8/2001

Правительство РФ одобрило проект программы «Дороги России XXI века»

СТР. 2

L I iW I h J J ™ " ;

f3fi Г пуск N̂5

о с т о в е -

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

■ .

К РА Н Э К С• ЕК-400 (42 т), ковш 1,8 м3• ЕК-270 (26 т), ковш 1,2 м3• EK-270LC (27 т), ковш 1,2 м3- для работ

на слабонесущих грунтахЭкскаваторы оснащ аютсяполным комплектом гидрооборудованияфирмы "Mannesmann Rexroth AG" (Германия) или фирмы "Komatsu" (Япония).

Россия, 153007, г. Иваново, м. Минеево E-mail: omir@kraneks.ni; www.kraneks.ru

Тел.: (0932) 37-65-59, 37-47-56, 37-65-54; Факс: (0932) 30-14-06, 37-65-54

Т Х АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

Л о нМАДИ _есть те, предпочитает/с~,.

и те, кто их не знает...ЛонМАДИ, совместно с Московским автомобильно-дорож­

ным институтом приглашает Вас узнать, что такое JCB и познако­митьсяс новейшими достижениями корпорации JCB в рамках 10-й юбилейной выставки-презентации в ЛонМАДИ, которая состоится б сентября 2001 года в 15 часов.

Сентябрьские выставки-презентации в ЛонМАДИ уже давно стали местом встречи друзей и партнеров. Надеемся, что наши заказчики поддержат нас и в этом году!

ТАКЖ Е В ПРОГРАММЕ ПРЕЗЕНТАЦИИ+ Встречи с руководителями заводов-изготовителей + Краны GROVE (Германия)+ Асфальтоукладчики BGP (Англия)+ Компрессоры CompAir + Генераторы FG Wilson

ф урш ет

С # 0 # С С 7Die SchahmgstodanikerПо всем вопросам обращаться к региональному директору фирмы «Дока» Сыромятникову Г.В.

198097г. С А Н К Т -П Е Т Е Р Б У Р Г ул. ВО ЗРО Ж Д ЕН ИЯ, д. 4, О Ф И С 1005 те л ./ф а к с (812) 3 2 4 -4 9 -6 8 D EU TD O K A @ C O M SET.N ET

Т Р Е Й Л Е Р Ы и т р а н с п о р т и р о в о ч н ы е с и с т е м ы

Д Л Я К Р У П Н О Г А Б А Р И Т Н Ы Х Г Р У З О ВСТАНДАРТИЗИРОВАННАЯ КОНСТРУКЦИЯ ВЫСОКИЙ КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ ВЫСОКАЯ НАДЕЖНОСТЬ ПРОСТОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЫСОКАЯ МАНЕВРЕННОСТЬ МАКСИМАЛЬНЫЙ СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ СПЕЦИАЛЬНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИ t ПО -400*

i n \

Ъ х .s p b . ruВологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

&« с_>§-с

0310

001 м’'О

5 1 1 о . о

(N £ £ §

a » ц

Ежемесячный иллюстрированный производственно-массовый журналдля специалистов предприятий и организаций дорожного хозяйства России и стран СНГ

Руководитель трудового коллектива должен

быть умным. А теперь вот думаю,

что еще и сердечным. И привел меня к такому

заключению своим примером начальник Балтасинского

дорожного управления Рашит Ильясов.

«Жажда пути» 37

Дорога в Вешенскую - дорога отличная.

* Два десятилетия возглавляет Шолоховское ДРСУ

Василий Гаранин. «На свидание с Вешками» 60

Понтонная переправа надежно служила все лето,

хотя дважды меняли металлический настил - так

истирали ее колеса проходящего транспорта.

«Хутор Плешаков» 82

У ООО «Интердорстрой» серьезный и мощный

потенциал.В год оно способно реконструировать

свыше 30 километров дорог первой технической категории. Счет освоенных денег идет на миллиарды...

Специальный выпуск «Интердорстрой - путь

восхождения» 88-96

На обложке: мост через Каму в Татарстане фото Александра АЛЕКСАНДРОВА

Издается с 1927 года

В 1977 году награжден орденом «Знак Почета»

втомобильныеОРОГИ

Журнал зарегистрирован в Комитете по печати РФ. Свидетельство о регистрации № 014213

Учредители: Министерство транспорта РФ, ЗАО «Издательство “Дороги"»

Издатель: ЗАО «Издательство “Дороги"»

В Правительстве РФТемпы дорожного строительства необходимо наращиватьДороги России X X I века................................................. 2-3С места событияОбъект номер о д и н ...................................................... 4-7От нулевого до последнего........................................... 8-9Все еще впереди ............................................... ....... 12-13Кольцо для Северной столицы.........................................14Вести РАДОРаДорога к развитию требует развития дорог...................... 15ПрактикумВ поисках хозяйственной стратегии.............................16-17Внимание - опыт!Окупится за один сезон ............................................ 18-19Деловая хроникаХраму быть! Подборка информации...............................20Дорожник СНГМалые мосты или труба?................................................ 21ЮбилеиШтандарт обязывает............................................... 22-23МостостроениеВеликаны Тюрингского леса......................................24-26Специальный выпуск № 3Дороги Татарстана. Статьи, очерки, интервью, корреспонденции о свершениях и планах дорожниковРеспублики Татарстан.............................................. 27-46ЛизингНадежный механизм долгосрочного инвестирования... 48ПрактикумCREDO: трассирование автомобильных д о р о г ...........49-51Региональный выпускДорожник Дона. Подборка материалов о дорожникахРостовской области................................................. 52-85Специальный выпускИнтердорстрой ~ путь восхождения.........................87-96

Главны й редактор ПО ЛЯКО В В.Ф .Первый заместитель главного редактора СТАРОСТИН В.И.(095) 953-53-32Заместители главного редактора АСТАШ ИН В.В.ПРОКАЗОВ Н.В.

Ответственный секретарь ДУРНЕВ Ю.В.Редакторы отделов ЕРХОВ Е.И.ЛОСЕВ В.Н.НЕКРЫЛОВ А.Г.ПОПОВ B.C.Ф отоАЛЕКСАНДРОВ А.Л.

Адрес редакции: 113035, Москва,Софийская набережная, 34, корп. В, офис 14 Тел.: (095) 951-30-18, факс: (095) 951-29-57 E-mail: goldasn@morflot.ru; www.mintrans.ru/transru/ar.html

Дизайн ЯНОВ В.Я.Компьютерная верстка КАЛАШ НИКОВ Д.Г. Компьютерный набор ДЕЛИЦИНА Т.В. Корректор СМ ИРНОВА К.Ю.

Отдел рекламы БАРСЕГЯН Р.В. (095) 951-30-18 КУШ НИРЕНКО Н.В. (095) 316-48-69 E-mail: knv@cta.ru Отдел реализации КРАШ ОНКИН А.А. (095) 951-29-57

Подписной индекс: 70004Тираж - 25 ООО экз. Формат 210 х 287. ISSN 0005-2353 Цена договорная. Отпечатано в ОАО «Типография "Новости"»

Издательство «Дороги», 2001З а к .№ 1494

ГКТонка зрения редакции и авторов публикаций может не совпадать. При перепечатке ссылка на журнал обязательна. Редакция не несет ответственность за сведения в рекламных материалах.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

ТЕМПЫ *ДОРОЖНОГОСТРОИТЕЛЬСТВАНЕОБХОДИМОНАРАЩИВАТЬ

На* заседании Правительства РФ 28 июня 2001 года одобрен проект Национальной программы совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 года «Дороги России XXI века». »Минтрансу России совместно с другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти поручено доработать проект с учетом состоявшегося обсуждения, высказанных замечаний и предложений, имея в виду: уточнить приоритеты, объемы финансирования, в том числе за счет средств федерального бюджета; включить указанную программу в состав федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». Соответствующим органам власти при доработке федерального бюджета на 2001 год поручено уточнить объемы финансирования строительства и эксплуатации федеральных автомобильных дорог, а также объемы соответствующих субвенций и дотаций субъектам РФ. А до 1 сентября 2001 г. им предложено подготовить и внести в Правительство Российской Федерации предложения по источникам финансирования дорожных работ начиная с 2003 года. Правительство РФ обязало Минтранс обеспечить выполнение программы совершенствования нормативно-технической базы дорожного хозяйства на 2001 год и контроль за качеством материалов, поставляемых отечественными производителями и используемых при строительстве дорог. Органам исполнительной власти субъектов рекомендовано учитывать положения программы«Дороги России XXI века» при разработке и реализации региональных программ развития автомобильных дорог общего пользования.

Итак, правительство одобрило проект программы развития

дорожной отрасли на ближайшие девять лет. Намечен план ос­

новных объемов работ и финансовых потоков. А еще, как заве­

рил членов правительства и журналистов на первой пресс-кон­

ференции по этому поводу министр транспорта России Сергей

Франк, проект стал программой действий, которая будет, безус­

ловно, успешно выполнена.

Чего, к сожалению, нельзя сказать о ее предшественнице -

шестилетней президентской программе «Дороги России», факти­

чески профинансированной меньше чем на половину - 48%. Сер­

гей Оттович объяснил членам правительства, что ее разработчи­

ки исходили из оптимистического сценария развития отечествен­

ной экономики. Правда, к чести дорожников, основные показа­

тели по вводу автомобильных дорог они выполнили на 59,3 %, в

том числе федеральных на 83,6 %, по ремонту дорог на 35,6 %, а

мостов и путепроводов даже на 70,9 %.

Чтобы избежать ошибок на этот раз, проект программы про­

шел тщательные и многочисленные согласования в Минэконом­

развития Минфине, Минпромнауки, Минсельхозе. Его одобрил

Экспертный совет при Правительстве РФ, документ был рассмот­

рен на заседании правительственной комиссии по транспортной

политике и доработан с учетом ее замечаний. Главный же залог

успеха новой программы, в отличие от прежней, как считают раз­

работчики, в том, что она формируется как бы снизу, начиная с

сети местных дорог. Дольше формируются региональные и меж­

региональные магистрали, выходы на скоростные трассы и меж­

дународные транспортные коридоры. Новая программа вбирает

в себя территориальные дорожные подпрограммы, учитывает ин­

тересы федеральных округов, межрегиональных ассоциаций.

Представляя проект членам правительства, министр упомя­

нул, что новая программа уделяет больше внимания выбору ин­

вестиционных приоритетов, концентрации ресурсов на наиболее

эффективных проектах, дающих максимальный экономический

эффект, и что особенно важно ~ формированию дорожной сети

как одного из важнейших элементов единой транспортной систе­

мы страны на основе комплексного планирования ее развития на

федеральном и региональном уровнях. В этой связи цели и зада­

чи новой дорожной программы теснейшим образом увязаны с

проектом федеральной целевой программы «Модернизация

транспортной системы России».

Об основных параметрах и характеристиках новой нацио­

нальной дорожной идеи мы уже информировали наших читате­

лей и будем это делать в последующих номерах, здесь же заме­

тим лишь, что сразу после заседания правительства Сергей Отто­

вич вышел к журналистам в хорошем настроении и ответил на

многочисленные вопросы, касающиеся дорожного дела.

В частности, журналисты спросили министра о перспективах

платных дорог и частных инвестициях в эту отрасль. О платных

дорогах в программе пока ничего не говорится, что касается час­

тных инвестиций, то, по словам руководителя Минтранса, они вся­

чески приветствуются. На традиционный вопрос о причинах низ­

кого качества строительства Сергей Оттович сообщил журналис­

там, что председатель правительства, кстати выпускник МАДИ,

поставил перед дорожниками и промышленностью задачу резко

повысить качество материалов и работ. Уже в этом году будут вне­

сены в правительство нормативные акты, которые ограничат вы­

пуск некачественных дорожных материалов. Предпринимаются

и другие шаги в этом направлении.

Подводя итоги, министр подчеркнул, что автомобилизация

страны продолжается и альтернативы дорожному развитию и

строительству нет. При этом он сослался на мнение Михаила Ка­

сьянова, который сказал, что темпы дорожного строительства в

России не должны снижаться, а наоборот, их необходимо год от

года наращивать.Владимир СТАРОСТИН,

наш корр.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

'ДОРОГИ РОССИИ XXI ВЕКА(По материалам Нацио нальн ой п р о гр а мм ы совершенствования и развития сети автомо бильн ых дорог России до 20 10 года)

Программа рассчитана до 2010 г. с реа­лизацией в 2 этапа. На первом этапе (2002- 2005 гг.) будут выполняться работы по поддержанию дорожной сети, уменьшению отставания по срокам ремонтов дорог с од - повременным повышением технического уровня и пропускной способности дорог.

j Продолжится реализация наиболее эффек - тивных инвестиционных проектов в райо­нах наиболее перегруженных движением Московского, Санкт-Петербургского и дру­гих дорожных узлов, строительство объек­тов, обеспечивающих геополитические ин­тересы и безопасность государства.

На втором этапе (2006 - 2010 гг.) пла - нируетсяликвидировать отставание по сро­кам ремонтов на сети федеральных дорог и сократить его на сети территориальных дорог. Будут значительно увеличены объе­мы работ по реконструкции существующих автодорог, особенно на подходах к круп­ным городам. Продолжатся работы на уча­стках, входящих в состав федеральных и ос­новных территориальных дорог, обеспечи­вающих международные и межрегиональ - ные связи.

Важнейшими объектами модерни­зации и развития федеральной сети ав­томобильных дорог Российской Феде­рации в разрезе федеральных округов будут:

В ЦЕНТРАЛЬНОМ РЕГИОНЕ (кроме ре­конструкции головных участков выходящих из Москвы магистральных дорог «Холмо- горы», «Беларусь», «Волга», «Урал», «Рос­сия») будут модернизированы с расшире­нием до четырех полос движения феде­ральные магистрали в составе панъевро­пейских транспортных коридоров № 2 и № 9, завершена реконструкция от Москвы до Воронежа с устройством 4-полосной про­езжей части магистрали «Дон», обеспечи­вающей выход к крупнейшей в России ку­рортной зоне, морским портам на побере­жье Черного и Азовского морей. Будут по­строены мостовые переходы через Волгу у г. Кинешма и на обходе г. Ярославля, завер­шено формирование межрегионального маршрута Москва ~ Екатеринбург, в соста­ве которого будет построен ряд объектов, в том числе обход г. Костромы с мостом че­рез Волгу. Также будет завершено строи­тельство и реконструкция участков дорог на маршруте Урень ~ Шарья - Никольск ~ Кот­лас, позволяющем пропускать транзитные потоки в обход перегруженных движением магистралей Московского региона, и учас­тки маршрута граница Украины ~ Курск - Воронеж - Саратов - Уральск, обеспечива­

ющего кратчайший выход из Центральной Европы в Среднюю Азию, что будет содей­ствовать укреплению экономических инте­ресов страны в этом регионе и переключе­нию на эти дороги международных перево­зок, которые сейчас осуществляются по аль - тернативным путям, проложенным вне пре­делов Российской Федерации.

В СЕВЕРО-ЗАПАДНОМ РЕГИОНЕ бу­дет построена кольцевая автомобильная дорога г. Санкт-Петербурга, включая учас­ток по дамбе комплекса защитных сооруже­ний города от наводнений, построены и ре­конструированы подъезды к сооружаемым и модернизируемым портам в Финском за­ливе на территории Ленинградской облас­ти. Это позволит повысить эффективность работы портов в северной части Финского залива и обеспечить автодорожный проезд к стратегически важному порту Кронштадт. Кроме объектов на территории Ленинград­ской области, будут построены объекты в составе северного дорожного коридора России по направлениям: Санкт-Петербург- Вологда ~ Киров ~ Пермь ~ Екатеринбург и Санкт-Петербург - Архангельск - Котлас- Сыктывкар -Кудымкар ~ Пермь с исполь­зованием вводимого в 2001 году мостового перехода через Северную Двину у г. Котла­са. Крупными объектами на указанных мар­шрутах являются участки дорог на террито­рии Карелии, Архангельской и Вологодской областей, а также мостовой переход через Кольский залив у г. Мурманска на между­народном маршруте к Скандинавским госу­дарствам. Будут также выполнены работы по повышению технического уровня участ­ков рокадной магистрали вдоль западной границы России на территории Ленинград­ской и Псковской областей со строитель­

ством обходов городов Гатчина и Псков.В ЮЖНОМ РЕГИОНЕ (кроме работ на

федеральных дорогах «Дон» и «Кавказ», которые вместе с магистралью «Каспий» входят в состав транспортного коридора Север-Юг и трансконтинентальных евроа­зиатских маршрутов) будет продолжено строительство других важнейших феде­ральных дорог, обеспечивающих перерас­пределение и пропуск межрегиональных и международных автомобильных потоков по кратчайшим маршрутам к портам на Чер­ном и Азовском морях и в Закавказье. Мно­гие из этих объектов имеют важное страте­гическое и оборонное значение. Среди крупнейших объектов: участки автомобиль - ных дорог Минеральные Воды ~ Кочубей, Беслан - Владикавказ ~ граница Грузии, Майкоп - Туапсе с тоннелем на Шаумянс-

ком перевале, обход г. Сочи, а также мос­товой переход через Волгу у г. Волгограда.

В ПРИВОЛЖСКОМ РЕГИОНЕ будет за вершено строительство участков дорог в составе межрегионального маршрута Мос­ква -Екатеринбург на территории Кировс­кой и Пермской областей, введен мостовой переход через Волгу у г. Ульяновска в транс­портном коридоре Центр - Поволжье ~ Урал. Среди других крупных объектов - мо­стовой переход через Каму у г. Пермь, вто­рая очередь мостового перехода через Вол­гу у г. Саратова.

В УРАЛЬСКОМ РЕГИОНЕ будет введен в строй автодорожный обход Казахстана, построены и реконструированы отдельные участки на формируемых маршрутах Тю­мень - Сургут - Н. Уренгой ~ Салехард и Пермь ~ Ханты-Мансийск ~ Сургут ~ Томск, что позволит осуществлять северный завоз в этот регион автотранспортом по дорогам круглогодичного действия.

В СИБИРСКОМ РЕГИОНЕ главной зада чей будет завершение формирования ос­новного транспортного коридора Восток ~ Запад, который имеет важное геополити­ческое и стратегическое значение для нашей страны. Крупнейшими объектами здесь яв­

ляются строительство обходов городов Но­восибирск, Красноярск, Абакан, Ишим, а также реконструкция участков дорог с низ­ким техническим уровнем в составе межре­гиональных маршрутов, обеспечивающих международные перевозки. Продолжится строительство дорог в районах нового' ос­воения на севере Иркутской области, в Эвенкийском АО и других территориях зоны севера, будут реконструированы уча­стки дорог на подходах к государственной границе в южной части региона.

В ДАЛЬНЕВОСТОЧНО М РЕГИОНЕ (кроме важнейшей стройки страны - маги­страли Чита ~ Хабаровск) будет осуществ­ляться строительство автодорог, обеспечи­вающих подъезд к дальневосточным пор­там, северный завоз в Якутию, Магаданс­кую область и другие северные территории региона, других важнейших дорог, обеспе­чивающих функционирование экономики региона и решение социальных проблем населения. На Чукотке начнется строитель­ство автомобильной дороги Билибино ~ Помолом с выходом в дальнейшем на Ма­гадан, которая свяжет эту изолированную территорию с опорной сетью дорог страны. Эта автомобильная дорога будет иметь как экономическое, так и стратегическое значе­ние и обеспечит нормальную жизнедея­тельность региона.

Автомобильные дороги №8 3Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

С МЕСТА СОБЫТИЯВ Благовещенске состоялось

совместное совещание Представительства Президента

Российской Федерации по Дальневосточному округу

и Минтранса России. В его работе приняли участие: полномочный представитель

Президента РФ по Дальневосточному федеральному округу

Константин Борисович ПУЛИКОВСКИЙ, руководитель

Росавтодора - первый заместитель министра транспорта РФ Игорь

Николаевич СЛЮНЯЕВ, председатель Амурского

областного совета народных депутатов Галина Семеновна

ГУСЕВА, руководитель Департамента строительства

Росавтодора Николай Петрович СЕРЕГИН, глава

администрации Еврейской автономной области Николай

Михайлович ВОЛКОВ, директор Межрегиональной

дирекции по дорожному строительству

в Дальневосточном регионе России Валентин

Константинович ИВАНЕНКО, первый заместитель

полномочного представителя Президента РФ Геннадий

Васильевич АПАНАСЕНКО, заместитель главы

администрации Амурской области Павел Борисович

ПОПОВ. Вел заседание глава администрации Амурской

области Леонид Викторович КОРОТКОВ.

Главным пунктом повестки был вопрос «О мерах по ускорению строительства автодороги Чита

- Хабаровск». Его дополняли еще два - «Об организации

службы содержания сданных в эксплуатацию участков дороги»

и «Об обеспечении провоза специального технологического

оборудования для строительства Бурейской ГЭС».

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Щ Б Е З А П Л О Д И С М Е Н Т О В

Актовый зал администрации Амурской области был заполнен до предела руко­

водителями и представителями дорожных организаций, кровно заинтересованных в ускорении этого строительства. Наверное, поэтому за четыре часа непрерывного за­седания ни на миг не спадала удивитель­ная обстановка неослабевающего внима­ния. Ни секунды времени не ушло даже на аплодисменты, без которых легко обо­шлись. Деловую напряженную атмосферу лишь иногда разряжала легкая пикиров­ка главных действующих лиц - полномоч­ного представителя Константина Пуликов­ского, первого заместителя министра транспорта Игоря Слюняева и главы адми­нистрации Амурской области Леонида Ко­роткова. Впрочем, общий язык они нахо­дили мгновенно.

Порой звучали и шутки, в которых была лишь очень малая доля юмора. Не­обходимо срочно завершить строитель­ство оставшихся пяти километров дороги до Бурейской ГЭС? Нет проблем, пусть только энергетики оплатят свой долг до­рожникам. Впрочем, этот вопрос повест­ки разрешился в несколько минут, и бла­годаря дорожникам турбины для строя­щейся Бурейской ГЭС будут доставлены своевременно.

А вот с главным пунктом повестки все оказалось не так просто.

Х Р О Н И К А Д О Л Г О С Т Р О Я

Решение о начале строительства автома­гистрали Чита - Хабаровск было приня­то распоряжением Совета Министров СССР

от 13 июля 1966 года и распоряжением Ми­нистерства транспортного строительства СССР от 18 июля 1966 года. Общая протя­женность магистрали - 2165 км. Более трех километров приходится на мосты. Дорога третьей технической категории с шириной проезжей части 7 метров и шириной зем­ляного полотна 12 метров. Расчетная интен­сивность - 3000 автомобилей в сутки. Рас­четная скорость - движения 100 км в час.

Строительство было начато только в 1978 году. К 1994 году были введены в строй головные участки у Читы, Хабаров­ска и Благовещенска. Всего до 1995 года было построено 605 км.

Для повышения темпов строительства 24 мая 1995 года Правительством Россий­ской Федерации издано постановление № 537 «Об ускорении строительства феде­ральной дороги Чита - Хабаровск».

В результате появилось еще 389 км. Всего же к началу 2001 года построено 994 км. Да еще на участке магистрали протя­жением 648 км для проезда используют­ся существующие местные дороги.

Для обеспечения сквозного проезда автотранспорта необходимо построить

«При любом раскладе финансирования в дорожной отрасли есть несколько

значимых объектов: номер один - Чита - Хабаровск, номер два - обход Санкт-

Петербурга, номер три — обходы крупнейших городов, номер четыре -

искусственные сооружения... Они будут финансироваться и при благоприятных,

и при неблагоприятных условиях».

Первый заместитель министра транспорта РФ Игорь Слюняев.

А

525 км. Из них на 372 км полностью отсут­ствует возможность проезда. Это самый сложный участок во всех отношениях.

Остаточная стоимость строительства автомагистрали с устройством на всем протяжении асфальтобетонного покры­тия в нынешних ценах составляет 33 млрд. рублей. Ввод первой очереди обеспечит проезд к осени 2003 года, а вторая, с устройством верхних слоев до­рожной одежды, должна завершиться в

2008 году.Уже сейчас приходится думать не

только об окончании строительства, но и о начале ремонта участков дорог, пост­роенных в прежние времена, когда и подрядчиком и заказчиком по ее строи­тельству было Министерство обороны. По данным диагностики, из-за низкого качества строительства на большом про­тяжении имеются просадки земляного полотна, наблюдается застой воды в ре­зервах, отсутствуют оборудованные съез­ды, переходно-скоростные полосы. До­рожная одежда устроена с нарушением требований СНиП, из-за чего происходит разлом асфальтобетонного покрытия, образуется колейность, ямочность, сетка трещин. Заниженные обочины, отсут­ствие или неправильная установка барь­ерных ограждений дополняют эту пе­чальную картину.

Сейчас такое строительство невоз­можно. Качество подрядных работ обес­печивается под тщательным контролем со стороны заказчика, в роли которого выс­тупает Межрегиональная дирекция по до­рожному строительству в Дальневосточ­ном регионе России. По заключенным до­говорам на инженерное сопровождение авторский надзор и лабораторный конт­роль выполняют ИркутскгипродорНИИ, Хабаровский филиал ГипродорНИИ, Амурдорконтроль, Хабаровский ГТУ, ГУ «Читоблдоруправление». Для проведения диагностики сданных участков привлека­ется НТЦ«Дорстройконтроль». В дальней­шем из-за сложности геологического строения земли в районе строительства планируется вести и серьезное научное сопровождение.

« З А » И « П Р О Т И В »

Входе решения чисто производственных вопросов на совещании были затрону­ты темы, по которым заказчику и подряд­

чику трудно найти общий язык. Среди них вопрос о социальной инфраструктуре пред­приятий. При отсутствии собственного жи­лья сложнее решается, например, вопрос привлечения необходимых кадров. Но по­зиция Минтранса здесь жесткая: содержа­ние «социалки» снижает эффективность рубля, вложенного в дороги.

Минтранс также категорически против схемы кредитования в акционерных ком­мерческих банках, доказывая, что процен­ты и ставки рефинансирования съедают половину выделяемых средств. Такой рас­точительности при скудном федеральном дорожном бюджете дорожники себе не могут позволить.

Очень жесткий ответ получили подряд­чики и на жалобы об отсутствии современ­ной техники и другие производственные сложности: есть проблемы - значит подряд­чик не готов к серьезной работе.

Зато по основной позиции - финанси­рованию - вопрос похоже решен. Минтранс интересовало только одно: смогут ли пред­приятия справиться с огромным объемом освоения денежных средств, выполнив при этом работу качественно и к установленно­му сроку?

Подрядчики же, прозябавшие в дли­тельном безденежье, выходя на трибуну, гарантировали качество и сроки при усло­вии жесткого графика выделения средств, четкого закрепления объектов, заключения лизинговых договоров, получения кредитов на приобретение необходимой техники, восстановления системы подготовки рядо­вых кадров и приобретения жилья для стро­ителей дороги. Для ускорения строитель­ства один из руководителей предложил даже наладить соревнование между кол­лективами. И это никто не воспринял как шутку. Для важного дела хороши все сред­ства.

Надежду подрядчикам дало в целом оптимистическое выступление заместителя министра транспорта Игоря Слюняева и его твердое обещание, высказанное во время

Автомобильные дороги №8Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

МЕСТА > № т н т г / т

вертолетного облета строительных объек­тов, закрыть «кредиторку» и оплатить все выполненные работы. Причем-е ходе обще­ния заместитель министра стремился заста­вить подрядчиков по возможности исполь­зовать собственные резервы. Например, обещая генеральному директору ОАО «ПМК-113» Виктору Волкову рассмотреть вопрос предоставления кредитов на приоб­ретение техники, он тут же предлагал до­полнительно использовать другой вариант

- объединить амортизационные отчисле­ния всех подрядчиков и приобретать на них технику самостоятельно или вообще орга­низовать лизинговую компанию на Даль­нем Востоке.

В ходе совещания предложения по ре­ализации вопроса высказывал каждый вы­ступающий. Детально о задачах строитель­ства рассказал в своем выступлении руко­водитель Департамента строительства ав­томобильных дорог и методологии проек­тирования Николай Серегин, который воз­главляет рабочую группу по принятию опе­ративных решений по вопросам строитель­ства автодороги Чита - Хабаровск.

А о предпринимаемых и планируемых мерах сообщил в подробном докладе ди­ректор Межрегиональной дирекции по до­рожному строительству в Дальневосточном регионе России Валентин Иваненко.

Среди множества предложенных ими мер рациональная расстановка сил подряд­чиков, своевременный отвод земель, осво­бождение заказчика от платы за землю, опе­режающее проектирование, сокращение непроизводительных затрат, увеличение заработной платы для предотвращения от­тока кадров...

Весь комплекс выработанных мер будет полностью представлен участникам строи­тельства, а мы предлагаем в более полном объеме два выступления, которые выходи­ли за рамки строительства дороги Чита - Хабаровск.

С Л О В О П О Л П Р Е Д У

К проведению совещания актовый зал ад­министрации Амурской области офор­мили разнообразной наглядной и реклам­

ной агитацией. Среди прочего выделялся плакат со словами В.В. Путина, сказанными им здесь ровно год назад: «Большие надеж­ды возлагаем на завершение строительства автодороги Чита - Хабаровск. Думаю, что это разгрузит транспортные потоки и помо­жет активизировать схему северного заво­за. Необходимо ускорить введение дороги в строй». Плакат выглядел немым укором всем присутствующим, ведь активные ра­боты развернулись лишь несколько меся­цев назад...

Именно с этого начал свое выступление полномочный представитель Президента.

- Важнейшим приоритетом структур­ной перестройки экономики Дальнего Вос­

тока является транспортно-дорожный ком­плекс. Именно о его ускоренном развитии говорил в июле прошлого года Владимир Владимирович Путин.

В своих поручениях по итогам той встре­чи он четко определил задачи правитель­ства, соответствующих министерств и ве­домств. Сегодня же приходится констатиро­вать, что поручение Президента выполне­но не в полной мере. Имеющаяся транспор­тная схема тормозит развитие экономики региона. В этой связи мы не можем решать проблемы межсубъектных производствен­ных связей, проблемы северного завоза, проблемы привлечения отечественных и иностранных инвестиций.

Субъекты федерации, входящие в со­став округа, удалены от рынков Восточной Сибири в среднем на 5 тысяч километров, а от европейской части России на все 10 ты­сяч километров. К бездорожью отнесено около двух третей территории Дальневос­точного федерального округа!

В регионе действует только одна сквоз­ная магистраль - железнодорожная. Ее удельный вес в общем объеме грузооборо­та составляет 78 процентов. Железная до­рога это монополист, который, естественно, диктует свои условия возможным конку­рентам на Дальнем Востоке и особенно в четырех субъектах, приграничных Китаю.

За годы работы в округе мне почти ежедневно приходится сталкиваться с об­ращением населения и производителей продукции по вопросам железнодорожных тарифов, которые в свою очередь связаны с повышением энерго- и теплотарифов. При внимательном изучении этой проблемы

складывается впечатление, что есть некие силы, заинтересованные в том, чтобы стро­ительство нашей автомобильной дороги определенным образом затягивалось. Не потому ли мы вошли в XXI век, не имея сквозной автомобильной дороги, соединя­ющей Дальний Восток, Забайкалье и Си­бирь?

Сейчас удельный вес автотранспорта в

общем объеме грузооборота составляет постыдную цифру - один процент. А в це­лом автодорогами охвачен практически только юг Дальнего Востока. У нас плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на тысячу квадратных километров составляет всего б км, а в це­лом по России она 30 км.

Объективные тенденции экономичес­кого развития Дальневосточного региона вызывают необходимость переосмысле­ния подходов к автодорожному комплек­су. Надо в целом по округу определить опорную сеть автомобильных дорог, в ко­торой важную роль следует отвести ско­рейшему вводу в эксплуатацию федераль­ных автомобильных дорог Чита - Хаба­ровск, Хабаровск - Находка, Хабаровск - Владивосток, Якутск - Магадан, Невер - Якутск.

Государственной службой дорожного хозяйства Минтранса России совместно с Минэкономразвития, соответствующими администрациями субъектов округа надо подготовить обоснованные и реальные предложения о включении этих важных ре­гиональных проектов в Федеральную целе­вую программу социально-экономическо­го развития Дальнего Востока и Забайкалья, корректировка которой происходит в насто­ящее время.

К сожалению, не все федеральные ми­нистерства и ведомства в этом участвуют. Планировалось, что Президент должен ут­вердить программу к первому июня с той целью, чтобы формируя бюджет 2002 года, мы могли включать в него конкретные объекты, в том числе и дорогу, о которой идет речь. Однако в мае при очередном докладе Президенту я был вынужден сооб­щить, что работа по формированию целе­вой программы социально-экономическо­го развития идет очень плохо и ее утверж­дение отложено на август. До решения Пре­зидента определено, что финансирование в бюджет 2002 года будет заложено цели­ком. Называлась цифра порядка 2 млрд.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

рублей. После утверждения программы эти средства будут распределены по конкрет­ным объектам...

Далее Константин Пуликовский в ка­кой-то мере выступил посредником между подрядчиком и Минтрансом. И Министер­ство транспорта, и руководство страны дол­жны быть уверены в том, что эти выделяе­мые средства не будут пущены на ветер. В заключение полпред предложил перевести ДСД «Дальний Восток» в Хабаровск под крыло полномочного представителя Прези­дента.

Д О Р О Г А X X I В Е К А

Благодаря затянувшемуся строительству автодорога Чита - Хабаровск - первый претендент на звание дороги XXI века. На­

верное, поэтому Игорь Николаевич Слюня- ев в своем выступлении раскрыл основные позиции готовящейся Национальной про­граммы с аналогичным названием.

- Уважаемые коллеги, - сказал он, - мы

сознаем значимость дороги Чита - Хаба­

ровск. Не случайно она была включена в президентскую программу «Дороги Рос­

сии», которая завершила деятельность в

2000 году, и также этот объект один из ос­

новных в программе «Дороги России XXI

века».Коротко остановлюсь на ситуации, в

которой пребывает сейчас дорожная от­

расль. С первого января 2001 года мы пере­

шли на казначейский бюджет. Практически

ликвидирована товарная составляющая

взаиморасчетов с дорожными организаци­

ями. Ликвидирован федеральный дорож­

ный фонд. Но в объемы финансирования

дорожного хозяйства это принципиальных

изменений не внесло.Отправной точкой по объемам финан­

сирования отрасли будет 2000 год, в кото­ром благодаря активным усилиям Росавто- дора и администраций субъектов федера­ции удалось выйти на небывалую высоту в плане налогового инвестирования. Собира­

емость налоговых платежей в федеральный дорожный фонд составила 96,15 процента.

В течение последних двух лет нам уда­валось активно мобилизовать средства тер­риториальных дорожных фондов, направ­ляя их на цели формирования федеральной

сети.На коллегии Минтранса отмечалось,

что впервые за всю историю новой России началось наращивание федеральной сети. За годы реализации президентской про­граммы «Дороги России» федеральная сеть автомобильных дорог общего пользо­

вания увеличилась на 5,5 тысяч км. Но про­блем, конечно, еще немало. Особенно на состоянии сети дорог сказывается накоп­ленный недоремонт. Поэтому при форми­ровании Национальной программы ключе­вым моментом является сохранение дей­ствующей сети федеральных дорог. Те са­мые 46,5 тысяч км, что мы имеем, это на­циональное достояние, которое нужно со­хранить.

Второй задачей мы ставим развитие действующей сети с учетом участия России в прокладке международных транспортных коридоров, формировании межрегиональ­ных торгово-экономических связей, строи­тельстве обходов крупнейших городов, оказании помощи тем субъектам федера­ции, которые вынуждены идти на строи­тельство крупных капиталоемких объектов.

Также важно ликвидировать грунтовые разрывы как в европейской части России, так и на Дальнем Востоке. К сожалению, вынужден констатировать, что в третье ты­сячелетие мы вступили в условиях, когда не все субъекты федерации связаны между собой дорогами. И даже в европейской ча­сти России есть единственный в Европе грунтовый разрыв.

Новая программа делает упор на воп­росах сохранности дорог, повышения каче­ства дорожных работ и материалов. В ней ряд составляющих. Например, часто дорож­ные подрядные организации идут на неко­торое лукавство с целью экономии денег, а

в итоге страдает качество, не обеспечива­ется необходимая прочность материалов. 50 процентов битума, который использует­ся, не соответствует даже нестрогим рос­

сийским ГОСТам.Резкое сокращение непроизводитель­

ных затрат тоже одна из проблем, которую ставят рамки национальной программы. Например, за два последних года нам уда­лось передать на баланс муниципальных образований более двух тысяч объектов ЖКХ из четырех с половиной тысяч. Осо­бая проблема в том, что, по данным бух­галтерской отчетности, основные фонды с учетом территориальной сети сильно по­дешевели, а их износ составляет до 68 про­центов.

Поскольку мы начали работать в режи­ме денежного финансирования, есть сред­ства, такие как амортизационные отчисле­ния, использование которых надо взять под жесткий контроль и добровольно-при­нудительно направить их на цели воспро­изводства...

В Росавтодоре не вполне довольны темпами строительства дороги Чита - Ха­баровск. Нам приходится идти на различ­ные ухищрения, чтобы стимулировать ра­боты. Так, впервые за историю дорожного хозяйства сформировали государственный оборонный заказ на участке этой дороги. Эксперимент я считаю положительным, и мы хотим его продолжать. Большое спаси­бо Спецстрою. А вот с неэффективными подрядчиками будем без сожаления рас­ставаться.

Выступая с заключительным словом, Игорь Слюняев назвал желаемые суммы проекта программы дорожных работ на 2002 год, признавшись, что пока дорожни­ки вынуждены просчитывать два вариан­та: оптимистический и пессимистический. Надежды на лучшее связаны с повышени­ем внимания к дорожной отрасли со сто­роны Президента и премьера. В частности, Михаил Касьянов на встрече с сенаторами сказал, что дорожное хозяйство будет фи­нансироваться отдельной строкой. Идет

работа и над решением проблемы, с кото­рой столкнутся субъекты федерации, кото­рые в соответствии со второй частью нало­гового кодекса лишаются одного процен­та налога на пользователей автодорог. Причем источников, замещающих выпада­ющие доходы, нет. По этим проблемам сформированы рабочие группы.

Словом, шансы улучшить финансиро­вание отрасли есть, надо только активнее заниматься их реализацией. И своевре­менный ввод дороги Чита - Хабаровск должен стать еще одной ступенью укреп­ления авторитета значимости дорожной отрасли для экономики страны и повыше­ния уровня жизни россиян.

Николай ПРОКАЗОВ, фото Виктора ЗАГУМЕННОВА

Автомобильные дороги №8

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Сложнейшая задача по организации работ на главной стройке дорожной отрасли — автомагистрали «Амур»(Чита — Хабаровск) возложена на Межрегиональную дирекцию по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России, созданную шесть лет назад.За 28 месяцев предстоит построить

С МЕСТА СОБЫТИЯ ■

НУЛЕВОГО

- Валентин Константинович, каковы причины создания дирекции?

- До 1995 года функции заказчика по

дороге Чита - Хабаровск исполняли терри­ториальные дорожные управления Читин­ской, Амурской, Еврейской областей. Хаба­ровского и Приморского краев. И хотя там работали и работают прекрасные специали­сты и организаторы, общий результат был не совсем положительным. Разрозненность усилий, различная техническая политика, разные решения по одним и тем же вопро­сам не способствовали ни увеличению тем­пов, ни повышению качества, ни укрепле­нию имиджа дальневосточных дорожных строителей. Видимо, в этом и была причи­на создания единой дирекции заказчика. И как показала жизнь, это был правильный шаг. На дороге появился один хозяин от нулевого до последнего километра, появи­лась единая техническая и экономическая политика, единые требования к строителям.

Кстати, первое время нам пришлось немало повоевать с генподрядчиками, ло­мая сложившиеся стереотипы, требуя скру­пулезности в вопросах качества. Но когда добились своего, сами подрядчики нас бла­годарили. Ведь любого дорожника-строи- теля радует красивая дорога, пусть даже со щебеночным покрытием, но с ровной бров­кой, с идеальными откосами. И глазу при­ятно, и душе тепло. В результате дальнево­сточники признали дирекцию и стали ее уважать.

- Для создания такой организации необходимы были знающие, высоко­квалифицированные кадры и соответ­

ствующее лабораторное обеспечение контроля качества. Как складывалась структура дирекции?

- Наверное, как все новые организа­ции. Вначале по принципу личных зна­комств. Я двадцать лет работал на дороге Невер - Якутск. Был руководителем про­ектной группы, производственного отдела, заместителем, главным инженером, на­чальником дороги. Словом, прошел все ступеньки и знал хороших специалистов в каждой сфере. Их и пригласил в первую очередь.

А что касается инструментального конт­роля, то своих лабораторий у нас нет и сей­час. Но еще на стадии организации мы на договорных условиях привлекли лаборатор­ные посты и лаборатории автодоров приле­гающих областей. Параллельно начали ис­пользовать и специализированные органи­зации. В частности, ГУП «Амурдорконтроль», который организовывался в 1995 году с на­правленностью именно на автодорогу Чита- Хабаровск. Вначале мы все: и дирекция, и упрадоры, и автодоры - как могли помога­ли с комплектацией оборудованием и меха­низмами, и сегодня Амурдорконтроль без преувеличения самая мощная организация такого профиля на Дальнем Востоке.

- На прошедшем совещании пол­пред Президента Константин Пуликов­ский высказал предложение о перево­де дирекции в Хабаровск. Как вы к это­му относитесь?

- Первоначально дирекция там и со­здавалась. С одной стороны,это признан­ный центр Дальнего Востока с удобной

практически с нуля 525 км дороги и 1069 метров больших мостов. Работы будут вестись в неосвоенных районах Читинской и Амурской областей. Строителей встретят тайга, горы, особо сложные климатические и грунтово-геологические условия: крупнообломочные грунты сверху и сплошная вечная мерзлота внутри, мари и морозные пучения, разветвленная гидрографическая сеть...О роли и возможностях дирекции мы разговариваем с Валентином Константиновичем ИВАНЕНКО.В 1995 году он стоял у истоков создания ДСД «Дальний Восток», а теперь, после трехлетнего перерыва, в самый ответственный момент вновь встал у руля этой организации.

транпортной схемой, с возможностью бо­гатого выбора высококвалифицирован­ных кадров. К тому же у нас два титула «Чита - Хабаровск» и «Хабаровск - На­ходка». Все строилось разумно. Головной штаб в хабаровском краевом центре, а на территориях Читинской и Амурской обла­стей филиалы. Они выполняли свои фун­кции. Такие как технический надзор, при­емка работ, оформление лесопорубоч­ных, землеотводных документов, органи­зация лабораторного контроля, рассмот­рение документации и принятие опера­тивных решений.

В каждой области работали технические инспектора, проживающие вблизи от стро­ящихся участков. За инспекторами закреп­лялся блок объектов. Для выполнения фун­кций им давался автомобиль УАЗ.

Недавно, чтобы приблизить дирекцию к местам проведения работ, ее перевели в Благовещенск, небольшой тупиковый город со сложной транспортной схемой. Пока это создает неудобства и подрядчикам, и про­веряющим органам. Будущее покажет, на­сколько оправдан этот шаг.

- Сколько человек работает в дирек­ции?

- По штату должно быть 55, на деле 28, плюс 10 человек в оперативном отделе по Читинской области и 4 человека в Хабаров­ском представительстве.

- Сможете ли вы с таким некомплек­том обеспечить контроль за все возрас­тающими темпами строительства?

- Темпы, действительно, нарастают. Если за четыре первых месяца 2001 года

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

*Н А ПОСЛЕДНЕГО КИЛОМЕТРА^ L Ш w было освоено 120 млн.

Щ рублей, за один май тоже 120, а за июнь уже 280 млн. рублей. И мы обязаны обеспечить их рациональное исполь­

зование. Но, к сожалению, Дальний Восток вообще, а Благовещенск в частности, испы­тывает мощнейший дефицит кадров. Дело в том, что сюда, в дирекцию заказчика брать молодого специалиста нежелательно. На таком уровне должны работать люди с бо­гатым опытом. А они, как правило, легко находят престижную высокооплачиваемую работу. Так при переезде из Хабаровска мы потеряли очень хороших специалистов, ко­торые предпочли остаться в краевом цент­ре. Только несколько человек рискнули по­ехать со мной. Это главный бухгалтер, за­меститель, начальник производственного отдела. А вот отдел договоров и контрак­тов надо формировать практически заново. Только из кого?

В Благовещенске дали объявление по телевизору, в газетах, на радио. Пришло два человека, которые не устроили нас. Это люди далекие от строительства дорог. Про­должаем поиски, но уже сейчас некомплект

кадров тянет за собой другие проблемы, от увеличения рабочего времени и работы без выходных до некачественной проработки некоторых вопросов. За что порой прихо­дится получать нагоняи.

- А разве нет путей увеличения за­работной платы и привлечения грамот­ных специалистов, пусть даже из других регионов?

- Пока мы можем предложить только минимум, который ниже, чем зарплата в автодоре или у подрядчиков. Но дирекция- ярко выраженный заказчик-застрой- щик, и ее финансирование должно осуще­ствляться за счет сметы стройки: «содер­жание заказчика-застройщика». И так было прежде. Но затем дирекцию переве­ли в государственное учреждение и ее со­держание стало осуществляться за счет бюджетных средств. От этого не только уменьшилась зарплата, но и меньше де­нег стало выделяться, например, на ост­ро необходимые в наших условиях коман­дировки. К тому же при существующем положении казначейство отказывается оплачивать затраты заказчика, такие как плата за землю и лесопорубочные биле­ты, ссылаясь на отсутствие таких затрат в

бюджетном кодексе. С этим срочно необ­ходимо что-то делать.

- Вашему возвращению в кресло ди­ректора подрядчики рады. Приходилось слышать, что вы человек хотя и жесткий, но умеете держать слово. Для них это очень важно. А как вы считаете, со сме­ной руководителя Росавтодора, что-то должно измениться в подходах, мето­дах, приоритетах?

- Наверное, только в России могли при­думать поговорку о том, что «новая метла метет по-новому». В других государствах даже правительства меняются по несколь­ку раз в год, а они живут и процветают. У нас же при любой перестановке кадров все напрягаются и ждут кардинальных измене­ний. По-моему, все дорожники уже устали и от перемен, и от их ожидания. Так что я бы предложил взять на вооружение другую пословицу: «Надо беречь шефа, ибо следу­ющий может быть хуже».

Николай ПРОКАЗОВ, фото Виктора ЗАГУМЕННОВА

Коллектив ДСД «Дальний Восток»

Автомобильные дороги №8Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Ш Н ш р ш Р1^!вд*?^а^а85еШ а » д й

Могоча^

Сбега

Чернышевск

[СКОЕ

Китай

■ ■ , %.

; Ъ&

Ш М йФ Ш РАЛЬНОЙ

ЛЬНОЙ ДОРОГИ ТА - ХАВАРОВСК)

Магадан

-- - ч I

/ ; Читинская д6л(»жь\^ *f

В^шЙУ!Тында

" "s T i( 8 ) (9

\

Б.НеверЕрофей Павлович

Условные обозначения- построенные участки- проезд по местным до- строящиеся участки- нет проезда

объекты строительства, вводимые в 2001 году

ч

Китай

J i m

>абайкальск

Иркутск*

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ВаниноУ Г \

i \ ** А / ( iКомсомольск-на-Амуре fCfeX

лгачи

р ч : > --у Свободный

ХАБАРОВСКБелогорск ,>БИРОБ]

иговещен'

% * j * — ■ ПриморскийШ к р а ШКитай Мостовой переход

через р. Бурея

Уссурийск

Объекты строительства, вводимы е в 2001 году

участок строительства Подрядчик Задание на годмлн.руб.

Читинская область

Амурская область

км/п.м

1. км 124 - км 234 ЗАО "Труд" 27,0 0,0/54,02. км 370 - км 387 ЗАО "Труд" 104,0 4,1/24,03. км 459 - км 469 Спецстрой 23,0 0,0/96,04. км 479 - км 483 ЗАО "Труд- 47,7 1,0/48,05. км 644 - км 693 ЗАО "Труд", ЗБСМ 144,5 13,0/161,0

,6. км 891 - км 897 Бамстроймеханизация 100 6,oz-7. км 918 -км 936 Бамстроймеханизация 27 о.0/312,08. км 1043 - км 1051 "Илан-Л" 20 0,0/156,09. км 1223 - км 1246 ПМК-111, ЗАО "Асфальт" 77 10,0/-10. км 1354 - км 1370 ЗАО "Асфальт" 30,9 1,7/18,011. км 1693 - км 1712 Спеисюой

м Л З I

: " В !

> | I

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

г

*

С МЕСТА СОБЫТИЯ

Если бы на строительстве дороги Чита- Хабаровск было принято избирать предприятие года, то в 2001 году им

вполне мог бы стать Мостоотряд № 64. Бла­годаря его усилиям осенью будет введен в строй пусковой комплекс мостового перехо­да через реку Бурея. Его протяженность 6,8 км с мостом через Бурею 729 метров и же­лезнодорожным путепроводом 59 метров.

Окончания этого строительства с не­терпением ждали не только местные жи­тели, но и транзитные водители. Некото­рым из них уже удалось оценить все пре­лести нового сооружения. В начале лета, после сброса воды на строящейся Бурейс- кой ГЭС, уровень реки поднялся на пять метров. Паромы встали. И через три часа на берегах образовались километровые очереди автомобилей. Чтобы выручить за­стрявших водителей был организован про­пуск скопившегося транспорта по мосту...

Д „.ля многих коллег может показаться чудом, каким образом выстоял Мо­стоотряд № 64 в сложное безде­

нежное время, сохранив мощнейший производственно-технический потенциал и численность в 400 человек. Все секреты чуда известны, наверное, лишь директо­ру мостоотряда Александру Владимиро­вичу Шишкину. Впрочем, главный секрет один - люди работали под обещание сво­его руководителя, избранного ими 14 лет назад. И как работали: за период с 1981 по1998 год построено 65 мостов и путепро­водов, причем дважды перекрыта полно­водная Зея.

Листая один из юбилейных буклетов мостоотряда, которому через три года ис­полнится 60 лет, я наткнулся на стихотвор­ные строчки:

Мосты, мосты, они соединяют Года в прямую линию судьбы...Не знаю, был ли знаком поэт с Алексан­

дром Шишкиным, но это про него. Судьба этого человека, такая же прямая, как его мо­сты, была предопределена. Он вырос в го­роде Белогорске. Там с 1956 года базиро­вался Мостопоезд N? 808 (так в ту пору на­зывался нынешний Мостоотряд № 63). В мостовики пошел после школы, вслед за- семью братьями и сестрой! Год работал в бригаде на изготовлении сборного железо­бетона. Потом предприятие направило его в Хабаровский институт инженеров желез­нодорожного транспорта на факультет «Мосты и тоннели», обеспечив стипендией.

Через пять лет молодой специалист вернулся в родной коллектив, подоспев к большому делу - строительству моста че­рез Зею в Благовещенске. Начинал инже­нером ПТО, потом был прорабом, началь­ником участка, старшим прорабом, заме­стителем начальника мостоотряда. В пере­строечном 1987 году коллектив избрал его директором. И, как доказало время, не по­жалел о своем выборе.

Сейчас Мостоотряд № 64 - автоном­ная строительная организация со своей техникой,специалистами, ба­

зой по производству сборного железобе­тона. Впрочем, обязательно надо упомя­нуть, что среди техники две буровые КАТО, с помощью которых готовятся буронабив­ные столбы диаметром метр семьдесят - метр пятьдесят. Есть шесть кранов КАТО разной грузоподъемности, 35-тонный кран ТАДАНО, 100-тонный ХИТТАЧИ, 4 крана СУМИТОМО грузоподъемностью по 63 тонны каждый. Естественно, есть'собствен­ные бетонные заводы, автобетоносмесите­ли, автотранспортный парк со спецмаши­нами для перевозки конструкций.

На производственно-технологическом

участке, занимающем 7,5 гектара в городе Белогорске, выпускаются высококаче­ственные балки пролетных строений до 18 метров длиной. При необходимости мож­но будет вернуться и к выпуску 24 и 33-

Е Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

метровых балок, изготавливавшихся здесь в прошлые времена. Еще одна база площа­дью в 4,5 гектара с цехами металлообра­ботки, глубокой обработки древесины, пи­лорамой, железнодорожными подъездны­ми путями и прочими объектами развитой инфраструктуры расположена в Благове­щенске.

Нельзя забывать и о том, что коллек­тив _ прежде всего сплоченная многолет­ней дружбой и совместной работой силь­

ная команда инженеров, специалистов вы­сочайшего класса. Это первый заместитель- главный инженер Петр Михайлович Ро­маненко, его помощник заместитель Вик­тор Васильевич Яшин, начальник ПТО Ген­надий Васильевич Коваленко, начальник Белогорского участка Надежда Николаев­на Савченко...

- Конечно, всех не перечислить, - ска­зал Александр Шишкин, - но я помню зас­луги каждого и благодарен именно коллек­тиву ИТР за постоянную поддержку. Хотя и

среди рабочих есть крепкий костяк надеж­ных и достойных людей...

***

Трудные годы бесконечных взаимоза­четов приучили мостоотрядовцев ра­ботать полностью автономно и не за­висеть ни от кого. Когда возникла необхо­

димость, они даже получили лицензию на проектирование малых мостов и причалов, реально сократив затраты и сроки проект­ных работ. В ходе каждого строительства у них обязательно появляются новые идеи и осваиваются новые методы.

Взять тот же Бурейский мост. На нем опробован ряд новинок, позволивших улучшить качество и удешевить стоимость работ. Раньше традиционно опоры возво­дились из сборных блоков горизонтальны­ми рядами, а потом ядро заполнялось бе­тоном. Технология проста, но при этом опора получалась очень громоздкая и мас­сивная. Мостовики применили блоки вер­

тикального членения на всю длину опоры (до 13 метров). Из этих вертикальных бло­ков выкладывали тело опоры и также за­полняли бетоном. В результате опора по­лучается в два раза уже. Экономия мате­риалов и средств колоссальная, да к тому же срок сооружения опоры сократился с пяти до одного месяца.

Новым методом для мостоотряда ста­ла и продольная надвижка с помощью домкратов. При сборке пролетов на бере­гу повышается качество, сокращается вре­мя, обеспечивается безопасность труда.

В ходе монтажа использовали сварку верхних листов главных балок вместо тра­диционной сборки на высокопрочных бол­тах. В результате меньше металла, мень­ше дополнительных стыков.

При устройстве дорожной одежды вместо традиционной гидроизоляции при­менили мостопласт. Чисто, безопасно, ка­чественно...

***

С окончанием строительства на Бурее Мостоотряд № 64 без работы не ос­танется. Уже получены предложения

от ФГУП УДС № 1 - генподрядчика на уча­стках от Бурей до Архары и от Уруши до Ерофея Павловича - на реконструкцию всех мостов.

Идут переговоры с Межрегиональной дирекцией по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России о подря­де на строительство пяти мостов от 200 до 300 метров с металлическими пролетны­

ми строениями.Кроме этого Амурупрадор представил

свои предложения на 70 млн. руб. Плюс те­кущее содержание и ремонт 9 мостов от

Свободного до Белогорска.Начат также капитальный ремонт реч­

ного причала по заказу городских властей Благовещенска.

Словом, программа намечена обшир­ная и самое главное, что есть сдвиги по фи­нансированию, особенно федеральных объектов.

- С введением казначейского бюдже­та положение стабилизировалось, - счи­тает Александр Шишкин. - Мы наконец-то увидели деньги. До этого вместо них была арматура, ГСМ, цемент, техника, запчасти, и причем по зачетным ценам, которые на­много выше реальных. Но арматурой зар­плату не выдашь, как бы ни хотел. С нача­ла этого года деньги пошли. Мы полнос­тью ликвидировали задолженность по зар­плате. У людей появилось настроение, же­лание работать еще больше и лучше. А раз так, значит, наши главные объекты еще впереди.

Николай ПРОКАЗОВ, фото Виктора ЗАГУМЕННОВА

Чита -Хабаровск.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

I

С МЕСТА СОБЫТИЯСергей ПОДКУЙКО,

пресс-секретарь ГУДСТО «СПб»

СЕВЕРНОЙ

С вой первый рабочий визит в качестве

руководителя Росавтодора, первого

заместителя министра транспорта

Игорь Слюняев совершил в Санкт-Петер­бург. В интервью местному телевизионно­

му каналу он отметил, что его приезд в го­

род на Неве не случаен. Из многих крупных

проектов, которые в настоящее время осу­

ществляет Росавтодор, строительство коль­

цевой автомобильной дороги вокруг север­

ной столицы является приоритетным. Игорь

Слюняев пообещал ежемесячно приезжать

в Петербург, чтобы лично контролировать

ход строительства транспортного обхода.

Юбилейная стройка,

как ее называют в народе

(решение по КАД включе­но в план по подготовке к

празднованию 300-летия

Санкт-Петербурга), нахо­дится под пристальным

вниманием многих высо­

ких руководителей. Хотя

дело тут не только в при­ближающейся знамена­

тельной дате.О кольцевой автомобильной дороге,

или транспортном обходе города Санкт-

Петербурга, заговорили еще много лет на­

зад. В генеральном плане города в 1965

году впервые официально была отмечена

необходимость строительства КАД. Пре­

дусматривалось соединить вне города Тал­

линнское, Киевское, Московское, Мур­

манское, Верхне-Выборгское шоссе... Од­

ним словом, учитывая исторически сло­

жившуюся радиальную планировку пяти­миллионного мегаполиса, связать воеди­

но все крупнейшие федеральные и регио­нальные трассы мощной транспортной ар­

терией, приближенной к жилым массивам и промышленным зонам. Первый вариант

КАД, который в течение пяти лет разраба­

тывался Ленинградским филиалом Гипро-

дорНИИ, был достаточно близок к нынеш­

нему проекту, но осуществить его не уда­

лось.Реальная попытка строительства коль­

цевой автомобильной дороги была пред­

принята лишь в 1998 году. Однако проект,

финансировавшийся из федерального и

территориального дорожных фондов, дви­

гался очень медленно. Возникла опасность наряду с комплексом защитных сооруже­

ний, размывом в метро получить в Петер­бурге еще один «долгострой».

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАД: ОБЩАЯ ПРОТЯЖЕННОСТЬ - 65,9 КМ; СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ - 120 КМ/Ч;

КОЛИЧЕСТВО ПОЛОС ДВИЖЕНИЯ - 4-8; ШИРИНА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ - 15-32 М.

6 марта председатель Правительства

РФ Михаил Касьянов подписал распоряже­

ние № 305-р об ускоренном строительстве

первой очереди кольцевой автомобильной

дороги. Правительство разрешило присту­

пить к строительству дороги по уже имею­

щимся рабочим документам, параллельно

с этим готовить инженерный проект и про­

ектно-сметную документацию, которые

должны быть утверждены в IV квартале 2001

года. Функции заказчика были возложены

на специально образованную структуру

Минтранса - государственное учреждение

«Дирекция по строительству транспортно­

го обхода города Санкт-Петербург», кото­

рую возглавил Егор Иванович Тратников.

Транспортный обход был разделен на

семь лотов. Более 50 организаций из раз­личных регионов России приняли участие

в конкурсе. Победителями тендера стали ЗАО «Возрождение», «Мостоотряд № 19»

(петербургское отделение), «Дорстрой- проект», Балтийская строительная компа­

ния, Тосненское ДРСУ, ЗАО «БиК», Гене­

ральная строительная корпорация, Севе­

ро-западная строительная компания

«Центр». Генеральным подрядным органи­

зациям были даны широчайшие полномо­

чия по управлению строительством, что

фактически превратило их в управляющие

компании.

Компаниям-победите­

лям предстоит осуществить сложнейший проект. При­

мерно треть протяженности

транспортного обхода со­

ставляют искусственные со­оружения: эстакады, мосты,

путепроводы, тоннели...

Уникальным будет строя­

щийся мост через Неву. Он

неразводной, вантовый, с

восемью полосами для движения транс­

порта. Длина безопорной пролетной части

- 380 метров. Высота над уровнем воды -

30 метров. Впервые в России один из уча­

стков скоростной кольцевой дороги на

протяжении нескольких километров прой­

дет над железной дорогой. Есть много и

других новинок. А весь проект должен

быть полностью осуществлен 28 мая 2003

года.

Как заявил в ходе поездки в Санкт-Пе­тербург Игорь Слюняев, подрядчики могут

рассчитывать на стабильное бюджетное

финансирование. Теперь дело только за са­мими строителями.

I14 Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

*

I ВЕСТИ РАДОРА

Д О Р О Г А К Р А З В И Т И Ю ТРЕБУЕТ Р А ЗВ И ТИ Я Д О Р О Г

Спектр деятельности Ассоциации РАДОР постоянно расширяется. К ставшим уже традиционными

направлениями деятельности добавляются новые, активизируется работа как внутри России,

так и за ее пределами. Только в первой половине этого года Ассоциация организовала для своих членов ряд семинаров

в Финляндии, США Германии, а также в Нижнем Новгороде и Кемерово.

2001 год отмечен двумя «дорожными» мероприятиями поистине мирового значения - это Международная

дорожно-строительная выставка BAUMA — 2001 в Мюнхене и 14-й Всемирный конгресс Международной дорожной

федерации в Париже. Об участии в этих и некоторых других мероприятиях российских дорожников рассказывает

заместитель Генерального директора Ассоциации РАДОР Анна Цаплина.

В Мюнхене, на 26-й Международной выставке-ярмарке, состоявшей ся в апреле, в составе делегации Ассоциации РАДОР побывали пред ставители 10 территориальных органов управления автомобильны­

ми дорогами. Выставка была интересной и насыщенной. В ней принима­ло участие более 2200 фирм, выпускающих строительную технику на ше­сти континентах. Экспозиции посетили около 400 тысяч человек из 152 стран мира.

Наши дорожники возвращались, явно расстроенные увиденным. О таком уровне технического оснащения им остается только мечтать. Пока что ни стоимость показанного оборудования, ни качество наших матери­алов не соответствуют возможностям его использования в России.

Отметим, что за четыре дня осмотра выставки делегация не встретила ни одного российского производителя техники. Даже совместные пред­приятия выставлялись только своей зарубежной частью, оставляя россий­ских партнеров в тени своего громкого имени. Это в очередной раз под­твердило отставание российского производства дорожно-строительной техники от производителей мирового уровня.

Зато в Париже, на 14-м Всемирном дорожном конгрессе Междуна­родной дорожной федерации российские дорожники оказались, как го­ворится, в своей стихии. Одним из основных вопросов в повестке работы Конгресса, наряду с вопросами развития передовых дорожных техноло­гий, материалов, охраны окружающей среды и др., было финансирова­ние автомобильных дорог. Эта проблема актуальна везде. Недостаток фи­нансирования ощущают даже дорожники экономически развитых стран. Количество автомобилей в мире нарастает столь стремительно, что суще­ствующая сеть перестает удовлетворять потребительский спрос. Вот по­чему своеобразным девизом Конгресса стала фраза из доклада одного из участников: «Дорога к развитию требует развития дорог». Представители самых разных стран доказывали одно: финансирование и стабильное фун­кционирование дорожной отрасли любого государства возможно только при наличии целевых фондов.

Российская делегация была четвертой по численности. Ее представля­ли 60 человек. Из них 18 - приехавшие на Конгресс в составе делегации Ассоциации РАДОР. Примечательно, что впервые за всю историю существо­вания Международной дорожной федерации русский язык был объявлен «рабочим языком» международного мероприятия подобного масштаба. В связи с эти огорчительным становится факт, что на планируемой к проведе­нию Минтрансом России в сентябре 2001 года в Москве международной конференции по безопасности дорожного движения русский язык вообще

не предусмотрен в качестве рабочего. Для участия в этом мероприятии при­глашены лишь 20 россиян, которые дружны с английским языком.

Из других мероприятий Ассоциации РАДОР стоит отметить семинары по новым технологиям, которые в 2001 году проводятся в рамках програм­мы развития региональных центров передачи технологий.

Создание региональных центров передачи технологий стало одним из новых направлений деятельности Ассоциации РАДОР за последние два года и началось оно в рамках сотрудничества Ассоциации с Федераль­ной дорожной администрацией США и Финской дорожной администра­цией. Сейчас в России созданы и функционируют четыре центра переда­чи технологий: в Архангельске, Кемерове, Нижнем Новгороде и Перми. Еще два в Краснодаре и Санкт-Петербурге находятся в стадии развития и становления.

Все российские центры работают по программе развития побратимс- ких отношений территориальных органов управления автомобильными дорогами субъектов Российской Федерации и департаментами транспорта американских штатов: Архангельская область - штат Мэн, Кемеровская и Томская области - штат Миннесота, Краснодарский край - штат Север­ная Каролина, Нижегородская область - штат Пенсильвания, Пермская область - штат Кентукки, Ленинградская область - штат Мэриленд. Цент­ры создаются в составе территориальных дорожных управлений для по­иска, апробации и внедрения новых прогрессивных эффективных и ре­сурсосберегающих технологий (проведениетехнологических эксперимен­тов на региональном уровне), решения информационной проблемы, а также для повышения квалификации специалистов.

В процессе развития центров будет решаться задача создания базы данных по дорожным технологиям и в скором времени предполагается открытие единого российского Интернет - сервера базы данных в рамках сайта управления «Архангельскавтодор».

Сотрудничество российских и зарубежных центров передачи техно­логий позволяет дорожникам вступить в мировое дорожное информаци­онное сообщество, получать квалифицированные консультации по инте­ресующим вопросам, совместно проводить технические разработки, учеб­ные мероприятия, осуществлять стажировки наших специалистов и перс­пективных студентов в США и Финляндии.

Состоявшийся в июне 2001 года визит в Пермскую область секретаря кабинета транспорта штата Кентукки (ранг министра транспорта) и руково­дителя российской программы международного департамента Федераль­ной дорожной администрации США подтвердил заинтересованность сто­рон в развитии сотрудничества центров. После переговоров с администра­цией области, Дорожным комитетом Пермской области и Ассоциацией РАДОР принято решение о реализации в Пермской области программы по созданию системы управления искусственными сооружениями на автомо­бильных дорогах. Программа предполагает практический курс для россий­ских специалистов в США, помощь американских специалистов по нала­живанию системы непосредственно в Пермской области, итоговый инфор­мационный семинар для членов Ассоциации РАДОР, а также технологи­ческий эксперимент по использованию новой совместно разработанной краски для антикоррозионной обработки мостовых конструкций.

В свою очередь американцев заинтересовал опыт по строительству тоннелей под железнодорожными путями без остановки движения мето­дом «прокола» насыпи.

Два года становления движения центров передачи технологий в Рос­сии - начальный этап. В Соединенных Штатах история таких центров на­считывает 14 лет. Конечно, без трудностей не обходится. Не все готовы к новым идеям, методам работы, стилю мышления. Но Ассоциация РАДОР уверена: эта работа будет активно развиваться и будет востребована до­рожниками России.

Автомобильные дороги №8Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

i

ПРАКТИКУМ

доктор технических наук,

профессор

( О К О Н Ч А Н И Е . Н А Ч А Л О В № 7, 2001 Г.)

В производственной деятельности проблемы связа­

ны с созданием какого-либо продукта. На АБЗ про­дуктом является асфальтобетонная смесь, в ДСУ -

законченная строительством автомобильная дорога и т.д.

Для создания продукта необходимы: управляющие воз­

действия, соответствующие условия, время и ресурсы.

Для дальнейшего анализа целесообразно в качестве эк­

вивалента условий, времени и ресурсов принять финан­совые ресурсы.

Рассмотрим укрупненную структуру факторов, обес­

печивающих получение продукта. Из приведенного ри­сунка видно, что проблемная ситуация может возникнуть

при реализации любого фактора. Это может быть несо­ответствие природных или психологических условий, не­соответствие нормативной или технической информации

выполнению того или иного вида или объема работ и т.д.

Управляющая система, руководствуясь хозяйственной стратегией, с помощью соответствующих функций управ­

ления (планирование, организация, учет и контроль) мо­жет перевести управляемую систему в состояние реше­

ния задачи, либо в проблему.

Как показывает практика, для формулирования про­блемы необходимо выполнение следующих основных

требований:1. Процесс решения проблемы должен быть управля­

емым.

2. Необходимо наличие хозяйственной стратегии, од­нозначно отражающей реальные возможности и желае­мую перспективу.

3. Проблема должна формулироваться исходя из кон­кретных реальных объектов или предметных областей.

4. Проблема должна обладать свойствами разреши­мости.

5. Необходимо понимание сути проблемы.

6. Необходимо иметь представление о характере и

взаимосвязях отдельных вопросов, составляющих про­блему.

7. Необходимо выделить критерии и наиболее суще­ственный фактор, объединяющий все другие, и сосредо­точиться на его решении.

8. Необходимо установить, какие результаты следует считать решением проблемы.

9. Разрешимая проблема в отличие от псевдопробле­

мы позволяет обосновать и планировать конечный ре­зультат.

Теперь обратимся к тексту проблемы, изложенной в

уже упоминавшейся Программе Росавтодора: «Состоя­ние проблемы. Действующая в настоящее время нормативная база в области проектирования, стро­ительства, реконструкции автомобильных дорог, производства и контроля качества дорожно-строи- тельных материалов в значительной степени уста­рела, поскольку разработана на основе научных до­стижений двадцати - тридцатилетней давности, принята и введена в действие не позднее середины восьмидесятых годов. В ней не учитываются новые технологии, техника, материалы и механизмы в строительстве автомобильных дорог и производстве строительных материалов, современные требования к обеспечению безопасности дорожного движения, обустройству автомобильных дорог, произошедшие изменения в составе транспортных потоков, режи­мах движения автомобилей, осевых нагрузках транспортных средств. В настоящее время по-пре- жнему действуют нормативы, ориентированные на парк транспортных средств, уровень техники и тех­нологий, существовавший в семидесятые годы. В значительной мере устарели требования к качеству дорожно-строительных материалов, которые не учитывают современные тенденции, возможности и достижения науки в этой сфере».

Н е о б х о д и м ы е у с л о в и я В р е м я п о л у ч е н и я п р о д у к т а Н е о б х о д и м а я и н ф о р м а ц и я Н е о б х о д и м ы е р е с у р с ы

П риродны е;Н орм ативны е;

Э к о н о м и чески е ;Со циальны е;

М атер и а л ьн ы е;П си хо л о ги ч е ск и е .

Формулирование проблемы, цели и стратегии,

НИОКР(Б1); Маркетинговые исследования; Согласование и утверждение;

Непосредственное создание продукта;

Оформление финансовых и юридических документов;

Преодоление реакции отторжения.

Экономическая;Политическая;

Социологическая;Научная;

Юридическая;Техническая;

Технологическая;Нормативная;

Экологическая;Специальная.

Энергия; Машины и механизмы;

Материалы;Труд;

Денежные средства.

ФИНАНСОВЫЕ РЕСУРСЫ

УПРАВЛЯЮЩАЯСИСТЕМА

'

16 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

СТРАТЕГИИИзложенная редакция по существенным свойствам и

признакам позволяет сделать вывод о наличии проблем­

ной ситуации. Используемая в описании проблемы тер­

минология: устарела... не учитываются новые технологии,

по-прежнему действуют нормативы... не учитывают со-

BpeivfeHHbie тенденции... - свидетельствует о несоответ­

ствии существующей нормативно-технической базы же­

лаемой. Рассматриваемая проблемная ситуация может

быть преобразована либо в задачи, либо в проблему.Судя по тому, что в документе проблема не сформули­

рована, а изложено только ее состояние, вероятно, рас­сматриваемая проблемная ситуация преобразуется в за­

дачи. Хорошо это или нет? Хорошо, потому что в опреде­ленной мере снижается напряженность, обусловленная

проблемной ситуацией. Не хорошо, потому что ввиду от­сутствия хозяйственной стратегии и вытекающих и соот­

ветствующих критериев эту работу трудно проводить сис­темно во взаимосвязи с остальными факторами. Следова­

тельно, результаты трудно прогнозируемы. Возможно, ее следовало рассматривать, действительно, как проблему с выполнением соответствующих требований. Ответ на этот

вопрос в сложившихся условиях дать очень сложно.Полагаю, не вызывает сомнений факт, что мы сами по­

стоянно создаем проблемные ситуации. Не всегда скоор­

динированные информационные потоки нарушают под­вижное равновесие сложной системы - дорожной отрас­

ли. Это видно на рисунке. Нормативные условия - один из многих факторов, участвующих в создании продукта.

Если он не будет увязан со всеми остальными: с ресурса­ми, временем, с другими условиями по какому-либо па­

раметру, - то вероятность возникновения новых про­

блемных ситуаций не вызывает сомнений. Следователь­но, в современных условиях целенаправленная эффек­

тивная производственная деятельность может осуществ­ляться только на основе скоординированного по укруп­

ненным показателям в пространстве и во времени плана действий, определенным способом, обеспечивающим

его достижение главной цели предприятия (отрасли).

Формулирование хозяйственной стратегии не может быть прерогативой одного человека. Это сложная работа. Она должна выполняться коллективом специалистов -

практиков и ученых на основе результатов анализа финан­сово-хозяйственной деятельности. Анализ является свое­

го рода диагностикой. Он позволяет прогнозировать про­

блемные ситуации и их возможные преобразования. Все

три составляющие: формулирование хозяйственной стра­тегии, прогнозирование проблемных ситуаций в отрасли

и определение главной цели - решаются совместно.

ЕСТЬ ИДЕЯ!

Николай МЕЛЬНИКОВ, ветеран-дорожник, изобретатель

ШШ Ш А

Принято считать, что колейность дорог - это большая неприятность. Но иногда это явление только на пользу.

Широкое применение автомобилей-тягачей с прицепа­ми и полуприцепами, требует и особой конструкции дорож­ной одежды, обеспечивающей движение по прямолиней­ной траектории. В другом случае, особенно при торможе­нии, автопоезд представляет повышенную опасность для транспортных средств и пешеходов. По-видимому, для этих целей более всего подходят колейные дороги, в которых легче обеспечить необходимую несущую способность и одновременно решить задачу прямолинейности движения.

Многие страны мира имеют развитую сеть автодорог. Такое положение успокаивает, пока не вмешиваются сти­хийные силы природы, например, обильные дожди, сне­гопады или гололед. Ситуация на дорогах сразу меняется, одно дорожно-транспортное происшествие следует за дру­гим, происходит остановка транспортного движения. А за­топление ведет не только к остановке движения, но и спо­собствует разрушению дорог.

В старину при создании поселений придерживались строгих правил: размещать их на холмах, защищенных от разливов рек и затопления. Сейчас эти правила постоянно нарушаются и случаи затопления перестали быть редкос­тью. Бороться с этим не просто, поскольку на подготовку зачастую нет времени. Эффективные инженерные решения, защищающие от наводнений, требуют совместного участия дорожных служб, строителей, экологов. Но главное - это связано с большими затратами и объемами работ. .

Как быть? Что надо сделать, чтобы движение по доро­гам не прекращалось во время наводнения или сильных дождей? Как спасти Европу от постоянных затоплений и разрушения дорог? В этой связи заслуживает внимание ар­мейский и военный опыт.

Известно, что во время Второй мировой войны силами дорожных служб обеспечивалось продвижение войск, в том числе тяжелой бронетехники, по переувлажненной местности. В качестве основного материала использовалась древесина (круглого леса). Спрашивается, почему бы в мирное время индивидуальным способом не изготовить штучные участки дорог, используя современные материа­лы?

Особенно это выгодно на заболоченных территориях. Более доступными для этих целей, пожалуй, являются ко­лейные автодороги. Используя для них сваи, а также эле­менты вантовых и подвесных мостов, можно превратить их в постоянно действующие, и особенно в тех регионах, где часто происходят затопления. И в этом смысле за колейны­ми дорогами хорошее будущее. А что скажут по этому по­воду коллеги-дорожники?

г. Минск

Автомобильные дороги №8 17Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ВНИМАНИЕ: ОПЫТ!В. ДЕГТЯРЬ, Е. ЛЮБИМОВ, В. ВОСКОБОЙНИКОВ, В. ПЕРЕВОЗЧИКОВ,

С. ЭФЕНДИЕВ, С. КОСТЫЛЕВ, П. ПЕТРОВ, О. РУЛЬКОВ

ОКУПИТСЯ ЗА ОДИН

СЕЗОНТолчком для подготовки этой статьи послужил материал

«Альтернатива», напечатанный в журнале «Автомобильные дороги» № 2, 2001 г. Авторы его решили поделиться опытом и обобщить фактические результаты эксплуатации нагревателей жидкого

теплоносителя HT01 на АБЗ Оренбургской, Челябинской, Свердловской областей и Башкортостана. В настоящее время

альтернативы жидкостному нагреву битума нет.

подшипников скольжения. Насосная про­

блема вновь вышла на первое место и по­требовала подбора, изготовления и уста­новки новых подшипников из «космическо­го» материала - углекона. Но многие недо­статки остались, их устранение требовало разработки специального насоса, принятия оптимальных решений и корректировки конструкторской документации.

Н Е К О Т О Р Ы Е О С О Б Е Н Н О С Т И К О Н С Т Р У К Ц И Й

В состав нагревателя серии НТ01 входят собственно нагреватель, рама, труба дымо­вая, бак расширительный, емкость прием­ная, горелка, насос циркуляционный, насос заправочный (подпиточный), трубопрово­ды, арматура, электроавтоматика. Все агре­гаты нагревателя НТ01 смонтированы на еди­ной раме, что позволяет транспортировать его без разборки, демонтируя только дымо­вую трубу, горелку и электроавтоматику.

Нагрев масла-теплоносителя осуществ­ляется в цилиндрической горизонтальной камере нагрева с верхним отводом дымо­вых газов, в которой горизонтально распо­ложены внутренний и наружный спираль­ные змеевики. Змеевики соединены после­довательно. Для рациональной организа­ции ходов дымовых газов внутренний змее­

вик выполнен газоплотной конструкции пу­тем навивки виток к витку, наружный - с разрядкой витков. Змеевики образуют два хода для дымовых газов, из которых пер­вый ход служит камерой сгорания и ради-

К И С Т О Р И И В О П Р О С АВ 1998 году по инициативе ГП «Орен-

бургавтодор» ЗАО «Техника и Технология» из города Миасса Челябинской области приступило к разработке конструкторской документации на нагреватель НТ01. В июне1999 года первый образец был поставлен на АБЗ Оренбургской области для испытаний и опытной эксплуатации, на обогрев при­ямка битумного хранилища (объем храни­лища - 2000 м3). Цель - подтверждение правильности расчетов, определение фак­тических технических характеристик, про­верка заложенных конструкторских реше­ний, отработка режимов функционирова­ния элементов и нагревателя в целом, оп­ределение экономической эффективности от внедрения.

Испытания проводились по обширной программе, при этом особое внимание уде­лялось проверкам реакции нагревателя на аварийные и нештатные ситуации. Испыта­ния подтвердили основные технические ха­рактеристики нагревателя. Исходя из реаль­ного опыта работы АБЗ, была проведена оценка экономической эффективности от внедрения. Оценка проводилась по одно­му показателю - снижение затрат на при­обретение топлива, используемого для ра­зогрева битума в сопоставимых условиях для старой и новой схем работы АБЗ. Срав­нение проведено за одинаковые периоды работы АБЗ ~ август 1998 г. и август 1999 г., при которых объемы продукции, выпускае­мой АБЗ ДРСУ, были примерно одинаковы.

Сопоставление стоимости и экономии средств за счет внедрения нагревателя свидетельствует о его окупаемости практически за один сезон.

Н А С О С Н А Я П Р О Б Л Е М АВместе с тем были выявлены замечания,

общий перечень которых составил несколь­ко листов машинописного текста. Такие за­мечания, как утечка теплоносителя из трех­ходовых кранов, неполный обзор индика­торов, не оптимальное расположение вин­тов заземления на раме, свидетельствова­ли о некоторых конструкторских недоработ­ках. Но все меркло перед единственной формулировкой: «Не оптимальная конст­рукция циркуляционного насоса, низкое качество изготовления». По сути, за ней скрывались высокий уровень вибраций рамы, большие утечки теплоносителя через сальники, болты крышек и соединения фланца с корпусом, сильный шум, скачки давления в трубопроводах, нагрев электро­двигателя и срабатывание тепловой защи­ты, утечки масла из редуктора.

Поэтому в плане дальнейших работ первую строчку заняли вопросы, связанные с насосной проблемой. Срочно был выбран

другой насос, подходящий по техническим характеристикам, доработана рама и об­вязка нагревателя. Испытаний второго на­гревателя НТ01 с новым циркуляционным насосом ждали с тревогой. И не напрасно. Испытания выявили недостаток и этого на­соса, заключающийся в низком качестве

18Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

антной зоной теплообмена. Конвективная зона нагрева образуется между внутрен­ним, наружным змеевиками и корпусом на­

гревателя. Теплообмен в этой зоне осуще­ствляется на обратном ходе дымовых газов. Для интенсификации теплообмена и вырав­нивания потоков дымовых газов на обрат­ном ходе верхняя половина витков спи­ральных змеевиков оребрена.

Эффективность использования масла АМТ-300 в качестве теплоносителя в значи­тельной мере зависит от условий эксплуа­тации. Если горячее масло не защищено от воздуха, то происходит его окисление. В результате появляются продукты с высокой вязкостью, а также нерастворимые веще­ства, которые приводят к образованию уг­леродистых отложений и порче масла. В спроектированном нагревателе НТ01 ис­ключение контакта горячего масла с возду­хом достигается тем, что с воздухом контак- тируеттолько масло, находящееся в расши­рительном баке, где его температура равна температуре окружающего воздуха.

На передней стенке камеры нагрева ус­тановлена горелка, продуктами сгорания которой происходит нагрев теплоносителя. НТ01 оснащается газовой горелкой БГ-Г-0,5. Циркуляция теплоносителя осуществляется насосом ДС-55.2, установленным на трубо­проводе, выходящем из камеры нагрева. Это позволяет разгрузить змеевики от воз­действия высокого давления и тем самым повысить надежность узла. На входе в на­сос установлен фильтр. Заправка и подпит­ка нагревателя маслом осуществляется на­сосом из приемной емкости, установленной на раме и предназначенной также для хра­нения всего объема теплоносителя в зим­нее время. В нагревателе реализовано раз­деление заправки маслом внутреннего на­гревательного контура и внешней нагрева­тельной системы.

Применяемое в нагревателе оборудо­вание предназначено для эксплуатации с

высокотемпературными средами. Для за­щиты от коррозии и атмосферных воздей­ствий все наружные поверхности нагрева­теля покрыты термостойкой кремнийорга- нической краской. С целью обеспечения бе­зопасности обслуживающего персонала все горячие трубопроводы теплоизолированы.

Для контроля давления в нагревателе на прямой и обратный трубопроводы устанав­ливаются манометры М-ЗВУ, для контроля уровня теплоносителя в расширительном баке устанавливается датчик гидростатичес­кого давления Метран-43-ДГ, а для контроля циркуляции теплоносителя в системе ~ дат­чик разности давления Метран-43Ф-ДД. В качестве датчиков температуры используют­ся платиновые термопреобразователи сопро­

тивления ТС-1088. Измерение температуры осуществляется на входе в камеру нагрева - для контроля, на выходе - для отключения нагревателя при перегреве теплоносителя и для управления работой горелки. Контроль давления газа и воздуха осуществляется из­мерительными средствами горелки.

Комплект средств управления, контро­ля и сигнализации размещается в едином шкафу пылевлагозащищенного исполне­ния. Все комплектующие изделия только отечественного производства.

Функционирование нагревателя и ава­рийная остановка осуществляются автома­тически, заправка, запуск в работу и плано­

вая остановка автоматизированы. Управ­ление осуществляется по температуре теп­лоносителя. Аварийная остановка осуще­ствляется при понижении (повышении) давления газа, понижении давления возду­ха в горелке, погасании пламени горелки, отсутствии циркуляции теплоносителя, по­вышении температуры теплоносителя выше допустимой, падении уровня теплоносите­ля в расширительном баке ниже допусти­мого уровня, пропадании электропитания нагревателя. Схема аварийной остановки достаточно эффективная.

С Е Г О Д Н Я И З А В Т Р АИтак, конструкция НТ01 является базо­

вой, нагреватели НТ02 и НТОЗ отличаются от него типами горелок (жидкотопливная и мазутная, соответственно) и системами подготовки топлива. НТ01 выпускаются се­рийно, на НТ02 и НТОЗ разработана конст­рукторская документация. Ведутся работы по усовершенствованию конструкции на­гревателей серии НТ и их систем управле­ния, по нагревателю НТ04теплопроизводи-

тельностью 1 МВт.В основу работ ЗАО «Техника и Техно­

логия» положен комплексный подход. Для каждого АБЗ, на который поставляется на­греватель, проводятся тепловые и гидрав­лические расчеты. Специалисты ЗАО «Тех­ника и Технология» осуществляют шеф- монтаж и первый запуск нагревателя в ра­

боту, в том числе после зимнего периода. Большое внимание уделяется подготовке обслуживающего персонала сотрудников АБЗ.

И последнее - о циркуляционном насо­се. С учетом технических и эксплуатацион­ных характеристик, качества изготовления и стоимости, чаша весов склоняется в пользу... зарубежных насосов. Отечествен­ная промышленность, увы, практически не выпускает насосов, обеспечивающих пере­качку масла с температурой 200°С и выше и пригодных для эксплуатации на АБЗ. Те на­сосы, которые выпускаются в стране, име­ют большие габариты и массу, низкое ка­чество изготовления, экзотические системы охлаждения и высокую стоимость.

P.S.Пока готовились материалы к печати спе­циалисты ЗАО «Техника и Технология» про­вели пуско-наладочные работы нагревате­ля НТ01 на четырех АБЗ. Хочется верить, что они зарекомендуют себя в строительном сезоне 2001 года с самой лучшей стороны.

О С Н О В Н Ы Е Т Е Х Н И Ч Е С К И Е Х А Р А К Т Е Р И С Т И К И Н А Г Р Е В А Т Е Л Я НТ01:Теплопроизводительность, тыс. ккал/ч ....................................... .................................................... 300

КПД, % .............................................................................. ......................................................85

Температура нагрева теплоносителя, °С....................................... .................................................... 200

Диапазон регулирования температуры теплоносителя, °С................. ............................................... 160-200

Давление подачи теплоносителя, МПа ........................................ ..................................................... 0,5

Теплоноситель...........................................ароматизированное масло-теплоноситель АМТ-300 ТУ 38101537-75

Способ нагрева .................................................................... ..................................... газовая горелка

Вид топлива......................................................................... .....................природный газ ГОСТ 5542-87

Расход газа (максимальный), м3/ч .................................. ................................................................. 51

Присоединительное давление газа, Па............................. ............................................................. 2500.

Параметры электропитания, В, Гц, кВт.............................. ................................................ 380/220, 50, 14

Габаритные размеры (длина х ширина х высота), мм............ ............ 4740 х 2400 х 1880 (7760 с дымовой трубой)

Сухой вес, кг............................................................. ............................................................. 4700

Автомобильные дороги №8 19Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

П Р А В И Т Е Л Ь С Т В ОР О С С И Й С К О ЙФ Е Д Е Р А Ц И И

Р а с п о р я ж е н и е от 2 июля 2001 г. № 8 6 0 -р

О первом зам е сти те л е м ини стра тр а н сп о р та

Росси й ской Ф е д ер а ц и и Назначить Слюняева Игоря Николаеви­

ча первым заместителем Министра транс­порта Российской Федерации, освободив его от занимаемой должности.

М. Касьянов, Председатель Правительства

Российской Федерации

М И Н И С Т Е Р С Т В ОТ Р А Н С П О Р Т АР О С С И Й С К О ЙФ Е Д Е Р А Ц И И

П Р И К А Зот 11.07.2001 г. N;911/KВозложить руководство отраслевым

блоком - Государственной службой дорож­

ного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации на Слюняева Игоря

Николаевича - первого заместителя Мини­стра транспорта Российской Федерации.

Министр С.О. Франк

СЛЮНЯЕВИГОРЬ

НИКОЛАЕВИЧРодился 4 октября 1966 года в г. Исиль-

куль Омской области. Образование - выс­шее. Профессия - юрист, специальность - правоведение; государственное и муници­пальное управление, финансы и кредит.

С 1983 года по 1984 год служил в рядах Советской Армии в воздушно-десантных войсках. В 1988-1995 годах проходил служ­бу в органах внутренних дел.

С 1994 года работал в должности замес­тителя председателя правления коммерческо­го банка, в это же время являлся советником по экономике и финансам Российского союза промышленников и предпринимателей.

С1996 года по 1998 год работал в Мини­стерстве Российской Федерации по сотруд­ничеству с государствами - участниками Содружества Независимых Государств. За­нимаемые должности: советник, начальник управления финансово-кредитных отноше­ний, заместитель министра.

С февраля по август 1999 года замещал должность начальника управления обеспе­чения доходов дорожных фондов Феде­ральной дорожной службы России. В авгус­те 1999 года назначен заместителем гене­рального директора Российского дорожно­го агентства.

В ноябре 2000 г. назначен заместителем министра транспорта РФ.

XPAMV БЫТЬ!Многие читатели журнала, желаю­

щие внести посильный вклад в строи­тельство Храма Всех Святых на Мамае­вом кургане, просят сообщить кроме банковского расчетного счета адрес для почтовых переводов. Выполняем их просьбу: 400005, г. Волгоград, Мама­ев курган. Храм Всех Святых.

Администрация строительства Хра­ма благодарит ОАО «Себряковцемент» (генеральный директор Кущиди В.И.) и Михайловский завод силикатного кир­пича (генеральный директор Сергеев Р.А.) за большую помощь в обеспече­нии строительными материалами.

Для читателей сообщаем хорошую новость. Председатель Государствен­ной Думы Геннадий Николаевич Селез­нев дал свое согласие стать почетным председателем попечительского совета Храма Всех Святых.

Храм Всех Святых на Мамаевом кургане.

р. счет 40703810300000000053 в АКБ «Волгопромбанк» г. Волгограда,БИК 041806794, ИНН 3444061018, кор. счет 30101810600000000794. Телефон для справок (8-844-2) 93-61-90

МЕЖВЕДОМСТВЕННАЯПРОГРАММАДля расширения выпуска современной отечественной дорожной техники

и оборудования, в том числе путем привлечения к производству предприятий военно-промышленного комплекса и расширения объемов лизинга, приказом Минпромнауки России и Росавтодора утверждена «Межведомственная про­грамма развития дорожного машиностроения России на 2001-2005 годы».

В рамках этого приказа принято решение о создании координационного совета по развитию дорожного машиностроения, утверждено положение о нем и персональ­ный состав совета, а также план организационных мероприятий по реализации про­граммы. Курировать этот вопрос будут заместители министров. От Минпромнауки - С. Митин, от Росавтодора - О. Скворцов.

МОСКВА - БРЕСТ22 июня российские ветераны-дорож­

ники возложили цветы к мемориалу «Бре­стская крепость».

Поездка была организована Росавтодором

и советом ветеранов отрасли и приурочена к

печальной и памятной дате - 60-летию нача­

ла Великой Отечественной войны. В поездке

участвовали находящиеся на заслуженном от­

дыхе бывшие руководители и рядовые работ­

ники отрасли, которые воевали в Белоруссии,

строили или ремонтировали здесь дороги и

мосты. В программе значились встречи с кол-

легами-дорожниками, руководством Брестс­

кой области, посещения крепости-героя.

- * ~ \ Г*

_ ! - А ' -Ч а с т н и к военного / парада 1941 года

^ ^ ■ ^ ^ н а т о л и й Войнович Ш ю н о й туристкой на

сберегу Западного Буга.

20 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Роберт МАКАРЯН, кандидат технических наук, Нуне ПЕТРОСЯН, архитектор

МЙ1ЫЕ МОСТЫ ИЛИ Т И ШС О О Р У Ж Е Н И Е М А Л Ы Х М О С Т О В ИЗ К А М Е Н Н О Й К Л А Д К И П Р И Д А Е Т Д О Р О Г Е

О С О Б У Ю К Р А С О Т У И И З Я Щ Е С Т В О

При строительстве водопропускных сооружений приня­то стеснять поток воды. Это приводит к изменению быто­вого решения течения воды. Из-за стеснения потока, при пологих логах образование подпора вызывает подтапли­вание значительных площадей перед сооружением, а рас­ход воды в сооружении оказывается меньше ее расхода с бассейна. Поэтому при назначении отверстия малых мос­тов и труб в равнинных условиях учитывается аккумуляция ливневых вод в пруду перед сооружением. Суть учета ак­кумуляции воды перед сооружением сводится к уменьше­нию отверстия сооружения. Это приводит к тому, что: ско­рость течения воды в сооружении повышается и разруша­ющий потенциал потока увеличивается; возрастает риск пе­ресечь дорогу через сооружение для диких животных; под- тапливаются значительные площади земель перед соору- жением. Все перечисленные выше явления повышают эко­логическую опасность для ме­стности.

Если предполагать, что в одном километре дороги в равнинных условиях в среднем необходимо предусматривать две или три водопропускные о. ШЯШтрубы, то с учетом аккумуляцииводы перед сооружением можно сэкономить до десяти ты­сяч рублей (по ценам 1984 года). Эта экономия одного по­рядка снижения или увеличения высоты насыпи дороги все­го на 10 сантиметров!

Следовательно, при назначении отверстия малых мос­тов и труб необходимо исходить из условия экологической безопасности, а не только экономических соображе­ний. В этой связи сравни­тельно неблагоприятны круглые трубы. Видимо, пришло время отказаться от их применения в каче­стве водопропускных со­оружений.

С другой стороны, из- за сужения отверстия со­оружения предусматрива­ют укрепление русла под малыми мостами и в ниж­нем бьефе мостов и труб.

ЦЕНА УЧЕТА АККУМ УЛЯЦИИ ЛИВНЕВЫХ ВОД ПЕРЕД

МАЛЫМИ ВОДОПРОПУСКНЫ М И

СООРУЖ ЕНИ ЯМ И

Парадоксально, но факт, что за счет укрепительных работ возможно увеличение отверстия сооружения из условия свободного или частично стесненного течения потока воды в сооружении.

Как показывают обследования водопропускных со­оружений на автомобильных и железных дорогах респуб­лики Армения, построенных еще в XIX веке, все они вы­полнены из каменной кладки в виде малых мостов с обрат­ными стенками до нулевых рабочих отметок. Подавляющее большинство сооружений работает в режиме свободного течения воды и исправно действует по сей день.

Малые мосты и трубы на дорогах, построенных в пос­ледние десятилетия с учетом стесненного потока в соору­жении, часто подвергаются размыву и быстро выходят из

строя. В связи с этим необходи- мо принципиально изменить подход к назначению отверстия малых водопропускных соору­жений и исходить из условия свободного течения потока воды в сооружении. Естествен­но, что необходимо всегда отда­вать предпочтение малым мос­там, поскольку при применении труб нельзя обеспечивать сво­бодное течение воды.

Помимо других преимуществ, применение малых мос­тов предпочтительнее по сравнению с трубами по следую­щим соображениям:

- предоставляется возможность свободного передвиже­ния людей и животных через дорогу;

- увеличивается прочность и устойчивость насыпи в пре­делах сооружения;

- уменьшается пло­щадь занимаемых земель;

- сооружение приобре­тает окончательный и кра­сивый вид;

- намного увеличива­ется срок службы сооруже­ния.

В горных условиях со­оружение малых мостов из каменной кладки придает дороге особую красоту и изящество.

г. Ереван

Автомобильные дороги №8 21Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ЮБИЛЕИ

ШТАНДАРТ ОБЯЗЫВАЕТ

ЗНАМЕНИТОМУ СПЕЦСТРОЮ -50 ЛЕТ

Генерал-полковник Николай Павлович АБРОСЬКИН родился 1 января 1951 года в селе Армиево Шемышейского района Пензенской области. Окончил Мордовский государственный университет имени Н. Огарёва,

в системе Спецстроя России служит с 1973 года.В марте 1999 года назначен начальником Федеральной службы

специального строительства Российской Федерации.Кандидат технических наук. Награждён орденом

«За заслуги перед Отечеством» IV степени, орденами «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» II и III степени.

Женат. Имеет двух дочерей.

Люди старшего поколения пре­красно помнят легендарный Главспецстрой. Тот, что после Великой Отечественной войны не про­

сто поднимал промышленность из руин, а создавал индустриальный и оборон­ный потенциал государства на уровне современных технологий. Нынешний год для трудового коллектива Феде­ральной службы специального строи­тельства Российской Федерации юби­лейный - пятидесятый. Наш внештат­ный корреспондент встретился с началь­ником Спецстроя России генерал-пол- ковником Николаем АБРОСЬКИНЫМ и попросил ответить на ряд вопросов.

- Николай Павлович, известно, что за последние десять лет рыночные отно­шения, оптимизация штата, структур­ные преобразования в полной мере кос­нулись и Спецстроя России. Как вам уда­лось вопреки скептикам выстоять в этот непростой период?

- Проводимая в войсках военная ре­форма напрямую коснулась и Федеральной службы специального строительства Рос­сийской Федерации. За последние четыре года согласно Указу Президента России от 16 июля 1997 года практически завершён перевод воинских формирований на новые штаты. Причем именно в минувшем 2000 году была проведена основная часть рабо­ты по реформированию нашей системы специального и дорожного строительства. Процесс сокращения личного состава и ре­формирования воинских формирований безболезненным не назовешь. За несколь­ко лет сокращено около 40 тысяч работни­ков, и на сегодняшний день в рядах Спец­

строя России насчитывается более 50 тысяч. Но и это далеко не предел: реформирова­ние продолжается. Однако сокращение численности работающих - не главное в этом процессе. Рынок диктует предвидеть ситуацию, как в шахматах, на несколько ходов вперед. Проводимые реформы по­зволили заметно оздоровить финансово- экономическое состояние многих предпри­ятий, ликвидировать устаревшие основные фонды, сконцентрировать производство на оставшихся производственных площадях.

- И всё же противников у вас было даже больше, чем сторонников, ведь процесс реформирования гладким не назовёшь?

- Безусловно, ведь дело было не толь­ко в экономической составляющей. В состав образованной Федеральной службы вош­ли Главное военно-восстановительное уп­равление связи, которое занималось стро­ительством и эксплуатацией линий связи, в том числе тропосферной, проходящей по Северному Ледовитому океану, Федераль­ное дорожно-строительное управление, существовавшее при Министерстве оборо­ны РФ, и Главдальспецстрой. Многие выс­казывали опасения, что входящие в состав Спецстроя главные и центральные управле­ния потеряют своё лицо, своё предназначе­ние. А кое-кто убеждал нас в необходимо­сти провести акционирование, а потом всё приватизировать. Вот если бы это случи­лось, то тогда мы бы потеряли все три от­расли - и специальное, и дорожное строи­тельство, и эксплуатацию радиорелейной и спутниковой линий связи.

Когда секретарём Совета безопасности был назначен Владимир Владимирович Пу­

тин, у нас состоялась встреча, на которой он твердо сказал: «Спецстрою быть!»

В мае 2000 года Президент России под­писал Указ, в соответствии с которым наша служба была включена в структуру испол­нительных органов власти, как говорят, со звёздочкой, то есть с непосредственным подчинением Президенту. Ну а дальше нуж­но было делом доказывать, что мы можем строить лучше, быстрее, дешевле, чем те строительные организации, которые акци­онировались. И сделать это оказалось да­леко не просто, особенно в тех условиях, когда было девальвировано понятие госу­дарственного оборонного заказа. Сейчас широко стали применяться тендеры, кото­рые на деле зачастую служили ширмой для того, чтобы привлекать на стройки нужных подрядчиков.

- А сегодня можно говорить о том, что картина с теми же оборонными за­казами изменилась в лучшую сторону?

- Определённые подвижки есть. Начи­ная с 2001 года, у нас появились титульные стройки особого значения. Прежде всего это касается дорог, которые строятся в рам­ках национальной программы дорожного строительства. К примеру, трасса Чита - Ха­баровск, которая имеет стратегическое зна­чение для страны. Первоначально были вы­делены ассигнования в сумме 212 млн. рублей, но в принципе мы могли бы осво­ить и 500 миллионов. Будем вводить в экс­плуатацию один из самых трудных участков протяжённостью 30 километров. В целом объём дорожного строительства в 2001 году мы запланировали увеличить вдвое и осво­ить более 1 млрд. рублей. Всего у нас пять управлений дорожного строительства, ко-

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

► торые ведут работы на территории 23 субъектов Российской Федерации - от Ор­ловской и Тульской областей до Приморс­кого края. Каждая из них решает серьёзные задачи. Например, в Сургуте строятся как дороги федерального значения, так и подъезды к объектам нефтедобычи. Воен­ные дорожники, дислоцированные в Киро­ве, ведут работы на трассе Санкт-Петербург- Екатеринбург, а также по программам Удмуртии, Татарстана, Кировской и Перм­ской областей. Воронежское управление занимается строительством двух важней­ших магистралей - «Дон» (Москва - Воро­неж) и «Крым» (Москва - Харьков).

- Несколько слов о планах на этот год в области капитального строительства?

- Порядка 500 млн. рублей нам пред­стой̂ освоить в Удмуртской Республике. В Ижевске находятся два наших строитель­ных управления, которые возглавляют Александр Павлович Курбатов и Алексей Михайлович Прасолов. Практически все крупные оборонные предприятия здесь по­строены руками военных строителей. Кро­ме того, республика является нашим основ­ным заказчиком по строительству жилья и объектов соцкультбыта.

Что касается серьёзных промышленных строек, то в этом году полным ходом идут работы на заводе имени Хруничева, на 160- м корпусе Минатома в Сосновом Бору, на заводах в Воронеже и Самаре. Мы выигра­ли тендер и теперь будем строить автобус­ный завод в Татарстане. Есть заказ на 18 до­мов для Минобороны - в Москве и Мос­ковской области, Самаре, Анапе, Новорос­сийске и Санкт-Петербурге. Активное учас­тие мы принимаем в рамках федеральной целевой программы «Уничтожение хими­ческого оружия Российской Федерации» в

поселке Горный Саратовской области, а так­же в Удмуртии.

- Николай Павлович, не могу не упо­мянуть еще об одном знаменательном событии в истории Спецстроя - в янва­ре этого года в Кремле в Георгиевском зале Президент России вам вручил лич­ный штандарт. Какие чувства испытыва­ли вы в этот момент?

- Личный штандарт - это символ воин­ского долга и личной ответственности за руководство вверенными мне инженерно- техническими воинскими формирования­ми. Чувства, которые я испытывал при вру­чении штандарта Владимиром Владимиро­вичем Путиным, словами не передать. И думаю, что это же могут подтвердить и все мои товарищи построю, присутствовавшие на этом поистине историческом событии. Это своего рода аванс, который надо теперь отрабатывать и выполнять все задачи, по­ставленные перед нами правительством и Президентом.

- Освящение личного штандарта на­чальника Спецстроя России проходило в стенах Военно-технического универ­ситета. Что представляет собой это учеб­ное заведение?

- Непрерывное профессиональное об­разование считается одной из наиболее важных задач. Большим подспорьем в этом деле как раз и рассматривается нами Воен­но-технический университет, который во­шёл в структуру Спецстроя России в 1997 году. У этого учебного заведения богатая история, и многие годы здесь, в Балашихе, готовились специалисты уважаемых и крайне необходимых стране профессий - инженеры по строительству дорог, аэро­дромов, мостов и тоннелей, а также специ­алисты МЧС. И строили они весьма и весь­

ма основательно. Иначе и быть не могло: профессия инженера всегда считалась про­фессией думающих, смелых и упорных лю­дей. Не зря представители нашего вуза се­годня служат практически во всех видах Вооружённых Сил, а также в МЧС, ФСБ, ФСО, ФПС, внешней разведке.

Ныне ВТУ по праву является научным и методическим центром по подготовке, пе­реподготовке и повышению квалификации инженерно-технических работников и на­учно-педагогических кадров. Для этого здесь имеются достаточно мощная научная база, опытный профессорско-преподава­тельский состав. К слову, командование университета задумывается о завтрашнем дне. На повестке дня - создание на базе ВТУ кадетского корпуса. Идея эта всемерно под­держивается губернатором Московской области Борисом Всеволодовичем Громо­вым.

- Николай Павлович, юбилей про­шел, подведены определённые итоги, что теперь?

- Действительно, юбилейная дата по­служила для нас своеобразным подведени­ем промежуточных итогов. Впереди - боль­шие планы. Главная задача состоит в том, чтобы превратить Россию в сильное, эконо­мически развитое государство. Это невоз­можно сделать без широкого размаха стро­ительства, и коллектив Спецстроя России готов приложить все усилия для того, что­бы сделать нашу страну процветающей дер­жавой.

Сергей ЛАГОДСКИЙ, начальник пресс-службы

Спецстроя России, фото автора

Спе^1Строевцы на марше

Автомобильные дороги №8 23Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

центре Германии есть чудесный горный уголок, покрытый сплош­ными лесами - Тюрингия. Здесь

над глубокими романтическими долинами вознеслись охотничьи замки потомствен­ных ландграфов и герцогов, в долинах раз­бросаны монастыри, а на перекрестье пу­тей лежат маленькие городки, помнящие Гете, Шиллера и Баха. Край издавна славил­ся мастерами, из поколения в поколение за­нимающимися горным делом, изготовле­нием фарфора, стекла, елочных игрушек, кукол. И, конечно, кузнецами. Ведь неда­ром лежащий в горах Зуль считается «ору­жейной кузницей Европы».

Все это горный массив Тюрингский Лес. Невысокие горы вздымаются порфировы­ми вершинами, со склонов бегут бурные реки, изобилующие порогами и водопада­ми. Немало здесь известных курортов, сла­вящихся климатом и минеральными вода­ми. Есть и заповедники.

Воссоединение Германии в 1989 году дало толчок бурному развитию экономи­ки восточных земель и созданию единой транспортной инфраструктуры. В1991 году было принято решение проложить через

лежащий на границе восточных и запад­ных земель Тюрингский Лес шоссе Эр- фурт-Швайфурт (А71). Поскольку дорога пересекает уникальный природный рай­он, при проектировании трассы было по­ставлено условие сохранить природную среду и ландшафт гор. Особое место в этом проекте занимает высотный отрезок

Гераберг-Зуль протяженностью 19,6 км, на котором дорога пересекает горный хребет. Пожалуй, еще никогда при стро­ительстве немецких автодорог не стави­лись столь сложные инженерные и техни­ческие задачи. На этом отрезке протяжен­ность искусственных сооружений - тонне­лей и мостов - занимает более половины всей трассы, а хребет Реннштайг пересе­кает самый большой в Германии тоннель длиной 7,9 км.

У северного портала тоннеля Реннштайг шоссе пересекает глубокую долину реки Вильде Гера. По дну долины проходят мес­тное шоссе и железная дорога. Высота трас­сы над долиной около 110 м. Эти условия вместе с желанием создать красивое соору­жение стали отправной точкой при проек­тировании мостового перехода.

осле исследований и проработки вариантов конструкции возникло неожиданное предложение, ро­

дившееся на стыке новейших технологий, - железобетонный арочный мост, который перешагнет через всю долину. Расстояние между концами дуги арки - 252 м, это са­мая большая железобетонная арка в Герма­нии. Общая длина моста - 552 м. На под­ступах к арке верхнее строение будет поко­иться на железобетонных пилонах. Общая схема пролетов следующая: 30 - 36 - 10x42- 36 - 30 метров. Всего 12 пролетов.

Арочная конструкция возводится по тех­нологии навесного бетонирования: с двух сторон долины навстречу друг другу растут

полуарки, сооружаемые в бетоне при помо­щи подъемно-переставной опалубки фирмы

«Дока» и мостостроительного устройства фирмы «Вито». Полуарки удерживаются ра­стяжками, которые крепятся в скале распор­ными анкерами. Верхнее строение состоит из пустотелых стальных коробов с диагональны­ми раскосами и железобетонных плит проез­жей части. Ширина моста составляет 27 м, под железобетонными плитами проходят метал­лические продольные ребра жесткости.

24iВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

% 1-Й ЭТАПустановили фундаменты и пилоны по осям 3 и 9. Началась навесная сборка полуарок шагами по5 м. По осям 3 и 9 на фундаменты установили башенные краны.2-й этап: установили оттяжки на каждом четвертом шаге. Параллельно арке возвели опорные части и пилоны.

2-Й ЭТАПустановили оттяжки на каждом четвертом шаге. Параллельно арке возвели опорные части и пилоны.

3-Й ЭТАПеще два башенных крана установили по осям 4 и 8 на готовой части полуарки. По осям 3 и 9 соорудили стабилизирующие пилоны. Арка удлинилась до осей 5 и 7.

4-Й ЭТАПеще два башенных крана установили на полуарках по осям 5 и 7. Арка замкнулась.

5-Й ЭТАПкраны демонтировали. Стальные элементы пролетного строения коробчатого сечения установили в проектное положение и сварили. Сверху с помощью опалубочной тележки забетонировали плиту проезжей части.

ЭТАПЫ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТА

ПЕРВЫЙ ЧЕРТЕЖ ВКЛЮЧАЕТ ДВА ЭТАПА СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТА. КАЖДЫЙ ПОСЛЕДУЮЩИЙ СООТВЕТСТВУЕТ ОДНОМУ ЭТАПУ СТРОИТЕЛЬСТВА

Автомобильные дороги №8 25Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ьт е 1 п :- г е ::< :н 1 Т Ж 0 |

На той же автодороге А71 над рекой Цаме Гера идет строительство еще од­ного уникального моста, при сооруже­нии которого применяется технология навесного бетонирования с использо­ванием опалубочных систем фирмы «Дока» и устройства для консольного бетонирования фирмы «Вито». Мост длиной 520 м представляет из себя ба­лочную конструкцию с пролетами 115 ~ 145 - 145 ~ 115 метров. Высота моста 61 м. Строительство начато в 1999 году, а завершится в 2002-м.

Как видно, при строительстве авто­дорог в Германии активно используется

опалубочная техника фирмы «Дока». Группа предприятий «Дока» относится к числу самых крупных производите­лей опалубки в мире. Группа разделе­на на 3 больших предприятия - «Дока Индустри ГмбХ» (исследования, раз­работки, производство, логистика, центральный маркетинг), «Эстерайхи- ше Дока Шалунгстехник ГмбХ» (сбыт в Австрии и зарубежных странах) и «Дойче Дока Шалунгстехник ГмбХ» (сбыт в Германии и других странах). Во многих странах мира работают дочер­ние компании, филиалы, представи­тельства фирмы «Дока».

Dio Schalimgste<hniker«Дока», по словам регионального ди­

ректора фирмы Геннадия Сыромятникова, занимается разработкой, изготовлением, сбытом и применением современных си­стем опалубки и лесов. Особое внимание уделяется тому, чтобы предложить клиен­ту оптимальное решение всех опалубоч­ных задач и полный ассортимент опалуб­ки. Материалом для опалубки служат сталь, дерево, алюминий, пластмасса. «Дока» придает большое значение квали­фицированной консультации клиента пе­ред покупкой и консультированию во вре­мя строительства. С этой целью постоян­но расширяется сеть филиалов и методы информирования покупателей.

Интересна программа группы «Дока» по обучению. В ходе семинаров сотруд­ники фирм знакомятся с опалубочной техникой фирмы и секретами ее приме­нения.

LIENZ

Фирма «Доломитенверк ВИТО-Конст- руктьон ГмбХ» разрабатывает, изготовля­ет, поставляет и монтирует мостострои­тельные устройства для возведения мостов из напряженного бетона при навесной сборке методом тактового продвижения. Фирма поставляет гидравлические уста­новки с необходимой комплектацией. Ус­тановки для навесной сборки пригодны для пролетов до 300 метров при продви­жении в такте на 5 метров в неделю и весе свежего бетона до 400 тонн на отрезок. С помощью стальных клювов в режиме так­тового продвижения без вспомогательных опор могут быть преодолены пролеты дли­ной до 70 м.

Производственная программа пред­приятия включает, наряду с мостострои­тельным оборудованием, стальные мосты, здания из стальных конструкций, крупно­размерные крыши для АЗС, буксирные лифты, кресельные подъемники, малые подвесные канатные дороги и другие ме­таллоконструкции.

В марте 2001 года специалисты фирмы

Мостоотряд-19 и Института «Гипротранс- мост» посетили вышеупомянутые объекты. Подобное посещение может быть органи­зовано для всех, кто интересуется данной областью строительства.

Йа

|

26Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

iitiitiimОПОРА НА 70-ЛЕТНИЙ ОПЫТ

1 Специальный выпуск,

N s 3

Выпуск подготовлен журналистамиВ. Асташиным, А. Александровым (фото), 'Е. Ерховым, В. Лосевым.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ПУТИ И ПЕРЕПУТЬЯ

28 ЯНВАРЯ 1928 ГОДА вышло поста­новление Совнаркома ЦИК «О дорож­ном хозяйстве и автомобильном деле СССР ». Согласно этому документу было создано Центральное управление шос­сейных, грунтовых дорог и автомобиль­ного транспорта - Цудортранс, а в рес­публике - Татдортранс. Положение о Татдортрансе было принято Совнарко­мом республики 5 апреля 1929 года и тогда же назначен его первый руково­дитель Исхак Мустафович Казаков. Эту дату и следует считать датой основания Татавтодора.

Цудортранс ведал всеми дорогами страны, которые по их экономическому, административно-политическому и обо­ронному признакам были в 1930 году разделены на шесть классов. Первые три относились к государственным дорогам. За их состоянием следили работники до­рожно-эксплуатационных участков. До­роги районные и сельские относились к четвертому и пятому классам. А в пос­ледний разряд были выделены дороги, обслуживающие преимущественно нуж­ды отдельных промышленных, сельско­хозяйственных, торговых, бытовых предприятий и организаций. Эти ведом­ства сами строили, ремонтировали и со­держали свои дороги.

ЗА 1933-1939 ГОДЫ в Татарской АССР было построено 1992 километра дорог с каменным и гравийным покрытием. По состоянию на 1 января 1940 года из 1200 километров дорог республиканского значения твердое покрытие имели 767 километров, а из 8000 километров до­рог местного значения - 6300. Правда, все они были рассчитаны в основном на пропуск гужевого и легкового автомо­бильного транспорта. На всем протяже­нии обустроенным таким образом яв­лялся всего один тракт - Зюрейский (Ка­зань - Уфа). Значительные работы про­вели тогда на дороге Казань-Чистополь- Бугульма.

3 МАРТА 1936 ГОДА Постановлением

ЦИК и СНК СССР устанавливались нормы участия местного населения в дорожном строительстве. Оно в сущности сводилось к тому, что каждый колхозник (в возра­сте 16 - 45 лет мужчины и 16 - 40 лет жен­щины) должен был отработать по 6 дней в году на работах по строительству и ре­монту дорог.

Постановлением СНК СССР от 8 ок­тября 1935 года Татдортранс был реор­ганизован в отдел шоссейных дорог НКВД TACCP. А 22 апреля 1938 года - в до­рожное управление при СНК TACCP с вы­полнением тех же функций.

С 1940 ГОДА темпы дорожного стро­ительства заметно снизились, а в годы Великой Отечественной войны оно почти приостановилось. После войны основные усилия дорожников были направлены на восстановление дорог и особенно мос­тов, поскольку деревянные конструкции сильно обветшали. В первую очередь взялись за реконструкцию дороги Казань- Чистополь - Бугульма.

Первые асфальтированные дороги Татавтодор начал строить в 1956-1957 годы на трассе Казань - Оренбург. Око­ло села Сокуры Лаишевского района был построен асфальтобетонный завод.

С 1952 ГОДА развернулось строитель­ство дорог в нефтяных районах респуб­лики за счет ведомственных ассигнова­ний. До 1959 года там было построено 522 километра дорог с асфальтовым и чер­ным гравийным покрытием. В этот пери­од были построены и реконструированы дороги: Казань - Оренбург на участке Альметьевск - Бугульма - Бавлы - 90 км, Альметьевск - Азнакаево - 56 км, Бугуль­ма - Ромашкино - 32 км, Набережные Челны - Заинек - Акташ - 96 км, Бугуль­ма - Азнакаево - 43 км и др.

В 1956 ГОДУ в связи со строитель­ством сахарного завода на станции Нур- лат большое хозяйственное значение приобрела дорога Чистополь - Нурлат. Тогда-то там и был создан первый до­рожно-эксплуатационный участок на

областной дороге за № 269. В 1957 году организовано еще 5 ДЭУ для содержания и ремонта республиканских дорог.

В последующие годы удалось добить­ся увеличения темпов дорожного строи­тельства в 3 - 4 раза. Большую роль в этом сыграл Указ Президиума Верховного Со­вета СССР «Об участии колхозов, совхо­зов, промышленных и других предприя­тий, хозяйственных организаций в стро­ительстве и ремонте автомобильных до­рог», изданный в ноябре 1958 года.

В эти же годы управлением «Татавто­дор» развернуто асфальтирование доро­ги Казань - Оренбург. Темпы строитель­ства были довольно высокими. Тогда же построены железобетонные мосты через реки Свиягу, Мешу у Пестрецов, Казанку у Арска. На дорогах республиканского и областного значения появились 8 круп­ных железобетонных, 39 средних мостов и более 30 мостов перестроено.

Пролегли первые асфальтированные магистрали Казань - Набережные Чел­ны, на Ульяновск, Уфу, Оренбург.

В дальнейшем развитии дорожной сети и улучшении ее эксплуатации сыг­рала положительную роль структурная перестройка дорожного хозяйства в 1969 году, когда были образованы линейные управления автомобильных дорог (ЛУАД) и производственные ремонтно- строительные участки (ПДУ).

В ЯНВАРЕ 1988 ГОДА Татарское про­изводственное управление строитель­ства и эксплуатации автомобильных до­рог было преобразовано в Татарское проектно-ремонтно-строительное объе­динение автомобильных дорог - ПРСО.

История самой крупной и самой ста­рой дорожной организации Республики Татарстан богата и интересна своими де­лами. Дороги Республики Татарстан - эти «кровеносные сосуды» ее экономики - под постоянным «врачебным» контро­лем более чем 6 тысяч ее сотрудников. Промышленность работает? Движение не остановлено? Значит, все в порядке.

ЕЖ Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Возвращение к призванию

Мухаммат Хабибуллович Гатиятуллин родился в 1952 году.В двадцать лет окончил педагогическое училище, преподавал в школе физику и математику.В 1979 году окончил Мари политехнический институт, получив вторую специальность инженер-строитель автомобильных дорог.Четыре года был начальником дорожного участка в родном Балтасинском районе Татарстана.Затем заведовал отделом промышленности и транспорта в Кукморско районе республики, раб председателем исполко районого совета, а с 1990 года стал главой администрации этого района.В декабре 1999 года Мухаммат Хабибуллович резко меняет свою судьбу, уходит с административной работы на должность начальника объединения «Татавтодор».Он возвратился к любц^юму дорожному делу За время, пока готов: к печати этот матер Мухаммат Хабибуллович Гатиятуллин стал заместителем j министра транспорта и дорожного хозя:Республики Татарстан.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

кешение оставить административную "должность для окружающих было неожиданным и непонятным. Трудно

было объяснить кому-нибудь, что дорога звала его, жила в сердце как первая любовь. Пять лет молодости, после окончания ин­ститута, проработал он на дороге, но и по сей день считает это время самым светлым в своей жизни. Потому что все у него полу­чалось легко и красиво, несмотря на вечные трудности дорожного строителя - бытовая неустроенность, работа вдали от дома от зари дд зари, без выходных и праздников.

Это время он всегда вспоминал с лег­кой грустью, как, наверное, вспоминают моряки, оказавшиеся на суше, дальние по­ходы в океан, или альпинисты былые поко­рения заоблачных высот. Он-то понимал, что решение вернуться на дорогу зрело дав­но, тлело в его душе много лет и только не было условий, чтобы оно осуществилось. У него в Кукморском районе дороги были об­разцовыми, лучшими в республике. Он не скрывал своей особой любви к дорожни­кам, помогал им, чем мог, иногда отклады­вая другие нужды ради дороги. Потому что дорога - всем добро, все пользуются ею, как воздухом, не замечая его только тогда, когда он чист и прозрачен. Так и с дорогой: обухожена, не создает проблем, никто ее и не замечает, а заметет ее зимой, разрушит в половодье, тут-то все и понимают значе­ние дороги. Вот и делал Мухаммат Хаби- буллович в районе такие дороги, чтобы ник­то не вспоминал о них, пользовался без проблем, как дышал воздухом. Теперь у него появилась возможность обустроить дороги во всей республике, и эта перспек­тива манила и звала. Отказаться от нее он просто не мог.

Помотавшись первые месяцы на новой должности по республиканским дорогам, а их на балансе у ГПРСО более десяти тысяч километров, он составил представление о новом своем хозяйстве воочию. Пятьдесят подразделений дорожников обслуживают эти дороги. На первый взгляд условия у всех примерно равные, а дороги содержатся по- разному. В чем причина? Первое, на что об­ратил он внимание - кадры руководителей дорожных управлений. Все их начальники в республике люди с опытом, работают в должности не первый год, умели выжить в трудные годы перестройки и сохранить кол­лективы. И главные инженеры тоже со ста­жем и опытом, дело знают. Жалобы были на среднее звено, тех, кто работает на до­роге - мастера, прорабы. Здесь в последнее

время сократился приток молодых кадров, другие ориентиры у молодежи, не так рвут­ся на дорогу, как в его молодые годы.

Но когда взглянул поглубже, оказалось, среди начальников дорожных управлений немало таких, кто хоть и с высшим образо­ванием, а не по профилю, не все имеют спе­циальное дорожное образование.

Размышление над этим и привело Му- хаммата Ха>бибулловича к выработке цель­ной программы обучения и подготовки кад­ров руководящего звена дорожников. Вне­дрил регулярные сезонные занятия для ру­ководителей и главных инженеров по прак­тическим вопросам зимнего, летнего и пе­реходных периодов обслуживания дорог. Он сам и главные специалисты Татавтодо- ра проводят с ними практические занятия по рабочим темам. Скажем, как правильно провести подготовку к весенне-летнему или осенне-зимнему периоду, как организовать и проводить контроль за качеством ремон­тно-эксплуатационных работ, как обустро­ить придорожную полосу.

Занятия эти проводятся на базе одного из подразделений, на конкретной дороге. А для тех, кто нуждается в доподготовке и переподготовке, открыты двери в вузы рес­публики, с которыми у ГПРСО договоры о подготовке кадров. С видом на будущее оп­лачивается учеба студентов-дорожников, которые обязались прийти в объединение на работу после окончания учебы. В основ­ном это дети рабочих и инженеров-дорож- ников. Такие с дороги не убегут, знают от родителей, как труден, но зато и сладок хлеб дорожника. И для родителей это по­дарок - дети устроены в вуз и пойдут по их стопам.

И с наукой решил Гатиятуллин подру­жить дорожников крепче. Качество ремон­та, дорожной профилактики зависит не только от стараний тех, кто работает на до­роге. Нужны еще добротные материалы. Вот взялись инженеры Татавтодора вместе с учеными Казанского технологического ин­ститута за разработку модификаторов, то есть добавок на местном сырье. И уже раз­работаны такие добавки, которые значи­тельно улучшают качество битумных сме­сей, а значит, долговечность дороги. Вско­ре, как рассчитывает начальник Татавтодо­ра, мощности созданных у него предприя­тий по производству модификаторов по­зволят обеспечить потребности всей рес­публики. А внедрение активированного минерального порошка, увеличивающего прочность асфальтобетона, продлевающе­

го межремонтный срок почти вдвое, позво­лит экономить средства на обслуживание Л дорог, а это так злободневно сейчас, когда ~ j дорожные фонды сокращены почти вдвое.

Воттак и увлек Гатиятуллин всех подчи­ненных идеей учиться и повышать профес­сиональный уровень непрерывно. Впрочем, уговаривать долго никого не пришлось: но­вый век, новые технологии, новая техника- здесь отставать никто не хочет. Но и дру­гое правило внедрил Гатиятуллин: знаешь сам, научи подчиненного. Занятия, которые он проводит, должны дублироваться уже в подразделениях, там их проводят началь­ники управлений и главные инженеры.

И другая трудность, с которой столк­нулся он в новой своей работе - слабая тех­ническая оснащенность дорожных управ­лений. Что ни говори, а угнетает, когда ви­дишь на дороге женщин с лопатами на ре­монте дороги. Ну сколько можно держать­ся за лом и лопату? Ведь двадцать первый век на дворе. Где та техника, которая об­легчит труд дорожников? В строительстве кое-как дело сдвинулось, появились агре­гаты и механизмы, жаль, что из-за рубе­жа, которые почти исключили ручной труд, а в эксплуатации, содержании дорог ее пока не видно. А ведь есть такая техника, есть! Загляни хоть в Европу, хоть в Амери­ку - там все работы дорожные проводят, не выходя из кабины машины. А мы что? Денег, говорят нет. Но это вечная отговор­ка людей безхозяйственных и неинициа­тивных. Денег, конечно, всем не хватает. Гатиятуллину сейчас труднее получать деньги, потому что он только подрядчик и нужно еще отстоять свои объемы перед заказчиком. Однако он научился эконо­мить, использовать рационально то, что есть для пополнения дорожной техники, хотя коммерческому делу его никто в ин­ституте не учил, жизнь научила. Еще буду­чи главой района, он умел добывать лиш­нюю копейку. И у дорожников кое-какие возможности имеются. Вот весной, в рас­путицу, закрывают дороги для тяжелого транспорта, потому что разбивает он по­лотно. Конечно, сельхозработы, подвоз продуктов - есть исключения. Но не для всех же. Коммерсанты, хоть и предупреж­дены об ограничениях, все равно гонят фуры со своими товарами, особенно тран­зитники. Вот с них и можно брать копееч­ку. Хочешь ехать в неурочное время, на­носишь урон дороге ~ возмести.

Или вот обратите внимание на придо­рожную полосу. Иной думает, что с нее

г

30Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

взять? Лишние расходы на обустройство и содержание. Но у Гатиятуллина другое мне­ние. Во-первых, освоение этой оживленной экономической зоны вполне может быть доходным и прибыльным. Бензоколонки, автостоянки, мастерские, кафе, наконец - все может принести дополнительные сред­ства в бюджет дорожных организаций. Во- вторых, и в производственных целях этот участок можно использовать по-новому. Раньше на зиму вдоль дороги на открытых ветрам местах выставляли дорожники де­ревянные щиты для снегозадержания. Но щиты ломались, растаскивались местными жителями на топку, да и устанавливать их морока и затраты немалые.

А можно принять другое решение: по­садить вдоль дороги лесополосы. Идея не новая, только воплощать ее трудно, боль­но долгое дело - растить лес вдоль дороги. Но Татиятуллин пришел надолго, времени у него много, он еще увидит, как поднимут­ся стройные ряды деревьев вдоль дорог, ограждая их от снеговеев. Заключены дого­вора с лесниками, они уже приступили к посадкам, а примут у них работу дорожни­ки только на пятый год, когда будет ясно, как прижились деревца. Вот тогда и посчи­таем, сколько горючего и труда сэкономи­ло простое, казалось, управленческое ре­шение.

Короче, приучил Гатиятуллин свой ап­парат думать экономически. В последние два года значительно обновилась техника. Много чего иностранного появилось у до­рожников, да и свои, местные предприятия под заказ дорожников научились делать навесное оборудование не хуже загранич­ного. Постепенно наладилась система пла­нового обновления техники дорожных под­разделений. И сразу прекратились разгово­ры на тему: хорошо бы каждому дорожно­му управлению свой расчетный счет, хоро­шо бы акционироваться. Гатиятуллин напо­минает, что государева дорога требует не коммерческих, а служивых людей. Тех, кто по долгу, а не за длинный рубль пойдет в мороз и распутицу расчищать заносы, ох­ранять и лечить дорогу, вкладывая труд не пропорционально ухваченным чаевым, а всегда в полную силу, как велит твоя служ­ба. Но, кстати, о людях на дороге Мухам­мат Хабибуллович не забывает, в этом году сумел-таки повысить зарплату дорожникам в полтора раза.

Не все задуманное получается быстро и дается легко. Управление таким сложным делом всегда натыкается на инерцию аппа­рата. Пришлось и здесь поразмыслить и кое-что усовершенствовать. Мягкий по ха­рактеру, интеллигентный по воспитанию че­ловек, он оказался неожиданно твердым в исполнении своих решений. Правда, педа­гогическая подготовка помогла ему так строить отношения с людьми, что в коллек­тиве, где трудится около шести тысяч чело­век, обиженных и обойденных нет. А в та­кой обстановке, когда людям труд в удо­вольствие и радость, дороги не могут со­держаться кое-как. Они и прекрасней день ото дня. Приезжайте в Татарстан, убедитесь сами.

Виктор ЛОСЕВ

Юрий ДАНИЛОВ, заместитель начальника Татавтодора

ТЕОРИЯЗАКРЕПЛЯЕТСЯ

ПРАКТИКОЙВсерьез озадачившись повышением ква­

лификации специалистов всех уровней, руко­водство Татавтодора разработало план мероп­риятий, последовательно отрабатывающий основные практические задачи, стоящие перед дорожными управлениями. В этом плане пре­

дусмотрена и такая форма обучения и повы­шения квалификации руководящих работни­ков, как совещания-семинары, организуемые обычно в переходные весенне-летние и осен­не-зимние периоды. Здесь начальники дорож­ных управлений и главные инженеры подроб­но и обстоятельно инструктируются, как и что, в какие сроки нужно сделать, чтобы во всеору­жии встретить наступающие перемены и сво­евременно выполнить сезонные работы по ре­монту и содержанию дорог.

Занятия, обычно однодневные, проводятся не в управлении или классе, а на действующей дороге специально подготовленного дорожного управления. Место проведения целиком зависит

от тематики совещания-семинара. Главное и необходимое это то, что он построен на реальной базе действу­ющего дорожного предприятия.

О том, как проходят такие заня­тия, можно представить по прове­денному нами совещанию началь­ников и главных механиков дорож­ных управлений, состоявшемуся в начале апреля на базе Мамадышс-

кого дорожного управления.Цель занятия - показать руководителям

подразделений, как и что нужно сделать для бесперебойного движения транспорта в весен­нее время. Известно, что этот период опасен для дорожников паводками, разливами рек, зато­рами льда у мостов, затоплением дорожного полотна, появлением выбоин и трещин, кото­рые нужно своевременно отремонтировать.

Занятие тщательно готовилось, а место проведения согласовывалось с главой админи­страции района. Приглашались и работники ГИБДД. Разрабатывалось задание начальнику Мамадышского дорожного управления, в ко­тором точно указывалось, что, к какому сроку нужно подготовить, кто ответственный за это конкретно.

Согласно плану проведения занятия началь­ник Мамадышского ДУ Харис Хамисович Му- баракшин издал приказ, в котором обязал под­чиненных персонально готовить снегоубороч-

Специальный выпуск №3 31Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ную технику - автогрейдер, КДМ с отвалом, ротор, бульдозер для очистки полотна от снега и последующего ямочного ремонта и санации трещин. Готовились фреза, комп­рессор, отбойный молоток, газовая горелка, битумоварный котел и необходимый в таких случаях ручной рабочий инструмент, а так­же расходные материалы: щебень, минпо- рошок, битумы. Позаботились и о знаках ог­раждения места проведения работ.

Особое внимание было уделено подго­товке к'пропуску паводковых вод. На дей­ствующем мосту вверх-вниз по течению вы­рубался кустарник и скалывался лед вокруг опор, устанавливались водомерные рейки, выполнялись эпюры замеров размывов русловых пор. От снега и льда очищались

% проезжая часть и тротуары моста.Такие же тщательные приготовления

делались и на водопропускной трубе. Здесь также вырубался кустарник на 30 метров вверх и вниз от трубы по ширине откоса, убирались щиты на оголовках, очищались обочины и откосы от снега и льда.

План самого занятия был рассчитан по минутам и выполнялся точно. Итак, занятие началось с осмотра производственной базы, где главные механики знакомились с эталон­ной организацией ремонта и подготовки дорожной техники к сезону. Затем все вые- * хали на заранее подготовленный участок дороги, где и был организован показ, как

должны готовиться искусственные сооруже­ния к пропуску ледохода и весеннего павод­ка. Здесь же демонстрировалась очистка земляного полотна от снега, приемы отвода талых вод с проезжей части, а бригада ра­бочих проводила показательный ямочный

ремонт способом обратной пропитки, сана­цию трещин, образовавшихся на автодо­рожном покрытии за зиму.

Для большей наглядности и убедитель­ности занятия на мосту проводились с уча­стием взрывников. Они практически пока­зывали, как взрывают лед перед опорами моста и за ними, какие меры предосторож­ности нужно соблюдать.

После этого начальник Татавтодора Мухаммат Хабибуллович Гатиятуллин про­вел разбор занятия, выслушал замечания, предложения участников семинара и под­вел итоги.

Несмотря на то, что начальники дорож­ных управлений и их главные специалисты люди опытные, все операции вызывали жи­вой интерес и комментарии, потому что у каждого всегда найдется своя особенность при проведении того или иного вида работ. Были и рационализаторские предложения, которые тут же обсуждались и брались на заметку.

Такие семинары, как мы считаем, лишь начало обучения персонала. Далее каждый начальник дорожного управления обязан лично провести занятие с ведущими специ­алистами, а те в свою очередь со своими

подчиненными, пока не будут охвачены все вплоть до водителей и дорожных рабочих. Подобные занятия мы намерены провести и при переходе на зимнее содержание дорог, там тоже есть свои особенности и сложнос­ти, знание которых поможет избежать оши­бок при дорожных работах по содержанию.

Мы на практике убедились, что такая учеба кадров эффективна и полезна. И по­тому, что дисциплинирует руководителей, напоминает им о жестких правилах и нор­мативах, которые должны соблюдаться. И потому, что побуждает руководителей всех рангов лично учить подчиненных. А кроме того, такие занятия - незаменимый способ обмена опытом и сплочения коллектива.

Санация трещин

Ямочный ремонт

Харис М кшин

Е Я Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

РАВОТАЙ. МЫСЛЫРинат Хабибович ШАФИКОВ

родился 2 января 1947 года в г. Азнакаево Республики

Татарстан.В 1968 году окончил

, Казанский инженерно­строительный институт

по специальности «автомобильные дороги».

Трудовую деятельность начал мастером ДСР-2

автодороги Москва - Куйбышев.После службы в армии в 1969 году

Ринат Шафиков - человек извест­ный в дорожной отрасли. Его знают не только как пропагандиста новых тех­нологий, их активного внедрителя в практику дорожных работ, но и как автора некоторых из них. Он участник НИОКР, имеет патенты и свидетельства на изобретения и рационализаторские предложения. В центральной лабора­тории, как на выставке, представлены десятки уникальных, единственных в своем роде приборов, разработанных по его инициативе в сотрудничестве с учеными Татарстана.

Наша беседа о творческом подхо­де к делу.

- Ринат Хабибович, еще до приез­да в Казань я слышал о вас весьма лестный отзыв в Росавтодоре. Любите, дескать, вы «поколдовать» над разны­ми смесями, поэкспериментировать с технологиями. Расскажите, хотя бы коротко, о поисках и находках.

- Начну, пожалуй, с модифицирован­

ного битума. Известно, что дорожное по­

крытие, если оно рассчитано на длитель­

ный срок эксплуатации, невозможно по­

строить без качественного битума. Для его

получения требуется специальная техно­

логия нефтепереработки, сохраняющая

ценные для дорожного строительства его

свойства. Пока ни один нефтеперерабаты­

вающий завод республики не учитывает

нужды дорожной отрасли. Остается одно

- вводить в битумы специальные поли­

мерные добавки - модификаторы. Ис­

пользование модифицированных биту­

мов в асфальтобетоне повышает его эла­

стичность, устойчивость к температурным

воздействиям, замедляет старение, пони­

жает температуру хрупкости с -17 до ~30°

С. При введении в битум только двух про­

центов модификатора увеличивается срок

службы дорожных покрытий в 2 раза.

Специалисты Татавтодора совместно с

Казанским государственным технологи­

ческим университетом разработали моди­

фикатор на основе этиленпропилендие-

нового каучука - СКЭПТП-40, 50 (продук­

ция ОАО «Нижнекамскнефтехим») с до­

бавлением адгезийонной присадки. Этот

модификатор намного превосходит по

своим физико-химическим свойствам все

применяемые в России полимеры - тер-

моэластопласты (блоксополимеры типа

СБС). В 1998 году мы провели опытно­

промышленные испытания по производ­

ству модифицированного битума. Тогда

было выпущено более 1000 тонн асфаль­

тобетонной смеси и уложен опытный уча­

сток покрытия на южной автомагистрали

г. Казани, положительно зарекомендо­

вавший себя в эксплуатации. На базе

УПТК Татавтодора в прошлом году смон­

тирована установка по производству мо­

дификатора к дорожным битумам с ис­

пользованием роторного акустического

аппарата (РПАА), которая позволит обес­

печить потребность в нем всей республи­

ки. Да и цена его значительно ниже, чем

применяемых в других российских реги­

онах, например, ДСТ АО «Воронежсинтез-

каучук», или зарубежных «Кратон» и «Век­

тор».

- У вас учреждено совместное та ­тар ско -ге р м ан ско е предприятие «Кемна - Казань». Зачем оно понадо­билось?

- Это предприятие специализируется

на технологии устройства тонких слоев из­

носа из холодных эмульсионных смесей,

называемой «Микрофлекс». «Микро-

флекс» ~ это уложенное в жидком состо-

возвратился на родину, в Азнакаево, где поступил на работу в СУ-856 треста «Каздорстрой». Здесь он последовательно прошел все должности - от мастера до начальника строительного управления. С 1984 года, то есть на протяжении 16 лет, P. X. Шафиков- главный инженер Татавтодора. Заслуженный строитель Республики Татарстан.

янии покрытие, которое быстро схватыва­

ется с поверхностью дороги и представ­

ляет собой смесь из заполнителя, мелко­

зернистого минерала, полимермодифи-

цированной битумной эмульсии и воды.

Эта технология применяется для повыше­

ния шероховатости покрытия и его профи­

лактической защиты, она особенно необ­

ходима при колееобразовании и чрезмер­

ной пористости, изменении форм покры­

тия, истирании и наличии трещин.

Весь процесс дозировки, смешения и

укладки осуществляется одной машиной.

Укладка «Микрофлекса» происходит не­

сколькими слоями, как исключение, од­

ним слоем. Ширина укладки достигает

3,75 м, зернистость - от 0,3 до 0,11 см, тол­

щина варьируется в зависимости от уров­

ня поврежденности покрытия, а также от

ожидаемой нагрузки на полотно. Произ­

водительность смесителя-укладчика при

минимальной скорости движения состав­

ляет 120 м2 /мин. Дополнительное уплот­

нение катком не требуется.

Основными преимуществами техно­

логии «Микрофлекс» являются: высокая

дневная производительность, возмож­

ность возобновления движения транспор­

та на отремонтированном участке уже че­

рез 20 минут, экологичность дорожных

работ, увеличение срока службы покры­

тия до 8-12 лет. Как пример, автодорога

первой технической категории «Обход

Казани с северной стороны» протяженно­

стью 8 км, общей площадью более 100

тыс. м2 находится в прекрасном состоя­

нии, хотя обработана «Микрофлексом»

три года назад.

Сейчас у нас запущена в действие фаб­

рика по приготовлению полимермодифи-

цированной катионной битумной эмуль­

сии с лабораторией, оснащенной совре­

менным импортным оборудованием. Од­

нако недостаточное финансирование и за­

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

держка с оплатой за выполненные работы

не позволяют широко применять техноло­

гию «Микрофлекс» и наладить выпуск

столь необходимой эмульсии.

- Когда-то в журнале мы публико­вали статью «Не сыпьте соль на рану». Она о вредности песко-соляной смеси и для дорог, и для транспорта. Проехав по дорогам Татарстана немало кило­метров, я с удивлением у^нал, что вы редко применяете этот традиционный способ борьбы с гололедом.

- Снижение зимней скользкости на

дорогах - одна из наиболее сложных про­

блем обеспечения безопасности движе­

ния транспорта. Обработка поверхности

дорожного покрытия песко-соляной сме­

сью дает непродолжительный эффект, ко­

торый может быть увеличен добавкой

соли в песок или частотой посыпки покры­

тия, но все это приносит и без того боль­

шой ущерб экологии. К тому же требуется

увеличение объема фрикционного мате­

риала и количества машин для пескорас-

пределения, что просто-напросто дорого.

В то же время быстро реагировать на из­

менения температуры воздуха путем из­

менения нормы расхода соли не удается.

А вот применение жидких хлоридов дает

наибольший эффект при борьбе с голо­

ледом, при этом, что особенно важно, со­

кращается расход материалов, соли,

уменьшается отрицательное влияние на

экологию, коррозию автомобилей. Об

этом свидетельствует опыт восточных рай­

онов республики, где давно используется

соленая вода из старых нефтяных сква­

жин. Татавтодор совместно с Казанским

государственным университетом и Архи­

тектурно-строительной академией разра­

ботал способ быстрого приготовления со­

ляных растворов разной концентрации,

позволяющей эффективно реагировать на

изменения температуры воздуха. Этот

способ перемешивания соли с водой опи­

рается на гидродинамический генератор

звука. Из применяемых в настоящее вре­

мя были выбраны статистические сирены,

в основе которых лежат гидродинамичес­

кие свистки. Статистические сирены не

имеют вращающихся элементов, а рабо­

тают за счет кинетической энергии струи

жидкости, они гораздо проще в изготов­

лении и надежнее в эксплуатации. Лабо­

раторно-производственные испытания, в которых был использован гидродинами­

ческий генератор в виде одного свистка,

изготовленный на основе а.с.№ 1760422

(СССР), показали эффективность работы

установки, что послужило основанием для

создания промышленного образца. В

2000 году на базе Кулаевского ДУ была

смонтирована стационарная установка по

приготовлению растворов многокомпо­

нентных рассолов различной концентра­

ции. Ее производительность не менее 10

тонн в час, концентрация раствора соли

NaCI составляет до 26 процентов, плот­

ность может доводиться до 1,207. Изготов­

лено быстросъемное оборудование с дис­

ковыми распылителями, устанавливаемое

на любые марки машин и позволяющее

распределять соляные растворы с расхо­

дом 5-105 г/м2.

- Проезжая по дороге в районе На­бережных Челнов, я увидел автопоезд, занимающийся поверхностной обра­боткой.

- Да, в прошлом году мы приобрели

установку для устройства шероховатой

поверхностной обработки «Чипсилер-

26». Это высокопроизводительное обору­

дование, действительно, представляет

собой автопоезд длиной 12 м и массой 20

т, состоящий из отдельного тягача на базе

автомобиля МАЗ (КамАЗ) и полуприцепа

СЗАП - 9905. В комплект машины также

входит специальный самоходный ленточ­

ный погрузчик. На шасси полуприцепа ус­

танавливается емкость для вяжущего, ку­

зов для щебня и вспомогательное обору­

дование. Питание всего оборудования

при помощи автономного двигателя мощ- ,

ностью 30 л. с., смонтированного на том

же полуприцепе. Управление работами

ведется с площадки оператора, располо­

женной над зоной распределения матери- j

алов. На машине работают два человека:

оператор, непосредственно осуществляю­

щий контроль за распределением щебня

и вяжущего, и водитель машины.

Для сравнения эффективности различ­

ных видов устройств поверхностной обра­

ботки на дороге Казань - Оренбург про­

водились работы с использованием нео­

бработанного щебня и щебня, обработан­

ного 1,5-процентным гудроном с добавле­

нием ПАВ и с разливом модифицирован­

ного битума. Последняя технология пока­

зала ряд преимуществ: ее можно успешно

применять при истирании покрытия и на­

личии трещин, колееобразовании и чрез­

мерной пористости, при изменении форм

покрытия, для его защиты и повышения

шероховатости. Она также обеспечивает

производительность до 10000 м2/день,

строго нормированный расход материа­

лов, экологичность работ и значительное

увеличение срока службы покрытия. Нема­

ловажно и то, что движение транспорта

возможно сразу же после устройства по­

верхностной обработки с ограничением

скорости в течение 12 часов до 40 км/час.

- Вы уже говорили о тесном сотруд- . ничестве с Казанским государственным техническим университетом имени А.Н. Туполева. Однако ваше научное и практическое взаимодействие гораздо шире того, о чем вы рассказали.

- Можно назвать еще горелку ЛПГ-

ОЗ-ЖР, плод наших совместных трудов.

Она используется в сушильных барабанах

АБЗ и работает на жидком низкосортном

виде топлива. Вопреки известным реко­

мендациям, для общей эффективности

сушки материалов топливо сжигается в

выносной топке (камере сгорания), обес­

печивающей полное сгорание перед по­

ступлением продукта сгорания в сушиль­

ный барабан. При разработке такой вы­

носной топки применим принцип камер

сгорания авиационных газотурбинных

двигателей, где сжигание топлива проис­

ходит с высокой полнотой, без контакта

горящего факела с инертным материалом.

Автопоезд для устройства поверхностной обработки

34 --4_Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

" . ----- лод-догГ(терм ож ало) - газодинамичная

------ машина дляпросушки

и очистки трещин

при этом лучше используется энергия топ­

лива. Применение ЛПГ - 03-ЖР исключа­

ет надобность в дорогостоящем и недол­

говечном муфеле. Горелка, имеет доста­

точную мощность для АБЗ производитель­

ностью 40 тонн/час, удельный расход

топлива уменьшается до б - 8 кг/т в за­

висимости от влажности материала, уро­

вень дымления и концентрация вредных

примесей не превышает 0,6 ПДК. Разра­

ботана аналогичная горелка Г - 1000, ко­

торая может работать на газе.

В настоящее время мы испытываем

большую потребность в средствах малой

механизации, которые бы облегчили труд

дорожника и повысили бы его результа­

тивность при ремонте и содержании до­

рог. По нашей заявке КГТУ разработал и

изготовил термоочиститель «Джин-01»,

который не уступает по отдельным пара­

метрам зарубежным аналогам. Он пред­

назначен для чистки и прогрева краев тре­

щины, швов и стыков в асфальтобетонных

покрытиях перед их заливкой битумной

мастикой. Принцип действия такой: топ­

ливо (газ) и сжатый воздух подаются в

камеру сгорания, струя продуктов сгора­

ния высокой температуры и с высокой

скоростью направляется в трещину, выду­

вая оттуда грязь и воду и разогревая и

оплавляя ее края. Такая обработка обес­

печивает хорошее сцепление асфальтобе­

тона с мастикой, повышает качество ре­

монтных работ. «Джин-01» испытан в ра­

бочих условиях и показал эффективность

при невысокой стоимости. Разработан ва­

риант «Джин-02», работающий на жид­

ком топливе. Сейчас в наших дорожных

управлениях используются шесть устано­

вок «Джин-01».

В настоящее время ведутся работы по

созданию теплогазогенератора (ТГГ) на

базе авиационного двигателя М 601. ТГГ

работает по принципу газотурбинного

двигателя, совмещая в себе роли привод­

ного двигателя, вентилятора и горелочно-

го устройства. ТГГ дает горячий поток с

расходом до 3 кг/с и температурой 450-

550° С, а также обеспечивает подачу чис­

того воздуха с расходом до 0,25 кг/с, дав­

лением до 0,4 Мпа и температурой до

200° С. ТГГ полностью автономен, распо­

ложен на одноосной транспортной тележ­

ке. Область его применения: прогрев же­

лезнодорожных цистерн для ускоренного

слива битума, предпусковой подогрев ав­

томобильных и тракторных двигателей на

открытых зимних стоянках.

- Некоторые из изделий техничес­кого университета я видел в централь­ной лаборатории...

- Вообще-то наша лаборатория ста­

рейшая в республике, в этом году ей ис­

полнилось 46 лет, 43 из которых она уком­

плектована приборами и оборудованием

заводского изготовления. Однако при ис­

пытании материалов появляется необхо­

димость ряд процессов автоматизиро­

вать, определять дополнительные физи-

ко-механические показатели. Исследова­

тельская мысль не стоит на месте. Поэто­

му наша ЦП постоянно обновляется, осо­

бенно активно с 1987 года.

В последние годы совместно с кафед­

рой химической технологии нефти и газа

КГТУ на основании договоров о творчес­

ком содружестве проводятся работы по

улучшению качества дорожных битумов с

использованием различных побочных про­

дуктов нефтехимических и смежных про­

изводств. В Буинском ДСУ-3, Арском, Кук-

морском и Набережночелнинском ДРСУ

внедрена технология интенсификации до­

рожных битумов с использованием поли-

алкилбензольных смол, позволяющих уве­

личить производительность окислитель­

ных установок Т-309 на 30-35 %. Этой про­

блемы я уже частично касался. Но чтобы

заработали промышленные установки,

предварительно надо было произвести

разнообразные лабораторные испытания и

измерения. Еще в 1990 году мы приобрели

два ЯМР - релаксометра для экспресс-ана­

лизов группового состава битумов и содер­

жания битума в асфальтобетонной смеси,

работающих по принципу ядерно-магнит-

ного резонанса. Сейчас совместная рабо­

та по созданию различных экспресс-мето­

дик продолжается.

Наше содружество с КГТУ, конечно,

носит определяющий характер. Но в твор­

ческом поиске мы опираемся не только на

технический университет. Много помога­

ет нам Башкирское СКБ НПО «Нефтехим-

автоматика». В частности, с его помощью

мы укомплектовали лабораторию полуав­

томатическими приборами для определе­

ния температуры хрупкости, пенетрации,

растяжимости и температуры размягче­

ния. По заданию Татавтодора к исследо­

вательским лабораторным работам под­

ключился Институт аэрокосмического

приборостроения, который имеет уни­

кальную производственную базу. Он из­

готовил для нас автоматический вискози­

метр, водяной термостат, установку для

гидростатического взвешивания и др. Все

Специальный выпуск №3 35Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

это позволяет облегчить труд лаборантов,

повысить точность измерений и предсто­

ящий объем работ.

Центральную лабораторию Татавто-

дора возглавляет Флюра Гумаровна Дуб-

кова - человек инициативный, с творчес­

кой жилкой. В прошлом году она награж­

дена почетной грамотой президента Та­

тарстана. Награду ветерану дорожнице

вручил лично Минтимер Шаймиев. Са­

мый активный ее помощник - инженер

Ришат Анварович Лутфулин, кандидат

технических наук. Слаженному коллекти­

ву ЦЛ любые задачи по плечу.

- Вернемся, однако, к средствам малой механизации. На показатель­ных занятиях по подготовке к летнему сезону дорожных работ, на котором я присутствовал, демонстрировали дей­ствия воздуходувки.

- При ямочном ремонте покрытий в

весенний и осенний периоды трудно дос­

тичь хорошей приживаемости вновь уло­

женного асфальтобетона из-за низких по­

ложительных и тем более отрицательных

температур, избыточной влажности до­

рожной одежды. Опытно-конструкторс­

ким бюро «Сокол» по заданию Татавтодо-

ра изготовлена переносная установка на­

спинного ношения - воздуходувка для

очистки от льда и грязи, подогрева, про­

сушки выбоин перед обработкой их биту­

мом и укладкой нового асфальтобетона.

Воздуходувка состоит из двигателя МП-5

от бензопилы «Урал-2Т Электрон», систе­

мы питания, центробежного вентилятора,

воздухоотводящего патрубка, воздухово­

да с насадками. При необходимости мо­

жет вводиться в действие система огнево­

го факела с температурой на выходе 850°

С. Вес воздуходувки 13 кг, скорость пода­

ваемого воздуха 650 км/час. Воздуходув­

ка также может использоваться для сжи­

гания сухой растительности на обочинах,

откосах земляного полотна дорог, для

очистки и сушки основания перед устрой­

ством мягкой кровли, решения локальных

задач при строительстве и ремонте соору­

жений, где использование крупногаба­

ритных машин экономически невыгодно

или затруднено.

- Говорят, вы и краску для размет­ки дорог сами изготовляете.

- Важнейшим элементом, обеспечи­

вающим безопасность дорожного движе­

ния, является разметка дорог. Ежегодная

потребность в краске у нас составляет 150

тонн, однако из-за отсутствия стабильно­

го финансирования обеспеченность ею

составляет не более 15 процентов. К тому

же поставляемая краска по техническим

характеристикам не отвечает дорожным

требованиям, из-за чего держится она не

более двух месяцев. Татавтодор совмест­

но с фирмой «Диол» завершил разработ­

ку технологии получения краски на осно­

ве высокопрочных уретановых полимеров

и боридов. На эту продукцию получен сер­

тификат качества. Полученная опытная

партия и проведенные испытания как в ла­

боратории, так и при разметке дороги Ка­

зань ~ Оренбург показали хорошие физи­

ко-механические характеристики и высо­

кую живучесть краски. В текущем году

планируется завершить монтаж оборудо­

вания и организовать производство по

выпуску лакокрасочных материалов в тре­

буемом количестве.

После интервью мы поехали на одно из битумохранилищ. И вот какую информацию я там получил.

- Для приготовления асфальтобетон­

ных смесей потребность дорожного неф-

тебитума по объединению Татавтодор со­

ставляет более 120 тыс. тонн в год. Для

ритмичной работы АБЗ в летний сезон не­

обходимо иметь до 50 % запаса битума

от годовой потребности, тогда как общая

емкость битумохранилищ процентов на 10

до такого объема не дотягивает. Чтобы

увеличить емкости до нужного объема, с

1998 года ведется монтаж резервуаров

вертикальностоящих РВС-400 и РВС-2000

(построено 44 ед.). К концу 2001 года пла­

нируется смонтировать еще 7 емкостей по

400 м3, три емкости по 2000 м3, что по­

зволит довести суммарную емкость биту­

мохранилищ до 90 тыс. тонн. Емкость РВС

надземного типа по сравнению с подзем­

ными хранилищами позволяет в 3-4 раза

экономить электроэнергию при выдаче

битума, сохранить его свойства и полно­

стью исключить потери при хранении.

Записал Вадим АСТАШИН

т

XI; г

Приборы Центральной лаборатории Татавтодора.

Разработки последнего времени

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

сто было пробить отвод земли. Подешеве­ют дороги, значит, их будет проложено в районе больше! К Балтаси нет ни железно­дорожных путей, ни водных. Приходилось щебень возить на машинах издалека. А тут свой под ногами. И изыскания надлежащие были проведены еще в советские времена. Надо только поднять документы и присту­пать к делу. Местные власти вняли, и рабо­та закипела. Авральная! Своими силами вскрыли грунт. Подвели подъездную доро­гу, оборудовали места для дробильных ус­тановок. Конечно, имея на руках лицензию на производство работ.

Анализ материалов провели в лабора­тории Татавтодора. Он обнадежил: добы­ваемый щебень годится и для приготовле­ния минерального порошка. Стали произ­водить его. Так образовалась новая линия на АБЗ: дробилка - сушилка - мельница. Качество асфальтобетона заметно улучши­лось. Увеличились межремонтные сроки дорог. Выгода не заставила себя ждать. Ус­корилось строительство дорог - теперь вот, как уже отмечалось, сданы в эксплуатацию все, что были нужны.

Карьер полностью удовлетворяет по­требности своего ДУ и может обеспечить щебнем еще 2-3 района. Я видел стоящие под погрузкой мощные самосвалы с прице­пами из Марий Эл. Три дробильные уста­новки работают без простоев, и запас гото­вого к отправке щебня не убывает. И - не в убыток!

Тут стоит заметить, что Балтасинское ДУ по финансовым показателям стабильно на­ходится в первой тройке дорожных управ­лений Татавтодора. И по объемам оно в числе самых передовых. Рашит Магсумович говорит, что с весны до глубокой осени бри­

гадам приходилось работать весь световой день, как и тем, кто обеспечивал их необ­ходимыми материалами - песком, щебнем, асфальтобетоном. А ведь все они сельские жители и не могут обойтись без огородов.

- Как же выходили из положения? -

интересуюсь.- Брали их заботы на себя.Создали бригаду, которая занималась

хозяйственными работами. Заготавливали сено, фураж, обрабатывали землю, выде­ленную по договору с колхозным коопера­тивом на каждого члена коллектива, сажа­ли картошку и убирали ее. И все это разда­вали семьям.

Слышал я, что руководитель трудового коллектива должен быть умным, и согла­шался с этим. А теперь вот думаю, что еще и сердечным. И привел меня к такому зак­лючению не словами, а своим примером начальник Балтасинского дорожного управ­

ления Рашит Магсумович Ильясов. И я бла­годарен ему за это.

Евгений ЕРХОВс. Балтаси

Специальный выпуск №3

Я а дверях Балтасинского дорожного управления висит объявление: «На работу не принимаем». Балтаси - районный центр и селом называется скорее по недоразуме­нию. Так что, скорее всего, не из-за дефи­цита рабочих мест наплыв желающих уст­роиться в дорожное управление. Его на­чальник Рашит Магсумович Ильясов все упрощает, делает понятным:

- Увольняться никто не собирается, а свободных мест нет.

Совсем неплохая характеристика до­рожному управлению, не правда ли? При­веду еще одну, с цифрами. На 1.01.1992 г. на содержании Балтасинского ДУ значи­

лось 262,5 километра автомобильных до­рог, из которых только 58 с асфальтовым покрытием. А на 1.01.2001 г., соответствен­но, 297,4 и 274,7 километра. Протяжен­ность дорог выросла на немного - 35 ки­лометров, по 4 в год. А в этом, 2001-м, во­обще строить дороги не будут: некуда! Все населенные пункты соединены с райцент­ром и между собой. Но соотнесите вторую пару цифр с первой. Протяженность авто­мобильных дорог с твердым покрытием увеличилась на 216,7 километра! По 24 ежегодно в течение 9 лет. Это, конечно, в среднем. Атак - бывало, и сорокакиломет­ровые участки одевали в асфальтобетон за один сезон. Не случайно в итоговой табли­це Государственной дорожной службы (ГДС) по вводу объектов по годам отчет­ного периода и в целом (с 1996 г.) Балта­синское ДУ значится первым.

Может возникнуть вопрос: почему го­дом отсчета состояния дел в этом дорожном управлении взят 1992-й? Причина одна: именно в этот год начальником ДУ стал Ра­шит Магсумович Ильясов. До того он окон­чил Казанскую сельхозакадемию, в кото­рой, как мне сказали, учились в свое время президент и премьер-министр Республики Татарстан. Получил диплом инженера-ме- ханика. Работал председателем колхоза. Отсюда, думаю, его житейская хватка, не ощутить которую было невозможно. Но об этом речь впереди.

Председательствовал Рашит Магсумо­вич в другом районе, а тянуло в родной - Балтасинский. Осуществление желания Ильясова оказалось на пользу и его земля­кам, как понимаете. Примечательно, что успехи в работе не гасят в нем жажду зна­ний: он учится на четвертом курсе дорож­ного факультета Казанской государствен­ной архитектурно-строительной академии.

Высшее образование, большой опыт хо­зяйствования и - снова за учебу. Что это, пы­тался понять я, жажда знаний? Рашит Магсу­мович опять все упростил, сделал понятным:

- Жажда пути.В самом деле, двигаться надо. Чрезмер­

ное удовлетворение достигнутым останав­ливает. Неуспокоенность дает толчок, зас­тавляет идти и идти, не останавливаясь. Она лучше понукания для деятельного челове­ка, каким и показался мне Ильясов.

В ДУ свой карьер - третий сезон рабо­тает! Детище Рашита Магсумовича. Не про­

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Начальник Верхнеуслонского до­рожного управления (ДУ) Татав­тодора Ярулин Искандер Ахмадул- лаевич показался мне счастливым человеком.

Крупный, улыбающийся, уверенно стоящий на земле. Никак не похожий на беженца.

- А я и не бежал, - пригасил он улыбку, - а вынужденно уехал. И счастлив: оказался среди своих и - своим. К тому же, с любимой работой.

Он татарин. Корни его в Спасском райо­не, в Болгаре, подчеркивает Искандер Ахма- дуллаевич, на древней земле предков казан­ских татар. Оттуда родители. Асам он родил­ся в Узбекистане, куда они уехали по обсто­ятельствам, в которых в тридцатые годы в на­шем Отечестве оказывались многие. Там вы­рос. Окончил Самаркандский индустриаль­ный институт по специальности инженер-ме­ханик. Работал. Поднимался по служебной лестнице. После - 16 лет возглавлял строи­тельно-дорожное управление. Строил целые городки - возводил здания, прокладывал коммуникации и дороги. Был уважаем, от­мечен республиканскими и союзными орде­нами и медалями. Так шло до перестройки, которая - по недоразумению или целенап­равленно - сломала, прежде всего, отноше­ния между людьми в республике, ставшей государством.

Ярулин рассказывает об этом без злобы, просто констатируя факты. Но они позволяют представить обстоятельства, в которых он оказался. Что дом, дача, даже работа по душе, брошенные вынужденно! На чужбине (так теперь можно сказать) оставлены могилы родителей. Искандер Ахмадуллаевич каждый год ездит проведать их, но разве это может заменить нахождение рядом.

- Десять лет не слышал русского языка, спрятал в себя печаль, - вспоминает Искан­дер Ахмадуллаевич, - а не забыл его. На та- тарском-то в семье всегда разговаривали. Так что подготовленным попал в языковую сре­ду, повеселел.

Он, добавлю от себя, говорит на всех среднеазиатских языках. Свойство такое - дойти до самой сути в каждом деле. На стене его кабинета схема дорог, содержанием и эк­сплуатацией которых занимается дорожное управление, похожа на раскидистое дерево. Искандер Ахмадуллаевич берет в руку каран­

даш и, пользуясь им как указкой, поясняет:- Здесь изображена вся сеть наших до­

рог - 58 километров федеральных и 160 - территориальных. 2 километра на работни­ка, включая и управленцев.

- Много это или мало?- Много, если работать метлами, - сме­

ется,- а при такой технической вооруженно­сти - нормально. Можно даже позволить бух­галтерии и другим необходимым подразде­лениям заниматься своим прямым делом.

Мало-много _ это, конечно, разговор приблизительный. 4 трактора К-700, 2 грей­дера, 3, кдм, 2 бульдозера Т-170 и Т-130,12 КамАЗов , 2 шнекоротора и 2 погрузчика - вполне достаточно для поддержания в рабо­чем состоянии 220 километров автомобиль­ных дорог в любых погодных условиях, что, собственно, и доказал Ярулин со своим кол­лективом. В Татавтодоре знают: по вине это­го дорожного управления не было ни ава­рии, ни задержек транспорта на их участке, даже несмотря на необычную снежную зиму. А каким напряжением удалось добиться та­кого успеха?

- Знают тоже, - не впадает в уныние Ис­кандер Ахмадуллаевич, возвращая меня к карте-схеме. - Вот посмотрите на разбросан­ность этого «дерева». - Карандаш-указка в его руке мечется из стороны в сторону между сторонами света.

И вправду, картина впечатляет. Автодо­роги, на которых работает ДУ, расходятся от Верхнего Услона в трех разных направлени­ях - на Кайбецкий, Апастовский районы и на Камское устье, и от каждой идут ответвления. Рельеф сложный, холмистый. Пересеченный, если точнее. Что стоит буранам, которые не­редки в этих местах, перемести ложбину? И в паводки и в ливни приходится работать од­новременно на нескольких направлениях. Разброс сил и средств.

Какой выход? У Ярулина он есть, и, к ме­сту сказать, поддержанный Татавтодором: образовать две базы в Шеланге и Макулово. Вместе с основной в Верхнем Успоне они по­зволят повысить оперативность в работе ~ сократятся расстояния, уменьшится расход горючего и контроль за состоянием дороги станет пристальным: сокращение расстояния приближает цель!

Это не мой афоризм, а Искандера Ахма- дуллаевича. Он заядлый охотник, мастером выглядит на стенде - при стрельбе по таре­лочкам, и «ружейная» терминология есте­ственна в его лексиконе.

- Три базы при двух грейдерах? - с весе­лым человеком всегда подмывает на шутку.

- Все это учтено, - с мягким укором уве­ряет Ярулин. - И бульдозер еще нужен, и в других машинах есть потребность. Приобре­тем, не сомневайтесь. Мало прицелиться - попасть надо! ~ и опять весь в улыбке.

С таким, должно быть, хорошо работать.

А год, как было сказано, выдался не простым по погоде. Работали сменами по б человек по 12-13 часов. Время оставалось только на путь туда-сюда и на сон. Справились! - повторю. И минувшим летом отдыхать было некогда. План, как говорится, подняли. Благоустроили 16 километров дорог - 10 в Верхнем Успоне иб - территориальных по заказу ГДС. АБЗ для этих целей произвел 25 тысяч тонн асфальто­бетона! Вместе с этим провели все положен­ные нормативами работы по содержанию и ремонту всех 220 закрепленных километров. Ко всему следует прибавить и выполненные на 220 тысяч рублей платные услуги. Словом, прошедший год завершили с прибылью.

- Да, работается хорошо, - слышал я от многих. Но есть и трудности, которые не дают покоя Ярулину. Одна из них - отсутствие теп­лой стоянки для транспорта. Но и этот вопрос решается. Дорожному управлению предстоит передислокация - по срокам это случится за месяц до выхода журнала. Государственная дорожная служба выкупила хозяйственную базу у разорившегося предприятия и переда­ла ее Татавтодору, а тот - Верхнеуслонскому ДУ. Машинисты радовались больше других, предвкушая, как зимой легко заводят в тепле ожидаемые на дорогах грейдеры, кдэмки, бульдозеры, шнекроторы, погрузчики...

- Да и то благо, - делится со мной Ис­кандер Ахмадуллаевич, - что мы перестанем быть бельмом в глазу у односельчан: кому по душе денно-нощный рокот моторов под са­мыми окнами, ведь ДУ расположено посре­ди райцентра.

Теплом повеяло на меня от этого _ одно­сельчане. Искандер Ахмадуллаевич и вправ­ду считает себя своим среди своих'. Он живет в Верхнем Услоне с семьей в доме, постро­енном для него Татавтодором. Дочка, Фирю- за, вышла замуж и уехала в Дмитровград. А сыновья здесь. Магамет - механик, работает водителем КамАЗов в ДУ. Эльдар, младший, учится в Казанской архитектурно-строитель­ной академии на дорожном факультете. Жена, София Мустафаевна, инженер ПТО. Династия!

- У нас много таких семей, - весело смот­рит Ярулин и перечисляет, загибая пальцы на руках: Махмутовы - Альберт Эдуардович, главный инженер, и его жена Екатерина Пет­ровна - начальник ПТО и по совместитель­ству профорг; Зверевы - отец с двумя сыно­вьями, Хусановы...

Значит, хорошо людям. А что - работа есть и оплачиваемая вовремя, в марте, когда я был в Верхнем Услоне, выдали даже аванс!

Мы вышли на берег Волги, с которого была видна Казань и сиял белизной Кремль. И мне показалось: Искандер Ахмадуллаевич смотрел, сожалея, что многие годы не мог видеть эту красоту ежедневно.

Евгений ИВАНОВп. Верхний Услон

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

'ТАК МН1Г0 1Р1ИДЕН0 ДОРОГКаждая профессия знает немало преданных ей людей. Тех, кто раз и навсегда связал свою судьбу с любимым

делом и не расставался с ним всю сознательную жизнь. Особенно, если в этой профессии есть романтика и слава, а дело пользуется общественным признанием. Наверное, не многие скажут, что профессия дорожника

может увлечь человека так же, как балет, театр или кино. И напрасно. Потому что и среди дорожников немало тех, кто увлечен своим делом и не променял бы его ни на какое другое.

Антонина Федоровна Каткова, засяу- * женный строитель Татарстана, выбрала

свою судьбу в далекий уже довоенный 1934 год, когда поступила в Каздортехни- кум Гушосдора НКВД СССР. Из шести дев­чонок, решившихся осваивать мужскую специальность строителя дорог, через че­тыре года закончили только двое. И она одна на всю республику проработала на дорогах сорок лет, по-мужски уйдя на пенсию в шестьдесят.

Не будет преувеличением сказать, что

женщине на дорогах так же трудно, как на войне. Мужской грубоватый коллектив, вечные скитания от стройки к стройке, не­нормированный рабочий день без летних выходных и отпусков - не каждый сильный мужик выдерживает нагрузки, выпадаю­щие на долю дорожного строителя. А она держалась на равных, ни разу не проявив малодушия и слабости. Не случайно ее по­ставили на самый ответственный участок - руководить приемкой работ от подрядчи­ков. Здесь ломались многие крепкие ха­рактеры. И понятно: планы были жесткие, невыполнение их в установленные сроки грозило в те довоенные, да и особенно во­енные годы и после не только лишением премий. На приемщиков работ давили все: начальство, потому что должно было отчи­таться в срок, и строители, потому что нуж­но было получать заработанные гроши.

Помнит она, как ударно завершали строительство дороги Мамадыш-Елабуга,

и во что бы то ни стало нужно было отра­портовать о завершении стройки. Но она- то видела, что подрядчики не сделали ук­репительные работы у водопропускных труб, не восстановили земполотно. Из Москвы звонили недовольные чиновни­ки, возмущались упрямством Катковой. И свое руководство уговаривало: прими, Тоня, потом доделаем. И строители чуть не матом крыли несгибаемую приемщи­цу. Но не сломили, выстояла, заставила устранить все недоделки. «Я-то знала, что стоит мне хоть раз пойти на сделку с со­вестью, не будет у меня права потом тре­бовать у других безупречной и качествен­ной работы» вспоминает она. И ни разу не отступила от своих принципов. Вот эту верность делу и долгу и ценили в ней все- от подчиненных до высоких руководи­

телей. Знали: там, где Антонина Федоров­на - там перепроверять не нужно. Оттого и все награды получала она с чистой со­вестью, заслуженно. В далеком пятидеся­том стала Почетным дорожником Россий­ской Федерации, с десяток медалей ныне в ее коллекции как отметки за доблестный труд, бесчисленные грамоты и премии - нельзя было не заметить ее самоотвер­женное служение дороге.

Но знали подрядчики и другое: если

Каткова приняла строительство, деньги они получат на следующий день, что в те, да и в эти времена было и остается ред­костью. Но, строгая в деле контроля за ка­чеством работ, она любила строителей и понимала, что значит задержать им зарп­лату. Потому и не смущалась просить за них в банке, используя все свое женское обаяние, чтобы выбить, а то и вымолить положенное строителям. Этому умению требовать и заботиться она научила нема­ло тех молодых своих сотрудников, кото­рых опекала от студенческой скамьи. Не потому ли и теперь, когда уже двадцать лет прошло с того дня, как ушла-таки она на пенсию, дорожники Татарстана не за­бывают поздравить ее с днем рождения и праздниками, пригласить на все меропри­ятия почетным гостем?

Удивляет и покоряет в ее судьбе и то, что, ворочая мужскую работу, она остава­лась милой женщиной, душой коллекти­ва, умеющей и спеть, и сплясать, и помочь участием в трудностях и горе. И хватало ее на все: за сборную Казани играла в бас­кетбол, заняла почетное второе место на первенстве республики по лыжным гон­кам, и семью сумела создать, и воспитать дочь такой же честной в деле и предан­ной работе. И двоих внуков вынянчила и выучила, отправила в жизнь достойными людьми. Жаль, правда, не пошли они в строители, но характер у всех - катковс- кий, прямой и несгибаемый перед труд­ностями.

В свои немалые годы она подвижна и жизнерадостна. До восьмидесяти лет ни разу не обращалась к врачам и не зна­ла бюллетеней. И, слава Богу, не в обузу семье, а в помощь: и сготовит, и пости­рает, и в магазин сбегает. А уж как раду­ется, когда приходят ее навестить быв­шие сослуживцы! Тут уж стол она накро­ет по-советски щедро, и весело звенит молодой, как в юности, голос, и светятся глаза, и все разговоры - о дороге, как будто завтра ей снова вставать спозаран­ку и спешить на трассу, как делала она это сорок лет подряд.

Специальный выпуск №3 39Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ЕСТЬТАКАЯ

ЗАБОТАДень пожилых людей

Начальник Татавтодо- ра Мухаммат Хабибулло- вич Гатиятуллин не уди­вился журналистскому ин­тересу к социальному обеспечению работников объединения. Более того, посоветовал поговорить с людьми, с руководителя­ми дорожных управлений в районах. И выбор их ос­тавил за нами. Сказал только:

- Возникнут вопросы,

обращайтесь к Светлане Леонидовне Морозовской, моему заместителю по эко­номике. Она у нас не сторонний человек в этой сфере.

Вот так просто и открыто - иди и смотри. Удовлетворение и удивление смешались во мне и это не ускользнуло от внимания «принимающей стороны». После, когда мы пришли в кабинет к Мо­розовской, она мягко, чтобы не смутить меня, сказала:

- Чему тут удивляться? Прошли времена, когда надо было кого- то дурачить. Покажем все как есть.

Из ящиков стола, из шкафа она извлекла папки, машинопис­ные страницы и другие, поновей, выведенные на компьютере, бук­леты, плакатики, звонила помощникам, и в кабинет приносили фо­тоальбомы, документы не для кабинетного хранения, и передо мной быстро росла бумажная стопка.

Забегая вперед, скажу: проштудировал все, просмотрел фото­графии, что-то оставил для журнала, сделал выписки. А потом были поездки подорожным управлениям. Так кабинетные и «натурные» впечатления объединились, и я представляю их на читательский суд. Но сначала давайте познакомимся со Светланой Леонидов­ной Морозовской. Родилась в Казани. Там же окончила инженер­но-строительный институт по специальности «автомобильные до­роги». По распределению пришла в Татавтодор. И вот что удиви­тельно - у нее общий стаж работы равен по годам стажу работы и в отрасли, и в трудовом коллективе! В трудовой книжке всего одна запись о поступлении на работу. Пришла - прикипела душой, при­знается она. Инженер, старший инженер местных дорог, руково­дитель проектно-сметного бюро, начальник отдела местных дорог, потом - труда и зарплаты, главный экономист объединения и вот, с мая 1996 года, заместитель начальника Татавтодора по экономи­ке. Характер занимаемых должностей - красноречивая характе­ристика Светланы Леонидовны как специалиста знающего, широ­копрофильного, с организаторскими способностями. Подтвержде­ние тому и в представлении на Почетную грамоту Республики Та­

тарстан: «Морозовская С.Л. - ини­циатор внедрения в Татавтодоре бригадного и коллективного под­ряда, совершенствование форм организации и оплаты труда, пере­хода на полный хозяйственный расчет и самофинансирование». И еще: Светлана Леонидовна долгое время была председателем проф­кома управления. Она - Заслужен­ный экономист Республики.

Кому же, как не ей заниматься социальной сферой! Не спраши­ваю, а утверждаю. Не только по своим впечатлениям, но и по мне­нию ее коллег, начальников до­рожных управлений, с которыми

встречался и разговаривал на тему: человек и производство.Работник нуждается в опеке, убеждена Морозовская, но не в

той, которая развивала бы в нем иждивенчество, а в другой, спо­собствующей его успешной работе.

Я тоже так думаю и разделяю ее экономическое обоснование своей точки зрения. Социалка финансово затратна, и если не ска­зывается каким-то положительным образом на производстве, ста­новится еще и убыточной. Тут, конечно, не поставишь контролера с арифмометром для подсчета кпд того или другого мероприятия- судить приходится по настроению людей, по их отношению к тру­ду. В подразделениях Татавтодора давно стало правилом предос­тавлять один оплачиваемый день в месяц женщинам, имеющим ребенка до 16 лет. Говорят, что живешь по-настоящему только тог­да, когда пользуешься расположением других. С этим у сотрудни­ков Татавтодора, по моим ощущениям, все в порядке. В одних до­рожных управлениях работники получают доплаты на питание, в других для них содержатся столовые.

А вот еще любопытный факт. В Верхнеуспонском ДУ, которое возглавляет Искандер Абдуллаевич Ярулин, заключен договор с одним из колхозных кооперативов об оказании помощи в достав­ке кормов с полей в зимних условиях. Оплата - поросятами, кото­рые раздаются всем желающим. Этой весной, как и прошлой, «ото­варили» по 50 человек, практически всех, кто захотел. Откармли­вай и будь всю зиму с мясом!

Надо сказать, что структурные подразделения Татавтодора рас­полагаются в сельской местности, и, естественно, подсобное хо­зяйство держит фактически каждый работник ДУ. А летом, когда огород и домашние животные требуют от хозяина приложения не­малых сил - обработка, уход, заготовка кормов, - день оказыва­ется занятым по основному месту работы.

- Ну что тут делать? - задаются вопросом в разговоре началь-

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ники дорожных управлений. - У каждого семья, по российским % меркам, немалая - три, пять, восемь, а то и больше детей. Как

обойтись без подсобного хозяйства?Заработки у дорожников Татарстана не ниже общероссийских,

но при нынешних ценах недостаточны для полноценного семей­ного бюджета. И я с удовлетворением видел, что начальники раз­ных уровней озабочены этим и много делают, чтобы помочь лю­дям наладить достойную жизнь.

Прежде всего, они - кто меньше, кто больше - берут на себя важную часть хозяйственных забот сотрудников. Обеспечивают комбикормом, выделяют технику для вспашки, доставки сена, дров. Иные; как Равиль Садриевич Хасанов (Кукмарское ДУ) и Ра­шит Магсумович Ильясов (Балтасинское ДУ) сажают на арендо­ванной у колхозных кооперативов земле картофель, убирают его осенью и развозят по домам. Это происходит уже не первый год и

1 поводов для беспокойства у людей нет - работают на производ­стве с полной отдачей.

И в самом деле, о чем беспокоиться, если тылы обеспечены? А ohVi, по моим наблюдениям, надежно прикрыты. Судите сами. В тех же Балтасинском и Кукмарском дорожных управлениях, и в других - Мамадышском, Кулаевском, Дрожжановском, Алексеев- ском, Аксубаевском, Елабужском, Спасском, во всех, по сути, име­ются свои пасеки. Мед, получаемый с них, идет сотрудникам по цене значительно уступающей рыночной. А еще дорожные управ­ления, наиболее крепкие в хозяйственном отношении, содержат свинофермы, тепличные комплексы, продукцию которых - мясо, овощи - также реализуют в производственных коллективах. Пен­сионерам-дорожникам к праздникам - под Новый год, к Дню По­беды, в День пожилых людей - продукты достаются бесплатно.

Кстати говоря, во всех структурных подразделениях, как и в управлении объединения, ежегодно проводится День пожилых людей. Чем он характерен? Весельем ветеранов! Для них органи­зуется встреча с руководителями Татавтодора, начальниками ДУ, где они могут высказать личные просьбы, пообщаться с продол­жателями своего дела - молодыми специалистами, посмотреть концерт, поговорить друге другом в застолье и, как говорится, трях­

нуть стариной - спеть, потанцевать, а главное - ощутить, что не забыт, не брошен, а значит и по сей день ценится твой вклад в до­рожное строительство республики. И получить материальную по­мощь к своему удовольствию: не всем ведь годы и здоровье по­зволяют хоть немного подзаработать.

Характерно еще одно: уходящие на пенсию не теряют очередь на жилье! А объединение, несмотря ни на что, потихоньку строит дома _ само (Мамадышское ДУ, например) или в долевом учас­тии. В Пригородном содержится целый поселок - в свое время строили много. Денег на это требуется немало. А тут еще сняли льго­ту на налог по затратам на содержание. Приходится передавать свое жилье в коммунальную собственность.

- И все равно строим, производим затраты, - волнуется Свет­лана Леонидовна. - А что делать? Надо помогать нашим тружени­кам в улучшении жилищных условий.

Копаясь в бумагах, выложенных передо мной Морозовской и ее помощниками, я наткнулся на примечательные сведения по жилищному строительству в Татавтодоре. Год назад, в 1999-м было введено 1584 квадратных метров, а в 2000-м -1987. Заметный рост в сегодняшнее-то безденежье отрасли!

- Работаем, - коротко комментирует Светлана Леонидовна.Всего, сделанного в Татавтодоре по социальным гарантиям

сотрудникам, я, пожалуй, не перескажу из-за недостатка отведен­ного для этого места в журнале. Но об одном умолчать нельзя. Что должен делать молодой человек, пришедший работать в главное дорожное управление республики? Понятно, работать. А еще, если эта работа у него ладится? Учиться. Работать и учиться! Повыше­ние квалификации полезно и ему самому, и организации, в кото­рой он состоит. Татавтодор успешно пользуется для этого Профес­сиональным дорожным лицеем № 78 в с. Яныль Кукмарского рай­она. По его направлению этой зимой, например, обучалось 150 человек на машинистов катков, грейдеров, асфальтоукладчиков, операторов АБЗ... С началом строительного сезона все они вышли на автотрассы республики. На каждого затрачено 1520 рублей. Зат­ратно? Да - но не убыточно, поскольку специалист работает и ка­чественнее, и сноровистей. Значит, и прибыток ожидать от него вполне реально.

Татавтодор направляет своих сотрудников и их детей для уче­бы в Казанскую государственную архитектурно-строительную ака­демию - на дорожный и экономический факультеты. На сегодня таких 131 человек: 57 на очном отделение, 36 на заочном, 38 полу­чают второе высшее образование - дорожное. На них уходит в год почти 900 тысяч рублей.

Приведу рядом еще одну цифру: из начальников подразделе­ний 84 % имеют высшее образование! Половина главных инже­неров ~ высшее дорожное, у остальных - перспектива получить его в качестве второго. Так затраты оборачиваются прибылью.

Вот еще мимо чего нельзя пройти: спорт, выезды на природу, экскурсии. Досуг, словом, отдых с пользой. Хамис Харисович Му- баракшин, начальник Мамадышского ДУ, чемпион России по лег­кой атлетике 1977 года, говорит:

- Как без спорта, если средний возраст работающих у нас 35 лет?

И я понимаю, почему он принимает долевое участие в строи­тельстве спортивного комплекса, условием которого - пользовать­ся им работники управления будут бесплатно. И руководство Та­тавтодора его поддерживает. Как и все, что служит людям. И во всех структурных подразделениях.

Евгений ИВАНИН

Кукмар. Хороший приплод в подсобном хозяйстве

Мамадыш. Строительство дома для сотрудников дорожного управления

Специальный выпуск №3Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

д

КРАЙ ВДОХНОВЕНИЯ

_авно сказано: красота спасет мир. Верим и повторяем для самоуспо­

коения и в назидание потомкам, с трудом преодолевая глубоко си­дящее в нас сомнение: посильно ли ей это?

А почему нет, если красота станет потребностью души и, следо­вательно, позывом к действию? Мы спасем мир по ее побуждению!

Такие размышления по пути в Кырлай, деревню, в которой про­шло творческое становление великого татарского поэта Габдуллы Ту­кая, казались мне естественными и даже надобными. Дело в том, что, как уверял он сам, именно красота здешних мест разбудила в нем заложенный природой поэтический дар.

А места и впрямь удивительные. Среди неоглядного поля - вдруг островок леса, а то само оно оказывается в его окружении и небо сужается до размеров овчинки. Дух захватывает! «Недалеко от Ка­зани деревушка есть Кырлай. Даже куры в том Кырлае петь умеют... Дивный край», - писал поэт. И в той же поэме «Шурале» призна­вался с веселостью: «Всякий раз теряю разум, только вспомню я Кыр­лай!» Становится по­нятно, почему в этой

деревне, а не в той, в которой родился Габ-

дулла Тукай, - Кушла- вич, сооружен в его честь Мемориальный музей. И дорога - еще одно диво, сотворен­ное профессионалами

из Татавтодора, - кроме хозяйственного назначения имеет и еще одно: путь к прекрасному, и не может быть плохой по определению. Да и строили ее люди с очарованием в душе, рассказывали мне. Они и были первыми восторженными экскурсантами музея, открытого к девяностолетию со дня рождения поэта в 1976 году.

Габдулла Тукай (1886 - 1913) прожил короткую, как вспышка молнии, жизнь: 27 лет. Лермонтовский возраст. И по значимости для национальных культур своих народов эти поэты одинаково важны. Правда, у Лермонтова был предтеча - Пушкин, а Тукаю выпало самому стать таковым для последующих поколений татар­ских писателей. Нет, литература в Татарстане существовала и до Тукая, как и русская до Пушкина, но оба сумели придать каждой новый импульс языковой выразительности, подняв их на новый уровень художественности, к которому приходится стремиться всем, кто идет следом.

Может быть, мне следовало бы сравнивать Тукая с Пушкиным, как основоположника татарского литературного языка, детской и ре­

алистической литературы. Но, по моим ощущениям, стихи и судьба больше сближают его с Лермонтовым. Оба в раннем детстве стали сиротами - с 3-х лет: у Лермонтова умерла мать, у Тукая отец, а ос­тавшиеся в живых родители «отдалились» от них. Это не могло не наложить на стихи печать скорби и ощущения трагического конца: один был убит на дуэли, другой - туберкулезом. Приходится доба­вить еще: у Тукая не было богатой бабушки, которая создала бы ему безбедную жизнь и достойное образование, как Лермонтову. Более того, старушка из деревни Кушлавич, на «попечение» которой мать, вышедшая вторично замуж, оставила Габдуллу, укоряла его: «И что ты не умрешь, обуза!» С этого началось его скитание по чужим лю­дям. В мире нет другого поэта, который бы называл мамой семерых неродных женщин.

Будем справедливы: через год-два после расставания с сыном настоящая мать его опомнилась и забрала парнишку. Но в тот же год умерла. Рок? Наверное. Судьба чаще всего испытует великих, словно бы пробуя на излом их характеры. Злом. Но они не сдаются. Но чувство горечи все же накапливается в душе. И ее очищением становятся стихи: «Мать моя лежит в могиле. О страдалица моя, ты

зачем чужому дому человека родила?...» Столетие стоит этот вопрос. Сколько детей и сегодня ждут на него ответ в детских домах, шко­лах-интернатах и чужих сердобольных семьях, а их живые матери хранят молчание. Нет красоты в их сердцах, раз не радуются живо­му чуду природы - ребенку.

Чем ближе знакомишься с творчеством поэта, тем чаще заду­мываешься о сущности красоты в делах и поступках людей. И начи­наешь понимать ее нравственную составляющую. Она овладевала Тукаем, напрягала душу состраданием человеческим горестям и обо­дряла надеждой на светлое будущее. Тут истоки его любви к наро­ду, и революционные события 1905 года были восприняты им лишь как возможное средство освобождения трудового люда от гнета эк­сплуатации. Говорю это вопреки досужим биографам поэта: считая первопричиной горячего сочувствия трудящимся его революцион­ность, они ставят Тукая как бы над народом, тогда как он - плоть его, и настрадался еще малышом не меньше других. А бесправие ощутил, может быть, и поболее: стараясь избавиться от лишнего рта, очередные «хозяева» Габдуллы вели его на рынок и продавали...

Мы долго разговаривали об этом со старшим научным сотруд­ником Музея Тукая Нурией Юсупзяновой и сошлись на одном: твор­чество поэта требует переосмысления. В частности, необходимо больше внимания уделить лирике Тукая. Хотя бы столько же, сколько его гражданским стихам. А еще вспомнилось одно соображение Ми­

хаила Пришвина, оставленное им в дневнике: «Наша поэзия проис­ходит из недр природы, когда мы десятки тысячелетий в борьбе за кусок хлеба тесно сближались с ней. Поэзия эта вышла, как побе­да, когда стальной узел необходимости был разрублен...» Это- не только о русской, а и о татарской и любой другой по­эзии, ибо истоки ее у всех народов похожи. И если бы я писал о Пушкине или о Лермонтове, начал бы так же - с красоты, с восприятия мира душой поэта.Теперь для меня Габдулла Тукай будет сто­ять в одном ряду с любимыми мной по­этами. И я благодарю дорожников Та- . тавтодора за дорогу к нему.

Евгений ЕРХОВс. Новый Кырлай

I

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ЭКЗАМЕННА СОСТОЯТЕЛЬНОСТЬ

В

ООО «Нур-1» - уникальное предприятие. Своя сеть магазинов, свой молокозавод и свое...

дорожно-строительное производство

'прочем, генеральный директор «Нура-1» Сагдиев Маннаф Амирович ниче­го уникального в таком сочетании не видит. По его мнению, кто бы каким бы предпри­нимательством ни занимался, не может обойтись без дорог. А вот строить их берет­ся не каждый: слишком емкое, хлопотное и малоприбыльное занятие.

- Сами-то вот решились, - не спраши­ваю, а продолжаю удивляться.

- Отважились! - с мягкой улыбкой по­правил меня Маннаф Амирович. - Об этом лучше поговорить с директором по дорст- ройпроизводству Владимиром Шарифови- чем Биктагировым, - с которым тут же и познакомил.

Разговор у нас вышел обстоятельным и потому долгим. Потом знакомились с людь­ми, с технической оснащенностью «Нура-1», с ветерком прокатились по дорогам, кото­рые Биктагиров с полным основанием счи­тает своими, поскольку к строительству или ремонту их приложил руки.

Сразу скажу: впечатления - самые впе­чатлительные, простите за тавтологию. Но что делать, если впечатления выше хоро­ших, а превосходные степени употреблять не хочется, потому что они всегда кажутся неправдоподобными и вызывают недове­рие. А этого не хотелось бы. За три года, которые существует «Нур-1», его дорожно­строительный коллектив убедительно дока­зал свою дееспособность. Только один факт: объем выполненных работ в 2000

году по сравнению с 1998-м вырос в 8 раз, достигнув 106,43 млн. рублей. Для большей наглядности можно выделить (из всего сде­ланного) одну цифру: было построено 54,27 км новых дорог.

С какой стороны ни подходи, видишь движение в делах. Темп взят неплохой, и производственная сфера расширяется. Ска­жем, в 1998 году предприятие закупало би­тум, а в следующем уже само произвело его- 6000 тонн, а в 2000-м - увеличило этот показатель по сути вдвое: 11810 тонн. Нала­

дили и выпуск активированного минераль­ного порошка (смотрите таблицу производ­ственных показателей ООО «Нур-1»).

Все это, как говорится, греет душу. Но сидел во мне, как заноза, вопрос: почему, не имея производственной базы, руководи­тели «Нура» решились или, принимая уточ­нение, отважились взяться за строительство дорог? Без ответа на него, чувствовал я, пройду мимо чего-то важного, стоящего того, чтобы обратили на него внимание. Что

за выгода?Маннаф Амирович улыбнулся:- Выгода для дорожника всегда одна:

прибыль. Но кто из них в нынешних усло­виях помышляет о ней? Хорошо, что удает­ся сработать не в убыток.

- Так что же тогда подвигло вас принять на себя столь хлопотное дело? Осознание необходимости развития автомобильных дорог республики?

- А почему бы и нет? Мы не чужие здесь. Живем, работаем. И правительство наше последние годы придавало большое значе­ние организации дорожного строительства. И перспективы у нас были неплохие. Но - как снег на голову - думское решение о со­кращении поступлений в дорожный фонд.

Да, мы как-то стали забывать, что в не­государственных предприятиях тоже могут думать не только о своих, но и об обще­ственных интересах. И я чуть было не про­кололся на этом. Руководители «Нура-1» - и генеральный директор, и директор по дорстройпроизводству оказались государ­ственниками. Видимо, пришла пора имен­но таким людям заявлять о себе, оказывать­ся на виду, привлекая к себе всеобщее вни­мание. Подтверждением тому посчитал я агит-плакатик в виде календаря с портре­том Маннафа Амировича Сагдиева и при­зывом голосовать за него как кандидата в депутаты Госсовета Республики Татарстан.

Конечно, Сагдиев отдался благородно­му порыву не очертя голову, а основатель­но все взвесив.

- Легче всего создаются трудности, - пошутил он. - Поэтому без расчета сил и средств ни за какое дело браться нельзя. - И добавил: - И Биктагиров - дорожник с опытом, заслуженный строитель республи­ки. Родился в Набережных Челнах, учился в Казани, работать начал в Татколхозстрое- в тресте «Дорколхозстрой». Был масте­ром, прорабом, начальником ПТО, ПМК. Профессионал, можно сказать.

Любит шутку, понимает ее и, видите, в угоду ей держит на столе в кабинете выпис­ку из указа Петра Первого: «Ежели кто впредь будет чинить препятствия строи­тельству - вешать того без рассмотрения персоны». Но она воспринимается скорее как аргумент его любви к избранному делу.

Сам Маннаф Амирович, впрочем, рас­сказывая о проделанной и предстоящей работе или отдавая распоряжения, и тоном, и широким жестом, и улыбкой - всем спо­собствует деловому настроению, увлекает, зажигает. Это по душе не только имеющим с ним дело, но и ему самому.

Сагдиев мне понятен. За его плечами, несмотря на молодость, солидный опыт. Он родился в 1967 году в деревне Альдермыш

Высокогорского района Республики Татар­стан в семье колхозников.

Мать, Наумахар апа, научила своих де­тей принимать чужую боль как свою и ра­доваться успехам других. Отец, Амир Бад- рутдинович, в какой бы отрасли сельского хозяйства ни работал, всегда отличался добросовестным, ответственным отноше­нием к порученному делу. Потому Маннаф Амирович тяжесть крестьянского труда по­

Спёцннлоный ьыяуас N'3

Маннаф Сагдиев

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

знал рано. После окончания восьмого клас­са он поступил в Усадское профтехучили­ще, где получил профессию шофера и пол­тора года работал водителем. Потом слу­жил в армии. После демобилизации устро­ился инспектором ГАИ Высокогорского РОВД, где проработал до 1993 г. 2 сентября 1993 г. по предложению нынешнего пре­мьер-министра Республики Татарстан Рус­тама Нургалиевича Минниханова Маннаф Амирович возвращается в родное село и возглавляет коллективное предприятие «Маяк». Следует отметить, что в хозяйстве в то время не могли похвастаться успехами. Животноводческие помещения и другие производственные объекты требовали ка­питального ремонта, дороги разбиты и было много других неполадок. Альдермыш нуждался именно в таком инициативном, энергичном, умном, требовательном руко­водителе и хорошем организаторе, как Маннаф. За шесть лет работы председате­лем коллективного предприятия «Маяк» в деревнях Альдермыш, Сая, Ибря произош­ли большие изменения. Сегодня все улицы в этих селах полностью заасфальтированы, ведутся подготовительные работы по стро­ительству моста в Сае. В трех деревнях по­строено 43 новых дома и пристроя, населе­ние приобрело в личное пользование 63 машины, крыши многих домов покрыты оцинкованным железом. Воздвигнут теп­лый, просторный гараж - многолетняя меч­та механизаторов и шоферов. Территория машинно-тракторного парка заасфальтиро­вана, на фермах чистота и порядок. Работ­ники полей и ферм, добивающиеся боль­ших производственных показателей, полу­чающие своевременно зарплату за свой труд, живущие в отапливаемых сетевым га­зом домах, о Маннафе поныне говорят с большим уважением и любовью.

Работая, Маннаф Амирович одновре­менно заботился и о повышении своего об­разования. В 1992 г. он заочно окончил Ат-

нинский сельскохозяйственный техникум, а в 1999 г. Казанскую государственную сель­скохозяйственную академию. Стал канди­датом экономических наук. Вот кем создан «Нур-1»! И как депутат Госсовета Республи­ки Татарстан, и как руководитель фирмы Маннаф Амирович радует земляков строи­

тельством новых дорог и ремонтом уже по­строенных.

- Для строительства дороги требуется страсть, - уверен Биктагиров и говорит, что она есть у Сагдиева.

И это верно. В период от снега до снега работать от зари до зари без самозабвения, которое канцеляристы цветисто называют энтузиазмом, кому по силам? Сагдиеву и его дорожникам, поддержу и я.

Кстати, «Нур» в переводе с татарского языка означает луч. А луч - заглянем в сло­варь - это направленная полоса света от какого-либо источника. Движение света, его дорога! - можно ведь и так сказать. Не знаю, был ли «дорожный умысел» у орга­низатора «Нура», не спросил, но название оказалось со значением.

Начинали с крупных приобретений. Чтобы строить дороги, нужны специальные машины - грейдеры, асфальтоукладчики, катки. Необходимо самим производить и асфальтобетон. А компоненты к нему - пе­сок, щебень, битум? Встает вопрос о карье­рах и многом другом.

- Голова распухала у генерального, - вспоминает Биктагиров.

- Начали, значит, оснащаться?- И оснащаться, и набирать специали­

стов.Тут мне хочется еще с одной стороны

показать, в какой непростой ситуации ока­зались, благодаря своей решимости, руко­водители «Нура-1». Дело в том, что в Рес­публике Татарстан, как везде в России, до­роги строятся не кем попало и не как при­дется. Заказчиком их выступает Государ­ственная дорожная служба. А у нее уже

было семь генеральных подрядчиков. Так вот - ООО «Нур-1» вознамерился стать восьмым. И добился своего вполне циви­лизованным образом - на конкурсной ос­

нове, едва не потеснив одного из грандов с первой попытки. Это, по-моему, говорит о возможностях дорстройпроизводства орга­низации больше, чем перечисление техни­ки, которой она обладает.

И все же кое о чем необходимо расска­зать. Маннаф Амирович сразу определил­ся с задачами, которые будет решать сво­им коллективом: строительство, реконст­рукция и ремонт автомобильных дорог. Значит, дорогосодержащая техника не по­надобится и тратиться на нее нет нужды. т

Анализ предстоящей деятельности про­водился основательно. Он показал, напри­мер, что без своего, не покупного, асфаль­тобетона не обойтись - затраты значитель­но бы возросли, да и время работы едва ли можно было удержать в необходимых пре­делах. Это принудило обзавестись своими АБЗ. Приобрели два ДС-158 Кременчугско­го завода, потом - «Тельтомат». В графике, к которому я уже обращался, видно, как росло производство асфальтобетона: 1998 год ~ 39100 тонн, в 1999-м ~ уже 79996, а в 2000-м - аж 118627 тонн. Сейчас смонтиро­ван еще один завод - ДС-168, способный производить 130 тонн асфальтобетона в час. Никакой успокоенности.

Но чтобы АБЗ заработали, необходимо было обеспечить их запасом сырья - песка, щебня, битума. Понадобился железнодо­рожный тупик с площадками и емкостями.И этот вопрос разрешили. Более того, чтобы автомашины не простаивали под погрузкой на асфальтобетонных заводах, снабдили последние бункерами-накопителями.

Дела шли, и неплохо. А руководитель думал о сокращении расходов. Закупка и доставка битума и активированного мине­рального порошка, идущего на повышение качества асфальтобетона, казались излиш­не затратными.

Заимели гудроно-окислительскую уста­новку и сами теперь готовят битум. Приво­зят лишь гудрон, но его стоимость на поря­док ниже. Заработала в «Нуре-1» и установ­ка для приготовления активированного ми­нерального порошка. Экономия оказалась ощутимой. Но не только это доставляет удо­вольствие руководителям, а и то, что пер­выми такую установку у себя установили в Камдорстрое (Набережные Челны), числя­щемся среди передовых в республике, а вторыми - они в ООО «Нур-1».

- Учимся! - улыбается Биктагиров, хотя кто не знает, что он еще на прежнем месте работы нацеливался на установку, произво­дящую минеральную добавку к асфальто­бетону для его крепости, эластичности, как только она стала применяться. Не успел тог­да. Но и сейчас не очень-то отстал, не прав­

да ли?Не давала и не дает и посейчас покоя

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Сагдиеву - о чем только не болит у него го­лова! ~ мысль о том, как бы обзавестись карьерным хозяйством. Но...пока не удает­ся. Впрочем, раз задумал - все может пой­ти по его формуле, как уже было, и как не пожелать коллективу успеха. Пока же «Нур- 1» благополучно использует щебеночные карьеры, принадлежащие Агропромдорст- рою. К взаимному удовольствию, надо ска­зать. С июля щебень поступает на новый дробильно-сортировочный узел, что позво­лит поднять темпы строительства, начиная с основания дороги. И не снижая качества.

Сагдиев со товарищи - если позволи­тельно из уважения так назвать сплоченный коллектив дорстройпроизводства ООО «Нур-1» - а это, в первую очередь, помощ­ники Сагдиева ~ его первый заместитель Ильфат Ильдарович Валиев и другой заме­ститель - по механизации, транспорту и строительству Сергей Иванович Колочков, и главный инженер Валерий Александро­вич Ушанов, и разумеется, Биктагиров - берут дорогу, как говорится, с нуля. То есть, получив проектное задание и прочую доку­ментацию, приступают к трассировке. И тут еще одна особенность: руководители «Нура-1» подключают для начальных зем­ляных работ субподрядчика - Механизиро­ванную колонну № 56 бывшего Минтран- строя. Почему, понять не трудно. Эти рабо­ты не столь продолжительны и не часты - сеть автодорог в республике фактически завершается - и держать для них технику и людей невыгодно: «заедят» простои. Рабо­ты эти, как я понял, заключаются, собствен­но, в прокладке ложа дороги, в выемке грунта. А насыпь, железобетонные водоот­водные сооружения, сборные и монолит­ные, делают сами. И не только укладку пос­ледних, но и изготовление их деталей и це­лых конструкций, производство которых налажено в «Нуре-1». Эта работа безоста­новочная, поскольку нужда в ней возника­ет не только при строительстве новых до­рог, но и при реконструкции и ремонте ста­рых. К тому же выполняются и сторонние заказы. В прибыток. Рентабельность - хо­роший признак в производстве. И асфаль­тобетон заказывают, и битум, и минераль­ный порошок. Производить все это тютель­ка в тютельку только для своих нужд, зна­чит сдерживать производство.

- Мы уже проходили это - «шаг вперед -два назад», - веселится Владимир Шари- фович.

И я его понимаю. Хочется идти посту­пательно вперед, наращивая результаты, зарабатывая и на развитие производства, и на новую технику, и на зарплату людям...

Новая техника - это ведь не только улучшение качества дорожного строитель­ства, но и облегчение труда. Да и репута­ция коллектива, характеризуемая уровнем работы, на пользу каждому: востребован­ность и, значит, заработок. Когда после бе­седы мы объезжали базы дорстройпроиз­

водства «Нура-1» и смотрели готовность техники к сезону, Владимир Шарифович обратил мое внимание на только что закуп­ленное оборудование для сухой разгрохо- товки песчано-гравийной смеси. И еще...

Я кажется, слишком «разбежался», а тут как раз нужно замедление: факт, заслужи­вающий внимания.

Руководители «Нура-1» предрасполо­жены не просто к новой технике, а к сверх­новой - к технике завтрашнего дня в нашем отечественном машиностроении: ООО «Нур-1» заключил договор с ООО «Радиц- кий машиностроительный завод» на испы­тания его новой разработки - асфальтоук­ладчика с шириной укладки дорожного по­лотна от 7 до 9 метров. С июля он уже в ра­боте.

- По характеристике, ~ поясняет Влади­мир Шарифович, - эта машина является аналогом немецкого «Титана». Во всем, кроме цены.

Ко всему можно добавить только, что к началу сезона в дорстройпроизводстве «Нур-1» нехватки в технике нет - ни в авто­транспорте, ни в специальных машинах.

Всю зиму автомастерские и ремонтные цеха работали в хорошем режиме. Созданы до­статочные запасы щебня, гудрона, отлаже­ны все асфальтобетонные заводы. И люди отдохнули, побывали в отпусках. Желаю­щие съездили в санаторий - «Волжский утес» (Самара), в другие, расположенные в поволжских местах - под Ульяновском, например. Для этих целей руководство ООО «Нур-1» выделяет необходимые средства.

- Люди, по разговорам, довольны ра­ботой, ~ говорю Биктагирову. - А вы, как руководитель, довольны ими?

Владимир Шарифович не понимает меня. Да и я - самого себя: если был бы не­доволен, то кто-то ушел бы с работы - или тот, кто не по душе, или... Боязно даже по­думать об этом, настолько Биктагиров на своем месте. Живет предприятием.

Структурно сотрудники дорстройпроиз­водства организованы в четыре строитель­но-дорожные бригады и одну специализи­рованную -для строительства водопропус­кных сооружений. Они располагаются на четырех производственных базах ООО «Нур-1», самая удаленная из которых - в 42 километрах от Казани. Вот их краткая харак­теристика.

П е р в а я или центральная, как ее при­вычно называют, находится в месте разме­щения управления фирмой, в Казани. Здесь размещены автотранспортные предприя­тия, а также ремонтные цеха, склады. Здесь проходят профилактику все движущие средства и потому работа не затухает ни зимой, ни летом.

В то р а я - в Куркачах. На ее территории два асфальтобетонных завода отечествен­ного производства, о которых уже упоми­налось. Здесь же работают две установки - гудронно-окислительная и по производству

минерального активированного порошка. И хранилище для гудрона емкостью 8000 тонн. А также - железнодорожный тупик. Сырье, которое идет на изготовление ас­фальтобетона, битума и минеральных до­бавок, что называется, под рукой и с надеж­ным запасом.

- Простой исключен? - интересуюсь у старшего прораба (он же и начальник базы) Наиля Атхамовича Халиуллина.

- Ни минуты! - решительно заявляет он.- Ни из-за сырья - видите, сколько его? - ни из-за технического состояния заводов и установок: всю зиму занимались их ремон­том и наладкой.

Разговор с глазу на глаз, если не считать рабочих, которые, конечно же, подошли из любопытства. Упоминаю об этом не пото­му, что Биктагиров никому никаких подска­зок не делал, а затем, что у него кроме это­го были дела. Да он и не тот человек, чтобы так вот приехать с гостем «для показа». Пока я беседовал с одними, он с другими решал

линейке готовности

Специальный выпуск /V*? 45Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

свои предсезонные вопросы. Вернулся до­вольный: по глазам было видно - на базе все обстоит так, как надо. Дай команду, и все заработает бесперебойно.

Третья наша остановка в Киндерях. На этой базе расположен асфальтобетонный завод «Тельтомат». И - стройка, правда, находящаяся в стадии завершения: возво­дится новый, более мощный, повышенной приёмоёмкости , что ли, железнодорожный тупик. Что бы это значило?

- Усовершенствуемся, избавляемся от тесноты, - отшучивается Владимир Шари- фович.

Но за шуткой угадывается какая-то за­думка на перспективу. Это ощущение уси­лилось, когда мы оказались на новой, стро­ящейся базе в Шигалеево.

Четвертая - это она и есть. В 20 кило­метрах от Казани. Здесь как раз и смонти­рован асфальтобетонный завод ДС-168 производительностью 130 тонн в час. Пре­дусмотрено битумное хранилище, превос­ходящее уже имеющееся и по объему, и по оборудованию. Закуплена грунтосмеси­тельная установка ДС-50. Началось строи­тельство гаражей - парк техники будет ра­сти. Начальник этой базы - Зиннур Рахимо­вич Садриев.

- Дорожник по образованию с пятнад­цатилетним стажем, - представил его Вла­димир Шарифович. - С хозяйской жилкой. Для такой мощной базы только такой и ну­жен, - заключил он.

И еще с похвалой говорил о главном механике Борисе Алексеевиче Петрове, ве­дущем здесь все монтажные работы. На нем же ремонт и контроль за эксплуатацией до­рожно-строительной техники.

Щедр на похвалы Биктагиров. Но тогда только, если человек того заслуживает. Хва­лит - и как бы оттаивает душой, хотя, ду­маю, она у него никогда не бывает «замо­роженной». Уже когда мы возвращались в управление и ехали по дороге, которую он

и построил со своими людьми, спросил нео­жиданно: как, мол, она? Дорога - одно удо­вольствие, ни одной выбоинки: выдержа­ла все оттепели и морозы непростой зимы. Это я и сказал ему.

- Вот по дороге и нужно судить о лю­дях, - вернулся он неожиданно к нашему разговору. - Хорошую дорогу могут пост­роить только хорошие люди. - И, помолчав, добавил: - Готовимся к строительству фе­деральных дорог. Думаю, к концу этого года- началу следующего сдадим экзамен на состоятельность. Такую задачу поставил Маннаф Амирович.

На базе в Шигалеево предусмотрено строительство помещения для лаборато­рии. У нее и сейчас неплохие условия, и ее начальник Геннадий Григорьевич Шульга вместе с тремя лаборантами справляется с анализами по битуму, асфальтобетону, щебню. Но этого достаточно только пока, при строительстве местных дорог. А завт­ра, для новых задач, это будет уже вчераш­ним днем. Потому и предусмотрено строи­тельство новой лаборатории, для которой закуплено современное оборудование.

Предусмотрено и увеличение штата. В ООО «Нур-1» и видят, и предвидят хорошо.

- А с кадрами проблем не будет? - тре­вожу Владимира Шарифовича.

- Мы об этом заботились с самого нача­ла. Мастера, прорабы, начальники участков- все с высшем дорожным образованием.

Это в основном выпускники Казанской государственной архитектурно-строитель­ной академии - ее дорожно-строительно­го факультета. Поставлено на должный уро­вень и обучение рабочих нужным специ­альностям. Ежегодно по 20-25 человек про­ходят курсы повышения квалификации. В Павловске Ленинградской области обуча­ются специалисты для АБЗ. Полезным ока­зывается и участие инженерно-техническо- го персонала в семинарах государственной дорожной службы. Сам Биктагиров в соста­ве группы руководителей дорожников Рос­сии ездил за опытом в Германию.

- Есть на что поглядеть, - рассказывает Владимир Шарифович. - Увидел грейдер, который управляется через спутник. Плани­рует основание дороги с точностью до мил­лиметра! Позавидовал, конечно. А в осталь­ном... - в глазах зажигаются искорки сме­ха, - и у них горох не под лавкой сеют.

Помолчали. Владимир Шарифович вы­шел из раздумья и сказал, как бы подводя черту в нашем разговоре:

_ Татарстан за последние годы сильно подтянулся в дорожном строительстве. Тех­ника стала лучше. И требования выше. Надо отвечать всему этому. Соответствовать!

А я подумал вот о чем. ООО «Нур-1» все­го три года. Разве это возраст для такого дела, как строительство автомобильных дорог? Для становления коллектива и то времени этого недостаточно. Но налицо другая картина. Проехав по многим доро­гам Республики Татарстан, в том числе и по тем, которые построены «Нуром-1», я думал и о его зрелости. Вот только не знал и не думал даже, что она может придти так рано. А это свидетельствует, что экзамен на состо­ятельность уже сдан.

Евгений ЕРХОВ

№ п/п Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г.

1. Объем строительно-монтажных работ, млн руб. 12,95 61,64 106,432. Построено и отремонтировано автодорог, км 14,1 44,11 54,27

В том числе : - новые автодороги 4,77 13,15 4,42

- отремонтировано 9,33 14,15 33,2

- благоустройство 16,81 16,653. Площадь асфальтирования, тыс. м2 100,5 357,86 495,654. Выпуск промышленной продукции, в том числе:

- асфальтобетонная смесь, тонн 39100 79996 118627

- дорожный битум, тонн 6000 11810

- активированный минеральный порошок, тонн 1170 1952

46Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

лизинг

IftPHbli МЕХАНИЗМДОЛГОСРОЧНОГО И Н В Е С Т И Р О В А Н И Я

ПЯТЬ Л ЕТ Н А З А Д У Ч Р Е Ж Д Е Н А Л И З И Н Г О В А Я К О М П А Н И Я З А О Ф К « Б А Л Т И Н В Е С Т »

Лизинг становится все более привле­кательным механизмом долгосрочного вложения средств как для инвестора, так и для финансируемого предприятия. Иными словами, лизинг - это аренда с правом выкупа машин и механизмов. Если лизинговые платежи, зафиксированные в до­говоре, сделаны в срок, права собственности на оборудование переходят к лизингополучателю.

Для подъема как всей российской экономики, так и каждого отдельного предприятия необходимы крупные инвестиции. Основные фонды большинства предприятий устарели, но как приобрести

оборудование при недостатке собственных средств компании? В мире широко практику­ются инвестиции в форме банковского кре­дита, но для России он пока не стал действен­ным инструментом развития экономики.

Лизинг может стать таким инструмен­том, он имеет по сравнению с кредитом ряд преимуществ. При использовании лизинга есть реальная возможность приобрести новое оборудование при недостатке средств у предприятия и при отсутствии кре­дитной истории предприятия. Лизинг не требует залога на всю стоимость оборудо­вания, так как залогом служит имущество,

передаваемое в лизинг. В качестве обеспе­чения по лизинговой сделке достаточно осу­ществить 30-процентный авансовый пла­теж. Механизм ускоренной амортизации с

коэффициентом 3, применяемый только по лизинговым сделкам, приводит к более быстрому накоплению амортизационного фонда и обновлению оборудования, при этом ускоренная амортизация сокращает выплаты по налогу на имущество. Лизинго­вые платежи полностью идут на затраты предприятия и уменьшают налогооблагае­мую базу. Наконец, лизинговое соглашение позволяет выработать гибкую и удобную для участников сделки схему выплат.

Лизинговая компания ЗАО ФК «Балтин- вест» учреждена Балтийским банком в 1996 году. В1997 году компания получила лицен­зию и заключила первые сделки. За эти годы «Балтинвест» зарекомендовал себя как на­

дежное учреждение, занимающееся инве­

стиционной деятельностью среди реально действующих предприятий. За это время заключено почти три сотни договоров на сумму порядка 20 млн. долларов. Специа­листы компании имеют большой опыт зак­лючения внешнеторговых контрактов на за­купку технологического оборудования с учетом требований законодательства РФ, они постоянно поддерживают контакты с производителями отечественного оборудо­вания с целью снижения маркетинговых затрат и затрат на обслуживание.

Детально отработан механизм лизинга автотранспорта и спецтехники. Заключены соглашения с основными дилерами иност­ранных автомобилестроительных концер­нов об условиях поставки и возможности

обратного выкупа автотранспорта. Подоб­ная схема снижает риски по договорам ли­зинга и увеличивает число потенциальных клиентов компании.

Условия приобретения автотехники в лизинг выглядят особенно привлекательны­ми. Авансовый платеж составляет от 20 % до 30 % от стоимости машины. Договоры заключаются на срок от года до трех лет. Ли­

зинговые сделки проводятся в не­сколько этапов. Подготовительный этап включает оформление лизинго­получателем заявки, бизнес-плана на покупку оборудования, документов в соответствии со стандартными требо­ваниями лизингодателя, заключение лизинговой компании о платежеспо­собности лизингополучателя и эф­фективности лизинговой сделки,

подготовку контрактов на поставку обору­дования совместно с представителями ли­зингополучателя и поставщика.

За эти годы с помощью компании взято в лизинг около 250 автомобилей, погрузчи­ков, тракторов. Среди клиентов Балтинвес- та ООО «Балтимор-Нева»(5 действующих договоров, 1 успешно завершен), ЗОА «Лен- СпецСМУ», Выборгский судостроительный завод, Очаковский молочный завод, Ок­тябрьская железная дорога, типография «Роск» и другие предприятия.

Владимир САБЛИН, наш собкор.

г. Санкт-Петербург

« Б А Л Т И Н В Е С Т » З А Р Е К О М Е Н Д О В А Л С ЕБ Я К А К Н А Д Е Ж Н О Е У Ч Р Е Ж Д Е Н И Е .

З А Н И М А Ю Щ Е Е С Я И Н В Е С Т И Ц И О Н Н О Й

Д Е Я Т Е Л Ь Н О С Т Ь Ю С Р Е Д И Р Е А Л Ь Н О Д Е Й С Т В У Ю Щ И Х П Р Е Д П Р И Я Т И Й .

W1100

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ПРАКТИКУМВ л а д и м и р Ф и л и п п о в , д о к т о р т е х н и ч е с к и х н а у к ( Х А Д И ) ;

Г е н н а д и й В е л и ч к о , к а н д и д а т т е х н и ч е с к и х н а у к , а к а д е м и к Т р а н с п о р т н о й а к а д е м и и У к р а и н ы ( Н П О « К р е д о - Д и а л о г » )

Т Р А С С И Р О В А Н И ЕАВТОМОБИЛЬНЫХ

С О В Р Е М Е Н Н Ы Е П Р И Н Ц И П Ы А В Т О М А Т И З А Ц И И Т Р А С С И Р О В А Н И Я

Трассирование автомобильных дорог трудно поддается автоматизации и требу­ет максимум творческого подхода. Трасса дороги на долгие годы определяет ее тех­нические и эстетические свойства, поэто­му трассирование это определенное архи­тектурное искусство, которое приходит с опытом и по мере овладения техникой ра­боты. Совершенствованию искусства трас­сирования способствуют научно-обосно­ванные требования и рекомендации по ар-

хитектурно-ландшафтному проектирова­нию дорог.

Наилучшей реализации этих требова­ний и рекомендаций при трассировании на ЦММ способствуют специально разрабо­танные в CREDO методы конструирования элементов трассы автомобильных дорог и построения самих трасс. Качественно но­вые методы трассирования на основе ин­формационных технологий, в основном на ЦММ, - это типичный пример закона о пе­реходе количества в качество.

Методы трассирования качественно развиваются с использованием алго­ритмов обработки численных и семан­тических данных, содержащихся в ЦММ. Новые методы основаны на об­работке существенно большего количе­ства данных, чем при традиционных ме­тодах (принцип м аксимального и с ­пользования данны х). При камераль­ном трассировании на ЦММ с сохране­нием той же атрибутики (отображение плана или карты на дисплее) к тради­ционным инструментам (линейка, ка­рандаш, лекала, шаблоны и т.д.) добав­ляются совершенно новые, возможные только при использовании компьютер­ных технологий (принцип наилучш е­го испо льзовани я ком пью т ерны х технологий). Благодаря компьютер­ным возможностям обработки данных в

I новых методиках камерального трасси­рования в значительно большей степе­

ни оперируют геометрическими схема­ми, чем аналитическими представлени­ями о трассе, как об уравнении со мно­гими параметрами (п р ин ц и п м и н им у­ма аналитических методик и р асче­тов). И это гораздо естественнее для си­стемы «человек-местность», чем рабо­та по традиционным методикам, насы­щенным большой расчетной частью. Трассирование на ЦММ - это трассиро­вание динамически подвижными и на­глядно отображаемыми геометрически­ми формами: прямыми, окружностями, переходными кривыми, сложными

фрагментами трассы (п р и н ц и п н а ­глядности и интерактивности). Такие принципы и методы автоматизации проектно-изыскательских работ выгод­но выделяют CREDO из ряда известных западных программных продуктов.

Р А З В И Т И Е С Т И Л Е Й Т Р А С С И Р О В А Н И Я В C R E D O

Многие считают проектирование авто­дорог составной частью архитектурного искусства и рекомендуют сначала опреде­литься, в каком стиле будет развиваться творческий процесс. Чаще всего стиль трассирования выбирают в соответствии с

концепцией проектного решения, проще говоря, в соответствии с функциональным назначением дороги и от стиля в значи­тельной степени зависит ее эстетическая

ценность. Смешение стилей на одном и том

же объекте ведет к снижению безопаснос­ти движения.

CREDO позволяет трассировать авто­мобильную дорогу в любом из известных стилей:

«жесткая трасса», состоящая из длин­ных прямых, сопряженных круговыми кри­выми зачастую предельного радиуса и ко­роткими переходными кривыми; круговая кривая и прямая в такой трассе - это ос­новные элементы, а переходная кривая - дополнительный;

«плавная трасса», состоящая из кру­говых кривых, сопряженных достаточно длинными переходными кривыми и пря­мыми вставками; все элементы здесь рав­ноправны;

«плавная трасса без прямых», состо­ящая из круговых и переходных кривых;

«клотоидная трасса», состоящая по­чти исключительно из переходных кри­вых.

Трассировать в CREDO в любом стиле возможно за счет уникального алгоритми­ческого и программного обеспечения гео­метрического проектирования, основанно­го на методах координатной геометрии. В мощном инструментарии методов констру­ирования трассы ведущее место занимают различные сопряжения базовых элементов, а именно: прямых, круговых и переходных кривых, и поскольку это важно именно для автомобильных дорог, значительная роль отводится переходным кривым.

Автомобильные дороги №8 49Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

I

\

Сопрягающаяклотоида

-11 J . } 'A 4 i I 'A 'i ШИ Н Т Е Р А К Т И В Н О Е Т Р А С С И Р О В А Н И Е

Ж Е С Т К О Й Т Р А С С ЫВ стиле «жесткая трасса» проектируют

дорогу, удовлетворяющую функциям сис­темы «дорога-автомобиль». Иногда эти функции могут быть определяющими, на­пример, для промышленных внутрихозяй­ственных дорог. Трассирование жесткой трассы в CREDO традиционно, и поэтому можно ограничиться работой в системах

CREDO TER и CAD_CREDO. В системе CREDO_TER прокладывают опорный ход и вписывают кривые (или только круговые, или с переходными кривыми) в каждый поворот. После завершения трассирования положение всех построенных вершин угла

, (ВУ) можно исправить, удалить неудачные или ввести дополнительные (см. рис.1). При

таких корректировках трассы, конечно, ав­томатически пересчитываются пикетные положения всех основных точек остальных закруглений - вершин углов, начала и кон­ца кривой, начала и конца переходной кри­вой. Все эти проектные операции выполня­ются интерактивно, динамически, и мгно­венно отображаемая трасса послушно сле­дует руке и замыслу проектировщика.

Для дальнейшего проектирования трасса передается в систему CAD_CREDO после анализа «черного» продольного профиля и поперечных профилей, которые

можно назначать на любых пикетах, опре­деляющих положение и форму земляного полотна.

В О З М О Ж Н О С Т И Т Р А С С И Р О В А Н И Я П Л А В Н Ы Х Т Р А С С

В стиле «плавная трасса» проектиру­

ют дорогу, идеально удовлетворяющую требованиям системы «Дорога - Автомо­биль - Водитель». Конструктивно она со­стоит из круговых кривых, сопряженных переходными кривыми. В сопоставлении с «жесткой трассой» такая трасса более плавная, однако за счет прямых вставок не всегда эстетична. Именно прямые вставки доставляют наибольшие хлопоты при обеспечении внешней и внутренней гар­моничности дороги. Но, так как в системе CREDO MIX всегда несложно подобрать

«Sw-образным звеном (см. рис.4). Констру­ируя это сопряжение, стараются отказаться от прямых вставок. Для этого в диалоговом окне запроса вводят нулевую длину прямой вставки и подходящее значение отношения параметров Д, и А2 смежных клотоид (ре­комендуется К < 1.5). Однако, зачастую пря­мая вставка бывает неизбежна.

В CREDO цельный объект «трасса» (по­лилиния - в координатной геометрии) со­здают как цепочку всех сопряженных эле­ментов (см. рис.5). Для того чтобы при ин­терактивном создании трассы проектиров­щик имел возможность быстро разобраться в сплетении всевозможных линий, присут­ствующих на экране компьютера, и выделить те, которые могут быть включены в структу­ру трассы, в CREDO предусмотрены разно­образные приемы: выделение для построе­ний методами координатной геометрии от­дельного информационного слоя; «подсве­чивание» возможных вариантов в точках разветвления трассы; «откаты назад» при ошибочных действиях при «сборке» трассы. Эти методы и приемы особенно полезны при трассировании в горной местности (см. рис.6).

После создания в CREDO трасса приоб­ретает все свойства законченного фраг­мента:

она рассматривается как единый эле­мент в структуре проектного решения;

проектное решение всей автомобиль­ной дороги как цельный объект может со­стоять из нескольких трасс;

любую трассу можно «разрезать» на две или склеить из нескольких трасс;

по любой трассе можно строить про­дольный разрез местности по цифровой модели рельефа и продольный грунтово­

геологический разрез по цифровой моде­ли геологического строения площадки;

при построении продольного разреза по трассе обеспечивается возможность со­здания поперечных разрезов местности, и эта совокупность данных служит основой создания цифровой модели проектного решения автомобильной дороги;

трассу можно отображать различными типами линий, условными знаками и т.п.;

трассу можно экспортировать в другие проектирующие системы для дальнейшего

Рис. 4

круговые кривые и клотоиды, подобные «рисунку» горизонталей, то запроектиро­ванная трасса в значительной мере удов­летворяет архитектурно-ландшафтным требованиям. Стиль «плавная трасса» ло­гичен для проектирования на местности с холмистым рельефом.

Проектируя плавную трассу в CREDO, первоначально выделяют плановые и вы­сотные препятствия и описывают вокруг них базовые круговые кривые (см. рис.2). На местности с равнинным рельефом эс­тетичности трассы с прямыми вставками добиваются, направляя достаточно длин­ные прямые на возвышающиеся ориенти­ры - доминанты местности. Отметим важ­ную особенность камерального трассиро­вания плавных трасс, а именно, необходи­мость построения в первую очередь базо­

вых окружностей, а во вторую - базовых прямых (см. рис.З).

Для сопряжения базовых элементов используют самые разнообразные методы. В частности, в начале трассы приемлем ме­тод гладкого сопряжения прямой и окруж­ности клотоидой.

Круговые кривые сопрягают «С»- или

£Рис. 2)

ЕЯ Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ш ш Ш

Радиус60.000 PI

Первая перех.кривая Вторая перех.кривая

L = 31.834 пА = 43.704Р = 0 .702 иBeta= 15 .11 .59 /г р а д .иин.сек /

L = 35.000 пА = 45.826Р = 0.848 пBeta= Ч Т Ы Н Л /г р а д .иин.сек /

Uk I Cancel I

увязать в единый объект-трассу все со­пряжения и элементы.

Работая в CREDO на ЦММ, ничто не мешает плавно обходить основные фор­мы рельефа, плановых и высотных пре­пятствий, «скользить» вдоль горизонта­лей, добиваться равного числа переломов в продольном профиле и углов поворота трассы, совмещать участки с наибольшей проектной кривизной (с наименьшим ра­диусом) с водоразделами и лощинами и т.п.

При проложении клотоидной трассы в системе CREDO_MIX и построении ее со­пряжений используют следующие основ­ные методы:

В писы вание окружности меж ду двумя любыми элементами. Этим ме­тодом можно построить сопряжения двух прямых любым, в том числе и составным закруглением. После указания сопрягае­мых прямых в информационно-диалого­вом окне можно выбрать схему закругле­ния и уточнить любой параметр элемен­тов сопряжения: радиус круговой встав­ки, длины и параметры клотоид и т.п. (см. рис.7). Симметричной биклотоиде соответствует четвертая схема закругле­ния, а несимметричной биклотоиде - вто­рая.

Симметричное и асимметричное со­пряжение двух окружностей. Этим мето­дом строится «С-образное» или «S-образ­

ное» сопряжение двух окружностей клото­идами. В информационно-диалоговом

окне можно уточнить соотношение пара­метров клотоид.

Если окружности далеко отстоят друг от друга, то звено сопряжения может далеко уйти от эскизной линии или сопряжения (решения задачи) может не быть вовсе. Для того, чтобы сопряжение было как мож­но ближе к эскизной линии в информаци- онно-диалоговом окне вводят необходи­мую в этом случае прямую вставку (см. рис.8).

Все методы построения сопряжений в CREDO дают достаточно информации для анализа и оценки проектного решения по известным правилам эстетических свойств сопряжений.

Полноценному анализу эстетического качества дороги способствует возможность построения динамических перспективных изображений (см. рис.9). Например, как можно судить по этому фрагменту кинопер­спективы, оптическую плавность трассы не нарушает достаточно длинная прямая вставка именно потому, что здесь согласо­ваны все элементы трассы: радиусы, длины круговых и переходных кривых и прямой вставки.

В последующих публикациях мы расска­жем о трассировании автомобильных дорог при реконструкции.

конструирования продольного и попереч­ного профилей земляного полотна, оценки функциональных свойств дороги и т.п.

И Н Т Е Р А К Т И В Н О Е К Л О Т О И Д Н О Е

Т Р А С С И Р О В А Н И ЕПри традиционном проектировании

клотоидной трассы основная трудность со­стоит в том, что прежде чем увидеть кло­тоиду, уложенной на плане трассы, требо­валось сначала рассчитать ее геометричес­кие параметры, элементы детальной раз­бивки, а затем перенести на чертеж. При такой громоздкой методике мало помога­ли делу гибкие линейки и шаблоны клото­ид и круговых кривых. К удовлетворитель­ному результату приводил метод проб и ошибок, который совершенно не стимули­ровал развитие клотоидного трассирова­ния и зачастую отбивал всякую охоту зани­маться таким кропотливым делом, тем бо­лее, что существующие СНиП не требуют в явном виде проложения клотоидных трасс. И как результат - «жесткие трассы» даже в странах с высоким уровнем автомобили­зации и развитой дорожной сетью.

В CREDO эти трудности преодолены. Вы можете строить клотоиду: как элемент со­пряжения прямой и окружности, двух ок­ружностей, окружности и клотоиды, двух клотоид и т.п.; как самостоятельный эле­мент трассы; как эквидистантный элемент конструкции проезжей части или земляно­го полотна. Можно строить динамически изменяющуюся клотоиду, «ухватив» ее за один конец и направляя другой по направ­лению трассы, контролируя ее параметры.

Система CREDO_MIX позволяет выпол­нить все нужные действия при проложении клотоидной трассы:

выделить плановые и высотные пре­пятствия;

проложить эскизную линию трассы; установить места максимальной кри­

визны трассы;построить базовые окружности через

точки максимальной кривизны;проложить базовые направления трас­

сы через точки перегиба эскизной трассы;сопрячь базовые направления и ок­

ружности подходящими методами;

Автомобильные дороги №8 51Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Г У Б Е Р Н А Т О РР О С Т О В С К О Й О Б Л А С Т И В Л А Д И М И Р Ч У Б

О Т В Е Ч А Е Т Н А В О П Р О С Ы Ж У Р Н А Л А « А В Т О М О Б И Л Ь Н Ы Е Д О Р О Г И » ВСЕ ДЛЯ

- Владимир Федорович, Ростовская область играет большую роль в жизни России. В ней сочетаются мощная про­мышленность и развитое сельское хо­зяйство. Как развивается область в пос­ледние годы? Как происходит пере­стройка хозяйства?

Сейчас уже можно сказать, что самые сложные времена позади.

Последние три года промышленность наращивает объемы производства. Ежегод­ный прирост в среднем составлял более

двух процентов. По пяти месяцам текущего года рост - 155 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Особенно успешно развивается легкая про­мышленность, не снижает набранных в про­шлом году темпов лесная и деревообраба­тывающая отрасль, на подъеме цветная и черная металлургия. Радует и стабилизация ситуации на крупнейших машинострои­тельных предприятиях, в том числе и на ги­ганте Ростсельмаш. Если в прошлом году завод выпустил 2670 зерноуборочных ком­

байнов, то в текущем году он планирует

произвести вдвое больше.В положительной динамике находится

и агропромышленный комплекс.Предприятия АПК производят 45 про­

центов всей продукции, выпускаемой в об­ласти. В прошлом году в области было око­ло 4 млн. тонн зерновых и зернобобовых. Если сравнить урожай прошлого года с уро­жаем 1998 года, то можно говорить, что производство зерновых у нас стало больше почти на 40 процентов. В этом году мы ста­вим задачу собрать еще больше - около 5 млн. тонн зерна. Увеличилась в этом году и уборочная площадь более чем на 600 тыс. га.

В сельском хозяйстве мы настойчиво искали наиболее рациональные пути под­держки селян. И нашли их. Во-первых, это лизинг сельхозтехники на льготных услови­ях и с использованием производственного потенциала машиностроителей области. Во-вторых, новая схема финансовой под­держки через субсидирование процентной ставки по банковским кредитам. Первые месяцы осуществления такой практики уже дали свои положительные результаты, по­этому решено распространить эту модель и на промышленность. Думаю, что серьезным подспорьем нашей экономике станут и ка­питалы, которые приходят из-за пределов области. Инвесторы пришли уже на Рост­сельмаш, Красносулинский металлургичес­кий комбинат, Белокалитвенское металлур­гическое объединение. Это те крупные гра­дообразующие предприятия, которые про­сто обязаны работать, но не было достаточ­

52 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

БЛАГОСОСТОЯНИЯно средств, чтобы их «поднять». Приход инвесторов свидетельствует о привлека­тельности экономической политики орга­нов власти. У нас разработаны и действуют ряд законов, защищающих права инвесто­ров и предоставляющих им определенные льготы и гарантии.

Успешная работа экономики позволяет нам оперативно вносить изменения в обла­стной бюджет и увеличивать составляющую расходов на социальные программы. Часть из этих денег планируем направить и на дорожное строительство.

- В Ростовской области немалая сеть автомобильных дорог, через нее прохо­дят главные транспортны е артерии страны. Какую роль вы отводите дорож­никам в решении хозяйственных и со­циальных проблем, какие задачи стави­те ростовским дорожникам?

- Сеть автомобильных дорог общего пользования в Ростовской области состав­ляет около 12 тыс. километров, в том числе 742 километра федерального значения. По протяженности дорог Ростовская область входит в семерку регионов Российской Фе­

дерации, а по дорогам с асфальтобетонным покрытием - в тройку. Кроме этого в обла­сти более 4 тыс. км сельских дорог.

Транспортные коридоры, проходящие через область, играют важную роль для Рос­сии в целом. Это в первую очередь так на­зываемый «Критский коридор» _ Балтика ~ Москва - Кавказ, а также дороги на Волгог­рад, Украину, Северный Кавказ. В дорож­ной системе трудятся более 15 тыс. человек, плюс большое число специалистов смеж­ных отраслей транспорта, промышленнос­ти. Перед дорожниками ставятся конкрет­ные задачи как оперативного, так и перспек­тивного плана. Это совершенствование сети дорог области, повышение их транспортно­эксплуатационных характеристик, увеличе­ние пропускной способности, создание ус­ловий не только для бесперебойного, но и комфортного движения транспорта.

У нас действуют областной закон «Об автомобильных дорогах Ростовской обла­сти» и ряд программ. В том числе - «Доро­ги Дона», «Сельские дороги», «Дорога к школе». Они предусматривают приведение в порядок сельских дорог, соединение ху­торов дорогами с твердым покрытием, обеспечение безопасных нормальных усло­вий движения на школьных маршрутах. Впервые в этом году из областного бюдже­та выделяются средства для строительства и ремонта дорог, ведущих к садоводческим товариществам. Это программы реальные, они финансируются и их выполнение нахо­

дится под контролем. Только в текущем году на дорожные работы выделено около 1,5 млрд. руб.

Решая вопросы экономические, соци­альные, не забываем и об экологии. Вмес­те с Росавтодором приняли решение о на­чале строительства обхода Ростова-на- Дону. Это позволит улучшить экологичес­кую обстановку в городе и вывести транзит­ный транспорт за его пределы. В этом году планируется завершить строительство об­хода села Чалтырь на автомобильной до­роге Ростов-на-Дону - Таганрог. В данном случае решаются две взаимосвязанные за­дачи: увеличение скорости движения авто­транспорта и его безопасность.

Дорожное строительство - один из при­оритетов деятельности администрации об­ласти. Поэтому вопросы, требующие наше­го участия, рассматриваются быстро и по- деловому. Приведу пример. При строитель­стве дороги к историко-архитектурному музею-заповеднику в станице Старочеркас­ской проектом было предусмотрено пере­сечение с железной дорогой на одном уров­не. При этом прогнозировались длительные простои на переезде. Мы не могли с этим мириться, оперативно приняли решение о строительстве путепровода, который позво­лил уменьшить непроизводственные транс­портные потери как при самом строитель­стве, так и при эксплуатации дороги.

- Какое у вас отношение к федераль­ным и территориальным дорогам. Ка­кие дороги вам ближе?

Для меня такое деление условно. Любой пользователь автодорог не должен ощу­щать разницу между ними, и мы у себя в области стремимся все дороги поддержи­вать на одном уровне.

Существует практика совместного с го­сударственной службой дорожного хозяй­ства России финансирования строительства и реконструкции дорог как федерального, так и территориального уровня. Впервые в этом году бюджетом России предусмотре­ны средства на приведение в нормальное состояние проезжей части улично-дорож­ной сети городов. Думаю, что это своевре­менно. Потому что в последние годы наше внимание к улучшению межрайонных, межгородских и межпоселковых дорог дало свои результаты. И эти дороги сейчас уже значительно лучше, нежели внутри го­родов и районов.

- Повышение роли государства в уп­равлении хозяйством вызывает неодноз­начные оценки. Как вы относитесь к этой проблеме, как складываются отношения с президентской структурой региона?

- Российская экономика пока находит­ся в таком положении, когда государство и его исполнительные органы не могут не участвовать в процессах, происходящих как в отраслях хозяйства, так и на отдель­ных предприятиях. Сейчас трудно сказать, сколь долго продлится такая ситуация. Важно, чтобы инструменты влияния были сугубо правовыми и экономическими. У себя в области мы стремимся создать ин­вестиционно привлекательный климат, используем различные схемы в финансо­во-кредитных отношениях, предоставляем налоговые льготы.

Ничего зазорного не вижу в том, что­бы содействовать принятию эффективных мер по оздоровлению обстановки на предприятиях любой формы собственно­сти, если их руководители не в состоянии самостоятельно решить возникшие про­блемы.

Неэффективные собственники уходят, их место занимают более успешные и пер­спективные менеджеры. В Ростовской об­ласти эти процессы идут не без коллизий, но в целом спокойно.

У нас хорошее взаимопонимание с Представительством Президента России в нашем Южном округе как в отношении перспектив развития дорожно-транспорт- ного комплекса, так и в разрешении дру­гих возникающих вопросов.

- Какие пожелания и замечания вы хотели бы высказать в адрес Росавто- дора и Минтранса по дорожно-транс­портному комплексу?

- С Росавтодором и Минтрансом у нас давно сложились партнерские отношения. Нас они устраивают, надеюсь, федераль­ную сторону - тоже. Все наши предложе­ния встречаются с пониманием в Москве. Мы согласовываем свои планы и возмож­ности, поскольку задача у нас одна - сде­лать дороги на уровне современных тре­бований. При этом не сказал бы, что у Рос­товской области есть какие-либо привиле­гии или послабления.

На наш взгляд, Минтрансу нужно ак­тивнее работать по двум направлениям. Одно из них - подготовка федерального закона об автомобильных дорогах. Второе- использование альтернативных источни­ков финансирования работы дорожной от­расли. Реконструкция и строительство до­рог не должны растягиваться на годы, их надо завершать как можно быстрее. Воз­рождающейся экономике нужны каче­ственные, с хорошо оборудованной инф­раструктурой дороги. В этом заинтересова­ны все россияне.

Региональный выпуск 53Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

о м е ж н и к , w S / о н а

Хорошеют донские'Начальник управления «Ростовупрдор»

Дживан Хоренович Вартанян - уроженец Ростовской области, по образованию

дорожник, окончил сначала автодорожный техникум, а затем

и экономический факультет Ростовского инженерно-строительного института.

Был на комсомольской работе, возглавлял Целинский сельский

строительный комбинат. С 1995 года —- глава администрации Целинского района

Ростовской области. С января 2000 года - начальник

управления «Ростовупрдор». С его приходом начался новый период

развития дорожной сети области, характеризуемый наращиванием темпов

и качества дорожных работ, успешным выполнением программы совершенствования сельских дорог,

расширения и реконструкции опорных дорог и мостов.

- Дживан Хоренович, вы - один из самых молодых областных руководителей дорожных управлений в России и сравнительно недавно, около двух лет назад, заступили на эту ответ­ственную должность начальника Ростовупрдо- ра. Причем, пришли вы с административной ра­боты, которая хоть и была связана с дорожны­ми проблемами, но все-таки не настолько кон­кретно. Какой вы нашли дорожную отрасль Ро­стовской области? Требует ли она коренной пе­рестройки, для которой, как правило, и нужны молодые, энергичные и амбициозные люди, к которым вас не без основания причисляют мно­гие из тех, с кем вы работали раньше?

- Действительно, моя прежняя работа в после­дние годы была связана с дорогой опосредованно. То есть как глава района я, конечно, занимался до­рогами и занимался с интересом, потому что полу­чил дорожное образование и всегда считал себя до­рожником. Так что и работая главой администра­ции района, я от дорог никуда не уходил, стремил­ся всеми способами поддерживать их в хорошем состоянии и совершенствовать. Но, конечно, теперь на новой должности масштабы и задачи не те, хо­зяйство мне вверено большое. Более одиннадцать тысяч километров автомобильных артерий облас­ти обеспечивают движение транспорта и грузов как внутри области, так и за ее пределы.

Приниматься за такое хозяйство мне было труд­но по двум причинам. Во-первых, дорожная служ­ба области уже вышла из кризиса и развивалась ус­пешно. Никаких принципиально новых решений от меня не требовалось. То есть заметных перемен, которые можно ожидать от прихода всякого ново­го руководителя, произойти не могло. Так что мне оставалось работать эффективно, но без эффектов. А у нас еще многие привыкли выискивать ответ на

................................. ..... у

Т И П Г fTf f t f ft*** f **' ■.................................. ..... ...............................

54

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

дорогивопрос: что изменилось с твоим приходом? Таким я отвечу прямо: ничего ломать, ме­нять круто я не собираюсь и уже сейчас вижу, что линию выбрал правильную. Надо развивать и̂ укреплять то положительное, что накоплено дорожной отраслью облас­ти за предшествующие годы.

Во-вторых, сложность заключалась в том, что мое назначение в должности совпа­ло с изменением порядка финансирования дорожных работ. Только-только сумели мы выцти на стабилизацию денежных потоков в отрасли, научились работать с налогопла­тельщиками, возвращая долги, как условия для дорожников резко изменились. Я гово­рю о сокращении сборов на дороги до од­ного процента, это вдвое урезало объемы финансирования дорожных работ. К тому же такое решение совпало с повышением темпов инфляции, удорожанием дорожно­строительных материалов, топлива, энер­гии. То есть фактически потери у нас еще больше. А между тем задача передо мной была поставлена не снижать темпов ремон­та, реконструкции и строительства дорог, которые стали привычными при прежнем руководстве. Вот над этими ребусами мне и приходилось работать. Главная заповедь всякого руководителя, я считаю, проста: не навреди и сделай так, чтобы там, где про­стираются твои полномочия, сегодня стало лучше, чем вчера. А насколько лучше - за­висит и отталанта руководителя, и от объек­тивных обстоятельств.

- Понятно, что объективные обстоя­тельства сложились для вас не совсем благоприятно. Но как можно компенси­ровать негативные последствия измене­ния финансирования отрасли? Что уда­лось, а что нет за эти первые годы рабо­ты?

- Оценку себе я давать воздержусь, а вот о коллективе управления могу сказать так; люди подобрались профессионально подготовленные, мобильные, инициатив­ные. Мои идеи организации дела, а они, конечно, неоригинальны, общеизвестны, проверены практикой, никого не ставили в тупик, не сдерживали инициативу, а в ра­боте с людьми я придерживаюсь принципа- уволить, освободить работника легко, а сделать единомышленником намного сложнее. Если говорить о целях, которые я определил, то они вкратце сводились к тому, чтобы освободиться от кредиторской задолжности и не задерживать платежи подрядчикам за выполненные работы, большое внимание сосредоточить на «ма­лые» дороги - к хуторам, школам, то есть на жизненно важные жителям Ростовской области сельские дороги, потому что одни первоклассные магистрали еще не делают жизнь глубинки полнокровной. А ведь Ро­стовская область земледельческая. Здесь много населенных пунктов, в том числе и

малочисленных. Но если посчитать, сколь­ко народа живет в хуторах и деревеньках, окажется, что далеко не все могут пользо­ваться современным транспортом. Только потому, что нет дорог с твердым покрыти­ем. Вот такие задачи я себе и подчиненным наметил. Это, конечно, не исключая выпол­нения губернаторских программ развития и совершенствования дорожной сети обла­сти, это для нас было и остается приоритет­ной задачей.

- Так что же удалось из намеченно­го?

- Самое трудное мы выполнили. С дол­гами рассчитались и даже перешли на аван­сирование подрядчиков. Это, в принципе, так и должно быть. Ведь подрядчики, если получают деньги вперед, могут своевре­менно подготовиться к производству работ, точнее определить свои возможности и, значит, повысить качество и гарантировать точное выполнение графиков сдачи объек­тов.

Многое сделано и делается по развитию сельских, бывших внутрихозяйственных до­рог, дорог к хозяйствам, оторванным от главных областных магистралей. Приняты и утверждены программы «Сельские доро­ги», «Дорога к школе». В чем их изюминка? В конкретности и приближенности к нуждам жителей села. Вот «Дорога к школе». Она предписывает нам в кратчайшие сроки так обустроить дороги от каждого населенного пункта к школе, чтобы летом и зимой дети гарантированно добирались до нее. У нас ведь какая особенность: не в каждом хуто­ре школа, иногда она на 10-20 километров удалена от учеников. Вот и поставил губер­натор задачу - дорога к школе должна быть открыта каждому. И мы решаем эту задачу строго по графикам, разработанным Росто- вупрдором и согласованным главами рай­онов.

- Дживан Хоренович, вы руководи­тель дорожной службы в области, кото­рая, если сравнить ее с другими россий­скими регионами, достаточно полно на­сыщена дорогами, причем добротными. Казалось бы, чем больше дорог, тем больше денег на них должно отпускать­ся. А тут картина такая: если посмотреть по протяженности дорог, Ростовская об­ласть в первой семерке по этому пока­зателю в России, а по объему финанси­рования дорог далеко во второй поло­вине. В чем тут дело?

- Никакой загадки здесь нет. Суще­ствующая система финансирования до­рожного хозяйства не в полной мере соот­ветствует реальной ситуации.Сейчас полу­чается, что в тех регионах, где идет, напри­мер, добыча нефти и газа, отчисления в до­рожный фонд на порядок выше, чем на юге или в центральной части России, хотя про­тяженность дорог у нас в десять раз боль­ше и интенсивность движения намного выше. И я считаю, что было бы правильно отчисления на дороги, в части акцизов по ГСМ, направлять по принципу - где про­дали бензин, дизтопливо, там должны идти отчисления на дорожное строитель­ство, т.е. именно в данном месте больше потребность в ГСМ, а значит больше транс­порта и пользователей дорог. Я думаю с

помощью законодателей мы приведем в соответствие эти вопросы.

- Возвращусь к тому, что дорог в Ро­стовской области много больше, чем в некоторых регионах страны. Но доста­точно ли их для полноценного развития хозяйства, и какова перспектива у до­рожников донского края?

- Вот здесь как раз тот случай, когда за­кон перехода количества в качество не дей­ствует. Сколько бы ни строили дорог, луч­ше они не станут функционировать, если дороги устарели, обветшали, не отвечают современным требованиям, уровню авто­мобилизации.

Так что главной линией в нашей дея­тельности будет улучшение качества дорог. Вы заметили, что через область проходит основная транспортная артерия, связыва­ющая центр страны с югом, Кавказом, с Ук­раиной. Это федеральная магистраль «Дон». Она сейчас реконструируется, пе­реводится в первую категорию. Соответ­ственно, и областные дороги будут и уже реконструируются до европейского уров­ня. Реконструкции подлежат автодороги Ростов - Ставрополь, Ростов -Волгодонск, Донецк - Гуково, Ростов - Азов, Песчано- копское - Сальск - Котельниково и другие. Большие объемы работ выполняются на участке Большой Лог - Старочеркасская, строительстве мостового перехода через реку Дон на автодороге Волгодонск - Мо- розовск, на обходах пос. Целина и г. Се- микаракорска, самого Ростова-на-Дону. То есть объемы работ значительные, и они ис­ходят из программы развития дорожной сети области и сокращаться не должны. И надо делать все для того, чтобы источники финансирования отрасли позволяли иметь прогнозируемую, стабильную и достаточ­ную денежную основу для нашей деятель­ности.

А жизнь постоянно вносит коррективы и ставит новые проблемы. Так, вокруг го­родов области образовался пояс из садовых участков, которые с прокладкой туда водо­провода, газа и света превратились в Насе­ленные пункты, где живут люди, в основном пенсионеры, а выращенные овощи и фрук­ты являются серьезной добавкой к семей­ному бюджету. Но подъезды к участкам на­ходятся в плачевном состоянии. Поэтому гу­бернатором области поставлена задача обеспечить садоводов дорогами.

Есть масса и других проблем: и рекон­струкция существующей сети с учетом из­менения интенсивности движения, и заме­на аварийных мостов с увеличением габа­рита, и выполнение мероприятий по ликви­дации очагов аварийности, и строительство обходов городов и населенных пунктов, и много еще больших и малых проблем, но каждая из них стоит внимания.

В заключение хотелось бы сказать, что, к сожалению, у нас существует дефицит об­щения с коллегами юга России и Северного Кавказа, а, как известно, истина познается именно в общении и спорах. И нам нужен общественный орган, в рамках которого мы могли бы обсуждать свои проблемы, обме­ниваться опытом и мнениями, решать за­дачи, которые интересны и необходимы всем.

Региональный выпуск 55

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

а простои детскии вопрос: почему ру­чьи сливаются в реку, можно получить пространный ответ, объясняющий все с точки зрения физики и геофизики. А мож­но ответить парадоксально: потому что вместе им легче бежать к морю, и они ста­новятся рекой, то есть приобретают новое качество.

Точно так случилось в 1999 году с Рос- товавтомостом, когда по инициативе его директора Василия Владимировича Пан- чихина объединились в одно предприя­тие Ростовский завод мостовых железобе­тонных конструкций и Мостостроительное управление №8. Хотя этого объединения требовала сама обстановка, далеко не все верили в успех нового предприятия. Мно­гое, если не все зависело от руководства, от настойчивости и умения директора, его организаторских способностей. Теперь уже сомневающихся в необходимости слияния двух предприятий не осталось, потому что Ростовавтомост прочно занял ведущее место в мостостроении в облас­ти, а многие железобетонные конструкции поставляет и в соседние регионы. По объемам работы Ростовавтомост занима­ет первое место в России среди подобных предприятий. Он способен строить и стро­ит от километра мостов и мостовых пере­ходов в год. Но и не только строит, а еще реконструирует и занимается содержани­ем построенных и сданных в эксплуатацию мостов. То есть квалификация мостовиков

достаточно высока, чтобы выполнять все необходимые мостовые работы.

Гордость мостовиков - мосты через Северский Донец на автодороге Шахты- Цимлянск - Суровикино и на обходе го­рода Белая Калитва, на восточном обхо­де города Ростова-на-Дону. За свою исто­рию предприятие построило более 20 ки­лометров мостов, среди них более пяти­десяти крупных, пересекающих реки Дон и Северский Донец, Кубань и Сулак, Лабу и Калитву. И многочисленные мостовые переходы в городах области, которые хоть и не поражают своими размерами, но от­личаются изяществом и высоким каче­ством исполнения.

Деловая репутация Ростовавтомоста укрепляется с каждым днем и расширяет­ся за пределы области. Его мостостроите­ли трудятся в Ставропольском крае, Даге­стане, Кабардино-Балкарии, других обла­стях юга России. А между тем здесь до­вольно жесткая конкуренция среди мосто­строителей, заказов пока меньше, чем мо­гут освоить мостовики, среди которых не­мало хорошо оснащенных и укомплекто­ванных строительной техникой предприя­тий. В чем же причина успехов Ростовав­томоста? Ответы можно получить, даже не посещая производственную базу предпри­ятия, хотя именно она позволяет ему ста­бильно и активно развиваться. Достаточ­но приглядеться к мостам, построенным Василием Владимировичем Панчихиным и

его строителями, чтобы понять, насколько качественно, аккуратно и красиво они де­лают свою работу. За всю историю пред­приятия ни одной рекламации, ни одного нарекания от заказчиков и пользователей мостами. Но, без сомнения, это высокое качество закладывается на производствен­ной базе, где делаются необходимые мон­тажникам железобетонные и металлокон­струкции, готовится товарный бетон. Глав­ный инженер предприятия Николай Васи­льевич Сучков особо гордится качеством выпускаемых изделий. Оно обеспечивает­ся прежде всего мастерством рабочих и инженеров, но также строгим контролем поступающих материалов - металла, це­мента, щебня и песка - всего, что идет в дело при мостостроении. Здесь давно по­няли, что строгое соблюдение всех требо­ваний технологии - единственный путь производства без брака, и его нет уже мно­гие годы. А делают здесь нешуточные вещи. Мостовые балки от 11 до 21 метра, сваи от б до 24 метров, и все это из бетона повышенной морозостойкости и прочнос­ти, бетона инертного со спецдобавками. Технологию изготовления высококаче­ственных бетонов помогают мостовикам разрабатывать ростовские ученые-дорож­ники. А повышение качества изделий сра­зу повышает и спрос на них. За продукци­ей к Панчихину едут из всех близлежащих областей, покупают и частники, понимая, что качественные изделия Ростовавтомос-

56Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

та будут стоять вечно. 25 тысяч кубических f|k метров сборного железобетона выпускает

предприятие в год. И вся продукция выс­шего качества. Потому что здесь применя­

ют только сертифицированные материалы, не отступают от требований технологий, а лаборатория предприятия, оборудован­ная, кстати, по самым высоким стандартам, способна жестко и постоянно контролиро­вать все операции. Тамара Александров­на Белоусова, начальник лаборатории, ра­ботник опытный и принципиальный. В ее подчинении три женщины, которым под­властны 50- и 100-тонные прессы, разрыв­ные машины, современные контрольные приборы. Они же следят, чтобы при мон­таже арматуры перед заливкой бетона ее шаг был одинаков - эта пунктуальность, оказывается, существенно повышает проч­ность изделий, как и увеличение армиро­вания. Но и в этом нужно точно знать меру, полагаться только на строго выверенный и подтвержденный наукой расчет.

О том, что предприятие дружит с нау­кой, говорит и тот факт, что мостовики охотно осваивают новейшие технологии и материалы.

Здесь успешно применяют «Вабоф- лекс» ~ резино-металлические техноло­гии для ликвидации деформационных швов на проезжей части мостов. Вообще изоляционные материалы, к которым не­которые мостостроители все еще относят­ся с недоверием, ростовские мостовики приручили и активно внедряют в свою практику.

Заглядывают они и за рубеж, пытаясь перенять опыт и приемы западных мос­тостроителей, перенести их на донскую землю. Пока прижилась технология уст­ройства монтажных пролетных строений на оборудовании немецкой фирмы «ГАСС», а у фирмы «Трэмикс» переняли укладку и вакуумирование бетона. Такие новации не только улучшают качество ра­боты мостовиков, но и экономят их сред­ства и время, хотя определяющим в вы­

боре новых технологий остается повыше­ние надежности и долговечности объек­тов.

Помогает предприятию и то, что про­изводственная база у него разделена так, что бетон можно выпускать и ближе к стро­ящимся мостам. Например, в районе Се­верского Донца, где можно выпускать до 300 кубометров отличного бетона в сме­ну. Но мостовики работают не только с бе­тоном, хотя у них на счету уникальный мо­нолитный мост через Дон на трассе Мил- лерово - Вешенская. Металлические свар­ные конструкции до одиннадцати метров длины поступают к ним прямо с завода, а на объектах мостовики сваривают из них пролеты нужной длины. Так что професси­ональный диапазон у предприятия доста­точно широкий, никакая работа им не в диковинку. Однако, несмотря на мастер­ство, отличную материальную базу и ак­тивные поиски заказчиков, выживать Ва­силию Владимировичу Панчихину с каж­дым годом становится сложнее. Мостов в области еще строить и строить, да и рекон­струкции, уширения, перевода в более высокую категорию требуют многие старые мосты. Но нестабильное финансирование дорожной отрасли в целом заставляет его все чаще посматривать в сторону граждан­ского и промышленного строительства. Там заметно увеличилась потребность в конструкциях, которые делает Панчихин, и есть соблазн расширить сферу производ­ства для городских строителей. По крайней мере на гарантированный кусок хлеба можно заработать без особых проблем. Но гордость дорожника-мостовика, капитал многолетнего опыта коллектива, уникаль­ные технологии, которые они освоили, ни­когда не позволят мостостроителям изме­нить профиль.

- На этот год мы полностью загруже­ны заказами, есть надежда и на то, что в будущем наш труд будет востребован,- с уверенностью заключает Василий Влади­мирович Панчихин.

Такие мосты строит Панчихин на Дону

Региональный выпуск 57Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

И нтервью зам е сти те л я главы А д м и н и стр ац и и (гу б е р н а то р а ) о б л а сти -м и н и стр а про м ы ш ленности ,

то р го в л и ,тр а н сп о р та , связи, д орож ного ком плекса

Ф ед ора Ш ВАЛЕВА

НЕ ДОЛЖНЫ О ТСТАВАТЬ

- Федор Михайлович, дорожная сеть Ростовской области всегда считалась одной из лучших в России. Справедливо ли это утверждение и сегодня? Как вы оцениваете работу дорож­ных структур области?

- Это утверждение справедливо и сегодня. Были годы, когда транспортно-эксплуатационные показатели дорожной сети облас­ти снизились вследствие недостаточного финансирования, связан­ного с низким поступлением средств по налогам, зачисляемым в территориальный дорожный фонд. Однако темпы, которые набра­ли наши дорожники в последние несколько лет, позволили изме­нить ситуацию к лучшему. То количество автомобильных дорог общего пользования, которые мы ремонтируем, а это около 1500 км ежегодно, позволяет сохранить опорную сеть дорог Ростовской области в достойном состоянии.

Сравнивая характеристики дорожной сети Ростовской облас­ти с Россией в целом, можно констатировать, что область облада­ет более высоким уровнем сети автомобильных дорог (густота, плотность, протяженность), чем в среднем по России. Ростовская область входит в первую тройку субъектов РФ по протяженности дороге асфальтобетонным покрытием и по принятой в современ­ной практике оценке безопасности дорожного движения, по удель­ным показателям область является относительно благополучной.

- Как вы оцениваете нынешнее положение с финансиро­ванием дорожной отрасли вашего региона? Что нужно сде­лать для того, чтобы финансирование стало стабильным, до­роги лучше и движение по ним более безопасным?

- Всему положительному, достигнутому в дорожной отрасли области, безусловно, способствовало наличие «специального» целевого источника финансирования - территориального дорож­ного фонда. Несмотря на то, что наполнение данного источника напрямую связано с общими процессами, протекающими в эконо­мике страны (подъемы и спады), само его наличие позволяет пла­нировать, ставить задачи и решать их. Необходимо до 2003 года найти альтернативу налогу на пользователей автомобильных до­рог таким образом, чтобы не сдерживать динамику развития про­мышленных предприятий, но сохранить и расширить сеть автомо­бильных дорог России и Ростовской области.

- В Ростовской области, как и везде в стране, продолжа­ется автомобильный бум. В связи с этим дорожное строитель­ство должно быть приоритетным. Какие новые проекты, пла­ны, в том числе по транспортным коридорам, будут реализо­ваны в области?

- Автомобилизация в стране развивается большими темпами, и дорожники не должны отставать ни в количестве, ни в качестве своей работы. Положительные тенденции в развитии экономики привели к оживлению уже сложившихся исторически и формиро­ванию новых межрегиональных и межгосударственных связей. Огромная нагрузка ложится в этом случае на автомобильные до­

роги. Эксплуатационные характеристики дорожной сети в настоя­щее время удовлетворительные, однако с ростом автомобильных перевозок на многих участках начинает проявляться их несоответ­ствие интенсивности движения.

Необходимым условием обеспечения эффективности транзит­ных перевозок российских грузов и привлечения международных грузопотоков через территорию Ростовской области является опе­режающее развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, со­ответствующей общеевропейским стандартам. Разработана реги­ональная программа совершенствования и развития федеральных и территориальных автомобильных дорог общего пользования «Дороги Ростовской области » до 2010 года с прогнозом до 2020 года.

Как уже говорилось ранее, плотность дорожной сети Ростовс­кой области выше, чем в среднем по России, однако нас она удов­летворить не может.

Несмотря на значительный промышленный потенциал, кото­рый сконцентрирован в крупных городах области, наш регион яв­ляется сельскохозяйственным. И основной прирост протяженнос­ти дорог общего пользования должен произойти за счет сельских дорог. Уже соединены дорогами с усовершенствованным покры­тием районные центры с центральными усадьбами сельхозпроиз­водителей. Мы приступили к активному выполнению следующего этапа плана - соединение дорогами с твердым покрытием хуто­ров не только с районными центрами и с центральными усадьба­ми, но и между собой. Цель - обеспечение круглогодичного про­езда к ним.

Разработанная программа «Сельские дороги» предусматривает приведение в нормативное состояние и перевод в сеть дорог об­щего пользования более 4 тысяч км таких дорог. В начале 2000 года была произведена ее корректировка, уточнен перечень автодорог по каждому району области, составлены графики строительства и ремонта с целью максимально эффективного и быстрого решения социально-экономических вопросов территорий, на которых дан­ные дороги находятся. Установлен срок реализации - до 2008 года. Для этого ежегодно необходимо приводить в нормативное состо­яние 470-550 км дорог с затратами в 320-430 млн рублей. Рассчи­тываем мы и на помощь из Федерального бюджета на эти цели. Однако нас не может удовлетворить количество средств, ежегод­но направляемых Росавтодором в виде дотаций в Ростовскую об­ласть. Ежегодно средства дотаций на приведение в нормативное состояние сельских дорог должны составлять 100-150 млн рублей.

Решение указанных задач идет в тесном взаимодействии про­изводственных и научных коллективов. Дорожная отрасль области открыта для новых, эффективных научных разработок. Время зас­тавляет ориентироваться на передовые, прогрессивные технологии, которые позволят в ближайшие годы еще больше повысить эффек­тивность работы дорожного комплекса Ростовской области.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Николай Николаевич Ш евченко, зам е­ститель начальника Ростовупрдора, родил­ся в 1951 году в Ростовской области и в 1966 году поступил в Ростовский автодорож ны й техникум. Уж е отслуж ив срочную служ бу в армии и работая в ГипродорН И И , он про­должил об разован и е в Ростовском и нж е­нерно- строительном и нституте, стал и нж е- нером -дорож ником . П ол учи в д о лж н ость главного инж енера ко м б и н ата б л а го у с т ­рой ства С о в е тск о го р а й о н а Р о сто в а , он вскоре стал начальником районного уп р а в­ления ком м унального хозяйства, зам ести ­телем председателя райисполком а, затем , получив ещ е одно вы сш ее об разован и е - экономическое в Вы сш ей партийной ш ко­ле, возглавил городское управлени е ком ­мунального хозяй ства, в составе ко торого находились все дорож ны е службы города. Уверенно продвигаясь по служ ебной л ест­нице, стал зам естителем председателя го­рисполкома, затем главы ад м и н и страц и и города, первым зам естителем генерально­го директора О блком м унхоза, и только пос­ле этого дорога судьбы привела его в 1996 году на долж ность зам естителя начальни ­ка Ростовупрдора.

Круг его об язан ностей - эконом и ка и финансы, планирование, б ю д ж ет д о рож ­ной отрасли области. Он принял на себя весь груз ответственности за ф инансовое обес­печение дорож ного дела в сам ы е см утны е, нелегкие не только для дорож ников врем е­на. Постоянное нед о ф и нанси р ован ие, з а ­долженность предприятий по налогам , за ­путанная систем а взаим озачетов, б ар те р ­ные сделки торм озили развитие дорож но­го дела, оставляя дорож ников порой и без зарплаты. Тут впору было и растеряться. Но богатый опы т адм инистративной и эконо­мической работы позволил Николаю Нико­лаевичу в короткие сроки навести порядок в экономике и ф инансах Ростовупрдора, по­высить, говоря канцелярским язы ком , со­бираемость н ал о го вы х сред ств в б ю д ж ет Ростовупрдора.

- Бич для дорожников, этакая удавка, ко­торая не позволяла дорожникам развиваться, были налоговые неплатежи, - вспоминает Ни­колай Николаевич.- На то были, конечно, объективные причины. Останавливались заво­ды, прекращали работу предприятия, повсеме­стно люди не получали зарплату, покидали про­изводство. Общая тенденция к падению произ­водства прямо и больно ударяла по дорожни­

и и т п т щ

кам. Нет денег у налогоплательщиков, нет их и у нас. Надо было срочно искать пути выхода из этой ситуации. И мы начали действовать.

Под лежачий камень, как известно, вода не течет. Вроде бы все, начиная от руководи­телей предприятий до глав администраций районов и городов, понимали, что дороги нуж­ны, средства на них необходимо изыскивать, но мало кто представлял, как это делать. А у Николая Николаевича Шевченко рецепт был. Он был прост и прям, как лом. Нужно было за­ставить руководителей предприятий начинать траты заработанных средств с платежей нало­гов в бюджет. Но он и знал, что одним дорож­никам здесь ничего не подвинуть, целая нало­говая служба трясла предприятия, и то не все­гда с пользой для казны. А вот если объеди­нить заинтересованные усилия глав админис­траций районов и городов, налоговой инспек­ции и полиции, милиции и прокуратуры, тог­да наверняка можно будет деятельнее влиять на руководителей предприятий - неплатель­щиков налогов. Идея эта давно вынашивалась заместителем главы администрации области Федором Михайловичем Швалевым, который и осуществлял практическое руководство по претворению ее в жизнь. Ясно, что без помо­щи администрации области такую махину с места не сдвинуть.

Не так-то просто оказалось объединить людей разных ведомств для решения непрос­тых, а порой и скандальных задач. Да и с руко­водителями предприятий нужно было работать индивидуально. Были среди них ловчилы, со­знательно уклоняющиеся от уплаты налогов, но были и те, кому действительно нечего было от­давать государству. Таким комиссия, собирае­мая Шевченко, ничего кроме советов дать не могла. А вот с теми, кто тратил деньги прежде всего на собственные нужды, оставляя налоги на потом, разговор обычно шел крутой.

На выездных совещаниях в присутствии глав администраций, налоговых и правоохра­нительных служб неплательщики были вынуж­дены обнажать все свои операции с деньгами. А эта прозрачность не всем нравилась, особен­но если налоговый инспектор и полицейский что-то помечают у себя в блокнотах и обещают прислать компетентных проверяющих, чтобы уточнить некоторые данные.

Что и говорить, всевозможных наруше­ний и злоупотреблений в те времена на пред­приятиях было немало. И из-за незнания, не­умения хозяйствовать в новых условиях и по жадности, стремлению к наживе тоже. Вот в этом комиссия и разбиралась досконально, анализируя хозяйственную деятельность не­плательщиков налогов, давая порой и дель­ные советы, помогая наладить связи, снабже­ние и сбыт - то есть восстановить рабочий ритм предприятий. Это было важно и полез­но не только дорожникам, но и администра­циям тех городов и районов, где Николай Ни­колаевич Шевченко проводил такие выезд­ные совещания.

Вскоре стало ясно, что форму работы до­рожники предложили верную. Иной руководи­тель, заслышав, что его приглашают на разбор­ку, тут же ликвидировал задолженности, явля­ясь перед комиссией чистым, как стеклышко. Так что медленно, но верно стал расти поток денег в бюджет Ростовупрдора.

Огромную поддержку оказал дорожникам и губернатор области, учредив координацион­

ный совет, проводивший свои заседания прак­тически ежемесячно. Сюда приглашались уже руководители таких гигантов, как Новочеркас­ская ГРЭС, ОАО «Ростсельмаш», АО «Красный Аксай», ГУП УСК ЖД, также попавших в список должников по налогам. Разговор с губернато­ром или его заместителем был конкретный: ког­да, что, как и в каком объеме нужно было сде­лать, чтобы вернуть области долги. И вскоре всем руководителям предприятий стало ясно, что уклоняться от уплаты налогов не только не­выгодно, но и небезопасно.

Кто-то скажет, что нечего было мешать на­логовой службе делать свое дело, но о резуль­татах каждой деятельности судят по конкрет­ной пользе. Так вот, если в конце девяностых годов собираемость налогов не превышала пя­тидесяти процентов от положенного, то в про­шлом году план был выполнен на 105 %. То есть предприятия стали погашать и прошлые дол­ги, а уж текущие платежи осуществляют более или менее регулярно.

А это и есть финансовая основа деятельно­сти дорожников области. Есть у них все для ра­боты - и люди подготовлены, и техника пере­довая, нет одного - стабильного и полного фи­нансирования. А впереди губернатором постав­ленные задачи - программы «Сельские доро­ги», «Дорога к школе» - они потребуют немало средств. Так что опускать руки и почивать на лаврах Николай Николаевич не собирается. По­тому в этом году, несмотря на урезание дорож­ного фонда, перспективы у ростовских дорож­ников хорошие. Законодатели области пере­смотрели бюджет в сторону увеличения доход­ной части. Это стало возможным благодаря оживлению производства, особенно промыш­ленности области, и серьезно увеличило бюд­жет Ростовупрдора. Теперь он как заказчик строительства, реконструкции, ремонта и со­держания дорог в области мог позволить себе полностью рассчитаться с кредиторской задол­женностью и даже начать авансирование работ подрядчикам - на заготовку дорожно-строи­тельных материалов, горючего.

А в цифрах эта работа выглядит так: если в 2000 году за пять месяцев собрано 463 милли­она рублей, то в этом - 564. И это притом, что в прошлом году отчисления составляли 2 %, а в нынешнем только один.

Удручает лишь то, что темпы инфляции, по крайней мере на дорожно-строительные мате­риалы, много выше, чем объявляется офици­ально, а это путает карты. Так, если в начале про­шлого года щебень можно было купить по 50- 70 рублей за тонну, то в этом он стоит 150-200, битум с 1500 рублей за тонну подскочил в цене до 4000. А грозящее повышение тарифов на же­лезнодорожный транспорт может и вовсе свес­ти на нет все усилия дорожников. Поэтому в поле зрения Николая Николаевича и другие ис­точники пополнения бюджета - налоги на пе­ревозку крупногабаритных грузов, проезд тяже­лого транспорта по весенним дорогам, доходы от коммерческого использования придорожной полосы - пусть мелкие, но неиссякаемые ручей­ки. Но главное, в чем видит Николай Николае­вич Шевченко выход из тупиков финансирова­ния - повышения качества и снижение себес­тоимости работ, повышение квалификации кадров управления. Так что позиция его - дей­ствовать активно - разделяется в Ростовупрдо- ре всеми его коллегами и годится не только для выживания, но и для развития.

Региональный выпуск 59Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

НА СВИДАНИЕ С ВЕШКАМИЕсть в России священные, заповедные места, связанные с именами ее героев и подвижников. В сердце каждого русского, россиянина само их название отзывается гордостью и любовью. Одно из таких мест - станица Вешенская, навеки связанная с именем величайшего русского писателя двадцатого века Михаила Александровича Шолохова. Здесь, в этой станице, и обосновалось одно из лучших ростовских ДРСУ, названное гордым именем — Шолоховское.Два десятилетия возглавляет его Василий И ванович Гаранин.

В Вешки, какяюбовно, по-свойски назы­вают свою станицу казаки, добрались мы из Ростова к вечеру. Не шутка - почти четыре сот­ни километров отмахали по магистрали «Дон», во многих местах запруженной строительной техникой и людьми. Здесь активно работают над реконструкцией главной российской доро­ги на Кавказ, вечно загруженной транспортом. А чуть мы свернули вправо, к Вешенской, как попали на тихую, почти безлюдную дорогу к ста -

нице. Солнце уже ушло за невысокие холмы, воздух вокруг, насыщенный светом и прохла­дой, медленно и незаметно густел, приглушая краски первого дня лета. Как ни рвались мы сра­зу разглядеть станицу, так ясно воображаемую из описаний Михаила Александровича Шоло­хова, но ничего не увидели. А утром, не по-лет­нему туманным и даже сумрачным, в откры­тую дверь балкона вместе с прохладой вошли голоса давно не слышанных птиц. Свыше де­сятка разных пернатых исполняли гимн нарож­

дающемуся дню. Тут различить можно было сойку и зеленушку, зяблика и сорокапуда, ку­кушку и соловья, несколько раз начинавшего свою трель, но обрывавшего ее тревожным щелчком. И удод, несколько раз молча про­

шмыгнувший из соснового бора к своему гнез­ду, не удержался, разок дунул в свою дудку.

И все никак не разгоравшееся утро не­сло острые запахи свежести от земли, от со­сен, цветов на клумбе.

Если кто-то представляет Вешенскую степной станицей, то ошибается крупно. Из окна санатория, в котором мы остановились на ночлег, открывается обширный вид на станицу, ныне районный центр, утопающую в зелени садов и аллей, и окрестности, до горизонта обросшие сосновыми борами и рощами. И только у станицы проглядывал из-за деревьев малый лоскут серой без сол­нца глади Дона. Станица Вешенская, как оказалось, заключена в объятья лесов, так неожиданно и необъяснимо захвативших степное лоно Дона.

Слева, если смотреть на станицу и реку из санатория, виднелся лазурный купол ста­ничного Храма, а справа - мост через Дон и дорога, которой мы ехали вчера вечером.

Мой сопровождающий - Алексей Алек­сандрович Коханов, начальник одной из служб Ростовупрдора знает эту дорогу с ее рождения.

- Говорят, что ее построил Михаил Александрович на свои деньги, - поясняет мне Алексей Александрович Коханов. - Но это легенда. Да, хорошую дорогу в Вешки начали строить только по настоянию писа­теля. Да, он пробивал, как теперь говорят, лоббировал это и в Верховном Совете СССР, и в правительстве, и ему шли навстречу. Без него дороги в Вешенскую, возможно, не было бы и сегодня. За это ему вечное спа­сибо. Но правда и то, что дорогу и мост по­строили мы, дорожники, и за государствен­ные средства.

Дорога в Вешенскую и по тем временам, и по нынешним - дорога отличная. Не пер­вой, конечно, категории - нет здесь нужды в двух-четырехполоске, но это то, что наш водитель Антон называетпаркетом. По всем нормативам ехать по дорогам такого клас­са нужно не более восьмидесяти, но удер­жать водителя было нельзя.

- Что мне на трактор пересаживаться,- отмахивался он от наших опасений. - Здесь же ни одной выбоинки, можно и руки с баранки убрать. Гаранин дорогу любит.

Действительно, на всем пути от магист-

60Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

^ рали «Дон» от Миллерова дорога к Вешкам содержится образцово. Ни выбоинки, ни трещин, ни заросших обочин. Яркая, слов­но только что наклеенная разделительная полоса, чистые, издали читаемые дорож­ные знаки. Можно было только предполо­жить, с каким комфортом и удовольствием ехали по ровной, как столешня, вешенской дороге многочисленные поклонники гения Шолохова, собравшиеся здесь неделю на­зад на традиционный уже день его памяти.

- Дорога, конечно, не идеальная по па­раметрам, - говорит Алексей Коханов, ~ и

мосты некоторые требуют ремонта. Но как содержится! У иной хозяйки половики в доме грязней, чем эта дорога. Это заслуга Василия Ивановича Гаранина. Он в эту до­рогу влюблен, как жених в невесту.

'Василий Иванович Гаранин, который

встречал нас вечером на границе своих вла­дений, оказался вовсе и не дорожник по об­разованию, а маркшейдер, начинавший ин­женерную карьеру в шахтах Донецка - ро­стовского. Там он проложил не одну доро­гу, правда, подземную. Но по семейным, а больше по душевным обстоятельствам по­тянуло его на родину, в Вешки, где и при­строился он мастером в ДРСУ, которое по­том возглавил и которым управляет уже по­

чти два десятка лет.Его пример как бы один из ответов на

вечный спор о профессионалах и непрофес­сионалах на дороге. Может ли человек, не имеющий фундаментальных дорожно­строительных знаний, закладываемых в до­рожном вузе, успешно руководить дорож­ными делами? Оказывается, может, если любит свое дело и заботится о нем, как о

своем ребенке.У Василия Ивановича на содержании,

конечно, не одна шолоховская дорога до Вешенской. Весь район пронизан нитками дорог и, уверяю вас, содержатся они ни чуть не хуже, чем главная его дорога к Ве­шенской. Для этого трудятся в Шолоховс­ком ДРСУ 120 работников, два производ­ственных участка в Вешенской и Базках - опорные базы, позволяющие развивать и сохранять дороги шолоховского края.

Владимир Александрович Хохлов, глав­ный инженер Шолоховского ДРСУ и правая рука Василия Ивановича Гаранина, держит в управлении весь инженерный комплекс, считая своей обязанностью не только стро­ить и содержать, но и экономить.

Пресловутая перестройка научила лю- | дей разному. Кого предприимчивости, кого

жульничеству, а кого трудолюбию.Трудолюбия шолоховцам было и рань­

ше не занимать, а вот экономить они научи­лись у перестройки.

Как и все, они испытали на себе спад производства и спроса на их собственный труд. Тогда-то, чтобы сохранить коллектив, не развалиться, как случилось со многими вроде бы нужными всем предприятиями, и

поставили себе цель директор Шолоховско­го ДРСУ и его главный инженер - экономить, искать самые рациональные пути для выжи­вания. Оптимизировали все, что было мож­но. Изменили систему организации дела, разделив задачи по содержанию, ремонту и строительству, расставив на каждый участок упорных и верных дороге людей.

Чтобы удержать кадры Василий Ивано­вич делал даже невозможное и несвой­ственное. Подвозил уголь сотрудникам для отопления жилья, возделывал землю и снабжал семьи дорожников зерном для скота, завел собственную бахчу и одаривал дорожников ее плодами.

И вот объективная оценка: 20 лет под­ряд, ровно столько, сколько Василий Ивано­вич возглавляет предприятие, оно числится в передовых, недавно заняв третье место во Всероссийском соревновании дорожников.

В чем секрет? Да нет секретов, есть ини­циатива руководителя. Умеет смотреть впе­ред и выигрывать. Когда-то давно купили акции КамАЗа. Не для себя, для предприя­тия. И не прогадали: акционеры, оказалось, могли покупать машины по льготной цене. Гаранин купил их десяток, по дешевке. По­том завел дружбу с единственным в стране заводом, выпускающим экскаваторы Э-652. И менял эти машины на нужные себе, не за­бывая о выгоде.

Открыл два карьера местных песчани­ков, приспособив их под основание строя­щихся дорог, занимался благоустройством поселковых дорог и дворов, строил плоти­ны для прудов, не гнушался строительством гаражей, погребов, прокладкой газопрово­дов частникам. То есть шевелился, работал и увлекал других. Опорой ему стали Алек­сандр Анатольевич Бондарчук, Валерий

Александрович Стучилин, да все, кто сей­час работает в их предприятии, сплотились вокруг Василия Ивановича в битве, - а ина­че назвать нельзя - за выживание. И - вы­жили, сорганизовались, отстояли себя. В прошлом году именно Шолоховское ДРСУ отмечено как перевыполнившее годовое за­дание по всем показателям.

Может быть, к шолоховцам особая лю­бовь начальников, и им легче жить, чем со­седним ДРСУ? Да нет, их не балуют. Но, как говорится, положение обязывает. Василий Иванович Гаранин и Василий Александ­рович Хохлов - мес­тные до глубины кор­ней казаки,казачьего рода-племени, влюбленные в свою землю, не могут до­пустить, что кто-ни­будь вдруг скажет: «А дороги к Шолохову плохи»! Есть особая честь и чувство долга перед великим зем­

ляком, чтобы своим, приземленным дорож­ным делом соответствовать его гению и та­ланту. Аэто значит для них - строить и содер­жать дороги так же красиво, как писал о ка­заках всемирно известный земляк.

Василий Иванович Гаранин, показавший нам многие из обслуживаемых его ДРСУ до­рог, оказался человеком веселым, юморным, раскрепощенным. Не чувствовалось в нем «за- цикленности» на своих проблемах, мог он под­держать разговор о культуре, особенно све­дущ он в истории края, биографических под­робностях шолоховского окружения. Потому что это - его жизнь, его среда. Может выстре­лить дерзкой и неожиданно верной мыслью о нашей политике и о высоких политиках.

Но и о жизни бренной не забывает. Иногда мы, рассказывая о дорожниках, де­лаем уклон в производственную сторону их

жизни. Вроде, не человек, а машина - сколько построил, что сделал, как и что ре­шил. Но ведь дорожники - люди со всеми их потребностями и запросами. И для них, как для всех нас, работа есть способ удов­летворения потребностей. Жизнь их не ог­раничивается дорогой, она лишь путь к жизни. Поэтому вдруг осознаешь, что до­рожники Василий Иванович Гаранин и его главный инженер Василий Александрович Хохлов, так непохожие друг на друга ни по возрасту, ни по темпераменту, ни по био­графии, оказываются близнецами в одном- любви к своему краю и готовности делать для него то, чему обучены и что умеют.

Наблюдая ухоженные, любовно обуст­роенные дороги шолоховского края, где осуществилась пословица «Скатертью до­рога», понимаешь, как нужно любить Роди­ну. Деятельно, как любят ее дорожники - шолоховцы.

Каждому русскому, россиянину нужно хоть раз посетить свои святые места, как христиане и мусульмане посещают «Землю обетованную», Мекку. То есть посетить Яс­ную Поляну, Михайловское, Вешенскую - можно перечислять многие точки на карте, освященные нашими гениями. Уверен, что посетив Вешенскую, вы ни разу не помяне­те дорожников, а это значит, что они рабо­тают хорошо, так хорошо, что никто и не за­мечает под собой дороги.

Дороги Шолоховского ДРСУ

Региональный выпуск 61Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Б елую «Ниву» мотало так, что мы с фотокорреспондентом чувство­вали себя как в танке, преодолеваю­щем полосу препятствий. И так - по­чти все десять с лишним километров по пути от города Аксай до старинной нижнедонской казачьей станицы Ста­рочеркасская. За рулем - начальник Аксайского дорожного ремонтно- строительного управления Владимир Иванович Рожков.

Цель нашей поездки- поведать чи­тателям журнала о славных делах воз­главляемого им коллектива - одного из лучших среди дорожно-строитель­ных организаций Ростовской области.

Но всю дорогу Владимир Ивано­вич почему-то рассказывает совсем о другом: о Мухиной балке, например, где, оказывается, растет более 200 видов деревьев; об уникальности Ста­рочеркасской поймы, через которую мы с трудом передвигаемся по бездо­рожью (представляете, до трех укосов в год!); о Монастырском озере площа­дью 100 гектаров, где не только ры­балка, но и охота хороша и т.д. и т.п.

Ну, а когда мы, наконец, добра­лись до станицы Старочеркасской и нас встретил заместитель директора историко-архитектурного музея-запо­ведника, донской историк и писатель Михаил Астапенко, речь и вовсе по­шла об истории Донского казачества, традициях древней столицы его - Ста­рочеркасской.

И только после этого мы поняли, что строительство автодороги Боль­шой Лог - Старочеркасская протяжен­ностью 12,8 километров для Владими­ра Рожкова не просто строительство очередной дороги местного значе­ния...

Сам он старинного казачьего рода, хорошо знает и любит историю, насто­ящий патриот Донского края. На этой почве и подружился с историком-кра- еведом Михаилом Астапенко.

Патриотизм, как известно, прояв­ляется по-разному. Можно, конечно,

П У Т Ь

надеть шаровары с лампасами, китель с незаслуженными тобой крестами, взять в руки нагайку и к месту и не к месту кричать «любо». Можно долго и красиво говорить на митингах и со­браниях о патриотизме, возрождении традиций и пр. А можно проявлять свой патриотизм и иначе...

- А знаете, почему герой Отече­ственной войны 1812 года «атаман - вихрь» Матвей Иванович Платов пе­ренес в 1805 году столицу Донского казачества из станицы Черкасской на высокий берег речки Тузловка? - Вла­

димир Иванович усмехнулся. - Доро­ги нормальной в то время не было, а пойму каждый год в паводок залива­ло и столица оказывалась полностью изолированной от внешнего мира. А столица без связи - это уже не столи­ца. Вот с тех пор у нас новая - город Новочеркасск, а станица стала назы­ваться Старочеркасской.

Невысокого роста, крепкий, лад­ный Владимир Иванович скуп в жес­тах и словах, говорит негромко, про­сто, но удивительно убедительно.

- Вот вокруг Москвы есть «Золо­тое кольцо»: Владимир, Ярославль, Суздаль, Ростов Великий, да? Но и у нас ведь есть свое «Золотое кольцо»: Новочеркасск, Азов, Таганрог и, ко­нечно же, Старочеркасская! Везде есть удобные подъезды и только к стани­це до сих пор нет. А ведь здесь есть что посмотреть, да вы и сами убеди­лись. Вот и строим мы сейчас эту са­мую дорогу.

Действительно, строительство идет полным ходом. Дорогу ведут с двух сторон: от Большого Лога и от Старочеркасской. Задействованы зна­чительные силы субподрядных орга­

62Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

В СТАРОЧЕРКАССКУЮнизаций: Батайской механизирован­ной колонны № 63 и ОАО «Ростовав- томост». Строители торопятся, спешат до окончания сезона закончить все работы. Но подводит погода: затяж­ные майские и июньские дожди вы­били из графика, и сейчас дорожни­ки наверстывают упущенное. Готов уже путепровод через железнодорож­ное полотно, близится к завершению строительство всех трех автомобиль­ных мостов, нескольких водо- и ры­бопропускных сооружений, других инженерных коммуникаций. Но не­смотря на спешку, все делается доб­ротно и качественно. И еще одно... пе­сок наряду со щебнем - основа и фун­дамент автодорожного полотна. Чего, казалось бы, проще - намыть его из рядом протекающей реки Аксай? Но строители отказались от этой идеи, потому что гидронамыв нанес бы не­поправимый экологический ущерб природе уникальной поймы. Песок завозили водой и автотранспортом. Дольше, дороже, но... И в этом тоже проявление патриотизма, не на сло­вах, а в конкретных делах.

- Вы знаете, о необходимости

строительства этой дороги говорили в свое время еще большевики, - рас­сказывает Владимир Иванович, - и только при нынешнем губернаторе области наконец-то стала реализовы­ваться давнишняя мечта всех патрио­тов нашего края. Общее оживление экономики области сказалось и на нас. В бюджет дорожных строителей в первом квартале этого года поступи­ло почти 210 % от планируемого! За счет чего? За это же время темпы рос­та в промышленности области увели­чены на 64 %, инвестиций - на 45 %, прибыли - на 40 %. А это значит, больше средств поступило в бюдже­ты различных уровней, в том числе и в наш. Вот поэтому управление авто­мобильных дорог Ростовской облас­ти - наш заказчик - четко и своевре­менно финансирует работы.

Владимир Иванович знает, о чем говорит: ведь он еще и председатель постоянной комиссии законодатель­ного собрания области по промыш­ленности, строительству, транспорту, связи и энергетики.

Но не хлебом единым... Писатель Михаил Астапенко показал нам в Вой­

сковом Воскресенском соборе доб­ротные лестницы, которые совершен­но безвозмездно, в свободное от ра­боты время сделали дорожники; рас­сказал о том, что и в городе Аксай они помогают в восстановлении Успенско­го собора, таможни времен Ивана Грозного, и еще о многих и многих других больших и малых делах пове­дал автор книг «История Донского ка­зачества», «Донские казачьи атама­ны», «Атаман Каледин» и других.

- С ним интересно беседовать, - говорит Михаил Павлович, - вот, ка­залось бы, дорожный строитель до мозга костей, а историю Донского ка­зачества знает не хуже ученого мужа. И не кичится, не демонстрирует это, а просто ему интересно, и он продолжа­ет углублять и совершенствовать свои знания. Много читает, не стесняется спрашивать.

Возвращались из Староческасской уже вечером. Снова нашу «Ниву» бро­сало из стороны в сторону, а Владимир Иванович продолжал свой рассказ о столь дорогих его сердцу местах, об истории казачества, его традициях...

Остановились на уже готовом пу­тепроводе через «железку». Внизу, мерно постукивая на стыках, медлен­но тащился длинный грузовой состав, полностью загруженный новенькими свежевыкрашенными зелеными ком­байнами.

- Просто сердце радуется, когда я вижу платформы с продукцией заво­да «Ростсельмаш», - задумчиво обро­нил Владимир Иванович, - я здесь часто езжу и вижу, что таких составов становится все больше и больше. Зна­чит, оживает, восстанавливается эко­номика не только нашей области, но и России в целом. Да и не только эко­номика... Патриотизм, духовность, нравственность - не пустые слова и, слава Богу, стали они проявляться се­годня в конкретных, зримых делах.

Региональный выпуск 63Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Вас не удивляет, что среди до­рожников очень много семей, в которых и родители, и дети зани­маются одним делом - работают на дорогах? Не так уж и много на свете профессий, любовь к кото­рым передавалась бы по наслед­ству. Понятно, когда землепашец рождает землепашца. Землю не оставишь, не бросишь, за ней ну­жен постоянный и непрерывный присмотр. Только когда земля пе­рестает быть собственностью, слетают с нее династии земле­дельцев, разбредаясь по городам в поисках нового дела.

Но строителю и радетелю до­рог эта самая дорога не принад­

лежит. Однако дети дорожников часто наследуют от родителей любовь и верность профессии. И это тем более удивительно, что работу до­рожника никак не назовешь комфортной или денежной - трудов и за­бот всегда больше, чем у многих других, а вот поди ж ты, вырастают дорожные династии одна за другой.

Об этом думалось, когда слушал рассказ Дмитрия Васильевича По­номарева ~ начальника Дубовского ДРСУ. У него и жена, и два сына - дорожники, инженеры. Валентина Александровна работает, можно ска­зать, в конкурирующей фирме. Максим и Денис прорабы, тоже не с отцом работают. И опять задумаешься, почему? Ведь по-родственно­му, артельно хорошо бы работать, так и работали раньше на Руси. Но, верно, крепко засела в нас еще партийная подозрительность да нена­висть к семейственности. Выходило, родственники друг другу помогать не должны, семейный коллектив, как нечто обособленное, пугал и на­стораживал власть.

Но вот глядя на семью Дмитрия Васильевича Пономарева, начина­ешь верить: скоро, скоро придет другая мораль, и наследовать наши дети будут не только гены, но и дело, должности, положение в обще­стве. Как сам Дмитрий Васильевич унаследовал должность начальни­ка ДРСУ у своего предшественника - Алексея Никитовича Мозгового, почетного дорожника, возглавлявшего ДРСУ почти четверть века. Судь­ба ветерана тем и славна, что начал он руководить дубовскими доро­гами, когда их вообще не было. То есть какие-то накатанные полосы от села к селу были, но первый километр настоящей дороги, а потом и с асфальтовым покрытием, делал Алексей Никитович Мозговой. Жаль только, не всякий районный житель, пролетая ныне на своей иномарке меж донских степей с ветерком, помнит о вкладе этого удивительного хозяина дорог.

Так что принял Дмитрий Васильевич Пономарев крепкое хозяйство, с хорошей производственной базой. И не посрамил своего предше­ственника. Если Алексей Никитович прокладывал первые степные ки­лометры, то уж Дмитрий Васильевич развернулся во всю мощь своего ремонтно-строительного предприятия. Теперь в Дубовском районе все центральные усадьбы имеют хорошие всевременные подъезды. Село Дубовское трудами дорожников благоустроено, улицы заасфальтиро­ваны и содержатся не хуже, а кое в чем и лучше некоторых городских. Но гордость дубовских дорожников, конечно, победы на стройках об­ластного значения. Гудит днем и ночью дорога Дубовское-Заветное, 82 километра которой построил Дмитрий Васильевич, радует душу води­телей выход из области на север - дорога Дубовское - Волгодонск - сорок пять километров отличного шоссе да двадцать три километра дороги на стратегическом направлении Дубовское - Котельниково. В общей сложности одно небольшое предприятие построило более трех­сот тридцати километров дорог - не всякое ДРСУ, занимающееся к тому же и обслуживанием, ремонтом районной дорожной сети, может по­хвастаться такими результатами.

Но Дмитрию Васильевичу нынче не до хвастовства. Вся забота ру­ководителя о том, как сохранить достигнутое и в новом веке строить и

содержать дороги не хуже, а лучше, чем в прошлом. Развиваться до­рожной сети района есть куда. А главное - есть нужда повышать каче­ство содержания дорог. Из 267 километров дорог, обслуживаемых ДРСУ, разметку удалось сделать всего на 143 километрах. Что такое для водителя ярко обозначенная проезжая часть, объяснять не надо. И знаки дорожные у Дмитрия Васильевича на нужном месте, так что происше­ствий по вине дорожников в районе нет.

Но содержать дороги в надлежащем виде с каждым годом стано­вится все трудней: и дороги изнашиваются быстрее под напором транс­порта, и материалы становятся дороже. А вот на содержание как раз меньше всего денег и поступает. В этом году половина сезона только прошла, а уже лимит средств перерасходован. Не учитывают эти лими­ты потребности дорожников в средствах малой механизации, а с лопа­той и ломом много в двадцать первом веке не наработаешь. Если по­смотреть откуда-то из далекой московской конторы, то по цифрам в Дубовском ДРСУ все прекрасно выглядит. Техники хватает, асфальто­бетонный завод способен удовлетворить все районные потребности, коллектив опытный, устоявшийся. Но отсюда, из села, картина видится не такой радужной. Техника как раз и тревожит больше всего, на ба­лансе ее достаточно, а вот коэффициент использования низкий, иная машина простаивает в сто раз больше, чем работает. Да и устарелой техники в хозяйстве много. Избавиться бы от такой рухляди, но пока нет денег купить новую. И с людьми непорядок - пришлось начинать сокращение штата - из ста тридцати человек осталось сегодня девяно­сто восемь. Вот это, пожалуй, самое печальное для начальника ДРСУ. Потому что люди, которые с ним на дорогах, точно так же, как и он сам, влюблены в дело и надеются, что и их дети будут дорожниками. Таки­ми же мастеровитыми, как машинист автогрейдера Юрий Геннадье­вич Кокшаров, уже ушедший на пенсию, а все живущий в душе коллек­тива, как машинист-погрузчик Вячеслав Николаевич Шведко, прораб Владимир Николаевич Тимошевский. А Людмила Валентиновна Але­хина - одна из двух оставшихся на дубовских дорогах женщин, двад­цать пять лет наравне с мужиками ворочает асфальт, - все эти предан­ные дороге люди не могут жить без нее. И Дмитрий Васильевич обес­покоен их судьбой, ищет все возможности, чтобы сохранить и разви­вать предприятие. Очень перспективным кажется ему сотрудничество с расположенной в районе атомной электростанцией, названной поче­му-то не Дубовской, а Ростовской. Там намечается хороший фронт ра­бот по реконструкции наспех и кое-как сделанных подъездов к стан­ции, тендер на которые Дмитрий Васильевич намерен выиграть. Хотя бы потому, что наработал Дмитрий Васильевич Пономарев свой глав­ный капитал - славу предприятия высокого класса. В областном кон­курсе по содержанию дорог его предприятие, не самое богатое и круп­ное, заняло призовое третье место.

Так что все шансы выиграть право на реконструкцию дорог к АЭС у него имеются. Это даст работу его предприятию, может быть, не на один год вперед. Только вот найдут ли энергетики деньги на эту реконструк­цию, еще вопрос. Оказывается, они тоже бедны, как и многие другие производители. У кого же деньги, и на что их тратят в стране? Над этой загадкой и голову ломать не стоит.

Дмитрий Васильевич думает, что нужно как можно полнее исполь­зовать потенциал предприятия. Определяя для себя цель - найти круп­ные объекты для работы, он не забывает и «мелочи» - подходы к фер­мерским хозяйствам, благоустройство автозаправок и придорожных стоянок транспорта. И другие мелкие объекты в последнее время по­являются все в большем количестве - не все беднеют, к счастью, есть и развивающиеся предприятия, так что без дела дорожники не оста­нутся.

Потому с верой в это будущее и покупает Дмитрий Васильевич каж­дый год новую технику, особенно средства малой механизации, облег­чающие труд простого рабочего на дорогах, газифицирует АБЗ, благо­устраивает свою территорию.

- Трудно, конечно, сегодня. Но бывали времена и покруче, пере­живем и эти, _ говорит Дмитрий Васильевич. И это не пустые слова: он в себе и своем коллективе уверен. Иначе бы отсоветовал сыновьям свя­зывать судьбу с ненадежным делом.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

'McioieiMО Б Л А С Т Ь

Время, когда нужно было любой це­

ной строить дороги в области, ушло

в прошлое. Сейчас все внимание мы

уделяем не количественным показателям,

а повышению качества содержания, ре­

монта и строительства дорог. А оно -

следствие многих составляющих. Прежде

всего - организации сплошного и повсед­

невного контроля за всеми процессами от

проектирования до ввода объектов в эк­

сплуатацию и дальнейшего их содержа­

ния.

Для организации такого контроля мы

разработали и отладили систему, позво­

ляющую ежедневно иметь данные о про­

цессе работ на каждом участке во всех

дорожных организациях области и не­

медленно реагировать на обнаруженные

недостатки. Такая оперативность позво­

ляет сделать контроль предупредитель­

ным, направленным на предотвращение

брака, срыва работ и отклонений от тех­

нологических норм. Все данные, полу­

ченные контролирующими службами и

специально закрепленными инженера­

ми, обрабатываются на компьютерах, и,

таким образом, руководство Ростовупр-

дора имеет полную картину происходя­

щего. То есть мы можем оперативно вме­

шиваться в процесс работы любого из

подрядчиков, оказать помощь или ис­

править недочеты, выявленные нашими

кураторами.

Новые условия организации работ,

появление фактора конкуренции в выбо­

ре подрядчиков также работает на повы­

шение качества. Теперь мы, проводя тор­

ги и определяя возможности соискателей

работ, оцениваем их не только с точки

зрения цены, а и оснащенности техни­

кой, подготовки кадров и возможности

KA4ICTR0Г А Р А П И Р О М И ОГлавный инженер Ростовупрдора Василий Леонидович ГОИДА недавно отметил свое сорокалетие.Он потомственный строитель, отец и мать у него тоже строители. После окончания Ростовского инженерно-строительного института работал в отделе качества строительства дорог, а в 2000 году стал главным инженером Ростовупрдора. И на этой должности главную задачу видит в обеспечении высокого качества работ подрядными организациями.

рожными проблемами и выполняющимиработать надежно и с высоким каче­

ством. Рейтинг дорожной организации,

определяемый по итогам предыдущих

работ, играет одну из ведущих ролей в

определении нашего выбора подрядчи­

ка. Удешевление работ не должно про­

исходить за счет снижения их качества,

это первое условие, которое подрядчик

должен выполнить.

Не могу не заметить, что ни нас, ни

подрядчиков не устраивают правила

проведения торгов в части сроков их

объявления и проведения. Дело в том,

что торги мы проводим в основном вес­

ной, когда определимся с бюджетом и

утвердим свои планы на всех уровнях. А

поскольку между торгами и объявлени­

ем о них по нормативам должно пройти

сорок пять дней, нам приходится спе­

шить. Еще с дорог не сошел снег и лед,

еще мы не посчитали, сколько и какого

ремонта требуют дороги, а уже нужно

объявлять торги, чтобы не опоздать с на­

чалом работ. То есть смета в таком слу­

чае бывает достаточно приблизитель­

ной, из-за чего бывают недоразумения.

Желательно сократить сроки от выхода

объявления до торгов до одной - двух

недель. Но это, как говорят, не наша ком­

петенция, и мы вынуждены следовать

норме, не работающей на улучшение

дела, а лишающей нас оперативности в

принятии решений.

У нас, заказчика, есть действенные

рычаги влияния на подрядные организа­

ции, побуждающие их повышать качество

работ. Мы финансово поддерживаем те

из них, которые применяют новые техно­

логии и материалы, внедряют новые при­

емы работы на дорогах. Установлены свя­

зи с ростовскими учеными, занятыми до-

для нас исследовательские и опытные ра­

боты, направленные на повышение каче­

ства дорожных работ и уменьшение их

стоимости. С их помощью у нас налажен

компьютерный учет и обработка данных.

До сорока специализированных про­

грамм освоили наши специалисты, и это­

му же мы учим руководство подрядных

организаций. Весь документооборот в уп­

равлении и многих подрядных организа­

циях также компьютеризован.

Не секрет, что хорошо работать мо­

гут только обученные, высокопрофесси­

ональные кадры. Сегодня нельзя жить

старым багажом, даже молодые инжене­

ры через год-другой уже нуждаются в

подготовке и переподготовке. Я сам зна­

комился с новыми технологиями и орга­

низацией труда в Финляндии и Герма­

нии, изучал опыт соседей в Воронежской

области, Краснодарском крае, участво­

вал в совещаниях специалистов-дорож-

ников во Владимире и Москве. Немало

делаем и мы для обучения наших инже­

нерно-технических работников. Ежегод­

но проводим Дни качества, на которых

показываем всем руководителям дорож­

ных организаций передовые технологии,

новую технику и материалы. Обучение и

переподготовка кадров вплоть до меха­

низаторов у нас ведется постоянно как в

самом управлении, так и в дорожном

колледже, на кафедрах и полигонах Ав­

тодорожного института РГСУ. И резуль­

тат такой работы заметен - все меньше

нареканий на дороги у граждан, все на­

дежней безопасность наших дорог, что

подтверждается не только субъективны­

ми впечатлениями, но и объективными

статистическими данными.

Региональный выпуск 65Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

^удивительное дело, сколь не пы­

тались за последнее столетие отучить рус­

ского человека от работы, оторвать его от

земли, все же везде и во все времена нахо­

дились и находятся люди, которые несмот­

ря ни на что продолжают упорно и самоот­

верженно трудиться, делать дело, оставляя

свой след на земле.

* Автотрасса Ростов - Таганрог идет

вдоль правого берега реки Дон, а затем -

западного побережья Таганрогского зали­

ва Азовского моря. Дорога первой катего­

рии. После развала Союза она стала еще и

международной, так как пересекает грани­

цу с Украиной. Дорога прекрасная, ехать по

ней сплошное удовольствие. Одна беда:

пролегает через большое старинное армян­

ское село Чалтырь. Здесь она сужается, пет­

ляет, да и потом - множество перекрестков

и светофоров здорово задерживают движе­

ние. Было решено проложить обходную

дорогу вокруг села.

Работы были поручены в позапрошлом

году коллективу строительного управления

№ 869 ОАО «Донаэродорстрой», которым

руководил в то время ветеран дорожного

строительства на Дону Виктор Горобовский.

Сегодня Виктор Васильевич избран гене­

ральным директором ОАО, а начальником

СУ-869 стал главный инженер Михаил Ко-

лодько, главным инженером - Григорий

Кесельман.

Они-то и рассказывают нам о ходе стро­

ительства.

- Прежде чем получить этот большой

заказ, - говорит Михаил Ярославович, -

мы должны были выиграть торги. Благода­

ря тому, что мы обладаем мощной произ­

водственной базой, необходимой техни­

кой, запасом щебня, битума, а также вы­

сококвалифицированным, опытным пер­

соналом, смогли предложить заказчику

более привлекательные для него условия.

Мы строим быстрее, качественнее и де­

шевле наших конкурентов. Да и высокий

профессиональный авторитет нашего кол­

лектива помог без проблем получить эту

работу.

В прошлом году было освоено 300 мил­

лионов рублей, в этом предстоит 350!

О Б Х О Д ЧА Л ТЫ РЯ

Протяженность - 9,5 кмШирина земельного полотна - 27,5 м

Ширина проезжей части - 2x7,5 м Ширина разделительной полосы - 5 м Категория дороги - 1-6

Часть дороги уже готова, и мы с началь­

ником управления едем по ней туда, где

кипит работа. Панорама строительства впе­

чатляет: много самой разнообразной техни­

ки, грузовиков, дорожных строителей... Фо­

токорреспондент то и дело останавливает

машину и щелкает затвором своего «Нико­

на». Успеваю поговорить с несколькими ра­

бочими.

Машинист асфальтоукладчика Алек­

сандр Коростылев:

- Как работается? Да нормально рабо­

тается, если бы не дождливое лето, мы бы с

вами сейчас разговаривали вон за тем буг­

ром, - показывает вдаль рукой, - но ниче­

го, наверстываем. Опыта не занимать, да и

техника замечательная. Вот видите, вдоль

обочины натянут шнурок, строго по нему и

двигается мой асфальтоукладчик, - смеет­

ся, - мне и делать-то ничего не надо.

Машинист грейдера Владимир Сашин:

- Работа здорово организована. Подвоз

строительных материалов - песка, гравия

- строго по графику. Тут, конечно, началь­

ник участка Игорь Ухов четко следит за этим.

Ну а за нами дело не станет, лишь бы был

обеспечен необходимый фронт работ.

Экскаваторщик Алексей Шмигалев:

- Сам я с 1945 года, много повидал на

своем веку, но здесь мне нравится. Зарпла­

та? От пяти тысяч и выше! Но не только в

зарплате дело. Отношение к себе уважи­

тельное ценю. Это дорогого стоит.

Машинист погрузчика Владимир Пиро­

гов:

- Я здесь с 70-го года и за все это время

не помню случая, чтобы задержали хотя бы

раз зарплату. Кроме того, каждый год в уп­

равлении выплачивается тринадцатая зар­

плата. В других организациях, наверное,

уже давно позабыли, что это такое.

Мы уже привыкли, что перманентные

задержки зарплаты стали в нашей стране

обыденным явлением. Тем удивительнее

было слушать заявления рабочих СУ-869 по

этому поводу. Как? Почему? За счет чего

удается преодолеть здесь эту хроническую

болезнь так называемого переходного пе­

риода.

- А ничего удивительного в этом нет,

- говорит Михаил Ярославович, ~ еще

Виктор Васильевич Горобовский в свое

время жестко поставил этот вопрос во гла­

ву угла. Даже в тех случаях, когда заказчик

по тем или иным причинам не смог с нами

вовремя рассчитаться, на рабочих это не

отражается. Они-то не виноваты, они сде­

лали свою работу качественно и в срок,

должны получить соответствующее вознаг­

раждение. Берем ссуды в банках, хотя и по­

нимаем, что на этой операции неизбежны

потери. Выпускаем на своих заводах товар­

ПЯ Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

г

« С А М А Я В А Ж Н А Я ВЕЩ Ь В Ж И З Н И - В Ы Б О Р РЕМ ЕСЛ А ...»(Б . П А С К А Л Ь )

ДЕЛА

Алексеи Шмиталев Александр Коростылев

* * *

Следующий объект, который в тот день

показал нам Михаил Ярославович, - обход

п. Койсуг на автодороге Ростов - Азов.

О Б Х О Д п. К О Й С У Г

Протяженность - 3,8 км Ширина земляного полотна - 27,5 м Ширина проезжей части - 2x7,5 м Ширина разделительной полосы - 5 м Категория дороги - I

- Развязка эта необходима для того,

чтобы поток автотранспорта шел, минуя го­

род Батайск, - рассказывает начальник уп­

равления, - это на 7~8 км сократит путь до

Азова. Но дело не только в экономике, это

в значительной степени оздоровит экологи­

ческую обстановку в Батайске.

Стоимость всего объекта 64,4 миллиона

рублей, на сегодня освоено уже почти 40,

но сроки поджимают - к сентябрю мы обя­

заны сдать объект. Приходится торопиться.

Кроме песка, щебня и асфальтобетона мы

должны уложить 2 км бордюра, 1 км при-

кромочных лотков, 10 км барьерных ограж­

дений, 300 телескопических лотков. Кроме

того, за нами разметка дороги, установка

знаков, другие работы по обустройству по­

лотна. Словом, ленточку режут сразу после

нас.

За этими негромкими словами гордость

за свою работу, за дело, которому посвяще­

на вся жизнь, за тот зримый след на земле,

который останется после тебя.***

Надоели краснобаи и болтуны!

Надоели политические программы и лозунги!

Надоели прожектеры, дилетанты и по-

луспецы-любители в том единственном

деле, за которое они деньги получают!

Мы устали от экспериментов, выборов

и перевыборов, реформ и контрреформ!

Страна нуждается в людях практическо­

го склада, не боящихся повседневной тяже­

лой работы!

Страна нуждается в людях дела, людях,

способных каждый на своем месте сделать

нашу жизнь хоть немного лучше, комфорт­

нее!

И такие люди, слава Богу, у нас есть!

С е р ге й И Н ГУЛ О В

ный асфальтобетон, железобетонные кон­

струкции, другие поделки, которые реали­

зуем за «живые» деньги - они тоже идут

на выплату зарплаты. Результат: мы сохра­

нили костяк коллектива, его наиболее

опытные и квалифицированные кадры. У

нас низкая текучесть кадров и высокий

уровень дисциплины, а отсюда - произво­

дительность и качество работ. Более того,

за последние годы численность персонала

на предприятии возросла с 300 до 550 че­

ловек. Это не просто новые рабочие мес­

та: мы в какой-то мере помогаем решать

для такого небольшого города, как Ба­

тайск, проблему безработицы. Понимаете,

неработающий человек становится соци­

ально опасным. В регионах, где велика

доля безработных, растет не только поли­

тическая и митинговая активность, но и

криминальная. Преступные группировки

рекрутируют новых «бойцов» именно из

числа неработающих молодых людей. А я

не хочу допустить, чтобы это происходило

у нас.* * *

Дорожными строителями, как известно,

не рождаются. В юности мы мечтаем быть

космонавтами, летчиками, моряками, гео­

логами, артистами... Так сложилась жизнь,

что Михаил Ярославович стал дорожным

строителем и не жалеет об этом, что назы­

вается «срослось».

Б И О Г Р А Ф И Ч Е С К А Я С П Р А В К А

М ихаил Я р о сл а во ви ч К ол одько родился в 1951 году в Пермской обла­сти. В 1973 году окончил Ростовский инженерно-строительный институт. Работал в Курганском Д Р СУ Красно­дарского края, служил в армии. С мар­та 1977 года в СУ-869. Мастер, прораб, старший прораб, заместитель началь­ника управления, главный инженер, с конца мая - начальник СУ-869. Жена Лю дмила Владим ировна и старшая дочь Ирина - инженеры этого же уп ­равления; младшая - Ольга учится в Ростовском институте народного х о ­зяйства.

Почти 25 лет работает Михаил Колодь­

ко в этой организации. Последовательно

прошел всю управленческую лестницу, не

перепрыгивая через ступеньки. Более того,

после каждого предложения об очередном

повышении он неизменно отвечал отказом.

Так было и в последний раз. Только после

довольно ощутимого нажима сверху был

вынужден согласиться. Что это? Скром­

ность? Неуверенность? Нежелание брать на

себя большую ответственность? Думается,

дело тут в другом: в его стремлении непос­

редственно участвовать в процессе строи­

тельства, видеть его результаты, ощущать

себя созидателем.

Региональный выпуск 67Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Начальник Верхнедонского ДРСУ Алек­сандр Георгиевич Болдырев встретил нас у административного здания вопросом: по­смотрим хозяйство или сначала побеседу­ем? Через несколько минут директорская «Волга», попетляв по узким улочкам стани­цы, домики которой так и не выросли до вторых этажей, выскочила на берег Дона к понтонной переправе.

- Вот она, моя главная головная боль,- сказал Александр Георгиевич, когда мы въехали на стальной настил переправы.

Дон здесь разделил район пополам, и территорию, и население. Ближайший пе­реход через реку у станицы Вешенской в 55 километрах. Если для транзитного транс­порта этим расстоянием можно пренеб­речь, то для внутрирайонного и даже ме­жобластного сообщения, - а Верхнедонс­кой район граничит с Воронежской и Вол­гоградской областями - отсутствие надеж­ного перехода через Дон - бедствие, иног­да на грани человеческих потерь. Так что единственная переправа ~ наплавной мост не случайно головная боль директора ДРСУ.

Эту переправу, которой уже больше десятка лет, обслуживает бригада дорож­ников Болдырева. Летом она еще как-ни­как выручает. Но зимой в ледостав и ледо­ход, всякий раз, как неустойчивая погода сковывает и освобождает ото льда батюш- ку-Дон, переправа замирает. А климат в северной части Ростовской области таков, что за зиму не один десяток раз резкие мо­розы сменяются неожиданными оттепеля­ми. В такие дни у верхнедонских дорож­ников хлопот не оберешься. Ледостав ли, ледоход, а людская жизнь не останавлива­ется. На правом и левом берегах скапли­ваются люди и техника, требуют и ждут пе­реправы. У кого-то больной на руках, у кого-то скисает молоко - да мало ли нео­тложных дел у трудового народа. Хочешь не хочешь, а вынуждены дорожники от­кликаться на призывы о помощи, берут иногда грех на душу, нарушая строгие ин­струкции, запрещающие открывать пере­праву в таких сложных погодных услови­ях. И перетаскивают людей с берега на бе­рег на юрком катере, рискуя быть раздав­ленными льдинами.

- Как ни запрещай, все равно бывают такие ситуации, что не откажешь,- сокру­шается Болдырев. ~Я-то понимаю, что слу­чись что, меня же под суд отдадут.

Но не только это всерьез беспокоит на­чальника Верхнедонского ДРСУ.

- Вот он, наш понтонный мост. Видите, весь разрезан, сварен заново. Это уже наша работа, потому что спроектирован он был неверно, без учета характера реки. Понто­ны поначалу закрепили жестко, а при вол­нении воды такая махина начинала разру­шаться. Ну это ладно, мы его укрепили. Од­нако срок службы моста приходит к концу, еще восемь лет, и по нормативам его при­дется ликвидировать. Потому что внизу понтоны уже сгнили. Вот и думай, что впе­реди, как из положения выйти.

И мы не знаем ответа на вопрос Алек­сандра Георгиевича, поскольку в перспек­тивных планах развития сети дорог Ростов­ской области о строительстве здесь моста говорится аллегорически и туманно. Вроде будут строить, вроде только намечают, и где это решение, за которым начнутся конкрет­ные дела, пока никто сказать не может.

Но не только мостовая переправа через реку заботит Александра Георгиевича. Хло­пот у начальника ДРСУ достаточно, хотя,как он говорит, на то и работа, чтобы занимала всего с утра и до вечера.

Болдырев ~ почетный дорожник России, этим предприятием руководит уже шестнад­цать лет, и его предприятие входит в пятер­ку лучших дорожных управлений области. До этого после окончания автодорожного техникума довелось поработать в Забайка­лье, в системе Агроспецстроя в Ростовской области - строил колхозные дороги и стро­ил успешно. Так вот по партийной путевке и направлен был сюда, спасать гибнущее до­рожное предприятие. Упорство и знание дела помогли - предприятие год от года на­бирало силы. Сегодня его оборот - сорок три миллиона рублей, в основном это строитель­ство и реконструкция дорог не только свое­го района, но и соседних. Так ему удалось выиграть торги на строительство 11 километ­ров дороги Вешенская-Казанское, хотя кон­курент в лице соседа - Василия Ивановича Гаранина - был серьезный. Однако Болды­

рев взял тем, что предложил более низкие цены за свою работу. Не демпинговал, а все рассчитал до последней копейки. Ему на до­рогу возить материалы в три раза короче, чем из Вешенской, да и АБЗ под боком. Это- то и позволило ему предложить заказчику более выгодные условия, не поступившись и своей прибылью. По этой дороге мы как раз и ехали из Вешенской. И можем подтвер­дить, что красавицу-дорогу обрели жители двух районов, на совесть потрудились до­рожники Верхнедонского ДРСУ.

В этом году активно строят дорогу Казан­ская - Новониколаевский - Парижский - так именуется она по соединяемым ею станице и хуторам. Но дорога важна не только для района. Она дает прямой выход в Волгоград­скую область. С той стороны, как знают до­рожники, их соседи тоже ведут дорогу. Так что стройка Верхнедонского ДРСУ имеет важное межобластное значение. Не зря ей столько внимания уделяет сам губернатор. В этом году 14 километров нужно пройти строителям. Если бы не гнилая весенняя по­года, давно и досрочно сдали бы дорогу, но за май удалось построить только четыре ки­лометра. Июнь прибавил еще пять, так что до 10 сентября, когда обязались ввести но­вую дорогу в строй, она откроет движение, в этом у дорожников сомнений нет.

Александр Георгиевич уверен, что предприятие будет развиваться, несмотря на все сложности с финансированием и обеспечением фронта работ. Потому что видит главную линию дорожного строи­тельства в области и внимание к районным и сельским дорогам руководства Ростовуп- рдора и администрации области. За не­сколько последних лет 16 центральных уса­деб получили подъезды с твердым покры­тием, многие крестьянские хозяйства, рас­положенные в отдаленных станицах и хуторах, также получили надежное сообще­ние. А впереди приемка на баланс внутри­хозяйственных дорог, на них работы непо­чатый край. Причем Болдырев уверен, что качество строящихся и реконструируемых дорог будет улучшаться, так называемые «белые шоссе» с щебеночным покрытием отойдут в прошлое. Он сам просчитал, что дорога с асфальтобетоном окупается за

Е Ж

ГОЛОВНАЯБОЛЬ

АЛЕКСАНДРА БОЛДЫРЕВА

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

пять-шесть лет за счет хотя бы меньших вло­жений в ремонт и содержание.

Вообще Александр Георгиевич относит­ся к новому типу хозяйственников, умеющих считать копейку и тратить ее рационально. Он сейчас намерен выйти из Ростовавтодора ~ есть такая организация дорожников в облас­ти, которая опекает дорожные управления. Но почему-то оказывается, что услуги, ею предо­ставляемые, в некоторых случаях для дорож­ников влетают в копеечку, и немалую. Хоро­шо, конечно, что у тебя голова не болит, где взять щебенку или битум, автодор позаботит­ся. Но для Болдырева выгоднее и надежнее работать с поставщиками напрямую. Так де­шевле. А значит, от посредников, пусть даже начальственных, нужно освобождаться.

Это стремление, выношенное и просчи­танное, не для того, чтобы получить неза­висимость ~ свободы действий у Болдыре­ва достаточно и без того. Но как всякий хо­зяин, он видит свой долг в отстаивании ин­тересов своего коллектива.

Кстати, здесь у него есть много поучи­тельного. До последнего времени ДРСУ за счет прибыли строило 4 - 5 квартир еже­годно для своих сотрудников бесплатно. На деле это не то, что понимают горожане. Квартиры здесь - уютные сельские дома на двух хозяев, с приусадебными участками. Без собственной земли в глубинке не вы­жить, какую зарплату ни получай. Цены здесь московские, а зарплаты... Но у Болды­рева с зарплатой дорожникам все в поряд­ке, никто больше них в районе не получает.

I В среднем это две с половиной - три тыся-1 чи рублей в месяц. Но, как и везде, на эту

зарплату дом не построишь, а жилья все равно не хватает. И тут Болдырев идет на­встречу своим работникам: тем, кто строит-

4 ся, технику дает бесплатно, транспорт пре­доставляет по потребности, щебнем и кам­нем снабжает, наполовину снижает цену на металл, лес и шифер для застройщиков.

Развел он и подсобное хозяйство, арен­довав 670 гектаров чернозема. В прошлом году каждая дорожная семья получила по два центнера зерна для своей скотины и птицы, по 35 килограммов подсолнечного масла.

Более миллиона рублей дополнитель­ного дохода получил Болдырев от подсоб­

ного хозяйства, продавая свою продукцию- гречиху, подсолнечник, пшеницу. Это по­зволяет ему поддерживать не только дей­ствующих сотрудников,но и пенсионеров, заслуженных и уважаемых людей. Как чле­нов коллектива здесь привечают ветеранов Михаила Ивановича Комкова, Ивана Пет­ровича Редкокашева, Ивана Михайловича Арзамасцева, да никто из ветеранов-до- рожников в Казанской не обделен внима­нием и заботой. А для работающих Алек­сандр Георгиевич на главной своей базе в Казанской построил целый спортивно-оз­доровительный комплекс со спортзалом, где пока один, но модный современный тренажер, с бассейном и сауной. Теперь дорожники могут здесь и душ после рабо­ты принять, и в теннис партию сыграть, развлечься и отдохнуть, как в городе. Все это, разумеется, сплачивает коллектив, подвигает людей на полную отдачу в тру­де. И помощники у Александра Георгиеви­ча под стать руководителю, серьезные де­ловые люди, болеющие за дело. Главный инженер Александр Васильевич Топольс- ков, например, работает заместителем Болдырева с 1986 года. Заочно окончил РИСИ, прошел здесь, в Казанской, все дол­жности и дороги и технику знает доско­нально. То, что техника в ДРСУ служит иногда вторые отведенные по нормативам сроки - это заслуга целиком Александра Васильевича. У него все содержится в от­личном рабочем состоянии.Конечно,не от хорошей жизни приходится вылизывать и лелеять старые машины. На новую, как ни крути, даже на отечественную, годовой прибыли едва хватит, так это на одну ма­шину, а их у него в хозяйстве, подлежащих списанию, не один десяток. Есть автокран, которому скоро сорок лет исполнится, а уж двадцатилетних ветеранов считать уста­нешь. Поэтому каждая обновка для дорож­ников праздник, пока, к сожалению, не частый. Но до сих пор на строительстве, ремонте и обслуживании дорог они с ус­пехом обходятся своей технической базой, иногда только привлекая самосвалы со стороны - так пока выходит дешевле.

А у Болдырева и Топольскова сейчас в планах, правда, как они сами говорят, пер­

спективных - купить хороший буксир, бар­жу уже присмотрели. И возить на них ще­бень по Дону, водой. Пока приходится пла­тить за железнодорожные услуги, перевал­ку немалые деньги. Подсчитали, что одна эта новация сэкономит пять миллионов в год. Но где взять пятьсот тысяч, чтобы ку­пить буксир? Вот ведь парадоксы нашего времени - и знаешь, где деньги лежат, а взять их мешает то же отсутствие свобод­ных оборотных средств. Денег, конечно, всегда не хватает. Для всякого ДРСУ про­блема еще и в том, как оно строит отноше­ния с заказчиком. Рынок поставил всех в равные условия - побеждает, получает за­казы на работу лишь тот, кто предлагает за­казчику лучшие условия. И тут важно не просчитаться, найти оптимальный вариант, когда и заказчика твои условия устроят, и прибыль хоть малая останется. Но рассчи­тать бывает трудно. Заказчик, а он у всех ДРСУ области один - Ростовупрдор - лиш­них денег платить не намерен. И устанав­ливает жесткую фиксированную цену на весь срок договора. А это значит, что под­рядчик должен предусмотреть будущие по­тери, неизбежные при инфляции, удорожа­нии транспорта, материалов, битума, горю­чего. Рассчитать все это и не ошибиться - вот в чем и проявляется талант руководите­ля. Пока это Александру Георгиевичу уда­ется неплохо, но беспокойство о судьбе предприятия гложет его постоянно. Потому и связывает он свои надежды с осуществ­лением голубой мечты - строительством вместо переправы через Дон у станицы Ка­занской нового моста.

- Когда я заступил на эту должность, многие сегодняшние свершения казались мечтой, фантазией. Но жизнь потребовала воплотить эти мечты. Сегодня большинство наших хуторов расцветают, потому что мы провели туда дороги. Есть, конечно, еще па­сынки - хутора Мрыховский, Бирюковский, Мещеряковский. Но и к ним мы придем, это уже не мечты, а планы, - раздумывает вслух Александр Георгиевич. - А вот мост - это мечта. Но не оставлю работу, пока не пост­роим этот мост!

Пожелаем свершиться этой мечте рос­товского дорожника.

Региональный выпускВологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

России немало семей, сложившихся в династии, когда поколения за поколением не теряют своей связи с до­рожной отраслью, сын продолжает дело отца, а внук - деда. Семья директора Сев- кавгидродорНИИ Владимира Платоновича Углова тому наглядное подтверждение. В этом году здесь состоялся особый семейный праздник, юбилей: отец, жена и две дочери Владимира Платоновича совместно отрабо­тали на дорогах Ростовской области ровно сто лет. Так случилось, что сибиряк из Крас­ноярского края Владимир Платонович пос­ле окончания Сибирского лесотехнического института встретил свою судьбу - выпускни­цу РИСИ, работавшую по распределению на проектировании дорог в Якутии, да так и потянулся за ней в теплые донские края. Но до этого пришлось им вместе побродить по непролазной тайге, прокладывая трассы бу­дущих дорог к алмазным россыпям Мирно­го. Топи, комары, морозы, сухомятка, грязь и тяжелый труд первопроходцев сплотили молодых инженеров навсегда. А уж когда позвала его жена на родную Донщину, ра­бота здесь показалась Владимиру Платоно­вичу раем. Хотя какой рай на дороге, это дороги могут привести в рай. И здесь те же трудности, та же скудная экипировка и до­потопное оснащение проектировщиков до­рог, и те же беспощадные комары. Но было неизменным и упорное желание преобра­жать землю, строить дороги, без которых задыхалась страна.

Поначалу здесь, на юге, Владимиру Пла­тоновичу пришлось оставить проектную ра­боту и потрудиться главным инженером в ДСУ-2, дорос до главного инженера треста и главного инженера Ростовавтодора и толь­ко через двадцать лет он вернулся на люби­мую работу проектировщика и возглавил Се­верокавказский гипродорожный научно-ис­следовательский институт, крупнейший фи­лиал РосдорНИИ в южном регионе.

Принял он директорство, когда наконец властям всех уровней стало понятно, что до­роги нужно строить, без них интенсивно раз­виваться не может ни одна отрасль хозяй­ства. Тогда и в Ростовской области осуществ­лялась программа дорожного строитель­ства, предполагавшая закольцевать ради-

100альные магистрали севера и юга области, чтобы было кратчайшее сообщение из лю­бого района в любой другой. А до этого про­ектировщики уже сумели восстановить раз­битые войной дороги области и протянуть новые, выходящие за пределы области в со­седние. Так что работы в то время у проек­тировщиков было много. Предприятие креп­ло и расширялось. К 1985 году в нем рабо­тало около 350 сотрудников, специалистов высокой квалификации всех профилей от чисто дорожников до геологов, топографов, экономистов. Этот союз высоких знатоков своего дела мог решать любые проектиро­вочные задачи.

Но пришла перестройка, а с ней ломка всех устоявшихся связей, падение объемов проектных задач. Словно опять в России до­роги перестали быть нужными. Прекрати­лось само собой государственное финанси­рование, не стало денег даже на зарплату. Численность коллектива сократилась почти вдвое.

Но Углов не собирался опускать руки. Акционировав предприятие, он смело всту­пил в бурный и беспощадный рынок. Хотя какой это рынок. До сих пор - базар. Однако не теоретизируя, проектировщики брались за самые мелкие и непрестижные работы, про­должая искать связи с дорожниками, кото­рые, казалось, бросили их навсегда.

И через три-четыре года почувствова­ли, что выстоят и победят. Появились новые устойчивые связи, пошли заказы. А следом появились и молодые энергичные кадры, и СевкавгипродорНИИ обрел утраченную было силу. А давно наработанный автори­тет надежного и грамотного разработчика проектов вскоре вернул институту и насто­ящих заказчиков -дорожников. Костяк, ве­дущую силу института составляли, конечно, ветераны, умудренные опытом высоко­классные специалисты. Такие, как Валерий Семенович Дровалев, автор всех основных проектов института, начальник мостового отдела Юрий Борисович Чернов, старей­ший проектировщик Василий Афанасьевич Гарнец, главный инженер Андрей Андрее­вич Колесников.

А сколько сил и инициативы для сохра­нения и укрепления предприятия тратила начальник отдела экономики и развития до­рог Наталья Всеволодовна Нечаева, как на­стойчиво боролась она за каждую копейку для института! Нет, без таких помощников, будь ты хоть семи пядей во лбу, не спра­вился бы с трудными временами Владимир Платонович.

Так что институт выжил, набирает силу и пополняет свой авторитет первоклассного разработчика проектов. И это несмотря на возросшую конкуренцию, в том числе и ино­странную. Многие заказчики, обольщенные

ДИНАСТИИ ЕТ УГЛОВЫ Х

западными технологиями, нанимали загра­ничных проектировщиков. Да, иная у них техника, лучше оборудование, инструменты, аппаратура. Но не в этом же смысл их рабо­ты. Очень скоро пришло разочарование, по­скольку инофирмы отказывались сопровож­дать строительные работы. Атам возникает немало нестыковок, неожиданностей, кото­рые могли возникнуть в том числе и по вине проектировщиков. Тут без их помощи до­рожникам трудно обойтись и разобраться. А где они? Кто в Бельгии, кто во Франции.

Да никто и не знает так местных условий, как сотрудники СевкавгипродорНИИ, давно и скрупулезно изучившие состав грунтов, геологию районов, климатические условия, неожиданности переходов отлета к зиме, ко­торые ни из-за какой заграницы не учтешь. И всегда они под рукой - случилась нужда отклониться от проекта - помогут, исправят и подскажут. Так что постепенно вернулись к ним и те, кто соблазнился на блеск зару­бежного либо дешевизну своих фирм-одно­дневок. Так и произошло, что в рейтингах лучших проектных организаций России рей­тинг СевкавгипродорНИИ рос как на дрож­жах. В1998 году они были на 98 месте в стра­не, через год уже на 15, а в 2000 году - чет­вертыми с списке самых лучших проектных организаций России!

И это не случайно. Сегодня институт один из самых оснащенных предприятий своего класса новейшей техникой, позволяющей применять передовые по мировым масшта­бам технологии. Электронные тахеометры, компьютерные программы позволяют выда­вать заказчикам проекты, выполненные на самом высоком уровне.

Но, конечно, Владимир Платонович не приписывает эти успехи себе или даже сво­ему коллективу, понимая, что это - следствие изменения отношения общества и властей к строительству и реконструкции дорог. И без помощи и поддержки местных руководите­лей дорожных служб -Дживана Хоренови­ча Вартаняна и Сергея Васильевича Паньки- на - институту пришлось бы трудно.

Ростовская область - одна из немногих в России, где дорог много, и это неплохие до­роги даже по современным меркам. Но раз­виваться есть куда и здесь. Не так давно была принята программа совершенствования и развития автомобильных дорог областных и важнейших районного значения до 2010 года с прогнозом до 2020, и такие же программы для всего Южного административного окру­га. В основе их - разработки и проекты, сде­ланные СевкавгипродорНИИ. А это значит, что впереди непочатый край работы, и еще не один год прибавит семья дорожных стро­ителей и проектировщиков Угловых к свое­му столетнему рабочему стажу на дорогах Ростовской области.

E Z S Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Анатолий КОБЦЕВ, первый заместитель начальника Ростовупрдора

В июне 1999 года законодательное со­брание Ростовской области по инициативе управления «Ростовупрдор» приняло обла­стной закон «Об автомобильных дорогах Ро­стовской области».

Наверняка это один из первых законов, принятых субъектом Российской Федерации раньше центра.

Ведь до настоящего времени в феде­ральном законодательстве не принят проект закона «Об автомобильных дорогах Россий­ской Федерации», в связи с чем областной закон «Об автомобильных дорогах Ростовс­кой области» призван восполнить его отсут­ствие на территории Ростовской области.

Закон распространяется на все автомо­бильные дороги области и рассматривает: классификацию автомобильных дорог, уп­равление дорожным хозяйством области, экономические основы дорожного хозяйства, земли автомобильных дорог, общие условия прокладки и переустройства коммуникаций на автомобильных дорогах, пользование ав­томобильными дорогами, правила эксплуа­тации автомобильных дорог, платные авто­мобильные дороги, ответственность дорож­ных органов, предприятий дорожного хозяй­ства и пользователей автомобильных дорог, охрану автомобильных дорог, страхование гражданской ответственности владельцев автомобильных дорог. Закон регламентиру­ет условия возмещения ущерба, наносимого тяжеловесными автомобилями, пользовате­лями дорог, а также обеспечивает привлече­ние средств коммерческих структур, исполь­зующих сегодня полосу отвода и придорож­ную полосу, и другие правовые вопросы.

До принятия закона в области не было нормативно-правовой основы, регламенти­рующей развитие и функционирование до­рожного хозяйства, что отрицательно сказы­валось на возможностях оперативного уп­равления, на состоянии дорог, их рацио­нальном использовании, охране и привле­чении средств коммерческих структур на развитие автомобильных дорог.

В XXI веке перед нами стоят большие задачи по развитию и совершенствованию сети дорог. Выгодное географическое поло­жение на пересечении традиционных торго­вых путей предопределило в Ростовской об­ласти формирование развитой транспорт­ной системы.

3 А КО Н, ко торый ПОМОГАЕТ

Областной закон «Об автомобильных дорогах Ростовской области» способствует реализации первоочередных дорожных программ: улучшения транспортно-эксплу­атационного состояния опорной сети, лик­видации бездорожья, строительства плат­ных дорог, привлечения дополнительных средств от объектов придорожного сервиса.

Приняты и готовятся постановления гу­бернатора, создающие механизм действия статей закона. Уже приняты постановления «О взимании платы за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автодорогам общего пользования Ростов­ской области», «О придорожных полосах территориальных автомобильных дорог об­щего пользования Ростовской области», «Правила установления и использования придорожных полос». Проходит рассмотре­ние в администрации области проект поста­новления «О развитии дорожного сервиса на территориальных автомобильных дорогах Ростовской области», в стадии завершения проект постановления «Об утверждении Правил по охране территориальных автомо­бильных дорог общего пользования Ростов­ской области», прорабатываются и другие подзаконные акты.

Статьями восьмой и двадцать седьмой Конституции Российской Федерации закреп­лено право граждан России на свободу пе­редвижения и перемещения товаров, и мы призваны обеспечить это право. Но для это­го нужна развитая транспортная инфра­структура и в первую очередь хорошие ав­томобильные дороги.

Лидирующее положение в обслужива­нии перевозок на территории области при­надлежит автомобильному транспорту и автомобильным дорогам. В отличие от других видов транспорта объем автопере­возок стабильно увеличивается с ежегод­ным темпом 3,5 %.

В связи с увеличением интенсивности движения и смещением акцента железнодо­рожных перевозок на автомобильные воз­никла необходимость в улучшении транс­портно-эксплуатационных характеристик существующих дорог общего пользования. Невозможен выход на современный уровень производства работ и культуру производства без жесткого контроля качества работ.

В условиях рыночной экономики и госу­дарственного регулирования развития уп­равления дорогами продолжается процесс демонополизации крупных объединений, выделение из их числа самостоятельных юридических лиц, способных качественно выполнять большие объемы работ и создать конкуренцию на рынке подрядных работ дорожного хозяйства области, ведется под­готовительная работа по созданию эксплуа­

тационных организаций государственной формы собственности, подчиненных управ­лению «Ростовупрдор», которые будут ре­шать вопросы содержания дорог.

На протяжении последних 5 лет в управ­лении «Ростовупрдор» внедрена «Система управления качеством строительства, ре­монта и содержания автомобильных дорог». Эта система позволила реально оценить фактическое состояние и уровень качества работ подрядных организаций. Контроль качества осуществляется как силами Росто­вупрдора, так и независимыми экспертами.

В управлении «Ростовупрдор» разрабо­тано положение о приемке выполненных объемов работ с учетом их качества с при­менением понижающего или повышающе­го коэффициента. Особое внимание уделя­ется построенным и отремонтированным участкам автодорог и выданным на эти до­роги гарантийным паспортам. Все дефекты и брак, выявленные после строительства или ремонта, устраняются за счет подрядных организаций. Разработано положение о рей­тинге подрядных организаций, показываю­щее реальные возможности подрядчиков в обеспечении техникой и кадрами и отража­ющее качество их работ.

Большое внимание уделяется оснаще­нию службы заказчика мобильными эксп­ресс-приборами лабораторного контроля, приборами определения коэффициента сцепления, современными геодезическими инструментами.

С1996 года идёт рост объёма дорожных работ в области, что позволило значительно улучшить состояние дорог, а в 2000 году выйти на уровень «кредиторки», а ведь это немаловажный фактор в регулировании до­рожных работ и направлении средств на ре­шение самых важных задач дорожного ком­плекса.

Но в связи с принятием нового налогово­го кодекса у дорожников возникают опасе­ния, что если будут снижены темпы роста до­рожных работ, то это отбросит дорожную от­расль назад на 5-10 лет, что скажется на эко­номике и создаст серьёзные проблемы с раз­витием и совершенствованием сети дорог.

В оперативном управлении «Ростовупр­дор» находится 11119 км дорог, а к 2010-2015 годам эта цифра составит 15-16 тыс. км, здесь важно не упустить темпы межремонтных сроков, т.е. ежегодно нам надо будет ремон­тировать от 1500 км в 2002 году до 2000 км в 2005 году.

Выполнение стоящих перед нами задач возможно только при наличии областного закона «Об автомобильных дорогах Ростов­ской области» и принятии в федеральном за­конодательстве закона «Об автомобильных дорогах Российской Федерации».

Региональный выпуск 71Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ЭТО НАЧНЕТСЯ РАНО ИЛИ ПОЗДНО

Вот ведь какие случаются истории. Не так давно в Воронеже директор Ростовско­го научно-производственного центра Рос- дорНИИ Владимир Каприелович Айдинян знакомился с американской технической

системой устройства поверхностной обра­ботки холодными эмульсионно-минераль­ными смесями. И с удивлением для себя об­наружил, что американская новация для него знакома, этим они занимались десять лет назад, так и не доведя идеи до практи­ческого воплощения. Так уж у нас ведется -

ума много, денег мало. Эта перспективная отечественная разработка у нас умерла в бумагах, а вот американцы, поди ж ты, сде­лали и теперь нам продали. За большие, между прочим, денежки. Нет, Владимир Каприелович не подозревает американцев в плагиате, такие идеи носятся в воздухе, да и ученые наши все чаще несут свои идеи за рубеж. Но все-таки досадно, что сами мы пока мало что можем и опять же теряем денег больше, чем израсходовали бы на научные исследования и разработки. Лад­но бы деньги. Ума стало меньше в отрасле­вой науке, притока свежих сил не видно. А прикладная наука дорожникам необходи­ма. Без нее пропадают втуне местные мате­риалы, слабоватые для современных дорог. Но есть же идеи, как их преобразить, укре­пить. Сделать прочными, добавляя цемент и эмульсии. И посчитано, сколько можно будет экономить каждый год на привозных материалах, гораздо больше, чем потратить на науку, но денег на нее все нет. Как выш­ло, что отраслевую прикладную науку тихо, без объявления войны убивают, прекратив финансирование? Еще, правда, не полнос­тью угробили, но заморозили до лучших времен, что ли?

Впрочем, Владимир Каприелович пони­мает, что злоумышленников тут нет. Просто в переходный период у дорожных предпри­ятий и отрасли в целом другие жизненные проблемы, не до науки в целом, наука ведь это роскошь. А роскошь могут позволить себе только богатые. Но возвращение к на­уке все равно начнется! Рано или поздно это случится, потому что без нее отрасль забук­сует. Но произойдет это лишь тогда, когда в научных рекомендациях и разработках

потребность появится не только у заказчи­ка дорожных работ, как сегодня, но и у под­рядчиков, непосредственно делающих до­роги. А пока возглавляемый Айдиняном научный центр держится только на немно­

гочисленных заказах Ростовупрдора, перс­пективы прорисовываются смутные.

Однако в надежде на лучшие времена Владимир Каприелович уходить в спячку не собирается. И сегодня его немногочислен­ный коллектив ученых совместо с главным предприятием РосдорНИИ работают над двумя перспективными темами - измене­ние методов диагностики и создание еди­ной базы данных о дорогах и дорожных со­оружениях, создание модифицированной версии расчетно-аналитической програм­мы «Ремонт».

А сколько ума нужно вложить в про­граммы по диагностике, паспортизации и инвентаризации дорог. Это прямое дело их, научных сотрудников, и они полны идей и энтузиазма. Но ведь надо и семьи кормить, а это можно сделать, если твои мучения и поиски вариантов будут хоть что-нибудь

стоить на рынке труда. Но пока платить не­кому. Однако ученые народ стойкий, упря­мый. Не смиряются они перед неприятием их идей, не теряют надежды на лучшие вре­мена. Потому и покупает потихоньку Вла­димир Каприелович новую аппаратуру и технику для грядущих научных поисков и экспериментов, впрок. В его лабораториях стоят пока без дела уникальные аппараты и инструменты, некоторые изобретены и сде­ланы руками сотрудников и не имеют ана­логов, получили в свое время дипломы ВДНХ, но так и пылятся многие годы без работы. Но время их непременно придет, в этом Айдинян и коллеги не усомнились ни на минуту. Оттого, несмотря на невысокие заработки, коллектив, как праздник, отме­чает приход на работу в Центр молодого пополнения - талантливых аспирантов, не­

сущих новые идеи, энергию завтрашнего дня. Для них по рублям собирает директор деньги на компьютеры и программное обеспечение, монтируя локальные сети, ус­танавливая новые испытательные прессы и лазерные дальномеры, приобретая самый современный инструмент, необходимый для работы ученых. А пока научное учреж­дение держится на практических работах,

дающих хоть какой-то заработок. Три ди­агностические передвижные лаборатории практически кормят весь научный коллек­тив, выполняя заказы Ростовупрдора, а с 2000 года - Росавтодора. И это было непро­сто - заслужить доверие дорожников в сво­ей производственной состоятельности, по­теснить многочисленных конкурентов, до­казать, что им по силам не только научная, но и практическая работа. Но именно рабо­чие заказы на дорогах Ростовской области и спасли предприятие от разорения и раз­вала. Заказы на диагностические работы на

дорогах - а их только по заявке Росавтодо­ра ученые будут выполнять на протяжении свыше трех тысяч километров от Воронеж­ской области до Ингушетии и Новороссий­

ска ~ укрепили веру коллектива, что плохие времена проходят, и они преодолимы.

Причем благодарные ученые делают свою работу на самом высоком уровне,

подтверждая, что знания и навыки всегда идут рука об руку.

- Знаете, вот как рассвет наступает, его еще не видно, но ощущаешь по разным приметам. Так и мы абсолютно уверены - очень скоро наши возможности будут вос­требованы, наука будет первой помощни­цей дорожников, - говорит Владимир Кап­риелович.

Эта уверенность молодого директора научного центра на Дону питается глубоки­ми корнями династии дорожников. Отец Владимира Каприеловича - известный в Ростове дорожник - Каприел Амбарцумо­вич Айдинян, хоть и давно на заслуженной пенсии, также всей душой верит в возрож­дение дорожной науки. И сын Владимира Каприеловича тоже готовится стать дорож­ником, выбрав профессию деда и отца. А раз есть такая уверенность у трех поколе­ний Айдинянов, да и только ли у них - что дорожной науке развиваться, так значит так тому и быть, и мы еще увидим, как идеи наших ученых будут обретать плоть в ма­шинах и оборудовании на нашей российс­

кой земле.

72 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ШКОЛАСТАЛА

Сергей ЛИ М АН О В БЛИЖЕРассказ о Сергее Владимировиче

Лиманове нужно было бы начать с по­вествования о его отце - знаменитом в Ростове преподавателе Владимире Ильиче Лиманове. Пожалуй, половина инженеров-дорожников Ростовской области и Северного Кавказа всю жизнь будут хранить чувство благо­дарности к этому талантливому педа- гогу-дорожнику.

Но сын, хоть и унаследовал от отца профессию, мало в чем повторяет его судьбу. Сергей Владимирович - прак­тик, жесткий руководитель, всецело погруженный в круговорот повседнев­ных забот о дороге. А главные из них - развитие сети дорог области, повыше­ние их транспортно-эксплуатацион­ных характеристик, повышение безо­пасности движения, совершенствова­ние сельских дорог, дорог к школе. И об одном из этих направлений его раз­мышления.

- Ростовская область - это более де­сяти миллионов гектаров прекрасных чер­

ноземов, 85 % которых занято сельхозу- годиями, обрабатывается, используется

под пастбища, 23 города, 25 поселков и 2297 сельских населенных пунктов, в ко­торых живут и трудятся четыре с лишним миллиона человек.

Более десяти тысяч километров дорог соединяют наши города и веси. Состояние дорог разное, хотя хороших за последнее время появляется все больше и больше, что отмечают не только специалисты, но и жители области.

Возможно, о дорожных проблемах у нас уже давно перестали бы говорить, если бы не одна особенность: в период ос­воения Приазовья наше население воль­но расселилось по донской земле, иной хутор появлялся далеко от шляхов, в степ­ной глуши, куда кроме как на-лошадях и добраться было нельзя. Лошадей в хуто­рах почти не осталось, но люди живут в

них и сейчас. А значит, нам нужны дороги в сельской глубинке.

Вот главная задача дорожников, кото­рую поставил губернатор, - сделать без- перебойным и комфортным сообщение с самыми отдаленными населенными пун­ктами, а таких у нас еще около полутыся- чи, и привести все сельские дороги в со­ответствие с нормативными требования­ми.

В этом суть программы «Сельские до­роги» и ее составной части «Дорога к шко­ле». Идея выделить в особую, самостоя­тельную программу дороги к школе не случайна. Если из хутора на большаке еще кое-как выбраться можно, то как добрать­ся до школы, если она одна на пять-шесть хуторов?

Не оставлять же детей неучами. Губер­наторская программа предусматривает много мероприятий для решения этой проблемы, от строительства новых школ до выделения специальных автобусов для перевозки детей. Но основная часть рабо­ты по программе все-таки предназначена ‘нам, дорожникам.

Нужно было обследовать все глубин­

ные внутрихозяйственные дороги, опре­делить, какие из них требуют ремонта и реконструкции, где аварийные мосты, как обеспечить наиболее короткий и самое главное - безопасный и надежный проезд к школам из ближайших хуторов.

Работой по сельским дорогам и школьным маршрутам пришлось мне за­ниматься плотно. Все наши территориаль- но-дорожные отделения, а их четыре на область, были направлены на обследова­ние дорог, проводились встречи с адми­нистрациями районов, выслушивали их предложения. И с помощью ростовских ученых-дорожников, проектировщиков составили план работ программ «Сельс­кие дороги» и «Дорога к школе».

Реальность такова, что силы для уско­ренного выполнения программ у нас есть- люди и техника, и необходимые ресур­

сы. Но нет достаточного финансирования работ. Подсчитано, что на выполнение программ нам нужно не менее 4 милли­ардов рублей. Но эта сумма для нас зап­редельная, и приходится минимизиро­вать работы, выбирать, что называется, горячие участки. Это-то, а так же реализм и помогает в целом успешно справляться с заданием.

За 1999 - 2000 годы мы привели в нор­мативное состояние почти тысячу кило­метров дорог, соединили дорогами с

твердым покрытием десятки хуторов, в то время как несколькими годами раньше не осиливали и ста километров в год.

Почти пятикратные увеличения объе­мов вводимых в сеть дорог общего пользования, отвечающих нормативам, удавались еще и потому, что кое-где при­шлось отложить на «завтра» асфальтобе­тонное покрытие и ограничиться щебе­ночным покрытием, так называемым «бе­лым шоссе».

Конечно, по такой дороге на «мерсе­десе» со скоростью 150 километров не по­едешь, но она дает надежную круглого­дичную связь со всей дорожной сетью об­ласти. Примерно 200 километров в год приходится на такие дороги, но обойтись без них пока нельзя, хотя и требуют они больших трудозатрат на содержание. Дело в том, что начали мы с дальних ху­торов, с тех, кто больше всего нуждается в дороге.

Обширная программа подтолкнула наших подрядчиков и нас к осознанию того, что много можно уметь и при малых деньгах, если экономить, выбирать самые оптимальные способы ремонта, реконст­рукции. Отличный эффект дает поверхно­стная обработка, применение новых тех­нологий и главное - качество работ. Весь наш коллектив настроен на поиск наибо­лее рациональных способов скорейшего и качественного выполнения программы. А это значит, что придет время, и проблем на дорогах станет меньше.

Региональный выпуск 73Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Тесный круг образования, науки и практики

Ростовский инженерно-строительный институт (РИСИ), ныне Ростовский госу­дарственный строительный университет, пожалуй, самое именитое высшее учебное заведение на Северном Кавказе и Прикав-

* казье. Здесь издавна готовились кадры специалистов-дорожников высшей квали­фикации. Наверняка нет ни одной облас­ти, республики или края в южном регио­не, где не трудились бы выпускники РИСИ, а теперь уже и выпускники РГСУ, его До- рожно-транспортного института, образо­ванного в связи с преобразованием РИСИ в университет.

Ректор университета Виктор Иванович Шумейко, известный ученый и организа­тор, с удовлетворением подчеркивал, что несмотря на общий спад во всех отраслях производства, науки, культуры, универси­тет не только не зачах, но и активно разви­вается, наращивая учебно-производствен­ную базу, благоустраивая учебные корпу­са и аудитории, расширяя круг научных по­исков и специальностей, по которым ве­дется обучение.

Если в начале девяностых годов вуз го­товил специалистов по восьми специально­стям, то сегодня уже по двадцати семи. О качестве обучения говорит такой факт: из последнего выпуска студентов в 800 чело­век 178 получили «красные» дипломы, окончили учебу на отлично. Да и то удиви­тельно, что из пяти тысяч студентов пример­но тысяча, то есть каждый пятый - отлич­ник.

И еще одна особенность РГСУ - в нем нет погони за платным образованием, по­давляющая часть студентов учится, как в со­ветские времена, за государственный счет. Это принципиальная позиция ректора, по­скольку позволяет отбирать в вуз действи­тельно одаренных детей, осознанно из­бравших профессию и твердо стремящих­ся к знаниям.

Характерно и то, что в РГСУ один из са­мых квалифицированных в стране препо­давательский состав. 17 процентов профес­сорского состава - доктора наук. Одно это говорит о многом. Причем Виктор Ивано­вич, строго подходя к подбору преподава­телей и заботливо поощряя научные амби­ции ученых своего коллектива, приглашает талантливых ученых и из других регионов, создавая им здесь все условия для труда и творчества. Только недавно 150 семей со­

трудников РГСУ получили бесплатное жи­лье, введен в строй современный учебный корпус.

- Все эти успехи обеспечили нам тесные связи со строителями, нашими бывшими выпускниками, - говорит Виктор Иванович.- Особенно помогают университету дорож­ники Дживан Хоренович Вартанян, Сергей Васильевич Панькин, без их поддержки нам было бы гораздо трудней готовить специа­листов-дорожников, совершенствовать учебную материальную базу.

Если кто-то подумает, что вся поддерж­ка дорожников сводится к материальной помощи университету, то ошибется. Глав­ная поддержка творческая, образователь­ная.

Директор Дорожно-транспортного ин­ститута - одного из пяти, входящих в уни­верситет, Алексей Николаевич Бескопыль- ный, доктор технических наук, перспектив­ный ученый и активный администратор, го­ворит, что с Ростовупрдором институт зак­лючил договор о сотрудничестве, в котором они распределили обязанности по подго­товке специалистов. По этому соглашению дорожники принимают в свои подразделе­ния студентов на ознакомительную двухне­дельную практику. В ДРСУ и других дорож­ных отраслях студенты проходят также про­изводственную и преддипломную практи­ку. Здесь будущие инженеры впервые ви­дят, как строятся дороги и мосты, как они проектируются, как ведутся изыскательские работы, как осуществляются ремонт и со­держание дорог. Причем они не сторонние наблюдатели, а активные участники всех процессов строительства и содержания до­рог, работают вместе с дорожниками и по­лучают заработную плату.

Но главная цель, конечно же, в том, что­бы студенты могли объединить теорию и практику в понимании предстоящих после выпуска задач. Здесь отмечается такой па­радокс: если раньше все новшества и нова­ции шли в основном из высшей школы, где учили на самой передовой технике и тех­нологиях, то теперь положение измени­лось. Порой строительные организации за­купают на Западе такую технику, применя­ют такие технологии, что высшие школы не успевают включать их в программу. И очень небесполезно студенту хотя бы не теряться в потоке хлынувших в Россию импортной техники и технологий.

Однако и в оборудовании учебных ла­бораторий современной аппаратурой, ком­пьютерными системами обучения Дорож­но-транспортный институт не отстает от вре­мени. Оно и понятно: сегодня требования к выпускнику особенно повышены хотя бы потому, что в вузе введена программа под­готовки бакалавров и магистров по миро­вым стандартам. В процессе обучения сту­дентов знакомят теперь не только с техни­ческими дисциплинами, но и такими, как психология и педагогика, и еще нескольки­ми науками, не входящими раньше в про­грамму обучения дорожных строителей.

И быстрое поступательное развитие са­мой дорожной отрасли в последнее время повысило спрос на специалистов всесто­ронних и творческих. Именно эти качества и прививают студентам в институте.

Сотрудничество образования и произ­водства выгодно обеим сторонам хотя бы и потому, что позволяет дорожникам сплани­ровать кадровую политику, замену старею­щих специалистов на выпускников РГСУ, а преподавателям быть спокойными за их судьбу _ работа, как правило, в южном ре­гионе обеспечена. Это, конечно, не значит, что вернулась былая «обязаловка» - куда пошлют, туда и иди, отрабатывай.

В институте пошли другим путем. Еже­годно в феврале объявляется ярмарка ва­кансий. На нее в стены вуза приглашаются предприниматели, организаторы произ­водств, нуждающихся в дорожных специа­листах. Здесь в течение двух-трех дней они могут побеседовать индивидуально со сту­дентами, ознакомиться с их характеристи­ками, устремлениями, характером, наклон­ностями, то есть вернее определить, кто более всего подходит им для работы. Сту­денты также могут выбирать себе фирму по душе. И когда такой сговор состоится, Алек­сей Николаевич Бескопыльный не препят­ствует выбору выпускника.

И, как ни удивительно, в последние годы потребность в дорожных специалис­тах высокой квалификации растет быстрее, чем может её удовлетворить Дорожно- транспортный институт. При конкурсе в 4-5 человек на место, институт выпускает более двухсот инженеров ежегодно, а заявок на выпускников гораздо больше. Это радует: ничто так не подтверждает факт оздоров­ления экономики, как строительный бум, особенно для удовлетворения транспорт-

74Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Виктор Шумейко Алексей Бескопыльный шей Илиополов

ных потребностей. Это растущая потреб­ность в кадрах инженеров-дорожников по-

» буждает и руководство института больше внимания обращать на подпитку лучшими выпускниками своего преподавательского коллектива. Ежегодно 3-4 выпускника оста­ются на кафедре аспирантами, получая воз­можность заняться научной и преподава­тельской работой.

Высокий уровень подготовки студентов подтверждают и результаты конкурса дип­ломных проектов, которые проводятся в го­роде Ростове. Здесь представлены проекты реконструкций улиц, строительства подзем­ных переходов, путепроводов - всего, что необходимо городу. Мэр города Михаил Алексеевич Чернышев лично знакомится с дипломными работами и лучшие награж­дает дипломами, грамотами, премиями. А в этом году по инициативе РГСУ в Ростове будет проведен всероссийский конкурс дипломных работ.

В том, что это состязание молодых та­лантов будет полезно, никто не сомневает­ся. По крайней мере, будет отчетливо вид­на позиция твоего вуза среди всех осталь­ных, а это подстегивает, побуждает перени­мать лучшее и избавляться от отжившего.

На кафедрах Дорожно-транспортного института трудятся восемь докторов наук и 60 доцентов и кандидатов наук. Кроме пре­подавательской работы они активно зани­маются практическими научными разработ­ками, привлекли к ним наиболее одарен­ных студентов. В этом есть и коммерческий смысл: договора, заключаемые институтом с хозяйствующими организациями, прино­сят ему деньги, так необходимые на совер­шенствование учебной базы.

Институт установил прочные связи с j учебными заведениями подобного профи­

ля в Германии, Мексике, обменивается с ними практикантами и методиками. Но главная научная база расположена в со-

у зданном при институте научном подразде­лении ДортрансНИИ, возглавляет которое заведующий кафедрой «Автомобильные дороги» доктор технических наук, профес­сор Сергей Константинович Илиополов. Именно здесь сумели объединить препода­вательскую и научно-исследовательскую работу для решения практических задач до­рожной отрасли.

Сергей Константинович Илиополов привлек к работе шестерых докторов наук,

семнадцать кандидатов наук, двенадцать аспирантов и соискателей. Лаборатории ДортрансНИИ оснащены современным оборудованием. Имеются три передвижные экспресс-лаборатории, лазерные геодези­ческие приборы, электронные уклономеры, многочисленные приборы для исследова­ния состояния дорог, грунта, свойств ас­фальтобетона ~ все необходимое, к сожа­лению, как правило, зарубежного произ­водства для глубоких исследований.

Организационно ДортрансНИИ включа­ет в себя четыре региональных центра - по сертификации дорожно-строительной про­дукции, независимого экспертного контро­ля качества дорожных работ, инжинирин­говый по научному сопровождению дорож- но-строительных работ и видеоинформа- ционных систем. Именно они выполняют работы на федеральных и территориальных дорогах Ростовской области и Краснодарс­кого края, помогая дорожникам качествен­но выполнять свои задачи.

В прошлом году эта работа принесла ДортрансНИИ более 10 миллионов рублей дохода.

Сергей Константинович Илиополов, влюбленный в свое научное предприятие, убежден, что дорожная отрасль отнюдь не избалована наукой, и здесь предстоит еще потрудиться светлым головам. В НИИ зани­маются как фундаментальной, так и при­кладной наукой, что делает его значимым научным заведением юга России. Среди фундаментальных разработок - методы ме­ханико-математического моделирования динамического напряженно-деформиро- ванного состояния элементов дорожных по­крытий в реальном пространстве, совре­менные методы расчета дорожных конст­рукций при динамическом воздействием автотранспорта, поведение дорог на опол­зневых склонах, определение накопления деформации в дорожных конструкциях и ряд других.

А круг прикладных работ гораздо шире и продиктован чаще всего насущными по­требностями дорожных строителей облас­ти, нуждающихся в новациях и научном обосновании применения тех или иных тех­нологий и материалов. Здесь полимерные модификаторы, полимерно-битумные вя­жущие, сдвигоустойчивые литые асфальто­бетонные смеси, битумопесчаные и биту­мощебеночные мастики, щебеночно-мас­

тичные асфальтобетонные смеси и новые эффективные эмульгаторы.

Главная проблема, которую решают ученые по заданию дорожников, - повы­шение долговечности асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог. Дорожни­ки ждут от ученых твердых, обоснованных и подтвержденных экспериментом реко­мендаций как, с какими материалами стро­ить дорогу, которая бы в нынешних усло­виях повышенных нагрузок работала дол­го, не требуя ремонта.

Заинтересованы они и в предлагаемых ДортрансНИИ электронных базах данных на основе видеоинформационных систем, ко­торые помогают практикам четко отслежи­вать все процессы изменения состояния до­рог и планировать работу по ремонту и со­держанию.

А инженерное и научное сопровожде­ние проектов строительства дорог, разра­боток дорожных технологий? Это тоже не­початый край работы, где глаз и опыт уче­ных совсем нелишний.

Современная экономика не терпит ра­сточительства. Между тем дорожное стро­ительство пока никак не назовешь эконом­ным. Далеко не все возможности сокра­щать затраты, в том числе и применяя но­вые технологии, дорожники используют. А в связи с ростом тарифов на энергию, транспортных расходов все больший ин­терес у производственников вызывают ра­боты ученых, направленные на энерго-и ресурсосбережение. Здесь, например, ис­следуют процессы старения битумов в ус­ловиях юга России, и уже накопили реко­мендации, какого и в какие сроки требуют ремонта дорожные покрытия. Разработа­ны и армированные бетоны, которые не­заменимы в местах, наиболее страдающих от транспорта, - на перекрестках, останов­ках автобусов. Установлено, что сопротив­ление по сдвигу нового материала в 1,7-2 раза выше, чем обычного асфальтобетона. Авторитетом таких ученых-преподавате- лей, как Изабелла Вартановна Мардиросо- ва, Вахтанг Парменович Матуа, Евгения Владимировна Углова, Владимир Василь­евич Зырянов и других, повышается авто­ритет института и университета. Их труд - гарантия того, что дорожная отрасль юга России всегда будет укрепляться отлично подготовленными специалистами высшей квалификации.

Региональный выпуск 75Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

■

li'Jf jJФедеральное управление автомобильных дорог «Северный Кавказ», которое недавно отметило свое соро­

калетие, заведует главными дорогами Ростовской области и координирует работу дорожных служб всего Се­веро-Кавказского региона. А это, кроме Ростовской области, еще и Краснодарский и Ставропольский края, Ады­гея, Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкессия, Ингушетия, Чечня, Северная Осетия-Алания, Дагестан - то есть вся дорожная сеть от Украины до Азербайджана. Около пяти тысяч километров напряженнейших по ин­тенсивности движения дорог с многочисленными мостовыми сооружениями, общая протяженность которых более сорока километров, тоннелями, развязками и всей придорожной структурой - все это требует постоян­ного внимания, твердого управления. Десятки тысяч специалистов-дорожников ежедневно выходят на работу на дороги, тысячи технических средств согласованно и по плану трудятся на строительстве, реконструкции, ре­монте и содержании дорог, обеспечивая все возрастающий поток транспорта безопасным и скоростным дви­жением. Причем значение северокавказских дорог постоянно растет. Как в связи с тем, что страна, развивая экономические связи через черноморские порты и с закавказскими республиками, обеспечивает свою транс­портную независимость, строя и совершенствуя здесь дороги, так и с удовлетворением внутренних потребнос­тей в перевозках грузов, возникших в результате роста промышленного производства, оживления экономики.

Управлять таким хозяйством могут только волевые, опытные профессионалы, знающие свое дело доско­нально и умеющие видеть перспективу развития, внедрять новое, передовое в практику строительства и со- держания напряженных автомобильных артерий.

Сегодня мы попытались внимательно приглядеться к тем, кто, несмотря на сложности времени, успешно и последовательно обеспечивает движение страны в будущее. Три короткие зарисовки о руководителях феде­рального управления дорог «Северный Кавказ», в судьбах которых отражены как типичные черты российского дорожника, так и яркие индивидуальные качества, вознесшие их на высокие и ответственные руководящие посты.

На них, как на мостовых опорах, лежит вся нагрузка ответственности за трудоемкое, тревожное и несконча­емое дело дорожного развития.

76Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Если бы дорогам, как улицам, присваивали имена, то

преображающуюся на глазах магистраль «Дон» от Воронежской

области в Ростов непременно назвали бы дорогой Панькина.

Потому что никто больше его не заботился о том, чтобы старый

запущенный шлях, вечно забитый транспортом, превратился в

современную автомагистраль. Наверняка закончится ее

реконструкция, и назовут.А пока...

Утром начальнику Севкавуправтодора

Сергею Васильевичу Панькину* позвонил начальник СУ.

V L lL -Z ^ L ,L lL lV L -£ .L ^ 4 .L lV Li.Li CL-L'l L ^ V L C L I

- Сергей Васильевич, беда. Украли два катка и асфальтоукладчик, прямо с доро­ги украли. Вечером были на дороге, а ут­ром - нет их!

- Как это украли? Быть этого не мо­жет.

- Так вот нет же техники. Украли ивсе!

Сергей Васильевич Панькин, на­чальник Севкавуправтодора, сделал па­узу. Действительно, случай из ряда вон выходящий, такого в его практике еще не было. Ну, воруют металл с дорожных ограждений, знаки корежат. Был слу­чай, КамАЗ угнали, но чтобы комплект дорожной строительной техники, да еще такой грузоемкой, как асфальтоук­ладчик и катки - такого не припомнит. Хотя, по нынешним временам - чему удивляться!

- В милицию заявил?- Да разве они помогут!- Заявляй немедленно, должны по­

мочь.Но где искать ночных татей, которые

наверняка все рассчитали детально: вы­везти из области такую технику неза­метно дело непростое, продумать нуж­но было все, предусмотреть. Работали профессионалы.

Вспомнил Сергей Васильевич о сво­ей давней уже идее - держать на доро­ге свою, дорожную полицию, которая бы и отвечала перед дорожниками за все происшествия на дорогах, да не ми­лицейскому руководству, у которого свои приоритеты, а им, дорожникам. Кто лучше их знает, куда направить кон­тролирующие дорогу силы, где их со­средоточить, какую задачу решить, обеспечивая безопасность движения? Есть же такие службы во многих странах, решают они и общие правоохранитель­ные задачи, но главное - обеспечивают

Региональный выпуск 77Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

I

безопасность движения на дорогах, нужды водителей, для кото­рых дорога всегда сопряжена с опасностью, особенно когда снега и заторы, как бы дорожники ни старались их предотвратить и лик­видировать. Без помощи специальных служб здесь не обойтись, а с ГИБДД хоть и крепкие связи у дорожников, без накладок не бы­вает - у них свои главные задачи.

Было уже, что несогласованность в решениях высших инстан­ций поставила под угрозу выполнения важнейшего для дорожни­ков решения - осуществлять строгий контроль за нагрузкой на ось, не допуская порчи дорог в весенний период, когда дороги «плы­вут». Вот и сейчас бы дорожная полиция занялась этой кражей

вплотную, оставив все другие дела.Можно бы опустить руки: техника, без которой СУ-869 как без

рук, пропала бесследно.Но Сергей Васильевич, охотник по натуре, так не считал. Среди

обширных дел, которые ему нужно решать ежедневно, это проис­шествие, пусть и досадное, было, конечно, не главным. Ясно, по­тери, ясно, уязвленное чувство собственника, когда у тебя каждая копейка на счету. А тут солидный ущерб на многие миллионы. Но все-таки не его это уровень забот. Есть там ответственные, пускай и беспокоятся. Другой на его месте досадливо отмахнулся бы - сами проворонили, сами и разбирайтесь. Но он привык близко к сердцу принимать все болячки своих подчиненных, особенно если это касалось государственных интересов.

Через несколько дней, приглашенный на инаугурацию одного из глав района, он встретился с губернатором области Владими­ром Федоровичем Чубом. Непростые отношения у него с местной властью. Вроде напрямую и не подчинен, а все ж действует на их территории, и без добрых отношений не обойтись. Главы райо­нов, порой надеясь на мощь его организации, просят о помощи. По возможности Сергей Васильевич не отказывает, но и «нет», при­ходится говорить. А это друзей не прибавляет. Однако ж губерна­тор его понимает, видит, что Панькин свою работу тянет, дороги строит хорошо, за что и уважает.

Губернатор его узнал, традиционно кивнул Сергею Васильеви­чу, обронив дежурную фразу: «Как дела?»

Обычно следовал такой же дежурный ответ. Хотя далеко не все проблемы решаются легко, иногда и не получается контакта. Но на этот раз Панькин сказал: есть проблемы.

- Ну, тогда садись в мою машину, по пути обсудим.Губернатор знал, что раз Панькин напросился на разговор, зна­

чит, для него это важный разговор. По пустякам они не общались.Обращаться с такой мелочью, как пропажа техники, к губер­

натору было вроде как и неприлично. Не тот уровень. Но не в ха­рактере Сергея Васильевича отступать, не использовать все воз­можности для решения своей задачи.

- Так что там у тебя, Сергей Васильевич?

- Да тут такое дело...- Соедини меня с начальником ГУВД, - распорядился губернатор

помощнику, выслушав Панькина. - Ладно, беру под свой контроль, - усмехнулся он, закончив разговор с милицейским начальником.

Панькин испытывал легкую неловкость из-за того, что сунулся к руководителю области с такой мелочью. Но интересы своего под­разделения он считал выше личных переживаний: иногда приходи­лось поступиться гордостью, такова уж доля всякого чиновника.

А через три дня позвонил Сам.- А технику твою мы нашли, Сергей Васильевич. В Азове уже

на судно грузили. Моя милиция сработала, как надо. Иди, заби­рай свое имущество.

Панькин от неожиданности, кажется, даже спасибо сказать не успел. Но в том-то и урок, что для государственно мыслящих людей нет мелочей, если дело касается хоть малого ущемления государствен - ных интересов. Здесь уж, как говорится, не до амбиций, их надо пря­тать подальше, не стесняться и просить ради дела. Рисковал, конеч­но, Панькин нарваться на усмешку высокого начальника. Вот, мол, твои проблемы, не тем озабочен, если с пустяками лезешь. А оказа­

лось, одного они с губернатором поля ягоды, раз поняли друг друга и не отмахнулись от малого, но конкретного дела в пользу государства.

Отстаивать государственные интересы для Панькина это, преж­де всего, отстаивать интересы дорожной службы, которую он воз­главляет. А делать это непросто. Потому что у каждого ведомства, тоже государственного, свои интересы, которые порой заслоняют общие, государственные.

Вот и недавно состоялся у него неприятный разговор с замес­тителем начальника Черноморнефти Юрием Павловичем Лазаре­вым. Интересы их пересеклись на дороге. Черноморнефть тянет нефтяную трассу в обход Украине, ветка нефтепровода государ­ственной важности. Дважды она должна пересечь федеральную дорогу. Тут нужны согласования, как пройти, где проложить неф­тепровод, чтобы не повредить важнейшей транспортной магист­рали, связывающей центр с югом страны. Первое требование: неф­тепровод не должен быть вблизи дороги из-за соображений безо­пасности. Второе - сроки всех работ по пересечению должны строго согласовываться, чтобы не мешать движению транспорта. С этим вроде бы согласились, а когда нефтяники приступили к работе, оказалось, что ведомственный их интерес превысил государствен­ный. Трубу стали укладывать в небезопасной близости от феде­ральной дороги. Так легче: технику и трубы можно транспортиро­вать по дороге, которая выдержит все.

Но что такое для дороги многотонная техника и крупнотоннаж­ные перевозки? А несанкционированные съезды, которые нефтя­ники вынуждены делать тут и там, подвозя трубы к трассе? Это же прямой ущерб дороги, охранять которую и поставлен Сергей Ва­сильевич.

Он, конечно, возмутился, выставил претензии. Независимые эксперты оценили ущерб, нанесенный дороге, в два с лишним мил­лиона рублей. Естественно, нефтяники платить не хотели и броси­лись за поддержкой в администрацию. А там разговор один: вы что, не понимаете государственной важности нефтепровода?

Панькин все понимает. Но он поставлен на охрану дороги, его

78 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Г

задача в том, чтобы она работала на государство, в том числе и на нефтяников, но не за счет ущерба, который они наносят. Нельзя делать одно государственное дело в ущерб другому - это твердое его убеждение.

- Ладно, Сергей Васильевич, мы согласны, - говорил Юрий Павлович при встрече, - должны тебе все компенсировать, раз на­следили. Но денег, как и у всех, у нас лишних нет. Давай решим так: мы заплатим без всяких, но ты подпиши разрешение на пере­ход своих трасс. Закончим строительство и расплатимся.

Сергей Васильевич - руководитель опытный. Он-то знает, что обещания выполняются не всегда. Подпиши он документы на пе­ресечение дороги, уйдут строители, и тогда все разговоры - в ар­битраж. Сколько там мороки - можно не рассказывать, да и выиг­раешь ли процесс _ тоже вопрос. Тут нужна твердость характера.

_ Сначала деньги, потом разрешение, - таков был разговор. И уж немало скрытых угроз приходилось ему выслушивать от влия­тельных лиц, склоняющих его к компромиссу, но ответ у него один: наследил на дороге - возмести убытки. Надеется, что и его руко­водство поддержит, не даст возобладать ведомственным интере­сам над государственными.

Не всем, далеко не всем по нутру бескомпромиссная твердость Панькина. Было время, обиженные его неуступчивостью дорожные чиновники за кулисами создавали о нем нелестное мнение. Он-то поначалу не придавал этому значение - главное, считал, работать честно и грамотно, а все подковерное не стоит внимания. Он и сам никогда не делил подчиненных на приближенных, любимчиков и прочих. Все ДСУ у него равны, слабых нет только потому, что не дает слабеть никому. Зная обстановку не по докладам, а по собственным наблюдениям, он так распределял силы и средства, что вовремя ока­зывает содействие, а то и давление там, где нужно.

Но вот со временем почувствовал, что к нему отношение руко­водства стало меняться, труднее стало решать назревшие вопро­сы, не стало понимания в верхах.

Но помог случай. Однажды высокий начальник, инспектирую­

щий соседний край, позвонил, что заедет и к нему, вроде с неофи­циальным, попутным визитом.

Встречал его Сергей Васильевич на границе с Краснодарским кра­ем. Всем известно, что за дороги в крае - лучшие в России. Но и у Пань­кина они содержатся не хуже, и это сразу заметил высокий инспектор. Вернее, не заметил перехода из лучшего: та же четкая разметка, акку­ратные съезды и ограждения, идеальное полотно, освещение, дорож­ные знаки и указатели. Даже придирчивый взгляд опытного руководи­теля не мог найти изъянов. Но уж он-то знал, что финансовые возмож­ности у Панькина несравненно меньше, чем у соседей.

А когда добрались до управления, и гость осмотрел помещения, вплоть до подвалов, ознакомился с оборудованием и выслушал док­лад об организации дела, то произнес фразу, окрылившую Сергея Васильевича:

- Ну, мне тут не всю информацию о тебе давали. Теперь я свое мнение имею. Работай в том же плане. А мы поможем.

Высокая оценка не только окрыляет, но и обязывает. Что ни говори, для руководителя много значит, как построить отношения с начальством. У Панькина один метод - делать свое дело добро­совестно и с душой, не щадить себя в работе и настраивать на пол­ную отдачу подчиненных. А признание придет, упорство в труде не может остаться незамеченным.

Это упорство, настойчивость в деле у Сергея Васильевича приви­ты с детства. Семья была трудовая, отец, Василий Ильич, ветеран вой­ны, заслуживший три медали «За отвагу», воспитал четверых детей не в праздности и лени, а трудягами. Сергей, поступивший после шко­лы в Ростовский автодорожный техникум, времени даром не терял, учился да еще спортом занялся всерьез. Высокий, гибкий, резкий в движениях, он сразу приглянулся тренеру по волейболу Владимиру Михайловичу Балтышевичу, ставшему для молодого Панькина не только спортивным наставником, но и примером воли и упорства в достижении цели. Вот уже тридцать с лишнем лет прошло, а не теря­ют связи наставник и ученик, до сих пор связывает их теплая мужская дружба. Она-то и помогла Сергею Васильевичу преодолеть себя, когда лет пять назад на волейболе же, с которым он не расставался, полу­чил тяжелейшую травму колена и доктора прочили вечную хромоту. Но и здесь Сергей Васильевич не уступал, четыре года упорной борь­бы с недугом позволили избавиться сначала от костылей, потом от палочки. Правда, с волейболом пришлось расстаться, но не со спортом. Он и сейчас, в свои пятьдесят, с удовольствием играет в тен­нис, по нескольку часов подряд потея на корте. И не без успеха, пото­му что каждое дело, за которое взялся, доводит до совершенства.,

Трудовую закалку Сергей Панькин получил в Сибири, на БАМе. Там, в Иркутске, он работал мастером, начальником в ДСУ, прокла­дывал дороги и строил мосты порой за сотни километров от семьи, отправляясь в многомесячные командировки в тайгу и безлюдье. Там же получил высшее дорожное образование, без отрыва от про­изводства. Не всякому хватит воли, чтобы все свободное время, а его у дорожников всегда дефицит, ночами, после комариных трасс, несносных сибирских морозов, от которых дубеет кожа, садиться за учебники. Но Сергей Васильевич не отступал, понимал, что в своей профессии он должен достичь высот и успеть закончить вуз, откла­дывая все личние дела, отдых на лучшие времена.

А лучший отдых для него - ночные охоты. Правда, летом, в напряженную для дорожников пору об отдыхе думать не прихо­дится, а вот поздней осенью иногда позволяет себе расслабиться. И в охоте он не дилетант, к ней тоже относится со всей серьезнос­тью, как ко всему, за что берется. Экипировка, оборудование, ору­жие _ все выверено до мелочей, пунктуально, ничего не забыто и не упущено. За прошлый сезон всего восемь выстрелов сделал он на охоте и семь трофеев принес домой.

В августе этого года Сергей Васильевич Панькин отмечает свое пятидесятилетие. Рубеж зрелости. Немало сделал он для развития и совершенствования дорог России, и, без сомне­ния, впереди у него более масштабные дела.

Региональный выпуск 79Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ОСУЩЕСТВЛЕННАЯМЕЧТА

долгий путь Валерий Иванович

Шевченко отправляется обычно предрас­светной ранью, чтобы уже за городом, в

раздольной донской степи встретить сол­

нце. Куда бы ни бросала его судьба - в сибирскую тайгу или афганские горы -

нигде не видел ничего торжественней и краше донских рассветов. Серым полот­

ном, как ковровое покрытие, до горизон­та лежит дорога, еще не помеченная

транспортом, а там, в невидимом конце

ее, растет и ширится солнечный взрыв, ох­ватывая все пространство над землей во­сторженным, ликующим светом. Сначала

и не угадать, где, в каком месте появится

ослепительный шар, но уже с нетерпени­

ем ждешь обжигающего и ослепляющего

луча. И все вокруг, объединенное этим ожиданием, вмиг преображается. Темные

предрассветные травы вдруг обретают краски, такие разные в каждый месяц от

весны к осени, и птицы, прятавшиеся в травах на ночлег, вдруг оживают и возно­

сят к небу свои крики и кличи, словно по­здравляя друг друга с наступившим днем.

Разъездная работа Валерия Иванови­

ча, а ему по должности положено бывать на дорогах, считай, всех краев и респуб­

лик Северного Кавказа, от моря и до

моря, его не то что не угнетает, а, напро­тив, радует и увлекает своей многогран­ностью и мобильностью. Из кабинета все

обязанности, которые возложены на за­местителя начальника Севкавуправтодо­

ра выполнить просто невозможно. Одна забота ~ проверить, как расходуются го­

сударственные средства, назначенные для строительства дорог в субъектах ре­

гиона, а их в ведении Валерия Ивановича десять. Не разобраться в этом, не побы­

вав на местах, не переговорив с местной

властью да так, чтобы содействовать ста­ла, а не просто равнодушно наблюдать,

как развиваются дела у дорожников.Другая забота Валерия Ивановича -

лицензии выдать желающим работать на дороге. Так просто первому встречному ее не дашь - а ну как окажется, что нет у

предприятия ни сил, ни умения работать?

С лицензией, как с охранной грамотой,

предприятие может и тендер выиграть, схватить такой объем работы, который не по силам. Вот и окажется, что сами себя

обманули и заказчиков подвели. А пер­

вый заказчик и есть Севкавуправтодор. А

и выдашь лицензию, так не раз проверить

надо, как она работает, все ли у предпри­ятия по правилам и нормам делается. .

Да и вообще с этими лицензиями пока

одна морока. Бесспорно, они нужны. Надо же как-то отсеивать нерадивых и не­

умелых. Но не столько же должно быть лицензий, чтобы каждый шаг регламен­тировать. Скоро нужно будет иметь раз­

решительную бумагу на то, что лопатой

умеешь ковырять, да метлу в руках пра­вильно держишь. Иная организация де-

сять-пятнадцать лицензий должна со­

брать, прежде чем разрешат ей присту­

пить к работам на дороге. Скорее бы за­кон вышел, все точки над и расставил.

И третья забота Валерия Ивановича требует постоянных и дальних выездов -

проведение торгов на дорожно-строи­тельные работы, поскольку он и в этом

главный специалист, специальные курсы

заканчивал и возглавляет обычно комис­сии, определяющие, кто из претендентов

достоин получить право на работы.Дальняя дорога всегда располагает к

размышлениям. А поскольку дороги Се­

верного Кавказа для него родные и зна­

комые до каждого поворота, то с ними и связана большая часть его воспоминаний, они как бы километр за километром раз­

матывают клубок памяти.Как и многие дорожники Ростова, он

начинал свой путь с автодорожного техни­кума и по распределению попал в Иркутск,

где и начинались его первые дороги. Ра­

ботал геодезистом на проектируемых до­

рогах Иркутск ~ Байкал. Однажды, в зим­нюю пору, на берегу Байкала оскользнул­

ся на льдине и получил крещение в бай­кальской воде, холодной даже в летнюю

пору. Еле оттерли его спиртом подоспев­шие на помощь сослуживцы. Теперь этот

случай вспоминается с юмором, а впору было и воспаление легких схватить, да мо­

лодой организм победил простуду.

И в армии пришлось ему заниматься дорожным делом, три года под Пермью в тайге прокладывал он дороги к военным

объектам. Там же окрепла мечта всерьез

заняться дорожной наукой. И еще не сняв погон, подал он заявление в Ростовский

инженерно-строительный институт.Что делают студенты в институте? Ко­

нечно, учатся, что же еще. А вот у Вале­рия Ивановича студенческие годы были заполнены не только учебой. Он первый организовал на курсе студенческое кон­

структорское бюро, с помощью препода­вателей получали будущие инженеры за­

казы на проектирование дорог, подъез­

дов к хозяйствам, предприятиям. Кафед­ра давала им инструменты и оборудова­

ние для работы, поощряла творчество сту­дентов. Да и деньги какие-никакие на сту­

денческое бытье зарабатывали.И в кани­кулы тоже баклуши не били. Три года под­

ряд возглавлял Валерий Шевченко сту­

денческие строительные отряды, сначала

на курсе, а потом и всего института. Рабо­тали на целине, немало там осталось до­

рог, добротных домов, построенных ру­ками студентов РИСИ.

Не случайно в институте приметили

инициативного, компанейского юношу,

умеющего организовать молодежь, да и всерьез занимающегося исследовательс­кой деятельностью на кафедре. Потому и

предложили ему сразу аспирантуру при

вузе, что он с удовольствием принял.Творческая мысль молодого аспиран­

та была направлена на исследование ме­

стных материалов с целью применения их в дорожном деле. От Ростова до Керчи сплошные известняки, ракушечник. Их и раньше дорожники использовали под ос­

нования дорог. Но оказывались такие до-

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

^ роги недолговечными, не выдерживали v- они даже тех малых нагрузок, которые

приходились на дороги в шестидесятые

годы. Вот и занялся молодой ученый про­блемой, как сделать ракушечник креп­

ким, способным выдерживать намечаю­щийся транспортный бум. Не хуже гравия

и дорогого привозного щебня.Несколько лет научных поисков и экс­

периментов привели к успеху. Валерий Шевченко разработал методику, которая

при строго выверенных добавках битума

и цемента делала ракушечник прочным и

водонепроницаемым. С годами дороги,

построенные по его методу, становились

лишь прочнее и крепче, и по сей день, хотя прошли уже все межремонтные сроки, слу­жа? они людям, спокойно выдерживая

даже сегодняшнее интенсивное движение.

Эта его работа была признана достой­ной кандидатской диссертации, которую Валерий Иванович с успехом защитил в

Киевском автодорожном институте. Кста­

ти, на восточной Украине, где сходные ре­

льефы, методом Шевченко пользуются и

по сей день.Творческий поиск молодого ученого

распространялся и на внедрение в прак­

тику эмульсионных смесей. И, возможно,

это стало бы темой его докторской дис­сертации, если бы судьба не распоряди­

лась по-своему. Началась война в Афга­

нистане. Но там была не только война. Мало кто вспоминает теперь, что афганс­кие власти думали о будущем страны и намеревались строить дороги. А для это­

го нужны были местные специалисты-до­

рожники. По просьбе афганского руко­водства в Кабуле было развернуто обуче­

ние афганских студентов дорожному

делу. Преподавать им должны были со­ветские специалисты, которых отбирали со всех концов Советского Союза. Пред­

ложили поехать в Кабул и Валерию Ива­

новичу Шевченко.Отказываться от таких предложений в

те времена было не принято. Да и воспи­

танный в духе интернационализма Вале­

рий Иванович сам с интересом принял предложение, хотя знал, что там разгора­

ется нешуточная война и в Кабуле стре­ляют.

То, с чем он и его коллеги столкнулись

в Афганистане, до сих пор вспоминает с дрожью в голосе. Жили советские специ-

1алисты в охраняемом квартале изолиро­

ванно, выход из него был небезопасен, в городе вовсю действовали банды моджа-

■ хедов. Дети советских сотрудников учи­

лись в школе, до которой ежедневно при­ходилось добираться через городские

кварталы, наводненные боевиками. И хотя были разработаны пять различных

маршрутов движения, которые менялись ежедневно, обстрелов и провокаций из­

бегать удавалось не всегда. Машины с детьми сопровождали не только солдаты, но и преподаватели-дорожники, многие

из которых впервые взяли в руки оружие.

И опять Шевченко, знакомый с армейс­кой тактикой еще со срочной службы, воз­главлял отряды самообороны, охраняв­

шие территорию их городка. Ночью дежу­рили на постах охраны, а с утра вели за­

нятия с афганскими студентами, как буд­

то не было стрельбы за окнами.Три года на нервах одних угнетают и

ввергают в депрессию, а Валерия Ивано­

вича только закалили. Он с честью выдер­

жал экзамен на мужество и, уже вернув­шись в Ростов, получил высшую награду

афганского правительства ~ орден «Са­

моотверженность».В родном РИСИ авторитетного и опыт­

ного преподавателя, прошедшего интер­

национальную закалку, вскоре выбрали секретарем парткома. Эта должность для многих была трамплином для партийной

и административной карьеры. Не стал ис­

ключением и Валерий Иванович. В новый, перестроечный период выдвигают его на высокий административный пост в Росто­

ве - заведовать транспортом, связью и

коммуникационным хозяйством милли­

онного уже города.И там те же дороги, только называ­

лись они улицами, да еще масса других

городских проблем в самую сложную пору раздрая и шатания перестройки. А когда городской голова победил на вы­

борах губернатора области, пригласил в свою команду и Валерия Ивановича Шев­ченко. На ту же работу, но в областном

масштабе.Так бы идти ему по административной

линии, но дорога, в которую люди влюб­

ляются навсегда, не отпускала, звала к

себе. И в конце концов сманил его новый начальник Севкавуправтодора Сергей Ва­сильевич Панькин на должность своего

заместителя. Здесь-то, используя весь свой большой жизненный опыт, научные

знания и обширные рабочие связи, Вале­

рий Иванович почувствовал себя на сво­ем месте. А об административных облас­тных работах на память осталась медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II

степени, указ о награждении которой под­писал первый Президент России.

Но высшей наградой для себя Вале­рий Иванович считает осуществление

мечты детства, исполнение долга перед малой родиной и односельчанами. Этот

долг и позвал его в дорожники.

Вспоминает он далекие послевоенные

годы, когда вернувшийся с фронта отец вынужден был подниматься в четыре

утра, чтобы добраться до МТС, куда уст­

роился работать. Путь ему приходилось

преодолевать каждый день нелегкий -

двенадцать километров туда и столько же уставшим за день оттуда, невзирая на сля­

коть и непогоду. Как мечтал тогда маль­чишка помочь отцу и односельчанам, по­

строить такую дорогу, которая не отнима­

ла бы столько сил и времени! И сколько бы ни было у него крупных проектов по строительству дорог, а мечта о дороге к

дому не отпускала никогда. И наконец он спроектировал эту малую, но такую необ­ходимую землякам дорогу, лично контро­

лировал ее строительство. Теперь путь, на

который отец тратил восемь часов в сут­ки, занимает у односельчан пятнадцать минут. Это ничем и никем не отмеченное

дело в карьере Валерия Ивановича Шев­ченко и есть самая главная его награда.

В его шестидесятилетие, которое Ва­лерий Иванович отметил в прошлом ме­

сяце, было много поздравлений и привет­

ствий - большой жизненный путь, боль­шой круг знакомых людей отметили вме­сте с ним этот день. Было и приветствие

от односельчан, которые помнят о доб­ром деле, сделанном для них земляком.

Региональный выпуск 81Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

р

Главный инженер Севкавуправтодора Вячес-лав Иванович Болдырев возвра­щался с проверки работ на участках ре­конструируемой дороги «Дон» от Воронеж­

ской области к Ростову. Все проблемы были, вроде, обозначены, отданы распоряжения и намечен круг дел, которые нужно согласо­вать в управлении незамедлительно, и ос­

талось только терпеливо ждать, когда авто­мобиль преодолеет эти нескончаемые кило­метры до дома, чтобы с утра воплотить за­думанное в решения и распоряжения. В ма­шине дорожники не просто едут, для них вся­кая поездка - время для обдумывания и ут­верждения многих начинаний да и наблю­дений, потому что едут он и по тем самым до­рогам, которые сами строят и содержат в рабочем состоянии. Тут опытный взгляд хо­зяина дороги обязательно заметит многое из того, что обычному пассажиру да и водите­лю в глаза не бросится. Вот впереди был, а теперь пропал предупредительный знак, а там вытерлась краска на разметке, справа на дорогу нанесло грязи из-под колес то ли трактора, то ли грузовика, ворвавшегося на шоссе в неположенном месте. Мелочи эти наводят Вячеслава Ивановича на размышле­ния серьезные. И о качестве краски, которую еще недавно по весне наносили подрядчи­ки. То ли краска плохая, и тогда надо искать лучший вариант, то ли подрядчик халтурит, экономит на качестве - все это проверять надо. И знаки пропали - не случайно, опять воришки шалят на дорогах. Надо подключать сотрудников ГИБДД да с местной админист­рацией провести разъяснительную работу. Короче, каждый километр дороги как бы на­талкивает на проблемы, которые и лягут в ос­нову завтрашних указаний подчиненным службам.

Однако дорога и успокаивает, если кри­тическому глазу не за что зацепиться: и раз­

метка свежа, как только что выпавший снег, и полотно без трещин и выбоин, ровно шур­шат шины, не вздрагивая, мчит машина с предельно допустимой скоростью. Убаюки­вает хорошая дорога, так и задремать недо­лго, если ты не за рулем. Но на 903-м кило­метре замирает сердце Вячеслава Иванови­ча, сколько бы раз ни проносился мимо вер­стовой столб. Стоит чуть свернуть с трассы - и вот она, малая его родина - хутор Плеша­ков. Сколько раз говорил он себе: все, заеду хоть на минуту, гляну на хутор детства свое­

го и - как свежего воздуха глотну. Но и на этот раз дела заставили его молча проводить взглядом удаляющуюся дорогу до родного хутора, откуда корни его рода.

На Дону издревле селились русские люди хуторами. Вольные казаки облюбовы­вали места на степных просторах и ставили хутора. Их так и называют до сих пор по фа­милиям основателей. Пунктиром на карте обозначены и сегодня хутора Ерофеевка, Ерохин, Гусев, Павловка, Пятилетовка, Пле­шаков... Давно уж нет и могил тех вольных основателей жизни, что пришли сюда, на Донщину, и оставили здесь свое семя. Мно­гие хутора разрослись в станицы, иные сме­ло в революционное, военное да перестро­ечное время, а его родной хутор Плешаков пока еще живет, хоть и едва теплится в нем угасающая жизнь. Стареет хутор быстрее лю­дей, но разве от этого становится он холод­нее, разве перестаем мы любить своих род­

ных стариков из-за того, что дряхлеют они на наших глазах!

- Нет, все, сейчас вернусь в управление, порешаю дела и отпрошусь у Сергея Васи­льевича на субботу и воскресенье, съезжу в Плешаков, душа тянет, - решил Вячеслав Иванович и оставил мысли о хуторе, вернув­шись к дорожным проблемам.

А их у главного инженера всегда невпро­

ворот. Недавно вернулся с обхода села Чал- тырь, что на дороге Ростов - Таганрог - гра­ница с Украиной. Казалось, все учли проек­тировщики, а когда пришли строители, стали возводить полотно, бульдозер провалился в карстовую пещеру, каких на дороге оказалось не один десяток. Пришлось долго мудрить, как обойти провалы, некоторые трехметро­вой глубины. Построй здесь дорогу по про­екту, пойдут тяжелые автопоезда, обвалится дорога. Нужно было принимать решение, и они вместе с Панькиным заставили строите­лей обойти опасный участок.

А сейчас беспокоил его мост через Север­ский Донец. Собственно, это вторая очередь моста, первый построили еще в 1969 году, за восемь лет до того, как Вячеслав Болдырев появился на свет, хороший по тем временам

мост. Но за тридцать с лишним лет обветшал он и стал тесен для движения. Там сейчас ра­боты идут ударными темпами, мостовики попались мастеровые, а все одно глаз для присмотр нужен, так что главный инженер на мосту частый гость, да и не гость вовсе, а кон­тролер и советчик. Там, у старого моста, на­шли строители памятный значок, выпущен­ный в честь окончания строительства в том далеком шестьдесят девятом. И новую оче­

редь моста, которую нужно сдать на следую­щий год, задумали они тоже отметить своим памятным знаком для дорожных строителей. А пока при ремонте первой очереди при­шлось им поломать голову, как проводить работы, не прекращая движения на оживлен­ной трассе. Придумали строить понтонный мост. И это при зеркале воды в 265 метров. Но справились и с этой задачей, понтонная переправа надежно служила все лето, хотя дважды меняли металлический настил - так

истирали ее колеса проходящего транспор­та. Немало пришлось Болдыреву помотаться по заводам области, чтобы разместить зака­зы на понтоны и контролировать их исполне­ние. Металл не выдерживал нагрузок. Какой же прочности должен быть новый мост, что­бы служить долго! Но знает главный инженер, что именно такой надежный мост и выраста­ет теперь на Северском Донце.

ПЯ Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

4 ̂ И все-таки в пятницу он обратился к на- ~ чальнику Севкавуправтодора со своей нуж­

дой:

- Сергей Васильевич, отпусти на денек на хутор, надо очень.

Панькин удивленно-вопросительно по­молчал, никогда его главный инженер не об­ращался с личными просьбами, не заведе­но это у них - говорить о личных делах на службе. И вообще у них отношения хоть и доверительные, но далеко не родственные. Еще одиннадцать лет назад, когда Панькин присмотрел молодого и активного инжене­ра себе в заместители, мало кто не отгова­ривал Болдырева от новой должности. Мол, крут Панькин, ты тоже не мед с сахаром, ха­рактером не сойдетесь, два медведя в од­ной берлоге - ну и тому подобное. Хотя по гороскопу один - Лев, а другой - Скорпион. Тогда еще Вячеслав Иванович подумал: дело покажет, кто чего стоит, сработаемся. Отец еще учил его с детства по-пустому не спо­рить, а возражать никому не бояться, свою правду отстаивать, как бы трудно ни было.

Согласился тогда Болдырев, и вот уже второй десяток лет работают плечо к плечу, установив между собой вроде негласного со­глашения: главный инженер свое мнение высказывает только до того, как начальник примет решение, а дальше уж, если не убе­дил, решение не обсуждай, а выполняй как можно настойчивей. Но есть и у главного ин­женера своя епархия, где он - главный спе­циалист и ответчик за свои решения. Есть в административном искусстве всегда границы компетенции и полномочий, которые никто не может переходить, командовать через го­лову запрещается неписаными, но строго вы­полняемыми правилами управления. И ког­да они устоятся, когда присмотрятся люди друг к другу, тогда и дело спорится, не быва- етникаких перехлестов, никто не мешает под­чиненным работать инициативно и самосто­ятельно. К примеру, есть у Болдырева права подписи финансовых документов, но без со­гласования с Панькиным даже в его отсут­ствие не станет он делать своих ходов, пото­

му что отвечает за финансы только первое лицо, руководитель. И уж без Болдырева ни один инженерный проект не реализуется, и не потому, что у руководителя нет полномо­чий решать, а потому, что здесь в первую го­лову отвечает Болдырев, его вотчина. И тут не до сантиментов - дело делают серьезное, за всем одному не уследить, недаром столько классных специалистов в управлении, и от­ветственность на каждом нешуточная, тут уж друг на друга не оглядывайся, делай свое дело так, чтобы никому тебя поправлять не надо было. И Сергей Васильевич понимал, что раз Болдырев просит выходной, хотя в суб­боту летом у них день занятой, рабочий, пя­тидневка на дорогах и не ночевала, значит, уже все главный инженер продумал, нужные распоряжения сделал.

- Ладно, давай, если нужно, - сказал Сер­

гей Васильевич, не задавая вопросов, что там за нужда у Болдырева. - Если понадобишь­ся, мобильный не выключай, я достану.

Панькин понимал, что что-то особенное было у Болдырева, раз он первый раз за одиннадцать лет просил выходной. Да и не мог бы Вячеслав Иванович объяснить своей неожиданной тоски по родным местам.

И вот родной хутор Плешаков. Как и сто лет назад - невысокие хатки под раскидис­тыми низкорослыми жерделами, новостро­ек здесь не завелось, новые русские здесь не строят свои хоромы, есть места и поприв­лекательней. Был у хутора большой пруд, так и тот измельчал без ухода, зарос камы­шом, только малые проплешины воды и остались для любителей потаскать карасей. Но все здесь до боли знакомо. Вон она, ста­рая раскидистая груша, что росла у кузни его деда, сорок лет кряду ковавшего здесь коней и оттягивающего лемехи казацких плугов. Странно, но в каждом хуторе, где были кузни, всегда росли могучие крепко­телые грушины, словно любили они смот­реть на кузнечное пламя и слушать метал­лический перестук молота. Ничего не оста­лось уже от дедовой кузни, а груша все вздымала свои корявые ветви над безмол­вным прахом главного на хуторе промыш­ленного предприятия.

Тихо над заросшим старым прудом, солнце уже слепит глаза, заглядывая за го­ризонт, мошкара толпой танцует свой та­нец у зеркала вод, и лягушки вокруг задум­чиво выдают свои трели, и комар присло­нился, кажется, к самому уху, а поплавок неподвижен, словно вся рыба ушла куда- то в серо-темную глубину. Да и мысли у Вячеслава Ивановича совсем не о рыбал­ке. О прошлой трудной жизни, которая по- зволила-таки ему, простому сельскому па­реньку, получить высшее образование и занять руководящую должность. О том, что теперь все меняется, не понять, в какую сторону. Но видит он, стареют кадры до­

рожников, работают в основном пожилые люди под пятьдесят, а то и больше, и нет притока молодых, подготовленных к рабо­те на дороге сил. О том, как пришел он сам на должность главного инженера и стал ру­ководить теми, кто учил его первым шагам инженерной работы, а теперь он им дол­жен был ставить задачи, и это поначалу

было труднее всего. Как постепенно нара­щивало управление свою мощь. Приобре­тало современную технику, и наконец, от дорог третьей категории перешло на стро­ительство самых лучших трасс, как дове­рили им реконструкцию магистрали «Дон», где без новой технологии и техни­ки уже нельзя было работать, и потребо­валось переучивать всех от инженеров до механизаторов, и самому ездить за опы­том работы по высшему классу. И как на­деялся он, что до 2002 года, как и было зап­ланировано, дорога «Дон» будет полнос­

тью введена в строй на всем порученном их управлению участке, а теперь денег на нее отпускают ниже всех потребностей и сроки реконструкции могут быть отодви­нуты в неопределенную даль. Вот и в этом году вместо запланированных почти девя­тисот миллионов рублей на дорогу гаран­тированно придет чуть больше четверти. Как трудно бывает объяснять подрядчи­кам, что подписанные договора на произ­водство работ не будут вовремя оплачены по объективным причинам, всем понятным и для всех неприемлемым. И хотя ни од­ного судебного иска за невыполнения до­говоров им не предъявили, Вячеславу Ива­новичу каждый раз кажется, что есть и его вина в том, что не все идет по оптималь­ному варианту. И потому приходится все­му руководству Севкавуправтодора ежед­невно начинать работу со сверки планов, мотаться по объектам, улаживая и сглажи­вая недоразумения с подрядчиками. Успо­каивало только то, что и они с понимани­ем относятся к трудностям, возникающим

в результате нестабильного финансирова­ния. Хоть и разные у их управления и под­рядчиков функции, а есть понимание, что делают одно дело, имеют одну цель - стро­ить дороги хорошие и безопасные, по-со- временному комфортные, чтобы и через много лет тянули они караваны машин.

За этими размышлениями и не заметил Вячеслав Иванович, куда девался поплавок. Уже сумерки подернули легким туманом зеркало воды, и не разглядеть было лески, но пропавший поплавок означал одно: на крючке уже сидела добыча, то ли сазан, то ли карп испуганно затаился, надеясь обма­нуть рыбака. И волнение добытчика охва­тило его, даже ладони повлажнели - начал­ся клев, увлекательная борьба, в которой забывается время и все окружающее и ради которой он и стремился к старому плеша- ковскому пруду.

Уже греясь у костерка и вдыхая едкий дымок, приправленный запахом свежей рыбы и лаврового листа, Вячеслав Иванович думал, что, однако ж, не все так уныло в этой жизни. И хоть медленней, чем хотелось, строят они все-таки прекрасные дороги и мосты, о которых те, кто шел до них, не мог­ли и мечтать. Как тот памятный для него мост через Аксай, за который награжден он был медалью ордена «За заслуги перед Отече­ством» II степени. И его поколению тоже до­велось поработать на будущее, делать жизнь обеспеченнее и богаче, оставляя идущим следом творения своих рук и ума. И радост­но было оттого, что вот растут у него два сына, и старший уже поступил в автомобиль­но-дорожный колледж, тот самый, в кото­

рый много лет назад пришел поступать он сам. А это значит, что дороги будутжить веч­но и хорошеть, как бы трудно ни было до­рожникам делать свое повседневное, такое нужное дело.

Региональный выпуск 83Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

но обирать таких же нищих родителей абитуриентов было против­

но душе. К тому же перемены, происходящие в стране, открывали новые возможности для предприимчивых людей, а Роберт Влади­мирович уже убедился, что может добиться успехов в любом деле, за которое возьмется.

Но и внезапным решением его намерение уйти в бизнес на­звать было нельзя.

Роберт Владимирович из тех нечасто встречающихся у нас на­тур, которые, как талантливый шахматист, могут предусмотреть все препятствия на пути к цели и просчитать варианты их преодоле­ния. То есть увидеть последствия своих действий на много ходов вперед. Он вспоминает свои первые самые трудные шаги в новой жизни. Расставшись с институтом, он на месяц закрылся в гостини­це, истратив на это проживание все свои свободные средства. Ни­чего кроме ручки и бумаги, на которую должна была лечь концеп­ция, план его будущего бизнеса, у него не было Согласимся, не каждый может ограничить себя четырьмя стенами, добровольным заточением ради одной цели - найти единственную верную доро­гу к процветанию своего не определенного пока дела.

Когда концепция была выстроена и продумана до деталей, Ро­берт Ли «вышел на свободу», уверенный, что нашел ответы на все вопросы. Но первые деньги он заработал только через два с поло­виной месяца, и первая заработанная «пятерка» и сейчас висит в его кабинете под стеклом как символ победы, диплом коммерчес­кой состоятельности. Как стать капиталистом, миллионером без рубля в кармане, наверняка знают только единицы. Собственно, этому и посвящена его книга «Как вам стать богатым в России». Это слепок собственного опыта, удачного эксперимента, выведшего его из нищеты к благосостоянию. Рецепты, которыми Роберт Вла­димирович щедро делится с читателями, поражают своей просто­той и откровенностью. Но ведь все гениальное - просто. Но книга Роберта Ли не путеводитель, она скорее философское исследова­ние о человеке, его месте в жизни, возможностях полнейшего рас­крытия своих способностей и достижения успеха в избранном деле, цель и смысл существования, которые Роберт Владимирович сфор­мулировал так: служение Разумному, Доброму, Вечному, где день­ги не цель, а всего лишь средство служения людям.

Потому и начал он свой бизнес именно не с денег, а с подбора людей, способных осуществить его идеи и планы. Удивительна его оценка людей, способных делать дело. Оценка, которая позволяет ему не ошибаться в выборе сослуживцев и партнеров. Оказывает­ся, по складу характера мы все попадаем в рамки мечтателей, при- чинников, фантазеров, целевиков и сверхцелевиков. В чем их раз­ница и ценность для бизнеса, Роберт Ли разъясняет легко и про­сто. Это как тест для определения вашей профпригодности - ре­шите, к чему вы относите себя по характеристикам, и смело при­нимайтесь за предстоящее. Мечтатель - это человек, вечно, до ста­рости надеющийся на чудо. То ли клад непременно откопает у себя в огороде, то ли в лотерею выиграет и непременно миллион, что­бы все свои проблемы решить сразу. Вот с такими милыми, в об- щем-то, людьми, Роберт Владимирович рекомендует вообще не начинать никакого дела, они для серьезной работы не годятся.

Другой тип ~ причинники. Это люди толковые и действуют не иначе, как под давлением обстоятельств. Если ему определить, что нужно сделать, да надавить, то ли угрозой увольнения, то ли дру­гим, не унижающим достоинства способом, он сделает поручен-

кореец Роберт Владимирович Ли многогранен, как обработанный алмаз. В нем яркими гранями проявился талант уче­ного, он кандидат технических наук, подготовивший уже и доктор­скую диссертацию. Он психолог, тонко разбирающийся в характе­рах и мотивах поступков людей. Он умелый преподаватель, обу­

чивший и воспитавший не одну сотню дорожников. Он писатель, очаровавший поклонников своим, региональным пока, бестселле­ром - «Как вам стать богатым в России». И наконец, он удачливый и расчетливый бизнесмен, умело ведущий дела не только с рос­сийскими, но и зарубежными партнерами.

Нам он особенно интересен тем, что один из первых рискнул вложить деньги в дорожную отрасль. Закупив в Южной Корее, с которой у него особые связи, несколько комплектов по нанесению разметочных линий на дорогах, он фактически удовлетворил по­требности Ростовской области в этом виде дорожных работ, так не­обходимых для безопасности и комфорта на дорогах. Его многоот­раслевое предприятие «Комплекс-I», теперь известное как дина­мично развивающееся хозяйство, начало свою историю в 1991 году, когда перспективный ученый и популярный преподаватель дорож­ного факультета РИСИ Роберт Владимирович Ли круто изменил свою судьбу, окунувшись в хаос рынка. Мотивы были, как и у мно­гих, простые: нужно было материально обеспечить семью, хотя бы поначалу жильем, а преподавательская работа не сулила никаких перспектив. Можно было, конечно, подрабатывать репетиторством,

84 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

г е л о й е к

ное дело аккуратно и добросовестно. Но ценность его как сотруд­ника по бизне'су ограничена.

А вот целевик - это человек, который может и любит самосто­ятельно ставить задачи и организовывать окружающих на их ре­шение, всегда правильно соотносит поставленную задачу с ресур­сами для ее выполнения, Такие как раз и добиваются успеха. Са­мыми ценными работниками Роберт Ли считает сверхцелевиков. Свер$;целевик всегда ставит сверхзадачу. Это люди, которые могут добиваться максимального результата за счет эффективного, оп­тимального использования имеющихся ресурсов. Однако Роберт Владимирович предупреждает, что среди этой категории самых способных к делу людей могут оказаться фантазеры. Эти отлича­ются тем, что способны поставить задачу, организовать, убедить и подвигнуть на ее решение окружающих, но абсолютно пренебре­гают расчетами и, как правило, не имеют никаких ресурсов для выполнения задуманного. Эта категория для бизнеса не просто не­пригодна, но опасна, так как зачастую, если не всегда, приводит даже реально выполнимое дело к незавершенке. А незавершенка

I - это потерянные деньги, так как ее, как правило, продать невоз­можно. Это - крах.

Вот основываясь на таких, выстраданных личным опытом прин­ципах подбора сотрудников и компаньонов, Роберт Л и и подобрал себе команду из деятельных, агрессивных и амбициозных людей, простирающих свой интерес в торговле и производстве, оказании

[ услуг, то есть на широкое поле бизнеса.И в манере ведения дел у него есть свои незабываемые прави­

ла. Не буду останавливаться на их изложении - лучше, чем напи­сал Роберт Ли в своей книге, все равно не скажешь. Но следуя им неотступно, он заработал свой главный капитал - репутацию. То есть известность, славу, если хотите, надежного умелого и честно-

I го партнера. Репутация в деловом мире дороже денег, это извест­но. Но и та, бывает, оценивается в деньгах. Чем выше репутация, тем больше тебе дадут денег, если есть в них нужда. У Роберта Ли репутация такова, что по его слову, не скрепленному никакими бу­магами с печатями, где обозначены санкции и ответственность сто­рон, он может получить кредит или аванс на сумму да хоть в мил­лион долларов.

Потому что на его мундире предпринимателя нет ни одного пятна. Он скорее потеряет все свое состояние, чем подставит свое­го компаньона, нарушит данное ему слово. Только такое отноше­ние к тем, с кем делаешь дела, и кует непоколебимую репутацию надежного, честного и умелого предпринимателя, с которым ра­ботать можно без риска.

Умение рассчитать силы и предусмотреть возможные направ­ления деятельности неизбежно привело Роберта Владимировича в дорожную отрасль. И потому, что он дорожный профессионал, знает проблемы отрасли досконально. И потому, что среди дорож­ников немало настоящих друзей, способных оценить выгоды его предложений и помочь. И потому, что, внимательно наблюдая за развитием хозяйственного процесса в России, Роберт Ли опреде­лил, что дорожная отрасль входит в полосу подъема, а значит пер­спективна для бизнеса.

Еще когда началось разделение функций дорожной службы на заказчиков и подрядчиков, ему стало ясно, что ДРСУ в том виде, в котором они создавались и существовали в советское время, ока­жутся неконкурентоспособными. Хотя бы потому, что в каждом та-

б и г Н е с л

ком предприятии - десятки, а то и сотни машин и механизмов, спе­циалистов, у которых ограниченный фронт работы. Коэффициент использования техники у этих предприятий не превышает одного- десяти процентов. Но и освободиться от дорожных машин ДРСУ не может, - а ну как завтра выиграет торги и вся техника будет за­действована? Да и тендер не выиграть, если не обладаешь всем комплектом техники для строительства, ремонта и содержания дорог. Выход из этого организационного тупика один - специали­зация, повышение мобильности ДСУ и ДРСУ. А пока этого нет, есть возможность успешно развивать дело, взяв одно, может быть, са­мое слабое в их работе направление в свои руки. Так и поступил Роберт Ли, рискнув, вернее, просчитав риск, вложив немало денег в невиданные на Руси «иномарки» - маркировочные машины без­воздушного нанесения разметочной краски. Естественно, понача­лу Роберт Ли проштудировал литературу, ознакомился с подобной техникой разных стран - США, Канады, Швеции, Кореи. Искал от­вет на вопрос, какая машина подойдет для России, где самые су­ровые условия, короткий летний сезон. Вывод сделал один. Ма­шины должны быть высокопроизводительные с безвоздушным способом нанесения, предварительным подогревом краски, с ком­прессором для обдува поверхности асфальта, максимумом загруз­ки разметочными материалами и высокой рабочей скоростью. Та­кие машины производились в Южной Корее, оттуда и пришла эта уникальная дорожная техника. Сейчас три машины Роберта Ли спо­собны в смену разметить по 50 - 70 километров дорог, и качество их работы высокое. Они работают по асфальту и цементобетону одинаково эффективно и производительно, хотя эти поверхности совершенно по-разному воспринимают краску. Но на то и учился дорожному делу Роберт Владимирович, чтобы найти выход, при­менить для пропитки цементобетона специальную грунтовку, по­вышающую сцепление краски с поверхностью дороги.

Если кто-то думает, что чудо-машины работают на дорогах в автоматическом режиме, то он ошибается. Качество разметки за­висит от множества обстоятельств: погоды, влажности воздуха, шероховатости и твердости дорожного покрытия, - все не стоит перечислять, на это делают поправку разметчики. Иной раз маши­ны не трогаются с места, пока асфальт не прогреется до нужной температуры.

Короче говоря, «Комплекс-I» уже завоевал репутацию надеж­ного партнера дорожников, неотступно захватывая рынок на до­рогах южного региона. Специализация - разметка дорог, изготов­ление и установка дорожных знаков. Наступление на эту нишу биз­неса не обходится без конкурентных схваток. Заказчиков иногда не устраивает цена работ «Комплекс-I», но Роберт Ли готов с мате­матической точностью разложить все расходы на затраты и убе­дить, что за сверхприбылью он не гонится, рассчитывая иметь ди­виденды в основном за счет расширения объема работ. Пока для

Роберта Ли дорожный рынок не основная часть бизнеса. Его пред­приятие в развитии и поиске новых сфер применения ума и талан­та. Но кто знает, куда завтра направит он свое внимание? Это, по­жалуй, единственная коммерческая тайна Роберта Ли. Остальные он не скрывает, готовя еще одну увлекательную книгу о жизни и успехе.

Материалы выпуска подготовил Виктор ЛОСЕВ

Региональным выпускВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

подышать сосновым ароматом на прибрежном бульваре.Пансионат оказывает и лечебные услуги. Здесь можно не только от­дохнуть, но и поправить здоровье. Опытные медицинские работники используют уникальные методы лечения. Дорожники, страдающие проф ессиональны м и недугам и, получат здесь облегчение, а то и навсегда избавятся от болячек. Организуются автомобильные эк­скурсии по курортным и истори­ческим местам побережья. М едицинский центр пансионата «Геленджикская бухта» предлага­ет вам лечен ие сверхн и зки м и температурам и (-120 — 160°С) в камере криоэкстремальной тера­пии заболеваний, неподдающих- ся традиционной терапии. Показания: ревматические и не­специфические поражения суста­вов, болезнь Бехтерева, остеохон­дрозы, невриты, радикулиты, сня­тие синдрома усталости, стрессов, экзем а, псориаз, нейродерм ит, вегето-сосудистая дистония.

П РИ ЕЗЖ А Й ТЕ К НАМ О ТД Ы ХАТЬ, НЕ ПОЖ АЛЕЕТЕ!

Справки по телефонам: 861-41-2-12-75; 2-43-75

Наш адрес: 353460, Геленджик, ул. Первомайская, 39.

д инственны й на Черном море пансионат дорож ников в мае после реконструкции гостеп­риимно открыл прием отдыхаю­щих. Сезон продолжается до ок­тября.Пансионат расположен в центре уютного южного приморского го­рода Геленджик. Триста метров тенистых улочек отделяют панси­онат от центрального песчаного пляжа.Пятиэтажный корпус с одно-, двух- и трехместными номерами, люк­сами и полулюксами, оснащенны­ми телевизорами, холодильника­ми, мягкой мебелью, вмещает бо­лее двухсот отдыхающих. Разнообразное питание с изоби­лием овощей и фруктов. При пан­сионате имеется сауна с бассей­ном, бильярдный зал, библиоте­ка, автостоянка, работает вечер­ний ресторан и бар.Теплыми летними вечерами при­ятно посидеть на скамейке среди роз и бесчисленных экзотических цветов на территории пансионата,

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

?рвое знакомство с этой современной дорожно-строительной фирмой состоялось в Воронежской области осенью прошлого года, когда вблизи границы Ростовской области сдавался в эксплуатацию пятикилометровый участок реконструкции автомагистрали «Дон». Оценка комиссии была восторженной - ни одного замечания. Откровенно говоря, такое - без недоделок, с первого 4 i Jпредъявления - мы видели не часто. Здесь услышали, что у ООО «Интердорстрой» серьезный мощный потенциал. В год оно способно реконструировать 30 и более километров дорог первой технической категории.Счет освоенных денег идет на миллиарды. А еще говорили, что трагическая концепция «выжить», которая и сегодня свойственна многим дорожным организациям, в Интердорстрое давно на оптимистическую - «жить» развиваться, строить дороги по принципу ускорения.

В больших цифрах, крупных фактах есть некая завораживающая магия.Чем чаще слышишь их, тем больше разобраться в дела.И вот встреча с руково

подразделений на местах через год.Что изменилось за это врег Чем живут коллективы \ сегодня?Какие npo6J волнуют?Что ждет их впереди?Обо всем этом - наш специальный выпус

Вадим АСТАШИН,Евгений ЕРХОВ, спецкоры журнала «Автомобильные дороги»

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

- Александр Викторович, в словосо­четании «дорожник Дорожкин» мы ви­дим значимый символ, некий подтекст, намек на совершенно необычную вашу судьбу.

- Пусть будет так.- Что представляет собой сегодня

общество с ограниченной ответствен­ностью «Интердорстрой»?

- Это динамично развивающаяся до- рожно-строительная компания. Структурно она состоит из трех управлений строитель­ства. УС-1 строит участок от 156-го по 222-й километр дороги М-2 «Крым», УС-2 ведет реконструкцию магистрали М-4 «Дон», км 700-777, УС-3 работает на трассе М-8 «Хол- могоры», км 96-115. Всего же мы выиграли тендер на 245 километров дорог первой технической категории, не считая некото­рых объектов гражданского и промышлен­ного строительства. Вот такой огромный у нас фронт работ, задел на несколько лет.

Все подразделения укомплектованы высококвалифицированными кадрами, имеющими многолетний опыт работы в са­мой разнообразной обстановке. В том чис­ле в сложнейших геологических и клима­тических условиях Севера. Мы имеем ус­тойчивые партнерские отношения с перво­классными специализированными субпод­рядными организациями. Такое давнее и прочное сотрудничество при условии фи­нансирования гарантирует успех.

Что касается техники, то она у нас со­временна, высокопроизводительна, раз­нообразна ~ для всех видов дорожно­строительных работ, оптимальна по коли­честву - расчет под сегодняшние задачи и на ближайшую перспективу. У нас работа­ют 41 экскаватор различной емкости, 18 ав­тогрейдеров Д 3-98 и Д 3-122, 17 скрепе­ров, 12 кранов, 25 катков, 340 автомоби­лей большой грузоподъемности, 48 буль­дозеров. В том числе такие мощные, как «Камацу» Д-355, «Хитачи» Д 3-171...

- Вы отдаете предпочтение зару­бежной технике?

ЧТОБЫ НЕ БЫИОПервая беседа - с генеральным директором Интердорстроя

Александром Викторовичем Дорожкиным. Хозяину кабинета чуть за 50. Он энергичен, доказателен в суждениях, мыслит современными

категориями менеджмента. Дорожником стал недавно, около трех лет назад. Но, как говорят, человек на своем месте. Наверное, потому,

что у него солидная «база» - окончил Московский энергетический институт и Академию внешней торговли. По профессиональной

квалификации инженер и экономист. Сочетание редкое для специалистов дорожной отрасли, но очень необходимое в условиях

сложной экономической ситуации. Тем более, если он экономист- рыночник, экономист-международник. За последние 10 лет был

на ведущих и первых ролях в различных фирмах, имеющихмеждународный статус.

- Нет, мы отдаем предпочтение хоро­шей технике, а среди нее есть немало доб­ротных отечественных машин, особенно много появилось за последнее время... Так вот, всего у нас дорожно-строительной тех­ники и специального оборудования 515 единиц. К ним я не отношу средства малой механизации и легковой автотранспорт. Особо выделю две производственные базы: на 172-м километре дороги «Крым» и 740- м километре дороги «Дон». Там имеются асфальтосмесительные установки «Амман Глобал» и «Беннингхофен»ТВА производи­тельностью 160 тонн смеси в час. Причем на первой базе построен железнодорожный тупик для разгрузки каменных материалов, установлен камнедробильный комплекс для получения фракционного кубовидного щебня, имеется грунтосмесительная уста­новка СБ-50 производительностью 100 тонн смеси в час. Вот такой мощный технический потенциал нами используется.

- Вы выиграли тендер. Что тут ока­залось определяющим, так сказать, фактором победы? Цена? Сроки? Кад­ры? Техника?

- Люди и техника, но не сами по себе, а как бы выраженные в таком обобщенном показателе, как качество строительно-мон- тажных работ. Мы ведь действуем в ры­ночной экономике. Сроки здесь имеют вто­ростепенное значение, так как все конку­ренты при соответствующем финансирова­

нии строго их соблюдают. Цена тоже не играет заглавной роли, поскольку только при одинаковом качестве заказчик выби­рает по цене. Формула прошлых лет «ка­кие деньги, такое качество» сегодня нико­го не интересует. Решающим, таким обра­зом, является, именно качество, то есть полное соответствие нашей продукции требованиям заказчика и потребителя - пользователей дорог.

- Эти требования выражены в про­ектах?

- Да, обязательным условием плани­рования строительно-монтажных работ являются их проекты, утвержденные наши­ми заказчиками - дирекциями строящих­ся дорог «Центр» и «Черноземье». В про­ектах специальным разделом введена си­стема управления качеством, так называе­мая СУК. Соответствие качества дорожно­строительных работ требованиям норма­тивно-технической документации и проек­тным решениям обеспечивается всеми службами генподрядчика и субподрядных организаций и, конечно, их руководителя­ми. Контроль качества - их прямая обязан­ность. Любая исполнительная документа­ция ~ для нас закон. Мы сильны тем, что никогда, ни при каких условиях не делаем от него отступлений. И это знают наши за­казчики. При тендерах наши возможности и наше принципиальное отношение к воп­росам качества, конечно, учитываются.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ПОРОГОВ НА ПОРОЖНОЙ РЕКЕ- Нам известно то большое внима­

ние, которое Интердорстрой уделяет охране окружающей среды.

- Это естественно, поскольку имеет прямое отношение к качеству наших ра­бот. Известно, что автомобильные доро­ги оказывают существенное влияние на экологию, изменяя или прерывая пути миграции диких животных, нарушая вод­но-тепловой режим местности, существу­ющий до постройки дороги, создавая не вполне благоприятный для флоры и фау­ны микроклимат вблизи земляного полот­на. Союздорпроект и Воронежский фили­ал ГипродорНИИ, проектные институты, постоянно сотрудничающие с нами, а так­же ДСД «Центр» и «Черноземье» делают все возможное, чтобы проекты макси­мально учитывали защиту природной сре­ды. Мы же лишь исполняем их экологи­ческие предписания при строительстве дороги.

- А новые технологии, в Интердор- строе с ними на «ты»?

- Ну как же? Ведь без них невозможно хорошее качество дорожно-строительных работ, проблему которого мы с вами рас­сматриваем с разных сторон, и увеличение срока службы дороги. Тему вы задали ог­ромную. Ограничусь лишь некоторыми примерами. Один из них - это переход к специальным методам регулирования вод­но-теплового режима земляного полотна, в частности, устройства теплоизолирующего слоя из пеноплекса ниже дорожной одеж­ды, который уменьшает глубину промерза­ния земполотна. В СоюздорНИИ в свое вре­мя была составлена программа экспери­ментальных работ, и под руководством спе­циалистов этого института на автодороге «Крым» был устроен опытный участок око­ло двух километров. Сейчас за ним ведется наблюдение. В случае положительных ре­зультатов пеноплекс будет применяться более широко.

Другим примером внедрения новых, полностью апробированных технологий могут служить габионы и матрасы Рено. Это коробчатые конструкции, сделанные

из особо прочной крученой проволоки, ко­торые заполняются природным камнем и используются для укрепления подтопляе­мых участков земляного полотна, конусов путепроводов, насыпей и выемок. Непло­хо себя зарекомендовали энергосберега­ющие технологии разгрузки, хранения и перевозки битума, когда в качестве его ра­зогрева применяется термальное масло. При этом свойство битума не ухудшается, как это часто бывает при электронагреве, и энергозатраты снижаются в 2-3 раза.

- Следующий вопрос мы задаем с некоторой опаской: насколько сложна финансово-экономическая ситуация в Интердорстрое? Уже прошло полгода, а как и что вы будете строить в теку­щем сезоне, пока не ясно. Или мы не правы?

- На 2001 год мы вместе с субподряд­чиками заявили заказчикам такие планы: на автодороге «Крым» (156-178 км) вы­полнить строительно-монтажные работы на сумму 1,63 млрд рублей со сдачей в по­стоянную эксплуатацию 21,6 километра трассы; кроме того, мы обязались обеспе­чить задел подготовительных работ и зем­ляного полотна на участке 178-222 км на общую сумму 600 млн рублей. И по до­роге «Дон» наши замыслы были соответ­ствующие. На участке 740-777 км предпо­лагали освоить 523 млн рублей с вводом 32-х километров одной полосы и обеспе­чить подготовку фронта работ на сумму 430 млн рублей. Серьезные планы - под 400 млн рублей были и по дороге «Хол- могоры», но первоочередную задачу там мы видели в строительстве производ­ственной базы с одним асфальтосмесите- лем производительностью 160 тонн в час и железнодорожным тупиком для приема инертных материалов.

- Эка хватили! За три миллиарда рублей. Может быть, надо поскром­нее?

- Скромность или, напротив, амбиции здесь не причем. Все дело в логике раз­вития нашей деятельности. Мы исходили исключительно из условий контрактов,

заключенных с Росавтодором по итогам выигранных тендеров. Чтобы уложиться в сроки, установленные нам, мы должны были выйти в этом году на рубежи «21 ки­лометр» по «Крыму» и «32 километра» по «Дону», обеспечить задел для таких же показателей в 2002 году. Под эти задачи мы пытались сконцентрировать силы и средства.

- И вместо того, чтобы поддержать вас, пришла телеграмма «Приостано­вить работы».

- Эта телеграмма как гром среди яс­ного неба. Пришлось перестраиваться на ходу: сокращать объемы, спешно искать выход из тупика, чтобы совсем не остано­виться.

- Сейчас работаете в долг?- Почти что так. Берем кредиты, пла­

тим по ним большие проценты, опять бе­рем...

- На что же надеетесь?- Вообще-то мы прогнозируем ситуа­

цию. Очевидно, несмотря на издержки этого года, мы закончили его с ростом в 15 - 20 процентов, но в целом результат будет в два раза хуже заявленного.

- Спрашивать о перспективах, по­жалуй, нет смысла.

- Мы собирались сделать прорыв на «Холмогорах». Там затянулся организаци­онный период, и коллективу УС-3 требу­ется экстренная помощь. Но дефицит фи­нансирования спутал все наши планы... «Обмелела» дорожная река, на ней по­явились пороги.

- А лександр Викторович, тогда вполне законом ерен вопрос: в чем причина «обм еления реки»? Не в умысле же, не в злой воле Росавтодо- ра и заказчиков?

- Конечно, нет. Причина в новой сис­теме финансирования дорожной отрасли. Нужно просто время, чтобы она отрегули­ровалась, заработала. Любые изменения, особенно такие крупные, как перераспре­деление финансовых потоков, не дают ожидаемых результатов сразу. Тем более, если требуются коррективы и, может быть, учет лучших наработок дорожных фондов.

А пока финансирование буксует: в це­лом по стране финансирование дорожно­го строительства значительно сократилось. Этот вывод подтверждает письмо предсе­дателя Госдумы РФ Г.Н. Селезнева Прези­денту В.В. Путину, в котором предлагает­ся схему движения дорожных денег оста­вить нынешнюю, но иметь в виду и пози­тивный опыт прошлых лет.

Перемены к лучшему, безусловно, на­ступят. Но работать, строить дороги необ­ходимо уже сегодня.

Автомобильные дороги №8Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

I

▲

5ИЙВалер ий Эттер

Генеральный директор ООО «УС-1 Ин- тердорстрой» Валерий Владимирович Эт­тер говорит об этом как о давно решен­

ном:- Нам доверена работа на супердоро­

ге. Она станет одним из транспортных ко­ридоров России. Представляете, какие на­грузки лягут на нее? Потому качество - главный наш критерий.

- А сроки?- И сроки важны, - соглашается Ва­

лерий Владимирович, - они тоже огово­рены в договоре. Но - и в глазах у него появляются веселые искорки - слышали поговорку: поспешай, не торопясь? Это ведь о качестве забота! - И смеется, до­вольный, что удачно настоял на своем.

Слышали мы и это присловье, и о са­мом Эттере достаточно наслышаны были еще в ту пору, когда он работал на севере Тюменской области, в городе Радужном. Это на 170 километров севернее Нижне­вартовска, в краю хантов и манси. А если еще точнее - в зоне сплошного бездоро­жья, которое «рассекало» автомобильны­

ми трассами Объединение «Запсибдорст- рой». В одном из его подразделений - в СУ-941 треста «Нижневартовскдорстрой» и трудился Эттер сначала начальником участка, а потом - строительного управ­ления.

На Север Валерий Владимирович по­пал с небольшим, но все же опытом до­рожного строительства. Это случилось в 1984 году. А до того в Твери, исконном своем городе, он закончил политехничес­кий институт по специальности автомо­бильные дороги и получил направление на строительство автодороги Москва - Рига, в СУ-844. Там, по выражению само­го Валерия Владимировича, проверил те­орию практикой.

- Почти пять лет. Второй институт, счи­тай, - говорит весело. - Только уже тру­довой. Прораб, старший прораб...

Встречаясь со многими дорожниками, мы заметили кто из них весело говорит о работе, тот как-то по-особому любит свою профессию, живет ею. Она его не утомля­ет, а радует. Эттер из этих, профессиона­лов. Потому, наверное, сразу и был оце­нен начальниками, как надежный и перс­пективный руководитель. Откуда такой вывод? А из фактов. Пригласили началь­ника С-844 в объединение «Запсибдорст- рой» на нижневартовское подразделение и он потянул за собой Валерия Владими­

ровича, и тоже с повышением. Там узнал его по делам начальник объединения - и привел за собой в Интердорстрой.

Казалось бы, с этого момента и надо начинать разговор об Эттере и его пред­приятии. Но без прошлого не бывает на­стоящего, а без настоящего - будущего. Разорвешь эту цепь - и что-то упустишь - важное, позволяющее лучше понять чьи- либо поступки, действия. Чем сейчас за­нимается генеральный директор ООО «УС-1 Интердорстрой» Эттер? Строитель­ством одной из немногих супердорог Рос­сии. А с чего начал карьеру дорожника молодой прораб Эттер? Со строительства одной из первых супердорог страны - Москва ~ Рига, которая тоже должна была стать транспортным коридором. Она - по проекту и по законченным еще тогда уча­сткам - точь в точь почти Москва - Сим­ферополь: по ширине, по разделительной полосе... Технология, конечно, разная: и материалы, и машины иного уровня. Но нынешняя страсть Валерия Владимирови­ча к качеству - оттуда.

И еще одна оглядка на прошлое. В Ра­дужном, будучи начальником СУ-941, а после акционирования - генеральным ди­ректором, Валерий Владимирович Эттер проявил себя не только как хороший орга­низатор производства, но и как вдумчи­вый хозяйственник. Он, по сути, создал го-

П Я Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

т

•^юдок дорожников, в котором построил ''̂ пятиэтажный жилой дом для дорожников,

клуб, музыкальную школу, детский сад. И сам с семьей жил в нем. Не говорю уж о том, что, когда не стало нужды в строи­тельстве новых автодорог - все нефтепро­мыслы были достаточно обеспечены ими,- принял на содержание предприятия проложенные ранее, обеспечив этим са­мым коллектив работой с хорошей перс­пективой на будущее. Словом, явил зас­луживающую внимания самостоятель­ность.

Такой человек, безусловно, был нужен ООО «Интердорстрой», и Эттер, как уже

сказали выше, получил приглашение. Предстояло сделать многое. Дорожное агентство (тогда еще Федеральная дорож­ная служба России) распоряжением № 151 от 20 ноября 1998 года возобновила пре­кращенное в 1991-м строительство авто­магистрали М-2 «Крым» протяженностью 22 километра (156-178) в районе Тулы. ДСД «Центр», на которую были возложе­ны функции заказчика, решила привлечь на эти работы испытанного своего парт­нера ООО «Интердорстрой», уже выиг­равшего тендер по другим федеральным магистралям - № 4 «Дон» Воронеж - Ро­стов-на-Дону и М-8 «Холмогоры» Моск­ва - Архангельск. Необходимо было

_ срочно создать управление строительства (УС) в Туле. Задачу эту и принял на себя после некоторых колебаний Валерий Вла-

I димирович.- Что-то мешало принять предло­

жение сразу?- Обустроенность! - посмотрел на нас

откровенно. - Вписались в северную жизнь и сам, и семья. И предприятие только-только отладил после акциониро­вания, неплохая перспектива проглядыва­лась. Все бросать и начать сначала? По­чешешь затылок.

В общем, почесал и решил.- Я заводной, - пояснил. - Если увлек­

ся - ничто не удержит.А проект и вправду казался привлека­

тельным. Автомагистраль высшей катего­рии. Значит, новые технологии, современ­ная техника, и объемы приглядистые: за

] двадцатью двумя километрами, вон еще сколько пройти нужно - до Белгорода! Эт­тер знает себя: если вцепится в объект - покажет класс, заменять его заказчику не понадобится. А фирма Интердорстрой! Любой дорожник почел бы за честь рабо­тать в ней. Все это вместе и повлияло на решение Валерия Владимировича. Снял­ся он с насиженного места и прибыл в Тулу.

- Один или кого-то сманили с со­бой для поддержки?

- Одного дорожника, самого верного,- жену, - смеется и светлеет лицом.

Ольга Петровна в один год с мужем

закончила тот же политех по той же спе­циальности - автомобильные дороги, и сейчас, скажем, забегая вперед, работает ведущим инженером в планово-экономи­ческом отделе СУ-1 «Интердорстрой».

Этой организации в августе исполня­ется как раз два с половиной года. Столько же времени работает здесь Валерий Вла­димирович. Что удалось? Создать коллек­тив. Сплотить его. Возвести производ­ственную базу. Один дорожник, немало повидавший на своем веку, сказал, побы­вав на ней, что нигде в России не видел подобной.

В самом деле, есть чему удивиться. Эта база снабжена передовой на сегодня дорожно-производственной техникой.

Прежде всего следует назвать АБЗ фирмы «Беннингхофен» способной выдавать 160 тонн асфальтобетонной смеси в час. Еще- две установки: дробильно-сортировоч­ная ПДСУ-2000 и грунтосмесительная ДС- 506.Транспортеры, бульдозеры,автопог­рузчики... Имеется повышенный, на десять вагонов железнодорожный тупик для при­ема инертных материалов - щебня, пес­ка.

В такой вооруженности, скромничает Валерий Владимирович, его заслуги нет. Строительство финансировало ООО «Ин­тердорстрой». Но в основании расходов лежит... обоснование! А готовил его аппа­рат «Интердорстроя» с участием генераль­ного директора УС-1, то есть Эттера. Сле­довательно, к оснащению производствен­ной базы предприятия он имеет все-таки не последнее отношение. Так ведь? Но не менее важно то, как используются приоб­ретенные машины и механизмы. Валерий Владимирович со своими инженерами

выстроил их в непрерывную технологи­ческую линию. Поступающие по железно­дорожной ветке каменные материалы ав­топогрузчиком подаются на транспорте­ры, которые отправляют их на сортиро­вочные и дробильные узлы. Оттуда - в отсеки склада фракционированного щеб­

ня. И оттуда дальше по цепочке - до вы­

хода конечного продукта: асфальтобето­на и так называемого «тощего бетона», идущего на устройство верхнего слоя ос­нования автодороги.

Необходимо отметить, что строи- тельствоавтомагистралей такого типа, как М-2 «Крым», требует, чтобы в результате обработки щебень обретал кубовидную форму. От этого возрастает прочность ас­фальтобетона. Валерий Владимирович из конуса прошедшего через дробилку щеб­ня черпает ладонью камешки, показыва­ет, довольный.

- Такие, какие нужны.Узнаем от него, что производство

здесь безотходное.- И пылевидные фракции идут в дело

- при производстве минерального по­рошка, - объясняет Валерий Владимиро­вич. - Они, оказывается, улучшают его качество.

Идем вдоль всей производственной цепочки. Грохот работающих механизмов сопровождает нас. А пыли нет. Это чув­ствуешь, вдыхая воздух, раскаленный тридцатиградусной жарой. Дышим и не верим. Не привычно. Нонсенс. Но это так.

Опять вспомнился начальный наш раз­говор. О качестве, если помните. Все здесь свидетельствует: качество - главный кри­терий в оценке работы каждого. Качество щебня, песка, минерального порошка ска­зывается на качестве асфальтобетона и до­роги в целом. Заходим в лабораторию. Она уютно расположена в двух вагончиках и обеспечена всем необходимым оборудо­ванием. Контроль за качеством продукции поставлен здесь надлежащим образом. Начальник лаборатории Александр Семе­нович Богдан с лаборантами уже труди­лись над образцами проб асфальтобето­на, доставленными с места его укладки. Никаких структурных изменений. Подума­лось: производственная база со всеми сво­ими отделениями включена в общий безо­становочный цикл строительства автома­гистрали. Директор по производству Гри­горий Максимович Суслов, являющийся по

Автом обильны е дороги N "8

ТЫЛЫ УС-1

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

AI

существу начальником базы, укрепляет наше представление:

- Из-за нас линейные работы и мину­ты не простаивают, и продукцию получа­ют, скажем так, качественную.

Понимаем это так: соответствующую всем необходимым нормативам. И вовре­мя! Понаблюдали безостановочную ук­ладку бетона. 150-160 тонн в час выход! Только поворачивайся. Нет перерыва и на обед.' Питание организовано на месте. Обедают рабочие, механизаторы и опера­торы по всей технологической цепочке, сменяя друг друга, так что ни одно рабо­

чее место пусто не бывает.Заказчик, похоже, знает об этом рве­

нии и относится с доверием. По послови­це, правда: доверяй,но проверяй. И про­веряет! С помощью специалистов из МАДИ и, ЦНИИСа, СюздорНИИ.

- Не дают расслабляться?- А мы и не хотим! - говорит он, и в

словах его никакого фрондерства: здесь и вправду хотят работать, переживают, если вдруг останавливается финансиро­вание работ, или вот как сейчас оно упа­ло вдвое. Значит, торжества откладывают­ся до следующего года.

Может не надо писать об этом? Но не вся правда еще хуже полной неправды, поскольку оставляет возможность пове­рить в нее. А нам хочется, чтобы дорож­ники из других районов России знали, что коллектив ООО «УС-1 Интердорстрой» на автомагистрали М-2 «Крым» способен

выполнить уже на третьем году своего су­ществования объемы работ вдвое боль­шие, чем намечено скорректированными планами на этот год. И не случайно нами довольно много мест отведено производ­ственной базе предприятия. Тот, кто со­здавал их у себя, знает, сколько времени и сил отнимает она. Эта, к тому же, гази­фицирована, и газ приведен аж за пять с половиной километров! Есть на базе и очистительные сооружения, и жители рас­положенного поблизости села Пятницкое даже как бы и не замечают ее - не мешает она им, не вредит. Разве, что дает рабо­чие места. И при всем при том УС-1 успеш­но справляется с годовыми планами по основному своему предназначению. Вот факты.

В1999 году, когда началась создавать­ся база, план строительно-монтажных ра­бот на автомагистрали выполнен на 128

процентов. Что было сделано? Полностью очищена от леса полоса отвода, в основ­ном выполнен перенос инженерных ком­муникаций, освоено 150 миллионов руб­лей, выделенных на искусственные соору­жения - смонтирован мост через Упу дли­ной 201,3 погонных метра, 5 путепроводов было взято в работу и тоже по плану! ~ за­вершены в 2000 году. А еще (речь о 1999- м) были проведены земляные работы в

объеме 1 миллион 800 тысяч кубических метров, устроено 29 тысяч квадратных мет­ров щебеночного основания и 24 тысячи квадратных метров из тощего бетона. И это не все. Уложено 44 тысячи квадратных мет­ров асфальтобетона нижних слоев. Ну и, как сказано уже, прибавьте работы по воз­ведению производственной базы.

Впечатляет, не правда ли? «Новичок не отлежал бочок», - пошутил кто-то. И по­думалось: с таким руководителем, как Ва­лерий Владимирович Эттер, зевнуть не­когда, не то что прилечь. Где он появлял­ся, ничего, вроде бы, не менялось - ра­боты как шли, так и продолжались. Пре­образовывалось что-то в атмосфере, ожи­вало. От его неравнодушия к делу, эмо­циональности. Причем, интерес у него проявлялся не только к руководителям работ - прорабам, мастерам, начальни­

кам участков, а и к механизаторам, рабо­чим. С каждым находился у него деловой разговор. Одно дело, одни интересы. Я узнавал неожиданные для себя сведения: зарплата получена и удовлетворила, обе­ды на трассе понравились - вкусно, и не­дорого, всего восемнадцать рублей. Ме­лочи? Как сказать. Не они ли в основе сплоченности коллектива. Если твои лич­ные интересы становятся общими, разве общие не станут твоими?

Эттер только улыбался этим наивным размышлениям. Но видно было, что дово­лен: правильно понят.

Автомагистраль М-2 «Крым» в неко­торых местах проходит в сложных геоло­гических условиях: попадаются переув­лажненные, как бы плывущие грунты. Приходится устраивать глубокие выемки с засыпкой плывунов на подошве песком с коэффициентом фильтрации не менее 2 м/сутки. Вот только одна, правда, наи­большая пока выемка от 200 по 210 пикет, в километр длиной, потребовала изъятия 489000 м3 грунта. А сколько их еще, хоть

и поменьше! Но работы идут неостановк '̂* мо. Замедления случаются только в связи с замедлением финансирования.

- Крутитесь?Валерий Владимирович смеется:- Если б только мы одни тут. И у руко­

водителей ООО «Интердорстрой» покоя нет. Они в курсе всех наших дел. Каждые десять дней - совещание дорожников с участием представителей заказчика, про­ектного института. Мобилизуют! И одни приезжают, и не столько для того, чтобы строго спросить но и чтобы понять наши нужды.

Добавим от себя. Руководители Ин- тердорстроя потребовали от всех участни­ков строительства автомагистрали проек­ты производства работ, утвердили их и строго контролируют их выполнение. Причем, предварительно была проведе­на защита этих проектов на техническом совете ООО «Интердорстрой» с привлече­нием экспертов ДСД «Центр». Так что, проект, если он принят, приобретает силу I

документа и становится обязательным для исполнения.

Спрашиваем напоследок:- Валерий Владимирович, и всё на

дороге своими силами?- Нет, конечно, - удивляется он. - С

нами работают субподрядные организа­ции, надежные партнеры, вносящие боль­шой вклад в строительство автодороги, такие, как Хантымансийскдорстрой, Маги- стральдорстрой из Серпухова, Мостоот­ряд-99, Стройинтерсервис, Дорстрой.

Как и сам он со своим коллективом. Всем им сколько еще предстоит работать!- до границы с Украиной двадцати двухки­лометровых отрезков не на одно десятиле­тие. И мы желаем руководителю УС-1 «Ин­тердорстрой» Валерию Владимировичу, и его коллективу, и другим, идущим в одной связке по автомагистрали, успеха. И - ра­боты в том объеме, в каком они хотели бы...

92 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ СРОК

Управление строительства № 2, входящее в ООО «Интердорстрой», дислоцируется в г. Богучар

Воронежской области. Мы хотели было начать рассказ о нем с его истории. Но истории нет.

Коллектив пишет пока лишь первые ее страницы.

1 .Костяком УС-2 является группа энтузиастов из Надымдорстроя,

а конкретно из СУ-934 с бывшим начальником этого управления Сергеем Владимировичем Сиринько. Объемы работ на северных трассах, которым он отдал 20 лет жизни, упали,з здесь, в Черно­земье, напротив, намечается резкий их рост, поскольку магистраль М-4 «Дон» и ее продолжение становится третьим по важности транспортным коридором России, и реконструкция дороги, начав­шаяся давно, должна продолжиться более высокими темпами.

Как раз в это время - был апрель 1999 года - организация «Ин­тердорстрой» выиграла подрядные торги на реконструкцию 120 ки­лометров автомагистрали (км 740-860) и начала спешно форми-

Сдается в эксплуатацию первая очередь пускового комплекса. Осень 2000 года.

ровать под эти задачи управление строительства в непосредствен­ной близости к объектам работ. Его основой и стали те энтузиасты- северяне. Часть техники они привезли с собой, остальную закупи­ли позже. Рабочие и средний инженерно-технический персонал ме­стные, из Богучарского района.

2 .Сложность момента усугублялась тем, что из 120 километров

реконструкции, первые пять километров необходимо было ввести в строй в IV квартале 2000 года. К тому времени, когда специали­зированные субподрядчики возведут земляное полотно и надо будет укладывать асфальтобетон, требовалось сформировать промбазу, главным элементом которой, безусловно, должен стать АБЗ.

Первые организационные шаги, комплектование кадров, тем­пы, качество, техника, таким образом, завязывались в столь плот­ный узел, который, казалось, распутать за год не удастся. А имен­но столько оставалось со времени окончания формирования кол­лектива УС-2 до сдачи первого пускового комплекса.

Говорят, что только руководитель дирекции строящихся дорог «Черноземье» Анатолий Григорьевич Злотников верил в успех мо­лодого коллектива. Верил в энтузиазм, с которым он взялся за дело, в его профессиональный и технический потенциал, в точные рас­четы. А.Г. Злотников видел, что все циклы работ, их этапы, дея­тельность субподрядчиков тесно увязаны между собой, а рабочий

Вот такая она - реконструированная■ 1oeaHf

Инструктаж на рабочем объекте. В центре Сергей Сиринько.

дорога

Автомобильные дороги №8 93Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Здесь был карьер.

график рассчитан буквально по минутам. Оставалось лишь рас­шивать «узкие места», когда они образовывались, в первую оче­редь за счет упреждающего финансирования, и, конечно, осуще­ствлять контроль.

Но далеко не все сотрудники службы заказчика разделяли оп­тимизм своего начальника, некоторые говорили с недоброжела­тельностью: «Обещать-то все горазды. Но цыплят по осени счита­ют». Может быть, сказывалась некая ревность, лоббирование «сво­им». Дело в том, что в черноземном регионе исторически сложи­лась неплохая дорожно-строительная база. Недоверчивые счита­ли, что в привлечении строителей со стороны, в организации но­вого дорожного предприятия нет необходимости, можно обойтись наличными силами. Скажем прямо: эти доводы изначально были

несостоятел ь н ы м и.Между тем и после торгов противники «варягов» не унимались.

Сомнения дошли до Росавтодора. Его представитель высказал осо­бое мнение, написав на акте примерно следующее: не верю, что в течение первого года становления предприятия можно построить 5-километровый участок дороги первой технической категории,

смонтировать и запустить на полную мощность асфальтобетонный завод, создать другую промышленную базу... Скептики были посрам­лены, УС-2 сдержал свое слово, вдобавок закончили и гаражи.

3 .Позднее Сергей Владимирович рассказывал мне:- Поступить иначе мы просто не могли. Или сразу доказываем

свою состоятельность, или с нами перестанут считаться. Тогда пиши

- пропало...Может быть, этой дилеммой «или - или» и объясняется нео­

бычайно жесткая позиция С.В. Сиринько, человека в общем-то мягкого и лояльного. Работа в две и три смены, при любой погоде, часто без выходных, в обстановке высокой требовательности со­здавала ту особую атмосферу созидания, которая только и могла спасти положение. Не обошлось и без авралов. Но они, наверное, неизбежны, когда известна цель, но недостаточно разведан путь.

Был ли здесь риск? Вряд ли. Что касается дорожных и муници­пальных властей, то они сразу же заявили о полной поддержке но­вого предприятия и руководствовались во взаимоотношениях с ним только интересами дела. Коллективу же С.В. Сиринько верил, верил в тех людей, которые приехали вместе с ним из Ханты-Ман­сийска, знал, что они не подведут. Некоторые, из местных, не вы­держав заданного темпа, дискомфорта, бытовой неустроенности, чего никак не избежать при становлении любого коллектива, ухо­дили. Правда, немногие, единицы. Приезжие, северяне, были стой­кие, как бойцы в окопах. Вместе с ними держали оборону и ос­тальные.

Бывалые командиры производства говорят: сначала надо по­работать на авторитет, потом авторитет будет работать на тебя. ЭтШ>. о нем, о Сергее Владимировиче Сиринько. И об управлении стро­

ительства в целом.Сразу же, как только был сдан в эксплуатацию первый объект

(пять километров правой стороны дороги), причем без единого за­мечания, участок реконструкции «Дон» для УС-2 удлинился на 40 км (км 700-740). Это было признание. Это был авторитет в дей­ствии. Недаром говорят: у того, кто хочет и умеет работать, работа

будет всегда.

4 .Когда рассматривалась ближайшая перспектива, естествен­

но, встал вопрос, куда, в какую сторону в первую очередь про­должать реконструкцию? Напомним, под эгидой С.В. Сиринько сейчас находится 160 километров дороги М-4 (км 700-860). А 777- l й километр - это граница между Воронежской и Ростовской об­ластями. И когда глава администрации Богучарского района Ана­толий Васильевич Гузев узнал, что С.В. Сиринько намерен дви­нуть «свои полки» в соседнею область, воспротивился: «Сначала

у нас».Внимание руководства района к УС-2 вполне понятно. Тут и

налоги в местный бюджет, и 600 рабочих мест (вместе с субпод­

рядчиками), и помощь в благоустройстве улиц. Но, с другой сто­роны, обратите внимание, как быстро, без проволочек решаются все вопросы. Нужна площадка для гаражей и административно­го здания? Пожалуйста, стройте. А пока предлагается вариант для аренды. Нужно монтировать АБЗ и создавать промбазу? Нет про­блем. Выделяется место рядом с дорогой. Требуется жилье для рабочих? И С.В. Сиринько тотчас отдается коробка одного долго­строя, она теперь превращается в многоквартирный жилой дом.

Или вопросы землеотвода для дороги. Тоже никакой волоки­ты. Нет, глава администрации не нарушает законов. Просто он ни­когда не занимает формальную позицию. Если есть принципи- 1 альное решение о землеотводе, то можно начинать стройку и од­новременно оформлять документы. Если же встать на формаль­ную точку зрения - сначала документы, потом строительство, - то на первых порах была бы неизбежна задержка работ на не­сколько месяцев. «Взаимодействие будет конструктивным», - такое обещание дал Анатолий Васильевич руководителю УС-2 во [ время первой встречи. Это тоже к вопросу об авторитете С.В. Си­

ринько.Пожелание главы администрации Богучарского района в об-

щем-то учтено. Подписано дополнительное соглашение между j ДСД «Черноземье» и ООО «Интердорстрой» на реконструкцию I участка «Дона» протяженностью около 37 километров (км 740- 777), из них первая очередь - 10,6 км - в 2001 году.

Мы спросили С.В. Сиринько, что такое реконструкция доро­ги до уровня первой технической категории? Ширина земляно­го полотна 27,5 метра. Покрытие асфальтобетонное 5-7 см, че- j тыре полосы движения по 3,75 м (по две в каждом направле­нии), разделительная полоса 5 м. Ширина обочины 3,75 м. У этой дороги другие - более пологие - кривые в плане и профиле. Отсюда большое количество выемок и насыпей. Отсутствие пе­ресечений в одном уровне. Обход населенных пунктов. Обес­печение безопасности движения транспорта со скоростью до 125 км/час.

Прекрасная дорога! Прямая, как стрела, естественно вписы­ваясь в ландшафт, она устремляется вперед и в маревой дымке растворяется у горизонта. Она великолепна потому, что в высшей г степени функциональна и отвечает своему предназначению ~ [ объединять людей и регионы, - и это роднит ее с творениями природы и органично соединяет. Смотришь на дорогу, едешь по ней и восхищаешься рабочим и инженерным родом, создавшим ее. Дорога ~ сплав ума, трудолюбия, воли...

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

5 .Дальнейшая наша беседа о проблемах. Сергей Владимирович

на первое место ставит нестабильность финансирования. Какая здесь вырисовывается картина? 1999-й год (начали работать только с июня) закончили с освоением около 43 млн рублей, а 2000-й - уже 400 млн. Рост почти в 10 раз. По плану 2001 года тоже вроде бы все благополучно. Намечено выделить 563 млн рублей, из них 175 млн «живых» денег и 388 млн рублей зачетами по налогам на ГСМ. Под этот план заключены договоры с субподрядными организаци­ями. Из них отмечу наиболее крупные: ОАО «Ханты-Мансийскдор- строй». Мостоотряд № 81, СУ-220.

Планирование и производство строительно-монтажных работ в настоящее время ведется таким образом, чтобы УС-2 и его суб­подрядчики смогли ежегодно осваивать 1000-1200 млн рублей с вводом в эксплуатацию не менее 32-х километров дороги. Увели­чение темпов реконструкции автомагистрали «Дон» до 32-х км в год - непременное условие завершения работ в срок, установлен­ных государственным контрактом подряда.

*Но в тот момент, когда проходила наша беседа, принесли те­леграмму. Зачетов не будет, и 388 млн рублей в счет ГСМ под боль­шим вопросом. Это резко меняет экономическую ситуацию. При­дется уменьшать объемы - это однозначно. А что потом? Сокра­щать штаты? Неразумно. Ведь только-только, и с большим трудом, удалось укомплектоваться квалифицированными кадрами. Уре­зать зарплату? Вряд ли это поймут люди, когда растет инфляция в стране и ухудшаются условия жизни. Придется, очевидно, бремя недофинансирования раскладывать на всех субподрядчиков, а от услуг некоторых из них и вовсе отказываться. Видимо, из списка тех, с кем наладилось неплохое сотрудничество, придется исклю­чить Мехколонну № 114, а ее перевозки, хотя бы частично, осуще­ствлять своим транспортом.

Однако брать на себя функции других партнеров по реконст­рукции дороги - это нонсенс. В делении строителей на генподряд­чиков и субподрядчиков заложена большая разумность и целесо­образность. Узкая специализация - это качество, высокая произ­водительность труда, это, в итоге, более дешевая продукция. УС- 2, как генподрядчик, аккумулирует труд других, отвечая за работы последнего этапа и за конечный результат. Чтобы выйти на рубеж «32 километра дороги в год», надо не только полное и ритмичное финансирование, но и, скажем так, некий разгон, взаимоувязка работ по последовательности и срокам.

6.Вот сейчас Мостоотряд № 81 заканчивает строительство мос­

тов на участке от границы области (км 777) до 700-го километра. Директор этой фирмы Владимир Владимирович Гуржий делает все возможное, чтобы обеспечить фронт работ другим участникам стройки. Разве можно сократить ему финансирование? Ведь по­том, когда деньги все-таки найдутся, он будет сдерживать отсып­ку земляного полотна, устройство разноуровневых развязок и т.д. Проблема финансирования субподрядчиков порождает пробле­му координации их действий, нарушает всю цепочку работ.

Возможные сбои попытаемся рассмотреть на примере взаимо­отношений с генеральным проектировщиком - Воронежским фи­лиалом ГипродорНИИ. Первый объект пускового комплекса стро­ился, что называется, «с листа», то есть проектирование и строи­тельство шло параллельно. Но тогда это зависело не от денег, а от сроков. УС-2 «свалился на голову» Виктора Кузьмича Батурина не­сколько неожиданно. Конечно, он знал, что когда-то этот участок «Дона» надо будет проектировать. Но ведь заказа не было. А ког­да заказ поступил, то, оказывается, готовым он должен быть «вче­ра». Сейчас все постепенно входит в нормальную колею: на одном участке ведется технико-экономическое обоснование, для второ­го разрабатывается проектно - сметная документация, для третье­го уже все готово (ИП и РД), четвертый (в зависимости от предпо­лагаемых сроков работ) ждет своей очереди. А это значит, что до­кументация будет разработана, как и положено, за год до строи­

тельства, чтобы можно было пройти независимую экспертизу, заб­лаговременно устранить недостатки и полномасштабно подгото­виться к работе. А теперь, представим, сорвется финансирование. Что будет? Возвратятся к ситуации, которая была год назад.

Впрочем, что будет... понять нетрудно. И своими размышлени­ями мы ломимся в открытую дверь.

7 .Когда мы с С.В. Сиринько объезжали объекты, мы видели стро­

ителей в деле. Непосвященному в законы строительства в разроз­ненных работах, в хаотичном движении машин трудно сразу уло­вить логику, какой-то порядок, тем более представить картину в целом. Где-то велись вскрышные работы и растительный слой - чернозем - складывали в бурты, в другом месте этот грунт отвози­ли на поля. Мы видели рекультивацию карьеров и один из них, где подобные работы уже закончены. Постепенно более ясным стал весь строительный процесс, подчиненный строгой целесообраз­ности и единому замыслу. У машины, которая демонтировала ли­нию связи, заговорили о переустройстве коммуникаций.

Дороге «Дон» в том виде, в каком в основной своей части она существует и сейчас, 46 лет. Значит, 50 лет назад, когда ее проек­тировали, руководствовались текущими заботами и вовсе не'ду­мали о перспективе. Как будто не знали, что магистраль будет раз­виваться. И дорога стихийно обрастала коммуникациями - лини­

Укладка асфальтобетона.

Автомобильные дороги №8 95Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ями электропередачи, объектами сервиса, газо- и нефтепровода­ми. А теперь их надо переносить, и эти работы стоят весьма доро­го, они порой «съедают» до 20 процентов средств, предназначен­ных для строительства дороги.

Могут спросить, что толку кивать на прошлое? Все равно ни­чего изменить, кроме как перестроить, нельзя. Да, это так. Но ведь и сегодня о будущем особо-то не задумываются. Взять, к примеру, разделительную полосудороги. Она 5 метров. Если же ее расширить до 7,5 метра, то она могла бы превратиться в пер­спективе, когда дорога опять не будет справляться с возросшей интенсивностью транспорта, в две дополнительные полосы дви­жения. Аргумент против - накладно. А в будущем, лет эдак че­рез 25, уширение дороги во внешние стороны обойдется значи­тельно дороже. Оказывается, главный вывод из жизни, который мы научились делать, это не делать из нее никаких выводов.

8.Заключительные беседы опять о коллективе, о кадрах, кото­

рые «решают все». Теперь трудно, сокрушается Сергей Влади­мирович, найти квалифицированного бульдозериста, скрепери­ста, машиниста катка... Их никто не готовит. Правда, в Воронеже есть учебный кабинет, но дорожным профессиям там не обуча­ют. И если в будущем придется иметь с ним дело, то только в кооперации со всеми дорожными организациями области. Каж­дому из них в одиночку заказывать подготовку специалистов рабочих профессий невозможно - слишком дорого.

Между тем, кадры действительно решают все. И все, что есть в коллективе хорошего, все его успехи и достижения от них - специалистов высокой квалификации.

Краткий кадровый перечень начнем с Владимира Василье­вича Чересельского. Окончил Томский инженерно-строитель­ный институт. Большая часть трудовой деятельности прошла в Сибири. Последние годы работал на руководящих должностях в фирмах «Россбан» и «Эккоэф» в Калининграде. Там получил три авторских свидетельства ~ об устройстве основания и по­крытия дороги с применением минеральных вяжущих компо­нентов. За это награжден бронзовой медалью ВДНХ (ВВЦ). Все эти наработки он принес в УС-2 Интердорстроя. Установка по производству минерального порошка, строительство АБЗ, пром- базы и поста разгрузки и хранения битума в сжатые сроки и с высоким качеством - его заслуга. Любопытно, что Владимир Васильевич когда-то руководил СУ-934 Надымдорстроя и был начальником С.В. Сиринько. Теперь они поменялись ролями. В.В. Чересельский - заместитель генерального директора.

Анатолий Иванович Ткачев - из военнослужащих, подпол ­ковник запаса. Служил в войсках, строящих дороги и военные аэродромы. Последняя должность - главный инженер. Сейчас- начальник производственно-технического отдела УС-2, а по широте обязанностей - по существу заместитель гендиректора. Принес в коллектив более четкую организацию производства: скрупулезный анализ, принятие обоснованного решения, конк­ретная постановка задач, контроль за их выполнением, подве­дение итогов...

Наталья Васильевна Кострыкина в сущности еще молодой специалист. За плечами лишь работа в должности инженера в Воронежском НПЦ РосдорНИИ. А сейчас начальник лаборато­рии, и она за короткий срок превратила ее в настоящую службу качества. Константин Валерьевич Дорофеев - старший прораб. Родился в Сибири, там же работал. Он из Надымдорстроя, из категории несгибаемых и не сдающихся.

Потом опять беседа о «самом» - о С.В. Сиринько. Почти все говорили одно и то же: почетный дорожник, имеет государствен­ные награды. Требователен, но разумен, никогда не переходит

нравственную грань. Знает психологию рабочего человека, ува­жает его, умеет гасить конфликты.

Но наши собеседники отмечали и другое - в России, тем бо­лее в дорожной отрасли, ни одно дело не держится только на начальнике. И если у него есть коммуникабельность, и он мо­жет вовлечь в работу весь коллектив, тогда любое начинание будет продолжено. Коллектив выживет, будет работать и при де­фиците финансировании. Выживет на самоотверженности, сме­калке, изобретательности. И хотя люди в нем разные по возрас­ту, и школа у них не одна, они проверены временем, спаяны общими интересами.

Таким - динамичным и творческим - видится нам этот мо­лодой коллектив. У него большое будущее. Испытательный срок

закончился.

Проверка качества

Отбор кернов

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Татьяна БИРЮ КО ВА АРХИВАРИУС

ПОЧТОВЫЕ ДИЛИЖАНСЫ

Разве кто-нибудь из нас не читал повести Белкина «Станционный смотритель»? Жалкой судьбе пушкинского смотрите­

ля невозможно не сочувствовать. О русских же традициях следования транспорта от одной станции до другой, в дополнение к той повес­ти, наверное, неплохо было бы осведомиться. «Технические» добавления к классическим по­вествованиям не бывают излишними.

Совсем недолго, приблизительно в течение 30 лет, между Москвой и Санкт-Петербургом в качестве регулярного транспортного средства (или как его часто называли - почтового) хо­дили дилижансы. Первых пассажиров эти ди­лижансы приняли в начале 1820 годов. Дили­жанс запрягался четверкой лошадей.

Из Москвы дилижансы отправлялись'толь- ко по направлению к Санкт-Петербургу ежед­невно, кроме воскресенья. Подписка на места для поездки принималась во все дни, даже в праздники. После приема денег выдавался пе­чатный билет.

Для покупки билетов желающие ехать в дилижансе должны были приносить докумен­ты о своем звании, а также свидетельства от полиции в том, что к их выезду «нет препят­ствий». Но это не относилось к служилым лю­дям, так как для них было достаточно иметь «виды об отлучке» от своего начальства.

Время отправления почтовой кареты на­значалось ровно на 9 часов утра. Если кто-то из записавшихся не являлся к этому часу, то того, согласно правилам, почтовая карета «ни под каким видом не дожидалась».

Неявившийся терял деньги и все права по­лученного им билета. Но если кто из опоздав­ших к отъезду дилижанса желал ехать на нем непременно, то он брал свою поклажу в конто­ре и догонял транспорт до первой станции, то есть остановки. Такого пассажира принимали на пустовавшее в карете, до этой станции, его место. Но право занять свое место опоздавший терял, начиная с этой первой остановки. Успел, догнал - место твое, не успел, не догнал - са­дится другой.

Иногда же имевший билет по каким-то объективным причинам планировал свое опоздание. О том он мог заранее уведомить транспортную контору и сообщить, на какой конкретно станции в пути сядет в карету. В этом

случае его место на рейс сохранялось соглас­но договоренности и уведомлению.

Во время движения путешествовавшие в карете должны были соблюдать определенные правила. Они не могли понуждать ямщиков ни к большей, ни к меньшей скорости в езде, ни к незапланированной срочной остановке.

За движением дилижанса следил особый надзиратель. Там, где планировался завтрак, обед и ужин, почтовая карета не могла стоять более определенного времени. Строго в назна­ченный час карета отправлялась далее в путь. Того, кто мешкался, никто не ждал. Для приема завтрака назначалось полчаса времени, для обеда и ужина - по одному часу.

К поклаже путешественников в дилижан­се предъявлялись строгие требования. Глав­ное то, что она должна была быть удобной к укладке в экипаж. Громоздкие ящики не при­нимались, деньги, письма и посылки посто­ронних людей ямщикам в дилижансах пере­возить не дозволялось. За этим неукоснитель­но следили.

Летом в состав дилижанса входила карета на рессорах. В карете предлагалось четыре пассажирских места по 120 рублей. Вне кареты было устроено еще два места, по 75 рублей, и одно, спереди, третье к ним - для надзирателя.

Сзади находились два места по 60 рублей.Зимой пассажиры отправлялись в «покой­

ных повозках», в которых очень свободно по- м е ща л иеьчет ы ре человека, плативших по 75 рублей. щ

К оплате принимались лишь ассигнации.От Москвы до какого-либо города или дру­

гого остановочного пункта, лежащего на Санкт- Петербургском тракте, надо было платить все­гда ту же цену, что и до конечной станции - Санкт-Петербурга. Но если кто-то садился в ди­лижанс по дороге с промежуточной станции на свободное место, то он платил меньше, по осо­бому расчету. Этот расчет имел надзиратель, со­провождавший экипаж.

Московская транспортная контора дили­жансов находилась на Мясницкой улице в доме Салтыкова. Это была подведомственная контора, а главная транспортная контора, как и само ведомство путей сообщения, находи­лась в Санкт-Петербурге. При московской кон­торе дилижансов была образована и контора других транспортов.

Подобные московскому, такие транспор­тные отделения, но временные, располагались на Нижегородской ярмарке, в самом Нижнем Новгороде. На зиму они переводились в Сара­тов.

Через транспортные грузовые конторы от­правлялись купеческие товары: всякие «тягос­ти», жидкости, громоздкие вещи, то есть все то, что не принималось на почте.

Прием этих товаров производился ежеднев­но. Транспорты посылались на определенный срок, а также могли быть и бессрочными, цены на такие транспорты были не выше биржевых.

Посылавший груз имел право на страхов­ку своих вещей, товаров. По распоряжению правительства транспортам оказывались на пути городскими и земскими полицейскими «всякое пособие и охранение». Каждый транс­порт препровождался надзирателем, который исполнял обязанности к наблюдению за ис­правностью и целостностью его.

«-.• О принятии вещей конторы и отделения выдавали квитанции. В случае пропажи вещей, грузов отправителю немедленно возмещалась сумма, на которую все вещи были застрахова­ны. Выдача грузов производилась без замед­ления при получении транспорта и после предъявления квитанции. Получателю надо было расписаться в специальных регистраци­онных книгах.

Главной целью работы каждой такой кон­торы было доставлять транспорты в назначен­ное место «верно и скоро». Так было записано в правилах. К тому же была нацелена и работа дилижансной связи.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

WIRTGEN М В В Г О Ш Ю 6 Е Ю № = m @ p T r a @ [° ) а д р с э я з г а г а г а а

[в иретгмм тмеачвдшгагаСОТРУДНИЧАЙТЕ С П Р О И ^ ^ И Т Е Л ^

w m

> Бетоноукладчики > Разметочная техника

>Ресайклеры > Ремиксеры

т Ш .

' ____________________

> Холодные фрезы >Нарезчики швов

> Виброплиты > Катки

— ________

V Т п № LMJ

i ^ l K i----* М М J «■ '■ ‘р Я з г г З • —

сервис ГАРАНТИЙНЫЙ И ПОСЛЕГАРАНТИЙНЫЙ КРУПНЕЙШИЙ В РОССИИ СКЛАД ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ

| ” j 129343, Москва, ул. Уржумская, 4

Коммерческий отдел: (095) 933 0764Факс: (095) 933 0765Отдел запасных частей: (095) 933 0762Факс: (095) 933 0763Сервисная служба: (095) 933 0760Факс: (095) 933 0761E -m a il: kom m erce@ w irtgen.ruhttp://w w w .w irtgen-group.com

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru