность и после длительной стоянки. Но после замены фильтров, ремонта топливной системы, прокачка вы-полняется с открытием воздушно-го клапана на корпусе топливного фильтра тонкой очистки. Обычно этого достаточно. Если прокачка требуется ежедневно или после стоянки автомобиля в течение не-скольких дней, это является при-знаком неисправности топливной системы, даже если подтеков не видно. В таком случае не следует тянуть с обращением на сервис.

Для того чтобы топливо сгорало в цилиндрах двигателя, требуется еще и воздух. Не будем здесь рас-сказывать про турбонаддув с изме-няемой геометрией, а обратимся к воздушному фильтру. У машин

серии «STRALIS» он располо-жен довольно низко. Кроме того, он оборудован смотрящим вниз патрубком для удаления случайно попавшей влаги. Разумеется, за его состоянием нужно следить, иначе он может забиться снежной пылью на зимней дороге.

Сжатый воздух используется сейчас не только в тормозной системе. Без него не будет рабо-тать ни механизм выключения сцепления, ни коробка передач

«EUROTRONIC», ни блокиров-ки дифференциалов. В общем, с неисправной пневмосистемой в заведенной машине можно будет только сидеть и греться.

Наличие осушителя воздуха расслабляет водителей, а между тем, качество его работы можно и нужно контролировать, пы-таясь «спустить конденсат» из ресиверов. Заводская инструкция рекомендует в случае его (конден-сата) появления «подождать до

Розетка внешнего запуска. Нумерацию проводов путать нежелательно

Розетка внешнего запуска, выключатель массы, силовые предохранители освещения, ABS, EBS расположены в районе аккумуляторного ящика

Кнопки «старт-стоп» в моторном отсеке

Если прокачка трЕбуЕтся ЕжЕднЕвно или послЕ стоянки автомобиля в

тЕчЕниЕ нЕскольких днЕй, это являЕтся признаком нЕисправности топливной

систЕмы

Долив охлаждающей жидкости – только через широкую пробку. Верхняя опломбирована!


следующей проверки, и если по-глощающая способность не вос-становилась, заменить элемент». Но в условиях нашей зимы можно рекомендовать, как минимум, спустить конденсат полностью, а еще лучше – не тянуть с заменой осушителя. Многих водителей, привыкших на машине только ездить, ставит в тупик отсутствие привычного краника снизу ре-сиверов. Но доступ для замера давления, либо слива конденсата есть ко всем воздушным резервуа-рам. Если его нет снизу, а такое бывает, он есть сбоку. На многих машинах краники смотрят внутрь рамы. Но они есть обязательно.

Те краны, которые находятся на резервуарах, предназначены только для контроля наличия конденсата и для подсоединения манометра в случае диагностиче-ских работ. Забор же воздуха мож-но производить через воздушные разъемы, расположенные также в районе аккумуляторных бата-рей. Их может быть два или три. Один разъем предназначен для «выдачи» воздуха, другой – для того, чтобы запитать воздушную систему машины с неработающим двигателем. Это актуально при буксировке на жесткой сцепке ма-шин с пневмоподвеской, а также для принудительного выключения передачи в автоматической короб-

доступ для замера давления, либо слива конденсата есть ко всем

воздушным резервуарам

к удивлению многих водителей, трубки пневмосистемы все

пластиковые

Некоторые машины могут оснащаться жидкостными отопителями

Через этот вывод можно контролировать

состояние воздуха после влагоотделителя

Если ресиверы оборудованы кранами слива, можно и нужно пробовать сливать конденсат. В случае если влагоотделитель

не справляется, конденсат там может появиться

Будучи сильно загрязненными,

пластиковые воздушные трубки могут показаться

металлическими. Однако это не так.

Использование открытого огня

исключено! Пневматические розетки



Воздушный фильтр имеет трубку слива,

которая может забиться снегом

Ремень – товар долгоиграющий,

но менять его затруднительно.

Лучше всего делать это вовремя

Костер под баком – для старых советских машин. На современных машинах

топливные трубки – пластиковые

ке. Возможно, что в воздушную систему и пневмоподвеску идут разные розетки. Изучите их рас-положение и назначение на своей машине.

Ну а если глобальное замер-зание пневмосистемы все-таки произошло, остается только ждать весны. К удивлению многих во-дителей, трубки пневмосистемы все пластиковые. Поэтому греть их, как в былые времена на «КА-МАЗах», не стоит – горят момен-тально.

Вот мы и добрались до главной причины, побудившей к напи-санию этой статьи. Сколько ни приходилось мне видеть зимой находящиеся в эксплуатации машины, каких-либо признаков того, что водитель лазит куда-то, кроме кабины, не наблюдается. И воздушные резервуары, и крышки аккумуляторных батарей, и выклю-чатель «массы» покрыты одинако-вым нетронутым слоем грязи. Не так давно довелось мне разговари-вать с владельцем «Траккера», так он не смог внятно рассказать ни про прокачку топливной системы,

не смог найти краники слива кон-денсата и был уверен, что электри-ческая розетка внешнего запуска предназначена исключительно для зарядки аккумуляторов. При пер-вой же небольшой неисправности такие люди сразу превратятся из водителей в пассажиров трамвая. И хорошо, если удастся найти его остановку морозной зимней ночью где-нибудь в пределах города, а не в 30 километрах от него.

АВТОР ТЕКСТА: АЛЕКСЕЙ МОШКОВ. ФОТО АВТОРА

Хромые лошади.Репортаж с кладбища маршруток

Смотрите! Кладбище паровозов! – кричали годах в восьмидесятых дети, показывая на выстроившиеся стройными рядами за окном вагона паровые локомотивы. Им было невдомек, что это были совсем не кладбища, а базы

запаса, паровоз с которых должен быть выдан в работу в случае необходимости за несколько часов.

Так же и я, увидев заставленный бывшими маршрутными такси

пустырь, долго не мог поверить в то, что это не место их последнего приюта. Площадок, куда свозят бывшие в употреблении маршрут-ки в Москве – несколько. Иномар-ки попадают на них после 5-6 лет эксплуатации. Мало? Но «Газели» после 4 лет работы просто привоз-ят на площадку сбора металлолома и грейферным краном загружают в полувагоны.

А «Мерседесы-Спринтеры»,

какими бы неказистыми после жесткой эксплуатации не казались, находят своих покупателей. Войдя в роль одного из них, я познако-мился с несколькими машинами.

В принципе, все они одинако-вы. Машины выпуска 2004-2006 года имеют пробег 280-400 тыс. км. Ценники на любую машину начинаются от 700 тысяч рублей. Состояние тоже примерно одина-ковое. Первое, на что обращаешь внимание, войдя в салон – ха-рактерные белые наросты вдоль

стыков настила пола, в местах крепления сидений. Это что – соль? Нет, так гниет алюминий. Если учесть, что весь срок службы каждую зиму в теплый салон еже-минутно входил новый пассажир с очередной порцией соляной жижи на ногах, результат закономерен. Обивка сидений тоже «не айс», но есть машины с перетянутыми креслами. Внутренняя обшивка салона отделяется от бортов кузова и идет волнами. Примерно в таком же состоянии и обивка потолков.



Привет от повышенной влажности! Но! Все двери, и боковые и задние, открываются-закрываются без каких-либо проблем. Замки на них так же все в рабочем состоянии.

Впрочем, пора нам ознакомить-ся с «шайтан-арбой» на ходу. Уди-вительно, но многие экземпляры до сих пор заводят-ся. Это происходит с теми машинами, водители которых в прошлой жизни установили само-дельный выклю-чатель «массы». Увидеть это мож-но, открыв капот. Можно и бегло ознакомиться с моторами. А что с ними знакомить-ся? Все они под кожухами, никуда подлезть практи-чески невозможно. Никаких призна-ков того, что преж-ние хозяева делали это, не наблюдает-ся. Можно лишь констатировать, что примерно половина двигателей – сухие и чистые от природы (вы-мытые перед продажей отличить довольно просто по грязи в трудно-доступных местах, и по чрезмерной чистоте остальных узлов), вторая по-ловина вся зали-та маслом. Могу предположить, что это – результат повышенного давления в карте-ре. Необязательно его причиной является износ поршневых колец. Возможна и неисправность венти-ляции.

Найдя машину, оборудованную выключателем «массы», включаем его. Забираясь на место водителя, отмечаю то, что и в кабине двер-

ные замки, и сами двери работают безукоризненно. Не дожидаясь прогрева ТЭНа, поворачиваю ключ в положение «старт», двигатель заводится моментально. Ждать, пока мотор прогреется, нет смыс-ла. Хотя россыпь разноцветных красивых лампочек, загоревшихся

при пуске, погасла, осталась гореть одна, сигнализирующая о том, что нет «зарядки». Осознавая, что каждая минута работы двигателя

продолжает разряжать не заряжав-шийся уже несколько месяцев ак-кумулятор, пытаюсь по-быстрому включить задний ход и выехать из тупичка. Не тут-то было: рычаг переключения передач, похоже, забыл все положения, кроме пер-вой и второй. На мое место садится продавец и пытается воткнуть за-днюю скорость, используя разные

комбинации: то через «первую», то через «вторую», то продвигая машину на несколько сантиметров вперед, то просто прикладывая к нему максимум усилий. Конечно, мы в курсе про фиксатор, который надо поднять, но, похоже, и это не помогает. Кое-как выкатываем ма-

шину из «толпы». Сажусь, регулирую сиденье, отпускаю «ручник», машина после этого про-езжает несколь-ко сантиметров. Браво! Ручник, похоже, держит. Пытаюсь воткнуть передачу: вместо первой попадаю в третью, потом снова в первую, поехали!

Трогание про-исходит легко и плавно, сцепление и его привод ра-ботают безукориз-ненно. Выруливаю

на дорогу, пере-ключаюсь на вторую, чувствую удары от заднего моста. Машина, как и все «спринтеры» прошлого поколения, тянет неплохо. Хотя

скорость не пре-вышает тридцати километров в час, можно включать третью.

Увы, то, что можно было сде-лать на стоянке, в

движении осуществить никак не удается. Ни третья, ни четвертая скорости никак не хотят включать-ся. Приходится констатировать, что привод КПП через джойстик на передней панели – не самое лучшее в смысле долговечности решение.

Несколько крутых поворотов, встретившихся по пути, вызывают

Площадок, куда свозят бывшие

в уПотреблении маршрутки

в москве – несколько

Добро пожаловать! Весь салон в таком состоянии

Самые влажные места успели проржаветь

В потолке явно завелась растительность

После длительной стоянки заводятся только машины с выключателем массы


только удовольствие. Руль имеет четко выраженный «ноль», хоро-шее реактивное усилие, крутить его нетрудно, люфт отсутствует в принципе. Рулевое управление в полном порядке. Двигатель тоже. Пора ставить машину на место. Так как переключиться выше не удалось, возвращаюсь на стойби-ще «Спринтеров» со скоростью 40 км/ч на второй передаче.

Нажатие на педаль тормоза ни-чего не меняет в поведении маши-ны, и «калашный ряд» приближа-ется с угрожающей быстротой. Мы это уже проходили на «Газонах». Второй качок, третий, четвертый – машина замирает, как вкопанная.

Перед продажей ее явно краси-ли, разумеется – не по правилам. Ржавчина начинает пробиваться через свеженамалеванный слой краски. Но сквозных дыр не будет еще долго. Завершая круг, прохожу мимо решетки радиатора и заме-чаю, что стекло фар за эти пять лет стали модно-темного цвета.

– Пожалуй, за сто тысяч я ее возьму.

– Она семьсот стоит!– За семьсот сам ремонтируй

свой рыдван!– Не хочешь брать, не надо!

Другие желающие найдутся!Продавец не шутил. Когда я по-

кидал стоянку, точнее колхозное поле, усеянное дохлыми марш-рутками, на встречу попались два покупателя. Конечно, для «част-ника», не располагающего ремонт-ной базой, восстановление такой машины – неподъемно.

Ну, а для АТП? Если проанали-зировать неисправности, имевшие место быть на «предоставленном на драйв-тест» микроавтобусе, все они возникли даже не от несо-

Куда идет эта сопля – большой, большой секрет

привод Кпп через

джойстиК на

передней панели

– не самое

лучшее в смысле

долговечности

решение

Воткнуть заднюю – миссия невыполнима

Не все так плохо – вместе с машиной новый хозяин получает крутые темные

фары

…и еще ряд красивых «фенечек» непонятного

назначения

Под свежей покраской проступает ржавчина



блюдения сроков ТО, а от полного его отсутствия. Ведь двигатель, сцепление, и если бы не привод, то и КПП – ра-ботают прекрасно. То же можно сказать и про рулевое управление. Все остальное можно сделать. С закаприз-ничавшим генератором, даже если он сгорел, разбе-рется за пару дней электро-цех. Немногие знают, но многие АТП сейчас перема-тывают импортные стартеры и генераторы. Поменять рассеиватели фар тоже не проблема. Конечно, в отли-чие от случая с генератором, придется платить за новые. Да и разобраться с гуляющим задним мостом никакой проблемы для автотранспортного предприятия,

имеющего нормальную ремзону, не представляет трудности. Для

этого требуются максимум два слесаря по ходовой части и один рабочий день.

Машине требуется и более се-рьезный ремонт – полная замена

пола салона, и перекраска. Но бригада из маляра, сле-саря и сварщика справятся с этой работой максимум за неделю.

И все выходит не так уж плохо. Примерно 30 рабо-чих дней работы разных специалистов, даже вместе с расходными материалами, электроэнергией, налогами и социальными отчисления-ми обойдутся автопредприя-тию не более чем в 70 тысяч рублей. Конечно, особня-

ком стоят фары, но, в лю-бом случае, в условиях АТП

привести «убитую» московскую маршрутку в порядок можно тысяч за 120. Игра стоит свеч!

в условиях АТП ПривесТи «убиТую» московскую мАршруТку в Порядок можно Тысяч зА 120

Двигатель хоть и грязный, но без подтеков масла


автор текста: александр троХаЧев. Фото автора

Прицепы и полуприцепы«Комтранса»

Во внушительной экспозиции 11-й специализированной выставки «Comtrans’2011» видное место заняла прицепная техника. Наряду с немецкими, французскими, итальянскими и российскими производителями свою

продукцию в Москву прикатили турецкие и китайские фирмы, от кого и следует ожидать максимальной активности в среднесрочной перспективе. Самое время взглянуть, что в нынешнем сезоне автомобильным перевозчикам

предлагают те, кто профессионально делает полуприцепы, прицепы и кузовные надстройки.

«Большая евроПа»Количество выставленной в «Кро-кусе» прицепной техники даже пре-взошло ожидания: число брендов зашкалило за два десятка. Неуди-вительно, что модели для «дальнего боя» и доставки легковых автомо-билей стали заметной частью всей экспозиции одиннадцатого «Ком-транса».

Впервые на российской вы-ставке присутствовал немецкий Kässbohrer. Его интересы пред-ставляла открытая летом дочерняя компания ООО «Кессборер». И сразу было заявлено, что до конца 2011 года фирма возведет сбороч-ные мощности в Тульской области. Вот так, ни больше и не меньше. А для затравки производитель при-

вез в Москву шторный/бортовой полуприцеп Maxima объемом 90,8 м3 и полуприцеп-бензовоз STB4 объемом 38 м3 с четырьмя отсеками на 12000/6000/5000/13000 литров. Между тем, в модельном ряду Kässbohrer присутствуют кузова-фургоны, полуприцепы с опрокиды-вающимся и неопрокидывающимся кузовом для перевозки сыпучих

выставка


грузов, низкорамные и бортовые полуприцепы, контейнеровозы и модели коробчатого типа. А это значит, что многие из них российские пере-возчики наверняка еще увидят.

Наиболее полную информацию своим клиентам и прессе, как и подобает лидеру рын-ка, предоставила компа-ния Schmitz Cargobull в лице ООО «Шмитц Каргобулл Руссланд». И технические харак-теристики новинок, и подробное описание выпускаемых моделей прицепного состава, и статистика продаж, и финансовая отчетность – словом, все, что угодно. Неудивительно, что поток перевозчиков здесь не ис-сякал с первого до последнего дня работы выставки. Мыслями «фирма

со слоником», как ее с любовью называют некоторые перевозчики, уже на несколько лет впереди. Уже

сейчас она прикидывает не только итоги 2011/2012 финансового года, а объявляет цель: выпустить 75 тыс. единиц техники до 2016 года. И если не случится очередного кризиса, то цель будет достигнута, не сомневай-тесь.

На «Комтрансе» компания представила не только прицепную технику Schmitz Cargobull, но также

компоненты и отдель-ные продукты в виде программ финансо-вого лизинга, новых облегченных осей Rotos, особо прочно-го тента Tarpos и т.п. Не испортил общего впечатления даже тот факт, что всю неделю самосвальный прицеп на стенде простоял, на треть заполненным водой. Когда органи-заторы загоняли тех-

нику в павильон, не нашлось тягача с гидравликой, и пришлось ставить так, как есть. Но немецкое качество не подвело: вода из самосвального кузова не вытекла!

Немецких производителей при-цепного состава в Москве пред-

Фирменный стенд ООО «Кессборер» был невелик в размерах, зато сразу попал в поле зрения специалистов автотранспортной отрасли, включая главных действующих лиц – перевозчиков

Самосвальный полуприцеп Schmitz S.KI Solid со стальной полукруглой платформой всю выставку стоял, на треть

заполненный дождевой водой


ставляла и фирма Heffermann Transportsysteme GmbH, показавшая прицеп для съемных контейнеров. Другой немецкий бренд, Kögel силен в производстве фурго-нов и шасси, строи-тельных надстроек и сменных кузовов, открытых плат-форм и трейлеров. В «Крокусе» компа-ния экспонировала контейнерное шас-си. Контейнерные перевозки набирают обороты, и одни из самых интенсив-ных на внутренних направлениях отме-чаются между Санкт-Петербургом и Москвой, а в международном сообщении – в направлении Хель-синки и портов Финляндии, а также Польши, Прибалтики и Германии.

Немецкая марка Feldbinder хо-

рошо известна по всей Европе и в других странах полуприцепами для перевозки силоса, автоцистернами

и контейнерами из алюминия и нержавейки. На российский рынок фирма выходит с опрокидывающи-мися цистернами силосного типа и автоцистернами из нержавеющей стали. На стенде было немного-

людно, но это не тот случай, когда бизнесмены рады наплыву зевак и собирателей буклетов. Даже «при-

стрелочный» заход потенциальных клиентов немецкие предприниматели рассматривали как успех, поскольку это позволяло лучше по-нимать российский рынок, а значит – продуктивнее на нем работать.

Только две модели полуприцепов выста-вила компания ООО «RKS Nutzfahrzeuge», полномочия которой делегировала не-

мецкая компания Krone. Одна из них – трехосный рефрижератор Cool Liner модели SD, другая – трехосный тентовый бортовой Profi Liner так же модели SD. Ничего нового в них нет, зато они поль-

Feldbinder припарковал на своем стенде трехосную «бочку» из нержавейки. Продукт хороший, но для многих перевозчиков дорогой

Тентовый бортовой Profi Liner оснащен двумя механическими опорными стойками с допустимой нагрузкой по 12 т на каждую

выставка


зуются спросом у международных перевозчиков, работающих на Центральную и Западную Европу и тех, кто возит грузы в Прибалтику. В модельном ряду есть изотермы и грузовые платформы, контейнеро-возы и сменные кузова, прицепы для работы в составе автопоездов увеличенного объема, но в столицу привезли то, что пользуется наибольшим коммерческим спросом.

Итальянская компания Rolfo S.p.A. является при-знанным специалистом в области прицепного состава для перевозки автомобилей. Официаль-ный дистрибьютор фирмы – ООО «RKS Nutzfahrzeuge» впер-вые в России показал перевозчикам автовозный полуприцеп Blizzard третьего поколения. Он рассчитан как на перевозку обычных легковых машин в виде седанов и хэтчбеков,

так и более высоких транспортных средств – внедорожников и фурго-нов. Рядом с ним экспонировался и хорошо знакомый россиянам полуприцеп Centaurus EXT, «зато-ченный» под перевозку грузовиков и коммерческих автомобилей легкой и средней гаммы. Бортовая гидравли-

ка позволяет адаптировать полупри-цеп практически к любым маркам и моделям машин. Судя по тому, как в последний день выставки перед самым закрытием со стенда унесли две огромные сумки с сувенирами

для потенциальных клиентов (в том числе десятки моделей автовозов в масштабе 1:87), желающих покупать такую технику на «Комтрансе» было негусто…

Французская группа Lohr усилия-ми представительства в России ООО «Лор Восток» забронировала место

под показ SHR Evolution – эксклюзивной модели полуприцепа, ориентиро-ванного на транспортные компании России и стран СНГ для внутренних перевозок и доставки небольших партий ав-томобильной техники в пределах Содружества. По большому счету, эта техни-

ка в подробном описании и допол-нительной рекламе не нуждается, поскольку в нашей стране давно и с успехом эксплуатировались модели предыдущих поколений. С ростом продаж легковых машин в России

Низкорамный полуприцеп Centaurus EXT «заточен» под перевозку грузовиков и коммерческих автомобилей легкой и средней гаммы

ИтальяНская компаНИя Rolfo

S.p.A. является прИзНаННым

спецИалИстом в областИ

прИцепНого состава для

перевозкИ автомобИлей


спрос на автовозы будет расти, и менеджеры готовятся его удовлетво-рить. По некоторым оценкам, рынок автовозов будет отставать от роста продаж малолитражек и легких ком-мерческих автомобилей, но в ближайшие месяцы он может вырасти на 20% и более.

Один из крупнейших европейских производи-телей прицепного соста-ва, польский Wielton S.A., был представлен на вы-ставке деловым партне-ром – ООО «Вельтон». У компании три российских офиса продаж: в Москве, Санкт-Петербурге и Краснодаре, ко-торые предлагают преимущественно шторные полуприцепы, хотя в акти-ве фирмы – свыше 70 моделей при-цепных изделий, включая «шторы», рефы, контейнеры, тралы, фургоны, самосвалы и кузовные надстройки

нескольких типов. Интерес к этой технике проявили, в основном, те, кто уже эксплуатировал прицепы с желтой маркировкой и те, кто согла-сился попробовать их в деле впервые.

Турецкая сосТавляющаяДлинное и трудно произносимое название турецкой компании Serin Makina San. Ve Tic. Ltd. STI многие посетители так и не запомнили даже в сокращенной версии Serin Makina. Между тем, это один из ведущих

национальных производителей прицепного состава, и прежде всего – полуприцепов для коммерческого автотранспорта: контейнеровозов и бортовых платформ, рефрижерато-

ров и изотерм, съемных кузовов и тралов, алюми-ниевых цистерн и само-свалов с тентом, цемен-товозов и «шторников». И раз фирма вышла на наш рынок, значит, она рассчитывает его освоить и развивать продажи.

И десяти лет не про-шло со времени, ког-да прицепы турецкой компании Yalcin Dorse

Damper San. Ve Tic. Ltd. STI полу-чили международные сертификаты, но продукция уже представлена в нескольких странах. В России Yalcin Dorse показал низкорамни-ки, из которых может предложить двух-, трех-, четырех-, пяти-, ше-

Под брендом Koluman экспонировался «шторник» с расчехленной крышей. Это один из наиболее востребованных видов прицепного остава у транспортных компаний рФ

И десяТИ леТ не Прошло со

временИ, когда ПрИцеПы

Турецкой комПанИИ Yalcin

Dorse Damper san. Ve Tic. lTD. sTi

ПолучИлИ международные

серТИФИкаТы

выставка


сти- и восьмиосные низкорамные модели с расширенным гидравли-ческим или автоматическим управ-лением. В гамме есть прицепы с тандемными осями, самосвальные полуприцепы, цистерны и контейнеровозы. Не исключено, что эта про-дукция найдет спрос, ведь производитель на-меревается понравиться перевозчикам лояльной ценой и организован-ной доставкой запча-стей.

Третий турецкопод-данный, Ali Riza Usta был представ-лен официальным дистрибьютором в РФ – ООО «БизнесАвтоТорг» с офисом в подмосковном г. Пуш-кино. Основная продукция заво-да – полуприцепы-цистерны для временного хранения и транс-портировки светлых и темных нефтепродуктов, сжиженного газа,

пищевых продуктов и химических веществ, цемента и других сухих строительных смесей. Выбор моде-лей для россиян не ограничен, но поставки осуществляются в основ-

ном только под заказ. Любопытно, как эта марка выдержит конкурен-цию со стороны «земляков», не говоря уже о российских визави.

Еще один бренд из Турции – Nursan Trailer. В России он знаком узкому кругу лиц, хотя его про-дукция продается более чем в 20 странах мира, а сам завод работает

почти полтора десятка лет. Линейка прицепных моделей не так широка, как у ведущих европейских фирм, зато у себя на родине это непрере-каемый авторитет. За рубежом фир-

му ценят как хорошего делового партнера, с налаженным гарантий-ным, послепродажным обслуживанием и сво-евременной поставкой запчастей. Для ряда рос-сийских перевозчиков факт беспроблемной и оперативной поставки нужных деталей может

стать определяющим, и турецкие бизнесмены это понимают.

Турецкий холдинг Koluman не только производит прицепы, трей-леры, специальную технику и на-весное оборудование, но и является дилером Mercedes-Benz. Однако в Москве он показал свою «прицеп-ную сущность». Кроме того, было

«Манак-Авто» привез в столицу бортовой тентовый полуприцеп со сдвижной крышей и одной подъемной осью в исполнении TIR

ЕщЕ один брЕнд из Турции –

NuRsaN TRaIleR. В россии он

знАкоМ узкоМу кругу лиц, хоТя

Его продукция продАЕТся болЕЕ

чЕМ В 20 сТрАнАх МирА


объявлено, что в 2012 году планируется открытие в РФ официального центра продаж и сервисной поддержки собственной спецтехники и оборудования. Под этим подразумеваются шторные полуприцепы для международных перевозок, цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов, самосва-лы и бетононасосы, а также пожар-ные автомобили, снегоуборочная техника, вакуумные подметально-уборочные машины. Такой фор-пост упростит задачу освоения рынка и даст бренду определенные преимущества.

Наша RussiaНепосвященному может пока-заться, что Steelbear – это произ-водитель прицепного состава. На самом деле это торговая марка ОАО «ВОМЗ» из г. Великие Луки Псковской области. В текущем году заводу исполнилось 30 лет, но свою

продукцию он выставлял не в связи с юбилеем. В продуктовой линейке без малого три десятка моделей гру-зовых прицепов и полуприцепов, среди которых есть контейнерово-зы для мультимодальных перевозок и доставки на территории портов и складских комплексов, тяжеловозы грузоподъемностью от 30 до 80 т, сортиментовозы, шасси для монта-жа технологического оборудования, вагоны-домики и прицепы для перевозки опасных грузов. На этот раз ВОМЗ покорял Москву контей-неровозом.

«Зеленый лес» или Grünwald не мог проигнорировать крупней-ший в России показ коммерческой техники, поскольку и сам является одним из крупнейших отечествен-ных предприятий по производству полуприцепов. Марка не балует широким ассортиментом, зато предлагает перевозчикам отрабо-танные по конструкции модели

«тентов» и контейнеровозов. Еще одно направление производствен-ной деятельности – выпуск само-свальных кузовов, устанавливаемых на шасси европейских грузовиков, и самосвальных полуприцепов. Обычно фирма демонстрирует один-два прицепа, и этого доста-точно, чтобы к ней «на огонек» заходили нынешние, а еще важнее – будущие клиенты.

С 2010 г. ООО «Манак-Авто» из г. Старый Оскол не просто продает, а производит бортовые тентовые, шторные и изотермические седель-ные полуприцепы с использовани-ем комплектующих европейских фирм. Но своим названием фирма обязана канадской корпорации Manac Inc., специалисты которой принимали участие в проектирова-нии первых собственных моделей. Сам заокеанский партнер хорошо известен в Северной Америке как один из ведущих производителей

Meusburger-Новтрак показал шторный полуприцеп увеличенного объема: +21 м3 при габаритной длине 16,5 м

выставка


прицепного состава для ком-мерческого транспорта. Изделия «Манак-Авто» спроектированы с учетом особенностей российских дорожно-климатических условий, и в этом их отличие от большинства европейских прицепов и полупри-цепов того же класса грузоподъемности и на-значения. О коммерче-ском успехе продукции фирмы говорить пока преждевременно, но наличие полуприцепа со сдвижной крышей в исполнении TIR одно-значно увеличивает количество желающих приобрести такой под-вижной состав.

ЗАО «Новтрак», входящее в состав немецкой компании Meusburger Fahrzeugbau GmbH, знакомо перевозчикам по выстав-кам прицепного состава в Вели-ком Новгороде, Москве и Санкт-

Петербурге. Несмотря на скромные производственные мощности, фирма выпускает широкий спектр прицепной техники: от контейне-ровозов и магистральных версий до низкорамных тралов и нестан-дартных моделей, изготавливаемых

по индивидуальным заказам. При показе в этом году ставка сделана не на контейнеровоз или изотер-му, а на «шторник» увеличенного объема.

Пятнадцать лет назад ООО «Сав-вэл» начинало свою деятельность как перевозчик и одновременно как импортер иностранной техники в

РФ, но в 2007 г. открыло сборочное производство годовой мощностью 1,5 тыс. ед. прицепного состава в г. Переславль-Залесский Ярос-лавской области. Из-за кризиса объемы производства не достигли четырехзначных цифр, но с подъе-

мом рынка такие планы могут стать реально-стью. Завод не гонится за модельным разноо-бразием, концентрируя усилия на изготовлении бортовых платформ с тентом, шторных, шторно-бортовых и

самосвальных полуприцепов. В силу молодости предприятия и специфики ассортимента клиент-ская база не такая обширная, как у других производителей, но она постоянно растет. Как и ожидалось, после «Комтранса» список заказчи-ков обновился.

Прицепной состав под торговой маркой Savell выпускают в г. Переславль-Залесский Ярославской обл.

НесмотрЯ На скромНые

ПроиЗводствеННые мощНости,

фирма выПускает широкий

сПектр ПрицеПНой техНики


АВТОР ТЕКСТА: АЛЕКСЕЙ МОШКОВ. ФОТО АВТОРА

На нашей шееСколько денег в месяц может принести стоящая на приколе «Газель» своему владельцу?

В Москве – 60 000 рублей.

Причем, из этой суммы не надо вычитать зарплату во-

дителю, плату за ремонт и ТО, бензин и налоги. Речь о реклам-ных автомобилях, или, как говорят их владельцы – «пере-движных билл-бордах». В статье «выделенная поло-са» мы упомянули

рекламомобили, отнимающие у нас с вами места на дорогах и сто-янках для извлечения прибыли. В последние месяцы их количество

увеличилось лавинообразно. Раз-мещение огромных рекламных щитов на автомобильных шасси поставлено на поток.

Журнал у нас «грузовой» и мы должны поддержи-вать автомобиль-ный бизнес. Но автомобильный бизнес заключает-

ЖУРНАЛ У НАС «ГРУЗОВОЙ» И

МЫ ДОЛЖНЫ ПОДДЕРЖИВАТЬ

АВТОМОБИЛЬНЫЙ БИЗНЕС

Водитель постарался не закрыть вид на дорогу своим рекламомобилем, но встал сразу и на тротуаре и на газоне

встречи на дорогах


ся в продаже, обслуживании и ре-монте автомобилей, перевозке на них грузов и пассажиров. Именно для последней цели и предназна-чены автомобильные дороги, за пользование которыми мы регу-лярно получаем квитанции транс-портного налога. Так в чем дело? Ведь владельцы «биллбордомоби-лей» тоже получают такие квитан-ции, и, наверное, их оплачивают. Можем ли мы укорять их за то, что они занимают места на стоянках и дорогах своими машинами? Раз деньги уплачены, конечно, нет. Проблема в другом.

Типичная ситуация – когда рекламомобиль размещается на ограниченном сплошными линия-ми «островке» в местах пересече-ний и примыканий дорог, огра-ничивая обзор водителям других транспортных средств. Мощность

В правом нижнем углу снимка – пешеходный переход. Вид с проезжей части на подходы к нему полностью закрыт. Да и переделка автомобиля явно не заводская. Как этот «самопал» смог проехать к месту «работы» при том, что патрульные машины встречаются на каждом шагу?


двигателя среднего грузового ав-томобиля – сил 250. И разгоняет-ся он с 10 до 60 км/ч никак не ме-нее 20 секунд, развивая 4/5 своей мощности. Двести «лошадей», даже при низком расходе – 150 грамм на лошадиную силу в час – скушают 30 кг, или 36 литров в час. Двадцать секунд – это 1/180 часа. Пятую часть литра скушает на незапланированный разгон даже среднетоннажник, отдав за это никак не менее 4 рублей. А если перед биллбордом притор-

мозил панелевоз? Его владельцу просмотр рекламы обойдется ру-блей в 10. Про борьбу с экологией умолчим.

«Мы размещаем автомобили с рекламой в тех местах, где они никому не мешают» – парируют

владельцы рекламомобилей, отма-хиваясь от остальных водителей. Но тут же обращаются к своей ау-дитории: «…О нас говорят плохо? Это хорошо! Неважно как гово-рят, важно, что обращают вни-мание…». Если бы передвижные

Если бы пЕрЕдвижныЕ биллборды

никому нЕ мЕшали, их никто бы нЕ

замЕчал

встречи на дорогах


биллборды никому не мешали, их никто бы не замечал, и рекламо-мобили уже не смогли бы прино-сить своим владельцам доход. А так приносят, за наш с вами счет. Даже если их переставляют на тротуары, они начинают мешать пешеходам и, что особенно плохо – закрывают собиравшихся пере-ходить дорогу людей от водителей.

Можно ли с ними бороться? В принципе, какой-то специальной борьбы не требуется. Достаточно того, чтобы сотрудники полиции просто выполняли свои обязан-

ности так же, как они это делают в отношении грузовиков, ездя-щих по Москве. Если рекламный щит выполнен в виде лежащего на платформе, и, кстати, на-много выходящего за габарит, груза, проверить свидетельство о регистрации, ТТН, путевой лист автомобиля, далее – по ситуа-ции. Но, по идее, выступающий метра на три за габарит машины груз, – это задержание ТС. А если рекламомобиль стоит на тротуаре, газоне или в месте, очерченном сплошными линиями разметки, что мешает составить протокол об административном правона-рушении? Если водителя нет на месте – это не беда. У каждого автомобиля есть владелец. Пусть это физическое лицо. Если владе-лец будет каждый день получать штрафные квитки за «нарушение правил остановки и стоянки» – он

сильно задумается о целесообраз-ности дальнейшей работы своего грузовика в таком качестве.

Заманчиво, что и говорить, не вкладываясь в машину и не горбатясь на ней каждый день по нищенским, в общем, ставкам, получать прибыль. Но не стоит забывать принцип: «живи и давай жить другим». Мешаться другим водителям, которые на своих ма-шинах пытаются просто работать, подвергать опасности жизни «глу-пых» пешеходов, ставя машину на прикол на тротуаре в двух метрах от перехода – не самая лучшая идея для бизнеса.

Когда верстался номер, власти Москвы объявили о начале двух-недельной кампании по борьбе с «передвижными биллбордами». Пока все они, передислоцировав-шись с проезжих частей на тротуа-ры, остаются на своих местах.

Рекламная конструкция, выполненная в виде груза. Как смог, груженый таким «негабаритом» автомобиль проехать на «вечную стоянку» – непонятно


детские рисунки



сканворд

fJfНа избирательном участке:– Бюллетени чем-то натерты! Руч-ка не пишет!– Не может быть! Ну-ка, попро-буйте вот здесь крестик поставить, напротив Единой России…

fJfВ ГИБДД поступили новейшие приборы, позволяющие на расстоя-нии выявлять в автомобилях пары алкоголя.К сожалению, все приборы выходят из строя, как только инспектора садятся в машины.

fJf– Владимир Владимирович, а почему вы решили вернуться в Кремль?– Да за державу обидно!И, подумав, добавил: И за скипетр!

fJfВыходит стоматолог из кабинета, где остался пациент, и нервно ходит из стороны в сторону, теребя под-бородок. Закурил, но тут же выки-нул сигарету в окно. Медсестра его спрашивает:– Что случилось? Сложный случай?Стоматолог отвечает:– Тяжелейший! У клиента денег до хрена, а все зубы здоровые...

fJfНочь в старинном английском замке. Гость растерянно бегает по тем-ному и мрачному коридору и вдруг натыкается на привидение, которое говорит ему печальным голосом:– Я здесь обитаю уже четыре сто-летия...– Ой, как хорошо! Вы наверняка знаете, где здесь туалет?

fJfПродавец шаурмы, меняя пеленки своему ребенку, по привычке добавил салат и майонез.

fJfВ продуктовом магазине.– У вас есть сыр «рокфор», тот, что с плесенью?– Сыра нет. Но есть хлеб «рокфор», колбаса «рокфор» и яблоки «рокфор».

fJfЕхал мужик по деревне и сбил петуха.Останавливается, подбирает пету-ха и приходит с ним к хозяину:– Я бы хотел заменить вам этого петушка.– Нет проблем. Куры – в курятнике.

fJfСомалийский пират, находясь в боль-нице, захватил чужое судно.

fJf– Хе-хе. Я по ошибке сунул свое гряз-ное белье вместо стиральной машин-ки в холодильник. Иногда я думаю, что я полный дебил.– Да, со мной тоже часто такое случается.– Суешь белье в холодильник?– Нет, думаю, что ты полный дебил

fJfСобеседование:– Представьте, у вас в доме в гостях начальник, и вся семья. Вдруг в дом врывается вооруженный террорист, собирает всех в одной комнате, дает вам пистолет с одним патроном и говорит, что вам нужно застре-лить одного из собравшихся, тогда остальных он отпустит. Кого вы застрелите?– Это очевидно.– Ну вы подумайте. Это тяжелый моральный выбор.– И думать нечего. Конечно же, тер-рориста... А у Вас был другой ответ?!

fJfВ Николая Валуева ударила молния. Ударила и тут же пожалела об этом.

fJfОчень хитрая девочка заставила мальчика не только понести порт-фель, но и передать его нужным людям.

fJfТри часа ночи. Муж с женой спят. Вдруг звонок в дверь. Муж, мате-рясь, идет открывать. На пороге подвыпивший мужик:– Друг, тут рядом, помоги меня тол-кнуть.– Ты, мужик, охренел, что ли? Иди отсюда.Возвращается в постель.– Представляешь, какой-то козел просил его толкнуть. Я его послал.– Ты просто зверюга. Ты что, чело-века выручить не можешь?Муж, опять матерясь, вылезает из постели, одевается. Выходит во двор в полной темноте:– Ну ты где?Из темноты:– Здесь я! Здесь, на качелях!

fJf– Извините, вы не могли бы выды-хать дым в другую сторону?– Если бы я мог выдыхать дым в дру-гую сторону, я бы выступал в цирке.

юмор


Журнал «АВТОТРАК» №9 2011

Documents