1

 

 

 

 ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟ ΓΡΑΦΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ 

 

 

 

 

ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ  

  

 

 

 

 

 

 

Γιώργος Εμμανουηλίδης 

 

 

 

Ιούλιος 2011 

 

2

Πίνακας Περιεχομένων  1.  Εισαγωγή ...................................................................................................................................... 3 2. Η τεχνολογία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων .................................................................................... 4 2.1. Ιστορία των ηλεκτρικών οχημάτων .......................................................................................... 4 2.1.1 Η πρώτη περίοδος: η ακμή ................................................................................................. 4 2.1.2 Η μεταστροφή στα βενζινοκίνητα οχήματα ....................................................................... 5 

2.2. Περιγραφή τεχνολογίας ηλεκτρικών οχημάτων ....................................................................... 6 2.2.1. Συσσωρευτές ...................................................................................................................... 7 2.2.2. Τρόποι & διατάξεις φόρτισης συσσωρευτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων ........................ 11 

2.3. Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της χρήσης ηλεκτρικών αυτοκινήτων ........................... 14 2.4. Υβριδικά οχήματα ................................................................................................................... 17 2.4.1. «Συμβατικά» υβριδικά οχήματα ..................................................................................... 17 2.4.2. “Plug‐in” υβριδικά οχήματα ............................................................................................ 19 

3. Η αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ......................................................................................... 23 3.1. Παρούσα κατάσταση και προοπτικές ..................................................................................... 23 3.2  Διεθνείς τάσεις στην αγορά ηλεκτροκίνητων οχημάτων ....................................................... 25 3.3. Η Ελληνική αγορά ................................................................................................................... 31 3.4. Παραδείγματα “plug in” ηλεκτρικών αυτοκινήτων (PHEVs) .................................................. 33 

4. Αναγκαίες υποδομές, σταθμοί φόρτισης, σύνδεση με ΑΠΕ & ενσωμάτωση σε «ευφυή δίκτυα» ............................................................................................................................................................ 46 4.1. Υποδομές ‐ Σταθμοί φόρτισης ................................................................................................ 46 4.2. Η V2G (vehicle to grid) διαδικασία ......................................................................................... 47 4.3. Η απάντηση στην πρόκληση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων: «Ευφυή δίκτυα» ..................... 49 

5. Περιβαλλοντική προσέγγιση ......................................................................................................... 51 6. Συμπεράσματα ............................................................................................................................... 53 Αναφορές ........................................................................................................................................... 55 Web sites ............................................................................................................................................ 56 

 

3

1. Εισαγωγή Η ραγδαία  και  συνεχώς αυξανόμενη  εξάπλωση  της  χρήσης οχημάτων με  κινητήρες  εσωτερικής καύσεως  κατά  τις  τελευταίες  δεκαετίες  έχει  συντελέσει  σε  μεγάλο  βαθμό  σε  δύο  ιδιαίτερα σημαντικά προβλήματα που απαιτούν οπωσδήποτε λύση. Το πρώτο από αυτά σχετίζεται με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, σε τοπικό επίπεδο αλλά και σε ολόκληρο τον πλανήτη. Στα μεγάλα αστικά κέντρα παρατηρούνται πολύ υψηλές συγκεντρώσεις αερίων ρύπων. Οι  ίδιοι ρύποι είναι αυτοί που σε παγκόσμιο επίπεδο συντελούν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου και την κλιματική αλλαγή. Το δεύτερο πρόβλημα σχετίζεται με την ενεργειακή κρίση λόγω εξάντλησης των ορυκτών πόρων (βλέπε πετρελαϊκές κρίσεις) και την προσπάθεια που γίνεται ώστε να επέλθει απεξάρτηση από αυτούς. 

Η περιβαλλοντική ευαισθησία, η συνειδητοποίηση της κλιματικής αλλαγής και η εξάντληση των ενεργειακών  πόρων  οδηγούν  ολοένα  και  περισσότερο  στην  ανεύρεση  εναλλακτικών  πηγών ενέργειας,  και  κυρίως,  ανανεώσιμους.  Στο  πνεύμα  των  νέων  δεδομένων  οι  κατασκευαστές οχημάτων, οδηγήθηκαν στο σχεδιασμό και την κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων, ενώ τελευταία εντατικοποιούν  τις  προσπάθειές  τους  για  μαζική  παραγωγή  και  προώθηση  των  ηλεκτρικών οχημάτων.  Το  ηλεκτρικό  όχημα  εξασφαλίζει  μηδενική  εκπομπή  ρύπων,  τουλάχιστον  κατά  τη λειτουργία  του  οχήματος,  και  αποδεσμεύει  τους  χρήστες  από  την  χρήση  υγρών  καυσίμων.  Στο άμεσο  μέλλον,  αναμένεται  ότι  η  ευρεία  χρήση  των  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων  θα  έχει  σαν αποτέλεσμα τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα στις αστικές περιοχές. Η ευρεία εισαγωγή των αυτοκινήτων αυτών στην κυκλοφορία είναι  τεχνικά εφικτή,  και κοινωνικά αποδεκτή. Ωστόσο, η μετάβαση στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, και ειδικά η αειφόρος μετάβαση δεν είναι καθόλου εύκολη και  απαιτεί  την  εκπλήρωση  ορισμένων  συνθηκών  και  προϋποθέσεων  όπως  την  ανάπτυξη υποδομών  (π.χ.  ηλεκτρικών  δικτύων  τροφοδότησης),  την  αξιοποίηση  ανανεώσιμων  μορφών ενέργειας, την ώθηση της αγοράς μέσω κρατικών κινήτρων (π.χ. φοροαπαλλαγή) κοκ. 

Η  έκθεση  αυτή  έχει  ως  σκοπό  να  καταδείξει  όλες  αυτές  τις  προϋποθέσεις,  να  προβάλλει  τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται από τη χρήση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και να διαμορφώσει σαφή συμπεράσματα για το μέλλον των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα.  

Αναλυτικότερα, στην έκθεση παρουσιάζεται αρχικά η τεχνολογία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με τις  ιδιαίτερα  χαρακτηριστικά,  τα  πλεονεκτήματα  και  τα  μειονεκτήματά  τους,  καθώς  και  μια ανασκόπηση  στην  ιστορία  τους.  Στη  συνέχεια  γίνεται  μια  καταγραφή  των  πιο  πρόσφατων δεδομένων  στην  αγορά  του  ηλεκτρικού  αυτοκινήτου  παγκοσμίως  και  στην  Ελλάδα  ειδικότερα, ενώ  παρουσιάζονται  και  συγκεκριμένα  εμπορικά  μοντέλα  αυτοκινητοβιομηχανιών.  Ακολουθεί μια αναφορά στις υποδομές, τις προϋποθέσεις και απαιτήσεις για την διείσδυση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και την ευρεία εφαρμογή τους, ενώ αναλύονται πρακτικά θέματα που ενδιαφέρουν τους δυνητικούς χρήστες όπως το κόστος, η αυτονομία και ενεργειακή κατανάλωση. Σε επόμενο κεφάλαιο  γίνεται  περιβαλλοντική  προσέγγιση  του  θέματος,  με  σκοπό  να  δοθεί  απάντηση  στο ερώτημα:  «το  ηλεκτρικό  αυτοκίνητο  είναι  πραγματικά  φιλικότερο  στο  περιβάλλον  ή  απλώς  οι ρύποι  μεταφέρονται  από  τις  εξατμίσεις  των  συμβατικών  αυτοκινήτων  στα  εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας;». Στη συνέχεια και σύνδεση με την περιβαλλοντική προσέγγιση καταγράφονται οι δυνατότητες χρήσης ΑΠΕ ως πηγή ενέργειας για την φόρτιση των αυτοκινήτων. Επιπλέον, εξετάζεται ο ρόλος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε έξυπνα ηλεκτρικά δίκτυα  (“smart grids”),  δηλαδή  σε  αυτόνομα  ηλεκτρικά  δίκτυα  (π.χ.  σε  ελληνικά  νησιά)  με  διεσπαρμένη παραγωγή ενέργειας και προηγμένες μεθόδους παρακολούθησης και ελέγχου του συστήματος, όπου  η  χρήση  των  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων  μπορεί  να  συνεισφέρει  πολλαπλά.  Ακολούθως συνοψίζεται η διεθνής και η ελληνική εμπειρία σε εφαρμογές ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Τέλος θα δούμε κάποια χρήσιμα συμπεράσματα που προκύπτουν από την έρευνα. 

 

4

2. Η τεχνολογία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων 

2.1. Ιστορία των ηλεκτρικών οχημάτων 

2.1.1 Η πρώτη περίοδος: η ακμή 

Αν  και  τα  τελευταία  χρόνια  γίνεται  ιδιαίτερος  λόγος  για  τα  «νέα»  ηλεκτρικά  οχήματα  ως  μια καινούργια  τεχνολογία,  εντούτοις  η  εμφάνισή  τους  τοποθετείται  αρκετά  πίσω  στο  χρόνο.  Το ηλεκτρικό  όχημα  και  το  συμβατικό,  μοιράζονται  ένα  κοινό  παρελθόν.  Έτσι,  τα  ηλεκτροκίνητα οχήματα  έχουν  μια  μακρόχρονη  ιστορία  που  ξεκινά  στα  μέσα  του  19ου  αιώνα,  ταυτόχρονα περίπου  με  την  εμφάνιση  των  συμβατικών  οχημάτων  (οχήματα  ατμοκίνητα  και  οχήματα  με Μ.Ε.Κ.).  Από  τότε  μέχρι  την  εποχή  μας  τα  ηλεκτροκίνητα  οχήματα  ήταν  κυρίως  στην  αφάνεια μέχρι να αναζοπυρωθεί πρόσφατα το ενδιαφέρον γι’αυτά, λόγω της κλιματικής αλλαγής και της πετρελαϊκής κρίσης. 

Οι  πρώτες  προσπάθειες  για  δημιουργία  ενός  μηχανοκίνητου  οχήματος  το  οποίο  να  κινείται  με ηλεκτρισμό  χρονολογούνται  τη  δεκαετία  του  1830  ως  εφευρέσεις  με  καθαρά  δοκιμαστικό‐πειραματικό χαρακτήρα. Περισσότερο πρακτικά και επιτυχή οχήματα ήταν αυτά που φτιάχτηκαν από  τον  αμερικανό  Thomas Davenport  (1834)  και  από  τον  σκωτσέζο  Robert Davidson  περί  το 1842. Το 1847 ο αμερικανός Moses Farmer κατασκεύασε ένα όχημα που μπορούσε να μεταφέρει δύο άτομα. Την ίδια εποχή ο καθηγητής Charles Page έφτιαξε ένα όχημα με 100 συσσωρευτές και κινητήρα 16 ίππων που μετέφερε 12 άτομα με ταχύτητα μέχρι και 19 μίλια/ώρα. Το 1847 οι Lilly και Colton  έφτιαξαν  ένα  ηλεκτρικό  όχημα  που  τροφοδοτούνταν  από  κεντρικό  σταθμό  χάρη  σε ηλεκτροφόρες  ράγες.  Το  σημαντικότερο  πρόβλημα  που  αντιμετώπιζαν  όλες  αυτές  οι  πρώιμες κατασκευές ήταν οι συσσωρευτές με  τα μειονεκτήματά  τους,  όπως  τον  χαμηλό λόγο ενέργειας προς  όγκο  και  βάρος  αλλά  κυρίως  τη  μη  δυνατότητα  επαναφόρτισης.  Το  πρόβλημα επαναφόρτισης επιλύθηκε το 1859, όταν ο Γάλλος Gaston Plante ανακάλυψε για πρώτη φορά το στοιχείο  Μολύβδου‐Οξέως  (Pb‐Acid)  που  έχει  δυνατότητα  επαναφόρτισης.  Αρκετά  χρόνια αργότερα  έκαναν  την  εμφάνισή  τους  διάφοροι  βελτιωμένοι  τύποι  συσσωρευτών  μεταξύ  των οποίων  ξεχώρισε  ένας  συσσωρευτής Νικελίου‐Σιδήρου  (Ni‐Fe).  Η  κατασκευή  του  έγινε  το 1910 από  τον  Thomas  Edison  και  ήταν  το  πιο  προηγμένο  στοιχείο  τεχνολογικά  την  εποχή  εκείνη. 

Μάλιστα  χρησιμοποιήθηκε  σε  ένα  όχημα  που  κατασκεύασε  ο  ίδιος  ο  Edison  το  οποίο απεικονίζεται στο παρακάτω σχήμα. 

5

 

                                     Εικόνα 2.1. Ο Τhomas Edison και το ηλεκτροκίνητο όχημά του 

Στη διάρκεια αυτών των δεκαετιών η ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων είναι αρκετά μεγάλη τόσο  στην  Ευρώπη  όσο  και  στην  Αμερική.  Οι  τεχνικές  επιδόσεις  μάλιστα  των  ηλεκτροκίνητων οχημάτων  ήταν  αρκετά  αξιόλογες.  Χαρακτηριστικό  παράδειγμα  αποτελεί  το  όχημα  του  Βέλγου Camille Jenatzy το οποίο κατά τη δεκαετία του 1890 έσπασε το φράγμα των 100 χλμ/ώρα. 

Μέχρι  τη  δεκαετία  του  1920  η  αγορά  των  ηλεκτροκίνητων  οχημάτων  ανθούσε.  Μάλιστα υπάρχουν  στοιχεία  που  δείχνουν  το  1890  ο  αριθμός  τωναυτοκινήτων  που  πουλήθηκαν  στην Αμερική ήταν περίπου 4200 εκ των οποίων το 38% ήταν ηλεκτροκίνητα, το 22% βενζινοκίνητα και το 40 % ατμοκίνητα. Ανάμεσα στις διάφορες χρονολογίες επίσης ξεχωρίζει το έτος 1912 το οποίο στις ΗΠΑ ήταν η πιο γόνιμη χρονιά των ηλεκτρικών οχημάτων, αφού 34000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα βρίσκονταν σε κυκλοφορία, αρκετά μεγάλος αριθμός για την εποχή. Οι επιδόσεις ταχύτητας που κυμαίνονταν 32 έως 48 χλμ./ώρα ήταν αρκετά ικανοποιητικές. 

Βασικό πλεονέκτημα των ηλεκτρικών οχημάτων σε σχέση με τα βενζινοκίνητα και τα ατμοκίνητα ήταν  ότι  είχαν  πολύ  πιο  εύκολη  εκκίνηση,  αφού  αρκούσε  το  “κλείσιμο”  ενός  διακόπτη  για  να ξεκινήσει  απ’  ευθείας.  Αντίθετα,  τα  βενζινοκίνητα  οχήματα  απαιτούσαν  χειροκίνητη  εκκίνηση, ενώ τα ατμοκίνητα απαιτούσαν μια προθέρμανση που διαρκούσε περίπου 3  τέταρτα της ώρας. Συνεπώς  τα  ηλεκτρικά  οχήματα  είχαν  ευρεία  απήχηση  στις  υψηλά  κοινωνικές  τάξεις  και αποτελούσαν οχήματα πολυτελείας.  

Επιπλέον,  το  οδικό  δίκτυο  διασύνδεσης  των  πόλεων  δεν  ήταν  κατάλληλο  για  υπεραστικές μετακινήσεις.  Όντας  λοιπόν  περιορισμένα  για  αστική  χρήση  και  μόνο,  τα  ηλεκτρικά  οχήματα επικρατούσαν έναντι των άλλων τύπων μέχρι τη δεκαετία του 1920. 

 

2.1.2 Η μεταστροφή στα βενζινοκίνητα οχήματα 

Στη  δεκαετία  του  1920  έγινε  μεταστροφή  της  αγοράς  στα  βενζινοκίνητα  οχήματα  στις  ΗΠΑ, κυρίως για τους παρακάτω λόγους: 

• Η βελτίωση του υπεραστικού οδικού δικτύου αύξησε την ανάγκη για οχήματα μεγάλης 

αυτονομίας 

6

•  Η  ανακάλυψη μεγάλων αποθεμάτων  πετρελαίου  κατέστησε  ιδιαίτερα  χαμηλό  το  κόστος  των καυσίμων 

•  Η  εφεύρεση  του  ηλεκτρικού  εκκινητή  έδωσε  τη  δυνατότητα  στα  βενζινοκίνητα  οχήματα  για εύκολη εκκίνηση 

•  Η  μαζική  παραγωγή  των  βενζινοκίνητων  οχημάτων  από  τον Henry  Ford  σε  αρκετά  χαμηλές τιμές, σε αντίθεση με τις τιμές των ηλεκτρικών οχημάτων που συνεχώς αυξάνονταν. 

Η μεταστροφή αυτή εμφανίστηκε και στην Ευρώπη. Ως αποτέλεσμα, σταδιακά αποσύρθηκαν τα ηλεκτρικά οχήματα. Αυτή η περίοδος της παρακμής των ηλεκτρικών οχημάτων κράτησε περίπου από  το 1930  έως  το 1990.  Στο  διάστημα αυτό  ελάχιστες  προσπάθειες  έγιναν  στην  έρευνα  των ηλεκτρικών οχημάτων. 

Μάλιστα, η χρήση των ηλεκτρικών οχημάτων έπαψε εντελώς μέχρι το 1960 όπου άρχισε και πάλι να  αναζωπυρώνεται  το  ενδιαφέρον,  διότι  το  πρόβλημα  της  ατμοσφαιρικής  ρύπανσης  από  τα αυτοκίνητα  στα  αστικά  κέντρα  είχε  αρχίσει  να  γίνεται  ορατό,  ενώ  παράλληλα  έπρεπε  να αναζητηθούν εναλλακτικές ενεργειακές λύσεις. 

Έτσι,  διάφορες  εταιρίες  όπως  η  General  Motors,  η  Ford  και  η  American  Motors,  η  Fiat,  η Mercedes, η VolksWagen, η Nissan, η Toyota κ.α.κατασκεύασαν ηλεκτροκίνητα μοντέλα. 

Ανάμεσα  στα  διάφορα  οχήματα  που  παρουσιάστηκαν  μέσα  στην  περίοδο  αυτή  αξίζει  να αναφερθεί  το  όχημα  GMC  Handivan  του  1966,  με  καινοτομικό  σύστημα  τροφοδοσίας  που αποτελούνταν από κυψέλες καυσίμου (fuel cells) υδρογόνου, ωστόσο με αρκετά μειονεκτήματα, όπως μεγάλο βάρος και κόστος, διαρροές υδρογόνου και πολυπλοκότητα κατασκευής. 

Παράλληλα  με  τα  αμιγώς  ηλεκτρικά  οχήματα  την  εποχή  εκείνη  παρουσιάστηκαν  από  πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες  και  ορισμένα  υβριδικά  οχήματα,  με  συνδυασμένη  χρήση ηλεκτροκινητήρα και βενζινοκινητήρα. Τα οχήματα αυτά ως γνωστόν συνδυάζουν πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών και των συμβατικών οχημάτων. 

Χάρη σε αυτές τις προσπάθειες υπήρξε μια σημαντική εξέλιξη στην τεχνολογική ανάπτυξη αυτών μέχρι να φτάσουμε στην τρίτη χρονολογική περίοδο της εξέλιξης των ηλεκτρικών οχημάτων που επεκτείνεται μέχρι και σήμερα και κατά τη διάρκεια της οποίας το ενδιαφέρον για τη χρήση τους 

έχει αλλάξει ριζικά εξ’ αιτίας της κλιματικής αλλαγής και της αύξησης της τιμής και εξάντλησης του πετρελαίου. Σήμερα, το ηλεκτρικό όχημα, μετά από πολύ καιρό είναι για άλλη μια φορά στο προσκήνιο, πλέον σαν βιώσιμο μέσον διατήρησης της ποιότητας του αστικού μας περιβάλλοντος. 

 

2.2. Περιγραφή τεχνολογίας ηλεκτρικών οχημάτων 

Ένα  ηλεκτροκίνητο  όχημα  διαφέρει  σημαντικά  από  ένα  αντίστοιχο  συμβατικό  όσον  αφορά  τη δομή του κινητήριου συστήματος. Από τεχνικής απόψεως τα ηλεκτρικά οχήματα απαντώνται σε διάφορες παραλλαγές είτε όσον αφορά την πηγή της ηλεκτρικής ενέργειας είτε όσον αφορά τον τρόπο  που  παράγεται  η  κίνηση.  Ωστόσο,  όλα  έχουν  ένα  κοινό  χαρακτηριστικό,  που  είναι  η ύπαρξη  ενός  τουλάχιστον  ηλεκτρικού  κινητήρα  για  την  προώθηση  του  οχήματος.  Ουσιαστικά υπάρχουν δύο μεγάλες κατηγορίες ηλεκτροκίνητων οχημάτων σε σχέση με τις εκπομπές ρύπων: τα οχήματα μηδενικών ρύπων (αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα) και τα οχήματα χαμηλών ρύπων στα  οποία  ανήκουν  τα  υβριδικά  οχήματα.  Το  κύριο  στοιχείο  που  διαφοροποιεί  τα  αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα από τα υβριδικά είναι η απουσία βενζινοκινητήρα. Στην παρούσα έρευνα θα ασχοληθούμε κατά κύριο λόγο με τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Στην συνέχεια περιγράφονται εν συντομία ορισμένα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά τους. 

7

 

 

Σχήμα 2.1. Χονδρικό διάγραμμα ηλεκτρικού οχήματος 

 

Η ενέργεια στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα προέρχεται από καθαρά ηλεκτρική πηγή και η κίνηση του  οχήματος  βασίζεται  αποκλειστικά  σε  έναν  ή  περισσότερους  ηλεκτρικούς  κινητήρες.  Στο παραπάνω σχήμα δίνεται ένα χονδρικό διάγραμμα των τμημάτων που συνήθως αποτελούν ένα ηλεκτρικό  όχημα  τα  οποία  είναι  η  πηγή  ενέργειας  (ή  μονάδα  αποθήκευσης  ενέργειας  με φορτιστή), ο ηλεκτρονικός μετατροπέας ισχύος, ο ηλεκτρικός κινητήρας, το σύστημα μετάδοσης κίνησης, το διαφορικό και οι τροχοί του οχήματος. 

 

2.2.1. Συσσωρευτές 

Η  «Πηγή  Ηλεκτρικής  Ενέργειας»  στο  παραπάνω  σχήμα  είναι  το  τμήμα  που  τροφοδοτεί  με ενέργεια  το  υπόλοιπο  σύστημα.  Το  τμήμα  αυτό  λειτουργεί  είτε  ως  πηγή  είτε  ως  αποθήκη ηλεκτρικής  ενέργειας  είτε  ως  συνδυασμός  και  των  δύο.  Για  την  αποθήκευση  ενέργειας χρησιμοποιούνται  συσσωρευτές,  ενώ  η  φόρτισή  τους  συνήθως  γίνεται  με  ηλεκτρονικούς μετατροπείς Ε.Τ./Σ.Τ. 

Οι  συσσωρευτές,  γνωστοί  στους  περισσότερους  με  τον  κοινό  όρο  «μπαταρίες»,  είναι  οι ηλεκτροχημικές  εκείνες  διατάξεις  που  μετατρέπουν  τη  χημική  ενέργεια  σε  ηλεκτρική  ενέργεια κατά  την εκφόρτισή  τους και  το αντίστροφο κατά  τη φόρτισή  τους. Οι συσσωρευτές μπορεί  να φορτίζονται  από  διάφορες  διατάξεις  και  με  διάφορους  τρόπους.  Αποτελούνται  από  μικρές κυψέλες, κάθε μία από τις οποίες αποτελεί ανεξάρτητη και ολοκληρωμένη μονάδα, και οι οποίες συνδέονται  σε  σειρά  ή  παράλληλα  με  σκοπό  την  ικανοποίηση  των  απαιτήσεων  ισχύος  της εκάστοτε εφαρμογής.  

Από τα πρώτα χρόνια της εμφάνισης των ηλεκτρικών οχημάτων έχουν δοκιμαστεί διάφοροι τύποι συσσωρευτών. Τα μειονεκτήματά τους, που υφίσταται μέχρι και σήμερα, είναι ο χαμηλός λόγος ενέργειας προς βάρος και ο μεγάλος χρόνος φόρτισής τους. Παρ’ όλ’ αυτά τα τελευταία χρόνια έχουν σημειωθεί σημαντικές βελτιώσεις με την εμφάνιση νέων τύπων συσσωρευτών.  

Ειδικότερα για το ηλεκτροκίνητο όχημα η επιλογή του συσσωρευτή είναι ένα θέμα πολύ βασικό, ωστόσο δύσκολο  να απαντηθεί  εύκολα  και  κατηγορηματικά,  καθώς  τα  κριτήρια  επιλογής  είναι συχνά αλληλοσυγκρουόμενα. Ο  ιδανικός συσσωρευτής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου πρέπει να 

8

παρουσιάζει όσο  το δυνατόν υψηλότερη πυκνότητα ενέργειας και  ισχύος.  Τα δύο αυτά μεγέθη είναι  συνήθως  αντιστρόφως  ανάλογα,  οπότε  επιλέγεται  συνήθως  κάποιος  ικανοποιητικός συμβιβασμός.  Αναφορικά  με  τα  υλικά  κατασκευής  των  συσσωρευτών  αναζητούμε  αυτά  που υπάρχουν  σε  αφθονία,  είναι  φθηνά,  έχουν  μελετηθεί  σε  ικανοποιητικό  βαθμό  και  επιπλέον ανακυκλώσιμα ή έστω η εναπόθεση τους στο περιβάλλον να μη δημιουργεί πρόβλημα. 

Η  συντήρηση  και  ο  χρόνος  επαναφόρτισης  πρέπει  να  είναι  όσο  το  δυνατόν  πιο  μικροί,  ενώ  η διάρκεια  ζωής  μεγάλη  και  κατά  το  δυνατόν  να  προσεγγίζει  τη  διάρκεια  ζωής  του  οχήματος. Δυστυχώς όμως, οι χημικές αντιδράσεις που παράγουν ρεύμα φθείρουν παράλληλα το υλικό της μπαταρίας.  Επιπλέον  μας  ενδιαφέρει  η  μπαταρία  μας  να  μην  υφίσταται  υψηλό  βαθμό αυτοεκφόρτισης,  δεδομένου  πως  ένα  όχημα  μπορεί  να  παραμείνει  σταθμευμένο  για  μεγάλο χρονικό  διάστημα  και  υπάρχει  η  απαίτηση  να  είναι  σε  θέση  να  εκκινήσει  ανά  πάσα  χρονική στιγμή. Ακόμα, βασικά κριτήρια είναι το χαμηλό κόστος, το μικρό βάρος και να μην εμφανίζουν το φαινόμενο  μνήμης.  Το φαινόμενο  μνήμης  ήταν  ένα  από  τα  προβλήματα  των  συσσωρευτών Νικελίου‐Καδμίου (NiCd). Κατά το φαινόμενο αυτό η διαθέσιμη ποσότητα ενέργειας μειωνεται σε κάθε φόρτιση, όταν η μπαταρία δεν είναι εντελώς άδεια. 

Οι απαιτήσεις  και οι προδιαγραφές που έχουν καταρτιστεί ανά καιρούς  για  τους συσσωρευτές οχημάτων είναι κυρίως προσαρμοσμένες στις απαιτήσεις του βενζινοκίνητου οχήματος, που είναι τελείως διαφορετικές από αυτές των ηλεκτρικών οχημάτων. Στον πίνακα που ακολουθεί, δίνεται ενδεικτικά  μια  εικόνα  των  προδιαγραφών  που  πρέπει  να  πληροί  μια  μπαταρία  για  χρήση  σε ηλεκτρικό όχημα. 

 

 

Εικόνα 2.2.  Προδιαγραφές μπαταριών για χρήση σε ηλεκτρικό όχημα 

 

 

Μπορούμε να  χωρίσουμε τους συσσωρευτές σε τρεις διακριτές κατηγορίες : 

Υδατοειδείς:  Σε  αυτούς  ανήκουν  οι  μπαταρίες  μολύβδου/οξέος,  νικελίου  σε  διάφορους συνδυασμούς και οι μπαταρίες ροής με κυρίαρχες αυτές του ψευδαργύρου/βρωμίου . 

9

Περιρρέουσας θερμοκρασίας Λιθίου: Το σημαντικότερο πλεονέκτημά τους είναι το μικρό τους βάρος και η υψηλή τάση κελιού που δύνανται να αναπτύξουν. Μειονέκτήματά τους είναι το μεγάλο κόστος  και η ταχεία φθορά του θετικού ηλεκτροδίου. 

Υψηλής  θερμοκρασίας:  Σε  αυτούς  ανήκουν  οι  μπαταρίες  λιθίου  /  θειικού άλατος,  νάτριου/ χλωριδίου  μετάλλου  και  νάτριου/θείου.  Πρόκειται  για  μπαταρίες  υψηλής  ενεργειακής αποδοτικότητας, ωστόσο, η υψηλή θερμοκρασία για τη λειτουργία τους σε συνδυασμό με τα απαιτούμενα  διαβρωτικά  τους  διαλύματα  δημιουργούν  τεχνικές  δυσκολίες    και  εγείρουν θέματα ασφάλειας. 

Η  επιστημονική  έρευνα  πάνω  στους  συσσωρευτές  είναι  διαρκής  και  η  τεχνολογία  τους αναπτύσσεται ταχύτατα, ενώ και το επίπεδο ωρίμανσης της κάθε τεχνολογίας αλλάζει συνεχώς. Επιπλέον,  τα  τεχνικά γνωρίσματα  της μπαταρίας είναι μεταβαλλόμενα κατά το χρόνο  ζωής της, αφού  η  απόδοση  μεταβάλλεται  σημαντικά  με  το  χρόνο  και  τη  χρήση  (φαινόμενο  της  μνήμης φόρτισης). 

Στον επόμενο πίνακα παρουσιάζεται μια σύγκριση των διαφόρων τεχνολογιών συσσωρευτών που έχουν χρησιμοποιηθεί για χρήση σε ηλεκτρικά οχήματα, υπό τις ίδιες συνθήκες φόρτισης. 

 

 

Εικόνα 2.3. Σύγκριση τεχνολογιών συσσωρευτών ηλεκτρικών οχημάτων 

 

Από  τους  παραπάνω  συσσωρευτές,  έχουν  χρησιμοποιηθεί  αρχικά  και  σε  μεγάλη  κλίμακα  οι συσσωρευτές Μολύβδου/Οξέος,  καθώς  αποτελούν  δοκιμασμένη  τεχνολογία  ήδη  από  το  1859. Έχουν  μικρό  κόστος  και  είναι  εύκολα  ανακυκλώσιμοι.  Ωστόσο,  έχουν  μεγάλο  βάρος  και καταστρέφονται  μερικώς  σε  περίπτωση  πλήρους  εκκένωσης.  Επίσης,  όπως  βλέπουμε  και  στον πίνακα, έχουν την χαμηλότερη πυκνότητα ενέργειας, μόλις 40 W/kg. 

Τη μεγαλύτερη χωρητικότητα ενέργειας έχουν οι μπαταρίες Νατρίου/Θείου (~100 W/kg), ωστόσο έχουν το μειονέκτημα της ανάπτυξης υψηλής θερμοκρασίας κατά τη λειτουργία τους (300‐350οC) και γι’αυτό απαιτείται κατάλληλη θερμομόνωση. 

Οι  συσσωρευτές  Νικελίου/Καδμίου,  έχουν  χρησιμοποιηθεί  επίσης  σε  μεγάλο  βαθμό.  Έχουν αρκετά  μεγαλύτερη  πυκνότητα  ενέργειας  από  τους  Μολύβδου/Οξέος,  ενώ  σημαντικό  τους 

10

πλεονέκτημα  είναι  η  ταχύτητα  φόρτισης  τους.  Συγκεκριμένα,  σε  χρόνο  20  λεπτών  φότισης  οι συσσωρευτές φτάνουν από το 20% στο 80% της πληρότητάς τους. Μειονέκτημά τους είναι η μη ικανοποιητική  ανακύκλωσή  τους  και  το  γεγονός  ότι  εμφανίζουν  το  φαινόμενο  της  μνήμης φόρτισης. 

Τα  τελευταία  χρόνια  οι  συσσωρευτές  Νικελίου/Υδριδίου  Μετάλλου  και  οι  συσσωρευτές Λιθίου/Πολυμερών και Λιθίου/Ιόντων τείνουν να κυριαρχήσουν στις εφαρμογές ηλεκτροκίνησης. 

Οι  μπαταρίες  Νικελίου/Υδριδίου  μετάλλου  διαθέτουν  υψηλή  πυκνότητα  ενέργειας  (80 W/kg), πολύ  μεγάλη  πυκνότητα  ισχύος  και  κύκλο  ζωής.  Είναι  πιο  φιλικές  στο  περιβάλλον  από  τις Νικελίου/Καδμίου  αλλά  έχουν  υψηλότερο  κόστος.  Έχουν  μεγαλύτερη  διάρκεια  ζωής  και αυτονομία  από  τις  Μολύβδου/Οξέος.  Στα  θετικά  τους  συμπεριλαμβάνεται  το  γεγονός  ότι  δεν απαιτούν συντήρηση, ενώ μπορούν να φορτιστούν πολύ γρήγορα (15 λεπτά). Μειονέκτημά τους είναι πως αν δεν φορτιστούν σωστά μπορεί να ελευθερώσουν υδρογόνο. 

Τέλος,  οι  μπαταρίες  Λιθίου  έχουν  θεωρηθεί  ως  η  καλύτερη  λύση  για  τα  ηλεκτρικά  οχήματα, καθώς: 

Διαθέτουν μεγάλη πυκνότητα ενέργειας 

Παρέχουν σχετικά μεγάλη ισχύ 

Έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής 

Δεν εμφανίζουν το φαινόμενο μνήμης 

Τα τελευταία μοντέλα επαναφορτίζονται πολύ γρήγορα 

Ωστόσο,  οι  συσσωρευτές  λιθίου  παρουσιάζουν  δύο  βασικά  μειονεκτήματα,  το  μεγάλο  τους κόστος  συγκριτικά  με  αυτό  των  συσσωρευτών  νικελίου/μετάλλου  υδριδίου,  καθώς  και  την ιδιότητα αυτανάφλεξής τους όταν η θερμοκρασία του συσσωρευτή ξεπεράσει μια συγκεκριμένη τιμή. 

 

Το  σύστημα ανταλλασσόμενης μπαταρίας 

Μια  ενδιαφέρουσα  πρακτική  είναι  η  ανταλλαγή  μπαταρίας,  δηλαδή  η  αντικατάσταση  της αποφορτισμένης μπαταρίας από μια καινούρια, μέσα σε λίγα λεπτά. Η λογική  του συστήματος ανταλλαγής  μπαταρίας  έχει  ως  σκοπό  να  απαλλάξει  τους  οδηγούς  από  τη  διαδικασία  των επαναφορτίσεων σε τακτά χρονικά διαστήματα. 

Η  αποδοχή  αυτού  του  συστήματος  θα  παρέχει  αρκετά  πλεονεκτήματα  στον  καταναλωτή.  Ένα ηλεκτρικό όχημα με το σύστημα ανταλλαγής μπαταρίας έχει αρκετά μικρότερη εμβέλεια μεταξύ δύο αντικαταστάσεων σε σχέση με ένα αντίστοιχο όχημα με ενσωματωμένες μπαταρίες, αλλά τα οφέλη από  τη  μείωση  του βάρους  είναι  πολλά.  Στην  κλασσική περίπτωση  της  ενσωματωμένης μπαταρίας το αυτοκίνητο φέρει περίπου οκτώ φορές μεγαλύτερο βάρος σε μπαταρίες από ότι αν ήταν  σχεδιασμένο  με  το  σύστημα  εναλλασσόμενης  μπαταρίας.  Η  κατασκευή  του  αμαξώματος επιτρέπεται να είναι λιγότερο ανθεκτική αφού φέρει πλέον μικρότερο βάρος. Επιπροσθέτως όλα τα  εξαρτήματα  του  αυτοκινήτου  (αναρτήσεις,  ελαστικά,  πέδηση  κλπ)  γίνονται  πιο  ελαφριά. Επιπλέον,  οχρήστης  θα  απαλλάσσεται  από  το  άγχος  της  αποφόρτισης  της  μπαταρίας,  της εξασθένησής της με τη χρήση και την πάροδο του χρόνου και της συντήρησής της. 

Ωστόσο,  το  εν  λόγω  σύστημα  δεν  μπορεί  να  χρησιμοποιηθεί ως  μοντέλο  “Vehicle  to Grid”  για οικιακή φόρτιση, λόγω της μικρής χωρητικότητας της μπαταρίας, γι’αυτό τον λόγο δεν θεωρείται ιδιαίτερα ανταγωνιστικό. 

 

11

2.2.2. Τρόποι & διατάξεις φόρτισης συσσωρευτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων 

Για τη φόρτιση των συσσωρευτών απαιτείται ειδική διάταξη που να μετατρέπει κάποιας μορφής ενέργεια  σε  ηλεκτρική  ενέργεια  συνεχούς  τάσης.  Η  έρευνα  που  γίνεται  πάνω  στο  αντικείμενο αυτό έχει καταδείξει διάφορες μεθόδους με τις οποίες μπορούμε να φορτίσουμε όσο το δυνατόν πιο εύκολα και πιο αποδοτικά τους συσσωρευτές. Από τα διάφορα σενάρια‐διατάξεις φόρτισης που έχουν προταθεί, βασικότερα είναι τα ακόλουθα: 

Οικιακή φόρτιση:  

Πρόκειται  για  τον  πιο  διαδεδομένο  τρόπο  φόρτισης,  κατά  τον  οποίο  το  αυτοκίνητο  συνδέεται απ’ευθείας  στην  πρίζα  του  σπιτιού  του  χρήστη.  Η  διαδικασία  αυτή  έχει  ορισμένα  σημαντικά χαρακτηριστικά  όπως  για  παράδειγμα  πως  η  φόρτιση  γίνεται  από  μονοφασική  παροχή  και συνήθως νυχτερινές ώρες. Έτσι έχουμε χαμηλότερο τιμολόγιο κατανάλωσης. Με τον τρόπο αυτό η φόρτιση διαρκεί περίπου 6 με 8 ώρες ενώ το μέγιστο ρεύμα της φόρτισης δεν ξεπερνάει τα 15 Α. Σύμφωνα με το σενάριο αυτό η διάταξη βρίσκεται εντός του οχήματος [on board] και συνεπώς πρέπει να έχει χαμηλό βάρος[<5 kg]. 

Φόρτιση σε σταθμούς παρκαρίσματος [Park And Charg‐PAC]: 

Μια  εναλλακτική  μέθοδος  φόρτισης  είναι  σε  σταθμούς  παρκαρίσματος  όπου  το  όχημα  θα φορτίζεται  όταν  είναι  παρκαρισμένο.  Οι  προδιαγραφές  των  συσκευών  φόρτισης  για  την περίπτωση  αυτή  προβλέπουν  τριφασική  τροφοδοσία,  ενώ  ο  φορτιστής  θα  βρίσκεται  εκτός οχήματος [off board]. Μέσα στις δυνατότητες της διάταξης φόρτισης παρκαρίσματος περιέχεται και  η  λειτουργία  «ταχυφόρτισης».  Πρόκειται  για  την  περίπτωση  που  η  πλήρης  φόρτιση  των συσσωρευτών γίνεται με μεγάλο ρεύμα  [>100 Α] και διαρκεί λίγο [περί τα 20 λεπτά]. Ο τρόπος αυτός συνιστάται κυρίως σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης, λόγω της μεγάλης καταπόνησης των συσσωρευτών.  Επίσης  μια  σημαντική  δυνατότητα  των  διατάξεων  αυτών  είναι  η  δυνατότητα εξισωτικής  φόρτισης,  η  οποία  συνίσταται  στο  ξεχωριστό  έλεγχο  της  τάσης  των  εν  σειρά συνδεδεμένων  στοιχείων.  Με  τον  τρόπο  αυτό  επιτυγχάνεται  μια  ισορροπημένη  φόρτιση  των στοιχείων, με άμεσο αποτέλεσμα την εξασφάλιση μεγαλύτερης διάρκειας ζωής τους. 

Ανάκτηση ενέργειας: 

Ένα αρκετά σημαντικό σενάριο φόρτισης των συσσωρευτών είναι η φόρτιση κατά την ανάκτηση ενέργειας, που συμβαίνει όταν  το όχημα επιβραδύνει ή κινείται σε κατηφόρα.  Στην περίπτωση αυτή  ο  ηλεκτρικός  κινητήρας  λειτουργεί  σαν  γεννήτρια,    μετατρέποντας  μέρος  της  κινητικής ενέργειας  του  οχήματος  σε  ηλεκτρική,  φορτίζοντας  τους  συσσωρευτές.  Τα  ποσά  της  ενέργειας που μπορούν να εξοικονομηθούν μέσω της ανάκτησης ενέργειας είναι μεγάλα, αλλά λόγω των μεγάλων ρευμάτων που εμφανίζονται, οι συσσωρευτές υφίστανται σημαντική καταπόνηση. 

Φόρτιση από ηλιακή ακτινοβολία: 

Σύμφωνα με το σενάριο αυτό, η φόρτιση γίνεται μέσω φωτοβολταϊκών κυττάρων τα οποία είναι τοποθετημένα επί της οροφής του οχήματος ή και σε στέγαστρα   σε πάρκινγκ. Η φόρτιση είναι πολύ  εύκολη  αφού  δεν  χρειάζεται  κάποια  εξωτερική  παρέμβαση,  όμως  ο  χαμηλός  βαθμός απόδοσης  των  φωτοβολταϊκών  κυττάρων,  το  υψηλό  κόστος  και  ο  κίνδυνος  της  φθοράς  που διατρέχουν είναι πολύ σημαντικά μειονεκτήματα που εμποδίζουν την εξάπλωσή τους στη χρήση ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Ένα πλεονέκτημα της μεθόδου είναι πως η φόρτιση μπορεί να γίνει είτε κατά την κίνηση είτε σε στάση. 

Νέες τεχνολογίες για τη φόρτιση των συσσωρευτών: 

Ανάμεσα στις τεχνολογίες που έχουν αναπτυχθεί για τη φόρτιση των συσσωρευτών ηλεκτρικών οχημάτων διακρίνουμε τρεις σημαντικές καινοτομίες: 

12

Α. Φόρτιση κατά την κίνηση [Move And Charge‐MAC]  

Πρόκειται για ένα σενάριο σύμφωνα με το οποίο τα οχήματα θα κινούνται σε δρόμους που θα έχουν ειδικές ηλεκτροφόρες ράγες επί του εδάφους. Το όχημα μέσω δύο ειδικών ακροδεκτών θα παίρνει  ηλεκτρική  ενέργεια  τόσο  για  κίνηση  όσο  και  για  φόρτιση.  Η  μεταφορά  της  ηλεκτρικής ενέργειας  από  τις  ράγες  στο  όχημα  θα  γίνεται  είτε  με  γαλβανική  σύνδεση  είτε  επαγωγικά.  Τα πλεονεκτήματα αυτής της μεθόδου είναι φυσικά ότι η φόρτιση μπορεί να γίνεται κατά την κίνηση εξοικονομώντας χρόνο, μα από την άλλη απαιτείται ειδική κατασκευή δρόμων. 

Β. Επαγωγική Φόρτιση: 

Δεν είναι τίποτα άλλο από την αντικατάσταση της κλασσικής ηλεκτρικής σύνδεσης του φορτιστή με το δίκτυο μέσω πρίζας, με ειδική διάταξη που μεταφέρει την ενέργεια επαγωγικά.  

 

Εικόνα 2.4  Συσκευή σύνδεσης του οχήματος στο δίκτυο για επαγωγική φόρτιση 

Η διάταξη αυτή, που φαίνεται και στο παραπάνω σχήμα, είναι ουσιαστικά το πρωτεύον τύλιγμα ενός  μετασχηματιστή  το  οποίο  περιβάλλεται  από  ειδικό  προστατευτικό  κάλυμμα.  Τα  βασικά πλεονεκτήματα  που  παρουσιάζει  η  διάταξη  αυτή  είναι  η  ικανότητα  λειτουργίας  κάτω  από οποιεσδήποτε  συνθήκες  [π.χ  νερό,  πάγος,  σκόνη]  ενώ  παράλληλα  παρέχει  ασφάλεια  έναντι ηλεκτροπληξίας. 

Γ. Υπερπυκνωτές: 

Οι  διατάξεις  αυτές  είναι  πυκνωτές  πολύ  μεγάλης  χωρητικότητας  [μερικών  χιλιάδων  Farad]  και χαμηλής τάσεως. Μια συστοιχία τέτοιων πυκνωτών μπορεί να τοποθετηθεί παράλληλα με τους συσσωρευτές  και  να  αναλαμβάνει  τα  μεταβατικά  ρεύματα  των  επιταχύνσεων  και  των επιβραδύνσεων του οχήματος. Με τον τρόπο αυτό οι συσσωρευτές καταπονούνται ελάχιστα από μεγάλα  ρεύματα  με  αποτέλεσμα  να  αυξάνεται  η  διάρκεια  ζωής  τους.  Το  βασικό  μειονέκτημα όμως αυτών  των διατάξεων είναι ότι  καταλαμβάνουν μεγάλο όγκο και βάρος,  καθώς λόγω  της χαμηλής  τάσης  που  μπορεί  να  αντέξει  ο  κάθε  πυκνωτής  απαιτείται  συνδεσμολογία  πολλών πυκνωτών σε σειρά. 

Κλείνοντας  θα  πρέπει  να  τονίσουμε  πως  τα  παραπάνω  σενάρια  φόρτισης  είναι  δυνατόν  να συνυπάρχουν  σε  ένα  και  μόνο  όχημα.  Στο  κάτωθι  σχήμα  απεικονίζεται  ένα  τέτοιο  πολλαπλό σύστημα για τη φόρτιση των συσσωρευτών ενός ηλεκτρικού οχήματος. 

13

 

Σχήμα 2.2  Πολλαπλό σύστημα φόρτισης ηλεκτρικού οχήματος 

 

Στη  συνέχεια  θα  εξεταστούν  κυρίως  κλασικά  ηλεκτροκίνητα  οχήματα  εμπορικά  διαθέσιμα,  με οικιακή φόρτιση είτε φόρτιση σε σταθμούς παρκαρίσματος, ώστε  να έχουμε ένα βέβαιο μέτρο της  δαπάνης  που  γίνεται  για  τη  φόρτισή  του  και  του  βαθμού  στον  οποίο  μας  συμφέρει  η εκφορτισή του.  

 

Κυψέλες Καυσίμου 

Μια εναλλακτική λύση που προτείνεται για την τροφοδοσία του ηλεκτροκινητήριου συστήματος είναι  η  χρήση  των  λεγόμενων  Κυψελών  Καυσίμου  (Fuel  Cells).  Πρόκειται  ως  γνωστόν  για διατάξεις  οι  οποίες  χρησιμοποιούν  ως  ‘καύσιμο’  υδρογόνο  και  οξυγόνο  τα  οποία  αντιδρούν σχηματίζοντας νερό, ενώ χάρη στην ύπαρξη ενός ειδικού καταλύτη, που ονομάζεται “πρωτονική μεμβράνη”  (Proton  Exchange  Membrane‐PEM),  σχηματίζεται  διαφορά  δυναμικού.  Αξίζει  να τονιστεί  ότι  υπάρχουν  πολλοί  τύποι  κυψελών  καυσίμου  οι  οποίοι  λειτουργούν  σε  υψηλές θερμοκρασίες  (300‐1200ο C).  Αυτές  οι  διατάξεις  είναι  ακατάλληλες  για  χρήση  σε  οχήματα  σε αντίθεση με τις κυψέλες τύπου PEM που λειτουργούν σε θερμοκρασίες γύρω στους 80ο C. Για τη λειτουργία τους οι κυψέλες καυσίμου απαιτούν υδρογόνο το οποίο μπορεί να υπάρχει αυτούσιο ή  να  παράγεται  από  κάποια  οργανική  ένωση  όπως  για  παράδειγμα  η  Μεθανόλη  (CH3OH).  Η αντίδραση  του  υδρογόνου  με  το  οξυγόνο  παράγει  σαν  κατάλοιπο  μόνο  νερό  και  συνεπώς  οι κυψέλες  είναι  φιλικές  προς  το  περιβάλλον.  Επίσης  σημαντικό  πλεονέκτημα  είναι  ότι παρουσιάζουν  μεγάλη  αυτονομία  έναντι  των  συσσωρευτών.  Παρ’  ολ’  αυτά  έχουν  ακόμα ορισμένα προβλήματα όπως για παράδειγμα η πολυπλοκότητά τους λόγω της αποθήκευσης του υδρογόνου που μπορεί να παρουσιάζει διαρροές με κίνδυνο ανάφλεξης, η παραγωγή διοξειδίου του  άνθρακα  όταν  έχουμε  χρήση  μεθανόλης,  ο  τρόπος  με  τον  οποίο  θα  δημιουργείται  η απαραίτητη  θερμότητα  κ.λ.π.  τα  οποία  δεν  επιτρέπουν  την  άμεση  εξάπλωσή  τους  σε  σύντομο χρονικό διάστημα. 

 

 

14

Ηλεκτρονικός Μετατροπέας Ισχύος 

Ο ηλεκτρονικός μετατροπέας είναι το τμήμα εκείνο του συστήματος που παίρνει τη συνεχή τάση των συσσωρευτών και  τη μετατρέπει σε κατάλληλη μορφή για την  τροφοδότηση του κινητήρα. Επιπλέον μια πολύ σημαντική διεργασία που πραγματοποιεί είναι ο έλεγχος της ροπής και  των στροφών  του  κινητήρα.  Η  επιλογή  του  μετατροπέα  που  θα  χρησιμοποιηθεί  σε  ένα  ηλεκτρικό όχημα  εξαρτάται  καθαρά από  τον  ηλεκτρικό  κινητήρα ο  οποίος  χρησιμοποιείται.  Έτσι  με  βάση τους κινητήρες που  χρησιμοποιούνται  (Σ.Ρ.  ή E.Ρ.)  έχουμε μετατροπείς  Σ.Τ./Σ.Τ.  τύπου chopper και  μετατροπείς  Σ.Τ./Ε.Τ.  τύπου  αντιστροφέα  (Inverter).  Οι  διατάξεις  αντιστροφέα  μπορούν  να οδηγούν κινητήρες εναλλασσόμενου ρεύματος που απαιτούν είτε ημιτονοειδή τάση (ασύγχρονος κινητήρας,  σύγχρονος  κινητήρας)  είτε  τετραγωνικούς  παλμούς  (κινητήρας  τύπου  Brushless, κινητήρας τύπου switched reluctance). 

 

Ηλεκτρικός Κινητήρας 

Ο  ηλεκτρικός  κινητήρας  είναι  ίσως  το  πλέον  σημαντικό  τμήμα  ενός  ηλεκτρικού  οχήματος.  Οι κινητήρες που χρησιμοποιούνται σε τέτοιου είδους εφαρμογές είναι τόσο οι κινητήρες Σ.Ρ. όσο και οι κινητήρες Ε.Ρ.  

Οι  χρησιμοποιούμενοι  τύποι  κινητήρων  Σ.Ρ.  είναι  α)  Κινητήρας  Σ.Ρ.  με  διέγερση  εν  σειρά,  β) Κινητήρας Σ.Ρ. με παράλληλη διέγερση, γ) Κινητήρας Σ.Ρ. με ξένη διέγερση και δ) Κινητήρας Σ.Ρ. με μόνιμο μαγνήτη.  

Από  τους  κινητήρες  Ε.Ρ.  όπως  προαναφέρθηκε  έχουμε  κινητήρες  με  ημιτονοειδή  τάση τροφοδοσίας  όπως:  α)  Ασύγχρονος  τριφασικός  κινητήρας  βραχυκυκλωμένου  κλωβού,  β) Ασύγχρονος  τριφασικός  κινητήρας  δακτυλιοφόρου  δρομέα  και  γ)  Σύγχρονος  τριφασικός  με  ή χωρίς  μόνιμο μαγνήτη,  ενώ  έχουμε  και  τους  κινητήρες  που  τροφοδοτούνται  με  τετραγωνικούς παλμούς όπως: α) Κινητήρας τύπου Brushless DC και β) Κινητήρας τύπου Switched Reluctance.  

Από τους 

διάφορους τύπους κινητήρων η επιλογή του καταλληλότερου γίνεται με βάση κάποια κριτήρια. Έτσι  από  όλους  τους  παραπάνω  τύπους  κινητήρων  οι  ευρύτερα  χρησιμοποιούμενοι  είναι  ο τριφασικός ασύγχρονος με βραχυκυκλωμένο κλωβό, ο σύγχρονος κινητήρας με μόνιμο μαγνήτη, ο κινητήρας Σ.Ρ. με διέγερση σειράς, ο κινητήρας Σ.Ρ. με μόνιμο μαγνήτη και τέλος ο κινητήρας τύπου Brushless. 

 

2.3. Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της χρήσης ηλεκτρικών αυτοκινήτων 

 

Πλεονεκτήματα 

Τα EV παρουσιάζουν πλεονεκτήματα αλλά και ορισμένα μειονεκτήματα έναντι στα συμβατικά οχήματα. Παρακάτω αναφέρονται αυτά αναλυτικά. 

Ο  ηλεκτρικός  κινητήρας  (ειδικά  όταν  η  λειτουργία  αυτού  συνδυάζεται  με  χρήση  ανανεώσιμων πηγών  ενέργειας)  σε  αντίθεση  με  τις  Μ.Ε.Κ.  δεν  παράγει  καθόλου  αέρια  κατάλοιπα  ενώ παρουσιάζει και πολλά κατασκευαστικά αλλά και λειτουργικά πλεονεκτήματα.  Για παράδειγμα, έχει  καλύτερο  τρόπο λειτουργίας,  ελέγχεται  καλύτερα,  έχει πολύ υψηλό βαθμό απόδοσης,  δεν απαιτεί συχνή συντήρηση κλπ. 

Το κυριότερο πλεονέκτημα λοιπόν του ηλεκτρικού οχήματος είναι η συνεισφορά του στη μείωση της  ατμοσφαιρικής  ρύπανσης,το  μεγαλύτερο  μέρος  της  οποίας  οφείλεται  στους  ρύπους  των 

15

συμβατικών  οχημάτων.Το  ηλεκτρικό  όχημα  έχει  θεωρητικά  μηδενικούς  ρύπους  προκαλώντας ελάχιστη ρύπανση του αέρα και μηδενική ρύπανση του χώρου που κινείται. 

Το  επόμενο  πλεονέκτημά  του  αφορά  στη  μείωση  της  ηχορύπανσης,  πρόβλημα  που  κάνει  την ατμόσφαιρα των μοντέρνων πόλεων ανυπόφορη. Το ηλεκτρικό όχημα είναι ουσιαστικά αθόρυβο συγκρινόμενο με τα οχήματα με μηχανές εσωτερικής καύσεως. Μάλιστα, λόγω της μη εκπομπής ρύπων  και  θορύβου  κατά  την  κίνησή  του,  επιτρέπει  την  ενσωμάτωση  της  κίνησης  σε  περιοχές «ιστορικά ευαίσθητες» π.χ. ιστορικό κέντρο των πόλεων. 

 

Η ηλεκτρική  τεχνολογία προσφέρει  τη δυνατότητα χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στην επαναφόρτιση του οχήματος. 

Τα ηλεκτρικά οχήματα μπορούν να αποτελέσουν μέρος ενός συστήματος που θα περιλαμβάνει σταθμούς ανεφοδιασμού σε κάθε σπίτι και ένα αναπτυγμένο ηλεκτρικό δίκτυο που θα μπορεί να συνεισφέρει στην κίνηση των οχημάτων. 

Ένα ακόμα πλεονέκτημα των EVs είναι η προβλεπόμενη μείωση στις εκπομπές CO2, εάν βέβαια η χρήση  τους  εξαπλωθεί  και  γίνει  ευρεία.  Αυξημένη  απόδοση  στο  σύστημα  μετάδοσης  ισχύος αυτών  των οχημάτων,  οδηγεί  σε σημαντικές μειώσεις  των ρύπων που οδηγούν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου, ακόμα και αν ληφθούν υπόψη οι απώλειες ενέργειας κατά την παραγωγή και διανομή της ηλεκτρικής ενέργειας του δικτύου και οι απώλειες κατά τη φόρτιση της μπαταρίας. 

Μια  μελέτη  του  Αμερικανικού  Συμβουλίου  Αποδοτικής  Ενεργειακής  Οικονομίας  (American Council  for an Energy Efficient Economy  ‐ ACCEDE  ) προβλέπει ότι  κατά μέσο όρο ένας  τυπικός Αμερικανός  οδηγός  αναμένεται  να  πετύχει  περίπου  15%  μείωση  στις  καθαρές  εκπομπές  CO2 σχετικά με ένα συμβατικό όχημα, μια μελέτη βασισμένη στη διανομή της ηλεκτρικής ενέργειας του 2005 από τις διάφορες πηγές ηλεκτρικής ενέργειας του Αμερικανικού δικτύου. Επιπρόσθετα, για τα EVs που φορτίζονται σε περιοχές όπου το δίκτυο τροφοδοτείται από πηγές ενέργειας που εκπέμπουν  CO2  σε  χαμηλότερα  επίπεδα  από  το  μέσο  όρο,  οι  καθαρές  εκπομπές  CO2  που σχετίζονται με τα αυτοκίνητα αυτά μειώνονται αντίστοιχα. Αντίθετα, η ίδια μελέτη προβλέπει ότι σε περιοχές όπου πάνω από το 80% της ενέργειας του δικτύου προέρχεται από τον άνθρακα οι τοπικές  καθαρές  εκπομπές  CO2  θα  αυξηθούν  με  τη  χρήση  των  EVs.  Αυτό  αποτελεί  και  το μοναδικό μειονέκτημα των EVs μαζί με το επιπρόσθετο κόστος και βάρος λόγω των συστοιχιών από μπαταρίες. 

Τα  EVs  προσφέρουν  τη  δυνατότητα  αποδοτικής  διαχείρισης  της  ηλεκτρικής  ενέργειας.  Τα οχήματα  αυτά  φορτίζονται  πρωτίστως  σε  περιόδους  όπου  υπάρχει  χαμηλή  ζήτηση  ηλεκτρικής ενέργειας  (π.χ  τη  νύχτα)  ή  εξοπλίζονται  με  τεχνολογία  διακοπής  της  φόρτισης  στη  διάρκεια περιόδων αιχμής της ζήτησης. 

Η  plug‐in  τεχνολογία  προσφέρει  τη  δυνατότητα  χρήσης  ανανεώσιμων  πηγών  ενέργειας  στην επαναφόρτιση  του οχήματος.  Στην περίπτωση αυτή  το περιβαλλοντικό αποτύπωμα  της  χρήσης ενός  EV  οχήματος  είναι  σημαντικά  μικρότερο  απ’  ότι  ένα  συμβατικό  όχημα  ίδιας  κατηγορίας. Ωστόσο,  εάν  ένα  EV  χρησιμοποιεί  ηλεκτρική  ενέργεια  προερχόμενη  από  ένα  θερμοηλεκτρικό εργοστάσιο με καύσιμη ύλη άνθρακα ή λιγνίτη,  τότε η ρύπανση που προκαλεί μπορεί  να είναι μεγαλύτερη από ένα συμβατικό όχημα. 

Άλλο, πολύ σημαντικό πλεονέκτημα των plug‐in οχημάτων, ιδιαίτερα σε περιπτώσεις αυτόνομων δικτύων όπως π.χ. στα νησιά του Αιγαίου, είναι η ικανότητα τους στην εξισορρόπηση του φορτίου με  την παροχή  της αποθηκευμένης ενέργειας από αυτά στο δίκτυο σε περιόδους αιχμής.  Αυτό επιτυγχάνεται  με  την  τεχνολογία  μεταφοράς  ενέργειας  από  το  όχημα  στο  δίκτυο. Χρησιμοποιώντας πλεονάζουσα ενέργεια από τις μπαταρίες τους, μπορούν να στείλουν ενέργεια πίσω στο δίκτυο και να επαναφορτιστούν αργότερα όταν θα έχει πάψει η αιχμή του δικτύου. 

16

Επιπλέον, τα ηλεκτρικά οχήματα θεωρούνται πιο αξιόπιστα από τα συμβατικά οχήματα. 

Είναι  πιο  εύκολη  η  κατασκευή  του  ηλεκτρικού  οχήματος  γιατί  ο  ηλεκτροκινητήρας  είναι  πολύ απλός στη δομή του, σε σχέση με τις μηχανές εσωτερικής καύσεως. Εφόσον τροφοδοτείται μέσω ηλεκτρονικών  μετατροπέων  ισχύος,  οι  οποίοι  ελέγχονται  εύκολα  ηλεκτρονικά,  δεν  απαιτείται συνήθως νερό για την ψύξη τους και δεν χρησιμοποιεί φίλτρα και λάδι, με αποτέλεσμα να μην παρουσιάζει προβλήματα που δημιουργούνται από χαμηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος. 

Καταναλώνει  ενέργεια  μόνο  όταν  κινείται.  Όταν  δεν  κινείται  π.χ.  στάση  σε  σηματοδότες  ή  σε μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση, δεν καταναλώνει ενέργεια. Άρα είναι πολύ καλή επιλογή για χρήση σε αστικά κέντρα. 

Το κόστος της λειτουργίας του, σύμφωνα με υπολογισμούς των General Motors και Chrysler είναι πολύ μικρότερο από αυτό των συμβατικών οχημάτων. 

Η  ηλεκτρική  μηχανή  έχει  πολύ  μεγαλύτερη  διάρκεια  ζωής  συγκρινόμενη  με  του  συμβατικού. Υπολογίζεται μάλιστα ίση με 1.000.000 μίλια εν αντιθέσει με τα 100.000 μίλια του συμβατικού. 

 

Η εμπορική χρήση ηλεκτρικών οχημάτων προσφέρει επίσης, σύμφωνα με τη «ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ ΓΙΑ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ»  που υπεγράφη  τον Μάρτιο  του 2009,  αρκετά  οφέλη  για  τη  βιώσιμη κινητικότητα σε επίπεδο Ε.Ε.:  

•  Προσφέρει  ουσιαστική  βοήθεια  στην  επίτευξη  των  κύριων  στόχων  της  Ε.Ε.  για  ενέργεια  και περιβάλλον: αντικαθιστώντας συμβατικές μηχανές εσωτερικής καύσης με ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα  εξασφαλισθούν  σημαντικές  μειώσεις  στις  εκπομπές  CO2  και  βελτίωση  της  ποιότητας  της ατμόσφαιρας,  ιδιαίτερα  στις  πόλεις.  Ηλεκτροδοτώντας  τις  οδικές  μεταφορές  θα  ενισχυθεί  η ασφάλεια ενεργειακού εφοδιασμού της Ευρώπης, φρενάροντας  την αυξανόμενη εξάρτηση από εισαγωγές ορυκτών καυσίμων.  

•  Η  τεχνολογία  ηλεκτρικού  αυτοκινήτου  προσφέρει  μια  ευκαιρία  να  προωθηθεί  μια  πράσινη οικονομία, η οποία θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης: παρέχεται η δυνατότητα στην Ευρώπη να προηγηθεί στην παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων.  

•  Τα  ηλεκτρικά  αυτοκίνητα  είναι  περισσότερο  αποδοτικά  από  άλλα  που  χρησιμοποιούν εναλλακτικές  τεχνολογίες.  Λαμβάνοντας  υπόψη  τα  υφιστάμενα  επίπεδα  τεχνολογίας  και υποδομών, μπορεί να γίνουν πραγματικότητα οχήματα που θα συνδέονται με δίκτυα διανομής ηλεκτρικής ενέργειας. Επιπλέον,   η σε ευρεία κλίμακα προώθηση ηλεκτρικών οχημάτων θα έχει περιορισμένη  επίδραση  στο  σύστημα  ηλεκτρικής  ενέργειας,  ενώ  θα  ενθαρρύνει  την  ανάπτυξη «έξυπνων δικτύων». 

 

Μειονεκτήματα 

Παρά τα όποια πλεονεκτήματα όμως, υπάρχουν επίσης και σημαντικά μειονεκτήματα, τα οποία αποτελούν  αντικείμενο  έρευνας.  Τα  μειονεκτήματα  αυτά  προέρχονται  κυρίως  από  τους συσσωρευτές και αυτό γιατί μέχρι σήμερα, παρά τη μακρόχρονη πορεία τους  (έχουν ζωή πάνω από  δύο  αιώνες),  παρουσιάζουν  δύο  αδύνατα  σημεία.  Το  ένα  σχετίζεται  με  την  πυκνότητα ενέργειας ‐ δηλαδή το λόγο της αποθηκευμένης ενέργειας του συσσωρευτή προς τον όγκο και το βάρος  του  ‐  η  οποία  είναι  πολύ  χαμηλή σε  σχέση με  τη  βενζίνη.  Αυτό  έχει ως  αποτέλεσμα  να περιορίζεται η αυτονομία του οχήματος αφού όσο αυξάνει η ενεργειακή ζήτηση απαιτείται και μεγαλύτερος όγκος και βάρος συσσωρευτών. Για παράδειγμα, 1 χιλιόγραμμο βενζίνης έχει ειδική ενέργεια  της  τάξεως  των  12.000 wh.  Αντίθετα  1  χιλιόγραμμο  από  τον  καλύτερο  συσσωρευτή Νατρίου  –  Θείου  έχει  ειδική  ενέργεια  της  τάξεως  των  80‐85  wh.  Το  μέγεθος  αυτό 

17

διαφοροποιείται  ανάλογα  με  τον  τύπο  του  συσσωρευτή  παρουσιάζοντας  τις  υψηλότερες  τιμές για συσσωρευτές Λιθίου‐ Πολυμερούς και τις χαμηλότερες για συσσωρευτές Μολύβδου‐Οξέως. Σήμερα  αν  και  η  πυκνότητα  ενέργειας  έχει  βελτιωθεί  σημαντικά  σε  ορισμένα  πειραματικά μοντέλα συσσωρευτών εξακολουθεί να παραμένει ένα από τα βασικά μειονεκτήματα αυτών των στοιχείων  αποθήκευσης.  Ένα  άλλο  σημαντικό  πρόβλημα  είναι  η  διάρκεια  φόρτισης  των συσσωρευτών  καθώς  μια  πλήρης  επαναφόρτιση  με  χαμηλό  ρεύμα  φόρτισης  ώστε  να  υπάρχει εκμετάλλευση  του  νυχτερινού  τιμολογίου  κατανάλωσης  ηλεκτρικής  ενέργειας,  διαρκεί  κάποιες ώρες.  Επιπλέον,  άλλα  προβλήματα  όπως  η  διάρκεια  ζωής  των  συσσωρευτών  εμποδίζουν  την ευρεία  εξάπλωση  των  οχημάτων.  Η  έρευνα  στον  τομέα  των  ηλεκτρικών  οχημάτων  εστιάζεται εκτός των άλλων στο αδύνατο αυτό σημείο. Για την επίλυση των προβλημάτων έχουν προταθεί διάφορες λύσεις όπως νέοι τύποι συσσωρευτών, κατάλληλες κυκλωματικές τοπολογίες φόρτισης, εναλλακτικές μέθοδοι φόρτισης, μέθοδοι διαχείρισης της συστοιχίας των συσσωρευτών. Επίσης για  το μέλλον η επιστημονική κοινότητα συνεχίζει με εντατικό ρυθμό την έρευνα για ανάπτυξη και εναλλακτικών πηγών ενέργειας όπως οι ενεργειακές κυψέλες. 

Επίσης,  το  ηλεκτρικό  όχημα  έχει  μικρότερες  επιδόσεις  από  το  συμβατικό,  εξαιτίας  της ανεπάρκειας των συσσωρευτών, και πολύ μικρότερη αυτονομία σε σχέση με τα συμβατικά. 

Ακόμα, το κόστος των συσσωρευτών είναι υψηλό. Μάλιστα, αυτό επηρεάζει αισθητά το συνολικό κόστος του ηλεκτρικού οχήματος, και κάνει δυσκολότερη την αγορά του. 

Μια σημαντική δυσκολία στη  χρήση  του ηλεκτρικού οχήματος είναι  η δυσκολία πρόσβασης σε φορτιστή, σε αντίθεση με τους σταθμούς καυσίμων που συναντάμε παντού. Το πρόβλημα αυτό αντιμετωπίζεται με τους φορητούς φορτιστές ή τους σταθμούς φόρτισης, που πλέον συναντάμε όλο και συχνότερα σε κάποιες πόλεις του εξωτερικού. 

 

Παρά τα πλεονεκτήματα που εμφανίζει ο ηλεκτρικός κινητήρας, τα ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι ακόμα σε θέση να ανταγωνιστούν  τα συμβατικά οχήματα λόγω  της  ενεργειακής πηγής  τους. Η έρευνα  λοιπόν  εστιάζεται  στην  επίλυση  τέτοιων  προβλημάτων ώστε  τα  ηλεκτρικά  οχήματα  να καταστούν ικανά να λειτουργούν ανταγωνιστικά με τα συμβατικά οχήματα. 

 

2.4. Υβριδικά οχήματα 

2.4.1. «Συμβατικά» υβριδικά οχήματα 

Ένα  εναλλακτικό  σύστημα  προώθησης  είναι  και  το  υβριδικό  –  ηλεκτρικό  αυτοκίνητο  (Hybrid Electric Vehicle), το οποίο ευρέως θεωρείται ως το μεταβατικό στάδιο στην πορεία για το Όχημα Μηδενικών  Εκπομπών  (Zero  Emission  Vehicle)  που  θα  έχει  σύστημα  κίνησης  μέσω  κυψελών καυσίμου  ή  μόνο  από  μπαταρίες.  Τα  συμβατικά  συστήματα  των  αυτοκινήτων  μπορούν  να συνδυαστούν  με  ηλεκτροκινητήρες,  με  γεννήτριες,  με  μετασχηματιστές  τάσης  και  με συσσωρευτές  για  να  γίνουν  τμήμα  ενός  υβριδικού  συστήματος  μετάδοσης  ισχύος.  Αυτός  ο συνδυασμός προσφέρει τη δυνατότητα αποσύνδεσης της διαδικασίας μετατροπής ενέργειας από τον  κύκλο  λειτουργίας  ενός  συμβατικού  οχήματος.  Κατά  συνέπεια,  ο  κινητήρας  μπορεί  να λειτουργήσει  στη  βέλτιστη  απόδοση  σε  μεγαλύτερη  έκταση  κατά  τη  διάρκεια  ζωής  του  και υπόκειται  σε  μικρότερη  εξωτερική  επίδραση  (π.χ.  συνθήκες  οδοστρώματος)  που  έχει  σαν αποτέλεσμα σημαντική μείωση της κατανάλωσης τουλάχιστον κατά 15‐20% σε σύγκριση με ένα συμβατικό όχημα. 

Δυο είναι οι προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν : 

α) το κόστος του οχήματος που είναι κατά 50% υψηλότερο από το αντίστοιχο συμβατικό 

18

β) το σύστημα ολοκλήρωσης και ελέγχου. 

Τα διάφορα στοιχεία στο σύστημα μετάδοσης ισχύος πρέπει να συντονιστούν προσεκτικά για την μεγιστοποίηση των οφελών.  

Τα υβριδικά συστήματα μετάδοσης ισχύος μπορούν να κατηγοριοποιηθούν 

σε τρεις κύριους τύπους ανάλογα με τη συνδεσμολογία: 

• Σειριακά 

• Παράλληλα 

• Μικτά, που είναι ουσιαστικά συνδυασμός σειριακών και παράλληλων. 

Σε  ένα  σειριακό  υβριδικό  σύστημα  μετάδοσης  ισχύος  την  κίνηση  δίνει  αποκλειστικά  ο ηλεκτροκινητήρας ο οποίος δέχεται ηλεκτρική ενέργεια είτε από μια συστοιχία μπαταριών είτε από  μια  Μ.Ε.Κ.  μέσω  γεννήτριας.  Ο  κινητήρας  είναι  συνήθως  μικρότερος  σε  ένα  σειριακό σύστημα μετάδοσης  ισχύος  καθώς  έχει  να αντιμετωπίσει  μέτριες  σε  ισχύ οδηγικές απαιτήσεις. Αφού  δεν  είναι  συνδεδεμένος  απευθείας  στο  κιβώτιο  ταχυτήτων,  λειτουργεί  σε  συγκεκριμένες στροφές/φορτίο  του  πεδίου  λειτουργίας  όπου  η  απόδοση  είναι  υψηλή  ή  μπορεί  να  βρίσκεται προσωρινά  ακόμα  και  εκτός  λειτουργίας.  Έτσι  έχουμε  ελαχιστοποίηση  της  κατανάλωσης  της βενζίνης.  Η  συστοιχία  των  μπαταριών  είναι  γενικά  μεγάλης  ισχύος  με  σκοπό  να  ικανοποιεί επιπλέον  υψηλές  οδηγικές  ανάγκες,  προσθέτοντας  όμως  βάρος  και  επιπλέον  κόστος  στο αυτοκίνητο. Οι επιδόσεις του αυτοκινήτου με αυτόν τον σχηματισμό εξαρτώνται άμεσα από την ισχύ  του  ηλεκτροκινητήρα,  ο  οποίος  πρέπει  να  διαθέτει  μεγάλο  μέγεθος  προκειμένου  να αποδώσει την απαιτούμενη ισχύ. Ένας τόσο ισχυρός κινητήρας απαιτεί, με τη σειρά του, μεγάλο μέγεθος  και βάρος συσσωρευτών προκειμένου  να  ικανοποιηθούν οι  απαιτήσεις  του σε ρεύμα, όταν  ο  οδηγός  επιταχύνει  –  έστω  κι  αν  υπάρχει  δευτερεύουσα  γραμμή  που  να  μεταφέρει  το ρεύμα της γεννήτριας απευθείας στον ηλεκτροκινητήρα, παρακάμπτοντας τους συσσωρευτές. 

Σε έναν παράλληλο υβριδικό σχηματισμό και ο κινητήρας και ο ηλεκτροκινητήρας παράγουν την ισχύ  για  την  κίνηση  των  τροχών  όντας  μόνιμα  και  ανεξάρτητα  συνδεδεμένοι  στο  κιβώτιο ταχυτήτων. Αφού,  σε αυτόν τον σχηματισμό, ο κινητήρας είναι συνδεδεμένος απευθείας στους τροχούς, εξαλείφεται η μείωση της απόδοσης κατά την μετατροπή της μηχανικής σε ηλεκτρική, ενέργειας  που  συμβαίνει  στα  σειριακά HEVs,  κάτι  που  καθιστά  αυτό  το  είδος  των  υβριδικών κατάλληλα για οδήγηση σε αυτοκινητοδρόμους.  Σε αυτόν  τον σχηματισμό,  ο ηλεκτροκινητήρας έχει  το  ελάχιστο  εκείνο  μέγεθος  που  απαιτείται  για  τη  μετακίνηση  του  αυτοκινήτου,  με  μικρή ταχύτητα,  μέσα  στην  πόλη.  Ο  εμβολοφόρος  κινητήρας  από  την  άλλη  έχει  το  ελάχιστο  εκείνο μέγεθος  που  απαιτείται  προκειμένου  το  αυτοκίνητο  να  μπορεί  να  κινείται  με  την  επιθυμητή μέγιστη (σταθερή) ταχύτητα σε οριζόντιο επίπεδο, με άπνοια. Ταυτόχρονα, διοχετεύει ένα μικρό μέρος  της  ισχύος  του  στη  γεννήτρια,  προκειμένου  να  επαναφορτιστούν  οι  μπαταρίες  του ηλεκτροκινητήρα.    Το  πλεονέκτημα  της  παράλληλης  σύνδεσης  εμβολοφόρου  κινητήρα  και ηλεκτροκινητήρα  βρίσκεται  στη  δυνατότητα  που  υπάρχει  να  ‘αλληλοβοηθηθούν’  τα  δυο συστήματα. 

Ένας  σειριακός/παράλληλος  (μικτός)  σχηματισμός  εμφανίζει  τα  πλεονεκτήματα  αλλά  και  τα προβλήματα των παράλληλων και των σειριακών σχηματισμών. Εδώ, ο κινητήρας μπορεί να κινεί τους  τροχούς απευθείας αλλά μπορεί  και  να είναι αποσυνδεδεμένος από αυτούς έτσι ώστε να κινούνται μόνο από τον ηλεκτροκινητήρα. Το Toyota Prius έκανε αυτή τη διάταξη διάσημη και μια παρόμοια τεχνολογία χρησιμοποιείται και στο υβριδικό Ford Escape. Το σύστημα αυτό είναι πιο ακριβό  από  ένα  παράλληλου  σχηματισμού  αφού  απαιτεί  γεννήτρια,  μεγαλύτερη  συστοιχία μπαταριών  και  ένα  πιο  σύνθετο  και  ανεπτυγμένο  σύστημα  ελέγχου.  Ωστόσο,  ο  μικτός σχηματισμός έχει τη δυνατότητα καλύτερης απόδοσης απ’ ότι ο κάθε σχηματισμός ξεχωριστά. 

19

 

Συνοψίζοντας, τα πλεονεκτήματα της υβριδοποίησης των αυτοκινήτων 

είναι τα εξής: 

1) Μικρότερο μέγεθος Μ.Ε.Κ. 

2)  Η  Μ.Ε.Κ.  τίθεται  προσωρινά  εκτός  λειτουργίας,  οπότε  έχουμε  μικρότερη  κατανάλωση καυσίμου. 

3) Η Μ.Ε.Κ.  λειτουργεί σε σταθερή  ταχύτητα/φορτίο  του πεδίου λειτουργίας σε σχετικά υψηλή απόδοση. 

4) Ανάκτηση ισχύος και φόρτιση των μπαταριών κατά το φρενάρισμα. 

 

Υπόλοιπες Υβριδικές Εκδοχές: 

Εκτός όμως από  τα υβριδικά οχήματα με  χρήση ηλεκτροκινητήρα σε συνδυασμό με μια Μ.Ε.Κ. υπάρχουν και άλλες εκδοχές όπως τα υβριδικά με κυψέλες καυσίμου, τα υδραυλικά υβριδικά και τα πνευματικά υβριδικά. 

 

2.4.2. “Plug‐in” υβριδικά οχήματα 

Ορισμός ‐ Περιγραφή 

Ένα plug‐in υβριδικό όχημα  (plug‐in hybrid electric vehicle  ‐ PHEV) είναι ένα υβριδικό όχημα με μπαταρίες  που  επαναφορτίζονται  συνδέοντας  το  όχημα  με  μια  πρίζα  σε  μια  πηγή  ηλεκτρικού ρεύματος. Τα plug‐in υβριδικά έχουν χαρακτηριστικά και των συμβατικών υβριδικών ηλεκτρικών αλλά  και  των  αμιγώς  ηλεκτρικών  οχημάτων.  Ενώ  τα  PHEVs  αναμένονται  στη  μορφή  των επιβατικών  οχημάτων,  ωστόσο  μπορούν  να  αποτελέσουν  και  εμπορικά  ελαφρά  φορτηγά, επιχειρησιακά  φορτηγά,  σχολικά  λεωφορεία,  scooters  και  στρατιωτικά  οχήματα.  Τα  PHEVs αποκαλούνται και ως “οχήματα συνδεδεμένα στο δίκτυο” ή GO‐HEVs. 

 

Εικόνα 2.4 Η πρίζα με την οποία ένα PHEV συνδέεται με εξωτερική πηγή ηλεκτρικού ρεύματος 

20

Το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας για την τροφοδότηση των plug‐in υβριδικών κατά τη διάρκεια της ηλεκτρικής τους λειτουργίας υπολογίστηκε στην California λιγότερο από το ένα τέταρτο του κόστους  της βενζίνης που θα χρησιμοποιούσαν στη συμβατική  τους μορφή.  Σε σύγκριση με  τα συμβατικά  αυτοκίνητα,  τα  PHEVs  μπορούν  να  συμβάλλουν  στη  μείωση  της  ρύπανσης  και  της εξάρτησης από το πετρέλαιο και να ελαττώσουν τις εκπομπές των αερίων του θερμοκηπίου που οδηγούν  στην  υπερθέρμανση  του  πλανήτη.  Τα  plug‐in  υβριδικά  δεν  χρησιμοποιούν  κάποιο φυσικό  καύσιμο  κατά  τη  διάρκεια  της  ηλεκτρικής  τους  λειτουργίας,  εάν  οι  μπαταρίες  τους φορτίζονται  βέβαια  από  ανανεώσιμες  πηγές  ενέργειας.  Τα  PHEVs  δεν  έχουν  μπει  ακόμα  στη μαζική παραγωγή, ωστόσο η Toyota, η General Motors και η Ford ανακοίνωσαν την πρόθεση τους για την παραγωγή τέτοιων οχημάτων. 

Τα plug‐in υβριδικά αποτελούν την εξέλιξη των σημερινών “πλήρως” υβριδικών οχημάτων.  Ένα πλήρως  υβριδικό  αυτοκίνητο  έχει  τη  δυνατότητα  να  εκκινεί  και  να  επιταχύνει  σε  χαμηλές ταχύτητες χωρίς τη χρήση του κινητήρα, με την μπαταρία να φορτίζεται, ωστόσο, αποκλειστικά από τον κινητήρα και το σύστημα ανάκτησης  ισχύος κατά το φρενάρισμα. Ένα plug‐in υβριδικό λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο αλλά έχει μεγαλύτερη μπαταρία και δίνει στον οδηγό την επιλογή να την φορτίζει στο σπίτι  του χρησιμοποιώντας μια πηγή ηλεκτρικού ρεύματος και έτσι μπορεί να κινεί το όχημα του μόνο με τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας. Συνήθως, η φόρτιση του αυτοκινήτου θα γίνεται τη νύχτα που θα είναι και ακινητοποιημένο για αρκετή ώρα. Έτσι και τα PHEVs και τα HEVs  κάνουν χρήση ηλεκτροκινητήρων που  τροφοδοτούνται από μπαταρίες και M.E.K.,  για  την εξοικονόμηση  καυσίμου,  ωστόσο  τα  PHEVs  μπορούν  να  αναβάλλουν  ακόμη  περισσότερο  τη χρήση  καυσίμου  με  τη φόρτιση  του  οχήματος  από  το  σπίτι.  Επίσης,  τα plug‐in  υβριδικά  έχουν πλεονέκτημα έναντι των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων στο ότι οι οδηγοί τους δεν χρειάζεται να ανησυχούν  για  το  ενδεχόμενο  “αποφόρτισης”  του  οχήματος  τους.  Και  αυτό  διότι  όταν  η μπαταρία  αποφορτίζεται,  τα  plug‐in  οχήματα  λειτουργούν  όπως  και  τα  συμβατικά  και  κάνουν χρήση  του  κινητήρα  τους  και  του  συστήματος  ανάκτησης  ισχύος  κατά  το  φρενάρισμα  για  τη φόρτιση  της  μπαταρίας  και  την  προώθηση  του  οχήματος.  Επειδή,  λοιπόν,  χρησιμοποιούν  και κινητήρα  και  ηλεκτροκινητήρα,  τα  PHEVs  διαθέτουν  μικρότερες  και  φτηνότερές  συστοιχίες μπαταριών  απ’  ότι  τα  αντίστοιχα  αμιγώς  ηλεκτρικά  οχήματα.  Τα  σημερινά  εμπορικά  υβριδικά οχήματα  χρησιμοποιούν,  όπως  έχει  αναφερθεί,  μπαταρίες  NiMH,  οι  οποίες  μπορούν  να προσφέρουν  μικρές  αποστάσεις  με  αποκλειστική  χρήση  ηλεκτρικής  ενέργειας  στα  αντίστοιχα plug‐in υβριδικά.  Για  τα PHEVs,  λοιπόν, η μεγαλύτερη αποθήκευση ηλεκτρικής ενέργειας και οι μεγαλύτερες απαιτήσεις αυτής θα επιτευχθούν με την τεχνολογία των μπαταριών  lithium‐ion (Li ion), όπως αναμένεται. 

21

 

Εικόνα 2.5 Σύγκριση συστήματος ενός HEV και ενός PHEV 

 

Εικόνα 2.6 Η ανατομία του συστήματος λειτουργίας ενός PHEV οχήματος 

Η τεχνολογία των PHEVs 

Τα PHEVs βασίζονται στα ίδια τρία συστήματα μετάδοσης ισχύος που ισχύουν και στα συμβατικά υβριδικά: 

22

Στα σειριακά PHEVs που χρησιμοποιούν μια Μ.Ε.Κ. για να τροφοδοτήσουν τη γεννήτρια που με τη σειρά  της  παρέχει  ρεύμα  σε  έναν  ηλεκτροκινητήρα,  ο  οποίος  δίνει  ώθηση  στους  τροχούς  του οχήματος. 

Στα παράλληλα PHEVs,  τα  οποία μπορούν  ταυτόχρονα  να μεταδώσουν  ισχύ  στους  κινητήριους τροχούς από τις δυο διακριτές πηγές ενέργειας, όπως είναι μια Μ.Ε.Κ. και ένας ηλεκτροκινητήρας τροφοδοτούμενος από τις μπαταρίες.  

Στα σειριακά – παράλληλα PHEVs που έχουν τη δυνατότητα να λειτουργούν και ως σειριακά αλλά και ως παράλληλα υβριδικά.  Τα υβριδικά συστήματα μετάδοσης  ισχύος που  χρησιμοποιούνται από  τις Ford,  Lexus, Nissan,  και Toyota  είναι αυτής  της μορφής.  Από  το 2007,  οι  περισσότερες plug‐in  μετατροπές  των  σύγχρονων  εμπορικών  υβριδικών  οχημάτων  χρησιμοποιούν  αυτό  το σύστημα μετάδοσης της ισχύος. 

Οι Μπαταρίες ενός PHEV 

Τα PHEVs  συνήθως απαιτούν  περισσότερους  κύκλους  πλήρους φόρτισης  και  αποφόρτισης  των μπαταριών  τους  απ’  ότι  τα  συμβατικά  υβριδικά.  Έτσι,  επειδή  ο  αριθμός  των  κύκλων  πλήρους φόρτισης/αποφόρτισης  επηρεάζει  τη  διάρκεια  ζωής  μιας  μπαταρίας,  η  μπαταρία  στα  HEVs διαρκεί περισσότερο διότι αυτά δεν μειώνουν το φορτίο της μπαταρίας σε πολύ χαμηλό επίπεδο. 

Θέματα σχεδιασμού, μέγιστου αριθμού κύκλων φόρτισης/αποφόρτισης, χωρητικότητας, έκλυσης θερμότητας, βάρους, κόστους και ασφάλειας των μπαταριών πρέπει να ερευνηθούν περαιτέρω. Ήδη  η  τεχνολογία  στο  χώρο  των  μπαταριών  έχει  προχωρήσει,  δημιουργώντας  μπαταρίες  με μεγαλύτερη  ενεργειακή  πυκνότητα  και  διάρκεια  ζωής.  Οι  τιμές  των  υβριδικών  οχημάτων  είναι αυξημένες  και  ένα  μέρος  αυτής  της  αύξησης  οφείλεται  στο  κόστος  των  μπαταριών.  Ωστόσο, υπάρχει η περίοδος αποπληρωμής χάρη στην οικονομία καυσίμου που επιτυγχάνει ένα υβριδικό όχημα.  Αυτή  η  περίοδος  απόσβεσης  κόστους  είναι  μεγαλύτερη  στα  PHEVs  εξαιτίας  των μεγαλύτερων και ακριβότερων μπαταριών που χρησιμοποιούν.  Υπάρχουν επίσης προγράμματα ανακύκλωσης των μπαταριών NiMH και των Li‐ion, όπως αυτό της Toyota, για παράδειγμα, που για κάθε μπαταρία που επιστρέφεται δίνει μια πίστωση των US$200. Ωστόσο, τα plug‐in υβριδικά χρειάζονται  περισσότερους  πόρους  για  την  κάλυψη  τους  σε  ανάγκες  από  μπαταρίες,  καθώς χρησιμοποιούν μεγαλύτερες συστοιχίες μπαταριών από τα συμβατικά. 

Μια  πρόταση  είναι  οι  χρησιμοποιημένες  μπαταρίες  να  επαναχρησιμοποιούνται  για  σκοπούς backup  και  για  σκοπούς  εξισορρόπησης  φορτίου,  αφού  η  εναπομένουσα  χωρητικότητα  τους παραμένει σημαντικά χρήσιμη. 

23

 

Εικόνα  2.7    Συστοιχία  μπαταριών  Lithium‐ion,  με  ανοιχτό  το  κάλυμμα,  στο  "PRIUS+"  που  αποτελεί  plug‐in μετατροπή του υβριδικού Toyota Prius 

 

 

3. Η αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων 

3.1. Παρούσα κατάσταση και προοπτικές 

Λόγω  των  μειονεκτημάτων  τους,  αλλά  και  του  µεγάλου  σχετικά  κόστος  κατασκευής  τους  τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα µε συσσωρευτές δεν έχουν ακόµα διατεθεί σε µεγάλους αριθµούς και σε ποικιλία µοντέλων στην αγορά. 

Ωστόσο, στα επόμενα χρόνια οι συσσωρευτές θα βελτιωθούν σηµαντικά και θα αποκτήσουν τα χαρακτηριστικά  εκείνα  που  θα  επιτρέψουν  την  μαζική  παραγωγή  και  διείσδυση  στην  αγορά πρακτικών µικρών αυτοκινήτων πόλης. 

Οι τιµές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα συµπιεσθούν µόλις αρχίσει η µαζική παραγωγή τους. 

Ήδη σηµειώνονται επιτυχηµένες επιχειρηµατικές δράσεις στον τοµέα αυτόν, θα χρειαστεί όµως εντονότερη κοινωνική δράση προς την κατεύθυνση της αλλαγής των συνηθειών των χρηστών και της εξοικείωσής τους µε την ιδέα της χρήσης τέτοιων µικρών αυτοκινήτων πόλης. 

Θα  χρειαστεί  επίσης  εκτίµηση  των  τοπικών  συνθηκών  σε  επίπεδα  πόλης  και  χώρας  για  τη διαπίστωση και ποσοτικοποίηση των ωφεληµάτων των χρηστών, της εθνικής οικονοµίας και του κοινωνικού συνόλου προκειµένου να θεσπισθούν ανάλογα κίνητρα διάδοσης της χρήσης τους. 

Μόνο  µε  µια  καλοοργανωµένη  προσπάθεια,  εναρµονισµένη  στα  τοπικά  και  εθνικά  δεδοµένα, υπάρχει  ελπίδα  να  δούµε  στο  µέλλον  πολλά  καθαρά  και  αθόρυβα  ηλεκτρικά  αυτοκίνητα  να κινούνται µε ηλεκτρική ενέργεια από συσσωρευτές στις γειτονιές και στις πόλεις µας. 

24

Σε  καµιά  πάντως  περίπτωση  δεν  πρέπει  να  µας  διαφεύγει  το  ότι  η  ηλεκτροκίνηση  των αυτοκινήτων  αποτελεί  πραγµατικό µονόδροµο  και  τίποτα  δεν µπορεί  να  σταθεί  εµπόδιο  στην ευρύτατη µελλοντική διάδοσή της. 

Στο  διάγραµµα που βλέπετε,  της  προβλεπόµενης διείσδυσης  των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων στην παγκόσµια αγορά,  το οποίο στηρίζεται σε πληθώρα στοιχείων και πηγών, φαίνεται ότι  το έτος  2035  θα  ταξινοµούνται  σε  ολόκληρο  τον  κόσµο  νέα  αυτοκίνητα  τα  οποία  θα  είναι  σε ποσοστό 63% ηλεκτροκίνητα και σε ποσοστό 37% συµβατικά. 

 

Διάγραμμα 3.1 Προβλεπόμενη διείσδυση στην αγορά ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων 

Είναι επίσης γεγονός ότι κατά τις επόµενες δύο έως τρεις πενταετίες η υβριδική τεχνολογία θα σηµειώνει ολοένα  και µεγαλύτερη διείσδυση στην αγορά. Ο συνδυασµός  κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος αρχικά θα είναι βενζινοκινητήρας και αργότερα πετρελαιοκινητήρας, µε έναν η περισσότερους  ηλεκτροκινητήρες  θα  δώσει  στην  κατανάλωση  εξαιρετικά  αυτοκίνητα, οικονοµικότατα  σε  καύσιµο,  ιδιαίτερα  µειωµένης  ρύπανσης  ιδίως  υπό  συνθήκες  αργής κυκλοφορίας  και  συµφορήσεων  εντός  των  πόλεων  και  µε  άριστες  προδιαγραφές  που  θα ικανοποιούν ακόµα και τον απαιτητικότερο χρήστη. 

Όλοι  οι  κατασκευαστές  σήµερα  το  έχουν  πλέον  κατανοήσει  και  όλοι  σπεύδουν  να προετοιµαστούν για την τεχνολογική αυτή εξέλιξη που έρχεται µε µαθηµατική ακρίβεια. 

Παράλληλα  θα  εξελίσσεται  και  η  τεχνολογία  παραγωγής  ηλεκτρικής  ενέργειας  από  κυψέλες καυσίμου (Fuel Cells) επί του αυτοκινήτου. Με τον τρόπο αυτό ξεπερνιέται οριστικά το πρόβληµα της  περιορισµένης  αποθηκευτικής  ικανότητας  των  συσσωρευτών  και  δηµιουργείται  µια  άλλη γενιά ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων,  τα οποία θα παράγουν τα  ίδια την ηλεκτρική ενέργεια που θα  χρειάζονται  για  την  κίνησή  τους,  χρησιµοποιώντας  για  το  σκοπό  αυτό  αρχικά  ίσως  κάποιο καύσιµο και αργότερα καθαρό Υδρογόνο. 

Οι εξελίξεις στη τεχνολογία αυτή εκτιµάται ότι θα βραδύνουν κυρίως για δύο λόγους. Ο ένας έχει σχέση µε την τεχνολογία των ίδιων των ενεργειακών στοιχείων και το κόστος των πρώτων υλών 

25

τους και ο δεύτερος µε τον χρησιµοποιούµενο ενεργειακό φορέα (Υδρογόνο), την παραγωγή του και τη διανοµή του. 

Οι τυχόν άλλες εναλλακτικές καύσιµες ύλες που ίσως χρησιµοποιηθούν στα ενεργειακά στοιχεία σε πρώτη φάση θα επιλέγονται από κάθε χώρα µε εθνικά κυρίως δεδοµένα. 

Τέλος θα πρέπει να τονισθεί ότι το Υδρογόνο αποκτά σηµαντικό ενδιαφέρον για το περιβάλλον αλλά  και  τις  εθνικές  οικονοµίες  µόνο  αν  παράγεται  από  εναλλακτικές  πηγές  ενέργειας  ή  από πυρηνική ενέργεια. Σε κάθε περίπτωση είναι βέβαιο οτι οι ενδεδειγµένες λύσεις θα βρεθούν. Το βέβαιο είναι ότι το µέλλον της αυτοκίνησης θα στηριχθεί στον ηλεκτροκινητήρα. 

 

3.2  Διεθνείς τάσεις στην αγορά ηλεκτροκίνητων οχημάτων  

Έρευνες  που  έχουν  διεξαχθεί  υπολογίζουν  αύξηση  του  στόλου  των  ηλεκτροκίνητων  οχημάτων από 103.900 για το έτος 2015 σε 1.060.000 οχήματα για το έτος 2020, με ρυθμό μέσης ετήσιας αύξησης  59%.    Τα  στοιχεία  που  παραθέτουμε  ακολούθως,  αφορούν  σε  πωλήσεις  που προβλέπονται στις Η.Π.Α, Ηνωμένο Βασίλειο, Κίνα, Δανία, Νότιο Κορέα, Ιαπωνία και Γερμανία. 

Για  το  έτος  2020  και  για  τις  προαναφερόμενες  χώρες,  βλέπουμε  στον  κάτωθι  πίνακα  τις αναμενόμενες πωλήσεις οχημάτων καθώς επίσης και την αξία σε δισεκατομμύρια δολάρια που προκύπτει  από  τις  επενδύσεις  για  την  V2G  (Vehicle  to  Grid  ‐  ηλεκτρικά  αυτοκίνητα  που συνδέονται  στο  δίκτυο)  αγορά,  την  υποδομή,  την V2G  τεχνολογία  και  τέλος  τα  κέρδη  από  τις Επικουρικές υπηρεσίες. 

 

26

 

Πίνακας 3.1  αξία V2G σε εκατομμύρια δολάρια παγκοσμίως 

 

 

Ρυθμός διάδοσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων στις Η.Π.Α 

Μέχρι σήμερα, τα EVs  και PHEVs δεν αποτελούν σημαντικό ποσοστό του στόλου των Η.Π.Α, αυτό όμως αναμένεται να αλλάξει γρήγορα, καθώς η Πολιτεία, προωθεί την αγορά τους, με πιλοτικά προγράμματα  για  τη  χρήση  τους  και  γενναία  χρηματοδότηση  της  απαιτούμενης  έρευνας  και υποδομής.  Η  τωρινή  κυβέρνηση,  έχει  θέσει  ως  στόχο  για  το  2015  την  κυκλοφορία  1.000.000 PHEVs καθώς επίσης και 40.000.000 έξυπνους μετρητές. Προβλέπεται επομένως, πως οι Η.Π.Α θα έχουν  το  μεγαλύτερο  μερίδιο  της  V2G  αγοράς  και  ο  μέσος  ετήσιος  ρυθμός  αύξησης  των οχημάτων αυτής της τεχνολογίας θα είναι για την πενταετία 2015‐2020 της τάξης του 52,4%. Οι αντίστοιχες πωλήσεις και για τα ενδιάμεσα έτη δίνονται στο διάγραμμα που ακολουθεί. 

27

 

Πίνακας 3.2 ραβδόγραμμα πωλήσεων V2G οχημάτων στις Η.Π.Α. 

 

Ρυθμός διάδοσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην Κίνα 

Η  πολιτική  της  Κίνας  στοχεύει  μεταξύ  των  άλλων  και    στην  ανάπτυξη  και  εκμετάλλευση  της καθαρής  ενέργειας,  με  επιχορηγήσεις  για  τα  EVs  και  τη  δημιουργία  ευφυούς  δικτύου. Συγκεκριμένα  έχει  προβλεφθεί  σχέδιο  τριών  φάσεων  για  το  διάστημα  2009‐2020  προώθησης  smart  grid    τεχνολογίας,  EV  υποδομής,  έξυπνων  μετρητών  και  συστημάτων  διαχείρισης πληροφορίας και θα δοθεί συνολικά για αυτό το σκοπό κονδύλιo ύψους 206,2 δις$. 

Ήδη  τα  ηλεκτρικά  ποδήλατα  έδωσαν ώθηση  στη  βιομηχανία  παραγωγής  μπαταριών  οχημάτων και η Κυβέρνηση έθεσε στόχο για το 2012  τα 500.000 PHEVs   και EVs.  Για τα έτη 2015 με 2020 αναμένεται μέση ετήσια αύξηση της τάξης του 82,6%. Σύμφωνα με όσα προείπαμε οι αντίστοιχες πωλήσεις για την Κίνα, είναι αυτές που φαίνονται παρακάτω: 

 

Πίνακας 3.3 ραβδόγραμμα πωλήσεων V2G οχημάτων στην Κίνα 

 

Ρυθμός διάδοσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην Ιαπωνία 

Η  ιαπωνική βιομηχανία  κρατά  τα  σκήπτρα στην  τεχνολογία μπαταριών  και  στην ηλεκτροκίνητη επίσης βιομηχανία, γεγονός που την καθιστά υπολογίσιμη δύναμη για τη V2G αγορά. Τον Απρίλιο 

28

του  2010  η  Ιαπωνική  κυβέρνηση  έθεσε  σε  εφαρμογή  το  smart  grid  σχέδιο  αρχικής χρηματοδότησης 1,1 δις $ με τη συμμετοχή εταιριών αυτοκίνησης όπως η Toyota,Panasonic και Toshiba και υπολογίζεται πως για την αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου θα διατεθούν ακόμα 71,7  δις$  προκειμένου  να  επιτευχθεί  ο  στόχος  που  έχει  θέσει  η  χώρα  για  παραγωγή  10%  της ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές μέχρι το 2030 και ποσοστό πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων 50% επί των συνολικών. Επιπλέον έχουν ήδη θεσμοθετηθεί φοροαπαλλαγές και άλλα οικονομικά κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων, κάτι που κάνει την Ιαπωνία τρίτη δύναμη στη V2G αγορά. Ο δε ετήσιος ρυθμός αύξησης υπολογίζεται σε 58,1%. 

 

Πίνακας 3.4 ραβδόγραμμα πωλήσεων V2G οχημάτων στην Ιαπωνία 

 

Ρυθμός διάδοσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην Γερμανία 

Ήδη από το 2009 η Γερμανία έχει θέσει ως στόχο για το 2020 στόλο 1.000.000 ηλεκτροκίνητων οχημάτων μέσω προγράμματος αξίας 705.000.000 $. Αναμένεται να είναι η τέταρτη δύναμη στην αγορά V2G με μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης του αριθμού οχημάτων 56,7% 

 

Πίνακας 3.5 ραβδόγραμμα πωλήσεων V2G οχημάτων στην Γερμανία 

 

Ρυθμός διάδοσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων στο Ηνωμένο Βασίλειο 

Το Ηνωμένο Βασίλειο το 2010 ανακοίνωσε την επιχορήγηση κατά 25% για την αγορά ηλεκτρικού οχήματος, στοχεύοντας σε 1.700.000 ηλεκτρικά οχήματα μέχρι το 2020 και σε έξυπνους μετρητές ει  δυνατόν  σε  κάθε  σπίτι.  Στα  πλαίσια  αυτά  προωθεί  ρυθμίσεις  που  θα  διευκολύνουν  τη 

29

στάθμευση για τους οδηγούς των εναλλακτικών οχημάτων καθώς και  ταχύτατο Δίκτυο ώστε να είναι εφικτή η επικοινωνία μεταξύ δικτύου και οχήματος. 

 

Πίνακας 3.6 ραβδόγραμμα πωλήσεων V2G οχημάτων στο Ην.Βασίλειο 

 

 

Ρυθμός διάδοσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων στη Νότιο Κορέα 

Τον Μάρτιο του 2010 η Κυβέρνηση της χώρας αποφάσισε να διαθέσει 23,3δις $ στη smart grid τεχνολογία, με στόχο μέχρι το 2030 όλοι οι κάτοικοι της χώρας να χρησιμοποιούν την τεχνολογία αυτή. Στόχος της χώρας είναι να αποτελέσει την τέταρτη μεγαλύτερη EV αγορά μέχρι το 2015 με 10% των συνολικών της οχημάτων να είναι ηλεκτρικά. Ανάμεσα στις χώρες που εξετάζουμε στην ουσία η Νότια Κορέα αναμένεται να είναι έβδομη με ετήσιο ρυθμό αύξησης 58,1%. 

 

Πίνακας 3.7 ραβδόγραμμα πωλήσεων V2G οχημάτων στη Ν.Κορέα 

 

Ρυθμός διάδοσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων στη Δανία 

Το 2009 το 20% της συνολικής παραγωγής ενέργειας γινόταν από ανανεώσιμες πηγές, ενώ στόχος για το 2025 είναι η αύξηση αυτού του ποσοστού σε 30%. Υπολογίζεται δε πως μέχρι το 2020 θα βρίσκονται  στην  κυκλοφορία  13.300  ηλεκτροκίνητα  οχήματα  με  μέσο  ρυθμό  ετήσιας  αύξησης 52,7%.  

 

30

 

Πίνακας 3.8 ραβδόγραμμα πωλήσεων V2G οχημάτων σε Δανία 

 

 

 

Η συνολική εικόνα αναφορικά με τις πωλήσεις ηλεκτροκίνητων οχημάτων δίνεται στο παρακάτω γράφημα 

Ως ROW εννοούνται οι πωλήσεις σε όλο τον υπόλοιπο κόσμο (rest of the world),  πλην των χωρών για  τις  οποίες  παραθέτονται  στοιχεία  λεπτομερώς.  Οι  υπόλοιπες  χώρες  αναμένεται  να συμμετέχουν στο 18,3% των πωλήσεων. 

 

Πίνακας 3.9 ραβδόγραμμα πωλήσεων V2G οχημάτων παγκοσμίως 

31

3.3. Η Ελληνική αγορά 

Νέα  μοντέλα  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων  πρόκειται  να  λανσάρουν  στην  ελληνική  αγορά  μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες μέχρι το τέλος του 2011. Τότε υπολογίζεται ότι θα τεθεί σε λειτουργία ο πρώτος  μεγάλος  σταθμός  φόρτισης,  στην  Κοζάνη.  Δεν  είναι  όμως  η  έλλειψη  μιας  μεγάλης "πρίζας"  που  φταίει  για  το  γεγονός  ότι  στην  Ελλάδα  δεν  κυκλοφορούν  πάνω  από  50  αμιγώς ηλεκτρικά  αυτοκίνητα,  ούτε  το  ότι  σήμερα  διατίθενται  πολύ  λίγα  μοντέλα  ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην αγορά.  

Ενδεικτικά,  στην  Ιρλανδία  της  κρίσης  αναμένεται  στο  τέλος  του  2011  να  κυκλοφορούν  2.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα. 

Το  πρόβλημα  στην  Ελλάδα  είναι  το  υπέρογκο  κόστος  εξαιτίας  της  υψηλής  φορολογίας.  "Οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν περάσει σε μαζική παραγωγή, με αποτέλεσμα η εργοστασιακή τιμή  να  παραμένει  υψηλή.  Αυτό  συνεπάγεται  την  επιβολή  φόρου  πολυτελείας,  όταν  σε  άλλες χώρες της Ευρώπης προβλέπονται απαλλαγές από τη φορολογία, ακόμη και επιδοτήσεις έως και 5.000 ευρώ", εξηγεί ο πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (ΕΛΙΝΗΟ), Διονύσης Νέγκας. Είναι χαρακτηριστικό ότι  το Mitsubishi  i‐MiEV, ένα τετραθέσιο αυτοκίνητο 57 ίππων, κοστίζει 42.000 ευρώ στην Ελλάδα, όταν το ίδιο μοντέλο στη Μεγάλη Βρετανία πωλείται προς 27.000 ευρώ. 

Το  ΕΛΙΝΗΟ  είναι  μεταξύ  των  φορέων  που  συμμετέχει  στο  πρόγραμμα  Green  eMotion,  που προβλέπει τη δημιουργία σημείων φόρτισης σε όλη την Ευρώπη, ώστε ο κάτοχος ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου να μπορεί, όταν ταξιδεύει σε άλλη χώρα, να το φορτίζει κατά μήκος του οδικού της δικτύου,  κάνοντας  χρήση  του  συμβολαίου  που  έχει  με  την  εταιρεία  ηλεκτρισμού  της  χώρας διαμονής  του.  Συνολικά  προβλέπεται  να  δημιουργηθούν  10.000  "πρίζες"  στις  πόλεις  που συμμετέχουν  στο  πρόγραμμα,  εκ  των  οποίων  3.600  στη  Βερολίνο,  1.000  στη  Βαρκελώνη,  τη Μαδρίτη  και  τη Μάλαγα.  Στην  Ελλάδα  θα  εγκατασταθούν  μόλις  20  σταθμοί  φόρτισης  για  την εξυπηρέτηση 15 ηλεκτρικών αυτοκινήτων, και μάλιστα όχι σε κάποιο μεγάλο αστικό κέντρο αλλά στην Κοζάνη. Η πόλη επιλέχθηκε κυρίως για συμβολικούς λόγους, στο πλαίσιο  του σχεδιασμού για  "πράσινη  ανάπτυξη"  στο  λιγνιτικό  κέντρο  της  χώρας,  αφού  επί  της  ουσίας  ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν κυκλοφορούν ούτε στην Αθήνα. 

Το πρόγραμμα είναι πιλοτικό και έχει ως σκοπό την καταγραφή πανευρωπαϊκών στοιχείων για τις αποστάσεις που διανύει κατά μέσον όρο ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ώστε να προκύψει ο αριθμός των  σταθμών  φόρτισης  που  απαιτούνται  για  την  κάλυψη  του  ευρωπαϊκού  οδικού  δικτύου. Μέχρι  το 2013  το  ΕΛΙΝΗΟ προβλέπει «εισβολή»  των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην  ευρωπαϊκή αγορά, και στην ελληνική, εφόσον εξορθολογιστούν οι φορολογικοί συντελεστές. 

Στην Ελλάδα αυτή τη στιγμή κυκλοφορούν λιγότερα από πέντε μοντέλα ηλεκτρικών αυτοκινήτων πόλης. Το κόστος είναι αποτρεπτικό: ένα αυτοκίνητο 57 ίππων κοστίζει 42.000 ευρώ. 

Μέχρι  το  τέλος  του  2011  αναμένεται  να  κυκλοφορήσουν  και  στην  Ελλάδα  διάφορα  μοντέλα αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων: 

Το Nissan Leaf (109  ίπποι, 160 χλμ. αυτονομία). Η τιμή του θα κυμαίνεται κοντά στα 30.000 ευρώ. 

Citroen,  Mitsubishi  και  Peugeot  κατασκευάζουν  το  C‐Zero,  με  αυτονομία  130  χλμ.  και ιπποδύναμη 64 άλογα. 

Το  Opel  Ampera  και  το  Chevrolet  Volt.  Ο  ηλεκτροκινητήρας  θα  καλύπτει  60  χλμ.  και  στη συνέχεια θα μπαίνει σε λειτουργία ένας βενζινοκινητήρας‐γεννήτρια για τα επόμενα 500 χλμ., με ιπποδύναμη 150 άλογα και τελική ταχύτητα 161 χλμ./ώρα. 

32

Το ZERO  της  ιταλικής Pro‐ceed με τιμή αγοράς 25.000‐27.000  ευρώ και κόστος κίνησης ανά χιλιόμετρο 0,018 ευρώ (http://www.proceed.gr/pd1284079306.htm). 

Σημαντική στην ανάπτυξη της αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα αναμένεται να είναι η πρωτοβουλία εταιρειών που θα έχουν στον στόλο τους ηλεκτρικά αυτοκίνητα, για λόγους μείωσης  του  περιβαλλοντικού  αποτυπώματός  τους,  για  εξοικονόμηση  ενέργειας,  αλλά  και  για προβολή.  Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η  εταιρεία  ταχυμεταφορών ΤΝΤ Express Hellas Στα 600 ηλεκτρικά οχήματα θα φτάσει ο στόλος ηλεκτρικών αυτοκινήτων της μέσα στα επόμενα τρία  χρόνια,  αφού  μέσω  του  προγράμματος  «Κωδικός  Πορτοκαλί»  θέτει  την  περιβαλλοντική μεταφορά στην καρδιά του στρατηγικού της σχεδιασμού. Το Σεπτέμβριο του 2010 στη Σαγκάη, η ΤΝΤ  παρουσίασε  τον  πρώτο  πλήρη  ηλεκτρικό  στόλο  οχημάτων,  η  λειτουργία  του  οποίου αναμένεται να ενισχύσει σημαντικά την προσπάθεια μείωσης του αποτυπώματος CO2. 

Ωστόσο,  πρέπει  να  επισημανθεί  ότι  δεν  μπορούμε  να  μιλάμε  στην  Ελλάδα  για  πραγματικά "πράσινη"  ηλεκτροκίνηση,  παρά  μόνο  αν  η  παραγωγή  ηλεκτρικής  ενέργειας  που  θα χρησιμοποιείται για την κίνηση των οχημάτων αυτών γίνεται από ανανεώσιμες πηγές και όχι από λιγνίτη ή φυσικό αέριο, όπως κατά κανόνα συμβαίνει σήμερα. 

Όσον  αφορά  στα  πιθανά  σενάρια  διάδοσης  των  υβριδικών  και  ηλεκτρικών  οχημάτων  στην Ελλάδα, κατά τη δεκαετία 2010‐2020, η πιθανότερη εκδοχή είναι ότι κατά τα έτη 2011, 2012 θα ενταθούν οι πωλήσεις  των υβριδικών οχημάτων  της  γενιάς  των Prius  III,  των Honda  Insight  και των υβριδικών Lexus αλλά και αρκετών άλλων παρόμοιων μοντέλων,  τα οποία αναμένονται να εισέλθουν στην αγορά. 

Κατά τη διετία 2012‐2013 θα έχουν ήδη κυκλοφορήσει στην αγορά αυτοκίνητα ηλεκτροκίνητα με συσσωρευτές  (Battery  Electric  Vehicles),  αυτοκίνητα  ηλεκτροκίνητα  εφοδιασμένα  με ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος επαύξησης της αυτονομίας τους ( Electric Vehicle with Range Extender) όπως και υβριδικά αυτοκίνητα με δυνατότητα φόρτισης  των συσσωρευτών  τους από  το δίκτυο παροχής ηλεκτρικής ενέργειας (Plug‐in Hybrids). 

Κατά την επόμενη διετία 2014‐2015 θα έχει ήδη αποκτηθεί η εμπιστοσύνη του κοινού στις νέες τεχνολογίες  και  ταυτόχρονα  είναι  πιθανό  να  σημειωθεί  μείωση  των  τιμών  αυτών  των αυτοκινήτων.  Παράλληλα,  θα  υπάρξει  και  η  σχετική  εξοικείωση  των  χρηστών  στους  τρόπους εκμετάλλευσης  των  πλεονεκτημάτων  τους.  Αυτή  η  εξοικείωση  θα  εκφραστεί  με  σημαντική αύξηση των πωλήσεών τους. Κατά την πενταετία 2016‐2020, οι πωλήσεις των αυτοκινήτων νέας τεχνολογίας  εκτιμάται  ότι    θα  εξελιχθούν  διεθνώς  κατά  τρόπο  τέτοιο  ώστε  στο  έτος  2020  οι ποσοστώσεις επί των πωλήσεών τους να έχουν φτάσει στην τάξη του 20%.  

Πρέπει να τονιστεί ότι η ευαισθητοποίηση της κοινωνίας είναι ίσως η σημαντικότερη μεταβλητή στην εξέλιξη της αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. 

Συνήθως  θεωρείται  ότι  η  πληθώρα  των  Μέσων  Μαζικής  Ενημέρωσης  και  η  εντονότατη δραστηριότητα που αυτά αναπτύσσουν σε όλους τους τομείς της πληροφόρησης είναι αρκετά για να ενημερώσουν έγκαιρα και σε ικανοποιητικό βαθμό τις σύγχρονες κοινωνίες για τα φλέγοντα προβλήματα και για την ανάγκη συμμετοχής του κάθε πολίτη στην επικράτηση πράσινων λύσεων.  

Η διαπίστωση της ύπαρξης αυτής της υπερπροσφοράς πληροφόρησης είναι ορθή μεν, πλην όμως δεν  αρκεί  για  την  αλλαγή  συνηθειών.  Ο  ειδικός  τύπος  προσφέρει  περισσότερο  εξειδικευμένη πληροφόρηση  και  ίσως  αποτελεσματικότερη    διότι  απευθύνεται  σε  αναγνωστικό  κοινό  με συναφή ενδιαφέροντα που αποτελεί όμως μικρή πληθυσμιακή ποσόστωση. 

Στη  χώρα μας  υπάρχει  το  Ελληνικό  Ινστιτούτο Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων  (ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο)  το  οποίο εκπροσωπεί  την  Ελλάδα  στην  Ευρωπαϊκή  Ομοσπονδία  Ηλεκτρικών  και  Υβριδικών  Οχημάτων (AVERE)  και αντίστοιχα και η ΕΛΠΑ η οποία, σε στενή συνεργασία με το ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο εκπροσωπεί την Ελλάδα στην Επιτροπή Εναλλακτικών Ενεργειών της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου( FIA) 

33

Το θετικό αποτέλεσμα της ύπαρξης εξειδικευμένων μη κυβερνητικών οργανώσεων στη χώρα μας που  δραστηριοποιούνται  στον  τομέα  των  νέων  τεχνολογιών  στην  αυτοκίνηση  καταδείχνουν μέτρα που έχουν εφαρμοστεί ήδη στη χώρα μας και ευνοούν την επικράτηση των εναλλακτικών οχημάτων.  Το 1992  εισηγήθη και έγινε αποδεκτή η πρόταση της απαλλαγής των υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης, το εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος και τα τέλη κυκλοφορίας. 

Άλλα υφιστάμενα κίνητρα στην Ελλάδα είναι τα ακόλουθα: 

‐ Απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής του ειδικού τέλους ταξινόμησης 

‐ Καταβολή μειωμένων τελών κυκλοφορίας 

‐ Ελεύθερη κυκλοφορία στις ζώνες των αστικών κέντρων στις οποίες επιβάλλεται η εκ περιτροπής κυκλοφορία 

Η  Πολιτεία  προκειμένου  να  διευκολύνει  τη  διείσδυση  πράσινων  αυτοκινήτων  θα  μπορούσε βέβαια να θεσπίσει και πρόσθετα μέτρα, όπως είναι τα ακόλουθα: 

‐  Εφαρμογή  προγράμματος  απόσυρσης  με  συνδυασμό  επιδοτούμενης  αγοράς  υβριδικού αυτοκινήτου περιορισμένων εκπομπών ή ηλεκτρικού αυτοκινήτου μηδενικών ρύπων. 

‐  Οργάνωση  δημόσιου  δικτύου  φόρτισης  των  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων  στα  μεγάλα  αστικά κέντρα. 

‐  Θέσπιση  κανονισμών  εξοπλισμού  των  δημόσιων  και  ιδιωτικών  χώρων  στάθμευσης  με συστήματα φόρτισης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων 

‐ Ειδική τιμολογιακή πολιτική για τους κατόχους ηλεκτρικών οχημάτων 

 

3.4. Παραδείγματα “plug in” ηλεκτρικών αυτοκινήτων (PHEVs) 

Τα PHEVs βρίσκονται αυτή τη στιγμή στο στάδιο ματάβασής τους στη μαζική παραγωγή. Η υψηλή τιμή  των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά και συγκριτικά περιορισμένη αυτονομία,  τα καθιστούν μεγάλο στοίχημα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες που θα επιλέξουν την παραγωγή τους. Ωστόσο, όπως  δήλωσε  στο  Reuters  ο  Kurt  Sanger,  αναλυτής  της  Deutsche  Securities  στον  κλάδο  της αυτοκινητοβιομηχανίας,  «είναι  δύσκολο  να  βρεις  μια  αυτοκινητοβιομηχανία  που  να  μην σχεδιάζει  την  παραγωγή  ηλεκτρικού  μοντέλου  την  επόμενη  πενταετία».  Ορισμένες κατασκευαστικές εταιρείες ήταν πρωτοπόρες στον τομέα της ηλεκτροκίνησης. 

Περισσότερα  από 18  μοντέλα  αυτοκινήτων  που  θα  κινούνται  με  ηλεκτρικούς  συσσωρευτές  θα κυκλοφορούν από το 2013, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Ernst & Young. Η Nissan θα έχει ξεκινήσει  έως  το  Δεκέμβριο  τις  πωλήσεις  του  ηλεκτρικού  αυτοκινήτου  Leaf  στις  ΗΠΑ  και  στην Ιαπωνία,  ενώ  το μοντέλο αναμένεται  να  κάνει  σύντομα  την πρώτη  του  εμφάνιση στα  εκθέσεις αυτοκινήτων. 

Παράλληλα,  η General Motors  αναμένεται  να  ξεκινήσει  να  κατασκευάζει  το Chevrolet Volt,  το δικό της ηλεκτρικό όχημα, ενώ η γαλλική PSA Peugeot Citroen προβλέπεται, με τη σειρά της, ότι θα  αρχίσει  να  διαθέτει  έως  τα  τέλη  του  έτους  στην  αγορά  δύο  ηλεκτρικά  αυτοκίνητα  με  τα σήματα των εταιρειών του ομίλου. 

Μέσα στα επόμενα  τρία χρόνια οι περισσότερες από  τις άλλες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες θα  έχουν  ακολουθήσει  το  παράδειγμά  τους  και  θα  κατασκευάζουν  ηλεκτρικά  αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων των Renault, Toyota, Volkswagen και Ford. Επίσης, η BMW σχεδιάζει να 

34

κατασκευάσει ηλεκτρικά αυτοκίνητα που θα διαθέσει, από το 2013, στην αγορά μέσω ενός νέου εμπορικού σήματος. 

Ακόμη, η Daimler, η άλλη μεγάλη γερμανική βιομηχανία κατασκευής αυτοκινήτων, σχεδιάζει να προχωρήσει  στην  παραγωγή  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων  στην  Κίνα  σε  συνεργασία  με  την  τοπική αυτοκινητοβιομηχανία  BYD,  εκτός  από  τα  μικρά  ηλεκτρικά  αυτοκίνητα  που  θα  διαθέσει  στην αγορά με το δικό της εμπορικό σήμα. 

Στη  συνέχεια  παρουσιάζονται  ορισμένα  μοντέλα  ηλεκτροκίνητων  αυτοκινήτων  που  έχουν κυκλοφορήσει μέχρι σήμερα, καθώς και ορισμένα από τα βασικά χαρακτηριστικά τους. 

 

Ενδεικτικά  μπορούμε  να  αναφέρουμε  ως  χαρακτηριστικά  ενός  τυπικού  εμπορικού  ηλεκτρικού αυτοκινήτου τα παρακάτω: 

Μπορεί να φορτίσει σε πρίζα του σπιτιού, όπως ακριβώς και τα κινητά τηλέφωνα. 

Με έξι ώρες φόρτιση κατά  τις βραδινές ώρες η κατανάλωση είναι μόλις 15  κιλοβατώρες  (0,75‐0,80  ευρώ). Με  κόστος  μικρότερο  από  ένα  ευρώ  το  ηλεκτρικό  αυτοκίνητο  μπορεί  να  διανύσει 100‐150 χιλιόμετρα τη μέρα. 

Αναπτύσσει ταχύτητα έως και 120 χλμ. την ώρα. 

Έχει τέλη κυκλοφορίας της τάξης των 20 ευρώ τον χρόνο. 

 

 

Renault Kangoo Elect'road 

Το 2003, η Renault ξεκίνησε την πώληση του Elect'Road, που αποτελεί σειριακή plug‐in υβριδική εκδοχή του δημοφιλούς μοντέλου της, του Kangoo, στην Ευρώπη. Η πώληση του ξεκίνησε δίπλα στο  άλλο  της  μοντέλο,  το  "Electri'cite",  που  αποτελεί  ηλεκτρική  εκδοχή  του  ελαφρύ φορτηγού Kangoo. 

Το Elect'Road μπορούσε να διανύσει απόσταση 150 km (93 mi) χρησιμοποιώντας μια συστοιχία μπαταριών Νικελίου – Καδμίου και έναν βενζινοκινητήρα χωρητικότητας 500 cc,  ισχύος 16 kW, υγρόψυκτο, με ρόλο επικουρικό. Ο κινητήρας τροφοδοτούσε δυο υψηλής τάσης, υψηλής ισχύος και μικρού όγκου γεννήτριες εναλλασσόμενου ρεύματος, καθεμία από τις οποίες έδινε ισχύ μέχρι 5.5 kW στα 132 volts στις 5000 rpm. Η ταχύτητα λειτουργίας της Μ.Ε.Κ. ‐ και επομένως και η ισχύ που διένειμαν οι γεννήτριες ‐ ποίκιλε ανάλογα με τις απαιτήσεις. Το ντεπόζιτο είχε χωρητικότητα 10 λίτρων. Η επικουρική λειτουργία του κινητήρα ενεργοποιούταν από ένα διακόπτη στο ταμπλό του  αυτοκινήτου.  Ο  φορτιστής,  ισχύος  3.5  kW  που  βρισκόταν  επί  του  οχήματος  μπορούσε  να φορτίσει την αφόρτιστη συστοιχία των μπαταριών μέχρι 95% μέσα σε τέσσερις ώρες με τάση 220 V. Το σύστημα θέρμανσης έπαιρνε ενέργεια από τις μπαταρίες. Η Renault διέκοψε την παραγωγή του Elect'Road, μετά την πώληση 500 μοντέλων, πρωτίστως στη Γαλλία, στη Νορβηγία και τη Μ. Βρετανία στην τιμή των €25.000. 

35

 

Εικόνα 3.1 Το plug‐in υβριδικό Renault Kangoo Elect'road που κινείται σε “μικτή λειτουργία” χρησιμοποιώντας κινητήρα και μπαταρία ταυτόχρονα 

 

Toyota PRIUS+ 

Τον  Σεπτέμβριο  του  2004,  η  μη  κερδοσκοπική  οργάνωση  “California  Cars  Initiative”  ή  αλλιώς “CalCars” μετέτρεψε ένα Toyota Prius, μοντέλου 2004, στο PRIUS+, που αποτελεί plug‐in εκδοχή του γνωστού υβριδικού. Με την προσθήκη των μπαταριών μολύβδου, βάρους 130 kg (300 lb), το PRIUS+  κατάφερε  να  διπλασιάσει  την  οικονομία  καυσίμου  του  Prius  και  μπορεί  να  διανύει διαδρομές των 15 km (9 mi) χρησιμοποιώντας μόνο ηλεκτρική ενέργεια. Το όχημα, το οποίο είναι ιδιοκτησία  της  εταιρείας  “CalCars”,  χρησιμοποιείται  καθημερινά  και  υπόκειται  σε  διάφορους ελέγχους  για  περαιτέρω  βελτιώσεις  του  συστήματος.  Στις  18  Ιουλίου  του  2006,  η  Toyota ανακοίνωσε ότι σχεδιάζει την ανάπτυξη ενός υβριδικού οχήματος που θα κινείται τοπικά μόνο με μπαταρίες επαναφορτιζόμενες από ηλεκτρική πηγή του σπιτιού, ενώ σε μεγαλύτερες αποστάσεις θα  ενεργοποιεί  τον  βενζινοκινητήρα.  Η  Toyota  σκοπεύει  να  στραφεί  προς  τις  μπαταρίες lithiumion  στα  μελλοντικά  υβριδικά  της  μοντέλα  αλλά  όχι  στην  επόμενη  γενιά  του  Prius  που αναμένεται στο τέλος του 2008. Οι μπαταρίες llithium‐ion αναμένονται να βελτιώσουν σημαντικά την  οικονομία  καυσίμου  και  έχουν  χαμηλότερη  αναλογία  βάρους  ‐  ενέργειας,  ωστόσο  η παραγωγή τους κοστίζει περισσότερο και τίθενται επίσης και ζητήματα ασφάλειας εξαιτίας των υψηλών θερμοκρασιών λειτουργίας. 

 

General Motors plug‐in Saturn Greenline Vue SUV 

Στις 29 Νοεμβρίου του 2006, η GM ανακοίνωσε τον σχεδιασμό της για την εισαγωγή της plug‐in υβριδικής εκδοχής του Saturn Greenline Vue SUV που θα καλύπτει απόσταση 10 mi (16 km) μόνο με ηλεκτρική ενέργεια. Το μοντέλο κυκλοφόρησε στη διεθνή αγορά στα τέλη του 2009 και η GM ανακοίνωσε επίσης  τον  Ιανουάριο  του 2007  τα συμβόλαια με δυο εταιρείες για  τον σχεδιασμό 

36

και έλεγχο των lithium‐ion μπαταριών του οχήματος. Σκοπός της εταιρείας είναι η προώθηση των plug‐in και των άλλων υβριδικών για τα επόμενα χρόνια.  

 

General Motors Chevrolet Volt 

Την  ίδια  χρονική  στιγμή  αποκάλυψε  και  το  Chevrolet  Volt,  το  οποίο  αναμένεται  αρχικά  να αποτελείται  από  σύστημα  plug‐in,  σειριακό,  ισχυρών  μπαταριών  που  αποκαλείται  E‐Flex.  Τα μελλοντικά  E‐Flex  plug‐in  υβριδικά  οχήματα  θα  χρησιμοποιούν  είτε  βενζινοκινητήρα,  είτε κινητήρα diesel είτε κυψέλες καυσίμου με υδρογόνο για την ενίσχυση των μπαταριών. Η General Motors  οραματίζεται  μια  σταδιακή  μετατροπή  των  E‐Flex  οχημάτων  από  plug‐in  υβριδικά  σε αμιγώς  ηλεκτρικά  οχήματα,  καθώς  η  τεχνολογία  των  μπαταριών  συνεχώς  θα  εξελίσσεται.  Η General Motors παρουσίασε το Volt ως ένα PHEV‐40 που εκκινεί τον κινητήρα του όταν το 40% του  φορτίου  της  μπαταρίας  έχει  απομείνει  και  το  οποίο  μπορεί  να  επιτύχει  κατανάλωση καυσίμου 50 mpg ή 4.7 L/100 km. 

 

Εικόνα 3.2 Το σειριακό plug‐in υβριδικό, Chevrolet Volt, της GM 

 

MITSUBISHI Motors Corporation (MMC), i‐MiEV 

Λίγα λόγια για την εταιρεία – πρωταγωνίστρια στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα: 

 

Για  περισσότερα  από  40  χρόνια  η Mitsubishi Motors  πρωταγωνιστεί  στην  έρευνα  και  εξέλιξη ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων στο πλαίσιο της αναζήτησης εναλλακτικών πηγών καυσίμου. 

Οι  εργασίες  εξέλιξης  και  παραγωγής  ηλεκτρικών  οχημάτων  ξεκίνησαν  στη  Mitsubishi  τον Οκτώβριο  του  1966,  όταν  η Mitsubishi  Heavy  Industries  Ltd  πήρε  παραγγελία  από  την  Tokyo Electric  Power  Company  (TEPCO)  για  τη  δημιουργία  και  δοκιμή  ηλεκτρικών  οχημάτων  (EV) χρησιμοποιώντας  βελτιωμένη  τεχνολογία  μπαταριών:  το  αρχικό  πρόγραμμα  EV  ακολούθησαν αρκετά ακόμα, τα οποία έθεσαν τις βάσεις για το σημερινό “i‐MiEV” παραγωγής. 

Τα τελευταία χρόνια, η εταιρία έχει στρέψει την προσοχή της στη χρήση της ισχύος των υψηλής απόδοσης  μπαταριών  ιόντων  λιθίου  για  την  κίνηση  των  πειραματικών  οχημάτων  FTO  EV  και Eclipse EV σε προγράμματα 24ωρης συνεχούς οδήγησης αλλά και σε δημόσιους δρόμους. 

37

Μπαταρία  ιόντων  λιθίου:  Η  τεχνολογία  των  μπαταριών  ιόντων  λιθίου,  προσφέρει  υψηλή ενέργεια,  ισχύ και μακροζωία συγκριτικά με άλλους τύπους επαναφορτιζόμενων μπαταριών και στο πλαίσιο αυτό, αναμένεται να συμβάλει στην αύξηση της μέγιστης ταχύτητας, της αυτονομίας και  της  μείωσης  βάρους  στα  υβριδικά  και  τα  οχήματα  ενεργειακών  κυψελών.  Η  Mitsubishi Motors  έχει  ήδη  κατασκευάσει  αρκετά  δοκιμαστικά  οχήματα  με  συστήματα  μπαταρίας  ιόντων λιθίου, μεταξύ των οποίων τα Mitsubishi HEV (1996), FTO‐EV (1998) και Eclipse EV (2000). 

Το  FTO‐EV  πέτυχε  ένα  παγκόσμιο  ρεκόρ  24ωρης  συνεχούς  οδήγησης  με  πολλαπλούς  κύκλους επαναφόρτισης  σε  πίστα  δοκιμών,  ενώ  το Eclipse EV  κάλυψε πάνω από 400 km  σε  δημόσιους δρόμους με  μία φόρτιση.  Αυτά  και  άλλα προγράμματα δοκιμών  έχουν  δώσει  στην  εταιρία  την ευκαιρία να επαληθεύσει την πρακτική δυνατότητα εφαρμογής αυτού του τύπου μπαταρίας 

Mitsubishi Minicab EV 

Το «Minicab EV», που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο το 1989 και  εκτίθεται  στην  2010  Mondial  “Incroyable  Collection”,  είναι  ένα  από  αυτά  τα  οχήματα‐ορόσημα. 

Η Mitsubishi Motors ήταν επίσης από τις πρώτες κατασκευάστριες που αναγνώρισε την υπεροχή της μπαταρίας ιόντων λιθίου έναντι των μπαταριών οξέων μολύβδου σε ό,τι αφορά την ενέργεια και την πυκνότητα ισχύος όπως φαίνεται από την εξέλιξη του plug‐in υβριδικού “Chariot HEV” το 1994,  το οποίο ακολούθησαν συνεχή προγράμματα δοκιμών με στόχο την περαιτέρω βελτίωση των επιδόσεων, της ασφάλειας, της αξιοπιστίας και της αντοχής. 

Το  επόμενο  βήμα  θα  είναι  η  εφαρμογή  αυτής  της  σημαντικής  τεχνογνωσίας  EV  στη  νέα  γενιά plug‐in hybrid  (P‐HEV) μοντέλων – που είδαμε μέσω του 2009 Concept‐PX MiEV – με σκοπό να κυκλοφορήσει στην αγορά μέχρι το 2013. 

Σε μακροπρόθεσμη βάση, η Mitsubishi Motors διερεύνησε και άλλους χώρους όπως η τεχνολογία ηλεκτροκινητήρων  στους  τροχούς,  οι  δυνατότητες  της  οποίας  αποκαλύφθηκαν  στα  πρωτότυπα 2005 Colt MiEV και Lancer Evolution MiEV και στο 2006 Concept‐EZ MiEV 

Colt MiEV 

Το  Colt  MiEV  χρησιμοποιεί  ηλεκτροκινητήρες  στους  πίσω  τροχούς,  που  τροφοδοτούνται ενεργειακά από ένα σύστημα μπαταριών ιόντων λιθίου. Το Colt MiEV εκτέθηκε για πρώτη φορά στο  κοινό  στην  «Έκθεση  Μηχανολογίας  Αυτοκινήτου  2005»  που  πραγματοποιήθηκε  στον Εκθεσιακό Χώρο της Pacifico Yokohama, στη Yokohama  το Μάιο του 2005.  Το δοκιμαστικό Colt EV,  με  ηλεκτροκινητήρες  στους  τροχούς,  βασίστηκε  στο  στάνταρ  Colt.  Αφού  αφαιρέθηκε  ο κινητήρας  καύσης,  το  ρεζερβουάρ  καυσίμου  και  το  κιβώτιο  ταχυτήτων,  δύο  ηλεκτροκινητήρες τοποθετήθηκαν στους πίσω  τροχούς οι  οποίοι  χρησιμοποιούν ως πηγή  ενέργειας  ένα σύστημα μπαταριών ιόντων λιθίου, που είναι τοποθετημένο στο πάτωμα. 

Lancer Evolution MIEV 

Το  Lancer  Evolution  MIEV  στηρίζεται  στο  Lancer  Evolution  IX  και  εκμεταλλεύεται  τα πλεονεκτήματα  που  προσφέρει  η  ηλεκτροκίνηση.  Οι  τροχοί  κινούνται  από  τέσσερις ηλεκτροκινητήρες  εξωτερικού  ρότορα.  Χωρίς  να  απαιτούν  μειωτήρα  ταχύτητας,  αυτά  τα  πολύ ικανά  μοτέρ  άμεσης  κίνησης  τοποθετούνται  στους  τροχούς  20‐Ιντσών.  Κάθε  κινητήρας  τροχού παράγει ισχύ 50 kW και ροπή 518 Nm. Με ένα μοτέρ σε κάθε τροχό, η συνολική απόδοση ισχύος φτάνει στα 200 kW  (270 PS).  Επειδή αυτό  το σύστημα κίνησης προσφέρει ακριβή ρύθμιση  της ισχύος  σε  κάθε  τροχό,  επιτρέπει  τη  δημιουργία  ενός  συστήματος  δυναμικού  ελέγχου  του οχήματος, που θα μπορούσε να ονομαστεί Super All Wheel Control (S‐AWC). 

Οι κινητήρες στους τροχούς και τα σύστημα μπαταριών ιόντων λιθίου, που βρίσκεται κάτω από το δάπεδο για τη μείωση του κέντρου βάρους, επιταχύνουν το Lancer Evolution MIEV από 0 km/h 

38

στα 100 km/h σε λιγότερο από 8 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 180 km/h. Επιδόσεις που αφήνουν πολύ πίσω τα σημερινά ηλεκτροκίνητα οχήματα. 

i‐MiEV 

Το “i‐MiEV” είναι ίσως το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής. 

Η  Mitsubishi  Motors  Corporation  ανακοίνωσε  πρόσφατα  ότι  η  παραγωγή  του  ηλεκτρικού οχήματος (EV) i‐MiEV νέας γενιάς έφτασε στις 5.000 μονάδες στο εργοστάσιο του Mizushima. 

Η MMC  ήταν  η  πρώτη  στον  κόσμο  που  ξεκίνησε  την  παραγωγή  ενός  κανονικού  EV  μαζικής παραγωγής με  το  i‐MiEV  τον  Ιούνιο  του 2009.  Τον επόμενο μήνα, η MMC  λανσάρισε  το  i‐MiEV στην  Ιαπωνική αγορά και έχει πουλήσει περίπου 3.000 μονάδες σε  ιδιώτες και εταιρίες σε όλο τον κόσμο (μέχρι τα τέλη Οκτωβρίου 2010).  

   

Εικόνα 3.3 Το Mitsubishi i‐MiEV 

Η MMC ξεκίνησε επίσης την παραγωγή του αριστεροτίμονου i‐MiEV Ευρωπαϊκών προδιαγραφών από τον Οκτώβριο του 2010 και αυτή τη στιγμή προχωρά σταθερά στην παγκόσμια εξάπλωση των EV. 

Η MMC προγραμματίζει την πώληση του i‐MiEV στην Ευρώπη σε 15 χώρες,  μεταξύ των οποίων η Γαλλία, Βρετανία και η Γερμανία από φέτος το Δεκέμβριο, ενώ από το οικονομικό έτος 2011 οι πωλήσεις θα επεκταθούν σταδιακά σε περισσότερες χώρες. Με την άφιξη του στην Ευρώπη το i‐MiEV  έχει  προσελκύσει  το  ενδιαφέρον  μεγάλου  αριθμού  αγοραστών  κυρίως  εξαιτίας  των περιβαλλοντικών  του  διαπιστευτηρίων,  γεγονός  που  είχε  ως  αποτέλεσμα  να  υπάρξει ενδιαφέρον  και  από  άλλες  χώρες  πέραν  των  15,   όπως  είναι  η Φιλανδία,  Σερβία,  Τουρκία  και Σλοβενία.Η  MMC  ανταποκρινόμενη  στην  αυξανόμενη  ζήτηση  σκοπεύει  να  ξεκινήσει  την αποστολή αυτοκινήτων και στις 4 νέες χώρες που έχουν δείξει ενδιαφέρον για τη διάθεση του i‐MiEV στο άμεσο μέλλον. 

Συγκριτικά  με  την  έκδοση  της  Ιαπωνικής  αγοράς,  το  Ευρωπαϊκών  προδιαγραφών  i‐MiEV περιλαμβάνει ειδικά χαρακτηριστικά όπως: 

‐    νέα σχεδίαση εμπρός και πίσω προφυλακτήρων για να συμμορφώνεται με τους Ευρωπαϊκούς κανονισμούς, 

‐    αναδιάταξη κεντρικού τμήματος ταμπλό, 

‐    βελτιωμένη άνεση εσωτερικού. 

Επιπλέον,  η  ασφάλεια  –  ενεργητική &  παθητική –  έχει  βελτιωθεί  με  την  προσθήκη  του Active Stability Control (ASC), καθώς και με πλευρικούς και τύπου κουρτίνας αερόσακους, όλα στάνταρ εξοπλισμός. 

39

Επίσης το οικονομικό έτος 2011, θέλοντας να επεκτείνει περαιτέρω την κλίμακα παραγωγής με την έναρξη παραγωγής του  i‐MiEV προδιαγραφών Β. Αμερικής, η MMC σχεδιάζει να μεταφέρει την  παραγωγή  του  i‐MiEV  από  την  τρέχουσα  γραμμή  συναρμολόγησης  επαγγελματικών οχημάτων στη γραμμή παραγωγής μικρών μοντέλων όπως τα eK Wagon και i. 

 

Nissan Leaf 

Η  ιαπωνική  αυτοκινητοβιομηχανία  Nissan  λανσάρισε  στο  εμπόριο  το  πρώτο  της  αμιγώς ηλεκτροκίνητο μοντέλο μαζικής παραγωγής, το Leaf. 

Η Nissan  υποστηρίζει πως  το πενταθέσιο Leaf  έχει  αυτονομία 200  χιλιόμετρα,  με  τις Αρχές  της Καλιφόρνια και μια δεύτερη αμερικανική Αρχή να κάνουν λόγο για αυτονομία 160  χιλιομέτρων και 117 χιλιόμετρα αντίστοιχα. Η Nissan έχει ήδη δεχθεί παραγγελίες για 6000 Leaf στην Ιαπωνία και ακόμα 20000 στις Ηνωμένες Πολιτείες, ενώ αποσκοπεί να γίνει η πρώτη εταιρεία σε πωλήσεις στον κλάδο του ηλεκτρικού αυτοκινήτου μέχρι το 2020. 

 

Opel Ampera  

Ήδη  η  Opel  δέχεται  προπαραγγελίες  για  το  Ampera,  μέσω  Internet  ώστε  να  προσαρμοστεί ανάλογα  η  παραγωγή  του  αυτοκινήτου.  Η  τιμή  του  σε  όλη  την  Ευρώπη  για  τη  βασική  έκδοση ξεκινά  από  42.900  ευρώ.  Σημειώνεται  όμως  ότι  στη  τιμή  έχει  υπολογιστεί ΦΠΑ  και  δεν  έχουν συμπεριληφθεί οι τοπικοί φόροι κάθε χώρας. 

 

Εικόνα 3.4 Το Οpel Ampera 

Το πεντάθυρο,  τετραθέσιο Ampera διαθέτει έναν ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 150  ίππων ενω η ροπή  του  φτάνει  στα  37,8  kgm.  Με  3  ώρες  φόρτισης  δίνει  αυτονομία  60  km.  Όμως   στην περίπτωση  που  η  ενέργεια  της  μπαταρίας  αρχίζει  να  μειώνεται,  υπάρχει  και  μία  γενήτρια‐ βενζινοκινητήρας  που  μπαίνει  σε  λειτουργία  παράγοντας  ηλεκτρισμό,  και  γεμίζοντας  την μπαταρία. Ετσι, η αυτονομία του Ampera επεκτείνεται στα 500 km. 

Οι περισσότεροι οδηγοί εύκολα θα αποδεχτούν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο όπως το Ampera. Και αυτό επειδή πέρα από την ισχυρή μπαταρία ιόντων λιθίου 16 kWh, έχει ένα μοναδικό ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που επεκτείνει την αυτονομία λειτουργίας του. Παρά το ότι προσφέρει όλα τα πλεονεκτήματα  των  προηγμένων  ηλεκτρικών  οχημάτων  μπαταρίας,  όπως  μηδενικές  εκπομπές ρύπων και ζωηρές επιδόσεις, το καινοτόμο Ampera δεν υποφέρει από τα συνήθη μειονεκτήματα της  περιορισμένης  αυτονομίας  ή  της  πολύωρης  ακινητοποίησης  λόγω  επαναφόρτισης  μιας μεγάλης μπαταρίας. 

40

Η  Opel  υπολογίζει  ότι  το  κόστος  λειτουργίας  ενός  Ampera  είναι  περίπου  0,02  €/  km  με ηλεκτροκίνηση έναντι των 0,09 €/ km με χρήση βενζίνης  (αξία βενζίνης € 1.16/  lt). Οι πωλήσεις ξεκινούν το τέταρτο τρίμηνο του  2011. 

Ακολουθούν ορισμένα πιο οικονομικά μοντέλα ηλεκτρικών αυτοκινήτων πόλης, με την τιμή τους να κυμαίνεται από 4.500 χιλιάδες ευρώ έως 16.500 χιλιάδες ευρώ. Όλα λειτουργούν με χαμηλές ταχύτητες  και  προσφέρουν  τη  μέτρια  απόδοση  για  τις  πιό  σύντομες  αποστολές  σε  ένα  αστικό περιβάλλον ή μια γειτονιά. Αυτά τα οχήματα περιορίζονται σε μια ανώτατη ταχύτητα της τάξεως των 40 χιλιομέτρων την ώρα και είναι νόμιμα στα περισσότερα κράτη, αλλά μόνο στους δρόμους που  έχουν όριο 50  χιλιόμετρα,  δηλαδή  εντός  πόλης.  Ποικίλλουν στον σχεδιασμό,  από  κάμπριο που  μοιάζουν  με  τα  αυτοκινητάκια  του  γκολφ,  μέχρι  σωματώδη  αυτοκίνητα  πόλεων.  Υπάρχει επίσης, η επιλογή με διάφορες επιλογές κιβωτίων ταχυτήτων για εμπορική χρήση.  Μπορούν να καλύψουν αρκετός έδαφος γύρω από την πόλη με τα πρότυπα να προσφέρουν διαδρομές μέχρι 96 χιλιόμετρα πριν χρειαστεί φόρτιση από μία τυποποιημένη έξοδο 220 volt ενός σπιτιού. 

DYNASTY iT 

 Εικόνα 3.5 DYNASTY iΤ 

Το DYNASTY  iΤ κυκλοφορεί στις εξής εκδόσεις:  iT Sedan,  iT Utility (pickup),  iT Tropic (topless, no doors), iT Sport (topless, half‐doors), and iT Utility (panel). 

Η φόρτιση  διαρκεί  λιγότερο από 12 ώρες.  Τα αυτοκίνητα  της  σειράς DYNASTY  iT  ξεκινάνε  από 9.000 ευρώ μέχρι 16.000 ευρώ.  

Είναι φτιαγμένο από αλουμίνιο,  φαίμπεργκλας  και  προφυλακτήρες  από πλαστικό.  Η  ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύεται σε έξι μπαταρίες τύπου EV‐31. 

 GEM  

 Εικόνα 3.6 GEM 

41

Τα  Global  Electric  Motorcars  (GEM)  είναι  ίσως  ο  καλύτερος  κατασκευαστής  NEV.    Η  σειρά περιλαμβάνει  ένα  διθέσιο  φορτηγάκι  ένα  τετραθέσιο  και  ένα  εξαθέσιο  ενώ  υπάρχουν  τρεις επιπλέον επιλογές για την καρότσα. 

Ο μακρύς κατάλογος προαιρετικού εξοπλισμού, του επιτρέπει να προσαρμοστεί για να ταιριάξει σε ένα ευρύ φάσμα εφαρμογών. Τα GEM είναι διαθέσιμα από 4.500 ευρώ έως 8.400 ευρώ.  

COLUMBIA PARCAR  

       

Εικόνα 3.7 COLUMBIA PARCAR 

Διαθέσιμο  για δύο  και  τέσσερις  επιβάτες.  Χρησιμοποιείται  για  την συγκομιδή απορριμάτων σε πολλά πάρκα του εξωτερικού. 

Η τιμή του κυμαίνεται μεταξύ 6.300 ευρώ μέχρι 15.990 ευρώ. 

MILES ZX40 

 Εικόνα 3.8 MILES ZX40 

Η  Miles  Electric  Vehicles  προσφέρει  το  τετραθέσιο  ZX40  σε  τρεις  διαφορετικές  εκδόσεις.  Η διαφορά στο κάθε μοντέλο είναι η ισχύς του κινητήρα. 

Προσφέρει  41  κυβικά  αποθηκευτικού  χώρου  με  τα  πίσω  καθίσματα  να  αναδιπλώνονται.  Το ηχοσύστημα AM/FM/CD είναι προαιρετικό. Το κόστος ξεκινάει από 10.000 ευρώ και φτάνει μέχρι τα 12.700 ευρώ. 

42

ZENN  

 Εικόνα 3.9 Το μοντέλο της ZENN 

Η ΖΕΝΝ (Zero Emissions No Noise) αποκαλεί το τρίθυρο μοντέλο της "το αγαπημένο αυτοκίνητο της  γης).  Το...  διαστημικό  πλαίσιο,  τα  δισκόφρενα  και  η  τεχνολογία  επαναφόρτισης  το κατατάσσουν ως ένα από τα καλύτερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η τιμή του ξεκινάει από τα 12.000 ευρώ. 

 

Στη  συνέχεια  παρουσιάζονται  ορισμένα  μοντέλα  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων  που  αναμένεται  να κυκλοφορήσουν προσεχώς στην διεθνή αγορά: 

 

Citroen C‐ Zero 

 

Εικόνα 3.10 Cintroen C‐zero 

 

 

 

 

 

 

43

Peugeot iOn 

 

Εικόνα 3.11 Peugeot iOn 

Και τα δύο παραπάνω μοντέλα είναι βασισμένα στο i‐MiEV της Mitsubishi, κυκλοφορούν στα τέλη του 2010 και φορτίζονται πλήρως σε έξι ώρες μέσω οικιακής πρίζας. 

 

Renault Fluence Z. E 

Οικογενειακό μοντέλο 

 Εικόνα 3.12 Renault Fluence Z. E 

 

 

 

 

44

Audi E‐ Tron 

Σπορ  κουπέ,  διαθέσιμο  από  το  2012,  με  αυτονομία  50χμ.  Προβλέπεται  προσθήκη  για μεγαλύτερες διαδρομές. 

 

 

Εικόνα 3.13 Audi E‐ Tron 

 

Bollore και Pininfarina 

Blue Car 

Μικρό τετραθέσιο μοντέλο, διαθέσιμο από τον Αύγουστο του 2010. 

 Εικόνα 3.14 Blue Car 

 

 

 

 

 

45

BMW Mini E 

Πολυτελές μικρό μοντέλο με 240 χιλιόμετρα αυτονομία. 

 Εικόνα 3.15 BMW Mini E 

 

Daimler Smart Fortwo ED 

Διθέσιο αυτοκίνητο πόλης. Η παραγωγή του αναμένεται να ξεκινήσει από το 2012. 

 

Εικόνα 3.16 Daimler Smart Fortwo ED 

 

 

 

46

Volkswagen Ε‐ Up 

Διθέσιο μοντέλο, διαθέσιμο από το 2013, με αυτονομία 130 χιλιόμετρα. 

 Εικόνα 3.17 Volkswagen Ε‐ Up 

 

4. Αναγκαίες υποδομές, σταθμοί φόρτισης, σύνδεση με ΑΠΕ & ενσωμάτωση σε «ευφυή δίκτυα» 

4.1. Υποδομές ‐ Σταθμοί φόρτισης 

Για  την  διείσδυση  των  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων  στην  αγορά  και  την  ένταξή  τους  στην καθημερινότητα των σύγχρονων πόλεων απαιτείται η κατασκευή των κατάλληλων υποδομών που απαιτεί η τεχνολογία των ηλεκτρικών οχημάτων. 

Πράγματι,  η  μαζική  κυκλοφορία  των  ηλεκτρικών  οχημάτων  θα  φέρει  στο  προσκήνιο  νέες προκλήσεις οι οποίες θα πρέπει να αντιμετωπισθούν. Μία από αυτές είναι ο χώρος φόρτισης των νέων ηλεκτρικών οχημάτων. Ανάλογα με τον τρόπο χρήσης των αμαξιδίων  (χρόνος λειτουργίας, διαθέσιμη αυτονομία κλπ), την τεχνολογία των μπαταριών τους και τον διαθέσιμο χρόνο για τη φόρτιση  των  μπαταριών  θα  πρέπει  να  δημιουργηθούν  σταθμοί  φόρτισης,  οι  οποίοι  θα διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες: 

• Ιδιωτικοί με ιδιωτική πρόσβαση(π.χ. προσωπικά γκαράζ). Η διαδικασία φόρτισης έχει ορισμένα σημαντικά  χαρακτηριστικά  όπως  για  παράδειγμα  το  ότι  γίνεται  από  μονοφασική  παροχή  και συνήθως νυχτερινές ώρες. Έτσι έχουμε χαμηλότερο τιμολόγιο κατανάλωσης. Με τον τρόπο αυτό η φόρτιση διαρκεί περίπου 6‐8 ώρες ενώ το μέγιστο ρεύμα της φόρτισης δεν ξεπερνάει τα 15 Α. Επίσης οι καταναλωτές μπορούν να ανήκουν σε στόλο οχημάτων, όπου θα πληρώνει ο καθένας το μερίδιό του, αλλά θα μπορούν να κλείνουν καλύτερες συμφωνίες με το κεντρικό δίκτυο ακόμα και για V2G(vehicle to grid) λειτουργία(πώληση ηλεκτρικής ενέργειας στο κεντρικό δίκτυο). Εδώ οι απαιτήσεις σε εξοπλισμό είναι ελάχιστες. 

•  Ιδιωτικοί με δημόσια πρόσβαση(π.χ.  μεγάλα παρκινγκ  εμπορικών καταστημάτων,  εργασιακός χώρος).  Εδώ  τα  EV  θα  μπορούν  να  φορτίζουν  τις  ώρες  που  παραμένουν  παρκαρισμένα, πληρώνοντας το ανάλογο αντίτιμο. Ανάλογα με τη φύση του χώρου και τις απαιτήσεις του πελάτη θα δημιουργηθούν σταθμοί όλων των επιπέδων 1‐3(αργή‐γρήγορη φόρτιση). 

• Δημόσιοι με δημόσια πρόσβαση(π.χ. δημόσιοι δρόμοι). Πολλοί  ιδιοκτήτες αυτοκινήτων,  ιδίως στις  πυκνοκατοικημένες  αστικές  περιοχές  δεν  έχουν  πρόσβαση  σε  ιδιωτικά  παρκινγκ.  Η δημιουργία σταθμών φόρτισης στις λωρίδες παρκαρίσματος των δρόμων αποτελεί έναν έξυπνο και συνάμα αποτελεσματικό τρόπο αντιμετώπισης τέτοιων προβλημάτων. Οι απαιτήσεις τέτοιων σταθμών είναι επιπέδου 1 και 2. 

47

Η πληρωμή σε περίπτωση  χρησιμοποίησης  κάποιου σταθμού φόρτισης μπορεί  να  γίνει  είτε  εκ των  προτέρων  ή  με  ένα  συνολικό  λογαριασμό  στο  τέλος  μιας  προσυμφωνημένης  χρονικής περιόδου.  Στην  παρακάτω  εικόνα  παρουσιάζεται  η  κατηγοριοποίηση  των  σταθμών  φόρτισης ανάλογα με την τοποθεσία εγκατάστασης. 

 

 

Εικόνα 4.1 Κατηγοριοποίηση σταθμών φόρτισης ανάλογα με τη τοποθεσία εγκατάστασης 

Πολλές εταιρείες διεθνώς έχουν αρχίσει την εγκατάσταση σταθμών φόρτισης με δίκτυο χρέωσης. Οι  σημαντικότερες  από  αυτές  είναι:  Elektromotive,  Park  and  Power,  Aerovironment  Inc.,  PEP stations, POD Point, Ville de Paris, CirCarLife, Mobi.e, Better Place και Coulomb Technologies. Δύο από τις σημαντικότερες προκλήσεις που έχουν να συναντήσουν αυτές οι εταιρείες είναι η  ιδέα της  άμεσης  αντικατάστασης  της  άδειας  μπαταρίας  με  πλήρως  φορτισμένης,  έτσι  ώστε  να  μην τίθεται  θέμα  φόρτισης  από  τη  μεριά  του  πελάτη,  καθώς  επίσης  και  η  φόρτιση  μέσω φωτοβολταϊκών  κυττάρων  τα οποία  είναι  τοποθετημένα σε στέγαστρα σε παρκινγκ.  Αυτού  του είδους φόρτιση είναι πολύ εύκολη αφού δεν  χρειάζεται  κάποια εξωτερική παρέμβαση,  όμως ο χαμηλός  βαθμός  απόδοσης  των  φωτοβολταϊκών  κυττάρων,  το  υψηλό  κόστος  καθώς  και  ο κίνδυνος της φθοράς που διατρέχουν είναι πολύ σημαντικά μειονεκτήματα που εμποδίζουν προς το παρόν την εξάπλωσή τους στη χρήση ηλεκτροκίνητων οχημάτων. 

 

4.2. Η V2G (vehicle to grid) διαδικασία 

Τα ηλεκτρικά οχήματα δεν αποτελούν απλά μια τεχνολογική εξέλιξη στο τομέα των μεταφορών και  της αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά και μια πρόκληση για  τα δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας.  Τα ηλεκτρικά  οχήματα  συμπεριφέρονται  σαν  μπαταρίες  που  εκφορτίζονται  κατά  τη  διάρκεια  των 

48

μετακινήσεων, ανάλογα με ανάγκες και  την οδηγική συμπεριφορά του χρήστη,  και φορτίζονται από  το  δίκτυο  ηλεκτρικής  ενέργειας  κατά  τη  διάρκεια  της  στάθμευσης  τους,  ανάλογα  με  τις ανάγκες  του  χρήστη και  την  τιμολογιακή πολιτική που επιθυμεί  να ακολουθήσει.  Τα ηλεκτρικά οχήματα  ως  παθητικά  στοιχεία  αποτελούν  ένα  νέο  είδος  φορτίου  για  τα  δίκτυα  ηλεκτρικής ενέργειας και πιθανή μεγάλη διείσδυση ηλεκτρικών οχημάτων μπορεί να επιβαρύνει αισθητά το ηλεκτρικό δίκτυο και  να επηρεάσει αρνητικά  τον ενεργειακό και αναπτυξιακό προγραμματισμό τους. 

Αναλογιζόμενοι τη λειτουργία των μπαταριών σε ένα μικροδίκτυο με την αμφίδρομη ανταλλαγή ενέργειας μεταξύ μπαταρίας‐δικτύου, η στατική θεώρηση των ηλεκτρικών οχημάτων μπορεί να επεκταθεί  σε  μια  πιο  δυναμική  συμπεριφορά  σύμφωνα  με  την  οποία  τα  ηλεκτρικά  οχήματα μπορούν  να  παρέχουν  ενέργεια  στο  δίκτυο  όταν  αυτό  είναι  επιβαρυμένο,  π.χ.  απογευματινές ώρες για τα νοικοκυριά ή μεσημεριανές ώρες στο ωράριο εργασίας, και να φορτίζονται σε ώρες μη αιχμής, πχ το βράδυ (V2G concept). 

Με  τον όρο V2G  (vehicle  to grid) αναφερόμαστε στη διαδικασία μεταφοράς ενέργειας από  την πλευρά  των  οχημάτων  προς  την  αντίστοιχη  των  συστημάτων  ενέργειας,  όταν  τα  ηλεκτρικά οχήματα  είναι  σταθμευμένα.  Τα  ηλεκτρικά  οχήματα  που  θεωρούμε  εδώ  μπορεί  να  είναι μπαταρίας, κυψελών καυσίμου ή υβριδικά οχήματα με δυνατότητα σύνδεσης στο δίκτυο (plug‐in hybrid).  Επίσης  διαθέτουν  ηλεκτρονικά  ισχύος  που  μετατρέπουν  την  εναλλασσόμενη  τάση  του δικτύου σε συνεχή για τη φόρτιση της μπαταρίας του οχήματος ή μπορούν να λειτουργήσουν κι αντίστροφα,  μετατρέποντας  τη  συνεχή  τάση  από  το  όχημα  στην  εναλλασσόμενη  τάση  του δικτύου και στη συχνότητα του δικτύου. 

Σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται παραπάνω, τα ηλεκτρικά οχήματα θα μπορούν να φορτίζουν κατά τη διάρκεια χαμηλής ζήτησης της ισχύος και να εκφορτίζουν όταν η ζήτηση είναι υψηλή. Παράλληλα η δομή των ενεργειακών συστημάτων είναι τέτοια, που θα πρέπει ανά πάσα στιγμή  να  ισχύει  το  ισοζύγιο  ανάμεσα  στην  παραγωγή  και  το  φορτίο.  Με  αυτόν  τον  τρόπο εξασφαλίζεται η σταθερότητα των τιμών τάσης και συχνότητας που με τη σειρά τους καθορίζουν την  ποιότητα  της  προσφερόμενης  ισχύος.  Έτσι  δημιουργώντας  κανείς  ένα  στόλο  οχημάτων  και εκμεταλλεύοντας  τόσο  τη  χωρητικότητα  όσο  και  την  ταχεία  απόκριση  των  μπαταριών,  θα μπορούσε  να  συγκεντρώσει  ένα  σημαντικό  ποσό  ισχύος  προς  εφεδρεία  για  τις  αιχμές  που  θα παρουσιάζονται  στη  ζήτηση  ισχύος.  Επίσης  ο  στόλος  των  οχημάτων  μπορεί  να  συμμετέχει  στη ρύθμιση  συχνότητας,  ενώ  μελλοντικές  σκέψεις  κάνουν  λόγο  και  για  χρησιμοποίηση  των οχημάτων προς αποθήκευση ενέργειας η οποία θα προέρχεται από τα εγκατεστημένα συστήματα ανανεώσιμων πηγών (φωτοβολταϊκά και ανεμογεννήτριες). 

Για την ‘επικοινωνία’ μεταξύ οχημάτων και δικτύου απαιτούνται δύο συνδέσεις: 

Σύνδεση  ισχύος  που  θα  επιτρέπει  τη  ροή  ισχύος  και  τη  σύνδεση  ελέγχου,  η  οποία  θα αναλύει το σήμα ενέργειας που θα φτάνει στο όχημα και θα ρυθμίζει και θα καταγράφει τη μεταφερόμενη V2G ενέργεια ανά πάσα στιγμή. 

Σύνδεση  ελέγχου  μπορεί  να  είναι  εγκατεστημένη  σε  ειδικό  οn‐board  σύστημα  κάθε ηλεκτρικού  αυτοκινήτου,  σε  ένα  δημόσιο  σταθμό  φόρτισης  ή  ακόμα  να  είναι  υπό  την επίβλεψη  του  διαχειριστή  στόλου  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων(aggregator).  Η  σημασία  του συστήματος ελέγχου είναι ακόμα μεγαλύτερη αν αναλογιστεί κανείς ότι η V2G  ενέργεια συνήθως  κοστολογείται  πολύ  περισσότερο  από  το  κόστος  παραγωγής  της  και  άρα  θα πρέπει να υπάρχει ακρίβεια στη ζητούμενη ποσότητα ανά πάσα στιγμή συναλλαγής. 

Όπως  προαναφέρθηκε  ο  στόλος  ηλεκτρικών  οχημάτων  θα  βρίσκεται  υπό  την  επίβλεψη  ενός διαχειριστή,  ο  οποίος  θα  αποτελεί  το  διαμεσολαβητή  μεταξύ  του  στόλου  και  του  κεντρικού διαχειριστή του ενεργειακού συστήματος. Ο διαμεσολαβητής(aggregator) θα επικοινωνεί με τον 

49

κεντρικό διαχειριστή (στην περίπτωση του ελληνικού ηπειρωτικού συστήματος το ρόλο αυτό έχει το ΔΕΣΜΗΕ, ενώ για τα μη διασυνδεδεμένα νησιά η ΔΕΗ) μέσω σημάτων, τα οποία στη συνέχεια θα διαβιβάζονται σε κάθε όχημα ξεχωριστά. Μάλιστα η αυτοκινητοβιομηχανία έχει μεριμνήσει ώστε  το  σύστημα  επικοινωνίας  να  αποτελεί  βασικό  κομμάτι  σε  κάθε  όχημα.  Επίσης  πρέπει  να αναφερθεί  ότι  το  τμήμα αυτό  ονομάζεται  ‘telematics’  και  η  βασική  λειτουργία που προσφέρει έχει  να  κάνει  με  τη  δήλωση  του  οχήματος  σε  ηλεκτρονική  βάση  δεδομένων  με  τη  χρήση μοναδικής  ηλεκτρονικής  ταυτότητας(π.χ.  αριθμός  διαδικτυακού πρωτοκόλλου,  IP),  το  οποίο  θα εξυπηρετεί στην καταγραφή της συνολικής ανταλλαγής ενέργειας μεταξύ οχήματος και κεντρικού δικτύου,  που  θα  αποσκοπεί  στην  ακριβή  χρέωση  σε  κάθε  λογαριασμό.  Παράλληλα  μέσω  του ‘telematics’  θα  γίνεται  δυνατός  ο  εντοπισμός  θέσης  του  ηλεκτρικού  οχήματος  μέσω  του Παγκόσμιου  Συστήματος  Θεσιθεσίας  (GPS)  ή  ακόμη  και  του  υπάρχοντος  συστήματος  κινητής τηλεφωνίας.  Οι  δύο  παραπάνω  λειτουργίες  του  on‐board  συστήματος  ηλεκτρικών αυτοκινήτων(μέτρηση συναλλασσόμενης ενέργειας, εντοπισμός θέσης) είναι απαραίτητες για τη συμμετοχή  τους  στα  διάφορα  μοντέλα  αγορών V2G,  καθώς  ανά  πάσα  στιγμή  ο  aggregator  θα πρέπει να γνωρίζει τη θέση, τη διαθεσιμότητα και τη στάθμη φόρτισης όλων των οχημάτων που βρίσκονται  στο  στόλο  που  διαχειρίζεται.  μπορεί  να  είναι  εγκατεστημένη  σε  ειδικό  οn‐board σύστημα κάθε ηλεκτρικού αυτοκινήτου, σε ένα δημόσιο σταθμό φόρτισης ή ακόμα να είναι υπό την  επίβλεψη  του  διαχειριστή  στόλου  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων(aggregator).  Η  σημασία  του συστήματος ελέγχου είναι ακόμα μεγαλύτερη αν αναλογιστεί κανείς ότι η V2G ενέργεια συνήθως κοστολογείται πολύ περισσότερο από το κόστος παραγωγής της και άρα θα πρέπει να υπάρχει ακρίβεια στη ζητούμενη ποσότητα ανά πάσα στιγμή συναλλαγής. 

 

4.3. Η απάντηση στην πρόκληση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων: «Ευφυή δίκτυα» 

Τα  υφιστάμενα  ηλεκτρικά  δίκτυα,  και  κυρίως  τα  ευαίσθητα  μικρά  αυτόνομα  ηλεκτρικά  δίκτυα των  μη  διασυνδεδεμένων  νησιών  δεν  είναι  σε  θέση  να  δεχθούν  διείσδυση  ηλεκτρικών αυτοκινήτων  χωρίς  την αναβάθμισή  τους  και  την  ένταξη σε αυτά  ειδικών  κέντρων  ελέγχου  και διαχείρισης των φορτίων. 

Τα  «ευφυή  δίκτυα»  είναι  η  αναγκαία  συνθήκη  ώστε  αφενός  να  καταστεί  δυνατή  η  διείσδυση ηλεκτρικών  αυτοκινήτων  ειδικά  σε  μικρά  αυτόνομα  συστήματα,  καθώς  επίσης  και  η  βέλτιστη ενσωμάτωση στο δίκτυο των αποκεντρωμένων ενεργειακών πηγών και των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και αφ’ ετέρου η συλλογή πληροφοριών για τα χαρακτηριστικά της ζήτησης, με στόχο την ενίσχυση και βελτίωση της διαχείρισης και του ελέγχου των συστημάτων αυτών. Μόνο με τα ευφυή  δίκτυα  θα  γίνει  δυνατή  η  γενικευμένη  χρήση  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων  νέας  γενιάς,  τα οποία θα τροφοδοτούνται από ΑΠΕ και θα επικοινωνούν με το δίκτυο ώστε η αποθήκευση της ενέργειας  στους  συσσωρευτές  να  γίνεται  εκτός  αιχμής,  ή/και  ώστε  οι  συσσωρευτές  να λειτουργούν  προς  την  αντίθετη  κατεύθυνση,  αν  υπάρχουν  εξαιρετικές  ανάγκες.  Επιπλέον,  η ύπαρξη ενός μεγάλου στόλου από ηλεκτροκίνητα οχήματα που παρέχουν υπηρεσίες στο δίκτυο συμβάλλουν στη μεγαλύτερη αξιοπιστία του. Από την άλλη, ένας τέτοιος στόλος οχημάτων V2G αποτελεί  εν  δυνάμει «αποθήκη»  ενέργειας,  γεγονός  που  εξυπηρετεί  τη  μεγαλύτερη  διείσδυση ΑΠΕ. 

Σημαντικές παράμετροι  της  τεχνολογίας  των «ευφυών Δικτύων»  είναι μεταξύ άλλων  τα Κέντρα Ελέγχου Ενέργειας και η Διαχείριση Φορτίου: 

Κέντρα  ελέγχου  ενέργειας:  Πρόκειται  για  μια  βασική  τεχνολογία  χάρη  στην  οποία  μπορεί  να αυτοματοποιηθεί  και  να  βελτιστοποιηθεί  η  λειτουργία  των  τοπικών  συστημάτων  στα  νησιά. Βασικές λειτουργίες ενός Κέντρου Ελέγχου Ενέργειας είναι οι παρακάτω:  

Πρόβλεψη φορτίου και ισχύος ΑΠΕ (βραχυπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη)  

50

Βελτιστοποίηση της συμβατικής ηλεκτροπαραγωγής 

Καθορισμός  του  ποσοστού  διείσδυσης  των  ΑΠΕ  και  κατανομή  της  ισχύος  στους  επιμέρους σταθμούς  

Διαχείριση των συστημάτων αποθήκευσης ενέργειας  

Αλγόριθμοι διαχείρισης ζήτησης και εργαλεία για την ενσωμάτωση ειδικών φορτίων όπως οι μονάδες αφαλάτωσης που τροφοδοτούνται από ΑΠΕ 

Δυναμική αξιολόγηση θεμάτων ασφάλειας 

Διαχείριση  φορτίου:  Μπορεί  να  αποτελέσει  πολύτιμο  εργαλείο  για  την  αύξηση  του  βαθμού διείσδυσης των ΑΠΕ, τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και τη διαχείριση της ανεπάρκειας ισχύος σε συνθήκες φορτίου αιχμής, όταν η αύξηση της εγκατεστημένης ισχύος  δε συμβαδίζει με την αύξηση της ζήτησης.  

Ο σχεδιασμός και η εφαρμογή τέτοιων μέτρων δεν είναι δυνατά σήμερα,  καθώς το φορτίο δεν παρακολουθείται  και  δεν  ελέγχεται,  παρά  μόνο  σε  επίπεδο  κεντρικού  σταθμού  παραγωγής  σε κάθε νησί. Η εγκατάσταση έξυπνων μετρητών ηλεκτρικού ρεύματος για τους χρήστες των νησιών, σε  συνδυασμό  με  λειτουργίες  εξ’  αποστάσεως  ανάγνωσης  και  διαχείρισης  των  μετρητών,  θα αποτελέσει ένα πολύτιμο εργαλείο προς αυτή την κατεύθυνση. Οι έξυπνοι μετρητές ηλεκτρικού ρεύματος  με  την  κατάλληλη  τηλεπικοινωνιακή  υποδομή  θα  δώσουν  τη  δυνατότητα παρακολούθησης και ελέγχου του φορτίου σε πραγματικό χρόνο. Θα παρέχουν επίσης χρήσιμη πληροφορία σχετικά με  τους  τύπους  του φορτίου  και  τα  χαρακτηριστικά αυτού  (π.χ.  ημερήσια και εποχιακή διακύμανση ανά κατηγορία χρηστών), με στόχο το σχεδιασμό μέτρων αύξησης της ενεργειακής  απόδοσης  και  τη  διαμόρφωση  σχετικών  κινήτρων,  την  υλοποίηση  τεχνικών διαχείρισης  της  αιχμής  κ.α.  Επιπλέον,  με  τους  έξυπνους  μετρητές  θα  είναι  δυνατή  η παρακολούθηση παραμέτρων  όπως  η  συνέχεια  του  εφοδιασμού  καθώς  και  ορισμένα  ποιοτικά χαρακτηριστικά  της  ισχύος,  παράμετροι  που  συχνά  προκαλούν  ανησυχία  σε  περιπτώσεις ασθενών  και  απομονωμένα δικτύων,  όπως αυτά  των  νησιών,  ιδίως  όταν  η  διείσδυση  των ΑΠΕ είναι υψηλή. 

Το  ηλεκτρικό  όχημα  με  συσσωρευτή,  ως  μονάδα  διεσπαρμένης  παραγωγής,  εφόσον  καταστεί οικονομικά  βιώσιμη  και  συμφέρουσα  τεχνολογία    δύναται  αφενός  να  λειτουργήσει  ως συνδετικός  κρίκος  μεταξύ  ΑΠΕ  και  δικτύου  και  αφετέρου  μπορεί  να  συμβάλλει  κατά  τρόπο αξιόπιστο  στη  μείωση  της  αιχμής  ζήτησης  και  στη  μείωση  εκπομπών  ΑΤΘ,  ενισχύοντας παράλληλα και την αξιοπιστία του δικτύου με την παροχή Επικουρικών Υπηρεσιών. 

 

51

5. Περιβαλλοντική προσέγγιση 

Σε  ορισµένες  χώρες,  µεταξύ  των  οποίων  και  η  Ελλάδα,  υφίστανται  προβλήµατα  ανεπάρκειας ηλεκτρικής ενέργειας, προβλήµατα δικτύων διανοµής όπως και προβλήµατα που σχετίζονται µε τον  τρόπο  παραγωγής  ηλεκτρικής  ενέργειας  και  εποµένως  του  βαθµού  ρύπανσης  που προκαλείται από τους ηλεκτροπαραγωγικούς σταθµούς. 

 

Διάγραμμα 5.1 Παραγόμενες ποσότητες CO2 από τη λειτουργία ηλεκτροκινητήρα 

Στο παραπάνω διάγραµµα φαίνεται η επίδραση του τρόπου παραγωγής της ηλεκτρικής ενέργειας στον  υπολογισµό  των  παραγοµένων  ποσοτήτων  διοξειδίου  του  άνθρακα  στους  σταθµούς ηλεκτροπαραγωγής  λόγω  της  λειτουργίας  του  ηλεκτροκινητήρα  ενός  ηλεκτρικού  αυτοκινήτου στις  διάφορες  λειτουργικές  φάσεις  του  που  χαρακτηρίζονται  από  την  παραγόµενη  ελκτική δύναµη. 

Έτσι βλέπουµε την «Ελληνική» καµπύλη, τη «Βελγική» και τη «Σουηδική» η οποία είναι βέβαια η πλέον «καθαρή» αφού στη Σουηδία αξιοποιούνται στο έπακρο οι ανανεώσιµες πηγές ενέργειας για την ηλεκτροπαραγωγή. 

Βλέπουµε  επίσης  και  τις  διακεκοµµένες  καµπύλες  παραγωγής  διοξειδίου  του  άνθρακα  που αντιστοιχούν  στον  θερµικό  κινητήρα  µε  τη  δεύτερη,  τρίτη  και  τέταρτη  ταχύτητα.  Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι οι καµπύλες αυτές βρίσκονται χαµηλότερα από τις καµπύλες του ηλεκτροκινητήρα  όταν  αυτός  τροφοδοτείται  µε  ηλεκτρική  ενέργεια  από  το  Ελληνικό  δίκτυο διανοµής.  Θεωρητικά  λοιπόν,  στην  Ελλάδα,  η  χρήση  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων  προκαλεί περισσότερες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από την χρήση συμβατικών οχημάτων, λόγω του  ενεργειακού  μείγματος  του  ελληνικού  ηλεκτρικού  συστήματος. Φυσικά  η  σύγκριση  αυτή έχει  θεωρητική  µόνο  αξία  αφού  στην  πράξη  παρεµβάλλεται  σωρεία  άλλων  παραγόντων  που 

52

τελικά  μπορούν  να  καταστήσουν  συµφέρουσα  από  περιβαλλοντικής  άποψης  τη  χρήση  της ηλεκτροκίνησης ακόµα και στην Ελλάδα.  

Σημειώνεται  ότι  η  παραπάνω διαπίστωση αφορά μόνο στο  ηπειρωτικό  ηλεκτρικό  σύστημα  της Ελλάδας και τα διασυνδεδεμένα νησιά. Το αν η χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε αυτόνομα, μη  διασυνδεδεμένα  νησιά  είναι  περιβαλλοντικά  προτιμότερη  από  τη  χρήση  συμβατικών οχημάτων είναι ένα ερώτημα που θα πρέπει να απαντηθεί ξεχωριστά για κάθε σύστημα, αφού αυτά έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά μεταξύ τους. Ωστόσο, το σίγουρο είναι πως η χρήση ΑΠΕ για την φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και ακόμα περισσότερο η ένταξή τους ως διεσπαρμένες  μονάδες  αποθήκευσης  ηλεκτρικής  ενέργειας  σε  «ευφυή»  δίκτυα  είναι  η βέλτιστη λύση, όπως περιγράφεται αναλυτικά στο προηγούμενο κεφάλαιο. 

Επανερχόμενοι  στο  θέμα  του  ενεργειακού  μείγματος  της  Ελλάδας,  σε  σύγκριση  με  αυτό  των άλλων  χωρών  της  Ε.Ε.,  το  IPCC  παρέχει  δείκτες  εκπομπών  για  όλες  τις  χώρες  της  Ε.Ε.,  στους οποίους φαίνεται κατά πόσο είναι «καθαρή» η ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται σε κάθε χώρα. Ωστόσο,  οι  δείκτες  αυτοί  δεν  αφορούν  στην  πραγματικότικα  όλη  την  επικράτεια  μιας  χώρας, καθώς μπορεί να διαφέρουν από περιοχή σε περιοχή μέσα στην ίδια χώρα. 

Έτσι λοιπόν, ο δείκτης «εθνικός δείκτης εκπομπών για ηλεκτική ενέργεια» (national emission factor for electricity‐EFE) αντικατοπτρίζει το ενεργειακό μείγμα που χρησιμοποιείται για να παραχθεί η ηλεκτρική ενέργεια σε επίπεδο χώρας. 

Οι «εθνικοί δείκτες εκπομπών για ηλεκτρική ενέργεια» των 27 χωρών της Ε.Ε. παρουσιάζονται στον επόμενο πίνακα: 

 

Πίνακας 5.1 Εθνικοί δείκτες εκπομπών για ηλεκτρική ενέργεια των 27 χωρών της Ε.Ε 

 

53

Είναι αξιοσημείωτο ότι η Ελλάδα παρουσιάζει τον δείκτη από όλες τις χώρες, κάτι που οφείλεται αφενός στην μικρή διείσδυση των ΑΠΕ στον ηλεκτρισμό και αφετέρου στην χρήση του λιγνίτη ως κύριο καύσιμο για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, που προκαλεί πολύ μεγάλες εκπομπές. 

Δεν μπορούμε λοιπόν να μιλάμε για πραγματικά "πράσινη" ηλεκτροκίνηση, παρά μόνο αν η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας που θα χρησιμοποιείται για την κίνηση των οχημάτων αυτών γίνεται  από  ανανεώσιμες  πηγές  και  όχι  από  λιγνίτη  ή  φυσικό  αέριο,  όπως  κατά  κανόνα συμβαίνει σήμερα στην Ελλάδα.  

 

6. Συμπεράσματα 

Η ραγδαία αύξηση των συμβατικών οχημάτων επιβάρυνε σημαντικά την ατμοσφαιρική ρύπανση και  μείωσε  αισθητά  λόγω  της  χρήσης  καυσίμων  τους  φυσικούς  πόρους.  Η  απάντηση  στα  δύο αυτά  ζητήματα  δόθηκε  από  το  ηλεκτρικό  όχημα,  πηγή  ενέργειας  του  οποίου  είναι  ο συσσωρευτης. 

Το  μέλλον  του  ηλεκτρικού  οχήματος  προδιαγράφεται  λαμπρό  λόγω  και  της  ανάπτυξης  της τεχνολογίας  τόσο  των  συσσωρευτών  όσο  και  των  ηλεκτροκινητήρων.  Εξάλλου,  και  το  συνεχώς αυξανόμενο ενδιαφέρον για το ηλεκτρικό όχημα αποτελεί σημαντική εγγύηση για την πορεία του στο μέλλον. Τυχόν προβλήματα που αφορούν στην περιορισμένη αυτονομία κινήσεως και στους μεγάλους χρόνους φόρτισης των συσσωρευτών του ηλεκτρικού οχήματος αντιμετωπίζονται με τη χρήση  του  υβριδικού  οχήματος,  που  θεωρείται  το  ενδιάμεσο  βήμα  στη  μετάβαση  από  το συμβατικό  στο  ηλεκτρικό  αυτοκίνητο.  Όσον  αφορά  στο  υψηλό  κόστος  κατασκευής  και λειτουργίας  του  ηλεκτρικού  οχήματος,  το  οποίο  είναι  ένα  πρόβλημα  στη  διείδυσή  του  στην αγορά, η λύση του βρίσκεται στη ζήτηση, καθώς το κόστος του είναι αντιστρόφως ανάλογο του αριθμού παραγωγής και κυκλοφορίας του. 

Ήδη  η  παγκόσμια  αγορά  έχει  στραφεί  στο  ηλεκτρικό  αυτοκίνητο  με  όλο  και  μεγαλύτερο ενδιαφέρον,  ενώ  οι  διεθνείς  τάσεις  δείχνουν  μεγάλη  διείσδυση  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων  τα προσεχή  χρόνια.  Στην  Ελλάδα  αρχίζουν  να  κυκλοφορούν  τα  πρώτα  εμπορικά  μοντέλα  και σύντομα θα δούμε τους πρώτους σταθμούς φόρτισης στους δρόμους. 

Η ηλεκτροκίνηση είναι περιβαλλοντικά πιο φιλική από την χρήση συμβατικών οχημάτων, ωστόσο αυτό δεν αποτελεί πανάκεια, καθώς εξαρτάται από το ενεργειακό μείγμα του συστήματος από το οποίο  απορροφά  ενέργεια  το  ηλεκτρικό  αυτοκίνητο.  Δυστυχώς,  το  ενεργειακό  μείγμα  του ηλεκτρικού συστήματος της Ελλάδας είναι τέτοιο που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα έχουν τελικά χειρότερο  ενεργειακό  αποτύπωμα  από  τα  συμβατικά.  Στην  Ελλάδα  λοιπόν  μπορούμε  να επωφεληθούμε τη μείωση των εκπομπών από την ηλεκτροκίνηση μόνο αν η ηλεκτρική ενέργεια που θα φορτίζει τις μπαταρίες των ηλεκτροκίνητων οχημάτων προέρχεται από ΑΠΕ. 

Τέλος,  πρέπει  να  τονιστεί  ότι  το  ηλεκτρικό  όχημα  με  συσσωρευτή,  ως  μονάδα  διεσπαρμένης αποθήκευσης ενταγμένη σε ένα «ευφυές» δίκτυο, μπορεί αφενός να λειτουργήσει ως συνδετικός κρίκος  μεταξύ  ΑΠΕ  και  δικτύου  και  αφετέρου  μπορεί  να  συμβάλλει  κατά  τρόπο  αξιόπιστο  στη μείωση  της  αιχμής  ζήτησης  και  στη  μείωση  εκπομπών  ΑΤΘ,  ενισχύοντας  παράλληλα  και  την αξιοπιστία του δικτύου. Η παραπάνω πρακτική μπορεί να βρει κάλλιστα εφαρμογή στα ελληνικά νησία  και  κυρίως  στα  μη  διασυνδεδεμένα,  με  εντυπωσιακά  αποτελέσματα  στη  μείωση  των εκπομπών, στην αξιοπιστία του δικτύου, αλλά και στην «τσέπη» του πολίτη. 

Η  Πολιτεία  είναι  αυτή  που  τώρα  θα  πρέπει  να  βοηθήσει  προκειμένου  να  διευκολύνει  τη διείσδυση πράσινων αυτοκινήτων θεσπίζοντας πρόσθετα μέτρα, όπως εφαρμογή προγράμματος απόσυρσης  με  συνδυασμό  επιδοτούμενης  αγοράς  υβριδικού  ή  ηλεκτρικού  αυτοκινήτου, οργάνωση  δημόσιου  δικτύου  φόρτισης  ηλεκτρικών  αυτοκινήτων,  μετατροπή  δημόσιων  και 

54

δημοτικών  οχημάτων  σε  υβριδικά  ή  αγορά  νέων  ηλεκτρικών  οχημάτων,  καθώς  επίσης  ειδική τιμολογιακή  πολιτική  και  ελαφρύνσεις  για  τους  κατόχους  ηλεκτρικών  οχημάτων.  Επίσης,  θα πρέπει  να  καλλιεργηθούν  συνθήκες  ευαισθητοποίησης  των  πολιτών  σε  θέµατα  εξοικονόµησης ενέργειας  και  προστασίας  του  περιβάλλοντος  και  εποµένως  αναδιάταξης  των  προτεραιοτήτων τους  στον πίνακα  των  κριτηρίων µε  τα  οποία αποφασίζουν  τις  αγορές  νέων αυτοκινήτων ή  τις αποσύρσεις των παλαιών. 

 

 

 

 

 

 

 

55

Αναφορές 

2. B. D. McNicol, D. A. J. Rand, “Power Sources for Electric Vehicles”, Studies in Electrical and Electronic Engineering, Elsevier Science Publishing Company, New York, 1981. 

3. Ευάγγελος  Ρίκος,  «Μέθοδοι  Εξοικονόμησης  Ενέργειας  σε  ηλεκτροκίνητα  οχήματα», Διδακτορική  διατριβή,  Πανεπιστήμιο  Πατρών,  Τμήμα  ηλεκτρολόγων  μηχανικών  και τεχνολογίας υπολογιστών, Πάτρα, 2005 

4. Ουρανία  Πιπεριά,  «Διευρυμένη  βάση  δεδομένων  ηλεκτρικών  οχημάτων»,  Διπλωματική εργασία, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών, Αθήνα 

5. Αλιμήση Δ.Βαρβάρα, «Τεχνικοοικονομική ανάλυση του ηλεκτρικού οχήματος ως μονάδα διεσπαρμένης παραγωγής», Διπλωματική εργασία, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Τμήμα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Μηχανικών Η/Υ, Αθήνα, 2010 

6. Δόντσιος  Αντώνιος,  «Φορτιστές  μπαταριών  σε  ηλεκτροκίνητα  οχήματα»,  Πτυχιακή εργασία, Τεχνολογικό Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη, 2009 

7. C.  C.  Chan,  K.  T.  Chau,  “An  Overview  of  Power  Electronics  in  Electric  Vehicles”,  IEEE Transactions on Industrial Electronics, February 1997, Vol. 44, no 1 

8. Robert Q.Riley, “Alternative cars in the 21st century” 

9. Δ. Νέγκας, «Ηλεκτροκίνητα Μέσα Μεταφοράς στην Ελλάδα,  Υφισταµένη Κατάσταση και Προοπτικές», 12/13 Ιαν.2006 

10. Παναγιώτης  Σ.  Βαμβαράπης,  «Ανασκόπηση  τεχνολογιών  υβριδικών  οχημάτων  με ηλεκτροκινητήρα  και  εμβολοφόρο  Μ.Ε.Κ.»,  Διπλωματική  εργασία,  Εθνικό  Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών, Αθήνα, 2007 

11. “Technical annex to the SEAP template  instructions document: THE EMISSION FACTORS”, Covenant of Mayors documents, www.eumayors.eu, 2009 

12. Απόστολος Β. Μπελόκας, «Ανάλυση της ενσωμάτωσης των διασυνδεδεμένων ηλεκτρικών οχημάτων  ως  διεσπαρμένων  μονάδων  αποθήκευσης  στα  συστήματα  διαχείρισης ενέργειας  των  κτιρίων  με  χρήση  του  λογισμικού GAMS»,  Διπλωματική  εργασία,  Εθνικό Μετσόβιο  Πολυτεχνείο,  Τμήμα  Ηλεκτρολόγων  Μηχανικών  και  Μηχανικών  Η/Υ,  Αθήνα, 2011 

13. Μαυρογιάννης  Ιωάννης,  «Ιστορία  της  Τεχνολογίας:  Ηλεκτροκίνηση,  Επιστημοποίηση», παρουσίαση‐δημοσίευση στη Διημερίδα «Ηλεκτροκίνητα μέσα μεταφοράς στην Ελλάδα ‐ Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές», ΤΕΕ, Αθήνα, 12‐13 Ιαν., 2006 

14. Σ.  Κουλλαπής,  Ι.  Μαλτίδης,  Ε.  Μητρονίκας,  Α.Σαφάκας,  «Μετατροπή  ενός  συμβατικού αυτοκινήτου  σε  υβριδικό  για  πειραματικούς  σκοπούς»,  Πανεπιστήμιο  Πατρών,  Τμήμα Ηλεκτρολόγων  Μηχανικών  και  Τεχνολογίας  Υπολογιστών  Πανεπιστημίου  Πατρών, παρουσίαση‐δημοσίευση στη Διημερίδα «Ηλεκτροκίνητα μέσα μεταφοράς στην Ελλάδα ‐ Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές», ΤΕΕ, Αθήνα, 12‐13 Ιαν., 2006 

15. Θωμάς Γ. Χονδρός, «Σχεδιασμός και αξιολόγηση μονάδων ισχύος ηλεκτρικών αυτοκινήτων πόλης»,  Τμήμα  Μηχανολόγων  Μηχανικών  και  Αεροναυπηγών  Πανεπιστημίου  Πατρών, παρουσίαση‐δημοσίευση στη Διημερίδα «Ηλεκτροκίνητα μέσα μεταφοράς στην Ελλάδα ‐ Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές», ΤΕΕ, Αθήνα, 12‐13 Ιαν., 2006 

16. Ψήφισμα  του  Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  της  6ης Μαϊου  2010  σχετικά  με  τα  ηλεκτρικά αυτοκίνητα (2011/C 81 E/17), Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 15/03/2011 

56

ΆΡΘΡΑ 

«Θα  «πλημμυρίσει»  ηλεκτρικά  αυτοκίνητα  η  αγορά  ως  το  2013»,  www.energypress.gr, 29/09/2010 

«Τα αυτοκίνητα της πρίζας», www.auto24.gr , 02/03/2008 

Σοφία Χριστοφιρίδου, “Στην Κοζάνη η ελληνική πρίζα», εφημερίδα "ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ" 

«Mitsubishi: το ηλεκτρικό i‐MiEV έρχεται στην Ευρώπη», www.econews.gr, 06/10/2010 

«Mitsubishi i‐Miev: κατασκευάστηκαν 5000 μοντέλα», 30/11/2010 

«Mitsubishi  i‐MiEV:  ξεκινούν  οι  πωλήσεις  σε  15  ευρωπαϊκές  χώρες»,  www.econews.gr, 14/01/2011 

«Mitsubishi Motors: 40 χρόνια ηλεκτροκίνητα μοντέλα EV», www.econews.gr, 01/11/2010 

«Ηλεκτρικά  Αυτοκίνητα:  Τα  Πρώτα  Μοντέλα  Κυκλοφορούν  από  Φέτος»,  http://psahna‐news.blogspot.com, 12/10/2010 

«Nissan: ξεκίνησε η παραγωγή των ηλεκτρικών Leaf», www.econews.gr, 03/12/2010 

Δελτίο τύπου:«Opel Ampera: Επαναστατικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο με τιμή έναρξης 42.900 €», www.cityauto.gr, 11‐11‐2010 

«Opel Ampera: νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο», www.econews.gr, 12/11/2010 

«600 Ηλεκτρικά Οχήματα για την ΤΝΤ Express Hellas», www.neaenergia.gr, 2011 

 

Web sites 

www.eumayors.eu 

www.econews.gr 

www.neaenergeia.gr 

www.auto24.gr 

www.cityauto.gr