Ценынатопливо в международном...

3-е издание, май 2003 г.

Цены на топливо в международном масштабе

• с сопоставительными таблицами для 165 стран• и специальным разделом: Налогообложение топлива и государственное финансирование

д-р Герхард П. Метчис

Dr. Gerhard P. [email protected]

3rd Edition / May 2003International Fuel Prices

• with comparative tablesfor 165 countries

• and special section:Fuel Taxation andState Financing

translated from

www.InternationalFuelPrices.comwww.Zietlow.com/docs/engdocs.htm

2003 internationalfuelprices.com [email protected]

Просьба направлять комментарии и предложения – также по электронной почте: [email protected]

Эту брошюру можно сгрузить в Интернете:www.internationalfuelprices.comwww.zietlow.com/docs/engdocs.htmwww.gtz.de/themen/deutsch/umwelt-infrastruktur/литрatur.htm

Герхард МетчисФотографии

автозаправочная станция в Лхасе / Тибетский район / КитайФотография на обложке

Аксель МетчисРасчетыАксель МетчисГрафика и макетГерхард МетчисТекст

Факс +49-6196-79-7194Тел. +49-6196-79-1354

65726 EschbornGermany

P.O.Box 5180

GTZ - German Technical CooperationOE 4413 - Energy, Transport, Eco-efficiency

Gerhard P. MetschiesИздательВыходные данные

2


3.7.2 “Нормальная продажная цена”

3.7.1 Цена на сырую нефть

623.7 От цены на сырую нефть к “нормальной продажной цене”

603.6 Основные параметры данных, собранных в процессеисследования

59

58

573.5 Цены на дизель и бензин в 165 странах

3.4.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Европе

3.4.2 Развитие цен во времени на топливо в Европе

3.4.1 Сопоставление цен на топливо в Европе

48

47

46

3.3.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Азии

3.3.2 Развитие цен во времени на топливо в Азии

3.3.1 Сопоставление цен на топливо в Азии

3.2.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Америке

3.2.2 Развитие цен во времени на топливо в Америке

3.2.1 Сопоставление цен на топливо в Америке

35

34

33

26

25

24

3.1.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Африке

3.1.2 Развитие цен во времени на топливо в Африке

3.1.1 Сопоставление цен на топливо в Африке

13

12

11

62

63

3.5.2 Цены на бензин марки "супер" в 165 странах

3.5.1 Цены на дизель в 165 странах

323.3 Цены на топливо в Азии (карта)

233.2 Цены на топливо в Америке (карта)

103.1 Цены на топливо в Африке (карта)

453.4 Цены на топливо в Европе (карта)

93. Интернациональные цены на топливо

82. Предисловие и благодарности

51. Краткое изложение содержания

Оглавление


948. Приложение

8.4 Цены на топливо в национальной валюте

897. Расходы государства на сферу транспорта за счет налогообложения топлива

886.4 Альтернативные варианты налогообложения топлива876.3 Цены на дизель в пересчете на эквивалентные яйца866.2 Цены на топливо и покупательная способность (индекс на базе яиц)856.1 Повышение цен на топливо и широкие круги общественности

846. Социальная устойчивость политики в области цен на топливо

825.4 Необходимость гармонизации цен на топливо805.3 Контрабандное топливо

785.2 Уклонение от уплаты налогов из-за недостаточного контроля со стороны государства

664.2.2 Политика в сфере транспорта и цены на топливо

664.2.1 Субсидирование топлива в зависимости от специфики страны

4.2.4 Дефицит топлива в нефтедобывающих странах

4.2.3 Долгосрочные последствия политики в области цен на топливо

744.3.5 Поступления от налогообложения топлива в Европе

734.3.4 Поступления от налогообложения топлива в Азии

68

68

8.6 Библиография8.5 Нефтедобывающие страны и “непредвиденная прибыль”

111110109

775.1 Предусмотренные законом случаи освобождения от налогообложения топлива

704.3.1 Топливо в рамках всех налоговых поступлений в 110 странах

4.3.7 "Непредвиденная прибыль" в нефтедобывающих странах

4.3.6 Исторические развитие уровней налогообложения топлива в Европе

4.3.3 Поступления от налогообложения топлива в Америке

4.3.2 Поступления от налогообложения топлива в Африке

72

75

71

694.3 Налогообложение топлива как часть всех налоговых поступлений

1038.3 Общий объем налоговых поступлений правительства

4.2 Политика в области цен на топливо4.1 Политика в области налогообложения нефтепродуктов

644. Налогообложение топлива и государственноефинансирование

6566

75

998.2 Оценка объема поступлений от налогообложения топлива, пример: Германия

958.1 Оценка объема поступлений от налогообложения топлива

765. Потеря доходов от топлива


1. Краткое изложение содержания

Эта публикация опирается на данные по 165 странам– развивающимся, новым промышленным и развитым промышленным – и приходит к следующим выводам:

Глобализация мировой торговли привела к тому, что уровень цен на автомобильные ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА во всем мире по соотношению цен на аналогичные автомобили теперь различается лишь на 1 – 2 пункта, если взять любые две страны. В то же время цены на автомобильное ТОПЛИВО характеризуются разницей в диапазоне от 1 до 100. Таким образом относительная разница цен на топливо в 50 раз выше, чем относительная разница цен на автомобили.

Необходимо в срочном порядке выяснить вопрос об установлении надлежащих цен на топливо не только с точки зрения мировой экономики, но также в плане экологической политики. Этот имеющий международное значение вопрос о “правильной” цене на топливо может приобрести еще более неотложный характер с учетом общего контекста широко распространенного общего СУБСИДИРОВАНИЯ ЭНЕРГИИ во всем мире, размеры которого оцениваются как в 5 раз больше всего объема международной помощи, выделяемой на содействие развитию. (см. стр. 66)

МЕТОДИКА, применяемая транспортным отделом GTZ, заключается в проведении обширного исследования в глобальном масштабе для того, чтобы выяснить вопрос о ценах на топливо. Проводился мониторинг политики в области цен на топливо в течение периода более чем 6 лет, прошедших со времени первого издания этой брошюры о ценах на топливо. Данные, использованные в настоящем издании, были взяты по состоянию на 10 декабря 2002 г. из расчета на цену сырой нефти (брент-смесь) в размере 26 US$ за баррель.Согласно результатам, полученным в процессе исследований GTZ, политику в области топлива всех стран мира можно отнести к одной из 4-х КАТЕГОРИЙ (см. стр. 57-59):

Категория 1 включает в себя страны с высокими ценами, – например, Японию и ЕС, – где налог на дизель колеблется от 30 до 90 центов США за литр, а налог на бензин составляет от 40 и 110 центов США за литр.

Категория 2 включает в себя страны из промежуточной зоны между политикой низких и политикой высоких цен (от 49 до 63 центов США за литр дизеля).

Категория 3 включает в себя страны, – например, США, – которые преследуют политику низких цен и поэтому взимают лишь средний налог в размере прибл. 10 центов США за литр дизеля и бензина (дизель продается по цене 48 центов США за литр или меньше).

Категория 4 включает в себя страны, субсидирующие цены на топливо, где топливо продается ниже справочной цены на мировом рынке, т. е. не облагая топливо налогами. Цены начинаются с 1 цента США за литр дизельного топлива. (В случае нефтедобывающих стран из данной категории цены, – даже если они условно облагаются налогами, – косвенно субсидируются за счет нефтяной отрасли этой страны.) Цены на бензин в Туркменистане (2 центов США за литр) и Венесуэле (5 центов США за литр) являются самыми низкими в мире.

Налогообложение топлива может стать даже основным источником ГОСУДАРСТВЕННОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ. Главным фактом, установленным в процессе подготовки этого третьего издания отчета GTZ о ценах на топливо, является то, что в таких странах как Албания, Эквадор, Мадагаскар, Гватемала и Болгария налоги, взимаемые за топливо, составляют более чем 30% от общего объема национальных налоговых поступлений. (см. стр. 70)

С другой стороны, СУБСИДИРОВАНИЕ топлива, практикуемое в Венесуэле, Аргентине, Перу, Иране, Индонезии и Зимбабве может явиться основной причиной БАНКРОТСТВА ГОСУДАРСТВА. (Дополнительная нагрузка в виде субсидирования жидкого топлива для приготовления пищи (керосина), -не рассматриваемая в отчете, - может даже усугубить ситуацию) (см. стр. 70)

1.

2.

4.

5.

3.


Изменение политики в области цен на топливо может даже внести существенный вклад в предупреждение финансового краха государственной административной системы. Хорошим примером в этой связи является ТУРЦИЯ, удвоившая потребительские цены на дизель и бензин в период 1995-2002 гг. (1 января 2003 г. в Турции также были увеличены вдвое все налоги на автомобили). Однако другие, находящиеся под угрозой страны, особенно в Африке (см. стр. 13-22) и Южной Америке (см. стр. 26-31), – как показывает развитие цен на топливо за период, исследуемый в этом отчете, – не воспользовались возможностью внести радикальные изменения в политику.

Политика в области налогов на топливо правительств КИТАЯ, ИНДИИ и ИНДОНЕЗИИ, в которых проживают свыше 2,5 миллиарда людей (почти половина населения мира), заслуживает особого внимания: ИНДИЯ непрерывно увеличивала цены на бензин и поступления от его продажи (конечная цена составляет теперь 66 центов США) и дизель (теперь 41 центов США за литр) за последние 7 лет и – также благодаря темпам своего параллельного экономического роста –может служить базой для сравнительной оценки многих Менее Развитых Стран (LDC). (см. стр. 37)На территории бывшего Восточного блока и его азиатских стран с низкими ценами КИТАЙ, характеризующийся самым большим экономическим ростом в Азии, лидирует на пути к более высоким ценам на топливо, опережая такие страны как Россия, Монголия, республики Центральной Азии и Вьетнам. Недавно он снизил цену на дизель, но сбалансировал это изменение, введя самые высокие в мире годовые налоги на автомобили. (см. стр. 36)ИНДОНЕЗИЯ же (со своими 200 миллионами жителей) по-прежнему субсидирует бензин и дизель, даже если цены на дизель утроились за последние 2 года. (см. стр. 37)

РАСТУЩАЯ ИНФЛЯЦИЯ в Алжире, Анголе, Тунисе, Аргентине, Перу и Уругвае в течение последних 4 - 6 лет привела к уменьшению наполовину цен на топливо, что сопровождалось общими экономическими проблемами и падающими курсами обмена валют. Тем не менее КУБА нашла убеждающее решение, обратившись ко всем своим гражданам с просьбой осуществлять оплату на автозаправочных станциях в долларах США – независимо от источника их получения. (см. стр. 13, 21, 26-31)

Этот отчет показывает, что такие страны как Кыргызская Республика, Йемен, Грузия могут увеличить свои общие поступления от взимаемых правительством налогов прибл. на 20% за счет повышения цен на топливо лишь на 10 центов США за литр (см. стр. 73); но в нем также демонстрируются границы, на которые наталкиваются повышения цен из-за увеличившейся трансграничной контрабанды. (см. стр. 80-81)Поэтому отчет призывает к гармонизации цен на топливо в международном масштабе, по крайней мере между соседними странами, и выявляет семь стран для принятия интернациональных мер: НИГЕРИЯ, АНГОЛА, ИНДОНЕЗИЯ и РОССИЯ, являющиеся наиболее неотложными случаями, причем ВЕНЕСУЭЛА, АРГЕНТИНА и ПЕРУ в Южной Америке также нуждаются в принятии мер. (см. стр. 83)

Освобождения от уплаты налогов на топливо для специальных групп и его злоупотребление со стороны фермеров, рыбаков, вооруженных сил и т. д.; отсутствие контроля со стороны правительства над транзитными перевозками топлива; влияние спекулянтов в менеджменте нефтеперерабатывающих заводов и топливных компаний иллюстрируется в этом отчете примерами. Это приводит к выводу о том, что следует вообще отменить освобождение от уплаты налогов на топливо, так как существуют другие пути и средства для помощи нуждающимся. (см. стр. 77-79)

Необходимость в принятии соответствующих правительственных мер была также установлена в отношении европейских стран:отсутствие правительственного контроля над размерами топливных баков в грузовых автомобилях на восточной границе ПОЛЬШИ перечеркнул усилия правительства по финансированию дорог в 2002 году (см. стр. 78). Но и в пределах ЕС уже давно следовало провести гармонизация цен на топливо между ЛЮКСЕМБУРГОМ и его соседями по ЕС, что остановило бы местный “топливный туризм” и на две трети сократило бы официальные цифры расхода топлива в стране (см. стр. 82).

6.

7.

9.

8.

10.

11.


Часто цитируется аргумент насчет СОЦИАЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ и психологического воздействия, которое имеет повышение цены на топливо. Существует реальная опасность беспорядков в связи с ценами на топливо, реальная которую можно сдержать техническими мерами путем постепенного подхода, избегая взлета цен свыше 10 % в фактическом выражении за раз (см. стр. 85).Также распространены аргументы по поводу снижения ПОКУПАТЕЛЬСКОЙ СПОСОБНОСТИ, обусловленного оплатой повышенных цен на топливо. В этом отчете местная покупательная способность в различным странах измеряется так, что это понятно для широкой общественности: на базе ЯИЧНОГО ИНДЕКСА, т. е. количества средних яиц, равного стоимости 1 литра бензина.В таких странах с низкими ценами как Венесуэла, Аргентина, Египет, Нигерия или Гана стоимость 1 литра дизеля соответствует эквиваленту в виде менее чем 2 яиц, в то время как в других странах, например, Китае, Германии, Индии и Уганде 1 литр дизеля стоит столько же, что от 7 до 10 куриных яиц. Эти интернациональные цены в центах США могут быть также подвергнуты перекрестной проверке на базе местных условий.(см. стр. 86-87)

Раздел о ЗАТРАТАХ ПРАВИТЕЛЬСТВА, ОБЕСПЕЧИВАЕМЫХ ЗА СЧЕТ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ ТОПЛИВА, опирается на опыт, собранный GTZ во всем мире, и приходит к выводу о том, что для поддержания исправного состояния всех дорог в стране была бы достаточной сумма не более 10 центов США за литр топлива, из которой 2 цента США за литр следует использовать для сохранения сельских дорог, что является первостепенной задачей для уменьшения бедности во многих развивающихся странах. (см. стр. 90-93)

Этот отчет, который теперь публикуется в виде своего 3-го издания, может служить руководством для реализации практических мер, в том числе и для нефтедобывающих стран, поскольку в большинстве случаев даже их собственные, имеющиеся нефтяные резервы не могут заменить здравомыслящую политику в области цен на топливо с интернациональной ориентацией. (см. стр. 75)

12.

13.

14.


2. Предисловие и благодарности

Несмотря на то, что на международном уровне имеется взаимопонимание относительно необходимости проведения устойчивой политики в сфере транспорта и энергетики, общераспространенные знания о национальных ценах на топливо, о связанных с этим данных и фактах остаются в высшей степени рудиментарными.Это большей частью объясняется слабостью статистических организаций в большинстве развивающихся стран. Даже такие международные организации, занимающиеся сбором и обобщением, как Международное энергетическое агентство, Всемирный банк или немецкое Федеральное статистическое ведомство не в состоянии преодолеть эту проблему.

В результате общество «Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit GmbH» (GTZ) с его всемирной сетью проектов в 135 странах, его региональными офисами и представительствами в 64 развивающихся странах решило опубликовать обширную базу данных по глобальному топливному сектору.

В то же время данное исследование на тему цен на топливо призывает пересмотреть политику в отношении цен и использования существующих топливных энергоносителей, что является предпосылкой для внедрения новых видов энергии.

Однако комментарии и выводы, приводящиеся в этом отчете, отражают опыт и взгляды автора, а не GTZ. Этот документ задуман как начальный толчок для того, чтобы побудить компетентные министерства в развивающихся стран приступить к их собственным разработкам в плане того, как обеспечить устойчивую политику в области цен на топливо в долгосрочной и среднесрочной перспективе.

Для сферы транспорта эта актуальная брошюра о ценах на топливо будет дополнена отдельным исследованием по налогам на автомобили, которое будет опубликовано в скором времени. (“Налогообложение автомобилей в международном масштабе со специальным разделом по сборам и налогам, взимаемым с автотранспортных средств большой грузоподъемности”)

Исследование проводилось в рамках отраслевого проекта за номером P.N. 97.2042.6 и финансировалось немецким Федеральным министерством экономического сотрудничества и развития.

Автор хочет выразить свою особую благодарность всем тем, кто внес вклад в создание этой базы данных, в частности, офисам GTZ (в первую очередь в Африке и Азии), и Федеральному министерству иностранных дел Германии (в отношении таких отдельных стран как Северная Корея, Туркменистан, Куба и Мьянма), Немецкой автомобильной ассоциации ADAC (в отношении европейских стран), бывшему проекту GTZ/ЕС OLADE в его качестве как энергетическое агентство по Южной Америке, а также Делегациям ЕС и Всемирному банку.


3. Интернациональные цены на топливо

• Африка

• Америка

• Азия и Австралия

• Европа

• Всемирное исследование с привлечением 165 стран

• Основные параметры

• Наличная цена сырой нефти и „нормальная продажная цена (рубеж между субсидированием и налогообложением)“ как исходные данные для сравнительной оценки


Алжир22 (10) Ливия

10 (8)

Тунис29 (19)

Египет19* (8)

Марокко87 (55)

Мавритания63 (39) Мали

69 (55) Чад79 (77) Судан

30* (24)

Эфиопия52* (32)

Кения70 (56)

Уганда83 (80)

КонгоДем. Респ.

70 (69)Танзания

67 (61)

Зимбабве5 (5)

Мадагаскар108 (65)

Южная Африка43 (40)

Ботсвана41 (38)

Намибия45 (43)

Ангола19* (13)

Мозамбик46 (43)

Малави66* (62)

Респ. Конго69 (48)

Камерун68* (57)

Нигерия20 (19)

Буркина-Фасо83 (62)

Сенегал75 (53)

Гвинея66* (56)

Сьерра-Леоне51* (50)

Того56 (46) Бенин

54 (41)Габон69 (53)

Центрально-африканская Респ.

100 (87)

Джибути98 (54)

Эритрея36* (25)

Руанда84* (84)

Бурунди58* (54)

Гамбия46* (40)

Кот-д'Ивуар85 (60)

Гана28 (23)

Замбия72 (60)

[Источник: Метчис, исследование gtz, дек. 2002 г.]

Свазиленд1

47* (44)

Лесото1

50* (47)

Сомали35* (29)

Нигер77 (55)

“Нормальная продажная цена (за вычетом налога на топливо)”

НДС/налог с продаж в размере 10 – 20 % нормальной продажной цены

Затраты на переработку и распределение; маржи промышленности и дилеров

Цена сырой нефти (US$ 26 / 159 литров)

32 (30 – 35)

3 – 6

11 – 13

16

Бензин "супер"центов США за

литр

31 (29 – 34)=

3 – 6+

10 – 12+

16

Дизельцентов США за

литр2. Перекрестная проверка возмещения затрат через цены на топливо:

Цена бензина "супер"в центах США за литр

ЮжнаяАфрика43 / (40)

Цена дизеляв центах США за литр

Пример интерпретации:

3.1 Цены на топливо в Африке по состоянию на 10 декабря 2002 г.

* Стандартный бензин, так как бензин "супер" не имеется в стране повсюду

1 Цифры на дек. 2000 г.

Топливо**, не субсидированноеи не облагаемое особыми налогами

Налогообложение топлива** для финансирования дорог и транспорта

Субсидированныецены на топливо**

** Обобщено как среднее между бензином и дизелем

Примечание

1. Цифры отражают цену на АЗС, вкл. НДС/налог с продаж на бензин "супер" (дизель в скобках) в центах США за литр. Во время исследования цена на мировом рынке сырой нефти составляла US$ 26 / баррель, "брент-смесь".


35 Сомали30* Судан

36* Эритрея

43 Южная Африка41 Ботсвана

46 Мозамбик45 Намибия

46* Гамбия51* Сьерра-Леоне52* Эфиопия54 Бенин56 Того58* Бурунди

63 Мавритания66* Малави66* Гвинея67 Танзания68* Камерун69 Мали

69 Габон69 Конго, Респ.70 Конго, Дем. Респ.70 Кения72 Замбия

75 Сенегал77 Нигер

79 Чад83 Уганда83 Буркина-Фасо84* Руанда85 Кот-д'Ивуар87 Марокко

98* Джибути100 ЦАР

108 Мадаг.

Сомали 29Эритрея 25

Ботсвана 38Южная Африка 40

Мозамбик 43Гамбия 40

Сьерра-Леоне 50Эфиопия 32

Бенин 41Того 46

Бурунди 54Мавритания 39

Малави 62Гвинея 56

Танзания 61Камерун 57

Мали 55Габон 53

Конго, Респ. 48

Red base lines:

Crude OilSpot Price

„брент-смесь“(US$ 26 забаррель

= 16 центов США за литр)

Green base lines:

Нормальная продажнаяцена

(за вычетом налога натопливо)

(31-32 центов США за литр)

Дизель[центов США за литр]

Бензин "супер"[центов США за литр]



3.1.1 Сопоставление цен на топливо в Африкепо состоянию на 10 декабря 2002 г.

Примечание “Красная базовая линия” отражает цену сырой нефти на мировом рынке (североморская брент-смесь) в Роттердамском порту на 10 декабря 2002 г. Эта цена случайно была средней ценой сырой нефти на протяжении 2002 г.“Зеленая базовая линия” отражает гипотетическую продажную цену переработанного и распределенного ЛЕГКОГО ТОПЛИВА, если оно продавалось бы как обычный коммерческий товар, например, МИНЕРАЛЬНАЯ ВОДА. Поэтому зеленая линия помечает границу между субсидированием и налогообложением топлива. Эта зеленая линия также распространяется на нефтедобывающие страны: исходя из предположения, что добытая нефть могла быть продана за рубежом, цены на топливо субсидируются на счет энергетической отрасли страны.

Конго, Дем.Р. 69Кения 56

Замбия 60Сенегал 53Нигер 55

Чад 79Уганда 70

Буркина-Фасо 62Руанда 84

Кот-д'Ивуар 60Марокко 55Джибути 54

ЦАР 87Мадагаскар 65

Намибия 43

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Ангола 13

Зимбабве 5

Тунис 19Судан 24

Гана 23Алжир 10

Нигерия 19Египет, Арабск. Респ. 8

Ливия 8

29 Тунис28 Гана

22 Алжир20* Нигерия19* Египет, Арабск. Респ.19* Ангола

10 Ливия5 Зимбабве


3.1.2 Развитие цен во времени на топливо в АфрикеОбзорная таблица, 1991 - 2002 гг.

* Использовавшаяся годовая средняя цена сырой нефти ** Цены на сырую нефть приведены в центах США за литр в вышестоящей таблице. Цены на баррель сырой нефти:

US$ 20 (1991), US$ 17 (1993 и 1995), US$ 11 (1998), US$ 31 (2000), US$ 26 (2002)

[Источники: исследования GTZ по ценам на топливо, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002 гг.]

1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002

Красная базовая линияСырая нефть на мировом рынке** 13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16

Зеленая базовая линияНормальная продажная цена 28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32

Страна 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Источник Дата

Алжир 4 9 23 16 15 10 15 20 40 31 27 22 GTZ / ADAC дек. 2002 г.

Ангола 19 15 13 38 30 19 GTZ

Бенин 48 47 28 31 39 41 63 62 36 39 48 54 GTZ

Ботсвана 61 37 35 29 39 38 68 41 38 31 42 41 GTZ

Буркина-Фасо 84 85 62 50 46 62 103 100 81 68 68 83 GTZ

Бурунди 61 54 48 66 71 54 63 59 52 72 101 58 GTZ

Камерун 58 58 50 48 47 57 68 69 68 64 56 68 GTZ

Кабо-Верде 40 43 39 68 81 59Центральноафрик.Респ. 99 98 64 65 87 133 128 82 81 100 GTZ

Чад 97 95 70 61 60 77 105 102 80 70 68 79 GTZ

Конго, Дем. Респ. 73 67 70 50 93 69 81 74 73 50 100 70 GTZ

Конго, Респ. 71 40 30 48 105 72 53 69 GTZ

Кот-д'Ивуар 115 86 56 45 51 60 124 123 83 74 76 85 GTZ

Джибути 38 56 40 40 53 54 77 61 93 91 105 98 GTZ

Египет, Арабск. Респ. 7 9 12 12 10 8 29 30 29 29 26 19 GTZ

Эритрея 29 19 23 33 25 50 40 37 56 36 Посольство

Эфиопия 14 19 24 25 27 32 27 26 32 36 46 52 GTZ

Габон 83 70 39 37 53 118 116 63 53 69 GTZ

Гамбия 52 48 63 47 40 73 67 83 64 46 GTZ

Гана 43 45 33 30 19 23 53 53 38 32 20 28 GTZ

Гвинея 61 56 56 69 56 67 61 68 85 66 GTZ

Гвинея-Бисау 61 56 30 27Кения 37 33 43 54 60 56 53 40 56 70 71 70 GTZ

Лесото 38 47 39 50ЛиберияЛивия 17 16 8 22 25 10 ADAC / посольство

Мадагаскар 25 31 32 33 45 65 43 54 47 47 76 108 GTZ

Малави 56 67 55 45 68 62 64 71 65 51 69 66 GTZ

Мали 74 74 57 48 43 55 112 114 82 77 70 69 GTZ

Мавритания 53 43 31 40 39 86 85 59 67 63 GTZ

Марокко 45 41 47 47 53 55 82 75 94 79 82 87 GTZ

Мозамбик 26 21 32 41 54 43 74 48 53 55 56 46 GTZ

Намибия 41 38 36 44 43 46 42 38 47 45 GTZ

Нигер 81 60 55 52 48 55 94 92 79 76 68 77 GTZ

Нигерия 4 1 3 10 27 19 5 2 13 13 27 20 GTZ

Руанда 79 88 72 84 84 81 93 72 89 84 GTZ

Сенегал 74 88 62 48 52 53 119 123 94 71 73 75 GTZ

Сьерра-Леоне 43 44 53 50 45 49 61 51 GTZ

Сомали 15 29 21 35 Делегация ЕС

Южная Африка 52 46 39 50 40 52 51 43 50 43 GTZ

Судан 6 58 25 26 24 24 7 58 50 33 28 30 Посольство

Свазиленд 41 40 36 44 46 43 37 47Танзания 25 30 44 57 73 61 42 43 56 63 75 67 GTZ

Того 66 63 40 37 40 46 81 72 47 42 48 56 GTZ

Тунис 33 31 44 33 29 19 58 52 64 60 49 29 GTZ

Уганда 55 71 85 68 75 70 69 79 98 86 86 83 GTZ

Замбия 24 66 57 49 60 40 72 60 53 72 GTZ

Зимбабве 37 28 29 22 72 5 68 47 38 26 85 5 GTZ

Бензин "супер"Дизель

Источник и дата данныхза 2002 г.

Цены на топливо в сентах США за литр (фактически оплачиваемые цены)

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.

дек. 2002 г.


Алжир

Ангола

Бенин

Ботсвана

Буркина-Фасо


Примечание Вышеприведенные диаграммы отражают фактически оплачиваемые цены

“Красная базовая линия” отражает цену сырой нефти на мировом рынке (североморская брент-смесь) в Роттердамском порту во время исследования.

“Зеленая базовая линия” отражает гипотетическую продажную цену переработанного и распределенного ЛЕГКОГО ТОПЛИВА, если оно продавалось бы как обычный коммерческий товар, например, МИНЕРАЛЬНАЯ ВОДА. Поэтому зеленая линия помечает границу между субсидированием и налогообложением топлива. Эта зеленая линия также распространяется на нефтедобывающие страны: исходя из предположения, что добытая нефть могла быть продана за рубежом, цены на топливо субсидируются на счет энергетической отрасли страны.

3.1.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Африке1991 – 2002 гг. (от Алжира до Буркина-Фасо)



15 2040 31 27 22

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4 923 16 15 10

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

19 15 13

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

38 3019

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

48 4728 31 39 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

63 6236 39 48 54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

6137 35 29 39 38

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

68

41 38 3142 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

84 8562

50 4662

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

103 10081

68 6883

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Бурунди

Камерун

Кабо-Верде

Центрально-африканская Республика

Чад







3.1.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Африке1991 – 2002 гг. (от Бурунди до Чада)

61 54 4866 71

54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

63 59 5272

101

58

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

58 58 50 48 47 57

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

68 69 68 64 5668

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

40 43 39

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

6881

59

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

99 98

64 6587

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

133 128

82 81100

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

97 9570 61 60

77

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

105 10280 70 68

79

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002




3.1.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Африке1991 – 2002 гг. (от Конго до Египта)

Конго, Дем. Респ.

Респ. Конго

Кот-д'Ивуар

Джибути

Египет, Арабск. Респ.





73 67 7050

9369

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

81 74 7350

100

70

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

71

40 3048

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

105

7253

69

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

115

86

5645 51 60

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

124 123

83 74 76 85

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3856

40 4053 54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7761

93 91105 98

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7 9 12 12 10 80

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

29 30 29 29 26 19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002




3.1.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Африке1991 – 2002 гг. (от Эритреи до Ганы)

Эритрея

Эфиопия

Габон

Гамбия

Гана





29 19 23 33 25

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

50 40 3756

36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

14 19 24 25 27 32

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8370

39 3753

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

118 116

63 5369

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

27 26 32 36 46 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

52 4863

47 40

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

73 6783

6446

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 4533 30

19 23

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

53 5338 32

20 28

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002




3.1.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Африке1991 – 2002 гг. (от Гвинеи до Ливия)

Гвинея

Гвинея-Бисау

Кения

Лесото

Ливия





61 56 5669

56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

67 61 6885

66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

61 56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

37 33 4354 60 56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5340

5670 71 70

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

38 47

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3950

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

17 16 80

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

22 2510

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002




3.1.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Африке1991 – 2002 гг. (от Мадагаскара до Марокко)

Мадагаскар

Малави

Мали

Мавритания

Марокко





5667

55 4568 62

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

64 71 6551

69 66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 31 32 3345

65

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4354 47 47

76

108

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

74 7457 48 43

55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

112 114

82 77 70 69

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

53 4331 40 39

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

86 8559 67 63

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

45 41 47 47 53 55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

82 7594

79 82 87

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002




3.1.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Африке1991 – 2002 гг. (от Мозамбика до Руанды)

Мозамбик

Намибия

Нигер

Нигерия

Руанда





26 2132 41

5443

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7448 53 55 56 46

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

41 38 36 44 43

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

46 42 38 47 45

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8160 55 52 48 55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

94 9279 76 68 77

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4 1 3 1027 19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5 213 13

27 20

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

79 8872

84 84

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8193

7289 84

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002




3.1.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Африке1991 – 2002 гг. (от Сенегала до Судана)

Сенегал

Сьерра-Леоне

Сомали

Южная Африка

Судан





7488

6248 52 53

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

119 123

9471 73 75

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 44 53 50

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

45 4961 51

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1529

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2135

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

52 46 3950 40

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

52 51 43 50 43

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

6

58

25 26 24 24

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7

58 5033 28 30

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002




3.1.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Африке1991 – 2002 гг. (от Свазиленда до Уганды)

Свазиленд

Танзания

Того

Тунис

Уганда





41 40 36 44

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

46 43 37 47

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 3044

5773

61

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

42 4356 63

75 67

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

66 6340 37 40 46

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

81 7247 42 48 56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

33 3144

33 29 19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

58 5264 60

4929

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5571

8568 75 70

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

69 7998

86 86 83

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002




3.1.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Африке1991 – 2002 гг. (от Замбии до Зимбабве)

Замбия

Зимбабве





24

66 57 4960

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

40

7260 53

72

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

37 28 29 22

61

50

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

6847 38

26

72

50

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002



Канада51 (43)

Соединенные Штаты40 (39)

Мексика62 (47)

Венесуэла5* (5)

Бразилия55 (31)

Боливия69 (42)

Перу21 (14)

Эквадор130 (90)

Аргентина30 (15)

Чили58 (39)

Парагвай56 (34)

Уругвай46* (20)

Куба90 (45)

Панама51 (36)

Коста-Рика64 (44)

Никарагуа144* (79)

Гондурас63 (46)

Сальвадор46 (33)

Гватемала123 (92)

Тринидад и Тобаго40 (21)

Колумбия44* (24)


1. Цифры отражают цену на АЗС, вкл. НДС/налог с продаж на бензин "супер" (дизель в скобках) в центах США за литр. Во время исследования цена на мировом рынке сырой нефти составляла US$ 26 / баррель “брент-смесь“.



СоединенныеШтаты40 / (39)

Цена дизеляв центах США за литр


Топливо**, не субсидированноеи не облагаемое особыми налогами


Субсидированныецены на топливо **


Доминиканская Респ.49 (27)

3.2 Цены на топливо в Америке по состоянию на 10 декабря 2002 г.





32 (30 – 35)

3 – 6

11 – 13

16


литр

31 (29 – 34)=

3 – 6+

10 – 12+

16


литр

Ямайка52 (44)

Гайана31 (27)

Суринам56 (41)

2. Перекрестная проверка возмещения затрат через цены на топливо:







3.2.1 Сопоставление цен на топливо в Америкепо состоянию на 10 декабря 2002 г.

21 Перу

5* Венесуэла, Респ.

30 Аргентина

31 Гайана

40 Соединенные Штаты

40 Тринидад и Тоб.

44* Колумбия

46 Сальвадор

49 Доминиканская Респ.

46* Уругвай

51 Канада

52 Ямайка

51 Панама

54 Гаити

54 Гренада

55 Бразилия

56 Суринам

56 Парагвай

58 Никарагуа

58 Чили

62 Мексика

63 Гондурас

64 Коста-Рика

66 Барбадос

69 Боливия

90 Куба

123 Гватемала

130 Эквадор

Перу 14

Венесуэла, Респ. 5

Аргентина 15

Гайана 27

Соединенные Штаты 39

Тринидад и Тоб. 21

Колумбия 24

Сальвадор 33

Уругвай 20

Доминиканская Респ. 27

Канада 43

Панама 36

Ямайка 44

Гаити 30

Бразилия 31

Суринам 41

Парагвай 34

Никарагуа 53

Чили 39

Мексика 47

Гондурас 46

Коста-Рика 44

Барбадос 53

Боливия 42

Куба 45

Гватемала 92

Эквадор 90

Гренада 41

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Red base lines:

Crude OilSpot Price

„брент-смесь“(US$ 26 за баррель


Green base lines:

Нормальная продажная цена

(за вычетом налога на топливо)



* Использовавшаяся годовая средняя цена сырой нефти ** Цены на сырую нефть приведены в центах США за литр в вышестоящей таблице. Цены на баррель сырой нефти:US$ 20 (1991), US$ 17 (1993 и 1995), US$ 11 (1998), US$ 31 (2000), US$ 26 (2002)

[Источники: исследования GTZ по ценам на топливо, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002 гг.

3.2.2 Развитие цен во времени на топливо в АмерикеОбзорная таблица, 1991 - 2002 гг.

1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002

Красная базовая линияСырая нефть на мировом рынке** 13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16

Зеленая базовая линияНормальная продажная цена 28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32

Страна 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Источник ДатаАнтигуа и Барбуда 56 56Аргентина 29 28 42 52 15 79 60 94 107 30 ADAC дек. 2002 г.

Барбадос 62 75 53 72 95 66 OLADE июнь 2002 г.

Боливия 35 31 35 50 42 43 38 53 80 69 GTZ дек. 2002 г.

Бразилия 38 39 34 34 31 53 63 80 92 55 GTZ дек. 2002 г.

Канада 39 36 39 47 43 47 45 41 58 51 ADAC дек. 2002 г.

Чили 31 33 29 47 39 43 53 49 64 58 GTZ дек. 2002 г.

Колумбия 19 27 20 35 24 23 35 24 49 44 GTZ дек. 2002 г.

Коста-Рика 44 64 GTZ дек. 2002 г.

Куба 18 45 50 90 Посольство дек. 2002 г.

Доминиканская Республика 28 22 39 27 40 40 71 49 GTZ дек. 2002 г.

Эквадор 19 28 24 18 90 31 33 38 31 130 GTZ дек. 2002 г.

Сальвадор 30 40 33 54 67 46 GTZ дек. 2002 г.

Фиджи 37 50Гренада 41 41 41 54 54 54 OLADE июнь 2002 г.

Гватемала 25 28 32 42 92 32 39 41 53 123 ADAC дек. 2002 г.

Гайана 27 37 27 30 37 31 OLADE июнь 2002 г.

Гаити 36 35 30 59 64 54 OLADE июнь 2002 г.

Гондурас 26 25 30 46 46 41 35 50 62 63 GTZ дек. 2002 г.

Ямайка 33 49 44 37 62 52 OLADE июнь 2002 г.

Мексика 28 25 28 45 47 39 32 36 61 62 GTZ дек. 2002 г.

Никарагуа 30 31 35 54 53 69 62 47 62 58 GTZ дек. 2002 г.

Панама 30 28 41 36 43 41 53 51 GTZ дек. 2002 г.

Парагвай 27 28 24 34 34 43 44 47 72 56 GTZ дек. 2002 г.

Перу 32 43 33 54 14 56 68 55 80 21 GTZ дек. 2002 г.

Пуэрто-Рико 32 34Сан-Томе и Принсипи 71 90Суринам 41 41 41 56 56 56 OLADE июнь 2002 г.

Тринидад и Тобаго 20 20 21 39 39 40 Посольство дек. 2002 г.

Соединенные Штаты 28 33 27 48 39 32 34 32 47 40 ADAC дек. 2002 г.

Уругвай 38 42 53 20 89 90 119 46 ADAC дек. 2002 г.

Венесуэла, Респ. 1 8 6 5 3 14 12 5 GTZ дек. 2002 г.


Дизель Бензин "супер"



Аргентина

Барбадос

Боливия

Бразилия

Канада







3.2.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Америке1991 – 2002 гг. (от Аргентины до Канады)

29 2842 52

15

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7960

94107

30

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

6275

53

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7295

66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

35 31 3550 42

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 3853

8069

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

38 39 34 34 31

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

53 6380

92

55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

39 36 39 47 43

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

47 45 4158 51

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Чили

Колумбия

Куба

ДоминиканскаяРесп.

Эквадор







3.2.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Америке1991 – 2002 гг. (от Чили до Эквадора)

31 33 2947 39

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 53 4964 58

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

19 27 2035

24

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2335

2449 44

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

18

45

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

50

90

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

28 2239

27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

40 40

7149

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

19 28 24 18

90

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

31 33 38 31

130

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Сальвадор

Гренада

Гватемала

Гайана

Гаити







3.2.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Америке1991 – 2002 гг. (от Сальвадора до Гаити)

30 40 33

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5467

46

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

41 41 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

54 54 54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 28 32 42

92

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

32 39 4153

123

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

27 37 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 37 31

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

36 35 30

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

59 64 54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Гондурас

Ямайка

Мексика

Никарагуа

Панама







3.2.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Америке1991 – 2002 гг. (от Гондураса до Панамы)

26 25 3046 46

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

41 3550

62 63

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3349 44

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3762 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

28 25 2845 47

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

39 32 3661 62

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 31 3554 53

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

69 6247

62 58

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 2841 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 4153 51

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Парагвай

Перу

Суринам

Тринидад и Тобаго

СоединенныеШтаты







3.2.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Америке1991 – 2002 гг. (от Парагвая до Соединенных Штатов)

27 28 24 34 34

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 44 4772

56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3243 33

54

14

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5668

5580

21

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

41 41 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

56 56 56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

20 20 21

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

39 39 40

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

28 33 2748 39

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

32 34 3247 40

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Уругвай

Венесуэла, Респ.







3.2.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Америке1991 – 2002 гг. (от Уругвая до Венесуэлы)

38 4253

20

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

89 90

119

46

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1 8 6 50

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

314 12 5

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

322003 internationalfuelprices.com [email protected][Источник: Метчис, исследование gtz, дек. 2002 г.]

Пакистан52 (35)

Россия35 (25)

Китай42 (37)

Казахстан35 (29) Монголия

38 (37)

Индия66 (41)

Иран7 (2)

Турция102 (78)

Мьянма36* (28)

Туркменистан2 (1)

Непал66* (34)

Япония91 (66)

Корея, Северная 55 (41)

Корея, Южная - (51)

Грузия48 (41)

Армения42 (29)

Азербайджан37 (16)

Таиланд36 (32)

Вьетнам 34* (27)

Лаосская НДР 36 (30) Филиппины35 (27)

Шри-Ланка54 (31)

Австралия50 (48)

Индонезия27 (19)

Малайзия 35 (20)

Сингапур85 (38)

Бруней 30 (18)

Новая Зеландия55 (33)

Гонконг 147 (77)СаудовскаяАравия24 (10) Оман 31 (26)

Бахрейн 27 (19) Бангладеш52 (29) Камбоджа 63 (44)

Йемен21 (10)

Ирак2 (1)

Узбекистан38 (26)Кыргызская Респ. 39 (25)

Таджикистан 36 (24)

Афганистан34 (27)

Кувейт20 (18)

ОАЭ 29 (30)

СирийскаяАраб. Респ.

53 (18)Ливан65 (25)

Иордания52 (17)

Зап. берег + Газа99 (52)

Израиль90(62)

Тайвань1 61 (50)

Папуа-НоваяГвинея1

53 (34)

Макао, Китай1 73 (50)

Бутан1

58 (38)

* Стандартный бензин, так как бензин "супер" не имеется в стране повсюду 1 Цифры по состоянию на 2000 г.

Примечание 1. Цифры отражают цену на АЗС, вкл. НДС/налог с продаж на бензин "супер" (дизель в скобках) в центах США за литр. Во время исследованияцена на мировом рынке сырой нефти составляла US$ 26 / баррель “брент-смесь“.

Топливо**, не и не облагаемое особыми налогамисубсидированное


Субсидированныецены на топливо*



Китай42 / (37) Цена дизеля

в центах США за литр


3.3 Цены на топливо в Азии по состоянию на 10 декабря 2002 г.





32 (30 – 35)

3 – 6

11 – 13

16


литр

31 (29 – 34)=

3 – 6+

10 – 12+

16


литр

2. Перекрестная проверкавозмещения затрат через ценына топливо:







3.3.1 Сопоставление цен на топливо в Азиипо состоянию на 10 декабря 2002 г.

91 Япония90 Израиль

85 Сингапур66* Непал66 Индия65 Ливан

63 Камбоджа55 Новая Зеландия55 Корея, Северная54 Шри-Ланка

53 Сирийская Арабск. Респ.52 Иордания52 Бангладеш52 Пакистан

50 Австралия48 Грузия

42 Армения42 Китай

39 Кыргызская Республика38 Узбекистан38 Монголия37 Азербайджан36 Таджикистан36* Мьянма36 Лаосская НДР36 Таиланд35 Малайзия35 Россия

35 Казахстан35 Филиппины

34 Афганистан34* Вьетнам

31 Оман

29 О. А. Эмираты30 Бруней

27 Индонезия27 Бахрейн24 Саудовская Аравия

21* Йемен, Респ.20 Кувейт

7 Иран, Исламская Респ.

99 Западный берег и Газа102 Турция

109 Корея, Южная147 H. K.

Япония 66Израиль 62

Сингапур 38Непал 34

Индия 41

Камбоджа 44Новая Зеландия 33

Корея, Северная 41Шри-Ланка 31

Пакистан 35Австралия 48

Грузия 41Армения 29Китай 37

Монголия 37

Мьянма 28Лаосская НДР 30

Таиланд 32

Гонконг, Китай 77Корея, Южная 64Турция 78

Западный берег и Газа 52

80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Red base lines:

Crude OilSpot Price

„брент-смесь“(US$ 26 за баррель


Казахстан 29

Ливан 25

Сирийская Арабск. Респ. 18Иордания 17

Бангладеш 29

Кыргызская Республика 25Узбекистан 26

Азербайджан 16Таджикистан 24

Малайзия 19Россия 25

Филиппины 27

Вьетнам 27Афганистан 27

Оман 26Бруней 26

О. А. Эмираты 30Индонезия 19Бахрейн 19

Саудовская Аравия 10Йемен, Респ. 10

Кувейт 18Иран, Исламская Респ. 2

Ирак 1Туркменистан 1

Green base lines:


(за вычетом налога на топливо)


2 Ирак2 Туркменистан


* Использовавшаяся годовая средняя цена сырой нефти ** Цены на сырую нефть приведены в центах США за литр в вышестоящей таблице. Цены на баррель сырой нефти:US$ 20 (1991), US$ 17 (1993 и 1995), US$ 11 (1998), US$ 31 (2000), US$ 26 (2002)


3.3.2 Развитие цен во времени на топливо в АзииОбзорная таблица, 1991 - 2002 гг.

1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002Красная базовая линияСырая нефть на мировом рынке** 13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16Зеленая базовая линияНормальная продажная цена 28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32

Страна 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Источник ДатаАфганистан 27 34 GTZ дек. 2002 г.

Армения 25 31 29 49 55 42 GTZ дек. 2002 г.

Австралия 45 57 48 46 57 50 ADAC дек. 2002 г.

Азербайджан 22 20 16 46 39 37 Посольство дек. 2002 г.

Бахрейн 18 21 19 26 27 27 Посольство дек. 2002 г.

Бангладеш 31 26 29 29 36 47 46 52 GTZ дек. 2002 г.

Бутан 26 38 59 58Бруней 18 18 18 34 31 30 Посольство дек. 2002 г.

Камбоджа 28 44 44 47 61 63 GTZ дек. 2002 г.

Китай 24 25 45 37 27 28 40 42 GTZ дек. 2002 г.

Грузия 25 41 46 48 GTZ дек. 2002 г.

Гонконг, Китай 74 85 80 77 119 136 146 147 Посольство/ADAC дек. 2002 г.

Индия 19 21 39 41 48 56 60 66 GTZ дек. 2002 г.

Индонезия 20 7 6 19 44 16 17 27 GTZ дек. 2002 г.

Иран, Исламская Респ. 1 2 2 8 5 7 Посольство дек. 2002 г.

Ирак 1 3 1 1 3 2 GTZ дек. 2002 г.

Израиль 31 31 64 62 73 86 114 90 ADAC дек. 2002 г.

Япония 75 69 76 66 125 102 106 91 ADAC дек. 2002 г.

Иордания 15 15 15 17 40 42 45 52 GTZ дек. 2002 г.

Казахстан 24 29 29 30 36 35 GTZ дек. 2002 г.

Корея, Северная 41 35 41 73 55 55 Посольство дек. 2002 г.

Корея, Южная 33 41 66 64 79 93 92 109 Посольство дек. 2002 г.

Кувейт 13 18 18 17 21 20 GTZ дек. 2002 г.

Кыргызская Республика 27 33 25 47 44 39 GTZ дек. 2002 г.

Лаосская НДР 24 32 30 31 41 36 GTZ дек. 2002 г.

Ливан 22 31 25 35 53 65 GTZ дек. 2002 г.

Макао, Китай 51 50 74 73Малайзия 26 17 16 19 42 28 28 35 GTZ дек. 2002 г.

Монголия 22 38 37 23 38 38 GTZ дек. 2002 г.

Мьянма 12 12 28 13 33 36 Посольство дек. 2002 г.

Непал 22 24 37 34 52 59 63 66 GTZ дек. 2002 г.

Новая Зеландия 32 39 34 33 61 64 48 55 ADAC дек. 2002 г.

Оман 26 29 26 31 31 31 Посольство дек. 2002 г.

Пакистан 20 19 27 35 47 46 53 52 GTZ дек. 2002 г.

Папуа-Новая Гвинея 28 34 41 53Филиппины 27 22 28 27 34 34 37 35 GTZ дек. 2002 г.

Катар 15 16Российская Федерация 28 18 29 25 35 28 33 35 ADAC дек. 2002 г.

Саудовская Аравия 9 10 10 10 16 16 24 24 GTZ дек. 2002 г.

Сингапур 36 38 38 72 84 85 ADAC дек. 2002 г.

Шри-Ланка 23 30 27 31 75 84 66 54 GTZ дек. 2002 г.

Сирийская Арабская Республика 14 13 18 45 44 53 ADAC дек. 2002 г.

Тайвань 38 41 50 59 57 61Таджикистан 13 55 24 26 45 36 GTZ дек. 2002 г.

Таиланд 30 27 35 32 34 30 39 36 GTZ дек. 2002 г.

Турция 37 47 66 78 56 78 88 102 ADAC дек. 2002 г.

Туркменистан 5 2 1 9 2 2 Посольство дек. 2002 г.

Объединенные Арабские Эмираты 15 26 30 23 25 29 GTZ дек. 2002 г.

Узбекистан 31 9 9 26 32 11 14 38 GTZ дек. 2002 г.

Вьетнам 25 26 27 27 34 35 38 34 GTZ дек. 2002 г.

Западный берег и Газа 31 61 52 86 108 99 GTZ дек. 2002 г.

Йемен, Респ. 7 6 10 26 21 21 GTZ дек. 2002 г.





Армения

Австралия

Азербайджан

Бахрейн

Бангладеш







3.3.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Азии1991 – 2002 гг. (от Армении до Бангладеш)

25 31 29

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

49 5542

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4557 48

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4657 50

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

22 20 16

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

46 39 37

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

18 21 19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

26 27 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

31 26 29 29

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3647 46 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Бутан

Бруней

Камбоджа

Китай

Грузия







3.3.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Азии1991 – 2002 гг. (от Бутана до Грузии)

2638

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

59 58

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

18 18 18

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

34 31 30

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2844 44

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4761 63

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

24 2545 37

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

27 2840 42

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2541

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

46 48

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Гонконг,Китай

Индия

Индонезия

Иран, Исламская Респ.

Ирак







3.3.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Азии1991 – 2002 гг. (от Гонконга до Ирака)

7485 80 77

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

119136 146 147

020406080

100120140160

1991 1993 1995 1998 2000 2002

19 2139 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

48 56 60 66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

207 6

19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

44

16 17 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1 2 20

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8 5 70

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1 3 10

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1 3 20

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Израиль

Япония

Иордания

Казахстан

Корея, Северная







3.3.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Азии1991 – 2002 гг. (от Израиля до Кореи, Северной)

31 31

64 62

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7386

11490

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

75 69 76 66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

125102 106

91

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

15 15 15 17

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

40 42 45 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

24 29 29

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 36 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

41 35 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7355 55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Корея, Южная

Кувейт

Кыргызская Республика

Лаосская НДР

Ливан







3.3.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Азии1991 – 2002 гг. (от Кореи, Южной до Ливана)

33 4166 64

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7993 92

109

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

13 18 18

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

17 21 20

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

27 33 25

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

47 44 39

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

24 32 30

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

31 41 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

22 31 25

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3553

65

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Макао,Китай

Малайзия

Монголия

Мьянма

Непал







3.3.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Азии1991 – 2002 гг. (от Макао до Непала)

51 50

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

74 73

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

26 17 16 19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4228 28 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2238 37

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2338 38

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

12 1228

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1333 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

22 2437 34

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

52 59 63 66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Новая Зеландия

Оман

Пакистан

Папуа-НоваяГвинея

Филиппины







3.3.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Азии1991 – 2002 гг. (от Новой Зеландии до Филиппин)

32 39 34 33

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

61 6448 55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

26 29 26

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

31 31 31

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

20 19 27 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

47 46 53 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

28 34

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4153

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

27 22 28 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

34 34 37 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


РоссийскаяФедерация

СаудовскаяАравия

Сингапур

Шри-Ланка

СирийскаяАрабск. Респ.







3.3.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Азии1991 – 2002 гг. (от России до Сирии)

28 1829 25

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

35 28 33 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

9 10 10 100

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

16 16 24 24

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

36 38 38

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7284 85

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

23 30 27 31

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

75 8466

54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

14 13 18

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

45 44 53

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Тайвань

Таджикистан

Таиланд

Турция

Туркменистан







3.3.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Азии1991 – 2002 гг. (от Тайваня до Туркменистана)

38 41 50

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

59 57 61

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

13

55

24

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2645 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 27 35 32

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

34 30 39 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

37 4766

78

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5678 88

102

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5 2 10

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

9 2 20

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


ОбъединенныеАрабскиеЭмираты

Узбекистан

Вьетнам

Западный береги Газа

Йемен, Респ.







3.3.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Азии1991 – 2002 гг. (от ОАЭ до Йемена)

1526 30

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

23 25 29

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

319 9

26

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3211 14

38

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 26 27 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

34 35 38 34

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

31

61 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

86108 99

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7 6 100

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

26 21 21

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002






32 (30 – 35)

3 – 6

11 – 13

16


литр

31 (29 – 34)=

3 – 6+

10 – 12+

16


литр


1. Цифры отражают цену на АЗС, вкл. НДС/налог с продаж на бензин "супер" (дизель в скобках) в центах США за литр. Во время исследования цена на мировом рынке сырой нефти составляла US$ 26 / баррель “брент-смесь“.


Германия103 (82)

Польша83 (68)

Беларусь50 (36)

Украина47 (34)

Россия35 (25)

Финляндия112 (80)

Швеция106 (96)

Норвегия123 (118)

Велико-британия118 (120)

Ирландия90 (80)

Франция105 (80)

Испания83 (72)

Португалия97 (71)

Италия105 (86)

Швейцария89 (93)

Австрия84 (73)

Турция102 (78)

Греция78 (68)

Эстония58 (56)

Латвия70 (65)

Литва69 (59)

Венгрия94 (85)

Сербия иЧерногория

74 (66)

Молдова45 (31)

Словения76 (67)

Хорватия89 (74)

Босния иГерцеговина

74 (74)

Албания80* (51)

Македония85 (63)

Бельгия81 (71)

Люксембург76 (65)

Дания109 (94)

Болгария68 (59)

Чешская Респ.81 (71)

Нидерланды81 (71)

Румыния64 (57)

Словацкая Респ.74 (70)

2. Перекрестная проверка возмещения затрат через цены на топливо:


Германия103 / (82) Цена дизеля

в центах США за литр


Топливо**, не субсидированное и не облагаемое особыми налогами


Субсидированныецены на топливо**


3.4 Цены на топливо в Европе по состоянию на 10 декабря 2002 г.

Исландия116 (62)

Кипр83 (44)

Мальта87 (53)







3.4.1 Сопоставление цен на топливо в Европепо состоянию на 10 декабря 2002 г.

123 Норвегия118 Великобритания

116 Исландия112 Финляндия112 Нидерланды109 Дания

106 Швеция105 Франция105 Италия

104 Бельгия103 Германия102 Турция97 Португалия

94 Венгрия90 Ирландия89 Хорватия89 Швейцария89 Лихтенштейн

87 Мальта85 Македония84 Австрия83 Кипр83 Польша83 Испания

81 Чешская Республика80 Албания

78 Греция76 Люксембург76 Словения74 Сербия и Черногор.74 Словацкая Республика74 Босния и Герцегов.

70 Латвия69 Литва68 Болгария

64 Румыния58 Эстония

50 Беларусь47 Украина

45 Молдова35 Российская Федерация

Норвегия 118Великобритания 120

Исландия 62Финляндия 80

Нидерланды 81Дания 94

Швеция 96Франция 80Италия 86Бельгия 80

Германия 82Турция 78

Португалия 71Венгрия 85Ирландия 80

Хорватия 74Швейцария 93

Лихтенштейн 93Мальта 53

Македония 63Австрия 73

Кипр 44Польша 68

Испания 72Чешская Республика 71

Албания 51Греция 68

Люксембург 65Словения 67

Сербия и Черногор. 66Словацкая Республика 70

Босния и Герцег. 74Латвия 65

Литва 59Болгария 59Румыния 57Эстония 56

Беларусь 36Украина 34Молдова 31

Российская Федерация 25

120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Green base lines:


(excluding Fuel Taxation)


Red base lines:

Crude OilSpot Price

„брент-смесь“

(US$ 26 за баррель

= 16 центов США

за литр)


* Использовавшаяся годовая средняя цена сырой нефти ** Цены на сырую нефть приведены в центах США за литр в вышестоящей таблице. Цены на баррель сырой нефти:

US$ 20 (1991), US$ 17 (1993 и 1995), US$ 11 (1998), US$ 31 (2000), US$ 26 (2002)


3.4.2 Развитие цен во времени на топливо в ЕвропеОбзорная таблица, 1991 - 2002 гг.

1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002Красная базовая линияСырая нефть на мировом рынке** 13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16Зеленая базовая линияНормальная продажная цена 28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32

Страна 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Источник ДатаАлбания 43 30 51 86 57 80 ADAC дек. 2002 г.

Австрия 87 82 74 73 115 104 82 84 ADAC дек. 2002 г.

Беларусь 13 36 36 34 55 50 Посольство дек. 2002 г.

Бельгия 82 85 78 80 118 112 96 104 ADAC дек. 2002 г.

Босния и Герцеговина 60 57 74 66 68 74 ADAC дек. 2002 г.

Болгария 26 52 58 59 46 66 70 68 ADAC дек. 2002 г.

Хорватия 64 61 60 74 75 67 76 89 ADAC дек. 2002 г.

Кипр 25 18 44 78 57 83 ADAC дек. 2002 г.

Чешская Республика 60 60 68 71 85 72 77 81 ADAC дек. 2002 г.

Дания 87 85 90 94 108 105 101 109 ADAC дек. 2002 г.

Эстония 33 36 55 56 33 45 60 58 ADAC дек. 2002 г.

Финляндия 85 79 84 80 120 117 106 112 ADAC дек. 2002 г.

Франция 78 77 82 80 117 111 99 105 ADAC дек. 2002 г.

Германия 77 69 78 82 112 96 91 103 ADAC дек. 2002 г.

Греция 59 40 71 68 88 65 72 78 ADAC дек. 2002 г.

Венгрия 65 64 79 85 74 72 81 94 ADAC дек. 2002 г.

Исландия 40 45 62 112 105 116 ADAC дек. 2002 г.

Ирландия 87 102 72 80 96 102 72 90 ADAC дек. 2002 г.

Италия 86 93 83 86 118 119 97 105 ADAC дек. 2002 г.

Латвия 34 35 58 65 41 55 67 70 ADAC дек. 2002 г.

Лихтенштейн 89 84 93 85 81 89 ADAC дек. 2002 г.

Литва 30 34 55 59 35 51 66 69 ADAC дек. 2002 г.

Люксембург 68 61 67 65 84 78 75 76 ADAC дек. 2002 г.

Македония 59 46 56 63 93 70 76 85 ADAC дек. 2002 г.

Мальта 49 44 53 77 81 87 ADAC дек. 2002 г.

Молдова 31 40 31 45 45 45 ADAC дек. 2002 г.

Нидерланды 82 79 78 81 121 114 103 112 ADAC дек. 2002 г.

Норвегия 109 110 115 118 133 121 119 123 ADAC дек. 2002 г.

Польша 42 44 65 68 55 54 76 83 ADAC дек. 2002 г.

Португалия 71 54 71 102 77 97 ADAC дек. 2002 г.

Румыния 19 40 35 57 29 53 46 64 ADAC дек. 2002 г.

Российская Федерация 28 18 29 25 35 28 33 35 ADAC дек. 2002 г.

Сербия и Черногория 84 43 56 66 76 61 56 74 ADAC дек. 2002 г.

Словацкая Республика 40 54 68 70 66 61 69 74 ADAC дек. 2002 г.

Словения 50 64 66 67 59 66 63 76 ADAC дек. 2002 г.

Испания 70 70 65 72 89 84 73 83 ADAC дек. 2002 г.

Швеция 101 84 80 96 117 109 94 106 ADAC дек. 2002 г.

Швейцария 101 91 84 93 102 86 78 89 ADAC дек. 2002 г.

Турция 37 47 66 78 56 78 88 102 ADAC дек. 2002 г.

Украина 25 30 34 49 37 47 ADAC дек. 2002 г.

Великобритания 85 111 122 120 92 111 117 118 ADAC дек. 2002 г.





Албания

Австрия

Беларусь

Бельгия

Боснияи Герцеговина







3.4.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Европе1991 – 2002 гг. (от Албании до Боснии и Герц.)

4330

51

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

86

5780

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

87 82 74 73

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

115104

82 84

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1336 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3455 50

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

82 85 78 80

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

118 11296 104

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

60 5774

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

66 68 74

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Болгария

Хорватия

Кипр

Чешская Республика

Дания







3.4.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Европе1991 – 2002 гг. (от Болгарии до Дании)

2652 58 59

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4666 70 68

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

64 61 6074

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

75 67 7689

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 1844

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7857

83

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

60 60 68 71

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8572 77 81

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

87 85 90 94

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

108 105 101 109

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Эстония

Финляндия

Франция

Германия

Греция







3.4.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Европе1991 – 2002 гг. (от Эстонии до Греции)

33 3655 56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3345

60 58

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

85 79 84 80

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

120 117106 112

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

78 77 82 80

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

117 11199 105

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

77 69 78 82

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

11296 91

103

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5940

71 68

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8865 72 78

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Венгрия

Исландия

Ирландия

Италия

Латвия







3.4.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Европе1991 – 2002 гг. (от Венгрии до Латвии)

65 6479 85

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

74 72 8194

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

40 4562

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

112 105116

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

87102

72 80

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

96 102

7290

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

86 93 83 86

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

118 11997 105

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

34 3558 65

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4155

67 70

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Лихтенштейн

Литва

Люксембург

Македония

Мальта







3.4.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Европе1991 – 2002 гг. (от Лихтенштейна до Мальты)

89 84 93

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

85 81 89

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 3455 59

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3551

66 69

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

68 61 67 65

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

84 78 75 76

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5946 56 63

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

9370 76 85

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

49 44 53

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

77 81 87

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Молдова

Нидерланды

Норвегия

Польша

Португалия







3.4.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Европе1991 – 2002 гг. (от Молдовы до Португалии)

31 40 31

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

45 45 45

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

82 79 78 81

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

121 114103 112

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

109 110 115 118

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

133 121 119 123

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

42 4465 68

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

55 5476 83

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7154

71

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

10277

97

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Румыния

РоссийскаяФедерация

Сербияи Черногория

Словацкая Республика

Словения







3.4.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Европе1991 – 2002 гг. (от Румынии до Словении)

1940 35

57

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2953 46

64

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

28 1829 25

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

35 28 33 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

84

4356 66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7661 56

74

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4054

68 70

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

66 61 69 74

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5064 66 67

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

59 66 6376

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Испания

Швеция

Швейцария

Турция

Украина







3.4.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Европе1991 – 2002 гг. (от Испании до Украины)

70 70 65 72

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

89 8473 83

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

10184 80

96

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

117 10994

106

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

101 91 84 93

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

10286 78

89

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

37 4766

78

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5678 88

102

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 30 34

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4937 47

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


Великобритания







3.4.3 Подробная презентация развития цен во времени на топливо в Европе1991 – 2002 гг. (Великобритания)

85111

122 120

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

92111 117 118

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002


При стоимости 120 центов США за литр в Великобритании самые высокие цены на дизель, а при стоимости 1 цент США за литр в Ираке и Туркменистане они самые низкие. В Гонконге при стоимости 147 центов США за литр самая высокая цена на бензин «супер», а в Туркменистане и Ираке она составляет лишь 2 цента США за литр и является самой низкой.

Диаграммы четко выделяют четыре основные категории стран:

Категория 1 (с высоким налогообложением ЕС и Япония); т. е. страны ЕС, Япония и другие страны, в которых налог на литр топлива составляет от 30 до 90 центов США за литр дизеля. Налоги на бензин "супер" составляет от 40 до 115 центов США за литр. (Как результат цена на АЗС: 65 - 120 центов США/литр дизеля и 76 - 147 центов США/литр бензина "супер").

Категория 2 (между США и ЕС); т. е. страны, находящиеся в диапазоне между направлениями политики с низким налогообложением и высоким налогообложением цен (цена на АЗС: 40 - 63 центов США/литр дизеля и 41 – 75 центов США/литр бензина "супер").

Категория 3 (с низким налогообложением типа США); т. е. США и другие страны, преследующие политику низких цен (цена на АЗС: 31 - 39 центов США/литр дизеля и 32 –40 центов США/литр бензина "супер").

Категория 4 (с субсидированием); это субсидирующие и добывающие нефть страны, в которых топливо предлагается по цене ниже нормальных продажных цен (за вычетом налога на топливо) в 31 центов США за литр дизеля и 32 центов США за литр бензина «супер».

ВыводыЗанесение определенной страны в одну из вышеприведенных 4 категорий не зависит от ее экономического положения. На самом деле складывается впечатление более или менее произвольного подхода, так как категория с высокими налогами на бензин включает такие страны как Уганда, Бразилия и Боливия, в то время как сопоставимые страны, например, Гана, Филиппины и Россия, относятся к группе с низкими налогами на цены.

3.5 Цены на дизель и бензин в 165 странахГлобальный рейтинг стран


[средние конечные цены на АЗС на автостраде в центах США за литр ДИЗЕЛЯ]20 40 60 80 100310 16


3.5.1 Цены на дизель в 165 странахпо состоянию на 10 декабря 2002 г.


Категория IЦены на дизель ниже

„нормальной продажной цены

(за вычетом налога на топливо)“

IV

Категория IIЦены на

дизель ниже уровня США или на этом уровне

III

Категория IIIЦены на дизель

между уровнем СШАи минимальным

уровнем Е

II

Категория IVЦены на дизель

на уровнеЕС и Японии

I

80 Франция

71 Чешская Республика

54 Бурунди53 Никарагуа53 Габон

51 Албания

44 Ямайка

43 Канада

39 Чили

38 Бутан37 Китай

36 Беларусь

33 Новая Зеландия

34 Украина

39 Соединенные Штаты

43 Намибия

46 Того47 Мексика

55 Нигер

59 Литва60 Замбия

48 Конго, Респ.

45 Куба

32 Таиланд

30 Лаосская НДР

52 Зап. бер. и Газа

20 Уругвай

31 Бразилия

41 Индия41 Грузия

41 Суринам

44 Коста-Рика

57 Румыния56 Кения

56 Эстония

55 Мали

71 Сан-Томе и Принс.

31 Шри-Ланка

34 Папуа-Новая Гвинея

38 Сингапур

40 Южная Африка

62 Буркина-Фасо

Ангола 13Аргентина 15

Мьянма 28

Гаити 30

Молдова 31

Бенин 41

Камбоджа 44Кипр 44

Гондурас 46Лесото 47

Австралия 48Макао, Китай 50

Тайвань 50

80 Бельгия

Норвегия 118

70 Словацкая Республика68 Польша

67 Словения66 Япония

65 Люксембург63 Македония

62 Израиль

1 Туркменистан

8 ЕгипетЛивия 8

73 Австрия74 Хорватия

77 Гонконг, КитайФинляндия 80Ирландия 80

Германия 82Венгрия 85

Центральноафриканская Респ. 87Гватемала 92

Турция 78Чад 77

Босния и Герцег. 74Испания 72

Португалия 71Уганда 70

Конго, Дем. Респ. 69Греция 68

Сербия и Черногория 66Мадагаскар 65

Латвия 65Малави 62

Исландия 62Танзания 61

Кот-д'Ивуар 60

Великобритания 12094 ДанияШвеция 96

Швейцария 93 93 Лихтенштейн90 Эквадор

86 Италия84 Руанда

81 Нидерланды

Болгария 59Камерун 57Гвинея 56

Антигуа и Барбуда 56Марокко 55

Джибути 54Сенегал 53Мальта 53

Барбадос 53Корея, Южная 51

50 Сьерра-Леоне

Red base line:

Crude OilSpot Price

“брент-смесь“



за литр)

Green base line:



(31 центов США за литр)

Иордания 17Кувейт 18Бахрейн 19

Малайзия 19Тунис 19

Тринидад и Тобаго 21Колумбия 24

Таджикистан 24Кыргызская Республика 25Российская Федерация 25

Узбекистан 26Доминиканская Республика 27

Филиппины 27

Бангладеш 29

U.A. Эмираты 30

1 Ирак

5 Венесуэла, Респ.

18 Бруней18 Сирия

10 Йемен14 Перу

16 Азербайджан

19 Индонезия19 Нигерия

10Саудовская Аравия

2 Иран, Исламская Респ.5 Зимбабве

10 Алжир

29 Армения

27 Гайана

25 Эритрея

29 Казахстан

26 Оман25 Ливан

27 Вьетнам

27 Афганистан

Эфиопия 32Сальвадор 33

Непал 34Парагвай 34Пакистан 35

Панама 36Монголия 37Ботсвана 38

Кабо-Верде 39Мавритания 39

Гамбия 40

Гренада 41Корея, Северная 41

Боливия 42Мозамбик 43

24 Судан23 Гана

Свазиленд 44


20 40 60 80 10032 120 140

Категория VIЦены на бензин ниже

„нормальной продажной цены

(за вычетом налога на топливо)“

Категория IIIЦены на бензин ниже

уровня США или на этом уровне

Категория IIЦены на бензин между

уровнем США и

минимальным уровнем ЕС

[средние конечные цены на АЗС на автостраде в центах США за литр БЕНЗИНА «СУПЕР»]160




3.5.2 Цены на бензин марки "супер" в 165 странахпо состоянию на 10 декабря 2002 г.

Категория IЦены на бензин на

уровне ЕС и Японии

Швейцария 89

Сенегал 75

Конго, Дем. Респ. 70Литва 69

Камерун 68*Танзания 67Малави 66*Гвинея 66*Ливан 65

Коста-Рика 64

Мексика 62

Эстония 58Бурунди 58*

Новая Зеландия 55Бразилия 55

Бенин 54

Сьерра-Леоне 51*Канада 51

Беларусь 50

Уругвай 46*

Китай 42

Германия 103

Ирландия 90

Албания 80*Греция 78

Словения 76

Словацкая Республика 74Макао, Китай 73Латвия 70

Конго, Респ. 69

Гондурас 63

Кабо-Верде 59

Того 56Парагвай 56

Гаити 54

Иордания 52Эфиопия 52*

Украина 47

Гамбия 46*Намибия 45

Оман 31Судан 30*

Аргентина 30Тунис 29

66* Непал68 Болгария

69 Боливия69 Габон69 Мали

70 Кения72 Замбия

74 Босния и Герцеговина74 Сербия и Черногория

76 Люксембург

Франция 105Швеция 106

Дания 109Финляндия 112

Исландия 116 118 Великобритания123 НорвегияГватемала 123

Гонконг, Китай 147

77 Нигер79 Чад

81 Чешская Республика83 Кипр83 Испания84 Австрия

85 Кот-д'Ивуар85 Сингапур

87 Марокко89 Лихтенштейн

90 Куба90 Израиль

91 Япония97 Португалия

99 Западный берег и Газа

112 Нидерланды109* Корея, Южная108 Мадагаскар

105 Италия104 Бельгия

102 ТурцияДжибути 98*

Венгрия 94Сан-Томе и Принсипи 90

19* АнголаЛивия 10

2 Ирак

Буркина-Фасо 83Польша 83Уганда 83Руанда 84*

Македония 85Мальта 87Хорватия 89

Эквадор 130

Центральноафриканская Республика 100

66 Индия66 Барбадос

64 Румыния63 Мавритания63 Камбоджа

61 Тайвань58 Никарагуа58 Чили58* Бутан

56 Суринам56 Антигуа и Барбуда

55 Корея, Северная54 Шри-Ланка54 Гренада

53 Сирийская Арабская Республика52 Пакистан52 Ямайка52 Бангладеш

51 Панама50 Лесото50 Австралия

48 Грузия47 Свазиленд

46 Мозамбик46 Сальвадор

45 Молдова43 Южная Африка

42 Армения40 Соединенные Штаты

39 Кыргызская Республика38 Монголия

36 Таиланд36* Мьянма36* Эритрея

35 Филиппины35 Казахстан

34 Афганистан

21 Перу20 Кувейт

Red base line:

Crude OilSpot Price

“брент-смесь“



за литр)

Саудовская Аравия 24Индонезия 27

Йемен, Респ. 21*Нигерия 20*

Египет, Арабск. Респ. 19*

7 Иран, Исламская Респ.5* Венесуэла, Респ.

Green base line:



(32 центов США за литр)

5 Зимбабве2 Туркменистан

31 Гайана30 Бруней29 Объединенные Арабские Эмираты

28 Гана27 Бахрейн

22 Алжир

Ботсвана 41Тринидад и Тобаго 40

Таджикистан 36Лаосская НДР 36

Вьетнам 34*

Узбекистан 38

Малайзия 35

Азербайджан 37

Российская Федерация 35

Папуа-Новая Гвинея 53

Доминиканская Республика 49

Колумбия 44*


Методика сбора данныхПо всему миру цены на топливо варьируются не только от страны к стране как функция глобальной цены на нефть или как следствие действующих в стране специфических законов, но также как результат ситуации в отдельных странах. В данном исследовании использовалась статистика средних по стране цен на топливо на бензоколонках (цены на АЗС) в Европе и Южной Америке, в то время как для всех других развивающихся стран брались цены на топливо, указанные на АЗС в соответствующей столице. Эти данные регистрировались путем опросов в виде анкет, распространенных местными офисами GTZ по всему миру. Если имелась информация о нескольких ценах на топливо в крупных городах, то использовалось невзвешенное среднее (см. ниже).

Средняя цена на топливо в Индии:

3220Средняя цена на топливо Индия

30,4219,43Калькутта

35,0019,78Ченнаи

34,3022,50Мумбаи

30,2018,06Дели

Цена бензина "супер"

в индийских рупиях / литр

Цена дизеляв индийских рупиях / литрГорода Индии

Источник: gtz Индия, дек. 2002 г.

Базисная дата для данныхПридерживаясь 2-летнего периода, проходивших со времени предыдущих исследований цен на топливо, в качестве базисной даты для цен на топливо было выбрано 10 декабря 2002 г., хотя данные по некоторым отдельным ценам могут несколько варьировать. Ряды цен из более ранних исследований приведены с указанием их соответствующих месяца и года.

Пересчет валютЦель заключалась в том, чтобы сравнить ситуацию в области цен на топливо в различных странах по всему миру. В качестве базисной валюты был выбран доллар США, потому что все цены на сырую нефть и статистика по импорту большинства стран отражаются в долларах. Обменные курсы для отдельных стран были также привязаны к курсу доллара США на 6 декабря 2002 года, опубликованному в международной валютной таблице газетой “Financial Times”.В странах с различными или двойными обменными курсами предпочтение отдавалось «рыночной ставке / параллельной ставке / ставке черного рынка" по сравнению с официальным обменным курсом не только потому, что потребители большей частью полагаются на эти ставки, а также потому, что, как показывает опыт, рано или поздно официальная обменная ставка имеет тенденцию к тому, что ей на смену приходит параллельный обменный курс (ср. Зимбабве, Узбекистан, Ирак).

Качество топливаПоскольку основной интерес уделялся налогообложению и доходам государства из налогообложения, в качестве соответствующего базиса для каждой страны брался наиболее широко продававшийся сорт бензина (в смысле объемов реализации), т. е. неэтилированный «супер» в европейских и других промышленных странах и «супер» (октановые числа 95 или 98) в развивающихся и новых промышленных странах. В странах, в которых обычно используется стандартный бензин брался этот вид топлива вместо бензина марки "супер". Не делалось никакого различия по качеству для дизельного топлива.

Единицы измеренийВсе цены на топливо основываются на метрических литрах как единице измерения. Цены в США и в некоторой степени в странах Южной Америки были пересчитаны с галлонов США на литры.1 галлон США = 3,7853 литра; 1 баррель = 159 литров; 1 английский галлон = 4,5 литра.

3.6 Основные параметры данных, собранных в процессе исследования


Источники данныхДанные, касающиеся промышленных стран, происходят из различных источников, в первую очередь из материалов немецкого автомобильного клуба “Allgemeiner Deutscher Automobil Club” (ADAC) в Мюнхене для европейских стран и из материалов Проекта GTZ-ЕС OLADE, действующего как энергетическое агентство в Кито, Эквадор, для Южной Америки. Большинство данных по развивающимся странам, особенно в Африке и Азии, базируется на местных исследованиях цен, которые проводили местные офисы GTZ. В некоторых случаях, например, Куба, Мьянма, Судан, Туркменистан и некоторые государства Персидского залива, наши усилия по сбору необходимых данных любезно поддержало немецкое Федеральное министерство иностранных дел.

“Нормальная продажная цена” и “цена сырой нефти на мировом рынке”

Для увеличения доходов государства решающую роль играет общая разница в ценах между фактической ценой на АЗС и гипотетической “нормальной продажной ценой”. “Нормальная продажная цена” (за вычетом налога на топливо) принимается здесь в виде 31 центаСША за литр дизеля и 32 центов США за литр бензин "супер". Она основывается на цене мирового рынка в 16 центов США за литр (US$ 26 за баррель) сырой нефти ("брент-смесь") и включает в себя надбавку для покрытия всех затрат, связанных с производством топлива на нефтеперерабатывающих заводах и его последующим распределением, в том числе средний налог на добавленную стоимость (налог с продаж). Эта надбавка принимается в виде 15 центов США для дизеля и 16 центов США для бензина. Более подробные сведения по калькуляции приводятся в пункте 3.7.2.Как “нормальная продажная цена” (зеленая базовая линия), так и наличная цена в Роттердаме североморской брент-смеси сырой нефти (красная базовая линия) определяются и используются в качестве справочных цен в диаграммах настоящей публикации. С течением времени эти цены несколько варьируются. Когда цены сырой нефти на мировом рынке меняются, необходимо также переместить базовые линии, – причем линия наличных цен брент-смеси смещается пропорционально изменениям в цене на брент-смесь.В интересах иллюстрации материала развитие цен на брент-смесь в течение прошлого года представлено в пункте 3.7.

Презентация собранных данныхБыл выбран метод точной презентации сопоставлений стран для того, чтобы пойти навстречу нуждам лиц, принимающих важные политические решения.Данные, собранные по ценам на топливо, подразбиты по континентам и представлены в четырех различных разделах: 3.1 АФРИКА, 3.2 АМЕРИКА, 3.3 АЗИЯ и 3.4 ЕВРОПА (со сгруппированными вместе Северной и Южной Америкой и с Австралией и Азией, скомбинированными как АЗИЯ). Таким образом были выбраны различные форматы с тем, чтобы удовлетворить различные требования:

• сводный формат, в котором страны скомпонованы в алфавитном порядке в виде таблиц, а цены на бензин «супер» и на дизель приведены за 1991, 1993, 1995, 1998,2000 и 2002 гг.;

• географический формат, в котором цены на АЗС на бензин «супер» (и – в скобках - на дизель) показаны как для отдельных стран, так и для их соседей, поскольку размышления политиков на темы потенциального повышения цен и предотвращения контрабанды должны, конечно же, включать в себя сравнение с ситуацией в соседних странах;

• графическая презентация развития цен в отдельных странах за период в 11 лет. Этот формат отражает попытки различных правительств увеличить или уменьшить размеры налогообложения бензина "супер" и дизеля в качестве источника доходов (включая поступления, выделенные на фонды для сооружения и поддержания исправного состояния дорог и автострад).


3.7.1 Цена на сырую нефтьНаличная цена сырой нефти служит отправной точкой в калькуляции справочной цены. Более конкретно был выбран сорт “европейская брент-смесь”, которой торгуют в Роттердаме. Как показывает нижеследующая диаграмма, эта цена была (и остается) скорее варьируемой с течением времени.

Цены на сырую нефть с января 2002 г. – март 2003 г.Наличная цена “европейской брент-смеси” на условиях фоб

Источник: Департамент энергетики США, Управление информации по энергетике, 2003 г.Примечание: красная линия обозначает цену сырой нефти на мировом рынке на 10 дек. 2002 г., которая используется в этом исследовании.

На период исследования GTZ цены на топливо (10 дек. 2002 г.) цена брент-смеси достигла US$ 26 за баррель, что также было близко к средней цене за 2002 г. Она соответствует 16 центам США за литр. Варьирование цен на сырую нефть приводит к варьированию цен за литр, и необходимо соответствующим образом адаптировать базисную линию в диаграммах. Ниже приводятся некоторые альтернативные уровни цен за баррель и их эквивалентные цены за литр:

US$/баррель

US$ 31 (2-е издание брошюры о топливе)



20 центов США

ноя. 2000 г.

16 центов СШАдек. 2002 г.

7 центов США

ноя. 1998 г.

Цена за литрЦена за баррель (=159 литров)

3.7 От цены на сырую нефть к нормальной продажной цене

0

5

10

15

20

25

30

35

2янв.

02 г.

16янв.

02 г.

30янв.

02 г.

13 фев

. 02 г.

27 фев

. 02 г.

13 мар

. 02 г.

27 мар

. 02 г.

10апр.

02 г.

24апр.

02 г.

8 мая

02 г.

22 мая

02 г.

5 ию

ня02

г.19

июня

02 г.

3 ию

ля02

г.17

июля

02 г.

31 июля

02 г.

14 авг

. 02 г.

28 авг

. 02 г.

11сен.

02 г.

25сен.

02 г.

9 окт.

02 г.

23 окт

. 02 г.

6 ноя.

02 г.

20 ноя

. 02 г.

4 дек.

02 г.

18 дек

. 02 г.

1янв.

03 г.

15янв.

03 г.

29янв.

03 г.

12 фев

. 03 г.

26 фев

. 03 г.

12 мар

. 03 г.

26 мар

. 03 г.


3.7.2 “Нормальная продажная цена” (зеленая базовая линия на диаграммах)

Дополнительно к ценам на сырую нефть необходимо скалькулировать производственные издержки на нефтепереработку и расходы на региональное распределение, а также маржи местной промышленности, гонорары за услуги нефтяных компаний и маржи местных дилеров; эти затраты могут варьировать в зависимости от региона. Однако проведенные в прошлом анализы показали, что региональные различия скорее незначительные – в частности, если сравнивать их с абсолютным уровнем цен. Эти затраты можно принять приблизительно в виде 10 - 12 центов США за литр дизеля и 11 - 13 центов США за литр бензин.Более подробную информацию можно почерпнуть из издания этого отчета за 1998 г.

В соответствии с европейской политикой в сфере транспорта, разработанной Европейской Комиссией, транспорт (и его составляющие, например, тарифы, затраты на инфраструктуру, автомобили и топливо) принципиально не следует субсидировать, а вместо этого обращаться с ним, как с любым другим промышленным товаром.

Добавив затраты на производство, распределение и коэффициенты прибыльности, а также и налог с продаж/НДС* к цене сырой нефти, получим “нормальную продажную цену”. Это и будет цена ЛЕГКОГО ТОПЛИВА, если оно продавалось бы на заправочных станциях как МИНЕРАЛЬНАЯ ВОДА (т. е. без начисления никаких специфических налогов, касающихся топлива). Эта цена (зеленая базовая линия) также символизирует границу между специфическим субсидированием топлива и налогообложением топлива.

Вышеизложенные предположения приводятся в обобщенном виде в нижеследующей таблице.

Расчет гипотетической “нормальной продажной цены“:

Эти расчеты следует рассматривать только приближенную базу для сравнения. Тем не менее она предоставляет в распоряжение полезную справочную цену, помогающую оценить национальное налогообложение топлива.

32 центов США за литрБензин

31 центов США за литрДизель

Нормальная продажная цена (за вычетом налога на топливо)из расчета цену сырой нефти в US$ 26/баррель, 15 % налога с

продаж/НДС

“Нормальная продажная цена (за вычетом налога на топливо)” = “Зеленая базовая линия”

Налог с продаж / НДС на уровне 10 – 20 % от нормальной продажной цены*



32 (30 – 35)

3 – 6

11 – 13

16

Бензин "супер"центов США за литр

31 (29 – 34)=

3 – 6+

10 – 12+

16

Дизельцентов США за литр

Если национальные цены на топливо превышают эти уровни, то разница может объясняться национальным налогами на топливо, в то время как цены ниже этих уровней могут свидетельствовать о субсидировании цен на топливо. Однако определенное влияние на фактический уровень цен в пределах конкретной страны могут оказывать побочные эффекты в виде предложения и спроса, а также эффекты в результате соревнования.

* В предыдущих изданиях этой брошюры (1999 и 2001 гг.) “не облагаемая налогами розничная цена на АЗС“ была определена без НДС. Соотношение с “нормальной продажной ценой“ в этой брошюре следующее: “не облагаемая налогами розничная цена на АЗС“ + 15 % налога с продаж/НДС = “нормальная продажная цена“.


4. Налогообложение топлива и государственное финансирование

• Политика в области налогообложения нефтепродуктов

• Основные направления политики в области ценна топливо

• Налогообложение топлива как часть всехналоговых поступлений

Исследование, проведенное в 110 странах

Влияние, оказываемое увеличением ценына топливона 10 центов США за литр

Повышающиеся уровни налогообложения топливана протяжении 4-х десятилетий

„Непредвиденные прибыли “ нефтедобывающихстран на душу населения


Если общие цели экономической политики заключаются в том, чтобы избежать субсидирования топлива и рассматривать нефтепродукты как коммерческие товары, то необходимо более подробно изучить положительные аспекты управления поступлениями и расходами со стороны государства.

Налогообложение нефтепродуктов затрагивает 3 основные сферы:• сферу транспорта (главным образом автомобильный, железнодорожный и воздушный

транспорт),• сферу промышленности (главным образом выработку электроэнергии) и• сферу домашних хозяйств (в развивающихся странах пища в основном готовится на

керосине).

Масштабы сфер, потребляющих топливо, может варьироваться в зависимости от страны, однако проект OLADE рассчитал следующие средние доли для Латинской Америки в целом: 31,6 % на транспорт, 33,4 % на промышленность, 35,0 % на нужды жителей и на другие цели.

Широко практикуется обложение нефтепродуктов налогами в виде варьируемых процентов в зависимости от их конечного использования, как показывает следующий пример Кении:

Источник: Берекет Кебеде: «Цены на нефть и ее налогообложение: на примерах Эфиопии, Кении и Малави", в: Afrepren: Африканская сеть для исследований политики в энергетической сфере, информационное издание № 21, сентябрь 1997 г., стр. 1-3

4.1 Политика в области налогообложения нефтепродуктов

Главной целью вышеприведенной диаграммы является численная оценка налогообложения нефтяных продуктов, т. е.:

• из всех видов топлива топливо для транспорта облагается самыми высокими налогами,

• топливо для промышленности отличается меньшим налоговым бременем,• энергоносители для приготовления пищи могут быть освобождены от уплаты налогов

или даже субсидироваться.

Согласно эмпирическому определению, налогообложение топлива для транспорта, –например, стандартного бензина и и бензина "супер" в вышеприведенном примере Кении –также облегчают путь в сторону налогообложения топлива и энергии в других отраслях.

Стандартный бензин

Бензин «супер»

Моторный дизель

Жидкое топливо

Тяжелый дизель

Сжиженный углеводородный газ

Керосин

Налогообложение нефтепродуктов в % от розничной цены (на примере Кении)


В то время как налогообложение топлива воспринимается как нечто само собой разумеющееся в промышленных странах, все еще есть ряд стран – в первую очередь развивающиеся страны игосударства бывшего Восточного блока, – которые преследуют совершенно противоположную политику, а именно: субсидирование цен на топливо.«Не будем игнорировать тот факт, что развивающиеся страны субсидируют энергию на сумму 230 миллиардов долларов США в год. Это в пять раз больше объема помощи, выплачиваемой в настоящее время Севером Югу в рамках оказания содействия развитию." 1

Такое – неверно сориентированное – политическое решение в пользу общего субсидирования топлива распространяется не только на сферу перевозок (включая соответствующие виды топлива),но также на сферу энергетики как таковую (включая выработку электроэнергии главным образом на базе дизельных электроагрегатов) и зачастую проникает в инфраструктуру страны, включая сельское хозяйство (топливо для насосов, тракторов, рыболовных судов и т. д.).Как следствие, любое изменение в такой политике страны по субсидированию топлива часто будет рассматриваться как один единственный, хотя и решающий, компонент общего сдвига в экономической политике или по крайней мере в политике, проводимой в соответствующей сфере. Среди развивающихся стран это часто приводит к тому, что называют структурной адаптацией или, как говорят в странах бывшего Восточного блока, к переходной политике.

4.2.1 Субсидирование топлива в зависимости от спецификистраныВ настоящем контексте термин "субсидии топлива" понимается как сумма всех официальных мер, которые

• в случае прямого субсидирования делают розничную цену топлива ниже по сравнению с обычными промышленными товарами или

• в случае косвенного субсидирования, например, отмена уплаты налога с продаж / НДС или за счет выпуска отечественного топлива с низкими затратами, делают розничную цену топливаниже чем в странах, которые зависят от мирового рынка.

4.2.2 Политика в сфере транспорта и цены на топливоНе может быть никаких сомнений в том, что трезвая политика в сфере транспорта, – как к этому призывает большинство двусторонних и многосторонних доноров и банков, – нуждается в проведении отраслевой политики, которая в основном включает в себя следующие главные шаги:

• во-первых, упразднение субсидий на топливо,• во-вторых, обложение топлива для транспорта налогами для того, чтобы покрыть все издержки

на поддержания исправного состояния дорог и их строительства в сельской местности (в размере часто до 10 центов США/литр дизеля и бензин) и,

• в-третьих, дальнейшее налогообложение для того, чтобы сбалансировать все расходы в сфере транспорта (в том числе железнодорожный и общественный транспорт).

Далее, в случае частных легковых автомобилей многие развивающиеся страны могут взимать дополнительные налоги на предмету роскоши, распространяя их на цены на бензин, чтобы покрыть другие правительственные затраты.Эти базовые принципы национальной политики в области цен на топливо представляют собой главный вопрос в процессе обсуждения членства развивающихся стран в ВТО (Всемирной торговой организации).В случае заявлений на вступление в ЕС (Европейский Союз) применяется так называемый «acquiscommunautaire» (совместный опыт, накопленный в Сообществе). Это требует от страны, поджавшей заявление, введения минимального налога на дизельное топливо с тем, чтобы сравняться по меньшей мере с наиболее низкой ценой на АЗС, существующей в странах, которые уже являются членами ЕС (т. е. в Португалии).Нефтедобывающие страны зачастую – ошибочно – вводили исключения из нормальной политики в ранг, как показывает пример с Норвегией/Туркменистаном (см. вставку 4.2.4 A). Импортирующие нефть страны должны понять, что все топливо, которое продают за местную валюту, является в сущности продуктом с мирового рынка, за который следует платить в конвертируемой валюте (либо правительству, либо потребителю: см. вставку 4.2.4 B).

4.2 Политика в области цен на топливо (субсидии, налогообложение и долгосрочный эффект)

1 И. Серагельдин, вице-президент Всемирного банка по вопросам экологически устойчивого развития, в «Общественный транспорт в международном масштабе", Международный союз общественного транспорта (UITP), Брюссель, 2/1993 г., специальное издание, стр. 30


ВСТАВКА 4.2.4 A: Политика в области топлива производителей нефти –НОРВЕГИЯ и ТУРКМЕНИСТАН

Часто говорят, что нефтедобывающие страны должны воспользоваться своей суверенной властью и гарантировать низкие цены на топливо для своего собственного населения. Так делается в некоторых странах, большей частью на Ближнем Востоке, в Венесуэле и Индонезии, однако многие другие производители нефти придерживаются политики мирового рынка.Крайности представлены в следующей таблице:

Страны Ближнего Востока, например, Саудовская Аравия, Кувейт, Бахрейн, ОАЭ и Оман, а также Бруней медленно следуют за тенденцией в сторону повышения их местных цен на топливо, которые раньше были низкими.Американские производители нефти, например, Тринидад и Колумбия, более или менее придерживаются ценового уровня США, причем цены на бензин должны по меньшей мере окупать дороги.Европейские нефтедобывающие страны, например, Норвегия и Великобритания, понимают, что высокие налоги на топливо и все “непредвиденные” прибыли срочно требуются для финансирование социальных задач правительства.

118 центовСША

123 цента США324 000 кв. км4,8 млн.Норвегия

1 цент США2 цента США488 000 кв. км4,5 млн.Туркменистан

Цена дизеляЦена бензинаПлощадьНаселение

ВСТАВКА 4.2.4 B: .Политика в области топлива стран-импортеров нефти - КУБЫ иЗИМБАБВЕ

После распада централизованной административно-командной экономики в Восточной Европе ироспуска Совета Экономической Взаимопомощи СЭВ1 в июне 1991 года все бывшие государства-члены, включая Кубу, Монголию и Вьетнам, вынуждены были следовать принципам рыночной экономики, основывающейся на ценах мирового рынка и на конвертируемой валюте. Это распространяется особенно на нефтяную отрасль.Поэтому для таких стран с традиционной “слабой”, неконвертируемой валютой как Куба илистран, которые недавно ввели двойные ставки обменного курса как Зимбабве, возникают особые проблемы:

кубинское решение заключается в переносе новых условий с правительства на потребителя, т. е. от частных кубинских потребителей требуют оплачивать бензин в иностранной валюте (US$) на отечественных автозаправочных станциях (бензин по 90 центов США и дизель по 45 центовСША). Это осуществимое решение, схожее с тем, что практикуется во многих развивающихсястранах, где все авиабилеты покупаются на доллары США, даже на рейсы в пределах страны. Таким образом добывание иностранной валюты (из каких бы то ни было источников) становится задачей потребителя.

Другое решение было найдено в Зимбабве. Импортируемое топливо было скалькулировано по гигантски преувеличенной ставке обмена местной валюты, а потребитель извлекает выгоду, приобретая бензин по “искусственно” низким ценам: по обменному курсу параллельного рынка, который отражает реальную ситуацию в долгосрочной перспективе, бензин в Зимбабве продают лишь за 5 центов США за литр. Очевидно, что есть стимул для переправки его контрабандным путем в соседнюю Замбию (где один литр стоит 72 цента) и что крах системы является только вопросом времени.

Как правило, рекомендуется третье решение по регулярной или автоматической адаптации всех местных цен на топливо, привязав их к плавающей валюте и к темпам инфляции. Тем не менее еще есть проблемы в некоторых странах, например, в ГАНЕ2, где все повышения цен со стороны правительства (в том числе и цен на топливо) должны быть сначала утверждены парламентом.

1 Харенберг, Актуальный 19 92 г., стр. 1022 Сообщения о ситуации в 2000 году


ВСТАВКА 4.2.3: Как политика в области цен на топливо влияет на расход топлива автомобилями

Усилия инженеров по созданию автомобилей с малым потреблением топлива в большой степени зависят от национальных ценовых стимулов, связанных с существующим налогообложениемтоплива. Разработка двигателей с низким расходом для автомобилей с низким уровнем выбросов вредных веществ стоит миллиарды, и на нее уходят десятилетия. Поэтому страны с очень низкими ценами на топливо (которые по международным стандартам субсидируются, как в России) производят автомобили с высокими показателями расхода топлива. Страны с относительно низким налогообложением топлива (например, США) не достигли никакого прогресса в сокращении удельного расхода топлива на своих национальных рынках. Главным образом это страны с высоким и увеличивающимся налогообложением топлива (как в Европе и Япония), которые разработали в национальном масштабе автомобили с малымпотреблением топлива.Это лучше всего видно по следующей таблице, на которой показаны средние параметры расхода автомобилей:

Примеры увеличивающегося и уменьшающегося расхода топлива на средний автомобиль вмасштабах страны:

(согл. «International Herald Tribune» от 5 мая 2003 г.: “Эффективность использования топлива в машинах США достигла самого низкого уровня за последние 22 года.”и Карманный справочник по транспорту 2002/3 гг., ARAL AG, стр. 405 или www.aral.de/presse)

ПримечаниеПересчет миль на галлон в литры на 100 км по следующей формуле mpg= 235/литров на 100 км

20021995198519801975

8.28.410.710.9В среднем по Германии

11.510.6В среднем по США

[литров на 100 км]

4.2.3 Долгосрочные последствия политики в области цен натопливоСуществуют очевидные краткосрочные политические плюсы от низких цен на топливо, но в долгосрочной перспективе даже промышленные страны должны платить непродуманную политику низких цен:до сих пор РОССИЯ не смогла развить производство своих собственных грузовых автомобилей1 до уровня экологических стандартов, принятых в Центральной Европе. Легковые автомобили из США в среднем потребляют на 3,3 литра на 100 км больше, чем европейские легковые машины (см. вставку4.2.3).

1 Ср. Освобождение грузовиков иностранных марок от импортных пошлин в России в апреле 2003 г. (газета DVZ, 04.2003 г.)

4.2.4 Нехватка топлива в нефтедобывающих странахДовольно часто сообщается о нехватке топлива в северных регионах НИГЕРИИ. Это странное явление для нефтедобывающей страны является результатом ошибочной политики в области цен: поскольку цены по другую сторону (открытой) границы более выгодные, сначала обслуживаются покупатели за рубежом, а остатки приходятся на местное население.


в т. ч. налог на топливо

8.7 %

в т. ч. от налога на топливо*

1.4 %

2.7 %5. Акциз на табак

1.6 %10. Налог на страхование1.8 %9. Налог на автомобили2.0 %8. Налог на недвижимость2.5 %7. Солидарный налог2.5 %6. Корпоративный налог

5.5 %4. Налог на предпринимательство

9.2 %3. Налог на нефть

31.0 %2. Налог с продаж (НДС)36.0 %1. Подоходный налог

% от налоговых поступлений Германии в 2002 г.

Наиболее важные налоговые поступления

В рамках очень сложных налоговых систем промышленных стран налоги на топливо играют все более важную роль, а существующие высокие уровни налогообложения создавались постепенно в течение периода в несколько десятилетий.

В развивающихся странах сбор подоходных налогов и налогов с продаж как основного источника государственных поступлений является проблематичным. По этой причине легко взимаемый налог на топливо представляет собой важный источник финансов для правительства. В некоторых случаях налог на топливо может даже быть единственным важнейшим налогом.

* Налог с продаж, взимаемый с налога на топливо, который поэтому может считаться дополнительным налогом на топливо.

Источник: Министерство финансов Германии, 2002 г.

В ГЕРМАНИИ налог на топливо является третьим по важности налогом, обеспечивая 8,7 % + 1,4 % = 10,1 % всех налоговых поступлений правительства.

Топливный сектор в государственном бюджете может выступать как тяжелое бремя, если он субсидируется, или как один из крупнейших источников доходов и столпов государственных финансов, если он облагается налогами.

Поскольку надежные данные – дефицитная вещь, расход топлива в сфере транспорта различных стран оценивался на базе известных цифр о размерах флотилии автотранспортных средств. Таким образом можно было оценить вклад наличными деньгами, используя разницу между фактической продажной ценой страны и гипотетической “нормальной продажной ценой”. Поэтому во вклад наличными деньгами включен НДС на акцизы топлива. Во внимание не принимался вклад от топлива, расходуемого не на нужды транспорта (например, тяжелого дизеля для электростанций и т. д.). Не учитывалось также потребление мотоциклов, так как в глобальном масштабе отсутствуют надежные данные по мотоциклам.

Цифры по общему объему налоговых поступлений каждой страны брались из последнего Ежегодника МВФ по финансовой статистике.

Результаты (налогообложение топлива для транспорта в процентах от общих налоговых поступлений 110 стран) представлен графически в пункте 4.3.1, который служит для общей ориентации.Некоторые поступления от налогообложения топлива представлены для каждой страны на картах континентов в пунктах 4.3.2 – 4.3.5. Кроме того, 4 карты континентов дополнительно содержат информацию о том, как потенциальное повышение цен на топливо в размере 10 центов США за литр бензина и дизеля увеличило бы общий объем правительственных налоговых поступлений – это измерялось в процентах от текущих правительственных поступлений от налогов.

4.3 Налогообложение топлива как часть всех налоговых поступлений


[Расчетное налогообложение топлива для транспорта в % от общих налоговых поступлений*]

Примечание: текущие поступления от налогообложения топлива были рассчитаны на базе расхода топлива в 10 литров / 100 км для легковых машин и 25 литров / 100 км для коммерческих автомобилей. Средний годовой пробег легковых машин оценивался в 10 тыс. км в год, если невозможно было получить точные данные. Средний годовой пробег коммерческих автомобилей оценивался в 25 тыс. км в год (в среднем для пикапов, грузовиков и общественного транспорта). Налогообложение одного литра топлива оценивалось по продажной цене от 10 дек. 2002 г. минус “нормальная продажная цена (за вычетом налога на топливо)“.(подробности см. раздел 8.1 и 8.2)

* Использовались самые последние имевшиеся в распоряжении данные о консолидированных налоговых поступлениях центральных правительств из Международного валютного фонда. Валюта конвертировалась по среднему обменному курсу соответствующего финансового года. (подробности см. раздел 8.3)

[Источники: Карманный справочник по транспорту Aral 2002/2003 гг., Всемирная статистика дорог МДФ 2002 г., Статистический ежегодник МВФ по правительственным финансам 2002 г., калькуляции консультантов]

4.3.1 Вклад топлива в общий объем налоговых поступленийв 110 странах

Венесуэла

-10% 0% 10% 20% 30% 40%

Иран, Зимбабве

Индонезия, Египет, Бахрейн

Перу, Азербайджан

Аргентина

Тунис, Гана, Алжир

Малайзия, Оман

Российская Федерация, Объединенные Арабские Эмираты

Филиппины, Вьетнам, Таджикистан, Уругвай, Тринидад и Тобаго, Бутан

Колумбия, Сирия, Казахстан, Иордания, Кыргызская Республика

Таиланд, Доминиканская Респ., Парагвай, Ямайка, Макао

Соединенные Штаты, Бразилия, Эфиопия, Сингапур, Ботсвана, Люксембург

Китай, Пакистан, Канада, Австрия, Папуа-Новая Гвинея, Новая Зеландия, Намибия

Австралия, Израиль, ЛесотоЮжн. Африка, Чили, Бельгия, Беларусь, Сальвадор, Ирландия, Панама, Свазиленд

Шри-Ланка, Нидерланды, Швеция, Швейцария, Гвинея

Индия, Франция, Италия, Дания, Норвегия, Словения, Исландия

Коста-Рика

Мексика, Германия, Боливия

Япония, Кения, Камерун, Финляндия, Ливан

Великобритания, Никарагуа, Молдова, Конго Республика

Украина, Испания, Сенегал, Сьерра-Леоне, Хорватия, Кипр

Марокко, Греция, Чешская Республика, Словацкая Республика

Южная Корея, Замбия

Португалия

Уганда

Литва, Руанда

Турция, Грузия, Латвия, Буркина-Фасо

Эквадор, Албания

Мадагаскар

Гватемала

Болгария

- 2 % -1 %

0 %1 %2 %3 %4 %5 %6 %7 %8 %9 %

10 %11 %12 %13 %14 %18 %19 %20 %21 % 22 % 24 % 31 % 33 % 34 % 36 %

- 8 %- 7 %

- 6 %- 5 %

- 4 %- 3 %

Польша, Румыния, Кот-д'Ивуар, Венгрия, Эстония

Примеры интерпретации:

Индонезия расходует 6 % своих налоговых поступлений на субсидирование топлива

Болгария получает 36 % своих налоговых поступлений от налогообложения топлива


Тунисминус 3%

(субсидируется)(+4%)

Египетминус 6%(субсидируется)(+3%)

Марокко14% (+4%)

Эфиопия3% (+3%)

Кения11% (+4%)

Уганда21% (+5%)

Зимбабвеминус 7%


Мадагаскар33% (+6%)

Южная Африка6% (+6%)

Ботсвана3% (+4%)

Намибия4% (+3%)

Лесото5% (+3%)

Свазиленд6% (+5%)

Замбия19% (+5%)

* Использовались самые последние имевшиеся в распоряжении данные о консолидированных налоговых поступлениях центральных правительств из Международного валютного фонда. Валюта конвертировалась по среднему обменному курсу соответствующего финансового года (см. пункт 8.3).

Сьерра-Леоне

13% (+7%)

Примечание: текущие и потенциальные поступления от налогообложения топлива были рассчитаны на базе расхода топлива в 10 литров/100 км для легковых машин и 25 литров/100 км для коммерческих автомобилей. Средний годовой пробег легковых машин оценивался в 10 тыс. км в год, если невозможно было получить точные данные. Средний годовой пробег коммерческих автомобилей оценивался в 25 тыс. км в год. Подробные данные о расчетах см. пункт 8.1 и 8.2.

Камерун11% (+4%)

Респ. Конго12% (+4%)

Кот-д'Ивуар

18% (+4%)

Сенегал13% (+4%)

Гвинея7% (+2%)

Египетминус 6% (+3%)(субсидируется)


Влияние потенциального увеличения налогана 10 центов США/литр соответствует 4 % всех нал. поступл.*

Существующие субсидии топливасоответствует 14% всех налоговых поступлений*

4.3.2 Поступления от налогообложения топлива в Африке + влияние повышения цены топлива на 10 центов США/литр

Буркина-Фасо24% (+6%)

Ганаминус 3%субсидируется(+4%)

Руанда22% (+4%)

[Источник: Карманный справочник по транспорту Aral 2002/2003 гг., Всемирная статистика дорог МДФ 2002 г.,Статистический ежегодник МВФ по правительственным финансам 2002 г., Всемирный банк - Показатели мировой экономики, 2003 г.]

3 - 4 % потенциального увеличения налоговых поступлений**

1 – 2 % потенциального увеличения налоговых поступлений**

5 % и более потенциального увеличения объема налоговых поступлений**

** если налогообложение топлива повыситсяна 10 центов США за литр

Алжирминус 3%



Канада4% (+3%)

Соединенные Штаты3% (+3%)

Мексика10% (+4%)

Венесуэламинус 8%


Бразилия3% (+2%)

Боливия10% (+4%)

Перуминус 5%


Эквадор31% (+4%)

Аргентинаминус 4%


Чили6% (+4%)

Парагвай2% (+2%)

Уругвай0% (+2%)

Панама6% (+5%)

Коста-Рика9% (+4%)

Никарагуа12% (+5%)

Сальвадор6% (+7%)

Гватемала34% (+5%)

Тринидад и Тобаго0% (+2%)

Колумбия1% (+4%)

Доминиканская Респ.2% (+3%)

Ямайка2% (+1%)



4.3.3 Поступления от налогообложения топлива в Америке + влияние повышения цены топлива на 10 центов США/литр

[Источник: Карманный справочник по транспорту Aral 2002/2003 гг., Всемирная статистика дорог МДФ 2002 г., Статистический ежегодник МВФ по правительственным финансам 2002 г., Всемирный банк - Показатели мировой экономики, 2003 г.]

Существующее налогообложение топлива соответствует 10% всех налоговых поступлений*

Мексика10% (+4%) Влияние потенциального увеличения налога

на 10 центов США/литр соответствует 4 % всех нал. поступл.*







Пакистан4% (+4%)

Россия-1% (+8%)

Китай4% (+5%)

Казахстан1% (+15%) Монголия

4% (+7%)

Индия8% (+4%)

Иранминус 7%


Таиланд2% (+10%)

Филиппины0% (+6%)

Шри-Ланка7% (+6%)

Австралия5% (+3%)

Индонезияминус 6%

(субсидируется)(+7%)Сингапур

3% (+1%)

Новая Зеландия4% (+3%)

Малайзияминус 2%


Кувейтминус 20%


Япония11% (+2%)

Макао 2% (+1%)Оман

минус 2%(субсидируется)

(+6%)

Корея, Южная19% (+3%)


Турция24% (+4%)


Грузия24% (+19%)

Таджикистан 0% (+2%)

Папуа-НоваяГвинея

4% (+4%)

Сирия1% (+3%)

Иордания1% (+5%)

Израиль5% (+1%)

Ливан11% (+9%)

Йеменминус 34%






Кыргызская Респ.1% (+22%)

Бангладеш1%

(+1%)

Азербайджанминус 5%


4.3.4 Поступления от налогообложения топлива в Азии + влияние повышения цены топлива на 10 центов США/литр


Существующее налогообложение топлива соответствует 8 % всех налоговых поступлений*

Индия8% (+4%) Влияние потенциального увеличения налога




Германия10% (+2%)

Польша18% (+4%)

Украина13% (+14%)

Финляндия11% (+2%)Швеция

7% (+1%)Норвегия8% (+1%)

UnitedKingdom

12% (+1%)

Ирландия6% (+1%)

Франция8% (+1%)

Испания13% (+3%)

Португалия20% (+4%)

Италия8% (+1%)

Швейцария7% (+1%)

Австрия4% (+1%)

Турция24% (+4%)

Греция14% (+3%)

Эстония18% (+7%)Латвия

24% (+7%)Литва

22% (+7%)

Бельгия6% (+1%)

Люксембург3% (+1%)

Дания8% (+1%)

Болгария36% (+11%)

Нидерланды7% (+1%)

Румыния18% (+6%)

Словацкая Респ.14% (+3%)

Хорватия13% (+3%)

Словения8% (+2%)

Албания31% (+9%)

Россия-1% (+8%)

Беларусь6% (+5%)

Молдова12% (+19%)

Чешская Респ.14% (+3%)

Венгрия18% (+3%)


Кипр13% (+4%)

Исландия8% (+1%)

Мальта18% (+5%)



4.3.5 Поступления от налогообложения топлива в Европе + влияние повышения цены топлива на 10 центов США/литр

Существующее налогообложение топлива соответствует 10% всех налоговых поступлений*

Германия10%

(+2%)Влияние потенциального увеличения налога








7 (16% НДС)4410 (16% НДС)62 (неэтилированный)2002

5 (15% НДС)328 (15% НДС)51 (неэтилированный)1994

3 (14% НДС)234 (14% НДС)261984

2 (11% НДС)213 (11% НДС)231974

0 (1% НДС)150 (1% НДС)161964

НДС на налог на дизель в центах

США*/ литр

Взимаемый налог на дизель в центах

США*/ литр

НДС на налог на бензин в центах США*/ литр

Взимаемыйналог на бензин

в центах США*/ литрГод

* Использовался обменный курс от 10 дек. 2002 г. (US$ 1 = € 0.9922)Источник: Ara,l Карманный справочник по транспорту, 2002/2003 г.

4.3.6 История развития ЕВРОПЕЙСКИХ уровней налогов натопливо

В 2002 г. немецкие налоги на топливо составили 44 млрд. US$ (на базе среднегодового обменного курса). Эта колоссальная сумма, – которая больше, чем поступления США от налогов на топливо, -результат систематической политики повышения налога на топливо за последние 4 десятилетия (1964 – 2002 гг.).

Приведенный выше пример эволюции налога на топливо в Германии за последние 4 десятилетия иллюстрирует историческое пошлое, на которое опирается современная ситуация в странах с высокими налогами (ЕС и Япония), как отмечено в глобальных диаграммах в виде «Категории IV" лишь за 2002 год.

4.3.7 “Непредвиденные прибыли” нефтедобывающих странНефтедобывающие страны создают дополнительные доходы для государства за счет производства сырой нефти. Но роль нефти в государственных финансах отличается большими различиями. Доходы от нефти могут заменить другие налоги только в странах с малой численностью населения (<5 миллионов) – исключение составляет Саудовская Аравия, насчитывающая 20 миллионов жителей. В большинстве случаев роль нефтедобычи в государственных финансах чрезвычайно переоценивается. Если принять чистые “непредвиденные прибыли” за 50% от цены на мировом рынке в 25 US$ за баррель и если распределить их поровну, то получатся следующие ежемесячные доходы на человека. На международном уровне договорились считать чертой бедности доходы в размере 1 – 2 US$/день или 30 – 60 US$/месяц на человека. (Информацию по другим странам см. пункт 8.5)

118070291СНГ и Россия

31305168Бразилия

43259423Ирак

12312797Мексика22357263Иран

26821143ОбъединенныеАрабские Эмираты

30732274Норвегия

132971254Китай21214207Индонезия

62018124Нигерия85801278США

2374012Ангола

44279224Венесуэла10113245Ливия150788920Саудовская Аравия

37019472Кувейт

Непредвиденныеприбыли

[US$/месяц/человек]

Производство сырой нефти

[1000 баррелей/день]

Население[миллионов]

Страна

Источник: Ежегодный статистический бюллетень ОПЕК за 2001 г., Всемирный банк - Показатели мирового развития, 2002 г.


5. Потеря доходов от топлива

• Освобождение

от уплаты

налогов

• Уклонение от

уплаты налогов

• Трансграничная

контрабанда

• Гармонизация

цены на

топливо

Взимание налогов принято считать актом национального суверенитета. Однако в процессе принятия внутриполитических решений зачастую отказываются от сопоставления с ситуацией в области цен в соседних странах.

Таблицы цен на топливо с подразбивкой на континенты из раздела 3 обобщают ситуацию, сложившуюся по разные стороны границ. Например, сравнение цен натопливо в Нигерии и Камеруне говорит о том, что соотношение цен на топливосоставляет 1 : 2. И поскольку границы большинства развивающихся стран не могут контролироваться эффективно, существует огромный потенциал для контрабанды топлива – и этот потенциал используется.

По оценкам, от 20 % до 50 % всего топлива, потребляемого в Бенине, Того, Гане, Буркина-Фасо, Мали, Нигере, Камеруне и Чаде имеет происхождение, не облагаемое налогами1.

Это соответствует миллионам долларов США, потерянным для национальных доходов, в то время как государственного бюджета зачастую не хватает даже для своевременной выплаты окладов государственных служащих (такие платежи осуществляются часто с опозданием на целый квартал2).

Данные по ценам и другой цифровой материал, приведенные в настоящем отчете, обеспечивают базу для более подробных расчетов тех последствий, которые имеет контрабанда топлива. Однако единственным реальным средством для решения этой проблемы состоит в заключении международных соглашений по гармонизации уровней налогообложения на базе региональных таможенных союзов (например, ECOWAS и UDEAC в Западной и Центральной Африке) при условии, что их будут поддерживать отдельные правительства.


5.1 Предусмотренные законом случаи освобождения отналогообложения топлива: фермеры, рыболовные хозяйства, вооруженные силы и президентские органы

Многие группы общества стремятся получить привилегии. В связи с тем, что имеется общая тенденция к повышению цен на топливо, в различных областях по всему миру предоставляются освобождения от уплаты налогов:

• использование дизеля в субсидируемом сельском хозяйстве часто не облагается налогом на топливо. В европейских странах сельскохозяйственный дизель отличается по цвету, потому что он подкрашивается. Тем не менее очевидно, что им злоупотребляют в большой степени (например, он используется для личных легковых автомашин с дизельным двигателем и т. д.).

• В качестве обоснования выдвигаются социальные причины, провозглашая главным образом о необходимости защитить бедняков. Например, в СЕНЕГАЛЕ нужно было защитить мелкие рыболовные хозяйства, использующие бензин для своих моторных лодок. Следовало ожидать злоупотреблений, и как следствие несколько лет спустя3

почти половина бензина, потребляемого в стране, относилась на счет нужд рыбаков. • Вооруженные силы во многих странах также играют особую роль. Поэтому часто

пользуются привилегиями, расходуя не облагаемое налогами топливо, и даже не контролируется его использование военными в личных целях. Может случиться(МАДАГАСКАР, 1998 г.) даже так, что невозможно было провести исследование по сельским дорогам запланированным образом, потому что министерства строго ограничили доступ ко всей информации, касающейся поступлений в сфере топлива.

• Президентские органы могут выдавать особые полномочия на прямой импорт топлива (например, на грузовом автомобильном транспорте из НИГЕРИИ в БУРКИНА-ФАСО) местным бизнесменам, облегчая таким образом дефицит на местах, или этим занимаются члены правящей семьи (как сообщалось из бывшего Заира или Мали).

• Освобождение от уплаты налогов на топливо для железнодорожного и общественного транспорта даже там, где налог на топливо не используется для дорожного сектора, распространенное явление во многих странах.

Вывод, который делается из вышеприведенных примеров, заключается в том, что принципиально не следует освобождать от уплаты даже высоких налогов на топливо ичто субсидии, если они необходимы, должны осуществляться иным путем, предпочтительно за счет прозрачных прямых дотаций в адрес отдельных получателей.

1 Ян Хегги, Менеджмент и финансирование дорог, стр. 682 Метчис, Г., Записка по налогообложению топлива в Того, от 6 дек. 1995 г.3 Материал, собранный Международным банком по сфере финансирования дорог в 1982 г.


ВСТАВКА 5.2 A: Польша – импорт топлива подрывает политику правительства в области транспорта2

В 2002 г. Польская ассоциация дистрибуторов топлива проинформировала польское правительство о масштабах контрабанды топлива между Беларусью и Польшей. По оценкам, ежегодные потери налогов составляют 570 млн. €; водители грузовиков увеличили объем своих стандартных 200-литровых топливных баков до 1500 литров и продавали более дешевое белорусское топливо (ценана дизель 36 центов США по сравнению с 68 центами США за литр в Польше) во всей восточной Польше. Польское правительство было вынуждено издать декрет, ограничивающий размеры баков до 200 литров3 и вступивший в силу 01 января 2003 г.Этой суммы потерянных налоговых поступлений хватило бы на строительство 160 км новых автострад ежегодно. Бюджетные расходы на все дороги страны составили всего лишь 582 млн. US$ (1997 г.), 40% из которых пришлось уплатить из иностранных источников1.

1 Исследование NEI по сборам с дорожного транспорта в странах Южной и восточной Европы, приложение 12, дек. 2000 г.2 Объединение немецких автомобильных экспедиторов VKS, 3/2003 г.3 Та же самая проблема была обнаружена в 1985 г. на границе Малави и Замбии, когда в эксплуатацию ввели грузовики со специальными топливными баками вместимостью 1000 литров.

4 Берег Слоновой Кости, 1995 г.5 Подробности о незаконной торговле моторным топливом в Западной Африке приводятся в: МЕТЧИС/Рауш; „Финансирование поддержания дорог в исправном состоянии в Западной Африке“, GTZ – Эшборн, 2000 г., стр. 163-168.

ВСТАВКА 5.2 B: Западная Африка – недостаточная прозрачность транзитного транспорта иуправление вопросами топлива

Поставки топлива наземным путем в окруженные сушей страны представляют собой особую проблему.Ее можно решить, как в Кот-д'Ивуаре, где транзитным автомобильным цистернам по маршруту в Мали и Буркина-Фасо были предоставлены (“беспошлинные”) разрешения, освобождающие их от уплаты налогов. Однако, если количество и объем сертификатов-разрешений не контролируется в достаточно степени4, то автомобили-цистерны могут “исчезать” или наполовину разгружаться вдоль транзитного пути5.Другое правило заключается в том, чтобы разрешить транспортировку только обложенного налогами топлива. Предпочтительно, чтобы этот налог был налогом страны назначения. Но тем не менее грузовики, следующие транзитом в страны с более высокими местными налогами могут все же посчитать прибыльным делом частичную продажу своего груза по дороге.

Во многих странах управление вопросами импорта топлива осуществляется полугосударственными организациями, контроль над которыми следует сделать прерогативой генерального ревизора.

Неосмотрительность и отсутствие контроля со стороны правительства на полулегальными методами в топливном секторе могут привести к существенным потерям в налоговых поступлениях.Так отсутствие правительственного указа об ограничении вместимости топливных баков в автомобилях до макс. 200 литров может вызвать потерю доходов, а также увеличение расходов государства на содержание дорог. (см. вставку 5.2 A)Отсутствие контроля над транзитными автомобильными цистернами для перевозки топливаприводит к таким же последствиям. (см. вставку 5.2 B),

Или место налогообложения топлива не сосредоточено на нефтеперерабатывающем заводе, а рассредоточено по всей структуре топливных компаний, которые могут не заявить о распределении топлива в полном объеме. (см. вставку 5.2 C)

5.2 Уклонение от уплаты налогов из-за недостаточного контроля со стороны государства


1 Исследование NEI по финансированию дорожного сектора, 2000 г.

Теоретически легко собирать налоги на топливо. В отличие от налога на добавленную стоимость (НДС) требуется выявлять не тысячи источников происхождения (например, магазины, ремесленники, фабрики и т. д. по всей стране), а лишь немногочисленные места поступления, например, (зачастую только) нефтеперерабатывающий завод или порт прибытия импортных товаров. Для этой цели может оказаться достаточными несколько десятков государственных служащих.

Тем не менее опыт показывает, что уровень сбора часто низкий, например, только 57% в Казахстане1. Это означает, что недостаточно контролировать даже немногочисленные местные топливные компании. Аналогичная ситуация преобладает в других бывших странах СНГ, где места в парламенте часто занимают местные спекулянты, чтобы пользоваться парламентской неприкосновенностью.Увеличение в короткое время объема налогов, собираемых с нефтеперерабатывающих заводов и топливных компаний до уровня между 90 и 100% является полезным условием, выдвинутым иностранными донорами и международными банками.

Однако реализация контроля на практике – трудное дело, которое должно проводиться на разных уровнях:

• в государственных организациях по импорту топлива, которые зачастую не имеют годовых отчетов, прошедших аудит, и

• в принадлежащих государству нефтеперерабатывающих заводах, которые – как на берегу Западной Африки – могут организовать сотрудничающую цепочку по поставке, протирающуюся из Габона, Камеруна и Нигерии до Ганы, Кот-д'Ивуара и Сьерра-Леоне (см. вставку 5.2 C).

ВСТАВКА 5.2 C: Кот-д'Ивуар – недостаточная инспекция из-за рубежа

У спекулянтов мощное лобби, готовое заплатить наличными за адвокатов:

когда условия, возложенные на нефтеперерабатывающий завод в Абиджане (1997 г.) потребовали проведения инспекции прибывающих судов с топливом, была назначена нейтральная компания по таможенному контролю. Но в условиях было зафиксировано лишь то, что швейцарская фирма должна контролировать только некоторые из прибывающих судов, а не все суда.


ВСТАВКА 5.3 B: Необлагаемые налогами поставки топлива в период гражданской войны - Афганистан

В Афганистане почти все топливо для его 22 миллионов жителей поступает с иранской границы на грузовых автомобилях, а не через соседний Пакистан, как показывает следующая таблица с ценами:

Контрабандные товары из Ирана главным образом пересекают провинцию Нимроз наюго-западе Афганистана через Гургури и город Зарани. Затем автомобили-цистерны (часто перевозящие 12 000 литров) доезжают до Кабула через Кандагар, в результате чего цены на топливо в Кандагаре ниже, чем в Кабуле. Из-за этого центральное правительство должно уступать прибыли от контрабандного топлива, поступающего из Ирана, местным военным князькам и талибам.

Пакистан

ИранАфганистан

ВСТАВКА 5.3 A: Глобальные данные по разнице в ценах в приграничных районах

Ниже приведены самые большие расхождения в ценах между соседними регионами и странами:

В таких особых случаях непременным условием является таможенный контроль, а в случае Китая полиция даже обнаружила частный подводный трубопровод, соединявший Гонконг с материковым Китаем, в то время как Северный Ирак является курдской территорией.

US$ 159

US$ 167

US$ 173

забаррель

159 литров

за прицеп15 000 литров

заканистру

20 литров

US$ 20

US$ 21

US$ 22

Валовая прибыль от контрабанды (ориентировочно)

102 - 2 = 100 центов США

147 - 42 = 105 центов США

130 - 21 = 109 центов США

Разница в цене залитр

бензина

US$ 15 000Турция/Ирак

US$ 15 750Гонконг /материковыйКитай

US$ 16 350Эквадор/Перу

Граница

5235Пакистан

3427Кабул/Афганистан

72Иран

СУПЕР[центовСШАза литр]

ДИЗЕЛЬ[центовСШАза литр]

В отличие от уклонения от уплаты налогов контрабанда топлива четко является незаконным деянием. Она может осуществляться отдельными лицами, но зачастую она находится в руках организованной преступности или местных военных князьков. (см. вставку 5.3 B)Однако учитывая огромные прибыли (см. вставку: 5.3 A), контрабанда топлива имеет место во всем мире.

5.3 Контрабандное топливо

812003 internationalfuelprices.com [email protected] Подробности можно почерпнуть из предыдущего 2-го издания «Цены на топливо и налогообложение автомобилей», стр. 59

ВСТАВКА 5.3 C: Контрабанда топлива в ГАНЕ – традиции, которым более 25 лет

В конце 1970-х гг. цены на топлива в ГАНЕ были в 3-4 раза выше цен в соседних франкоязычных странах зоны КФА. После экономического краха Ганы в 1984 г. это соотношение улучшилось, однако после 1991 г. новая ситуация в Гане столкнулась с трудностями, представленными в следующей таблице:

Таблица выше сопоставляет ситуацию до и после 50%-ной девальвации франка КФА в 1994 г., которая привела – по расчетам в US $ – к вышеуказанным сокращениям цен натопливо во всех странах по соседству с Ганой1.

Примечательно, что Гана последовала за ними и тоже сократила свои местные цены натопливо. Она даже снизила их больше, чем все остальные соседние страны, наполовину урезав продажные цены в период между 1991 и 2002 гг. Таким образом удалось сохранить коэффициент прибыльности брутто от контрабандной торговли (приблизительно 40 центов США за литр дизеля и 50 центов США за литр бензин). Трансграничные транспортные пути хорошо развиты, благодаря чему во время кризиса 1984 г. удалось продать крупнейший в мире урожай какао в соседние страны.Сравнение ситуации 1991 г. с положением в 2002 г. говорит также о том, что коэффициент прибыльности брутто от контрабанды между Буркина-Фасо и Ганой раньше была приблизительно равна продажной цене топлива в Гане, однако в 2002 г. этот коэффициент почти в 2 раза выше, чем цена в Гане. Кажется, что у самого государства нет лобби, отстаивающего его собственные интересы, а по время предвыборной президентской кампании 2001 г. был отмене даже НДС на топливо.Несмотря на то, что низкие цены на топливо официально защищаются (“особые контракты с Нигерией”), проблема в настоящее время заключается в том, что цены натопливо упали ниже предела субсидирования! Это означает, что прекратилось терпимое ранее отношение государства к контрабанде, которое в прошлом извлекало по крайней мере некоторые налоговые выгоды из контрабандного топлива, облагаемого низкими налогами.Эта ситуация имела серьезные последствия для государственных финансов, включая финансирование созданного ранее дорожного фонда.

Ценабензина

Ценадизеля

Ценабензина

Ценадизеля

2002 г.1991 г.

28235343Гана

836210384Буркина-Фасо

8560124115Кот-д'Ивуар

56468166Того

центов США за литрСтрана

Нигерия

Буркина-Фасо

Кот-д'Ивуар Того

Гана

Трудно изменить традиции. Это применимо также к контрабандистам топлива, особенно в Западной и Центральной Африке, где англоязычные страны - Нигерия, Гана и Сьерра-Леоне– по традиции проводят политику низких цен на топливо, в то время как соседние франкоязычные страны продолжают проводить бывшую французскую политику высокого налогообложения.


ВСТАВКА 5.4 A: Люксембург и гармонизация цен на топливо в Европе

В Люксембурге, где самые низкие цены в ЕС и где существует “топливный туризм”, очевидна необходимость гармонизации налога на топливо. Несмотря на то, что фактическое поведение потребителей топлива в Люксембурге может быть схожими с другими странами ЕС, потребление топлива на душу населения в Люксембурге более чемв 3 раза превышает этот показатель в соседних европейских странах или в среднем по Европе.

Цены на топливо и потребление топлива на душу населения в Западной Европе:

(согл. Карманному справочнику ARAL по транспорту 2002/3 гг., стр. 354, и MWV)

Как показывает таблица, из-за цены на топливо и разницы в налоге в Люксембурге: на 1 литр топлива, потребляемого на месте, приходятся приблизительно 2 дополнительных литра, вывозимого за рубеж. Снижение объемов потребления топлива со стороны 440 тыс. жителей Люксембурга до среднего уровня в ЕС может иметь серьезные последствия и даже отрицательно сказаться на ВНП страны.

Тем не менее давно пора прийти к политическому соглашению о гармонизации налога натопливо в пределах ЕС1.

14529581В среднем в 15 странахЕС

54307665Люксембург

149110382Германия

216210480Бельгия

145410580Франция

Потреблениетоплива на душунаселения (в кг),

2001 г.

Цена литрабензина,2002 г.

Цена литрадизеля,2002 г.

Страна

5.4 Необходимость гармонизации цен на топливо

Проблема различных национальных ставок налогообложения топлива несмотря на общий рынок и открытые международные границы присутствует даже в Европейском Союзе. Недавно британское правительство в Северной Ирландии жаловалось по поводу контрабанды дизеля из соседней Ирландской Республики, где цена на дизель ниже на 40 центов США за литр. И в Люксембурге цены на топливо намного ниже, чем в соседних с ним странах:

1 За прошедшее время правительство Люксембурга под давлением соседним государств приняло решение повысить цену набензин на 7 евроцентов за литр, начиная с 20004 г. с тем, чтобы таким образом сократить объемы «топливного туризма»(см. подробная статься в газете «LE SOIR»/Брюссель-Намюр от 5.8.2003 г.).


ВСТАВКА 5.4 B: 7 наиболее срочных случаев гармонизации и адаптации цен на топливо

Как показано на карте с ценами на топливо в Африке, в Субсахарском регионе Африки есть двенефтедобывающие страны, в которых низкие цены, а, следовательно, и стимулы заниматься контрабандой вносят диспропорции в соседние регионы.

1. Нелегальный экспорт из НИГЕРИИ не только отрицательно влияет на таких непосредственных соседей как Камерун, Нигер и Бенин, но также и на косвенных соседей, например, на Центральноафриканская Республику, Чад, Буркина-Фасо, Мали и Того. Официальные цены на топливо во всех этих странах в 3 - 4 раза выше, чем в Нигерии. Однако, даже если цены на топливо растут в Нигерии, следует осуществить гармонизацию в международном масштабе, прежде чем министерство финансов также сможет воспользоваться преимуществами от контрабанды.

2. После завершения гражданской войны АНГОЛА пережила увеличившуюся контрабанду топлива в соседние страны: Конго-Браззавиль, Конго-Киншасу, Замбию и Намибию, где цены на топливо в среднем в 4 раза выше цен в Анголе. Повышение цен на топливо вАнголе также поможет сбалансировать бюджет и снизить инфляцию.

В обоих случаях все региональные проекты по экономическому сотрудничеству (запланированные ECOWAS, UDEAC, SADEC и т. д.) были сорваны, потому что не состоялась гармонизация цен натопливо, которую уже давно следовало провести.

Как показано на карте с ценами на топливо в Азии, наиболее приоритетными кандидатами на адаптацию цен на топливо являются:

3. ИНДОНЕЗИЯ, субсидированные цены на топливо которой – самые низкие в Южной и Восточной Азии, причем цены на дизель вдвое меньше, чем в Индии или Китае, и

4. РОССИЯ (вместе с республиками Центральной Азии), цены на топливо которой не только самые низкие в Европе, но также ниже, чем в Китае и Индии.

Цены на топливо в России составляют лишь треть от цен в сопоставимых странах, например, в Турции.

На карте с американскими ценами на топливо главными вопросами являются

5. ВЕНЕСУЭЛА с ценами на топливо, которые от 5 до 10 раз ниже, чем у соседей, например, Колумбии или Бразилии;

6. АРГЕНТИНА с более низкими ценами на топливо, чем во всех ее соседних странах, и7. ПЕРУ с аналогичными обстоятельствами.

Так как все эти страны испытывают серьезные проблемы с бюджетом, адаптация цен на топливотакже помогла бы облегчить ситуацию с государственным дефицитом и внести вклад в преодоление валютной инфляции.

Опыт, собранный в масштабах всего мира, говорит о том, что в долгосрочной перспективе трансграничную контрабанду можно успешно предотвратить лишь в том случае, если будут заключены соглашения о гармонизации международных цен.

Теоретически гармонизация может привести либо к повышению, либо к понижению цен, но на практике единственным решением является увеличение цен. Поскольку политическими дебатами движут собственные интересы участников, подробные финансовые и экономические исследования на тему положительного эффекта и последствий гармонизации цен следует проводить силами независимых консультантов. В большинстве случаев все затронутые правительства извлекут выгоду из гармонизации цен – за счет частных спекулянтов. На базе данных, представленных на картах континентов, были выявлены семь стран, в которых неотложнее всего надлежит гармонизировать цены с соседними странами.


6. Социальная устойчивость политики в области цен на топливо

• Повышение цен топливо и

широкие круги общественности

• Цены на топливо и покупательная

способность (ИНДЕКС НА БАЗЕ ЯИЦ)

• Цены на дизель в эквивалентных яйцах

• Альтернативные варианты

налогообложения топлива


Долгосрочная рациональная политика зачастую реализуется в кратчайшие сроки, причем она наталкивается на эмоциональную оппозицию. Основные аргументы оппонентов, как правило, формулируются следующим образом: “социальные последствия и неспособность оплатить повышенные цены”. Поэтому требуется стратегическое планирование; необходимо учесть реакцию целевых групп, а также подготовить финансовые и экономические аргументы для кампании по связям с общественностью в средствах массовой информации.

Необходимо повышать цены на топливо время от времени по следующим двум причинам:• компенсация постепенной «относительной адаптации" с учетом того, что является довольно

часто значительными национальными темпами инфляции и/или прямым результатом девальвации валюты;

• осуществить «структурные повышения цен", например, в новых странах-кандидатах на вступление в ЕС, потому что в долгосрочной перспективе намечены более высокие цены.

Однако в развивающихся странах такие повышения цен осуществляются непрофессиональным образом. Спустя месяцы или годы пассивности с официальной стороны все увеличения цен, которые нужно было реализовать в прошлом внезапно суммируются и скопом налагаются на неподготовленное население. Даже если субсидируемые цены на топливо относятся к самым низким в мире, это неправильный подход.Многочисленные примеры из прошлого документируют, как такое безответственное поведение со стороны правительств может привести к нарушениям общественного порядка и кровавым конфликтам – вплоть до свержения самого правительства и включая это явление.В некоторых случаях, например в Индонезии и Зимбабве в 1998 г., народное недовольство вынудило государство отменить такие скачкообразные повышения цен.

Особенно интересно отметить, что такие восстания против подъема цен на топливо всегда вызываются относительным увеличением (часто 30 % или больше), в то время как увеличение в абсолютном выражении (зачастую лишь несколько центов, которые надбавляются на «крайне низкие» цены на топливо) практически не играет никакой роли.Это распространяется в особенности на Нигерию, где увеличения цен на топливо неоднократно приводили к волнениям, даже если топливо уже стало – смотря объективно – дешевле питьевой воды.

Когда в 1980-х гг. Гана отказалась от своей традиционной политики дешевого топлива и цены натопливо почти утроились в течение относительно короткого периода времени, страна столкнулась с большими трудностями. Единственным путем для правительства исправить ситуацию был временный перерыв в снабжении страны топливом. Торговцы с черных рынков соседних стран немедленно стали подавать топливо по цене, в четыре раза превышающей прежний уровень. Спустя четыре недели правительство возобновило свой официальный импорт, вынудив снизить цены на черном рынке приблизительно вдвое. Это снискало одобрение широкой общественности, а в конечном результате политически рискованного маневра топливо стало стоить в два раза больше, чем прежде.

Из вышеизложенного можно сделать следующий логический вывод: будь то по соображениям инфляции или по структурным причинам, законы массовой психологии диктую, что увеличения ценна топливо никогда не должны превышать 10 % от цена на АЗС за раз в реальном выражении (калькуляция проводилась за вычетом инфляции).Вместо этого рекомендуется долгосрочная стратегия в области цен, основанная на многочисленных регулярных, но умеренных повышениях цен.

Политика адаптации цен на топливо, которая имела вполне хороший политический успех, была начата в январе 1996 г. 14-ю странами зона франка КФА в Западной и Центральной Африке (на территории от Сенегала через Кот-д'Ивуар до Камеруну и Центральноафриканской Республики). Хотя с одного дня на другой региональная валюта потеряла около 50 % своей стоимости, цены натопливо адаптировались с учетом нового обменного курса постепенно.

6.1 Повышение цен на топливо и широкие круги общественности


В макроэкономическом смысле импортируемые товары, например, автомобили и моторное топливо, а также даже дороги и шоссе в некоторых странах (из-за доли иностранной валюты в общих затратах на них, достигающей 75 %) следует несомненно калькулировать на базе обменной ставки иностранной валюты, т. е. US $, потому что в ней импортер или правительство осуществляют платежи.

Однако для политических лидеров страны важно знать, что местные потребители не беспокоятся по поводу мирового рынка; они беспокоятся о своей собственной покупательной способности на отечественном рынке.

Таким образом правительствам следует не только быть в курсе уровней цен в соседних странах, но также обращать внимание на аргументы протестующего населения, т. е. на обычный, популярный «аргумент о покупательной способности». В этом контексте в такой стране дешевого топлива как НИГЕРИИ общественные дебаты на тему «наше топливо опять дешевле кока-колы, которая стоит немногим больше воды» могут рассматриваться как подходящими для местной ситуации.

Индексы покупательной способности всегда относительны по своей природе, и население необходимо всегда тщательно готовить к любому увеличению цен на топливо, в особенности в случае структурных изменений цен в вышеупомянутых странах, практикующих субсидирование.Общая статистика покупательной способности наподобие той, что публикуется ООН, предлагает мало помощи, потому что ее непросто адаптировать и невозможно проследить ее происхождение.

Требуется обеспечить прозрачность в измерении местной покупательной способности. Иногда рекомендуется использовать “индекс гамбургеров” для пищевых продуктов, произведенных на месте, однако размеры и качество отличаются широким разбросом в глобальном масштабе, и они ни в коем случае не являются распространенным пищевым продуктом за пределами США. Поэтому для целей, которые преследует настоящая публикация, было выбрано традиционное куриное яйцо. Таким образом в качестве эталонного критерия берется повсеместно предлагаемый, не субсидируемый, производимый и продаваемый на местах товар. Косвенные субсидии (например, для птицеферм) в большинстве случаев не оказывают значительного влияния на цену яиц, но из этого правила есть несколько исключений. (см. ВСТАВКУ 6.2)

Используемые цены на яйца распространяются на яйца средних размеров, которые продаются в местных магазинах/супермаркетах (вкл.. НДС/налог с продаж). В случае сомнений были скалькулированы средние цены на большие и малые яйца. В расчет не принимались “экологические“яйца по специальной цене, предлагаемые в некоторых странах.

Что касается цен на бензин, которые в среднем на 20 % выше цен на дизель, то индекс яиц должен адаптироваться соответственно. Затем имеющиеся в глобальном масштабе различия станут еще более очевидными.

6.2 Цены на топливо и покупательная способность(индекс на базе яиц)

ВСТАВКА 6.2: Косвенные субсидии для яиц в Саудовской Аравии

В большинстве стран мира цены на яйца не субсидируются. Но есть несколько случаев, в которых большие субсидии, выплачиваемые фермерам, ведут к косвенному субсидированию куриных яйц.

Саудовская Аравия платит 100 млн. US$ год фермерам на птичий корм. Предположим, что 50% кур в Саудовской Аравии используются для производства 2,4 млрд. куриных яиц, что означает косвенные субсидии в размере прибл. 2 центов США на одно куриное яйцо. Это равно 25 % продажной цены среднего куриного яйца.


6.3 Цены на дизель в пересчете на эквивалентные яйца по состоянию на 10 дек. 2002 г.

[Количество стандартных яиц, равное 1 литру дизеля]


Примечание: “стандартное яйцо “ рассчитывается как среднее между крупными и мелкими куриными яйцами.“Экологические“ яйца по особой цене в расчет не принимаются.


в ГАНЕ 1 литр дизеля стоит столько же, сколько

стоят 2 куриных яйца; в ГЕРМАНИИ / Европе он

стоит столько, сколько стоят 9,1 яиц.

7,1 Корея, Южная

6,2 Бразилия

4 Колумбия3,8 Куба

3,7 Монголия

2,4 Индонезия

2 Гана

0,3 Иран

1,2 Аргентина

3,2 Узбекистан

1,3 Бруней

2,1 Тринидад и Тобаго

2,8 Панама3 Афганистан

4,4 Камбоджа

4,6 Филиппины4,7 Мексика

3 Таджикистан

2,7 Малайзия

3,5 Габон

1,7 Йемен, Респ.1,6 Мьянма

1,9 Нигерия

2,2 Объединенные Арабские Эмираты

4,6 Конго, Дем. Респ.4,5 Доминиканская Республика

4,4 Вьетнам

4,1 Казахстан

6,4 Тунис

1 Ангола

1,5 Кувейт

4,8 Мозамбик

0,2 Туркменистан

0,4 ВенесуэлаЛивия 1

1,2 Саудовская АравияЕгипет 1,5

Зимбабве 1,5Алжир 1,7

Иордания 1,9Азербайджан 2

Судан 2Оман 2,2Перу 2,3

Соединенные Штаты 2,4

Ливан 2,8Южная Африка 2,9

Мавритания 3Австралия 3,2

Конго, Респ. 3,2

6,8 Парагвай

Гонконг 12,8

5,9 Чад5,8 Центральноафриканская Респ.

5,5 Марокко5,4 Кот-д'Ивуар

5,2 Шри-Ланка5 Сьерра-Леоне

4,9 Коста-Рика

6,5 Мадагаскар6,6 Гондурас

6,8 Малави

Пакистан 7Сомали 7,1

Замбия 7,5Танзания 7,6

Таиланд 8Боливия 8,4

Непал 6,8Нидерланды 6,7

Западный берег и Газа 6,5Эфиопия 6,5Гвинея 6,2

Лаосская НДР 5,9Грузия 5,8

Греция 5,6Кипр 5,5

Намибия 5,3Кения 5,1

Российская Федерация 5Бангладеш 4,9Камерун 4,8Того 4,6

Уганда 13,9

10,4 ИндияВенгрия 10,6

Германия 9,18,9 Чешская Республика

8,2 Эквадор7,7 Бурунди

7,6 Руанда7,5 Китай

Мали 4,6Сенегал 4,5

Беларусь 4,5Япония 4,4

Армения 4,2Буркина-Фасо 4,1

Чили 3,9Нигер 3,7

Гамбия 3,7Эритрея 3,5

3,2 Бенин

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14


По практическим соображениям, - например, для того, чтобы не расширять разницу в международных ценах, вдохновляя тем самым спекулянтов, - может оказаться предпочтительным не делать ставку в отношении основной части налогообложениятранспорта на топливе или лишь частично на топливе. Чтобы подключить другие источники поступлений, связанные с транспортом, есть два основных альтернативных варианта:

• налогообложение автотранспортных средств (годовой налог на частные легковые автомашины и коммерческие автомобили) или

• налогообложение использования дорог (либо в зависимости от времени, например, годовые сборы, или пошлина, взимаемая за пробег).

Годовой налог на автомобили большой грузоподъемности часто предусматривается как поимущественный налог с прогрессивным линейным увеличением ставки согласно полному весу автотранспортного средства, мощности или литражу двигателя. Немногие страны предусматривают этот налог в зависимости от ущерба, который автотранспортное средство причиняет дорогам. В этом случае основной целевой группой являются прогрессия до 4-й степени и автотранспортные средства большой грузоподъемности.

Годовые налоги на автомобили взимаются преимущественно на месте в городах и часто 50или больше процентов удерживаются на местные и городские цели.

Если налог на топливо и годовые налоги на автомобили достигают своих пределов (в Европе они зачастую используются в целях, не связанных с транспортом), многие европейские страны водят налогообложение за использование дорог в виде годовых сборов (виньетка) или пошлины, взимаемые за пробег.

Таким образом был введен новый, третий тип налога, связанный с транспортом и основанный на принципе “оплату осуществляет пользователь“ за использование самой дорог (преимущественно часто используемых дорог).

В то же время опять возобновляются дискуссии по выделению получаемых в результате этого средств на цели, связанные с дорогами.

Как альтернативные варианты, так и обзор международных налоговых ставок для автотранспортных средств публикуются в отдельной брошюре1.

1 Метчис, Налогообложение автотранспортных средств в международном масштабе, GTZ, Эшборн, 2003 г.

6.4 Альтернативные варианты налогообложения топлива


7. Расходы государства на сферу транспорта за счет налогообложения топлива

• Принцип 1: концепция оплаты пользователемналогов на топливо как «дорожныхсборов“

• Принцип 2: концепция дорожной сетидля ограниченного перекрестногосубсидирования

• Принцип 3: отраслевая концепция для балансирования бюджетов натранспорт: «транспортфинансирует транспорт“

• Принцип 4: концепция дополнительногоналога (акциза) на бензин как на«предмет роскоши« длянекоммерческих (частных)легковых автомобилей

• Принцип 5: концепция коммерческого НДСили налога с продаж в целяхобщего государственногоналогообложения

• ПРИБЛИЖЕННЫЕ МЕТОДЫ


В отличие от традиционной веры в то, что все налоги, независимо от источника, просто должны обеспечивать нужды общего государственного бюджета поступлений, сегодня признают, что – в соответствии с общей целью обеспечения экономического роста – распределение налогов должно следовать определенным принципам. В случае с транспортом необходимо учитывать и применять в строго иерархическом порядке 5 принципов (или концепций) в отношение налогов на топливо:

Принцип 1: Концепция оплаты пользователем налогов на топливо как «дорожных сборов“

Это означает, что, как правило, сборы за использование дорог и причинение им ущерба не взимаются на специальных дорожных станциях по сбору налогов, а путем надбавки на топливо. Таким образом финансирование сферы дорог и автострад через надбавки на топливо является первоочередной задачей политики в области цен во всех странах. В среднем по всему миру от 80 % до 90 % всех поступлений из транспортной сферы получают от налогов на топливо. Оставшиеся от 10 % до 20 % представляют собой главным образом годовые налоги на автотранспортные средства, причем за небольшие легковые автомобили, естественно, платят меньше, чем за большие грузовики.

• Согласно опыту прошлого, общие размеры финансирования дорог за счет налогов на топливосоставляет около 10 центов США/литр дизеля и бензина в промышленных странах, например, в США. Там этого достаточно для того, чтобы покрыть все прямые расходы на сферу дорог иавтострад (поддержание исправного состояния, восстановление, строительство новых дорог икапитальный ремонт со стороны департаментов дорог и автострад)1. Тем самым средняя ставка федерального налога США составляет до 18 центов за галлон (= 5 центов за литр), а еще в среднем 18 центов за галлон набавляются в качестве налоговой ставки штата на автострады для того, чтобы финансировать дороги и автострады штатов. Это демонстрируется на примере Траст-фонда США для федеральных автострад (см. вставку на следующей странице).

• Однако в связи с меньшей интенсивностью транспорта, т. е. наличием меньшего количества автотранспортных средств, в развивающихся странах Африки и в других странах 10 центовСША/литр покрывают лишь повседневные и периодические затраты на поддержание дорог, но не строительство новых дорог или капитальный ремонт существующей сети дорог и автострад. Эта стандартная ставка в 10 центов США за литр топлива (плюс налог на автотранспортноесредство в размере US$ 75 в год, взимаемый с небольших легковых автомобилей, и в размере US$ 500, распространяющийся на грузовики средних размеров) были принята Всемирнымбанком в рамках Международной инициативы по поддержанию исправного состояния дорог2 в отношении менее развитых стран.

Принцип 2: Концепция дорожной сети для ограниченного перекрестного субсидирования

В отличие от традиционной практики оправдывать инвестиции на строительство новых дорог после проведения анализа затрат и отдачи на базе проектов по сооружению одной дороги за другойсуществующая система дорог рассматривается в общем как единая сеть (которую часто называют “основной сетью”), в рамках которой от «более состоятельных" штатов с более часто используемыми дорогами ожидается, что они помогут финансировать реже используемые, «более бедные" дороги в таких штатах как Аляска и Гавайи.

В развивающихся странах имеет место перекрестное субсидирование между национальными дорогами главной сети, с одной стороны, и сельскими дорогами, с другой стороны. В то время как бóльшую часть поступлений от топлива получают от главных дорог в таких странах как Танзания иЗамбия, 20 % - 25% средств дорожного фонда выделяются на сельские дороги.

1 1 Федеральная администрация автострад США FHWA-PL-95-028, Автострады нашей страны,Вашингтон, округ Колумбия, стр. 62 Всемирный банк, Ян Хегги, Технический рабочий документ № 275, стр. 75


ВСТАВКА 7 A: Финансирование национальных дорог за счет налогов на топливо

Траст-фонд США для федеральных автострад (HTF) (поступления (млн. US $) за 34 года: 1960 – 1994 гг.,

вкл. систему автострад между штатами, введенную в эксплуатацию в 1983 г.)

(Из: FHWA, “Автострады нашей страны”, Вашингтон, 1998 г.)

Большинство поступлений от федерального налогообложения моторного топлива вместе с рядом других налогов, связанных с автострадами, вкладываются в Траст-фонд федеральных дорог. Траст-фонд складывается из двух счетов – транзит по автострадам имассовый транзит – и предназначен для финансирования федеральных программ наземных перевозок. Таким образом налоги, взимаемые с пользователей автострад, используются для финансирования автострад и их оборудования. Траст-фонд обеспечивал стабильное финансирование автострадных программ с момента его учреждения в 1956 г.

1960 1965 1970 1975 1980 19840

5

10

15

20

мил

лиардо

вдо

лларов

США

$18.106 Общий объемпоступлений

1.4382Процентный доход

100,0 16,668 Общий объемналоговыхпоступлений

2,0 327 Шины

3,7 618 Использованиетяжелых грузовиков

8,4 1.405 Грузовики и прицепы(20,1) (3.349) Дизель и др.(5,1) (851) Бензоспирт(60,7) (10.117) Бензин85,9 $14.3171Моторное топливо

Процентов отобщейсуммы

Поступления($1,000,000)

Источник

1: включает переводы на сумму $2.008.000.000 на счет массового транзита.2: включает сумму в $683.617.190, записанную в кредит счета массового транзита.

Проценты

Другие налоги

Налоги на моторное топливо


Принцип 3: Отраслевая концепция: «транспорт финансирует транспорт"для балансирования государственных бюджетов на транспорт

Современное экономическое мышление, отражающееся в процессе структурной адаптации для так называемых переходных и развивающихся стран, требует наличия сбалансированного бюджета транспортной отрасли на национальном уровне. Это означает, что дефициты для других мер в области транспорта, зачастую включающих в себя железные дороги, которые нельзя устранить в короткие сроки, должны покрываться за счет прибыли/излишков, полученных в других подотраслях «транспортного семейства».Это распространяется в первую очередь на поступления от топлива, предназначенные для автодорожного транспорта. В Германии, например, это означает, что DM 0,155 (= 7 центовСША/литр) резервируются для покрытия дефицита региональных железных дорог, а DM0,0524 (= 2 цента США/литр) вкладываются в решения проблем с городским транспортом. ВСША средства федерального траст-фонда на базе налогов на топливо расходуются на реализацию «программы наземных перевозок», «улучшения качества воздуха» и«программу обеспечения безопасности на автострадах»2.

Принцип 4: Концепция дополнительного налога на бензин как «предмет роскоши"для некоммерческих (частных) легковых автомобилей

Таблица цен на топливо в глобальных масштабах иллюстрирует, что практически все в мире налоги на бензин выше, чем налоги на дизель. Несмотря на тот факт, что автотранспортныесредства большой грузоподъемности причиняют дорогами больший ущерб, чем легковые автомашины, политики, как правило, считают, что налогообложение легковых автомобилей, работающих на бензине, более оправдано, чем налогообложение коммерческих автотранспортных средств, работающих на дизеле.Как результат, бензин часто стоит на АЗС на 30% - 50% больше, чем дизель. Учитывая это, дополнительный «налог на предметы роскоши», взимаемый с бензина, не требуется выделять на какое-либо особое использование.

Принцип 5: Концепция коммерческого НДС или налога с продажв целях общего государственного налогообложения

Принципиальный подход к транспортной отрасли как к коммерческой сфере подразумевает, что все товары (включая автотранспортные средства и топливо) подлежат обложению налогом на добавленную стоимость. Этот налог нужен для того, чтобы внести вклад в оплату расходов общих государственных административных структур и рассчитывается на базе продажной стоимости товаров, включая все предыдущие налоги.

1 согласно «Закону о финансировании муниципального транспорта GVFG“2 FHWA-PL-95-028, стр. 41


ВСТАВКА 7 B: Финансирование дорог за счет налогов на топливо

• Налог на топливо в размере 10 центов США за литр принято считать достаточным для финансирования поддержания исправного состояния всей автодорожной сети. Из этой суммы 1/3 (3 цента США) используется для проведения текущих ежегодных работ по поддержанию исправного состояния, почти 1/3 (3 цента США) идет на периодические работы по поддержанию исправного состояния (генеральный ремонт дорожного покрытия каждые 8-12 лет) и почти 1/3 – на восстановление (каждые 30 лет и даже на строительство новых дорог, преимущественно в промышленных странах), а также 10% (1 цент) выделяются на административные накладные расходы. Эта сумма в 10 центов США за литр топлива была бы лучше обеспечена рамках дорожного фонда за пределами ежегодных обсуждений государственного бюджета с тем, чтобы сохранить стоимость этого наиболее ценных активов государства.

• Налог на топливо в размере 2 центов США за литр – в соответствии с 20%-нойпропорцией дорожного фонда – требуется для поддержания исправного состояния сельских дорог в средней стране1. 2 цента США на литр бензина и дизеля могут “сделать дело” и способствовать финансированию запущенных сельских дорог. Такое перекрестное субсидирование сельских дорог в рамках “семейства дорог” оказалось наилучшим решением по финансированию этих дорог, имеющих решающее значение для сельского развития. Во многих странах дело обстоит даже так, что никакое министерство (труда, местного управления, сельского хозяйства, внутренних дел и т. д.) не желает брать на себя ответственность за эти сельские дороги.

Такие приближенные методы подтвердили свою пользу в политических дебатах, ведущихся в средствах массовой информации, и в общем обсуждении на уровне кабинета между министерствам и труда и финансов.

• Для большинства развивающихся стран, находящихся в категории III цен на топливо (между низким налогообложением топлива в США и высоким налогообложением в ЕС, ср. пункт 3.5), 2 вышеприведенных метода можно даже объединить в один метод финансирования: “Первичный налог на добавленную стоимость бензина и дизеля необходимо использовать для дорог (как так называемый налог для сохранения стоимости) илишь вторичный НДС направлять в государственный бюджет.”². Т. е. 15% от продажной цены нетто в 70 центов США/ литр бензина и 55 центов для дизелямогут дать приблизительно 10 центов за литр в качестве расходов на дороги.

Примечание: возможная неточность этих цифр нейтрализуется тем фактом, что в расчет не принимался неизвестный накопившийся объем невыполненных в прошлом работ по поддержанию исправного состояния. Далее, не включались налоги на городские дороги и годовой налог на автотранспортные средства, которые часто составляют приблизительно 10-15 % от объема дорожного фонда.

Это приводит к формулированию приближенного метода финансирования автострад (см. вставку 7 B)

1 Комитет PIARC-C3/20 “Mетчис, Финансирование, организация и участие для сооружения сельских дорог”, Сием Рап/Камбоджа, 2002 г.2 Метчис/Рауш “Финансирование поддержания исправного состояния дорог в Западной Африке”, GTZ, Эшборн, 2000 г.


В настоящем приложении содержится подробности статистического материала, использованного при подготовке данного отчета.

8.1 Оценка объема поступлений от налогообложения топливаВ таблице даются самые последние цифры по

• количеству легковых автомашин,• количеству коммерческих автотранспортных средств

в соответствующих странах.

Приведенные предположения относительно годового пробега автотранспортных средств –легковых автомашин и коммерческих автомобилей, - а также использования бензина идизеля основывались на цифрах стран, по которым известен расход топлива.

8.2 Оценка объема поступлений от налогообложения топлива, пример: ГерманияЭтот пример поэтапно объясняет, как калькулировались поступления от налогообложениятоплива.

8.3 Общий объем налоговых поступлений правительства

Важность поступлений от топлива можно определить лишь в сравнении с общим объемом налоговых поступлений. Однако налоги не являются единственным источником поступлений для правительств.

8.4 Цены на топливо в национальной валютеЭта таблица показывает не только местные цены, но также обменные курсы соответствующих валют. В некоторых странах, в которых государство вмешивается в обменные курсы, использовалась параллельная ставка обмена или курс обмена на черном рынке, так как рано или поздно “официальные” курсы имеют тенденцию в направлении к рыночной ставке.

8.5 Нефтедобывающие страны (и “непредвиденные” прибыли на человека)Этот полный перечень нефтедобывающих стран демонстрирует, как прибыли от добычи нефти могут повлиять на благосостояние населения. Таблица показывает для каждой отдельной страны, какую сумму можно было бы теоретически выплачивать ежемесячно каждому жителю, если поступления от нефтедобычи распределялись бы поровну между всем населением. В отличие от широко распространенного убеждения таблица говорит о том, что прямой эффект от добычи нефти незначителен для большинства стран.

8.6 Библиография

8 Приложение


8.1 Оценка объема поступлений от налогообложения топлива от Афганистана до Чешской Республики

* Количество коммерческих автомобилей было ограничено до 25% от всех автотранспортных средств, чтобы уменьшить влияние легковых машин, занесенных в категорию коммерческих автотранспортных средств. Излишние количества были добавлены к числу легковых машин.

** Удельный средний расход топлива: легковые машины 10 литров / 100 км; коммерческие автотранспортные средства 25 литров / 100 км

*** Налогообложение бралось из колонок в пунктах 3.5 и 3.6 как разница продажной ценой в настоящее время и нормальной продажной ценой (линия разграничения между налогообложением и субсидированием). Применялись средние налоги на бензин и дизель.

Примечание: пример калькуляции см. пункт 8.2.

[Источники: Всемирная статистика дорог МДФ, 2002 г.; Всемирный банк, 2000 г., Техническая записка по транспорту в Африке № 30; Aral, Карманный справочник по транспорту, 2002/2003 гг.]

D

Афганистан 40* 10000 13* 25000 121 -1 -1 12Албания 131 10000 44 25000 406 34 138 41Алжир 1186* 10000 395* 25000 3655 -16 -566 365Ангола 216 10000 26 25000 379 -16 -59 38Аргентина 5060 10000 1554 25000 14773 -9 -1330 1.477Армения 14* 10000 5* 25000 45 4 2 5Австралия 9561 10000 2177 25000 23167 18 4054 2.317Австрия 4097 10000 354 25000 6310 47 2965 631Азербайджан 332 10000 96 25000 932 -5 -47 93Бахрейн 173 10000 40 25000 423 -9 -36 42Бангладеш 151 10000 50 25000 464 9 42 46Барбадос 61 10000 10 25000 124 28 35 12Беларусь 1490 10000 8 25000 1540 12 177 154Бельгия 4654 10000 602 25000 8417 61 5092 842Бенин 42 10000 13 25000 123 16 20 12Боливия 236 10000 38 25000 474 24 114 47Босния и Герцеговина 135 10000 17 25000 241 43 103 24Ботсвана 84* 10000 28* 25000 259 8 21 26Бразилия 15100 10000 3900 25000 39475 12 4540 3.948Бруней 70 10000 14 25000 158 -8 -12 16Болгария 1908 10000 313 25000 3864 32 1237 386Буркина-Фасо 51 10000 15 25000 145 41 59 15Бурунди 31* 10000 10* 25000 94 25 23 9Камбоджа 312 10000 68 25000 737 22 162 74Камерун 134* 10000 45* 25000 415 31 129 42Канада 14147 10000 3817 25000 38003 16 5891 3.800Кабо-Верде 4 10000 1 25000 10 18 2 1Центральноафриканская Республика 13* 10000 5* 25000 44 62 27 4Чад 24* 10000 8* 25000 74 47 34 7Чили 1514 10000 505 25000 4670 17 794 467Китай 11775* 10000 3925* 25000 36306 8 2905 3.631Колумбия 1803 10000 319 25000 3797 3 95 380Конго, Дем. Респ. 720* 10000 240* 25000 2220 38 844 222Конго, Респ. 41 10000 14 25000 129 27 35 13Коста-Рика 399 10000 133 25000 1230 23 277 123Кот-д'Ивуар 246* 10000 82* 25000 759 41 311 76Хорватия 1125 9900 127 25000 1908 50 954 191Куба 287* 10000 96* 25000 887 36 319 89Кипр 289 10000 96 25000 889 32 284 89Чешская Республика 3432 10000 387 25000 5851 45 2604 585

Коммерческиеавтомобили

A B C E =AxBx0.1+CxDx0.25 F G = E x F H = E x 0.1

Название страны

Количество

['000] 2000

Среднийгодовойпробег

[км]


['000] 2000 [км]

Легковые машины Потенциальныепоступления от

дополнительного

налога в 10 центов США/литр

[млн. US $ в год]

Предположительные

поступленияот налога на топливо[млн. US $ в год]

Средний** расход топлива

[млн. литровв год]

Средний***

налог

на топливо

[центов США

за литр]




* Количество коммерческих автомобилей было ограничено до 25% от всех автотранспортных средств, чтобы уменьшитьвлияние легковых машин, занесенных в категорию коммерческих автотранспортных средств. Излишние количествабыли добавлены к числу легковых машин.


*** Налогообложение бралось из колонок в пунктах 3.5 и 3.6 как разница продажной ценой в настоящее время инормальной продажной ценой (линия разграничения между налогообложением и субсидированием). Применялисьсредние налоги на бензин и дизель.


8.1 Оценка объема поступлений от налогообложениятоплива от Дании до Кыргызской Республики

Название страныДания 1843 20000 394 25000 6149 70 4304 615Джибути 10 10000 3 25000 29 45 13 3Доминиканская Респ. 353* 10000 118* 25000 1091 7 71 109Эквадорr 507 10000 63 25000 901 79 707 90Египет, Араб. Респ. 1482 10000 442 25000 4245 -18 -764 424Сальвадор 330* 10000 110* 25000 1018 8 81 102Эритрея 6 10000 0 25000 6 -1 0 1Эстония 464 11000 88 25000 1060 26 270 106Эфиопия 77* 10000 26* 25000 240 11 25 24Финляндия 2121 18900 311 25000 5952 65 3839 595Франция 28060 14300 5753 25000 76082 61 46410 7.608Габон 34* 10000 11* 25000 103 30 30 10Гамбия 14* 10000 5* 25000 45 12 5 5Грузия 245 10000 67 25000 664 13 86 66Германия 43772 12100 4202 21400 75445 61 46021 7.544Гана 113 10000 38 25000 351 -6 -21 35Греция 2419 15200 806 25000 8714 42 3616 871Гватемала 579 10000 53 25000 910 76 692 91Гвинея 29* 10000 10* 25000 92 30 27 9Гайана 10 10000 3 25000 29 -3 -1 3Гаити 50* 10000 17* 25000 156 11 16 16Гондурас 327 10000 59 25000 696 23 160 70Гонконг, Китай 390 10000 135 25000 1234 81 993 123Венгрия 2365 10000 384 25000 4765 58 2764 477Исландия 159 10000 21 25000 290 58 167 29Индия 5655 10000 1885 25000 17436 22 3836 1.744Индонезия 4059 10000 1353 25000 12515 -9 -1064 1.252Иран, Исламская Респ. 2150 10000 762 25000 6913 -27 -1866 691Ирак 844 10000 281 25000 2600 -30 -780 260Ирландия 1350 10000 230 25000 2788 54 1491 279Израиль 1422 17100 328 25000 4482 45 1994 448Италия 32584 10000 3581 25000 54965 64 35178 5.497Ямайка 104 10000 23 25000 248 17 41 25Япония 52437 9800 20212 25000 177713 47 83525 17.771Иордания 251 10000 90 25000 814 3 24 81Казахстан 1000 10000 279 25000 2744 0 14 274Кения 245 10000 97 25000 851 32 268 85Корея, Южная 9030 10000 3010 25000 27843 55 15313 2.784Кувейт 553 10000 171 25000 1622 -13 -203 162Кыргызская Республика 187 10000 26 25000 350 1 2 35

A B C D E =AxBx0.1+CxDx0.25 F G = E x F H = E x 0.1


['000] 2000


[км]


['000] 2000 [км]

Легковые машины Коммерческиеавтомобили

Потенциальныепоступления от








Средний***

налог

на топливо


за литр]




* Количество коммерческих автомобилей было ограничено до 25% от всех автотранспортных средств, чтобы уменьшитьвлияние легковых машин, занесенных в категорию коммерческих автотранспортных средств. Излишние количествабыли добавлены к числу легковых машин.




8.1 Оценка объема поступлений от налогообложения топлива от Лаосской НДР до Руанды

Лаосская НДР 29* 10000 10* 25000 92 2 1 9Латвия 557 10000 109 25000 1238 36 446 124Ливан 1355 10000 100 25000 1980 14 267 198Лесото 31* 10000 10* 25000 94 17 16 9Ливия 922 10000 307 25000 2841 -23 -639 284Литва 1172 10000 103 25000 1816 33 590 182Люксембург 267 10000 33 25000 473 39 185 47Макао, Китай 49 10000 6 25000 87 30 26 9Македония 285 10000 32 25000 485 43 206 49Мадагаскар 86* 10000 29* 25000 267 55 147 27Малави 47* 10000 16* 25000 147 33 48 15Малайзия 4213 10000 714 25000 8676 -5 -390 868Мали 37* 10000 12* 25000 112 31 34 11Мальта 189 10000 43 25000 458 39 176 46Мавритания 25 10000 8 25000 75 20 15 8Мексика 11138 10000 3713 25000 34344 23 7899 3.434Молдова 232 10000 66 25000 645 7 42 64Монголия 56* 10000 19* 25000 175 6 10 17Марокко 1162 10000 317 25000 3143 40 1242 314Мозамбик 61* 10000 20* 25000 186 13 24 19Мьянма 20* 10000 7* 25000 64 1 0 6Намибия 109* 10000 36* 25000 334 13 42 33Нидерланды 6539 15400 950 25000 16008 65 10405 1.601Новая Зеландия 2000 10000 395 25000 4469 13 559 447Никарагуа 114* 10000 38* 25000 352 24 84 35Нигер 40 10000 16 25000 140 35 48 14Нигерия 1196* 10000 399* 25000 3690 -12 -443 369Норвегия 1852 10000 451 25000 4671 89 4157 467Оман 263 10000 88 25000 813 -3 -24 81Пакистан 857* 10000 286* 25000 2645 12 317 264Панама 279 10000 93 25000 860 12 103 86Папуа - Новая Гвинея 89* 10000 30* 25000 277 12 33 28Парагвай 75 10000 5 25000 106 14 14 11Перу 817 10000 272 25000 2517 -14 -352 252Филиппины 1829* 10000 610* 25000 5642 -1 -28 564Польша 9500 9500 1780 25000 20150 44 8866 2.015Португалия 3443 14800 1307 25000 13264 53 6964 1.326Румыния 3129 8800 462 25000 5641 29 1636 564Российская Федерация 20200 10000 5150 25000 52388 -2 -786 5.239Руанда 25* 10000 9* 25000 81 53 43 8




['000] 2000


[км]


['000] 2000 [км]









Средний***

налог

на топливо


за литр]




* Количество коммерческих автомобилей было ограничено до 25% от всех автотранспортных средств, чтобыуменьшить влияние легковых машин, занесенных в категорию коммерческих автотранспортных средств. Излишниеколичества были добавлены к числу легковых машин.

** Удельный средний расход топлива: легковые машины 10 литров / 100 км; коммерческие автотранспортные средства25 литров / 100 км



8.1 Оценка объема поступлений от налогообложения топлива от Сан-Томе и Принсипи до Зимбабве

Сан-Томе и Принсипи 5 10000 2 25000 18 49 9 2Саудовская Аравия 2348* 10000 783* 25000 7242 -15 -1050 724Сенегал 101 10000 34 25000 314 33 102 31Сьерра-Леоне 22 10000 7 25000 66 19 12 7Сингапур 383 10000 141 25000 1264 30 379 126Словацкая Республика 1274 7900 164 25000 2031 41 823 203Словения 848 9600 78 25000 1302 40 521 130Сомали 5* 10000 2* 25000 18 0 0 2Южная Африка 4991* 10000 1664* 25000 15391 10 1539 1.539Испания 17449 10000 3835 25000 41418 46 19052 4.142Шри-Ланка 479* 10000 160* 25000 1479 11 163 148Судан 172* 10000 57* 25000 528 -5 -24 53Суринам 61 10000 23 25000 205 17 35 20Свазиленд 53* 10000 18* 25000 166 14 23 17Швеция 3999 14100 389 25000 8070 70 5609 807Швейцария 3545 13300 319 25000 6709 60 3992 671Сирийская Арабская Респ. 359* 10000 120* 25000 1109 4 44 111Тайвань 4716 10000 677 25000 8947 24 2147 895Таджикистан 7* 10000 2* 25000 20 -2 0 2Танзания 122* 10000 41* 25000 378 33 123 38Таиланд 5288* 10000 1763* 25000 16307 3 408 1.631Того 58* 10000 19* 25000 177 20 34 18Тринидад и Тобаго 125 10000 26 25000 288 -1 -3 29Тунис 577 10000 192 25000 1777 -8 -133 178Турция 4422 10000 1543 25000 14066 59 8228 1.407Уганда 89* 10000 30* 25000 277 45 124 28Украина 5178 10000 1061 25000 11809 9 1063 1.181Объединенные Арабские Эмираты 217 10000 62 25000 605 -2 -12 60Великобритания 27185 16700 3361 25000 66405 88 58105 6.641Соединенные Штаты Америки 159975* 19100 53325* 25000 638834 8 51107 63.883Уругвай 565 10000 73 25000 1021 2 15 102Венесуэла, Респ. 1635 10000 516 25000 4860 -27 -1288 486Вьетнам 494* 10000 165* 25000 1525 -1 -15 153Йемен, Респ. 444* 10000 148* 25000 1369 -16 -219 137Сербия и Черногория 1955 10000 422 25000 4593 39 1768 459Замбия 97* 10000 32* 25000 297 35 102 30Зимбабве 326 10000 50 25000 639 -27 -169 64




['000] 2000


[км]


['000] 2000 [км]









Средний***

налог

на топливо


за литр]



Оценки потенциальных доходов государства от налогообложения топлива важны не только дли министерства финансов, но и для министерства транспорта / общественных работ. Актуальные и потенциальные поступления от налогообложения топлива на самом деле практически абсолютно незаменимы в свете отраслевого подхода, обычно применяемого международными донорами и банками.Все такие предположительные оценки следует основывать на объемах потребления топлива и выражать в литрах в год.В тех случаях, когда статистические данные по годовому расходу топлива ограничены, ненадежны или даже отсутствуют (применимо ко многим развивающимся странам), оценки могут вместо этого базироваться на количестве автотранспортных средств, километражу/пробегу в год для каждого типа автотранспортных средств и на среднем потреблении топлива (например, на 100 км).

Количество автомобилей

В приложении приведены подробные цифры по парку автомобилей (легковые и коммерческие автотранспортные средства) в отдельных странах.

Средний годовой пробег на автомобиль

В Западной Европе средний годовой пробег на легковую автомашину составляет прибл. 15 тыс. км в год. В Восточной Европе пройденное расстояние составляет лишь ок. 10 тыс. км в год; в частности, по развивающимся странам отсутствуют надежные данные. Средний пробег для легковых автомашин в странах, по которым отсутствуют надежные данные, был оценен в 10 тыс. км в год.

12 100 кмГермания (2000)

15 200 кмГреция (2000)

15 000 кмСредний показатель (прибл.)

19 100 кмСоединенные Штаты (1999)

16 700 кмВеликобритания(1999)

13 300 кмШвейцария (2000)

14 100 кмШвеция (2000)

14 800 кмПортугалия (1998)

15 400 кмНидерланды (1999)

9 800 кмЯпония (1999)

14 300 кмФранция (2000)

18 900 кмФинляндия (1999)

20 000 кмДания (2000)

15 000 кмБельгия (1998)

Средний пробег на легковую автомашину в

год

Западная Европа США, Япония

10 000 кмСреднийпоказатель (прибл.)

9 600 кмСловения (2000)

7 900 кмСловакия (1999)

8 800 кмРумыния (2000)

9 500 кмПольша (2000)

11 000 кмЭстония (2000)

9 900 кмХорватия (2000)

Средний пробег на легковую автомашину в

год

ВосточнаяЕвропа

Источник: МДФ, Всемирная статистика дорог, 2002 г.

8.2 Оценка объема поступлений от налогообложения топлива, пример: Германия


Среднее расстояние, пройденное коммерческими автотранспортными средствами в Германии составило 21.400 км в 2002 г. Автобусы (43.700 км в год), малые грузовики (24.300 км в год) и большие грузовики (81.600 км в год) проходят намного большие расстояния в течение года. Однако 33,9 % всех коммерческих автотранспортных средств в Германии относятся к группе коммерческих автотранспортных средств специального назначения (полицейские автомобили, неотложная медицинская помощь, мусоровозы, …), которые проходят в среднем 8 тыс. км в год.Поэтому средний годовой пробег коммерческих автотранспортных средств был принят в виде 25 тыс. км.

Расход топлива

Средний расход топлива легковыми автомобилями во всемирном масштабе оценивался в 10 литров / 100 км, а коммерческими автотранспортными средствами - в 25 литров / 100 км.На базе этих цифр была проведена оценка уровней годового расхода топлива.

Расчет расхода топлива: пример Германии

Общий расход топлива

[млрд.² литров в год]

Среднийрасход топлива

[литр / 100 км]

Среднийпробег

[км в год]


автомобилей1

[‘000]

22,52521 4004 202Коммерческиеавтомобили

75,4

53

D = A x B x C/100

12 100

B

1043 772Легковыеавтомашины

CA

Германия

1 Aral, Карманный справочник по транспорту, 2002/2003 гг.² =1000 млн.


Разница между “нормальной продажной ценой (за вычетом налога на топливо)” и продажной ценой на автозаправочной станции – это и есть налогообложение топлива (или субсидии) – не считая незначительные различия в затратах на транспортировку, расходы на распределение и налог на добавленную стоимость, который взимается с не обложенной налогом продажной цены.

Расчет налога на топливо за литр: пример Германии

Налогообложениедизеля / бензина

[центов США за литр]

“Нормальная продажная цена

(за вычетом налога на топливо)”


Продажная цена(включая налог на

топливо)[центов США за литр]

513182Дизель

71

G = E – F

103

E

32Супер

F

Германия

Уровни потребления дизеля и бензина аналогичны во многих странах. В Германии он составлял ровно 50% расхода дизеля и 50% расхода бензина в 2000 г.1 Из-за отсутствия точных данных, особенно по развивающимся странам исходили из того, что потребление дизеля равно расходу бензина.

Расчет среднего налога на топливо: пример Германии

Средний налог на топливо


Налог на дизель/бензин[центов США за

литр]

6151Дизель

71

G

Супер

H

Германия

Средний налог на топливо за литр, умноженный на общий расход топлива дает поступления от налогов на топливо.

Расчет поступлений от налогов на топливо: пример Германии

Поступления от налогов на топливо[млрд.² US$]

Средний налог на топливо

[US $ за литр]

Общий расход топлива[млрд. ² литров в год]

460.6175.4

I = D x HHD

1 Aral, Карманный справочник по транспорту, 2002/2003 гг.² = 1000 млн.


Трудно судить по одой только цифре, взятой самой по себе. Необходимо установить соответствующее соотношение, чтобы можно было сделать осмысленное высказывание.Поэтому поступления от налогообложения топлива представлены в соотношении с общим объемом налоговых поступлений правительства.

Поступления от налогов на топливо в % от налоговых поступлений правительства: пример Германии

Поступления от налогов на топливо в процентах

от налоговых поступлений правительства

Общие налоговые поступления

правительства Германии в 2002 г.1

[млрд.² US$]

Поступления от налогов на топливо

[млрд.² US$]

~ 10.5 %43646

K = I / JJI

Влияние потенциального увеличения топлива на 10 центов США/литрв % от налоговых поступлений правительства

Необходимо умножить общий расход топлива страны на 0,1 US$ для того, чтобы получить потенциальное увеличение поступлений. Эта сумма была соотнесена с налоговыми поступлениями правительства.

Потенциальное увеличение цены топлива на 10 центов США/литр: пример Германии

Потенциальноеувеличение цены топлива на 10

центов США/литр в% от налоговых поступлений правительства

Общиеналоговые поступления правительст

ваГермании в

2002 г.1

[млрд.² US$]

Потенциальные

поступления от

налогов на топливо

[млрд.² US$]

Дополнительный налог на топливо

[US$ за литр]

Общийрасход топлива

[млрд.² литров в год]

~ 2 %

M = L / J

436

J

7.50.175.4

L = D x KKD

Вывод:несмотря на то, что в каждой цифре есть множество неуверенных моментов, колебания имеют тенденцию к взаимной нейтрализации. На примере Германии рассчитанные поступления от налогов на топливо в размере 10,5 % очень близки к реально цифре в 10,1 %, заложенной в бюджет Германии в 2002 г.

1 Министерство финансов Германии, 2002 г.² = 1000 млн.


* Использовался средний обменный курс ноября/декабря соответствующего финансового года.** Международный валютный фонд, Статистический ежегодник по правительственным финансам за 2002 г.*** Соответствующий финансовый год завершается в указанный день в году, упомянутом в соседней графе.

[Источники: МВФ, Статистический ежегодник по правительственным финансам за 2002 г.; услуги по обменным курсам Oanda.com]

8.3 Общий объем налоговых поступлений правительств от Албании до Греции

Название страныВалюта налоговых

поступлений

Консолидированные

налоговые поступления

правительствав [млн. местной

валюты]

Самый последний

финансовый год,

зарегистрированный в

МВФ**

Конец

финансового

года

***

Средний

обменный курс

за финансовый

год

1 US $ =



центрального

правительства

[млн. US $]

Албания лек 68.254 1998 31 дек. 152,40 448Алжир алжирский динар 1.354.627 2001 31 дек. 78,96 17.156Аргентина аргентинское песо 33.511 2001 31 дек. 1,00 33.545Австралия австралийский $ 138.150 1999 30 июня 1,60 86.515Австрия шиллинг 950.230 1999 31 дек. 12,92 73.529Азербайджан манат 3.136.507 1999 31 дек. ~3833,00 818Бахрейн бахрейнский динар 215 2001 31 дек. 0,38 570Бангладеш така ~3353Беларусь белорусский рубль 4.568.970 2001 31 дек. 1533,0* 2.980Бельгия франк 3.909.600 1998 31 дек. 36,31 107.670Бутан нгултрум 2.197 2002 30 июня 47,84 46Боливия боливиано 7.303 2001 31 дек. 6,71 1.089Ботсвана пула 2.407 1997 31 марта 3,50 688Бразилия реал 188.577 1998 31 дек. 1,16 162.515Болгария лев 7.496 2001 31 дек. 2,18 3.443Буркина-Фасо франк КФА 68.857 1992 31 дек. 283,16 243Камерун франк КФА 690.990 1999 30 июня 588,52 1.174Канада канадский $ 207.233 2002 31 марта 1,57 132.375Чили чилийское песо 7.895.020 2001 31 дек. 642,62 12.286Китай юань 554.760 1999 31 дек. 8,28 67.032Колумбия кол. песо 16.067.000 1999 31 дек. 1.761,51 9.121Конго, Дем. Респ. франк Конго 61.420 2001 31 дек. 312,0* 197Конго, Респ. франк КФА 215.400 2001 31 дек. 741,47 291Коста-Рика колон 1.080.100 2001 31 дек. 333,16 3.242Кот-д'Ивуар франк КФА 1.287.000 2001 31 дек. 730,34 1.762Хорватия куна 62.270 2001 31 дек. 8,40 7.410Кипр кипрский фунт 1.176 1998 31 дек. 0,52 2.267Чешская Республика крона 697.748 2001 31 дек. 38,04 18.341Дания датская крона 413.319 2000 31 дек. 8,09 51.101Доминиканская Республика доминиканское песо 50.060 2000 31 дек. 15,87 3.154Эквадор сукре 5.061.000 1994 31 дек. 2.199,73 2.301Египет, Арабск. Респ. египетский фунт 42.450 1997 30 июня 3,40 12.478Сальвадор US $ 1.387 2001 31 дек. 1,00 1.387Эстония крона 26.599 2001 31 дек. 17,47 1.523Эфиопия эфиопский бырр 6.296 1999 Jul 7 7,42 849Фиджи $ Фиджи 634 1996 31 дек. 1,41 451Финляндия марка 191.564 1998 31 дек. 5,35 35.823Франция франк 3.188.900 1997 31 дек. 5,83 546.515Гамбия даласи 744 1993 30 июняГрузия лари 772 2002 31 дек. 2,17 355Германия евро 462.500 2002 31 дек. 1,06 435.885Гана седи 509.152 1993 31 дек. 649,06 784Греция драхма 7.860.000 1998 31 дек. 295,59 26.591


* Средний Обменный курс of Nov/Dec of the fiscal year concerned has been used** International Monetary Fund, Government Finance Statistics Yearbook 2002*** fiscal year concerned ends at the specified date in the year mentioned in the neighbouring column


8.3 Общий объем налоговых поступлений правительств от Гренады до Панамы

Гренада US $ 172 1995 31 дек. 1,00 172Гватемала кетсаль 15.966 2001 31 дек. 7,93 2.014Гвинея франк Гвинеи 537.951 1999 31 дек. 1.341,66 401Венгрия форинт 4.227.300 2000 31 дек. 282,89 14.943Исландия исландская крона 151.347 1998 31 дек. 71,21 2.125Индия индийская рупия 2.266.500 2002 31 марта 47,73 47.487Индонезия рупия 196.720.000 2002 31 марта 10.390,99 18.932Иран, Исламская Респ. иранский риал 49.318.000 2001 20 марта 1.755,00 28.101Ирландия фунт 16.164 1997 31 дек. 0,66 24.488Израиль шекель 171.532 2001 31 дек. 4,21 40.738Италия лира 826.289.000 1999 31 дек. 1.818,49 454.383Ямайка ямайский доллар 90.985 2001 31 марта 43,42 2.095Япония иена 83.848.000 1994 31 марта 107,90 777.056Иордания иорданский динар 1.189 2001 31 дек. 0,72 1.657Казахстан тенге 313.432 2001 31 дек. 174,55 1.796Кения кенийский шиллинг 146.509 1998 30 июня 62,07 2.360Корея, Южная южнокор. вона 78.434.000 1997 31 дек. 954,00 82.216Кувейт кувейтский динар 305 1999 30 июня 0,30 1.002Кыргызская Республика сом 7.676 2000 31 дек. ~48,00 160Латвия лат 1.157 2001 31 дек. 0,63 1.849Ливан ливанский фунт 3.507.000 1999 31 дек. 1.508,75 2.324Лесото малоти 1.693 1999 31 марта 5,79 293Литва лит 10.697 2001 31 дек. 4,00 2.673Люксембург франк 246.079 1997 31 дек. 35,19 6.993Макао, Китай патака 9.076 2001 31 дек. 8,11 1.119Мадагаскар малагасийский франк 2.972.000 2000 31 дек. 6.616,27 449Малайзия ринггит 53.355 1997 31 дек. 2,82 18.927Мальта мальтийская лира 378 1998 31 дек. 0,39 967Мексика мексиканское песо 725.708 2000 31 дек. 9,47 76.670Молдова молдавский лей 4.509 2002 31 дек. 13,48 335Монголия тугрик 265.384 2001 31 дек. 1.096,35 242Марокко дирхам 86.440 1999 31 дек. 9,81 8.811Мьянма кьят 75.727 2001 31 марта 5,66 13.385Намибия доллар 7.115 2001 31 марта 7,35 968Непал непальская рупия 40.397 2002 15 июля 79,40 509Нидерланды гульден 302.390 1997 31 дек. 1,95 154.991Новая Зеландия новозеландский $ 34.077 2001 30 июня 2,36 14.453Никарагуа золотая кордоба 8.389 2000 31 дек. 12,28 683Норвегия норвежская крона 397.720 1999 31 дек. 7,80 50.964Оман риал Омана 567 2001 31 дек. 0,39 1.472Пакистан рупия 468.102 2002 30 июня 63,59 7.362Панама бальбоа 1.684 2000 31 дек. 1,00 1.689






валюты]




МВФ**

Конец


года

***

Средний



год

1 US $ =





[млн. US $]


* Использовался средний обменный курс ноября/декабря соответствующего финансового года.** Международный валютный фонд, Статистический ежегодник по правительственным финансам за 2002 г.*** Соответствующий финансовый год завершается в указанный день в году, упомянутом в соседней графе.


8.3 Общий объем налоговых поступлений правительств от Папуа-Новая Гвинея до Зимбабве

Папуа-Новая Гвинея кина 1.924 1999 31 дек. 2,60 739Парагвай гуарани 2.851.461 2001 31 дек. 4.159,20 686Перу новый соль 25.670 2001 31 дек. 3,55 7.229Филиппины филиппинское песо 489.859 2001 31 дек. 51,17 9.574Польша злотый 196.707 2001 31 дек. 4,10 47.991Португалия эскудо 6.250.100 1998 31 дек. 180,27 34.670Румыния румынский лей 266.118.000 2001 31 дек. 29.348,83 9.067Российская Федерация российский рубль 2.031.265 2001 31 дек. 29,19 69.582Руанда руандийский франк 25.274 1992 31 дек. 133,35 190Сенегал франк КФА 576.200 2001 31 дек. 730,34 789Сьерра-Леоне леоне 82.337 1999 31 дек. 897,47 92Сингапур сингапурский $ 23.466 2002 31 марта 1,81 12.945Словацкая Республика крона 292.463 2001 31 дек. 48,38 6.045Словения толар 1.659.700 2001 31 дек. 244,59 6.786Южная Африка ранд 258.561 2002 31 марта 9,54 27.111Испания песета 22.037.100 1997 31 дек. 146,42 150.504Шри-Ланка рупия Шри-Ланка 204.723 2001 31 дек. 89,61 2.285Свазиленд лилангени 2.572 2001 31 марта 7,13 361Швеция шведская крона 700.610 1999 31 дек. 8,27 84.699Швейцария швейцарский франк 95.398 2000 31 дек. 1,69 56.500Сирийская Арабская Республика сирийский фунт 142.748 1999 31 дек. 42,29 3.375Таджикистан сомони 263 2001 31 дек. 2,4* 110Таиланд бат 739.980 2001 30 сент. 44,29 16.706Тринидад и Тобаго $ Тринидада и Тобаго 7.377 1995 31 дек. 5,70 1.294Тунис тунисский динар 6.946 2000 31 дек. 1,37 5.061Турция турецкая лира 43.126.500.000 2001 31 дек. 1.240.941,74 34.753Уганда уганд. новый шиллинг 1.072.900 2001 30 июня 1.784,35 601Украина гривна 44.266 2001 31 дек. 5,38 8.230Объединенные Арабские Эмираты дирхам 3.573 1999 31 дек. 3,67 973Великобритания фунт стерлингов 308.722 1999 31 дек. 0,62 499.114Соединенные Штаты US $ 1.833.800 2002 30 сент. 1,00 1.833.800Уругвай уругвайское песо 57.823 2001 31 дек. 12,84 4.502Венесуэла, Респ. боливар 11.165.804 2001 31 дек. 724,46 15.412Вьетнам донг 81.363 2001 31 дек. 15,03 5.413Йемен, Респ. йеменский риал 109.548 1999 31 дек. ~171,00 641Замбия замбийская квача 1.378.300 1999 31 дек. 2.513,19 548Зимбабве $ Зимбабве 26.914 1997 30 июня 10,79 2.495






валюты]




МВФ**

Конец


года

***

Средний



год

1 US $ =





[млн. US $]


1 Для некоторых стран цены имелись только в US$.2 Вместо официального курса использовался параллельный курс.3 Обменные курсы на 6 декабря из газеты "Financial Times" от 9 декабря 2002 г.

8.4 Интернациональные цены на топливо в местной валютена 10 дек. 2002 г. – от Афганистана до Дании

Обменный курс3

Страна Валюта1 Дизель Бензин "супер" 1 US$ = Афганистан пакистанская рупия 15,50 20,00 58,36Албания лек 70,00 110,00* 136,80Алжир алжирский динар 10,40 22,10 100,002

Ангола адапт. кванза 8,00 12,00* 62,002

Аргентина аргентинское песо 0,52 1,09 3,58Армения драм 200,00 290,00 688,002

Австралия австралийский $ 0,86 0,89 1,78Австрия евро 0,72 0,83 0,99Азербайджан манат 800,00 1800,00 4893,00Бахрейн бахрейнский динар 0,07 0,10 0,38Бангладеш така 17,00 30,00 57,90Барбадос US $ 0,53 0,66 1,00Беларусь белорусский рубль 690,00 960,00 1913,00Бельгия евро 0,79 1,03 0,99Бенин франк КФА 270,00 350,00 650,82Боливия боливиано 3,12 5,13 7,46Босния и Герцеговина марка 1,45 1,45 1,96Ботсвана пула 2,15 2,33 5,72Бразилия Real 1,15 2,05 3,74Бруней брунейский $ 0,31 0,53 1,77Болгария лев 1,15 1,31 1,94Буркина-Фасо франк КФА 404,00 538,00 650,82Бурунди Бурунди Fr 730,00 780,00* 1350,00 2

Камбоджа риель 1700,00 2400,00 3835,00Камерун франк КФА 371,00 443,00* 650,82Канада канадский $ 0,67 0,79 1,57Центральноафриканская Республика франк КФА 565,00 650,00 650,82Чад франк КФА 500,00 515,00 650,82Чили чилийское песо 275,70 407,00 703,75Китай ренминби 3,10 3,50 8,28Колумбия кол. песо 660,45 1214,70* 2777,752

Конго, Дем. Респ. франк Конго 275,00 280,00 399,00Конго, Респ. франк КФА 310,00 450,00 650,82Коста-Рика колон 167,10 239,10 375,92Кот-д'Ивуар франк КФА 390,00 550,00 650,82Хорватия куна 5,40 6,53 7,34Куба US $ 0,45 0,90 1,00Кипр кипрский фунт 0,25 0,47 0,57Чешская Республика крона 22,00 25,00 30,77Дания датская крона 6,91 8,01 7,37

Цены в местной валюте за литр



8.4 Интернациональные цены на топливо в местной валюте на 10 дек. 2002 г. – от Джибути до Кувейта


Страна Валюта1 Дизель Бензин "супер" 1 US$ = Джибути джиб. франк 94,00 172,00* 175,00Доминиканская Республика доминиканское песо 5,86 10,65 21,702

Эквадор US $ 0,90 1,30 1,00Египет, Арабск. Респ. египетский фунт 0,40 1,00* 5,202

Сальвадор US $ 0,33 0,46 1,00Эритрея Nafka 4,92 7,25* 20,002

Эстония крона 8,70 8,95 15,53Эфиопия эфиопский бырр 2,72 4,40* 8,40Финляндия евро 0,79 1,11 0,99Франция евро 0,79 1,04 0,99Габон франк КФА 345,00 450,00 650,82Гамбия даласи 9,25 10,50* 23,00Грузия лари 0,88 1,04 2,17Германия евро 0,81 1,02 0,99Гана седи 1955,00 2333,00 8330,00Греция евро 0,67 0,77 0,99Гренада US $ 0,41 0,54 1,00Гватемала кетсаль 7,10 9,50 7,73Гвинея франк Гвинеи 1100,00 1300,00* 1976,50Гайана US $ 0,27 0,31 1,00Гаити US $ 0,30 0,54 1,00Гондурас лемпира 7,72 10,57 16,80Гонконг, Китай гонконгский $ 5,99 11,48 7,80Венгрия форинт 199,00 220,50 234,29Исландия исландская крона 52,50 98,80 84,96Индия индийская рупия 20,00 32,00 48,22Индонезия рупия 1720,00 2400,00 8990,00Иран, Исламская Респ. иранский риал 130,00 550,00 7988,00Ирак иракский динар 15,00 50,00 2500,002

Ирландия евро 0,79 0,89 0,99Израиль шекель 2,92 4,26 4,71Италия евро 0,85 1,04 0,99Ямайка US $ 0,44 0,52 1,00Япония US $ 0,66 0,91 1,00Иордания иорданский динар 0,12 0,37 0,71Казахстан тенге 45,00 55,00 155,76Кения кенийский шиллинг 44,70 56,00 79,65Корея, Северная евро 0,41 0,55 0,99Корея, Южная южнокор. вона 784,00 1333,00* 1220,50Кувейт кувейтский динар 0,06 0,07 0,30




8.4 Интернациональные цены на топливо в местной валютена 10 дек. 2002 г. – от Кыргызской Респ. до Португалии


Страна Валюта 1 Дизель Бензин "супер" 1 US$ = Кыргызская Республика сом 11,50 18,00 46,01Лаосская НДР новый кип 3153,00 3832,00 10680,002

Латвия лат 0,39 0,42 0,60Ливан ливанский фунт 375,00 980,00 1501,00Ливия Libyan Dinar 0,11 0,14 1,432

Лихтенштейн швейцарский франк 1,36 1,30 1,46Литва лит 2,01 2,35 3,43Люксембург евро 0,64 0,75 0,99Македония Македония Denar 38,50 51,50 60,93Мадагаскар малагасийский франк 4130,00 6890,00 6400,00Малави малавийская квача 52,00 56,00* 84,50Малайзия ринггит 0,72 1,33 3,80Мали франк КФА 359,00 448,00 650,82Мальта мальтийская лира 0,22 0,36 0,41Мавритания утия 104,30 168,90 268,70Мексика мексиканское песо 4,84 6,41 10,27Молдова молдавский лей 4,30 6,30 13,98Монголия тугрик 420,00 430,00 1123,00Марокко дирхам 5,79 9,08 10,47Мозамбик метикал 10080,00 10650,00 23346,00Мьянма US $ 0,28 0,36* 1,00Намибия ранд 3,93 4,09 9,18Непал непальская рупия 26,50 52,00* 78,302

Нидерланды евро 0,80 1,11 0,99Новая Зеландия новозеландский $ 0,66 1,10 1,99Никарагуа золотая кордоба 7,66 8,45 14,56Нигер франк КФА 357,00 502,00 650,82Нигерия найра 24,00 26,00* 128,55Норвегия норвежская крона 8,50 8,90 7,22Оман риал Омана 0,10 0,12 0,39Пакистан US $ 0,35 0,52 1,00Панама US $ 0,36 0,51 1,00Парагвай гуарани 2400,00 3950,00 7060,00Перу новый соль 0,48 0,74 3,53Филиппины филиппинское песо 14,62 18,60 53,48Польша злотый 2,70 3,30 3,98Португалия евро 0,70 0,96 0,99




8.4 Интернациональные цены на топливо в местной валюте на 10 дек. 2002 г. – от Румынии до Зимбабве

Обменный курс 3

Страна Валюта1Дизель Бензин "супер" 1 US$ =

Румыния румынский лей 19150,00 21500,00 33680,00Российская Федерация российский рубль 8,00 11,00 31,87Руанда руандийский франк 406,00 406,00* 485,00Саудовская Аравия Саудовская Аравия Riyal 0,38 0,90 3,75Сенегал франк КФА 348,00 490,00 650,82Сербия и Черногория новый югославский динар 40,70 45,40 61,49Сьерра-Леоне леоне 1067,00 1089,00* 2150,002

Сингапур сингапурский $ 0,67 1,50 1,77Словацкая Республика крона 28,90 30,60 41,40Словения толар 152,20 174,20 228,08Сомали сомалийский шиллинг 5743,00 7053,00* 20150,002

Южная Африка ранд 3,70 3,92 9,18Испания евро 0,71 0,82 0,99Шри-Ланка рупия Шри-Ланка 30,00 52,00 96,74Судан суданский динар 61,00 78,00* 258,70Суринам US $ 0,41 0,56 1,00Швеция шведская крона 8,60 9,51 9,00Швейцария швейцарский франк 1,36 1,30 1,46Сирийская Арабская Республика сирийский фунт 8,45 24,35 46,002

Таджикистан сомони 0,80 1,20 3,302

Танзания танзанийский шиллинг 600,00 655,00 983,00Таиланд бат 13,89 15,59 43,58Того франк КФА 300,00 365,00 650,82Тринидад и Тобаго $ Тринидада и Тобаго 1,28 2,45 6,16Тунис тунисский динар 0,48 0,72 2,50

2

Турция турецкая лира 1220000,00 1590000,00 1560000,00Туркменистан манат (TMM) 300,00 400,00 22000,00

2

Уганда уганд. новый шиллинг 1280,00 1530,00 1839,00Украина гривна 1,80 2,50 5,34Объединенные Арабские Эмираты дирхам 1,11 1,06 3,67Великобритания фунт стерлингов 0,76 0,75 0,64Соединенные Штаты US $ 0,39 0,40 1,00Уругвай уругвайское песо 5,60 12,60* 27,33Узбекистан сум 270,00 400,00 1040,002

Венесуэла, Респ. боливар 60,00 70,00* 1314,75Вьетнам донг 4100,00 5300,00* 15396,00Западный берег и Газа шекель 2,45 4,64 4,71Йемен, Респ. йеменский риал 17,00 35,00* 165,00Замбия замбийская квача 2999,00 3639,00 5020,00Зимбабве $ Зимбабве 66,39 74,47 1464,002


1102003 internationalfuelprices.com [email protected]Источник: OPEC годовой Statistical Bulletin, 2001

8.5 Нефтедобывающие страны и “непредвиденные прибыли“

* Рассчитано как 50 % от цены сырой нефти на мировом рынке в US$ 25 за баррель

Примечание: 1. Все страны с показателем более US$ 30 на человека в месяц в среднем выше черты бедности Всемирногобанка, составляющей US$ 1 на человека в день и поэтому должны быть в состоянии избежать голода,если фонды используются надлежащим образом.

2. Большинство нефтедобывающих стран не могут позволить себе отказаться от налогообложения топлива, так как им нужно финансировать свою автодорожную сеть.

Населениев 1999 г.

Добыча сыройнефти в 2001 г.

"Непредвиденныеприбыли"*Страны

[млн.] [1000 бар./день] [US $ / мес. /чел.]Кувейт 2 1947 370Катар 0,7 633 344Норвегия 4 3227 307Объединенные Арабские Эмираты 3 2114 268Бруней 0,3 181 229Оман 2 872 166Саудовская Аравия 20 7889 150Габон 1 301 114Бахрейн 0,6 176 112Ливия 5 1324 101Венесуэла 24 2792 44Ирак 23 2594 43Тринидад и Тобаго 1 110 42Дания 5 347 26Ангола 12 740 23Иран 63 3572 22Канада 30 1380 17Великобритания 60 2268 14Эквадор 12 406 13Австралия 19 634 13Сирийская Арабская Республика 16 519 12Мексика 97 3127 12Бывший СССР 291 8070 11Йемен 17 457 10Малайзия 23 602 10Алжир 30 777 10США 278 5801 8Аргентина 37 765 8Нигерия 124 2018 6Колумбия 42 604 5Египет 63 639 4Новая Зеландия 4 33 3Бразилия 168 1305 3Тунис 9 69 3Индонезия 207 1214 2Румыния 22 118 2Камерун 15 80 2Китай 1254 3297 1Индия 998 642 0Прочая Африка 679Прочая Америка 209Прочая Азия 605Прочая Европа 364


Аберле, Г. (1992 г.): «Новая редакция Закона о финансировании муниципального транспорта GVFG –изменившиеся объемы и структуры стимулирования перевозок ни близкие расстояния дают много света и наводят немного тени", передовая статья, Международное транспортное дело, 44-й год издания, выпуск 5 (май), стр. 157

ADAC (1998 г.): Цена на топливо в Европе, сообщение по телефаксу, по состоянию на: 16 декабря 2002 г.

AFREPREN (2002 г.): Руководство по африканским энергетическим данным и терминологии, Найроби

Американский институт нефти (1998 г.): Налоги на моторное топливо по всей стране и от штата к штату, отдел политической аналитики и стратегического планирования

Отдел по работе с общественностью фирмы ARAL AG (издатель) (1991 г.): Aral, Карманный справочник по транспорту, 2001/2002 гг., Бохум (Отдел по работе с общественностью фирмы Aral AG)

Барнс, T. (1998 г.): Налоги на моторное топливо по всей стране и от штата к штату, Американский институт нефти, отдел политической аналитики и стратегического планирования, фундаментальный материал, июль 1998 г.

Федеральный министр транспорта (издатель) (2002 г.): Транспорт в цифрах, 2002/2003 гг., Гамбург (издательство Deutscher Verkehrs-Verlag)

Федеральное объединение немецких перевозчиков товаров на длинные расстояния (BDF) зарег. объ. (издатель) (1983 г.): Цифры по экономике транспорта за 1983 год, Франкфурт (BDF)

CEPAL (1996 г.): Istmo Centroamericano: Estadisticas de Hidrocarburos 1995, Comision Economica ParaAmerica Latina y el Caribe (CEPAL), Unidad de Energía, Naciones Unidas, Convenio deCooperación CEPAL / República Federal de Alemania, Sede Subregional México, 1996

CEPAL (1996 г.): Istmo Centroamericano: Informe sobre Abastecimiento de Hidrocarburos, 1994 y primersemestre de 1995, Comision Economica Para America Latina y el Caribe (CEPAL), Unidad deEnergía, Naciones Unidas, Convenio de Cooperación CEPAL / República Federal de Alemania, Sede Subregional México, 1996

CEPAL (1995 г.): Istmo Centroamericano: Informe sobre Abastecimiento de Hidrocarburos: Datosactualizados al primer semestre de 1994, Comision Economica Para America Latina y el Caribe(CEPAL), Unidad de Energía, Naciones Unidas, Convenio de Cooperación CEPAL / RepúblicaFederal de Alemania, Sede Subregional México, 1995

Европейская комиссия (1998 г.): Транспорт ЕС в цифрах – статистический карманный справочник –1998 г., Люксембург (Бюро официальных публикаций Европейских Сообществ)

Европейская комиссия (2002 г.): ГД по налогообложению и таможенный союз, исследование по налогообложению автотранспортных средств в странах-членах Европейского Союза (TAXUD/00/310)

Европейская комиссия (1991 г.): Политика ЕЭС– АКТ в сфере автодорожного транспорта, Брюссель, 25.-26.11.1991 г., Комиссия Европейских Сообществ, Генеральная дирекция по вопросам развития, октябрь 1991 г.

Глобальный экологический фонд (1998 г.): Элементы оперативной программы ГЭФ по транспорту, Совет ГЭФ, Вашингтон, округ Колумбия, 14-16 октября 1998 г., пункт повестки дня 15, GEF/C.12/14/ред. 1, 27 октября 1998 г., (GEF)

Гвилльям, K. (1997 г.): Сборы и налоги, взимаемые с пользователей дорог, Всемирный банк, СТР, документ для обсуждения, сентябрь 1997 г.

Хегги, И. Г.; Виккерс, П. (1998 г.): Коммерческий менеджмент и финансирование дорог, Технический документ Всемирного банка № 409, Вашингтон, округ Колумбия (Всемирный банк)

8.6 Библиография


Императорское эфиопское правительство: Императорское ведомство автострад (1969 г.): Финансирование автострад в Эфиопии, для презентации на Африканской конференции по вопросам автострад, Аддис-Абеба / Эфиопия, 20-25 октября 1969 г.

Международная комиссия по яйцам (2002 г.): Доклады из различных стран по тенденциям развития на рынке яиц

Международное энергетическое агентство МЭА (2002 г.): Информация по нефти 2002 г., Париж (ОЭСР)

Международное энергетическое агентство (1998): Статистика по энергетике и балансы стран, не входящих в ОЭСР, за 1995-1996 гг.

Международный валютный фонд (2002 г.): Статистический ежегодник по правительственным финансам, Вашингтон, округ Колумбия

Международная дорожная федерация (2002 г.): Всемирная статистика МДФ по дорогам: издание 2002 г., Женева (МДФ)

Йохансен, Ф. (1989 г.): Ассигнование средств, дорожные фонды и платные дороги, симпозиум Всемирного банка, Балтимор, 21-22 ноября 1988 г., Планирование политики Всемирного банка и научно-исследовательский персонал, отдел инфраструктуры и городского развития, документ для обсуждения, Вашингтон, округ Колумбия (Всемирный банк), июнь 1989 г.

Кнолль, Э. (издатель): Эльснер 1998 г.: Пособие по дорожному и транспортному делу, Дибург(Эльснер)

Ланг, Г. (1992 г.): Цены на электроэнергию в международном сопоставлении, 2-е издание, Франкфурт (VWEW)

Мальхотра, A.K.; Кёниг, O.; Синсукпразерт, П. (1994 г.): Обзор цен на энергию в Азии, Технический документ Всемирного банка № 248, серия отдела технического развития Азии, Вашингтон, округ Колумбия (Всемирный банк)

Метчис, Г. (1998 г.): Финансирование и институциональные аспекты сельских дорог, программная речь, Всемирная дорожная ассоциация (PIARC), Комитет по обмену технологией и развитию C 3, Международная комиссия агротехники (CIGR), секция 1 – Использование земель и воды, 3-й Международный семинар по второстепенным сельским дорогам, 19-21 мая 1998 г., Йозефов / Польша, Эшборн (GTZ)

Метчис, Г. (1996 г.): Управление активами в дорожной сфере («кеш-флоу для дорог"), региональный семинар по управлению и финансированию поддержания исправного состояния дорог, Центр конференций UNEscap, Бангкок / Таиланд, 17 сентября 1996 г.

Метчис, Г. (1995 г.): Налогообложение автодорожного транспорта и цены на топливо в Западной Африке, 10-я ежегодная встреча координационного комитета RMI / RTTP, Яунде, 16-19 октября 1995 г.

Метчис, Г. (1995 г.): Налогообложение автодорожного транспорта и цены на топливо: основы закона о финансировании транспорта: результаты, Того (DR 16-18.11.95 г.), сообщение OE 4150 Энергетика и транспорт, 6.12.95

Метчис, Г. (1995 г.): Субсидирование энергии в глобальном масштабе (актуализ. в дек. 1996 г.), GTZOE 4150 –Энергетика и транспорт, 17.12.1996 г.

Метчис, Г.; Рауш, Э. (1996 г.): Финансирование поддержания исправного состояния дорог, препринт, Эшборн (GTZ)

Метчис, Г. (1999 г.): Цены на топливо и налогообложение, Эшборн (GTZ)

ОЭСР (1994 г.): Группа научных экспертов IR3 по «Выделению ресурсов на программы поддержания исправного состояния и восстановления дорог", заключительный отчет, Организация экономического сотрудничества и развития, Дирекция науки, технологии и промышленности, научно-исследовательские программы по автодорожному транспорту, Париж

Olade (1996 г.): Energía en cifras, Sistema de Información Económica-Energética, Version No. 8, Organización Latinoamericana de Energía, Quito, Juli 1996


OLADE (1996): Revista Energética: Energy -Magazine, (Mai-August 2002), Organización Latinoamericanade Energía

o.V. (1998 г.): "Йемен: десятки гибнут в ходе протестов против повышения цен", из: MEED, 10 июля 1998 г., стр. 24

Сюльте, O.K. (1996 г.): Обзор автодорожной сферы в избранных странах КОМЕСА в Африке (12 стран), Всемирный банк – SSATP, рабочий документ № 23, июнь 1996 г.

UBS: Цены и заработки в масштабах планеты, сопоставление покупательной способности на международном уровне, издание 2000 г., Цюрих (сгрузить: www.ubs.com)

Организация Объединенных Наций (1997 г.): Менеджмент и финансирование поддержания исправного состояния дорог, отчет на семинаре ESCAP / Всемирного банка, Бангкок, 17-20 сентября 1996 г., Комиссия по экономическим и социальным вопросам в Азии и Тихоокеанском регионе, Нью-Йорк (ООН)

Департамент транспорта США: Федеральная администрация автострад (1998 г.): Налоги и сборы на автострадах: как они взимаются и распределяются, публикация № FHWA-PL-95-036, Вашингтон, округ Колумбия

Департамент транспорта США: Федеральная администрация автострад (1995): Налоги и сборы на автострадах: как они взимаются и распределяются, публикация № FHWA-PL-95-036, Вашингтон, округ Колумбия

Департамент транспорта США: Федеральная администрация автострад (1995 г.): Автострады нашей страны, избранные факты и цифры, Вашингтон, округ Колумбия

Департамент транспорта США: Федеральная администрация автострад (1992 г.): Финансирование автострад из средств федеральной помощи, публикация № FHWA-PL-92-016, Вашингтон, округ Колумбия

VDA Объединение немецкой автомобильной промышленности, данные по автомобильной экономике, Франкфурт, издание 2002 г.

Всемирный банк (2000): Показатели всемирного развития на CD-Rom, данные 1960-2000 гг., Вашингтон, округ Колумбия

Всемирный банк (2002): Показатели всемирного развития, Вашингтон, округ Колумбия

Всемирный банк (1994 г.): Отчет о всемирном развитии: инфраструктура для развития, Нью-Йорк (издательство «Oxford University Press»)

Всемирный банк (2000 г.): Транспорт в Африке, техническая заметка №. 30: “Прогнозирование флотилий автотранспортных средств в субсахарских странах Африки”, Вашингтон, округ Колумбия

Цайссиг, Хильмар (1995 г.): Istmo Centroamericano: Comparación de leyes, decretos y anteproyectos deimportación y comercialización de hidrocarburos, CEPAL

Deutsche Gesellschaft fürTechnische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH

Dag-Hammarskjold-Weg 1-5Postfach (а/я) 51 8065726 Eschborn / ГерманияТелефон (0 61 96) 79-1357Телефакс (0 61 96) 79-7194Интернет: www.gtz.de

[email protected]

От имени:

Ценынатопливо в международном...

Documents