digilib.uns.ac.id/lebak...digilib.uns.ac.id

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user


commit to user i

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL LEMBAR PENGESAHAN DAFTAR ISI…………………………………………………………………………. i KATA PENGANTAR………………………………………………………………... iv UCAPAN TERIMA KASIH......................................................................................... vi DAFTAR TABEL ………………………………………………………………....... ix DAFTAR GAMBAR ………………………………………………………….......... xii BAB I PENDAHULUAN A. JUDUL DAN PENGERTIAN….…………………………………………..... I-1 B. LATAR BELAKANG………………………………………………………... I-2 C. PERMASALAHAN DAN PERSOALAN…..……………………………...... I-5

1. Permasalahan…………………………………………………………… I-5 2. Persoalan………………………………………………………………. I-5

D. TUJUAN DAN SASARAN…………………………………………………... I-6 1. Tujuan…………………………………………………………………. I-6 2. Sasaran…………………………………………………………………. I-6

E. LINGKUP DAN BATASAN PEMBAHASAN……………………………. I-8 1. Lingkup………………………………………………………………… I-8 2. Batasan………………………………………………………………… I-8

F. METODA PENYELESAIAN………………………………….……………. I-9 G. SISTEMATIKA PEMBAHASAN ………………………………………….. I-11

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. TINJAUAN MRT…...………………………………………………………... II-1 1. Pengertian…………………………………………………………………. II-1 2. Tujuan MRT……………………………………………………………… II-1 3. Manfaat MRT…………………………………………………………….. II-1 4. Peran MRT Jakarta……………………………………………………….. II-2 5. Jenis MRT Jakarta………………………………………………………… II-2 6. Jalur MRT Jakarta………………………………………………………… II-3 7. Spesifikasi MRT Jakarta………………………………………………….. II-4 8. Preseden MRT……………………………………………………………. II-7

B. TINJAUAN REGIONAL STATION………………………………..………. II-8 1. Regional Station secara umum……………………………………………. II-8 2. Regional MRT Station…………………………………………….............. II-8

C. TINJAUAN DEPO...………………………………………………………..... II-12 C.1 Standar Rel...…………………………………………………… ………… II-12 C.2 Standar Wesel…………………………………………………… ………. II-17

D. TINJAUAN PARK AND RIDE…………………...…………………...……. II-20 E. TINJAUAN COMMERCIAL AREA……………...…………………...…… II-22


commit to user ii

1. Pengertian…………………………………………………… ……………. II-22 2. Type Supermarket…………………………………………… …………… II-22 3. Peruangan…………………………………………… ……………………. II-23

F. TINJAUAN ARCHITECTURE WAYFINDING II-26 1. Pengertian…………………………………………… …………………… II-26 2. Urgensi Wayfinding…………………………………… ………………… II-26 3. Komponen Wayfinding…………………………………… …………….. II-27 4. Pedoman Desain………………...…………………...…….……………… II-30 5. Faktor Kunci ntuk Desain Wayfinding yang Lebih Baik.………………… II-31 6. Keuntungan Wayfinding yang Efektif……………...…….……………….. II-39

BAB III TINJAUAN DATA DAN INFORMASI

A. TINJAUAN FISIK…………………...…………………...…….…………….. III-1 1. Tinjauan Geografis…………………...…………………...…….…………. III-2 2. Tinjauan Topografi………………...…………………...…….……………. III-2 3. Tinjauan Klimatologi……………...…………………...…….……………. III-2

B. KONDISI TRANSPORTASI DI JAKARTA…………...…………………... III-3 1. Kondisi Transportasi Jakarta secara Umum……………...……………….. III-3 2. Kebijakan Bidang Transportasi……………...……………………………. III-11 3. Prediksi Kondisi Transportasi Jakarta yang akan Datang………………… III-14 4. Rencana Transportasi……………...……………………………………… III-14

C. RELEVANSI LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION DI JAKARTA……………...……………………………………………………...

III-12

1. MRT dan Kebutuhan Penataan Ruang Kota……………………………... III-15 2. TOD dalam Pengembangan Kawasan sekitar Jalur MRT………………… III-20 3. Visi…………...…………………………………………………………….. III-22

BAB IV LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION YANG DIRENCANAKAN…………...……………………………………………………….

IV-1

A. PENGERTIAN DAN FUNGSI………………………………………………. IV-1 1. Pengertian……………...………………………………………………….. IV-1 2. Fungsi……………...……………………………………………………… IV-1

B. LINGKUP PELAYANAN…………………………………………………… IV-2 1. Sasaran Skala Pelayanan………………………………………………..…. IV-2 2. Sasaran Pelaku Kegiatan………………………………………………..…. IV-2

C. KEGIATAN YANG DIWADAHI…………………………………………… IV-3 D. FASILITAS YANG DISEDIAKAN………………………………………… IV-4 E. PELAKU KEGIATAN…………………………………………………..….. IV-6 F. PERENCANAAN LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION……… IV-8

BAB V PENDEKATAN KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION…………………………………….

V-1

A. ANALISA PELAKU DAN JENIS PENGELOMPOKAN RUANG……… V-1 B. ANALISA SISTEM PERUANGAN………………………………………… V-5

1. Kebutuhan Ruang…………………………………………………………. V-5


commit to user iii

2. Pelaku, Jenis Kegiatan, dan Macam Ruang………………………………. V-12 3. Besaran Ruang……………………………………………………………. V-16 4. Hubungan Ruang…………………………………………………………. V-30 5. Persyaratan Ruang………………………………………………………… V-31

C. ANALISA KAWASAN………………………………………………………. V-36 1. Tujuan…………………………………………………………………….. V-36 2. Dasar Pertimbangan……………………………………………………….. V-36 3. Aalisa Ruang Kegiatan Berdasarkan Tuntutan Kebutuhan………………. V-36

1) Aktivitas Pencapaian…………………………………………………. V-36 2) Analisa Sistem Sirkulasi……………………………………………… V-38 3) Analisa Penempatan Massa…………………………………………… V-41 4) Aktivitas Parkir……………………………………………………….. V-45 5) Aktivitas Depo……………………………………………………….. V-46 6) Terminal feeder……………………………………………………….. V-48 7) Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta………………………………….. V-49 8) Aktivitas Dealer……………………………………………………….. V-51

D. ANALISA KONSEP BENTUK BANGUNAN………………..……………. V-53 a) Massa Stasiun…………………………………………………….. V-55 b) Massa Depo……………………………………………………….. V-56 c) Massa Office………………………………………………………. V-57 d) Massa Commercial Area…………………………………………. V-58

E. ANALISA KONSEP STRUKTUR……………………………..…………… V-60

1. Analisa Sub-struktur……………………………………………………… V-60

2. Analisa Supper-Struktur…………………………………………………… V- 61

3. Analisa Upper-Struktur…………………………………………………… V-64

F. ANALISA KONSEP SISTEM UTILITAS…………………………………. V-67 1. Analisa Sistem Listrik………………………………………………………… V-67 2. Analisa Sistem Air Bersih…………………………………………………… V-67 3. Analisa Sistem Drainase……………………………………………………… V-68 4. Analisa Sistem Komunikasi…………………………………………………… V-69 5. Analisa Sistem Penanggulangan Kebakaran………………………………… V-70 6. Analisa Sistem Penangkal Petir……………………………………………… V-72

BAB VI KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION………………………………………………………..

A. KONSEP SISTEM PERUANGAN………………………………………….. VI-1 B. KONSEP SITE………………………………………………………………... VI-10 C. KONSEP BENTUK BANGUNAN…………………………………………... VI-16 D. KONSEP SISTEM SRUKTUR……………………………………………… VI-17 E. KONSEP UTILITAS…………………………………………………………. VI-18

DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………….... LAMPIRAN……………………………………………………………………….......


commit to user iv

KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan Alhamdulillah dan sujud syukur yang mendalam, penulis sampaikan

rasa syukur yang terus mengalir kepada Allah SWT, karena hanya atas kehendak-Nya penulis

dapat menyelesaikan perkuliahan di Arsitektur UNS. Tak lupa juga salawat dan salam kepada

Nabi kita tercinta SAW yang atas izin Allah, indahnya iman hasil perjuangan beliau bisa kita

rasakan bersama hingga saat ini.

Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station merupakan karya penutup penulis di

Jurusan Arsitektur UNS, yang merupakan buah pemikiran yang sederhana atas permasalahan

yang terjadi di Kota Jakarta.

Izinkan penulis mengucapkan terima kasih yang tulus kepada dosen-dosen yang telah

membantu penulis hingga dapat menyelesaikan karya ini:

o Prof. Dr. H. Ravik Karsidi, MS, selaku Rektor Universitas Sebelas Maret

o Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, ST, MT, selaku Dekan Fakultas Teknik UNS

o Dr. Ir. Mohammad Muqoffa, MT, selaku Ketua Jurusan Arsitektur UNS

o Kahar Sunoko, ST, MT, selaku Ketua Program Studi Arsitektur UNS

o Ir. Marsudi,MT, selaku dosen Pembimbing Akademik

o Ir. Hardiyati, MT, selaku dosen pembimbing Tugas Akhir I

o Ir. M. Asrori, MT, selaku dosen pembimbing Tugas Akhir II

o Ir. Widi Suroto, MT dan Tri Joko Daryanto, ST, MT, selaku dosen penguji Tugas

Akhir

o Ir. Rachmadi Nugroho, MT dan Ir. Hadi Setiawan, MT, selaku dosen pembimbing

SPA 7

o Dosen-dosen Panitia Tugas Akhir Periode 126


commit to user v

o Seluruh dosen dan staff Jurusan Arsitektur UNS

Tidak ada yang dapat penulis lakukan atau katakan, selain hanya mendoakan Jazakallah

khairan katsiran, hanya Allah SWT yang dapat membalas kebaikan kalian semua.

Terakhir, karena keterbatasan waktu dan keterbatasan penulis sendiri, masih banyak terdapat

kesalahan pada penyusunan konsep ini, untuk itu, penulis mengharapkan masukan-masukan

untuk perbaikan di hari kedepan.

Demikian kata pengantar ini penulis sampaikan, semoga tugas akhir ini dapat diambil

manfaatnya. Jika terdapat hal-hal yang kurang berkenan bagi semua pihak yang terlibat mulai

dari proses awal perumusan hingga terselesaikannya tugas akhir ini, penulis mohon maaf yang

sebesar-besarnya.

Wassalam

Solo, 4 Juli 2012

Penulis


commit to user vi

UCAPAN TERIMA KASIH

Alhamdulillah ya Allah, atas segala kemudahan, semua pertolongan, kebahagiaan, keluarga

yang hebat, teman yang baik. Alhamdulillah ‘ala kulli hal :)

o My beloved parent, Mama dan Baba, for all the trouble that I cause, for all the pain

that I made, for everything that you devote for me, I can never love you and thank you

enough

o Allahyarham Jidah tersayang, we miss you so much. Semoga Jidah bahagia disana dan

bisa bahagia juga sama ima sekarang

o Ameh didik dan Ami hedar, yang menyayangi, mendidik, dan mendukung ima

layaknya orang tua ima, ima sayang bgt sama ameh dan ami seperti orang tua ima

sendiri

o Ridlo, Faiz, dan Najah, adik-adikku tercinta, maaf ima jarang ada didekat kalian, bantu

kalian, jadi temen kalian. Harapan ima, kalian akan punya kualitas urusan dunia dan

akhirat yg jauuuh lebih baik dari ima. I love youuu :*

o Maya dan Farah, adik-adikku sekaligus temanku yang tersayang, thanks and sorry for

everything, jangan males2, sukses selalu dunia akhirat, love you :)

o Ameh-ameh, bibi-bibi, ami-ami, dan semua sepupu ima yang selalu ima sayang,

terima kasih untuk semuanya, sayangnya, bantuannya, doanya, semangatnya

o Eki, thanks for everything ya, sabarnya, dukungannya, doanya juga :)

o Bu nunu, terima kasih sekali untuk semuanya ya ibu, membimbing saya,

mengarahkan, menyelakan waktu ibu, terima kasih juga untuk peran serta dan sayang


commit to user vii

ibu untuk kami semua mahasiswa ibu, khususnya yg di HMA, mulai dari waktu ibu

jadi kajur dulu sampe sekarang, we love you bu nunuuu :)

o Pak asrori, terima kasih banyak untuk semua yang bapak berikanbimbingan bapak

selama ini :)

o Pak hohok dan pak hadi yang memberi banyak masukan mulai dr jaman SPA 7 smp

tugas akhir, terima kasih juga untuk dukungan dan optimismenya pak :)

o Besty dan Nita, sahabat tersayang, thanks for being such a great friends, semoga ada

waktunya kita bisa kumpul lagi, curhat lagi, seneng-seneng lagi. Aku bersyukur punya

sahabat seperti kalian :)

o Eka Feri Rudianto, terima kasih semua bantuannya ya pak ketu, jangan lulus lama-

lama laah, kasian r*a, hehe. Oia, jgn lupa sm aku kalo udah jadi penyanyi terkenal :p

o Sarah Aisha, dan Teteh Diah, teman-teman masa kecilku sampai dewasa yang mau

berbagi printernya sampe mau jebol *kl idup itu printer udah jadi sarjana teknik kayak

kita :p

o Pu, Vindut, Emi, Tumpi, Nuri, Cisma, Temi and all my besties, terima kasih untuk

semuanya ya teman-teman, I miss you guys so much already :)

o Bandung Bondowoso a.k.a Adityo Bagus Wicaksono, makasih renderannya ya,

banyak juga yang memuja karyamu :)

o TIM HORE 2008, kapan ya kita bisa kumpul kayak dulu, thanks for all the help and

the sweet memories. I’m gonna miss you guys so muuuuch :)

o Temen-temen Studio TA 126, khususnya roommate ku, Tika, Sari, Apen, dan Mbak

Winda, thank you and goodbyeeeee, ketemu lagi di dunia lain yaa


commit to user viii

o Temen-temen Arsitektur UNS, teman-teman HMA, mulai dari yang paling muda

sampe yang paling tua, terima kasih untuk semuanyaaa, mohon maaf selama ini kalo

ada salah-salah :)

o Mbak Nuruuuul, a.k.a CEO BURSA Arsitektur, makasih semua jajanannya ya mbak,

makasih juga buat kebersamaan kita selama aku kuliah di Arsi UNS, ecieeh :)

o Anak-anak NEO, Eto, Roni, Gilang, Ria, Lukman, ayo mural lagi, hahaha

o Semua dosen dan staff Arsitektur UNS, mas Toni, pak Bejo, bu Ruqoiyah, dan

semuanya, terima kasih sekali bantuannya yaaa

o Mbak Meta dan semua yang terlibat di PT. MRT Jakarta yang sering sekali saya

repotkan, terima kasih ya mbak :)

o Staff Depo Stasiun Lempuyangan Jogjakarta

o Semua pihak yang telah mendukung saya baik materil maupun non materil yang tidak

dapat saya sebutkan satu per satu.

Saya tidak mampu untuk membalas kebaikan kalian semua, untuk itu saya hanya dapat

mendoakan Jazakalah khairan katsiran, terima kasih banyak, semoga Allah memberikan balasan

yang lebih baik.

Saya harap dapat dambil sedikit dari hal-hal baik yang ada pada diri dan karya saya.

Sedangkan atas banyaknya kesalahan yang saya perbuat selama ini saya mohon maaf yang

sebesar-besarnya.


commit to user ix

DAFTAR TABEL

Nomor Tabel Keterangan Halaman

Tabel II.1 Fitur MRT II-6

Tabel II.2 Persyaratan Perencanaan Lengkungan II-12

Tabel II.3 Kecepatan dan Nomor Wesel II-19

Tabel II.4 Architectural Wayfinding Components II-28

Tabel III.1 Data Iklim Jakarta III-2

Tabel III.2 Kebutuhan perjalanan harian III-9

Tabel III.3 Panjang Perjalanan Rata-rata III-10

Tabel III.4 Pergerakan Komuter Jakarta-BODETABEK Tahun 2000 III-10

Tabel V.1 Pelaku, Jenis Kegiatan dan Macam Ruang V-13

Tabel V.2 Besaran Ruang Utama Sasiun Transit V-17

Tabel V.3 Besaran Ruang Station Office V-18

Tabel V.4 Besaran Ruang Utilitas V-18

Tabel V.5 Besaran Ruang Service V-19

Tabel V .6 Besaran Ruang Parkir Komunal V-19

Tabel V.7 Besaran Ruang Cuci Mobil V-20

Tabel V.8 Besaran Ruang Bengkel V-20

Tabel V.9 Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan V-21

Tabel V.10 Besaran Ruang Operational Control Center V-21

Tabel V.11 Besaran Ruang Workshop V-22

Tabel V.12 Besaran Ruang Workshop Ofice V-24

Tabel V.13 Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office V-25

Tabel V.14 Besaran Ruang Service Depo V-26


commit to user x

Tabel V.15 Besaran Ruang Utama PT. MRT Jakarta Office V-26

Tabel V.16 Besaran Ruang Utilitas PT. MRT Jakarta Office V-27

Tabel V.17 Besaran Ruang Commercial Area V-28

Tabel V.18 Besaran Ruang Commercial Area V-28

Tabel V.19 Analisa Hubungan Peruangan V-30

Tabel V.20 Matrik Hubungan Ruang Stasiun Transit V-30

Tabel V.21 Matrik Hubungan Ruang Park and Ride V-30

Tabel V.22 Matrik Hubungan Ruang Depo V-31

Tabel V.23 Matrik Hubungan Ruang PT. MRT Jakarta V-31

Tabel V.24 Matrik Hubungan Commercial Area V-32

Tabel V.25 Macam Sistem Air Conditioning dalam Bangunan V-35

Tabel V.26 Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal MRT V-39

Tabel V.27 Spesifikasi Kereta V-43

Tabel V.28 Bentuk-Bentuk Dasar V-56

Tabel V.29 Analisa Material Kulit Luar Commercial Area V-60

Tabel V.30 Analisa pemilihan pondasi V-63

Tabel V.31 Perbandingan System Up Feed dan Down Feed V-70

Tabel V.32 Analisa Kebutuhan Air untuk Pemadam Kebakaran V-74

Tabel V.33 Alternatif Pemilihan Sistem Pengaman Bahaya Petir V-74

Tabel VI.1 Besaran Ruang Transit Utama VI-1

Tabel VI.2 Besaran Ruang Kantor Stasiun VI-1

Tabel VI.3 Besaran Ruang Utilitas Transit VI-1

Tabel VI.4 Besaran Ruang Service Stasiun Transit VI-2

Tabel VI.5 Besaran Ruang Parkir Komunal VI-2


commit to user xi

Tabel VI.6 Besaran Ruang Cuci Mobil VI-2

Tabel VI.7 Besaran Ruang Bengkel VI-3

Tabel VI.8 Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan VI-3

Tabel VI.9 Besaran Ruang OCC VI-3

Tabel VI.10 Besaran RuangWorkshop VI-3

Tabel VI.11 Besaran RuangWorkshop Office VI-4

Tabel VI.12 Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office VI-4

Tabel VI.13 Besaran Ruang Service Depo VI-5

Tabel VI.14 Besaran Ruang Kantor Utama VI-5

Tabel VI.15 Besaran Ruang Utilitas Kantor VI-5

Tabel VI.16 Besaran Ruang Shop and food court VI-6

Tabel VI.17 Besaran Ruang Hypermart VI-6

Tabel VI.18 Total Besaran Ruang VI-7

Tabel VI.19 Hasil Analisa Bentuk Bangunan VI-16

Tabel VI.20 Hasil Analisa Sistem Struktur VI-17


commit to user xii

DAFTAR GAMBAR

Nomor Gambar

Keterangan Halaman

Gambar I.1 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999 I-3

Gambar I.2 Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan I-4

Gambar II.1 Peta rencana jalur MRT II-2

Gambar II.2 Skema Rencana Jalur MRT II-2

Gambar II.3 Perbedaan jenis armada monorail dan MRT II-4

Gambar II.4 Perbedaan Jalur Monorail dan MRT II-5

Gambar II.5 Alternatif Kepala Kereta II-6

Gambar II.6 Alternatif Anak gerbong II-7

Gambar II.7 Kondisi MRT di tengah jalan di Bangkok II-7

Gambar II.8 Sistem Pematusan Bawah Tanah II-17

Gambar II.9a Wesel Biasa Kanan II-17

Gambar II.9b Wesel Biasa Kiri II-17

Gambar II.10a Wesel Searah Lengkung II-17

GambarII.10b Wesel Berlawanan Arah Lengkung II-17

Gambar II.10c Wesel Simetris II-17

Gambar II.11 Wesel Biasa Tiga Jalan II-18

Gambar II.12 Wesel dalam Lengkung Tiga Jalan II-18

Gambar II.13 Wesel Inggris II-18

Gambar II.14 Komponen Wesel II-19

Gambar II.15 Pendekatan dan Keberangkatan Terpisah II-20


commit to user xiii

Gambar II.16 Barisan Miring II-20

Gambar II.17 Parkir 45° II-21

Gambar II.18 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan sedang-kecil (tidak mundur)

II-21

Gambar II.19 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan besar (tidak mundur) II-21

Gambar II.20 Parkir 90° untuk mobil kecil dan sedang a mobil sangat kecil b II-21

Gambar II.21 Tikungan yang lebih lebar untuk jalur parkir yang lebih sempit II-21

Gambar II.22 Contoh penempatan Signage II-36

Gambar II.23 Contoh penempatan Diretories II-37

Gambar II.24 Wayfinding Palette II-38

Gambar II.25 Contoh penempatan Signage II-38

Gambar III.1 Peta Wilayah Pengembangan DKI Jakara III-1

Gambar III.2 Sistem Jaringan Pendukung Transportasi III-5

Gambar III.3 Pola Jaringan Jalan DKI Jakarta III-7

Gambar III.4 Kepadatan Jaringan Jalan DKI Jakarta III-8

Gambar III.5 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999 III-8

Gambar III.6 Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan III-13

Gambar III.7 Skenario Sistem Jaringan Jalan III-18

Gambar III.8 Rencana Integrasi Transportasi III-19

Gambar III.9 Peta Jalur MRT III-20

Gambar V.1 Aktivitas Penumpang Naik V-2

Gambar V.2 Aktivitas Penumpang Turun V-2

Gambar V.3 Aktivitas Penumpang Busway V-3

Gambar V.4 Aktivitas Pengantar/penjemput V-3


commit to user xiv

Gambar V.5 Aktivitas Pengelola Staiun V-3

Gambar V.6 Aktivitas Pengelola Depo V-3

Gambar V.7 Aktivitas Pengelola Park and Ride V-4

Gambar V.8 Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta V-4

Gambar V.9 Aktivitas Pengelola Commercial Area V-4

Gambar V.10 Aktivitas Pedagang/ Sales Retail V-5

Gambar V.11 Aktivitas Dealer Barang V-5

Gambar V.12 Pencapaian Makro ke Lokasi V-38

Gambar V.13 Pencapaian Mikro ke Lokasi V-38

Gambar V.14 Standar Ketinggian Stasiun Elevated V-40

Gambar V.15 Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT V-40

Gambar V.16 Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User V-41

Gambar V.17 Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal User V-41

Gambar V.18 Perhitungan Sudut Wesel V-43

Gambar V.19 Penempatan Massa Fix V-44

Gambar V.20 Penempatan Massa Fleksibel V-45

Gambar V.21 Skema Potongan Penempatan Massa Fleksibel V-45

Gambar V.22 Analisa Pencapaian origin transit menuju site V-46

Gambar V.23 Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site V-47

Gambar V.24 Analisa user Depo V-48

Gambar V.25 Respon Desain sirkulasi user Depo V-48

Gambar V.26 Analisa penataan terminal fedeer V-49

Gambar V.27 Respon Desain penataan terminal fedeer V-50

Gambar V.28 Analisa penataan kantor PT. MRT Jakarta V-51


commit to user xv

Gambar V.29 Respon Desain penataan kantor PT. MRT Jakarta V-51

Gambar V.30 Analisa entrance dan sirkulasi mobil dealer V-52

Gambar V.31 Respon Desain entrance dan sirkulasi mobil dealer V-53

Gambar V.32 Skema Jalur Stasiun MRT Koridor Utara-Selatan V-56

Gambar V.33 Skema Ketinggian Stasiun Elevated MRT V-57

Gambar V.34 Shelter Busway V-57

Gambar V.35 Crane Depo V-58

Gambar V.36 Persyaratan Ruang Office V-59

Gambar V.37 Kebutuhan Ketinggian Instalasi Listrik MRT V-60

GambarV.38a Pondasi Sumuran V-62

GambarV.38b Pondasi Tiang Pancang V-62

Gambar V.39 Pondasi Footplate V-63

Gambar V.40 Sistem Belt Truss V-65

Gambar V.41 Sistem Space Frame V-65

Gambar V.42 Struktur tenda V-67

Gambar VI.1 Site terhadap Kota Jakarta VI-10

Gambar VI.2 Penentuan Site VI-10

Gambar VI.3 Pencapaian ke Site VI-11

Gambar VI.4 Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT VI-12

Gambar VI.5 Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User VI-12

Gambar VI.6 Penempatan Massa Fleksibel VI-13

Gambar VI.7 Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site VI-13

Gambar VI.8 Respon desain Sirkulasi User Depo VI-14

Gambar VI.9 Respon Desain Penataan Terminal fedeer VI-14


commit to user xvi

Gambar VI.10 Respon Desain Penataan Kantor PT. MRT Jakarta VI-15

Gambar VI.11 Respon Desain Entrance dan Sirkulasi Mobil Dealer VI-15

Gambar VI.12 Skema Sistem Jaringan Listrik VI-18

Gambar VI.13 Skema Sistem Jaringan Listril Operasional MRT VI-18

Gambar VI.14 Skema Sistem Sistem Distribusi Air Bersih Down Feed VI-19

Gambar VI.15 Skema Sistem Sistem Pembuangan Air Kotor dan Buangan VI-20

Gambar VI.16 Skema Sistem Sistem Komunikasi Internal VI-20

Gambar VI.17 Skema Sistem Sistem Komunikasi Eksternal VI-20

Gambar VI.18 Skema Sistem Sistem Komunikasi MRT VI-21

Gambar VI.19 Skema Sistem Sistem Pemadam Kebakaran VI-22


commit to user

I-1

BAB I

PENDAHULUAN

A. JUDUL DAN PENGERTIAN

“Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architectural

Wayfinding”

· Lebak Bulus: wadah yang akan didirikan berlokasi di Lebak Bulus, DKI Jakarta

· Regional: bersifat daerah; kedaerahan (Sumber: Kamus Besar Bahasa Indonesia

Edisi III)

· MRT: Mass Rapid Transit yang secara harfiah berarti angkutan yang dapat

mengangkut penumpang dalam jumah besar secara cepat (Sumber: PT. MRT

Jakarta)

· Station: tempat Pemberhentian kereta, dimana penumpang bisa naik dan turun dari

kereta (Oxford Dictionary, 2000)

· Wayfinding: system yang dasarnya adalah sebuah suksesi petunjuk yang membantu

orang menavigasi jalan mereka dari satu tempat ke tempat lain, juga didefinisikan

sebagai pemecahan masalah spasial (W., Murray & Vandervelde, Amy, 2008, p.1)

Definisi Operasional:

Lebak Bulus Regional MRT Station merupakan wadah yang menampung segala

aktivitas yang berkaitan dengan penggunaan jasa pelayanan transpotrasi public MRT

di Lebak Bulus secara menyeluruh, baik proses menaikkan dan menurunkan

penumpang MRT, hingga fasilitas pendukungnya berupa taman park and ride, depo,


commit to user

I-2

area komersil dan perkantoran dengan lingkup layanan regional yang perencanaan

dan perancangannya didasarkan pada konsep wayfinding.

B. LATAR BELAKANG

1. Kebutuhan Mass Rapid Transit

Permasalahan lalu lintas yang terjadi di wilayah DKI Jakarta antara lain

disebabkan oleh meningkatnya tekanan terhadap prasarana dan sarana transportasi

yang tidak terlepas dari besarnya intensitas dan mobilitas pergerakan penduduk dari

setiap bagian wilayah ke bagian-bagian wilayah yang lain, di mana pada dasarnya, hal

ini dipengaruhi oleh kuantitas dan frekuensi pergerakan penduduk urban maupun sub-

urban. Berdasarkan survey dari "Arterial Road System Development Study" (ARSDS,

1985) secara rata-rata setiap penduduk Jakarta melakukan 1,68 perjalanan/orang/hari.

Ini berarti bahwa jumlah perjalanan harian yang dilakukan oleh penduduk Jakarta

mencapai lebih dari 15 juta perjalanan. Jumlah ini tidak termasuk perjalanan yang

dilakukan oleh penduduk di luar Jakarta yang datang relativ hanya melintasi Jakarta.

Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan, pertumbuhan ekonomi dan

pendapatan masyarakat, jumlah kendaraan turut meningkat, seperti yang ditunjukkan

pada Gambar 11. Pada periode tahun 1990 s/d tahun 1997, terlihat bahwa

pertumbuhan jumlah kendaraan 2elative tinggi untuk seluruh jenis kendaraan.

Setelah tahun 1997, yaitu pada saat krisis ekonomi mulai terjadi, terlihat bahwa

tingkat pertumbuhan jumlah kendaraan relative menurun untuk keseluruhan jenis

kendaraan


commit to user

I-3

Gambar I.1: Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999

Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

Tabel diatas menunjukkan bahwa minat masyarakat DKI Jakarta terhadap

transportasi publik masih sangat minim. Dengan meningkatnya jumlah kendaraan

pribadi di jalanan DKI Jakarta setiap harinya, yang tidak berbanding lurus dengan

ketersediaan jalanan, merupakan penyebab utama terjadinya kemacetan hampir di

seluruh titik di jalanan Jakarta.

Untuk menanggulangi masalah kemacetan yang terlanjur terjadi ini, tentunya

tidak ada solusi tunggal. Jakarta yang belum memiliki system angkutan missal, sangat

memerlukan sebuah system transportasi public yang cepat, terjangkau, nyaman, dan

andal. Sudah saatnya MRT dibangun di Jakarta, mengingat tingkat kepemilikan mobil

dan kepadatan mobil per area jalan yang tinggi. Mengapa MRT?Karena MRT

memiliki kapasitas yang besar. Contoh: Bangkok MRT berkapasitas 40.000

passenger per hour per direction (pphpd), sedangkan Manila MRT berkapasitas

23.000-48.000 pphpd. Selain itu, MRT relative lebih ramah lingkungan, dengan

jumlah carbon footprint per orang jauh lebih rendah dibandingkan dengan pengguna

kendaraan pribadi. (Sumber: Dinas tata Ruang DKI Jakarta)


commit to user

I-4

Saat ini pertumbuhan jalan di Jakarta kurang dari 1% per tahun dan setiap hari

setidaknya ada 1000 lebih kendaraan bermotor baru turun ke jalan di Jakarta (Data

Dinas Perhubungan DKI Jakarta). Studi Japan International Corporation Agency

(JICA) 2004 menyatakan bahwa bila tidak dilakukan perbaikan pada sistem

transportasi, diperkirakan lalu lintas Jakarta akan macet total pada 2020 (Study on

Integrated Transportation Master Plan/ SITRAMP II)

2. Regional MRT Station di Jakarta

Sebuah regional station akan memiliki cakupan pelayanan yang bersifat Regional.

Untuk dapat melakukan perannya tersebut, maka penempatan posisi sebuah regional

station harus dipertimbangkan dengan matang.untuk dapat menangkap pergerakan

yang besar dari daerah origin, sebuah regional station akan efektif jika diposisikan di

pinggir sebuah kota.

Gambar I.2:Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan

Sumber: RTRW 2010 Dinas Tata Ruang DKI Jakarta


commit to user

I-5

Selain penempatan, untuk dapat memenuhi visi kota Jakarta yang ingin

meningkatkan minat masyarakat terhadap transportasi publik, perlu juga untuk di

fasilitasi dengan sebuah wadah yang dapat menampung kendaraan pribadi dari

masyarakat origin transit untuk kemudian setelah sampai di Regional Station, mereka

dapat berganti moda dengan menggunakan public transport untuk menuju ke pusat

kota.

Sebuah Regional Transit yang terletak di pinggir kota, akan memiliki potensi lain,

yaitu untuk didirikannya sebuah Depo untuk penyimpanan, perawatan, dan perbaikan

armada kereta MRT. Hal ini dikarenakan kecilnya potensi pendirian Depo di pusat

kota yang notabene peruntukan lahannya bukan untuk fasilitas umum, melainkan

untuk kawasan komersil dan perkantoran.

3. Urgensi Architecture Wayfinding pada Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit

Station.

Penduduk Kota Jakarta dengan segala aktivitasnya yang kompleks, menuntut

sebuah sistem mobilitas yang cepat, tepat, dan dengan arah yang jelas. Hal itu

merupakan kebutuhan yang apabila tidak terpenuhi akan menyebabkan banyak

kerugian, baik waktu, biaya, dan kesehatan, baik fisik maupun mental, dan lain

sebagainya.

Kompleksitas sebuah tata ruang dapat menimbulkan kebingungan bagi user ruang

tersebut. Dalam tujuan untuk meningkatkan anemo masyarakat terhadap transportasi

publik, dengan demikian tata ruang sebuah fasilitas transportasi umum pun dituntut

untuk menyediakan sirkulasi dengan arahan arsitektural yang jelas. Jika sebuah


commit to user

I-6

fasilitas transportasi publik tidak dapat memenuhi hal tersebut, user yang telah

menggunakan fasilitas tersebut pun akan mendapatkan masalah navigasi yang

berujung pada hal-hal tersebut diatas, yang kemudian akan berakibat menurunnya

pengguna fasilitas trasportasi publik tersebut diakibatkan kerugian-kerugian yang

dialami.

Dengan demikian, dalam perencanaan dan perancangan sebuah fasilitas publik,

dalam hal ini khususnya fasilitas transpotrasi publik di Jakarta, membutuhkan sebuah

system yang dapat menghasilkan desain yang “mudah terbaca” bagi usernya.

Desain architecture wayfinding yang baik memberikan sumbangsih yang penting

bagi universal desain karena user fasilitas, peningkatan kepuasan, dan mengurangi

stigma dan isolasi user dari kekurangan informasi. Desain wayfinding yang baik juga

mengurangi kebingungan pengunjung dan kesalahan pegawai, menghemat waktu dan

uang, dan mencegah kecelakaan.selain itu juga mengurangi stress, meningkatkan

kesehatan dan produktivitas (Evans and McCoy, 1998). “Kemampuan seseorang

untuk menemukan jalan menuju, melalui, dan keluar dari sebuah bangunan jelas

merupakan sebuah prasyarat untuk kepuasan tujuan yang lebih tinggi,” menurut

desainer Jerry Weissman pada tahun 1981.

Weissman berargumen bahwa “’keterbacaan sebuah lingkungan’ - sejauh mana

hal itu mempengaruhi proses wayfinding” memiliki konsekuensi perilaku yang

signifikan, melihat efeknya pada kebahagiaan dari warga lanjut usia dalam

pengaturan perumahan, sebagai contohnya (Weissman, 1981: 189, 204).

Wayfinding dan pemetaan kognitif tidak dapat dipisahkan dan kebanyakan orang

menyimpan banyak peta pada satu waktu. Peta kognitif adalah representasi ruang


commit to user

I-7

internal seseorang tentang titik, garis, dan permukaan yang dipelajari, dirasakan, dan

diingat dalam bentuk kualitatif dan kuantitatif untuk memberikan arahan ruang

kepada wayfinder (Golledge, 1999). Tanpa proses pemetaan kognitif dan

pengembangan selanjutnya dari peta kognitif tersebut, seseorang akan harus

mempelajari ulang informasi wayfinding tentang ruang tertentu setiap kali mereka

mengunjunginya.

Kata kunci: Mass Rapid Transit, Regional Station, Wayfinding.

C. PERMASALAHAN DAN PERSOALAN

1. Permasalahan:

Bagaimana merencanakan dan merancang sebuah Lebak Bulus Regional Mass Rapid

Transit Station dengan system yang memudahkan user untuk menavigasi jalan

mereka.

2. Persoalan

Persoalan yang dapat ditemukan dari permasalahan diatas adalah:

a. Aspek Komersial:

Bagaimana mengolah site untuk Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit

Station dengan sistem navigasi secara holistic dengan baik untuk meningkatkan

minat masyarakat untuk menggunakan fasilitas ini?

b. Aspek Wadah Pelayanan:

1) Bagaimana merencanakan program ruang agar dapat mewadahi kegiatan

– kegiatan sesuai dengan fungsi yang direncanakan?


commit to user

I-8

2) Bagaimana merencanakan sirkulasi dan akses yang baik untuk

memudahkan sistem navigasi dan informasi user?

3) Bagaimana mengintegrasikan fungsi stasiun transit, depo stasiun, park and

ride, perkantoran, dan perbelanjaan dalam sebuah desain untuk

memberikan kenyamanan dan kemudahan navigasi bagi user?

c. Aspek Kinerja Bangunan:

1) Bagaimana merancang struktur yang selain dapat menyalurkan beban

bangunan juga dapat membantu user memetakan fungsi di peta

mentalnya?

2) Bagaimana merancang sistem utilitas Lebak Bulus Regional MRT Station

yang mendukung keamanan, kenyamanan, dan navigasi user?

d. Aspek Manusia

Bagaimana merencanakan program ruang agar dapat mewadahi atribusi yang

dibutuhkan user dalam sebuah regional station dengan sistem navigasi yang

mudah?

D. TUJUAN DAN SASARAN

1. Tujuan

Menyusun sebuah Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional Mass

Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding sebagai fasilitas

transit MRT dengan sirkulasi yang aman, nyaman, jelas, dan dirintegrasikan dengan

Busway dan Taman Park and Ride dan dikombinasikan dengan fungsi Depo,

Commercial Area, dan Perkantoran.


commit to user

I-9

2. Sasaran

a. Konsep Sistem Peruangan

1) Merancang pemintakatan zona – zona kegiatan, mulai dari kegiatan

parkir, transit MRT, belanja, perkantoran, dan maintenance kereta untuk

konsistensi fungsi.

2) Melakukan perhitungan ruang dan persyaratan aktivitas yang

menghasilkan jumlah ruang, besaran ruang, hubungan ruang, organisasi

ruang, dan data atribusi.

3) Menentukan jenis sirkulasi yang tepat bagi Stasiun Regional MRT untuk

memudahkan navigasi user, serta mengintegrasikannya dengan sirkulasi

Park and Ride, Depo, Kantor, dan Commercial Area.

b. Konsep Bentuk dan Tata Massa

1) Melakukan penataan massa yang tepat, untuk mencapai kejelasan alur

sirkulasi, sehingga user mudah menavigasi posisi dan mencapai tujuan.

2) Merancang komposisi tampak dan material yang memperkuat fungsi,

sehingga mudah diingat oleh peta mental user.

c. Konsep Struktur

Merancang sistem struktur yang sesuai dengan kebutuhan struktural masing-

masing massa juga dapat mendukung sistem navigasi user.

d. Konsep Utilitas

1) Merancang system komunikasi yang terpadu, baik di dalam, maupun luar

stasiun untuk kelancaran sirkulasi user dan MRT.


commit to user

I-10

2) Melakukan analisa pembuangan limbah untuk menghasilkan sebuah

system pembuangan limbah yang tepat.

3) Merancang sistem pencahayaan yang dapat membantu navigasi user.

E. LINGKUP DAN BATASAN PEMBAHASAN

1. Lingkup

Pembahasan diorientasikan pada perencanaan dan perancangan sebuah fasilitas

perjalanan MRT yang melayani mulai dari pembelian tiket hingga menggunakan jasa

MRT untuk bepergian yang didukung dengan fasilitas transfer dari kendaraan pribadi

ke kendaraan umum, Depo, Commercial Area, dan Kantor yang didasarkan pada

konsep Architecture Wayfinding untuk mempermudah sistem navigasi dan informasi

user.

2. Batasan

Batasan fasilitas yang akan diwadahi dalam Lebak Bulus Regional Mass Rapid

Transit Station adalah:

a. Transit MRT, mulai dari pembelian tiket hingga naik dan turun dari MRT

b. Park and Ride, dimana penumpang dari transit origin yang menuju pusat kota

dapat transfer dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum.

c. Depo Stasiun, dimana kereta-kereta MRT disimpan, dirawat, dan diperbaiki.

d. Kantor PT. MRT Jakarta di bidang Control and Maintenance sebagai tempat

bekerja pegawai PT. MRT Jakarta yang bertugas mengawasi dan memelihara

MRT, serta Rental Office sebagai pengembangan Regional Station.


commit to user

I-11

e. Commercial Area, sesuai dengan karakter MRT Lebak Bulus sebagai Regional

Station, dimana para user dari regional MRT station dapat memenuhi berbagai

kebutuhan.

F. METODA PENYELESAIAN

1. Gagasan Awal

Main idea adalah membentuk sebuah wadah transit MRT sebagai upaya untuk

mengurangi kemacetan yang terjadi di DKI Jakarta yang didukung dengan fasilitas

Park and Ride untuk transfer kendaraan dan depo stasiun untuk maintenance kereta.

2. Pengungkapan Masalah

Dari gagasan awal akan muncul garis besar permasalahan dari beberapa aspek

desain sebuah staiun transit dan fasilitas-fasilitas pendukungnya yang dapat

diselesaikan dengan bantuan data –data dan informasi berupa teoretik, dan empirik

yang terkait.

3. Input

a. Studi Literatur

Dengan orientasi pada objek observasi untuk mendapatkan data sekunder

MRT dan stasiun melalui studi pustaka yang telah disusun oleh pihak lain melalui

berbagai studi dan penelitian.

Data Sekunder tersebut antara lain:

1) Rencana Tata Ruang DKI Jakarta

2) Rencana pengembangan MRT di Jakarta


commit to user

I-12

3) Teori – teori yang berkaitan dengan Regional Station, Depo Stasiun, taman

parkir, dan perkantoran, dan Architecture Wayfinding.

b. Observasi

Proses perolehan data dengan cara mengamati dan meneliti situasi dari

Stasiun MRT, depo, taman parkir, perkantoran dan pusat perbelanjaan yang sudah

ada.

c. Wawancara

Dilakukan dengan mengajukan pertanyaan – pertanyaan kepada

narasumber yang terkait untuk mendapatkan informasi – informasi terkait dengan

user, kegiatan yang dilakukan, dan atribusi yang dibutuhkan sebuah Regional

MRT Station.

4. Proses Pendekatan Konsep Perencanaan dan Perancangan

Proses analisa data dan informasi, serta fenomena yang terjadi di Regional MRT

Station yang sudah ada untuk prediksi yang akan datang yang diorientasikan pada

tujuan dan sasaran dengan tiga pemprograman yaitu pemrograman fungsional,

pemrograman performansi, dan pemrograman arsitektur. Pemrograman fungsional

untuk mengetahui tujuan diadakannya wadah Regional Mass Rapid Transit Station

berdasarkan kegiatan yang dilaksanakan oleh user dalam sebuah struktur organisasi.

Pemrograman performansi yaitu analisa kebutuhan tiap – tiap kegiatan yang ditunjang

oleh atribusi. Pemrograman arsitektur yaitu analisa pengaturan ruang, detail

perancangan dari hasil pemrograman fungsional dan pemrograman performansi yang

didasarkan pada prinsip Architecture Wayfinding.

5. Rumusan Konsep Perencanaan dan Perancangan


commit to user

I-13

Sintesa dari hasil analisa setiap faktor yang berkaitan. Hal – hal mendetail yang

telah didapat di sintesa untuk mendapat sebuah kesimpulan, yang kesimpulan itu

mengarah kepada rumusan konsep perencanaan dan perancangan. Rumusan tersebut

kemudian akan diterjemahkan ke dalam bentuk gambaran awal berupa transformasi

desain Regional MRT Station yang kemudian akan mengarahkan kepada proses pra

desain Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan

Architecture Wayfinding.

G. SISTEMATIKA PEMBAHASAN

Tahap I: Pendahuluan

Pendahuluan dengan latar belakang yang merumuskan permasalahan yang

timbul dan persoalan yang perlu dipecahkan untuk mencapai tujuan

dengan mengidentifikasi sasaran – sasaran. Lingkup pembahasan Lebak

Bulus Regional MRT Station, metoda penyelesaian, dan sistematika

pembahasan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan

Pendekatan Architecture Wayfinding.

Tahap II: Tinjauan Pustaka

Peninjauan teoretik mengenai stasiun transit yang menggabungkan fungsi

stasiun transit, depo stasiun, taman parkir, perkantoran, perbelanjaan, dan

Architecture Wayfinding sebagai salah satu dasar pertimbangan dalam

merencanakan dan merancang Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit

Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding.


commit to user

I-14

Tahap III: Tinjauan Data dan Informasi

Tinjauan mengenai kota DKI Jakarta dan kondisi transportasinya saat ini

dan wacana yang akan datang sebagai lokasi pengembangan MRT yang

dikaitkan dengan aspek peraturan dan lingkungan di DKI Jakarta.

Tahap IV: Lebak Bulus Regional MRT Station yang Direncanakan

Merumuskan bangunan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station

dengan Pendekatan Architecture Wayfinding, yaitu konsep yang

memudahkan user untuk melakukan navigasi.

Tahap V: Pendekatan Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional

Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding

Menganalisa data dan informasi serta fenomena dari preseden staiun

transit, depo stasiun, taman parkir, perkantoran, dan pusat perbelanjaan

dengan tiga tahap pemrograman, yaitu pemrograman fungsional,

pemrograman performansi, dan pemrograman arsitektur.

Tahap VI: Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional Mass Rapid

Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding

Pengungkapan kesimpulan dari hasil analisa yang berupa konsep

perencanaan dan konsep perancangan Lebak Bulus Regional Mass Rapid

Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding.


commit to user

II-1

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. TINJAUAN MRT

1. Pengertian

MRT adalah singkatan dari Mass Rapid Transit yang secara harfiah berarti angkutan

yang dapat mengangkut penumpang dalam jumah besar secara cepat (Sumber: PT.

MRT Jakarta)

2. Tujuan MRT

Tujuan utama dibangunnya system MRT adalah memberikan kesempatan kepada

warga kota untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas perjalanan/ mobilitasnya

dengan lebih andal, terpercaya, aman, nyaman, terjangkau, dan lebih ekonomis

(Sumber: PT. MRT Jakarta)

3. Manfaat MRT

Manfaat langsung dioperasikannya system MRT ini adalah meningkatnya mobilitas

warga kota yang berdampak langsung kepada peningkatan pertumbuhan ekonomi

kota, dan meningkatkan kualitas hidup warga kota.

Pembangunan MRT Jakarta juga diharapkan mampu memberikan dampak positif

lainnya bagi Jakarta dan warganya antara lain:

a. Penurunan waktu tempuh: waktu tempuh yang antara Lebak Bulus sampai

Bundaran HI diharapkan turun 1-2 jam pada jam-jam sibuk menjadi 28.5 menit,


commit to user

II-2

sedangkan dari Lebak Bulus sampai kampong Bandan target waktu tempuh

sekitar 51 menit.

b. Dampak Lingkungan: 0.7% dari total emisi CO2, yaitu sekitar 93.663 ton per

tahun akan dikurangi oleh MRT (Data Revised Implementation Program for

Jakarta MRT System 2005)

c. Peningkatan kapasitas transportasi public: kapasitas angkut MRT (Lebak Bulus-

Bundaran HI) diharapkan mencapai sekitar 412ribu penumpang per hari (tahun

ketiga operasi dengan TOD)

4. Peran MRT Jakarta

Kota Jakarta sendiri telah memiliki berbagai macam pergerakan eksisting transportasi

public yang diwadahi di jalan-jalannya. Diharapkan jalur MRT ini akan menjadi pengikat

dan tulang punggung (backbone) dari seluruh pengembangan system dan moda

transportasi di Jakarta (Sumber: PT. LAPI ITB)

5. Jenis-jenis MRT

a. Berdasarkan jenis fisik:

1) BRT (Bus Rapid Transit)

2) LRT (Light Rail Transit), yaitu kereta api rel listrik, yang dioperasikan

menggunakan kereta (gerbong) pendek seperti monorel.

3) HRL (Heavy rail Transit), yang memiliki kapasitas besar seperti KRL yang

ada saat ini.

b. Berdasarkan area pelayanan:

1) Metro, yaitu heavy rail transit dalam kota


commit to user

II-3

2) Commuter Rail yang merupakan jenis MRT untuk mengangkut penumpang

dari daerah pinggir kota ke dalam kota dan mengantarkannya kembali ke

daerah penyangga (sub-urban).

6. Jalur MRT Jakarta

MRT yang berbasis rel rencananya akan membentang kurang lebih ±108.7 km, yang

terdiri dari Koridor Selatan-Utara (koridor Lebak Bulus-Kampung Bandan) sepanjang

±21.7 km, dan Koridor Timur-Barat sepanjang ±87 km.

Gambar II.1: Peta rencana jalur MRT

Sumber: PT. MRT Jakarta


commit to user

II-4

Gambar II.2: Skema Rencana Jalur MRT Sumber: PT. MRT Jakarta

Pembangunan Koridor Selatan-Utara dari Lebak Bulus-Kampung Bandan dilakukan

dalam 2 tahap:

· Tahap I yang akan dibangun terlebih dahulu menghubungkan Lebak Bulus sampai

dengan Bundaran HI sepanjang 15.5 km dengan 13 stasiun (7 stasiun Layang dan

6 stasiun bawah tanah) ditargetkan mulai beroperasi pada akhir 2016.

· Tahap II akan melanjutkan jalur selatan-Utara dari Bundaran HI ke Kampung

Bandan yang akan dimulai dibangun sebelum tahap I beroperasi dan ditargetkan

beroperasi paling lambat 2020.

Koridor Barat-Timur saat ini sedang dalam tahap pre-feasibility study. Koridor ini

ditargetkan paling lambat beroperasi pada 2027.

7. Spesifiaksi MRT Jakarta

a. Perbedaan dengan proyek monorel

Selain perbedaan dari segi pendanaan proyek, MRT juga memiliki jalur, kualifikasi,

kompleksitas, yang berbeda dibanding monorel (Sumber: PT. MRT Jakarta)

Gambar II.3. Perbedaan jenis armada monorail dan MRT Sumber: PT. LAPI ITB

Selain perbedaan dari segi armada kereta,, MRT juga memiliki perbedaan jalur

terhadap monorail. Dimana monorail terdapat 2 jenis trayek, yaitu Loop Line dan

monorail Kampung Melayu. Sedangkan Jalur MRT di Jakarta merupakan jalur linier

yang membentang dari Selatan ke Utara (Lebak Bulus-Kampung Bandan).


commit to user

II-5

Gambar II.4. Perbedaan Jalur Monorail dan MRT



commit to user

II-6

b. Fitur MRT

Tabel II.1 Fitur MRT Sumber: PT. MRT Jakarta

Koridor Selatan – Utara Panjang Lintasan: 23.8 Km

Koridor Timur – Barat Panjang Lintasan : 87 Km

Tahap I Lebak Bulus – Bundaran HI

Tahap II Bundaran HI –

Kampung Bandan

Dalam Studi Kelayakan

Panjang lintasan 15.7 Km (9.8 Km layang, 5.9 Km Bawah Tanah)

8.1 Km

Stasiun 13 (7 layang, 6 Bawah Tanah)

+8 stasiun bawah tanah dari Bundaran HI – Kampung Bandan

Waktu Tempuh 30 menit 22.5 menit (Lebak Bulus – Kampung Bandan: 52.5 menit)

Jarak Antar Stasiun 0.6 – 2.0 km 0.6 – 2.0 km

Headway 5 menit (2016) 5 menit (2018)

Target penumpang/hari 412.000 (2020/tahun ketiga operasi) Dengan Traffic Demand Management (TDM) dan Transit Oriented Development (TOD)

630.000 (2037) Dengan Traffic Demand Management (TDM) dan Transit Oriented Development (TOD)

Target Operasi November 2016 2018 2024 - 2027

1. Alternatif armada MRT

Gambar II.5. Alternatif Kepala Kereta



commit to user

II-7

Gambar II.6. Alternatif Anak gerbong


8. Preseden MRT

Area Pengembangan Sekitar Stasiun MRT, Bangkok

Pembangunan konstruksi rel kereta api pada koridor

ruang kota yang sempit telah mengakibatkan area-area

public yang berada di bawah jalur MRT menjadi sangat

kumuh, bising, gelap, pengap, dan menurunkan nilai

property yang berada di sekitarnya. Kondisi tersebut

diakibatkan oleh adanya bentuk pembangunan konstruksi jalur MRT yang selaras/

sejalan dengan pola perencanaan dan perancangan kota yang sudah ada sebelumnya.

Upaya perbaikan kondisi lingkungan perkotaan yang telah mengalami degradasi

kualitas fisik dan lingkungan tersebut adalah dengan menerapkan bentuk

pengendalian pola pembangunan bangunan tepi koridor MRT, melalui pemberian

jarak bebas dan ketinggian lantai (Sumber: PT. LAPI ITB)

Gambar II.7. Kondisi MRT di tengah jalan di Bangkok Sumber: PT. LAPI ITB


commit to user

II-8

B. TINJAUAN REGIONAL STATION

1. Regional Station secara Umum

a. Pengertian

Regional Station merupakan Pusat Primer Penting dan merupakan pusat kegiatan

bisnis, ekonomi, perdagangan, dan kebudayaan dengan lingkup kegiatan Regional

(Sumber: PT. LAPI ITB)

Definisi Operasional:

Stasiun regional merupakan wadah pusat aktifitas untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang transportasi publik dalam kota, khususnya kereta dengan

lingkup layanan regional, yang didukung dengan berbagai fasilitas penunjang.

b. Peranan

1) Peningkatan intensitas untuk mendukung kepadatan yang cukup sebagai

daerah “transit origin” sebelum menuju origin penumpang

2) Menyediakan ruang pemberhentian moda angkutan yang memadai, untuk

mengurangi dampak kemacetan lalu lintas di sekitar kawasan

3) Menyediakan ruang transit yang dapat menampung beragam jenis moda

peralihan, menuju area origin seperti feeder bus dan taxi, untuk menjamin

ritme perjalanan kenyamanan orang.

4) Menyediakan fasilitas park and ride yang meamdai, untuk menampung

pergeakan dari area origin, khususnya para pengguna kendaraan pribadi,

sebagai bentuk dari traffic restrain ke pusat kota.


commit to user

II-9

5) Menyediakan transit plaza sebagai ruang public dan pusat orientasi

pergerakan transit, dan didukung dengan adanya fasilitas-fasilitas penunjang

seperti sarana parkir sepeda.

2. Regional MRT Station

a. Skenario Fisik

· Dibuatnya kerjasama antar jaringan moda transportasi kota dengan system

feeder ke area pusat origin yang berada diluar area pengembangan titik transit

awal.

· Kemungkinan berkembangnya lahan-lahan diluar radius pengembangan area

transit untuk pengembangan sarana parker komunal (park and ride)

b. Skenario Non-Fisik

· Adanya dukungan kebijakan dalam pengelolaan parkir komunal (park and ride)

yang harus disediakan pada area titik stasiun yang berfungsi sebagai depo dan

gerbang akhir menuju daerah sumber bangkitan pergerakan (origin)

· Penguatan peran stasiun Regional Gateway Station sebagai stasiun akhir

sebagai titik pendistribusian penumpang menuju daerah lain yang berada diluar

wilayah DKI Jakarta, yang didukung dengan penyediaan sarana dan prasarana

yang tepat guna.

c. Fasilitas Penunjang

Untuk optimalisasi fungsi sebuah Regional Station, dalam perencanaanya harus

mempertimbangkan:


commit to user

II-10

1) Posisi

Perletakan sebuah Regional transit, sesuai fungsinya yaitu menangkap

pergerakan dari transit origin, akan efektif jika terletak pada pinggir kota.

Dimana aka nada pergerakan besar dari kota-kota di sekitarnya untuk masuk

menuju pusat kota.

2) Transfer kendaraan

Untuk memfasilitasi para penumpang dari origin transit yang akan menaiki

transportasi public ke pusat kota, harus disediakan wadah untuk menampung

kendaraan pribadi penumpang sebelum transfer ke kendaraan umum.

3) Perawatan kereta

Dibutuhkan suatu wadah yang difungsikan untuk Depo stasiun untuk

menyimpan, merawat, dan memperbaiki kereta yang tentunya sesuai

peruntukan tata guna lahan, yaitu fasilitas umum.

4) Kantor Control and Maintenance

Untuk menunjang kelancaran pengoperasian armada dan kemudahan

pengawasan perawatannya, maka dibutuhkan fasilitas dari instasnsi terkait di

bagian Control and Maintenance untuk diposisikan dekat dengan Depo.

5) Comersial Area

Sebagai wadah untuk mempermudah user, khususnya penumpang untuk

memenuhi kebutuhan sehari-hari.

d. Aktivitas di Regional MRT Station

Beberapa aktivitas inti yang dilakukan di Stasiun ini adalah:

1) Parkir di Park and Ride


commit to user

II-11

Masyarakat pendatang dari luar DKI yang masuk dan bekerja di DKI dapat

memarkirkan kendaraan pribadinya di Taman Park and Ride ini. Setelah

memarkirkan kendaraannya, untuk menuju ke tujuannya yang terletak di

dalam kota, akan ditempuh dengan transportasi public, dalam hal ini adalah

MRT yang dibantu dengan feedernya, TransJakarta Busway.

2) Belanja

Untuk memberikan kemudahan bagi penumpang yang memerlukan beberapa

kebutuhan sehari-hari.

3) Beli tiket MRT

Sebelum menaiki MRT, sebelumnya penumpang harus membeli tiket dan

kemudian akan di berikan kepada petugas yang bertanggung jawab di dalam

MRT.

4) Naik dan turun dari MRT

5) Maintenance dan Operational Control MRT

Sebagai Depo Stasiun, maka, terdapat beberapa kegiatan yang terkait dengan

pengawasan dan perawatan terhadap MRT.

6) Kegiatan perkantoran

Sebagai Regional Gateway Station, semua kinerja yang dilakukan perlu

sebuah pengawasan langsung di bidang Operational dan Maintenance oleh

PT. MRT Jakarta.

7) Kegiatan perbelanjaan

Sebagai pemenuhan kebutuhan user yang beraktifitas di sekitar stasiun MRT

Lebak Bulus.


commit to user

II-12

e. Syarat Peruangan

Beberapa ruang pada Staiun ini membutuhkan persyaratan ruang untuk

menunjang keberhasilan bangunan, antara lain:

1) Pada workshop dan train inspection shed harus mengkondisikan suara-suara

yang dihasilkan dari workshop agar tidak mengganggu kegiatan lain yang

berlangsung di sekitar.

2) Pengaturan sirkulasi antar fungsi agar tidak terjadi cross antar moda dengan

moda, orang dengan moda, orang dengan orang (dengan kepentingan yang

berbeda)

f. Permassaan

Bangunan yang akan dirancang memiliki beberapa fungsi utama, yaitu:

1) Stasiun Transit

2) Depo Stasiun MRT

3) Gedung Kantor Operational and Maintenance PT. MRT Jakarta

4) Park and Ride

5) Commercial Area

Terdapat beberapa jenis massa yang akan dihasilkan, massa dengan ketinggian

sedang (3 lantai) untuk massa stasiun transit, massa horizontal, yaitu untuk Depo

Stasiun di Lantai dasar dan Taman Park and Ride. Terakhir, terdapat juga massa

vertical untuk Kantor PT. MRT Jakarta dan Commercial Area.


commit to user

II-13

C. TINJAUAN DEPO

C.1.Standar Rel

1. Lengkung Horizontal

Dua bagian lurus, yang panjangnya saling membentuk sudut harus dihubungkan

dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa lengkung-lengkung

peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan

adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 5.1.

Tabel II.2 Persyaratan perencaan lengkungan Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

Kecepatan rencana (km/jam)

Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan

(m)

Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan dengan lengkung

peralihan (m) 120 110 100 90 80 70 60

2370 1990 1650 1330 1050 810 600

780 660 550 440 350 270 200

2. Balas

Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan terletak

di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas

kereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus sangat terpilih.

Fungsi Utama balas adalah untuk:

a) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar

b) Mengokohkan kedudukan bantalan

c) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan rel.

Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas dibagi menjadi

dua, yaitu lapisan balas atas dengan material pembentuk yang sangat baik dan lapisan


commit to user

II-14

alas bawah dengan material pembentuk yang tidak sebaik material pembentuk

lapisan balas atas.

a) Lapisan Balas Atas

Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, dengan bersudut

tajam (”angular”) dengan salah satu ukurannya antara 2-6 cm serta memenuhi

syaratsyarat lain yang tercantum dalam peraturan bahan Jalan Rel Indonesia

(PBJRI). Lapisan ini harus dapat meneruskan air dengan baik.

b) Lapisan Balas Bawah

Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir

kasar yang memenuhi syarat–syarat yang tercantum dalam Peraturan Bahan

Jalan rel Indonesia (PBJRI) lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyaring

(filter) antara tanah dasar dan lapisan balas atas dan harus dapat mengalirkan air

dengan baik. Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.

3. Pematusan

a) Umum

Sistem pematusan, yaitu sistem pengaliran pembuangan air disuatu daerah

jalan rel agar tidak sampai terjadi penggenangan.

Sistem pematusan berfungsi :

1) Mengurangi pengaruh air yang dapat merubah konsistensi tanah sehingga

tubuh jalan selelu dalam kondisi firm (mantap, keras dan padat). Akibatnya

pembentukan kantong-kantong balas tidak terjadi.

2) Tidak ada genangan air pada jalan rel (baik mengenai daerah balas maupun

tubuh jalan), di mana ini akan menyebabkan terjadinya pembuangan


commit to user

II-15

lempung dan gaya (efek) pompa disaat kereta api lewat yang bisa maikin

memperlemah kestabilan dan kekuatan jalan rel.

3) Perjalanan kereta api tidak terganggu.

Perencanaan pematusan harus dikonsultasikan secara seksama kestaf

perencanaan jalan K.A.

Macam-macam Pematusan, ada 3 (tiga) macam pematusan, yaitu:

- Pematusan permukaan (Surface Drainage)

- Pematusan bawah tanah (Sub- Drainage)

- Pematusan lereng (Drainage of Slope)

Diperlukan tidaknya salah satu atau semua dari ketiga macam pematusan

tersebut harus dianalisa dengan seksama.

b) Pematusan Permukaan

- Macam

o Pematusan memanjang (side-ditch)

o Pematusan melintang (cross-drainage)

- Perlu atau tidaknya pematusan permukaan bergantung pada topografi dari

daerah yang diperhatikan.

- Pembuangan air ini ditentukan sedemikian rupa sehingga tidak

mengganggupihak luar/

- Bentuk saluran pematus

- Bahan saluran pematus: pemilihan bahan untuk saluran memanjang

bergantung pada kemiringan topografi

- Kemiringan saluran tanah harus direncanakan berdasarkan keadaan

lapangan dan kecepatan aliran sehingga saluran tetap stabil.


commit to user

II-16

c) Pematusan Bawah Tanah (Sub-Drainage)

- Pematusan bawah tanah lebih dimaksudkan untuk menjaga agar elevasi

mukaair tanah tidak akan mendekati permukaan tanah tubuh jalan harus

dilindungi, sehingga konsistensi dan kepadatan tubuh jalan dibawah balas

kondisinya tetap baik.

- Elevasi muka air tanah dapat naik ke permukaan tanah tubuh jalan (yang

bisa melemahkan kestabilan dan kemantapantubuh jalan) dengan dua cara,

pertama, kapilaritas, kedua, dengan rembesan (seepage) dari aliran yang

datang dari samping tubuh jalan.

- Tubuh jalan yang dilindungi khususnya yang ada pada kondisi permukaan

asli, atau daerah galian; dimana tebal tanah tubuh jalan yang harus tetap

kering adalah lebih besar atau sama dengan 75 cm dibawah dasar balas.

Bagi tubuh jalan yang merupakan tanah timbunan , maka konstruksi

pematus bawah tanah tidak diperlukan, karena sudah ada lapisan filter. Bila

pembuatan pematusan semacam itu tidak dapat dilakukan, seperti dipinggir

pantai, maka perlu dicarikan jalan keluar yang investasinya paling rendah.

Konstruksi pematusan bawah tanah terdiri atas pipa berlubang

(Perforated pipe) yang dipasang dibawah tanah di pinggir kiri dan atau

kanan tubuh jalan. Pipa berlubang ini menumpu pada lapisan pasir setebal +

10 cm, dan diatas pipa berlubang dihampar dan dipadatkan kerakal kasar

dengan tebal lebih dari 15 cm; serta diatas kerakal ini dihamparkan material

yang kedap air agar permukaan tidak masuk ke dalam pematusan dibawah

tanah. Saluran pipa yang berlubang harus dilindungi oleh bahan penyaring

butir halus tanah.


commit to user

II-17

Gambar II.8 Sistem Pematusan Bawah Tanah Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 57

C.2. Standar Wesel

1. Fungsi Wesel: mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang lain.

2. Jenis Wesel

a. Wesel Biasa

1) Wesel biasa, terdiri dari wesel biasa kiri (Gambar II.9a) dan wesel biasa

kanan (Gambar II.9b).

a b

Gambar II.9 a. Wesel Biasa Kanan b. Wesel Biasa Kiri

Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 31

2) Wesel dalam lengkung, terdiri dari wesel serah lengkung (Gambar

II.10a), wesel berlawanan arah lengkung (Gambar II.10b), wesel

simetris (Gambar II.10c).

a b c

Gambar II.10a. Wesel Searah lengkung 10b. Wesel berlawanan arah lengkung

10c. Wesel Simetris Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 31


commit to user

II-18

c. Wesel tiga jalan

1) Wesel biasa, terdiri dari wesel biasa searah dan wesel biasa berlawanan

arah (Gambar II.11).

Gambar II.11 Wesel biasa Tiga Jalan


2) Wesel dalam lengkung, terdiri dari wesel searah tergeser dan wesel

berlawanan arah tergeser (Gambar II.12).

Gambar II.12 Wesel dalam Lengkung Tiga Jalan


d. Wesel Inggris

Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-gerakan lidah

serta sepur-sepur bengkok.

1) Wesel Inggris lengkap (Gambar II.13)

2) Wesel Inggris tak lengkap (Gambar II.13)

Gambar II.13 Wesel Inggris



commit to user

II-19

3. Komponen Wesel

a. Lidah

b. Jarum beserta sayap-sayapnya

c. Rel lantak

d. Rel paksa

e. Sistem penggerak

Gambar II.14 Komponen Wesel

Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp.32

4. Nomor dan Kecepatan Izin pada Wesel

a. Nomor wesel, n, menyatakan tangent sudut simpang yakni: tg 1: n

b. Kecepatan ijin pada wesel tercantum pada tabel 5.1

Tabel II.3 Kecepatan dan Nomor Wesel Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

Tg 1:8 1:10 1:12 1:14 1:16 1:20

No. wesel W8 W10 W12 W14 W16 W2

Kecepatan ijin

(km/jam) 25 35 45 50 60 70


commit to user

II-20

D. TINJAUAN PARK AND RIDE

1. Area Parkir dengan Batas Jalan

a. Kebutuhan Garis Sepadan untuk parkir memanjang (Gambar II.15, Gambar II.16)

Gambar II.15 Pendekatan dan Keberangkatan Terpisah

Sumber: Neufert-Architects Data

Gambar II.16 Barisan Miring


b. Jalur Parkir:: Jalur parkir miring atau kanan sudut untuk berbagai lebar jalan.

kendaraan yang diparkir tidak harus membatasi visi bergerak kendaraan pada

sudut-sudut, sehingga kesenjangan antara ujung jalan tempat parkir dan garis

membangun ≥ 60 cm; 1 m lebih baik.

Jalan keamanan berupa pedestrian direkomendasikan dengan lebar 50 cm antara

lahan parkir dan lalu lintas.

Parkir dari Jalan: pada lahan parkir permanen, lahan dan tikungan harus ditandai

dengan jelas dengan garis keamanan untuk pedestrian

Kebutuhan Ruang: Mobil dengan jalur menyetir, tetapi tanpa akses keluar masuk

utama

Parkir 90°, perkiraan kebutuhan ruang 20m2

Parkir 45°, perkiraan kebutuhan ruang 23m2, biasanya lebih sering digunakan,

karena lebih memudahkan untuk parkir.


commit to user

II-21

c. Jenis-Jenis Parkir Komunal Berdasarkan Posisi dan Ukuran Mobil

1) Kemiringan 45°

2) Kemiringan 60°

3) Kemiringan 90°

Gambar II.17 Parkir 45° Sumber: Neufert-Architects Data

Gambar II.18 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan sedang-kecil (tidak mundur)


Gambar II.18 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan besar (tidak mundur)


Gambar II.19 Parkir 90° untuk mobil kecil dan sedang a mobil sangat kecil b


Gambar II.20 Tikungan yang lebih lebar untuk jalur parkir yang lebih sempit



commit to user

II-22

E. TINJAUAN COMERCIAL AREA

1. Pengertian

Supermarket adalah toko barang-barang dalam skala yang besar yang tidak perlu

memperhatikan atau melayani pembeli. Barang yang dijual biasanya adalah

kebutuhan sehari-hari.

2. Type Supermarket

a. Minimarket berukuran kecil

Sebuah minimarket sebenarnya adalah semacam "toko kelontong" atau yang

menjual segala macam barang dan makanan, namun tidak selengkap dan sebesar

sebuah supermarket. Berbeda dengan toko kelontong, minimarket menerapkan

sistem swalayan, dimana pembeli mengambil sendiri barang yang ia butuhkan dari

rak-rak dagangan dan membayarnya dikasir. Sistim ini juga membantu agar

pembeli tidak berhutang.

Sebuah minimarket jam bukanya juga lain dari sebuah supermarket, minimarket

circle K jam bukanya hingga 24 jam.

Sebuah mini market bisanya berukuran sekitar 100m2 s/d 999m2.

b. Midimarket

Ukuran lebih besar sedikit dari minimarket adalah midimarket, di sini sudah dijual

daging dan buah2an. Buka bisa 24 jam atau hanya sampai jam 24 saja. Sebagai

contoh adalah Alfa Midi, dan sebagian dari jaringan Giant yang dulunya bernama

Hero.


commit to user

II-23

c. Supermarket

Kalau Supermarket semua barang ada, dari kelontong, sepeda, TV dan camera,

furnitur, baju, ikan dan daging, buah2an, minuman, pokoknya serba ada

kebutuhan sehari-hari. Contohnya Giant Supermarket, Carrefour Express, Sinar

Supermarket[Jawa Tengah], Macan Yaohan[Sumatera Utara], Foodmart,

Foodmart Gourmet, Super Indo dan lain-lain.

Sebuah Supermarket biasanya berukuran sekitar 1.000m2 s/d 4.999m2

d. Hypermarket

Di sini hypermarket adalah supermarket yang besar termasuk lahan parkirnya.

Sebagai contoh Carrefour, Hypermart, Giant Hypermarket, dan lain-lain.

Hypermarket itu lebih besar dari Supermarket.

Sebuah Hypermarket biasanya berukuran sekitar 5.000m2 ke atas.

e. Grosir

Disini semua barang tersedia sehingga ada bongkar muat di dalam pusat grosir.

Sesuai namanya, system pembelian pada sebuah pusat grosir, harus borongan atau

grosir, jadi pembeli tidak dapat hanya membeli satu item barang.

Sebuah pusat grosir biasanya berukuran 5.000m2 ke atas.

3. Peruangan pada Supermarket

Sebuah supermarket memiliki standar peruangan sebagai berikut:

a. Pemanas minyak

b. Mesin AC

c. Shaft udara

d. Mesin pendingin


commit to user

II-24

e. Penyimpanan dingin lemak

f. Pendinginan mendalam

g. Penyimpanan dingin daging

h. Rak daging cincang

i. Ruang ante

j. Rak daging

k. Daging dingin

l. Rak ikan

m. Pendinginan mendalam

n. Rak kopi

o. Rak lemak

p. Rak sayur

q. Rak buah

r. Kasir

s. Rak bunga

t. Area troli

u. Area tunggu

v. Rak pakaian wanita

w. Rak pakaian pria

x. Rak pakaian anak-anak

y. Ruang ganti wanita

z. Ruang ganti pria

aa. Toilet

bb. Ruang persiapan sayur dan buah


commit to user

II-25

cc. Ruang pendinginan sayur dan buah

dd. Ruang kosong

ee. Ruang penerimaan botol

ff. Tangki minyak pemanas


commit to user

II-26

F. TINJAUAN ARCHITECTURE WAYFINDING

1. Pengertian Wayfinding

a. Wayfinding merupakan metoda navigasi tradisional yang digunakan oleh pribumi

Polynesia (American Samoa, Cook Island, Hawaii, French Polynesia, Norfolk

Island, dsb). Pada zaman modern, wayfinding telah digunakan pada konteks

arsitektural yang merujuk pada pengalaman orientasi dan memilih jalan oleh user

pada sebuah lingkungan binaan. Wayfinding juga merujuk pada set arsitektural

dan/atau elemen desain yang membantu orientasi tersebut. (Sumber: Polynesian

Voyaging Society, 2009)

b. Wayfinding adalah sebuah system yang dasarnya adalah sebuah suksesi petunjuk

yang membantu orang menavigasi jalan mereka dari satu tempat ke tempat lain,

juga didefinisikan sebagai pemecahan masalah spasial. (Sumber: Wayfinding

System: Critical Components and Effective Design, 2008)

2. Komponen Wayfinding

System wayfinding dengan kualitas yang baik, fokus pada proses pengambilan

keputusan, dasar pengetahuan wayfinder (user), petunjuk yang dapat dipahami, dan

identifikasi jalur dan tujuan yang tidak ambigu.

Banyak komponen dalam system wayfinding yang memiliki ketergantungan satu

sama lain, untuk menciptakan sinergi dan pondasi yang solid dan efisien. Hal yang

paling mendasar adalah Master Plan, merupakan strategi yang menciptakan pondasi

dalam system wayfinding-sebuah strategi dan rencana pemeliharaan penting untuk

kesuksesan desain.


commit to user

II-27

Selama tahap awal perencanaan, penting untuk melihat ke depan dan memperhatikan

apa yang mungkin timbul dengan adaptasi bangunan. Dengan setiap perluasan,

entrance baru, lift baru, dan jalur sirkulasi baru, maka, jalur yang asli akan terganggu

dan menjadi sangat sulit untuk mengimplementasikan system wayfinding yang

sukses, kecuali, masterplan dapat mengantisipasi pertumbuhan dan perluasan fasilitas.

Elemen lain yang tergabung dalam strategi dan bekerja sama untuk menciptakan

sinergi yang meliputi seluruh system wayfinding adalah sebagai berikut:

a. Landscape – pohon, tanaman, tiang bendera, fitur air, dan furniture outdoor yang

diletakkan secara strategis.

b. Arsitektur interior – entrance yang mudah untuk diidentifikasi, jalur yang jelas,

mudah untuk melihat lift pengunjung, dan lendmark yang menciptakan isyarat

visual pada poin keputusan.

c. Desain interior – skema warna, material, dan dukungan pencahayaan.

d. Signage – dapat terbangun dengan desain interior yang baik.

e. Graphic – symbol, ukuran dan bentuk font yang jelas, logo fasilitas pada tanda

untuk menunjukkan konsistensi fasilitas.

f. Fasilitas penunjang – termasuk semua pelayanan yang membuat wayfinding lebih

mudah (contoh: staff yang dapat menunjukkan arah)

Dalam konteks ini perencanaan ini, elemen yang digunakan digunakan adalah

arsitektur interior, signage, graphic, dan fasilitas penunjang.

Menurut Kevin A. Lynch (1960) dalam “The Image of the City”, wayfinding

merujuk pada peta, nama jalan, tanda penunjuk arah, dan elemen lain sebagai ‘alat

wayfinding’.


commit to user

II-28

Lynch menyimpulkan bahwa user dapat memahami lingkungan sekitar mereka

dengan cara yang konsisten dan dapat diprediksi, membentuk peta mental dengan

lima elemen:

a. Path: jalan dan sirkulasi

b. Landmark: objek yang siap diidentifikasi sebagi titik referensi ekternal.

c. Node: vocal point, intersection, dan lokus

d. Edge: batasan yang jelas sperti tembok, bangunan, dan sebagainya.

e. Zona/ distrik

Tabel II.4 Architectural Wayfinding Components

Sumber: Design Resources DR-01 Architectural Wayfinding Objective Components Elements

Clear articulation and coherent grouping of exterior and interior spaces

Shaping site and setting Landscaping, berming Roadway, entrances/ exits Pedestrian routes sidewalk, pathways

Building form and architectural features

Building form Building volumes Physical separation or clustering of components Roof design Placements of openings Cladding (skin) – textures, materials, colours Decoration, ornamentation

Articulating interior spaces Programmatic organization Defining spatial units Defining destination zones Interior design

Creating legible circulation systems design

External and internal circulation systems

Design concept (paths, markers, nodes/intersections, edge/links) Approach from street Roadway Parking External paths and walkways Entrances and exits Connection to mass transportation

Level change devices Elevators Staircases Escalators

Internal transportation Mobility aids


commit to user

II-29

People movers Fixed rail systems

Integrating communication systems

Information wayfinding design Environmental graphics Sign systems Orientation devices You are there maps Real-time information devices

Pada lingkungan luar bangunan, spasial layout lebih penting daripada program

untuk menentukan pola pergerakan, sementara di dalam nbangunan, pergerakan

“dapat dipahami terutama dalam hal fungsi ruangan tertentu daripada keteraturan tata

ruang” (Peponis and Wineman, 2002: 280).

Hambatan pada wayfinding dari exterior merupakan hal yang umum, termasuk

lemahnya identifikasi entrance bangunan dan kurangnya akses yang jelas dari

fasilitas parkir atau transportasi massal. Hambatan umum pada wayfinding di dalam

ruangan termasuk kegagalan membuat keunikan ruangan pada sebuah fasilitas,

menghubungkan koridor pada susut-sudut tajam atau tumpul, dan kegagalan untuk

menyediakan penerangan yang cukup pada titik-titik persimpangan, entrance menuju

tujuan utama, dan landmark (Carpman and Grant, 2002).

Ada banyak ciri lain yang menunjukkan lemahnya performansi wayfinding,

termasuk pola sirkulasi yang ambigu, corak arsitektural yang repetitif, sirkulasi

interior dan eksterior yang bertolak belakang.dan banyaknya entrance yang sulit

dibedakan satu sama lain (Arthur and Passini, 1992).

3. Pedoman Desain

Meskipun pentinguntuk mennjukkan fungsi bangunan dan efisiensi operasional, tdak

ada peraturan standar pada wayfinding dan desain wayfinding. Bagaimanapun juga,


commit to user

II-30

standar dari DPU dan standar aksesibilitas mempengaruhi beberapa elemen

wayfinding. Atruran bangunan local dan peraturan zoning juga termasuk standar

tambahan untuk elemen-elemen seperti trotoar, system sirkulasi, jalan keluar dan

jalan masuk tidak termasuk dalam buku standar. Beberapa pedoman termasuk pada:

a. Wayfinding merupakan isu arsitektural sama seperti grafis. Arsitek dan desainer

bertanggung ajawab atas pendekatan inklusif untuk wayfinding lebih

mempelajari tentang efek yang terkait dengan psikologi dan kesehatan user

terhadap bangunan.

b. Apakah diatasi dengan arsitektur atau informasi, desain system wayfinding harus

termasuk: (1) mengidentifikasi dan menandai ruang; (2) pengelompokan ruang;

(3) menghubungakn dan mengorganisasi ruang; (4) mengkomunikasikan

informasi ini kepada user.

c. Panduan desain wayfinding dan penerapan terbaik berbeda berdasarkan type,

ukuran, dan layout; lokasi urban, sub urban atau rural; frekuensi penggunaan;

dan kebutuhan user, tinjauan, dan karakteristik.

d. Setiap bangunan yang mengalami perubahan fungsi utama atau tambahan harus

mengadakan audit user/ evaluasi purna huni, paling tidak setiap lima tahun

sekali.

e. Menyediakan sebanyak mungkin iyarat wayfinding pada lingkungan atau pada

objek arsitektur daripada melalui penanda (signage). Landmark yang membantu

orientasi dan penunjukan bagi pengunjung menjadi penting (VanderKlipp,

2006).

f. Desainer harus mengingat bahwa pembelajaran dan pemikiran spasial tidak sama

dengan pembelajaran dan pemikiran visual. Selain persepsi spasial, pemetaan


commit to user

II-31

kognitif juga menggunakan input sensor yang lain, integrasi dari input waktu ke

waktu, pergerakan, input dari pengetahuan dan system nilai, dan kerangka kerja

untuk pembelajaran spasial meningkat lebih dulu pada kehidupan (Downs and

Stea, 1973).

g. Desainer juga harus mengingat bahwa model kecil dari lingkungan yang

direncanakan dapat menghasilkan efek yang tidak diantisipasi saat dibangun

pada skala yang sesungguhnya. Factor lingkungan, seperti kabut, dan efek-efek

non-visual lain yang mungkin terjadi pada bangunan yang sesungguhnya.

Elemen wayfinding bisa jadi terlihat sangat kecil/ kurang signifikan pada maket.

Tetapi, pada bangunan yang sesungguhnya dapat menciptakan efek yang tidak

diinginkan (Downs and Stea, 1973).

4. Factor Kunci untuk Desain Wayfinding yang Lebih Baik

a. Organisasi Spasial

Organisasi spasial atau layout bangunan merupakan komponen utama dalam

desain wayfinding karena tidak hanya memecahkan permasalahan wayfinding

pada user yang direncanakan tetapi juga berpengaruh pada kemudahan atau

kesulitan yang akan dirasakan user dalam memahami dan secara kognitif

memetakan setting (Arthur & Passini, 1992). Kunci untuk melakukan organisasi

spasial termasuk:

1) Mendesain ciri-ciri arsitektural ke dalam bangunan yang memberikan

perbedaan area, seperti lengkungan, kolom, variasi ketinggian langit-langit,

dan perbedaan jalan masuk. Cirri arsitektural yang berbeda ini membantu


commit to user

II-32

menciptakan orientasi pada peta kognitif (seperti, ingat untuk belok kiri pada

kolom besar dengan gerbang lengkung)

2) Memastikan bahwa bangunan besar memiliki destination zones atau zona

tujuan. Contohnya seperti food court pada mall, ruang atrium utama, atau

cafetarioa kopi. Zona tujuan berguna sebagai tempat pertemuan dengan orang

lain, untuk mengorientasikan lokasi tertentu, atau menapak sebuah jalan, dan

menjadi tempat perlindungan pada waktu darurat, dan harus menjadi ruang

yang mudah untuk digunakan selama latihan evakuasi darurat.

3) Memberikan kesempatan untuk melihat secara luas, sehingga seseorang dapat

melihat layout bangunan dari beberapa titik strategis (vantage point).

Kesempatan untuk melihat secara luas membantu membangun peta kognitif

yang lebih baik, membuat orang memahami bagian-bagian bangunan dengan

lebih cepat, termasuk jalan keluar dan koridor untuk menuju jalan keluar

tersebut, termasuk juga jalan-jalan yang mengarah ke zona tujuan (destination

zones) dan/atau tempat untuk berlindung di dalam bangunan. Kesempatan

untuk melihat secara luas tidak hanya memberikan yang lebih besar dan cepat

tentang informasi layout bangunan tetapi juga kemudahan yang lebih besar

untuk mengetahui lokasi jalan keluar, sehingga mengurangi kemungkinan

terjadinya error selama evakuasi.

4) Mempertimbangkan layot bangunan secara keseluruhan. Riset telah

membuktikan pentingnya layout spasial pada wayfinding.bangunan yang

simetris-yang terlihat mudah pada gambar rencana-terbukti membingungkan

saat diterjemahkan menjadi bangunan tiga dimensional, kecuali jika sisi-

sisinya dengan jelas diselesaikan dengan cara yang berbeda.


commit to user

II-33

b. Landmark

Landmark adalah isyarat lain yang penting pada desain wayfinding.

Banyak orang dengan kemampuan kognitif yang berbeda-beda, termasuk mereka

yang tidak dapat membaca sama sekali, atau tidak dapat membaca bahasa asli

pada landmark dan membaca peta. Selain itu, kegunaan landmark penting selama

evakuasi dan menyediakan informasi yang berguna dan aksesibel bagi orang-

orang dengan ketidakmampuan. Karakteristik landmark yang ideal yang

membantu menandai jalan dan membuar sebuah ruang mudah diingat termasuk:

1) Landmark yang berbeda bentuk, warna, dan penerangan lebih mudah diingat,

digunakan untuk mengorientasikan orang pada ruangan, dan menyediakan

informasi jalan keluar secara langsung. Zona tujuan yang berbeda, kios-kios,

dan gerbang, benda kesenian yang unik, fotografi, dan/atau patung bisa

digunakan sebagai landmark. Karakter arsitektural seperti decorative

coloumns, lengkungan, dan penerangan yang unik, jika digunakan dengan

selektif, juga bisa berguna.

2) Landmark sebaiknya dipasangkan dengan penanda yang tepat untuk

menyampaikan informasi penting dan membantu evakuasi. Selanjutnya,

memperkuat lokasi landmark dengan mengkombinasikan landmark dengan

sensor tambahan lain, seperti suara atau bau yang efektif untuk menciptakan

peta kognitif yang lebih kuat. Contohnya seperti kios popcorn yang baunya

berasal dari pocprn pada sebuah mall, atau suara gemericik air dari air

mancur.

Dalam hal ini, yang utama digunakan adalah landmark massa dengan bentuk.


commit to user

II-34

c. Signage

Organisasi spasial dan landmark merupakan pondasi untuk mencapai

deain wayfinding yang baik. Bagaimanapun juga, signage yang di desain dengan

layak dan ditempatkan dengan baik pun sering diandalkan dalam wayfinding dan

sangat membantu untuk mengkomunkasikan informasi penting, termasuk tujuan

yang diinginkan dan lokasi jalan keluar untuk evakuasi pada bangunan.

Meskipun signage dengan format yang seluruhnya tulisan kurang

aksesibel (khususnya bagi mereka yang tidak bisa membaca atau melihat), namun

signage bisa menjadi isyarat yang baik untuk banyak orang, termasuk orang-orang

dengan keterbatasan intelektual. Beberapa karakter penting untuk directional

signage adalah:

1) Penempatan signage bangunan, termasuk signage untuk zona tujuan, kamar

kecil, dan infornasi jalan keluar, harus diletakkan tegak lurus dengan jalan,

diatas level penglihatan, dan mendapat penerangan yang cukup, tidak

terhalang oleh segala jenis penutup yang menghambat pembacaan. Penting

juga untuk menem[patkan signage pada interval yang tetap, terutama pada

tempat-tempat memutuskan, untuk memperkuat pelancong. Sangat

dibenarkan terutama pada bangunan besar dengan koridor yang panjang dan

pengunjung yang banyak, seperti bandara, rumah sakit, fasilitas olahraga, dan

komplek bangunan lain dimana layout bangunan tidak mudah dilihat dari titik

tertentu (vantage point).

2) Informasi yang dapat terbaca sangat penting untuk setiap aspek wayfinding.

Semua papan informasi harus mudah dibaca, pada setiap kondisi, termasuk

kondisi yang buruk. Huruf pada penanda harus besar, mudah dibaca, dan


commit to user

II-35

sangat kontras dengan backgroundnya. Penanda harus diterangi dengan hati-

hati untuk mencegah kesilauan apapun yang dapat mengakibatkan penanda

tidak terbaca. Tulisan pada penanda harus dipasangkan dengan gambar yang

dapat dimengerti dengan jelas-sebuah fitur yang sangat berguna bagi orang

yang tidak dapat membaca. Untuk tanda emergency exit, harus ditempatkan

pada tembok yang cukup rendah agar dapat dibaca oleh orang yang

menggunakan kursi roda, dan harus dilengkapi dengan gambar timbul,

tulisan, dan huruf Braille yang dimasukkan dalam signage secara

konsisten.tanda exit tambahan ini harus ditempatkan secara konsisten pada

setiap lokasi.

3) Warna pada signage sebaiknya hanya digunakan sebagai penguat isyarat dan

berkaitan dengan lingkungan sekitarnya. Sebagai contoh, jika ada lebih dari

satu zona tujuan (destination zones) gunakan signage yang dipasangkan

dengan gambar dan diperkuat dengan warna, seperti orange. Warna orange

tersebut secara jelas harus diulang pada destination zones dan pada pintu

keluar darurat.

Contoh bentuk signage dan penempatannya:


commit to user

II-36

Gambar II.21 Contoh penempatan Signage

Sumber: Draft CMP-Signage and Wayfinding, Sasaki

d. Petunjuk (Directories)

Petunjuk informasi digunakan untuk membantu wayfinder dalam

menemukan lokasi yang diinginkan dan sering digunakan dengan peta. Petunjuk-

petunjuk biasanya membutuhkan kemampuan untuk menguraikan kode atau

membaca, yang sering menjadi masalah bagi orang-orang dengan keterbatasan

intelektual, yang mungkin bisa membaca namun kurang sempurna, tapi kesulitan

dengan tulisan yang padat, seperti banyaknya petunjuk pada banyak bangunan.

Rekomendasi yang dapat digunakan agar petunjuk lebih aksesibel:

1) Kelompok informasi pada grup kecil terdiri dari kurang dari lima item;

2) Menambahkan gambar pada tulisan jika memungkinkan;

3) Menempatkan petunjuk yang berkaitan pada lantai tertentu pada setiap lantai,

khususnya pada lantai yang besar, banguana tingkat; dan

4) Jika menggunakan kaca padabagian depan petunjuk, hindari silau dari

pantulan permukaan kaca.

Contoh bentuk directories dan penempatannya:


commit to user

II-37

Gambar II.22 Contoh penempatan Diretories


e. Peta

Desain dari sebuan peta memerankan kemudahan dalam tingkat kemudahan

penggunaannya. Peta serinkali menjadi masalah bagi orang-orang dengan

keterbatasan intelektual dan banyak grup lagi yang kesulitan menterjemahkan

informasi dua dimensional menjadi tiga dimensional. Bagaimana pun juga, peta

akan lebih mudah dibaca dengan menggunakan rekomendasi sebagai berikut:

1) Peta yang teratur dan menggunakan titik jangkar akan lebih mudah diakses;

2) Menggunakan tanda “You are Here”;

3) Mencatatkan lantai pada peta juga penting jika bangunan terdiri lebih dari

satu lantai;

4) Peta kunci jelas yang menginformasikan fasilitas seperti kamar kecil, kereta

bayi, restaurant, telefon, perlndungan darurat, tempat P3K, dan informasi

kios. Gambar harus cukup besar dan mudah dimengerti. Gunakan warna

sebagai penguat informasi, bukan sebagai isyarat utama; dan


commit to user

II-38

5) Menggunakan pencahayaan yang tidak menyilaukan pada permukaan peta

tetapi cukup menerangi informasi, sehingga dapat terbaca.

Gambar II.23 Wayfinding Palette

Sumber: Wayfinding and Signage Plan, Miami Dade County Park and Recreational Department

f. Warna dan Pencahayaan

Warna dan pencahayaan sangat berguna pada desain wayfinding. Warna

dapat bertindak sebagai penguat pada desain wayfinding dan tidak boleh digunakan

sebagai sumber utaman informasi wayfinding, karena terdapat beberapa orang

dengan kekurangan pada penglihatan warna.

Pencahayaan (baik alami ataupun artificial) juga berguna untuk

mempertegas berbagai ciri arsitektural dan peta penerangan, signage, dan landmark.

Pada cara yang lebih halus,pencahayaan juga dapat membantu mempertegas jalan

atau memeringatkan orang dari satu area. Pemilihan penempatan pencahayaan

dapat menjadi cara yang efektif untuk memperkuat wayfinding, khususnya selama

proses emergency exit. Contoh bentuk peta dan penempatannya:

Gambar II.24 Contoh penempatan Signage


commit to user

II-39


System wayfinding yang berhasil, dapat menyediakan informasi kepada user untuk:

a. Konfirmasi bahwa mereka pada titik awal atau akhir yang benar pada sebauh

perjalanan individual.

b. Identifikasi lokasi mereka pada sebuah bangunan atau ruang luar.

c. Meyakinkan bahwa mereka berjalan pada arah yang tepat.

d. Mengoientasikan diri mereka sendiri pada bangunan atau ruang luar.

e. Memahami lokasi dan potensi bahaya/ resiko.

f. Identifikasi tujuan atau kedatangan mereka.

g. Dapat lolos denagn aman pada kondisi darurat.

5. Keuntungan dari Sistem Wayfinding yang Efektif

Ada banyak manfaat yang dapat dirasakan dari system wayfinding yang efektif.

Pada dasarnya, wayfinding harus dapat membantu user untuk merasakan pengalaman

lingkungan dengan cara yang positif dengan menciptakan lingkungan yang ramah.

Sangat penting bahwa system wayfinding berperan secara proaktif dengan elemen

desain untuk membatasi/ mengurangi pertanyaan yang mungkin akan diajukan para

wayfinder/ user jika petunjuk yang disediakan tidak dapat diimplementasikan dengan

benar.

Bagaimanapun juga,penting bahwa system tidak memasukkan terlalu banyak

informasi karena akan dapat menghasilkan kekacauan yang hasilnya akan sama

dengan jika informasi yang tersedia terlalu sedikit.


commit to user

II-40

Menurut Paul Arthur dan Romedi Passini dalam buku mereka “Wayfinding: People,

Signs, and Architecture”, wayfinding dengan kualitas yang baik dapat memunculkan

hasil seperti berikut ini:

a. Berkurangnya tingkat stress dan frustasi pengunjung

b. Efisiensi fungsional

c. Aksesibilitas pengunjung

d. Keamanan

e. Pemberdayaan pengunjung, meningkatkan keterampilan kognitif user pada

pemahaman spasial

f. Meningkatkan bottom line


commit to user III-1

BAB III

TINJAUAN DATA DAN INFORMASI

A. TINJAUAN FISIK

1. KONDISI GEORAFIS

Kota Jakarta terletak pada 106 derajat 49' 35" Bujur Timur dan 06 derajat 10'

37" Lintang Selatan. Luas Wilayah sekitar 661,52 km2 (termasuk Kepulauan Seribu,

9.20 km2). Berada di dataran rendah pantai Utara Bagian Barat Pulau Jawa. Terdapat

sekitar 10 buah sungai alam dan buatan.

Batas-batas Kota Jakarta

Utara : Laut Jawa

Timur : Kabupaten Bekasi dan Kota Bekasi

Selatan : Kota Depok

Barat : Kabupaten Tangerang dan Kota Tangerang



Gambar III.1 Peta Wilayah Pengembangan DKI Jakara Sumber: DinasTata Ruang DKI Jakarta

2. KONDISI TOPOGRAFI

Wilayah Bagian Utara sampai sekitar 10 Km ke arah Selatan maksimal tinggi

tanah 7 Km di atas titik Peil Priok. Pada lokasi tertentu justru letaknya berada di

bawah permukaan laut. Wilayah bagian Selatan Banjir Kanal relatif merupakan

daerah berbukit-bukit dibandingkan dengan wilayah Utaranya, keadaan tanah agak

curam. Bagian Utaranya keadaan tanahnya hampir rata atau datar.

3. KONDISI KLIMATOLOGI

Jakarta memiliki suhu udara yang panas dan kering atau beriklim tropis.

Terletak di bagian barat Indonesia, Jakarta mengalami puncak musim penghujan

pada bulan Januari dan Februari dengan rata-rata curah hujan 350 milimeter dengan

suhu rata-rata 27 °C. Curah hujan antara bulan Januari dan awal Februari sangat

tinggi, pada saat itulah Jakarta dilanda banjir setiap tahunnya, dan puncak musim

kemarau pada bulan Agustus dengan rata-rata curah hujan 60 milimeter . Bulan

September dan awal oktober adalah hari-hari yang sangat panas di Jakata, suhu udara

dapat mencapai 40 °C . Suhu rata-rata tahunan berkisar antara 25°-38 °C (77°-

100 °F).

Tabel III.1 Data Iklim Jakarta Sumber: www.Wikipedia.id

Data iklim untuk Jakarta

Bulan Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des Tahun

Rata-rata tertinggi

(°C) 29.9 30.3 31.5 32.5 32.5 31.4 32.3 32.0 33.0 32.7 31.3 32.0 31.8

Rata-rata terendah

(°C) 24.4 24.3 25.2 25.1 25.4 24.8 25.1 24.9 25.5 25.5 24.9 24.9 25.0

Presipitasi mm 384.7 309.8 100.3 257.8 133.4 83.1 30.8 34.2 29.0 33.1 175.0 84.0 1.655,2

Rata-rata hari

berhujan 26 20 15 18 13 17 5 24 6 9 22 12 187



Kondisi klimatlogis berkaitan erat dengan letak geografis suatu daerah. Faktor

klimatologis ini juga berpengaruh langsung terhadap perwujudan fisik bangunan.

Kondisi klimatologis meliputi :

1. Sinar Matahari

Karena terletak di daerah tropis, maka Surakarta beriklim panas dan mendapat

matahari penuh sepanjang siang hari dengan tingkat radiasi relatif tinggi. Suhu

udara rata-rata reltif tinggi yaitu pada siang hari berkisar 21º-23ºC, dan

kelembaban rata-rata 74,83%.

2. Curah Hujan

Karena terletak di daerah tropis, maka pola siklus iklim berimbang antar musim

penghujan (Oktober - April) dan musim kemarau (April - Oktober). Curah hujan

rata-rata pertahun mencapai 2800mm.

3. Angin

Meskipun arah dan kecepatan angin di Surakarta berubah-ubah secara periodik,

namun secara umum, kondisi arah angin di Indonesia memiliki arah datang dan

pergi yang relative sama, yaitu dari arah Tenggara menuju arah Barat Laut.

B. KONDISI TRANSPORTASI JAKARTA

1. Kondisi Transportasi Jakarta secara Umum

Dewasa ini, permasalahan lalu lintas yang terjadi di wilayah DKI Jakarta

antara lain disebabkan oleh meningkatnya tekanan terhadap prasarana dan sarana

transportasi yang tidak terlepas dari besarnyaintensitas dan mobilitas pergerakan



penduduk dari setiap bagian wilayah ke bagian-bagian wilayah yang lain, di mana

pada dasarnya, hal ini dipengaruhi oleh kuantitas dan frekuensi pergerakan

penduduk urbanmaupun sub-urban. Berdasarkan survey dari "Arterial Road

System Development Study" (ARSDS, 1985) secara rata-rata setiap penduduk

Jakarta melakukan 1,68 perjalanan/orang/hari. Ini berarti bahwa jumlahperjalanan

harian yang dilakukan oleh penduduk Jakarta mencapai lebih dari 15 juta

perjalanan. Jumlah ini tidak termasuk perjalanan yang dilakukan oleh penduduk di

luar Jakarta yang datang ke atau hanyamelintasi Jakarta.

Pada tahun 1990, jumlah penduduk tercatat yang bermukim di wilayah ini

telahmencapai lebih dari 8,2 juta jiwa. Jumlah ini akan senantiasa meningkat,

baikyang disebabkan oleh pertumbuhan penduduk alamiah, maupun karena

migrasi yang terjadi sebagai akibat dari meningkatnya harapan ekonomi dan

kesempatankerja di wilayah ini. Untuk periode 1985-1990 misalnya, pertumbuhan

pendudukyang terjadi adalah sekitar 2,31% per tahunnya. Tingkat pertumbuhan

ini diperkirakan akan terus berlanjut hingga masa yang akan datang,

meskipundengan tingkat pertumbuhan yang diharapkan akan mengalami

penurunan, yaiturata-rata Jabotabek untuk periode pasca tahun 2000 menjadi

2,19% per tahun dari 3,11% yang terjadi pada periode sebelumnya. Diprediksikan

bahwa jumlah penduduk pada tahun 2000 akan mencapai sekitar 23,3 juta jiwa

dan pada tahun2015 akan mencapai lebih kurang 32,2 juta jiwa. Jumlah ini berarti

hampirmencapai dua kali lipat dari jumlah penduduk eksisting dan tentunya akan

mengakibatkan terjadinya peningkatan yang sangat berarti terhadap



mobilitasperjalanan orang dan barang, jumlah kendaraan bermotor dan arus lalu

lintasjalan raya.

Dari kajian-kajian yang telah dilakukan sebelumnya yang merupakan

penjabaranRTRW DKI 2010 untuk sektor transportasi, telah direkomendasikan

panduan terhadap program-program yang menjadi prioritas dalam konteks system

transportasi di DKI. Sebagian dari rekomendasi pada sisi pasokan

(supply)merupakan hasil analisis kuantitatif terutama yang menyangkut

pengembangansistem jaringan jalan dan sebagian lainnya yang menyangkut

sistem angkutanumum diperoleh dari hasil analisis kualitatif serta kajian awal

terhadap programdi sisi manajemen permintaan (demand). Gambar 8

menggambarkan SistemJaringan Pendukung Transportasi di Wilayah DKI Jakarta.

Gambar III.2 Sistem Jaringan Pendukung Transportasi

Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta

Dari berbagai macam moda angkutan umum bus, baik yang berskala

besar,menengah maupun kecil, tetap menjadi angkutan yang dekat dengan



masyarakat.Sebagian besar dari pengguna angkutan umum bus adalah “captive

transit riders”,sehingga sulit sekali memisahkan nuansa sosial politis dari

angkutan umumperkotaan. Angkutan umum merupakan suatu bentuk transportasi

kota yang sangat esensial dan komplemen terhadap angkutan pribadi yang tidak

dapat sepenuhnya diupayakan oleh masyarakat kota.

Angkutan umum merupakan inti dari pergerakan ekonomi di kota. Berbagai

bentuk moda angkutan umum dengan karakteristik dan tingkat pelayanan yang

diberikan mewarnai perkembangan sistem angkutanumum kota yang berorientasi

kepada kenyamanan dan keamanan sehingga dapat bersaing dengan angkutan

pribadi.

a. Jaringan Jalan Eksisting

Jaringan jalan di wilayah DKI Jakarta berkembang sesuai dengan otoritas

wilayah yangmenyangkut administratif jalan. Keutuhan wilayah Jabotabek

dalam konteks sistemtransportasi darat terhubungkan baik melalui sistem jalan

raya, sistem kereta api dansistem angkutan umum. Total panjang jalan di DKI

Jakarta kurang lebih 10% dari totalpanjang jalan di Jawa. Perbandingan antara

panjang jalan dan total area di wilayah DKIJakarta hanya 4 %, dimana idealnya

untuk kota sebesar Jakarta adalah 10 – 15 %.

1) Pola Jaringan Jalan



Gambar III.3 Pola Jaringan Jalan DKI Jakarta


Pola jaringan jalan di wilayah DKI Jakarta secara umum terdiri dari sistem

jaringan jalanlingkar yaitu lingkar dalam (inner ring road) dan lingkar luar

(outer ring road) yang jugamerupakan jaringan jalan arteri primer,

jaringan radial yang melayani kawasan di luarinner ring road menuju

kawasan di dalam inner ring road dan jaringan jalan berpola grid

diwilayah pusat kota. (Gambar 3.3)

2) Kepadatan Jaringan Jalan

Berdasarkan data dari Dinas PU DKI Jakarta dan SITRAMP Jabotabek,

kepadatanjaringan jalan terlihat pada Gambar 3.4 yang direpresentasikan

dengan rasio luas jalandan luas areal wilayah kelurahan.



Gambar III.4. Kepadatan Jaringan Jalan DKI Jakarta


b. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor

Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan, pertumbuhan ekonomi

dan pendapatan masyarakat, jumlah kendaraan turut meningkat, seperti yang

ditunjukkan pada Gambar 11. Pada periode tahun 1990 s/d tahun 1997, terlihat

bahwa pertumbuhan jumlah kendaraan relatif tinggi untuk seluruh jenis

kendaraan. Setelah tahun 1997, yaitu pada saat krisis ekonomi mulai terjadi,

terlihat bahwa tingkat pertumbuhan jumlah kendaraan relative menurun untuk

keseluruhan jenis kendaraan.



Gambar III.5 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999


c. Karakteristik Perjalanan

Tabel III.2 Kebutuhan perjalanan harian Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta

Moda Perjalanan

Orang Harian

Komposisi Terhadap

Total

Komposisi terhadap

motorized mode Seluruh Moda (termasuk non-motorized) 29,168,330 100.0% -

Non-motorized modes of transport 8,402,771 28.8% -

Motorized modes of transport 20,765,559 71.2% 100.0% - Sepeda Motor 2,954,512 10.1% 14.2%

- Mobil pribadi 6,404,503 22.0% 30.8%

- Bus 10,938,646 37.5% 52.7%

- KA 416,426 1.4% 2.0%

Tingkat motorisasi penduduk DKI Jakarta dan wilayah BOTABEK

mengalami pertumbuhan yang relatif tinggi sejalan dengan peningkatan

pendapatan. Tingkat motorisasi ini pada akhirnya akan mempengaruhi

mobilitas penduduk dalam arti bahwa tingkat perjalanan yang dilakukan

penduduk baik di wilayah DKI Jakarta, maupun BOTABEK juga mengalami

peningkatan. Tingkat motorisasi yang tinggi juga mengidentifikasikan

diperlukannya pasokan (supply) sistem transportasi untuk menampung

pertumbuhan lalu-lintas sejalan dengan peningkatan tingkat motorisasi.

Kondisi motorisasi baik di wilayah DKI Jakarta dan BOTABEK terlihat pada

Tabel 3.2.



Tabel 3.3 Panjang Perjalanan Rata-rata menurut Maksud Perjalanan dan Kelompok Pendapatan


Kelompok Pendapatan Bekerja Sekolah

1985 2000 1985 2000 Tinggi 8.98 10.22 4.36 7.43

Menengah Atas 8.05 10.04 3.47 4.59

Menengah Bawah 7.02 9.96 2.65 3.89 Rendah 5.58 5.95 2.14 1.96

All 6.68 8.51 2.69 3.52

Tabel 3.3 menunjukkan panjang perjalanan rata-rata menurut maksud

perjalanan dan kelompok pendapatan. Pada kondisi tersebut terlihat bahwa

pertumbuhan tingkat perjalanan tersebut pada periode tahun 1985-1990 adalah

1.5% pertahun. Pada tahun 1985, hasil Home Interview Survey yang dilakukan

oleh ARSDS menunjukkan bahwa tingkat perjalanan penduduk DKI Jakarta

adalah 1.67 perjalanan perorang perhari (baik motorised maupun non-

motorised).

Tabel 3.4 Pergerakan Komuter Jakarta-BODETABEK Tahun 2000 Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta

Arah Pergerakan Volume Pergerakan

(kend/hari) Volume Pergerakan

(org/hari) DKI Jakarta-Tangerang 412,543 1,221,079

DKI Jakarta-Bekasi 499,198 1,503,654

DKI Jakarta-Bogor/Depok 424,219 1,369,626

Pertambahan tingkat perjalanan secara total akan menyebabkan

pertumbuhan lalu-lintas relatif semakin tinggi. Hasil dari prakiraan permintaan

didasarkan pada matriks O-D Jakarta tahun 1990 oleh JMTSS dan TNPR.

Data dari kedua studi menunjukkan selain perjalanan yang dilakukan

penduduk DKI Jakarta di dalam kota sendiri terdapat perjalanan yang

dilakukan bukan penduduk Jakarta (BOTABEK) yang dilakukan di dalam kota



Jakarta. Total perjalanan yang dilakukan diprakirakan meningkat sekitar 3,63%

pertahun. Dari 9,7 juta perjalanan dengan kendaraan bermotor pada tahun 1990

diprakirakan meningkat menjadi sekitar 16 juta perjalanan per hari pada tahun

2005. Pada tahun 2000 telah dilakukan survei terhadap arus perjalanan antar

wilayah Jakarta dengan wilayah sekitarnya. Hasil selengkapnya dapat dilihat

pada Tabel2.3. yang memperlihatkan arus komuter antara Jakarta dan

BODETABEK tahun 2000 (SITRAMP, Phase I – JICA)

2. Kebijakan Bidang Transportasi

Pada skenario tahun 2007, scenario kebijakan pendukung untuk tahun

2010 terdiri dari penerapan Tranport DemandManagement (TDM),

Pengembangan Sistem kendali Lalu-lintas dan Sistem Informasi Lalu-lintas.

Strategi TDM diarahkan pada “traffic restraint” dengan penerapan

kawasanpembatasan lalu-lintas yang merupakakelanjutan dari pengembangan

di tahun2007. Arahan RTRW 2010 tentang zonapembatasan lalu-lintas

diterapkan denganpengembangan kawasan yang mencakupkawasan segi tiga

emas.

Tahapan pengembangan KPL dapat dilihat pada Gambar 3.6 yaitu Phase I

dikembangkan tahun 2007 dilanjutkan dengan Phase II yang mencakup

kawasan segi tiga emas dan Phase III. Dalam implementasinya, KPL

diarahkan sebagai

kawasan “road pricing”.



Untuk mendukung penerapan KPL dengan “road pricing”, pengembangan

sistem kendali dan informasi lalu-lintas sangat dibutuhkan mengingat segala

informas mengenai kondisi lalu-lintas dan kondisi kawasan (seperti

ketersediaan tempat parkir dan lainlain) harus dapat diterima oleh pengguna

jalan sebelum memasuki KPL.



Gambar 3.6. Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan Sumber: RTRW 2010 Dinas Tata Ruang DKI Jakarta



3. Prediksi Kondisi Transportasi Jakarta yang Akan Datang

Saat ini pertumbuhan jalan di Jakarta kurang dari 1% per tahun dan setiap hari setidaknya

ada 1000 lebih kendaraan bermotor baru turun ke jalan di Jakarta (Data Dinas

Perhubungan DKI Jakarta). Studi Japan International Corporation Agency (JICA) 2004

menyatakan bahwa bila tidak dilakukan perbaikan pada sistem transportasi, diperkirakan

lalu lintas Jakarta akan macet total pada 2020 (Study on Integrated Transportation

Master Plan/ SITRAMP II)

4. Rencana Transportasi

Rencana pengembangan transportasi public di kota Jakarta secara umum direncanakan

terdapat 5 jenis moda, antara lain:

1. Moda Busway yang terbagi menjadi 15 koridor trayek tujuan

2. Moda monorel yang terbagi menjadi 2 yaitu monorel jalur lingkar dan monorel

Kampung Melayu

3. Moda Waterways yaitu BKT (Banjir Kanal Timur), BKS (Banjir Kanal Selatan)

dan BKB (Banjir Kanal Barat)

4. Moda Kereta KRL

5. Moda MRT (Mass Rapid Transit) yang terbagi menjadi Elevated dan Subway



C. RELEVANSI LEBAK BULUS REGIONAL MASS RAPID TRANSIT STATION

DI JAKARTA

1. MRT dan Kebutuhan Penataan Ruang kota

“Penataan koridor MRT akan menjadi tulang punggung (backbone) dari

seluruh system dan moda transportasi yang ada, sekaligus katalis penataan

kawasan dan ruang kota.”

Kota Jakarta sedang mengembangkan system jalur transportasi Mass

Rapid System (MRT) yang berbasiskan jalur kereta (railway track).

Pengembangan ini dimaksudkan untuk memberikan langkah awal pembenahan

permasalahan utama transportasi Kota Jakarta yang berupa kemacetan yang

berujungpangkal dari tingginya penggunaan kendaraan pribadi. Tidak hanya itu,

diharapkan arahan pengembangan wilayah Kota Jakarta diharapkan dapat

diorientasikan kembali pada sekitar koridor jalur MRT ini, dimana pergerakan

kota diarahkan pada kepentingan pemakaian kendaraan public sehingga

mengurangi pemakaian kendaraan pribadi. Pada tahap awal, pengembangan jalur

MRT ini akan melewati 13 area ruang kota yang nantinya akan dikembangkan

sebagai titik-titik transit tempat pengguna memulai/ mengakhiri perjalanannya

denagn dilengkapi bangunan halte/ stasiun MRT. Pengembangan area titik transit

stasiun ini tentu saja tidak akan cukup dengan bentukan desain bangunan stasiun

itu saja. Kesiapan pengembangan kawasan dan desain ruang urban yang mamapu

meningkatkan kualitas pergeraan transit menjadi kebutuhan utama dalam

penataan koridor MRT ini.



Mengapa demikian?tidak dapat dipungkiri bahwa dengan sendirinya

kawasan sekitar stasiun MRT akan memiliki potensi yang besar untuk

dikembangkan. Harga lahan menjadi naik, kebutuhan (demand) akan

pengembangan pun secara parallel akan meningkat. Jika ini tidak dibarengi

dengan kesiapan perangkat yang mengatur pengembangan kawasan tidak akan

optimal dalam mendukung fungsi ara stasiun MRT ini sebagai lingkungan yang

berorientasi pergerakan transit.

Pada saat yang bersamaan, pengembangan wilayah ini tentu saja harus

dikorelasikan dengan arahan yang ada di masterplan besar kota Jakarta yang telah

diatur di berbagai perangkat peraturan dan kebijakan yang ada di DKI jakarta,

seperti RTRW, RRTRW Kecamatan, LRK, ataupun aturan-aturan lain yang

berlaku. Ini dimaksudkan agar pengembangan koridor MRT ini sejalan secara

terpadu dengan pengembangan kawasan secara makro yang telah dicanangkan

lewat RTRW tersebut, tidak hanya bagi kepentingan sekitar koridor yang ada, tapi

juga kota Jakarta secara luas.

Jika diamati, maka pengembangan ini akan menemui berbagai tantangan

terkait dengan kepentingan penataan kondisi kawasan eksisting yang terkadang

tengah mengalami berbagai degradasi kualitas lingkungan jauh dari memadai.

Pengamatan akan penurunan kondisi kawasan ini menjadi penting dimana

kecermatannya akan membuahkan pendekatan penataan yang berbeda pula.



Untuk itulah maka adanya rencana jalur MRT ini menjadi penting sebagai salah

satu alat/ mdia untuk merevitalisasi kawasan, sekaligus mengembalikan orientasi

kawasan kembali kepada jalur MRT sebagai tulang punggung system transportasi

public Jakarta.

Keterlibatan pemangku kepentingan lain yang diharapkan dapat

memberikan kontribusi dalam pembangunan kawasan dan ruang kotanya sesuai

dengan arahan kota sangat dibutuhkan untuk kesuksesan pengambangan jalur

MRT ini. Berbagai invesatsi public harus mampu difokuskan pada percepatan

pembangunan/ penataan area-area yang ditargetkan memang akan mendukung

kealngsungan aktivitas transit dari koridor MRT ini. Ajakan invesasi ini tentu saja

harus mampu digali dari suatu arahan yang menguntungkan diseluruh pihak, baik

pihak masyarakat kota, pemerintah kota maupun swasta yang nantinya akan

mengembangkan wilayah tersebut.

Kepentingan pengamatan pada dasar dari pemakai/ pengguna dari jalur

MRT pada masing-masing titik yang berbeda juga merupakan titik bahasan yang

diperhatikan dalam studi ini. Studi pada pengguna adalah kunci menentukan

arahan desain ruang kota yang akan disediakan, atau sekaligus fungsi-fungsi

kegiatan apa yang akan dikembangkan untuk mendukung aktivitas transit yang

dilalui oleh pengguna tersebut.



Kota Jakarta itu sendiri telah memiliki berbagai macam kerumitan

pergerakan eksisting transportasi public yang diwadahi di jalan-jalannya.

Diharapkan jalur MRT ini akan menjadi pengikat dan tulang punggung

(backbone) dari seluruh pengembangan system dan moda transportasi di Jakarta.

Ini harus diselesaikan tidak saja dalam system pergerakan besarnya, melainkan

juga system kesiapan runag-ruang kotanya dalam mewadahi hadirnya tulang

punggung in yang bersifat pengikat pergerakan dan penataan kawasan ruang kota

yang dilaluinya. Hal ini dapat terlihat pada 3 layer gambar, yaitu Skenario Sistem

Jaringan Jalan (Gambar 3.7), Rencana Integrasi Transportasi (Gambar 3.8), dan

Peta Jalur MRT (Gambar 3.9).

Gambar III.7 Skenario Sistem Jaringan Jalan




Gambar III.8 Rencana Integrasi Transportasi




Gambar III.9 Peta Jalur MRT


2. TOD (Transit Oriented Development) dalam Pengembangan Kawasan Sekitar

Koridor Jalur MRT

“Transit Orirnted Development (TOD) is a walkable, mixed use form of

development focused around transit station. Concentrating higher density

development near the station make transit convenient and encourages ridership”

“Transit Oriented Developmentadalah bentuk mixed use pengembangan yang

walkable yang difokuskan disekitar stasiun transit. Mengkonsentrasikan

pengembangan yang lebih tinggi di dekat stasiun menjadikan transit nyaman dan

mendorong mendorong penggunaan”



a. Dengan TOD, integrasi berbagai moda transportasi public yang tengah terjadi

di kota dapat disatukan secara terpadu dan diorientasikan pada jalur MRT

yang nantinya akan berlaku sebagai tulang punggung transportasi public kota.

b. Dengan TOD, efisiensi pergerakan kota dapat ditingkatkan. Ini terjadi karena

pengembangan wilayah disekitar titik transit akan diatur kembali sehingg

akelangsunagn kesinambungan lingkngan kota dapat ditetapkan. Pada tataran

berikutnya, bahkan pengaturan lingkunag kota yang kompak dapat

mengarahkan pengurangan beban pergerakan perpindahan kota yang terlalu

jauh jaraknya, karena lingkungan TOD dapat diatur sedemikian rupa sehingga

dapat mewadahi berbagai kegiatan baik bertempat tinggal (living) – bekerja

(working) – dan hiburan (leisuring). Arahan ini tentu saja dapat mengurangi

beban kota agar menekan kemacetan yang selama ini mengahantui Jakarta.

c. Dengan TOD, arahan pengembangan kawasan dapat ditata kembali untuk

diorientasikan pada kepentingan pergerakan transit yang terjadi di seputasr

stasiun MRT sehingg adapat dioptimalkan fungsinya sesuai dengan potensi/

karakter kawasan masing-masing.

d. Dengan TOD, paradigma pemakaian mobill pribadi yang selama ini

menghantui kota Jakarta dan dituding sebagai biang keladi kemacetan utama

dapat dikurangi. Diharapkan akan terjadi paradigm baru dalam pergerakan

dalam kota yang lebih mengutamakan kendaraan public yang nyaman, yang

dibarengi dengan perencanaan ruang kota dan fungsi-fungsi layanan yang

lebih tepat, sehingga minat orang pada pemakaian kendaraan pribadi dapat

dikurangi.



3. Visi

“Pengembangan kawasan transit terpadu yang berbasis optimalisasi

pergerakan dalam kaidah-kaidah pembangunan berkelanjutan”

Pengembangan area transit disekitar titik stasiun MRT diarahkan sebagai

suatu pengembangan terpadu antara fasilitas MRT sebagai sarana angkutan umum

massal dan system transportasi yang optimal dan efisien, dengan pengembangan

ruang kota yang berada di kawasan sekitarnya. Melalui arahan pengembangan

area transit yang tepat dan direncanakan secara komprehensif, diharapkan mampu

mendorong peningkatan vitalitas sosio-ekonomi kota, demi mewujudkan Jakarta

sebagai kota yang bertaraf internasional dan berkelanjutan di masa yang akan

datang. Keberadaan pengembangan area-area transit ini juga sekaligus diharapkan

mampu membantu pemecahan permasalahan mobilitas, penyebaran penduduk

(urban sprawl), serta pembenahan ruang kota secara fisik, visual, dan lingkungan.

Beberapa hal yang menjadi pertimbangan dalam menentukan arahan

pengembangan koridor MRT adalah:

a. Daerah pengaruh pengembangan berada pada radius kurang lebih 700 meter dari

setiap titik stasiun.

b. Setiap titik stasiun memiliki karakter lingkungan yang berbeda yang merupakan

pembentuk identitas sehingga membutuhkan pendekatan yang berbeda terhadap

arahan pengemangannya.



c. Arahan pembentukan ruang kota seperti penentuan guna lahan, intensitas, dan

sebagainya merupakan salah satu cara pengendalian ruang kot ayang mampu

membentuk “future development” dalam rencana pengembangan kawasan.


commit to user

IV-1

BAB IV

LEBAK BULUS REGIONAL MASS RAPID TRANSIT STATION DENGAN

PENDEKATAN ARCHITECTURE WAYFINDING YANG DIRENCANAKAN

A. PENGERTIAN DAN FUNGSI

1. Pengertian

Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan

Architecture Wayfinding merupakan wadah yang menampung segala aktivitas yang

berkaitan dengan penggunaan jasa pelayanan transpotrasi public MRT di Lebak Bulus

secara menyeluruh, baik proses menaikkan dan menurunkan penumpang MRT,

hingga fasilitas pendukungnya berupa taman park and ride, depo, area komersil dan

perkantoran dengan lingkup layanan regional yang perencanaan dan perancangannya

didasarkan pada konsep wayfinding.

2. Fungsi

Melihat kondisi transportasi di DKI Jakarta saat ini yang semakin hari semakin

berkurang kelancaran, kenyamanan, dan keamanannya, maka diperlukan suatu upaya

untuk memaksimalkan fasilitas transportasi public, khususnya MRT yang sedang

menjadi wacana terdepan Dinas Perhubungan DKI Jakarta, sebagai salah satu upaya

untuk mengurangi kemacetan di dalam Kota Jakarta dengan meningkatkan minat

masyarakat akan angkutan umum, sehingga kendaraan pribadi yang turun ke jalan

jakarta akan menurun. Maka, dalam usaha untuk merubah paradigma masyarakat

supaya beralih dari kendaraan pribadi menuju kendaraan umum tersebut, dalam

perencanaan Lebak Bulus Regional MRT Station ini melakukan pertimbangan


commit to user

IV-2

perencanaan fisik fasilitas yang baik, optimalisasi sirkulasi, fasilitas penunjang yang

baik, dan integrasi moda transport lain dan fungsi kegiatan dalam satu titik. Dengan

kata lain bangunan yang direncanakan ini memiliki beberapa fungsi diantaranya:

a. Memberikan fasilitas transit MRT, mulai dari pembelian tiket, hingga

menggunakan MRT sebagai sarana transportasi masyarakat, khususnya dari origin

transit untuk menuju ke pusat kota.

b. Menyediakan Taman Park and Ride sebagai fasilitas bagi masyarakat untuk

transfer kendaraan dengan memarkirkan kendaraan pribadinya dan menggunakan

MRT untuk menuju ke pusat kota.

c. Menyediakan Depo sebagai sarana untuk menyimpan, merawat, dan memperbaiki

MRT.

d. Menyediakan perkantoran bagi pegawai PT. MRT Jakarta di bagian Operational

dan Maintenance, untuk mempermudah pelaksanaan dan pengawasan MRT di

Jakarta.

e. Menyediakan fasilitas berupa Commercial Area untuk mempermudah pemenuhan

kebutuhan user MRT sehari-hari.

B. LINGKUP PELAYANAN

1. Sasaran Skala Pelayanan

Sebagai Regional Station, Lebak Bulus Regional MRT Station direncanakan

untuk mencakup skala pelayanan Regional. Dalam satu kali pemberhentian, satu

rangkaian MRT dapat menampung hingga ±800 orang. Target penumpang pada tahun

pertama operasional mencapai 42.266 orang dengan skala Regional.


commit to user

IV-3

2. Sasaran Pelaku Kegiatan

Sebagai fasilitas transportasi umum, yang bertujuan untuk mengurangi jumlah

kendaraan pribadi yang ada di jalanan Jakarta, maka Lebak Bulus Regional MRT

Station selain ditujukan bagi seluruh masyarakat DKI Jakarta dan masyarakat dari

daerah tangkapan origin transport di luar DKI, baik yang memiliki kendaraan

pribadi, untuk dapat menitipkan kendaraan pribadinya pada fasilitas Park and Ride

yang disediakan, juga kepada masyarakat DKI dan luar DKI yang tidak memiliki

kendaraan pribadi yang akan menuju ke pusat kota Jakarta.

C. KEGIATAN YANG DIWADAHI

Kegiatan yang berlangsung dalam Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit

Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding yang direncanakan dikelompokkan

menjadi beberapa kelompok berdasarkan fungsi kegiatannya, meliputi:

1. Kegiatan Transit

a. Pembelian tiket MRT

b. Naik/ turun MRT

2. Kegiatan Parkir Komunal

a. Penitipan kendaraan pribadi

b. Cuci mobil

c. Perbaikan mobil

3. Kegiatan Depo Stasiun

a. Menyimpan kereta MRT

b. Merawat kereta MRT yang belum dipakai


commit to user

IV-4

c. Memperbaiki kereta MRT yang rusak

d. Inspeksi kereta MRT

4. Kegiatan Perkantoran

a. Aktivitas perkantoran di bidang operational dan maintenance

b. Aktivitas perkantoran perusahaan-perusahaan lain

5. Kegiatan Perbelanjaan

a. Belanja kebutuhan sehari-hari, berupa sandang dan pangan

b. Commercial Area

D. FASILITAS YANG DISEDIAKAN

1. Stasiun Transit MRT

a. Concourse level

Yaitu area yang dimasuki oleh penumpang setelah melewati jembatan

penyebrangan (karena Lebak Bulus merupakan Elevated Station). Di area ini

penumpang membeli tiket di loket kemudian melewati pintu pembatas bagi

penumpang yang sudah memiliki tiket.

b. Level Peron (Platform Level)

Sebagai area bagi para penumpang untuk naik dan turun dari MRT. Di level ini

tempat menunggu hanya bersifat sementara.

2. Park and Ride

a. Lahan Parkir Umum


commit to user

IV-5

Fasilitas dimana penumpang, baik dari origin transit maupun dari DKI yang

membawa kendaraan pribadi dapat menitipkan kendaraannya dan transfer ke

angkutan umum untuk menuju ke pusat kota.

b. Car Wash

Tempat dimana pemilik kendaraan pribadi dapat mencuci mobilnya sebelum atau

sesudah menitipkannya.

c. Workshop/ bengkel

Fasilitas dimana pemilik kendaraan pribadi yang membuutuhkan perbaikan pada

mobilnya, seperti, tambal ban, isi gas, ganti oli, dan sebagainya sebelum atau

sesudah menitipkannya.

3. Depo Stasiun

a. Stabling Yard

Merupakan tempat untuk menyimpan kereta MRT setelah selesai jam operasional

dan kereta MRT yang belum akan dipakai.

b. Train Inspection Shed

Tempat untuk melakukan inspeksi terhadap kondisi kereta MRT.

c. Workshop

Fasilitas untuk melakukan perawatan dan perbaikan terhadap kondisi fisik kereta

MRT.

d. Infrastructure Maintenance Office

Merupakan fasilitas kantor untuk melakukan penjagaan infrastruktur kereta,

seperti, jalur layang, rel, dan sebagainya.

e. Operational Control Center


commit to user

IV-6

Tempat dimana pengelola yang bertanggung jawab untuk pengendalian lalu lintas

MRT bekerja.

f. Motor Car Shed

Tempat untuk menyimpan onderdil MRT.

4. Kantor PT. MRT Jakarta dan Rental Office

Tempat dimana pegawai PT. MRT Jakarta di bidang Operational dan Maintenance

dapat bekerja untuk mengawasi dan mengontrol system operasional MRT dan system

pemelihaaan, baik kereta, maupun infrastruktur MRT. Selain itu, menanggapi karaker

Stasiun MRT Lebak Bulus sebagai Regional Station, juga berpotensi untuk

dikembangkan sebagai rental office.

5. Commercial Area

a. Hypermart

Di sini hypermarket adalah supermarket yang besar termasuk lahan parkirnya.

Sebagai contoh Carrefour, Hypermart, Giant Hypermarket, dan lain-lain.

Hypermarket itu lebih besar dari Supermarket. Sebuah Hypermarket biasanya

berukuran sekitar 5.000 m2 ke atas.

b. Retail

Tempat yang disewakan kepada pengusaha/ franchise produk-produk fashion,

mode, dan cafe sebagai fasilitas komersial dengan nilai investasi yang

menjanjikan.

E. PELAKU KEGIATAN

1. Kegiatan Transit


commit to user

IV-7

a. Penumpang

b. Pengelola stasiun transit

2. Kegiatan Parkir Komunal

a. Pemilik kendaraan

b. Pengelola park and ride

c. Petugas cuci mobil

d. Petugas workshop

3. Kegiatan Depo Stasiun

a. Petugas penyimpanan kereta

b. Petugas inspeksi kereta

c. Petugas bengkel

d. Petugas pemeliharaan infrastruktur

e. Petugas pengawasan operasional

f. Petugas gudang mesin

4. Kegiatan Perkantoran

a. Pegawai PT. MRT Jakarta bidang Operational

b. Pegawai PT. MRT Jakarta bidang Maintenance

c. Pegawai pengguna Rental Office

5. Kegiatan Perbelanjaan

a. Penjual

b. Konsumen

c. Sales


commit to user

IV-8

F. PERENCANAAN LEBAK BULUS REGIONAL MASS RAPID TRANSIT STATION

DENGAN PENDEKATAN ARCHITECTURE WAYFINDING.

1. Kriteria Lokasi dan Site

Pemilihan lokasi untuk Regional MRT Station ini, sesuai dengan rencana

pengemabangan MRT di Jakarta oleh DTR dan Dishub DKI Jakarta sebagai stasiun

MRT yang menagkap origin transit, yaitu di Lebak Bulus, yang posisinya di pinggir

bagian Selatan Kota Jakarta. Site untuk Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit

Station juga sudah merupakan ketentuan dari Dinas tata Kota dan Dinas Perhubungan

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sebagai satu jalur pengembangan MRT. Namun,

untuk pengembangan program dan luasan site masih dapat dikembangkan di titik

yang potensial serta terdapat pergerakan kendaraan dari origin transit menuju ke

pusat kota.

2. Penataan Ruang dan Sirkulasi Kegiatan

Penataan ruang yang direncanakan didasarkan pada hubungan antar peruangannya

dan penzoningan kegiatan. Sedangkan untuk pola sirkulasi yang direncanakan pada

bangunan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station ini diarahkan untuk

dapat dilakukan integrasi antara system transport yang ada, baik MRT, Busway, atau

pun taxi sehingga meminimaliasir penggunaan kendaraan pribadi. Selain itu, karena

kawasan ini juga berfungsi sebagai kegiatan parkir komunal, depo, perkantoran dan

perbelanjaan bisa terpenuhi dalam satu lokasi, maka sirkulasi kegiatan yang

direncanakan dibuat agar pengunjung tidak merasa bingung untuk mencapai fasilitas

yang akan ditujunnya dan setiap kegiatan tidak terganggu oleh kegiatan lainnya.

3. Desain Bangunan


commit to user

IV-9

Untuk menghidupkan suasana dan minat pengunjung, dalam kawasan bangunan

Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit maka perlu diberi suatu magnet sebagai

unsur penarik pengunjung. Magnet tersebut bisa berupa taman, air mancur, sclupture,

dsb.

Kriteria desain yang harus diperhatikan adalah :

a. Penempatan pintu masuk (entrance) yang jelas.

b. Kemudahan dalam akses menuju ke bangunan atau keluar dari bangunan.

c. Tata letak yang optimal dan komunikatif untuk menghindari terjadinya cross

antar user masing-masing fungsi kegiatan dan mempermudah navigasi dan

sirkulasi pengunjung.


commit to user V-1

BAB V

PENDEKATAN KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN LEBAK BULUS

REGIONAL MASS RAPID TRANSIT STATION DENGAN PENDEKATAN

ARCHITECTURE WAYFINDING

A. ANALISA PELAKU DAN JENIS PENGELOMPOKAN KEGIATAN

1. Jenis Pelaku Lebak Bulus Regional MRT Station

a. Penumpang, terdapat 4 jenis penumpang yang ada di Lebak Bulus Regional MRT

Station, yaitu:

1) Penumpang naik MRT

2) Penumpang turun MRT

3) Penumpang Busway

4) Penumpang taxi

b. Pengantar/ penjemput, yaitu orang yang datang untuk mengantar penumpang

untuk naik MRT atau moda lain di Lebak Bulus Regional MRT Station.

c. Pengelola Stasiun Transit, merupakan pihak yang bertangung jawab atas

keberlangsungan perjalanan MRT di Stasiun Lebak Bulus

d. Pengelola Depo, merupakan pihak yang bertugas untuk mengelola Depo, mulai

dari menyimpan, merawat, dan memperbaiki kereta MRT, hingga mengurus sisi

managemen dan administrasi Depo.

e. Pengelola Park and Ride, merupakan pihak yang bertanggung jawab untuk

mengelola Park and Ride, mulai dari pengeturan perparkiran, cuci motor, hingga

bengkel.


commit to user V-2

f. Pegawai PT. MRT Jakarta, di bidang Operational dan Maintenance merupakan

pihak yang bertugas untuk mengawasi keberlangsungan MRT di Jakarta. Kantor

diposisikan di Lebak Bulus untuk mempermudah pengawasan, karena Depo MRT

terletak di Lebak Bulus.

g. Pengelola Commercial Area, merupakan pihak yang bertanggung jawab atas

berjalannya swalayan. Mulai dari managemen swalayan hingga pengaturan

barang.

h. Pedagang/ sales retail, merupakan pihak yang bertanggung jawab atas barang

dagangan atau retail masing-masing.

i. Dealer barang, merupakan pihak yang berugas untuk menyuplai dan return stok di

swalayan.

2. Pola Kegiatan Pelaku

a. Penumpang

1) Penumpang naik

Gambar V.1 Aktivitas Penumpang Naik

Sumber: Analisa Penulis

2) Penumpang turun


commit to user V-3

Gambar V.2 Aktivitas Penumpang Turun Sumber: Analisa Penulis

3) Penumpang busway

Gambar V.3 Aktivitas Penumpang Busway


b. Pengantar/ penjemput

Gambar V.4 Aktivitas Pengantar/penjemput


c. Pengelola Stasiun transit

Gambar V.5 Aktivitas Pengelola Staiun


d. Pengelola Depo


commit to user V-4

Gambar V.6 Aktivitas Pengelola Depo


e. Pengelola Park and Ride

Gambar V.7 Aktivitas Pengelola Park and Ride Sumber: Analisa Penulis

f. Pegawai PT. MRT Jakarta

Gambar V.8 Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta Sumber: Analisa Penulis

g. Pengelola Commercial Area

Gambar V.9 Aktivitas Pengelola Commercial Area Sumber: Analisa Penulis


commit to user V-5

h. Pedagang/ Sales Retail

Gambar V.10 Aktivitas Pedagang/ Sales Retail Sumber: Analisa Penulis

i. Dealer Barang

Gambar V.11 Aktivitas Dealer Barang


B. ANALISA SISTEM PERUANGAN

1. Kebutuhan Ruang

a. Kegiatan Stasiun Transit

1) Kegiatan Utama

a) Pedestrian Level

b) Free concourse

c) Paid concourse

d) Platform

2) Kantor Stasiun Transit

a) station front office

b) station back office

c) ticket sales office


commit to user V-6

d) fair adjustment office

e) station control room

f) platform office

3) Ruang Utilitas

a) traction substation

b) ruang elektrik

c) ruang alat persinyalan dan telekomunikasi

d) ruang tangki air

e) ruang pompa

4) Ruang Service

a) Toilet

b) ATM

Untuk optimalisasi fungsi concourse area, dan memudahkan penumpang

untuk membeli tiket, maka pada Concourse area ini perlu diberikan

fasilitas tambahan berupa ATM.

c) Mushalla

Sedangkan untuk optimalisasi sirkulasi, serta memfasilitasi penumpang

yang beragama muslim, maka perlu direncanakan sebuah mushalla, agar

nantinya tidak terjadi fenomena “mushalla darurat”.

d) Tempat wudhu

Untuk memberikan kenyamanan berwudhu bagi penumpang agar tidak

wudhu di toilet.

b. Kegiatan Park and Ride


commit to user V-7

1) Kegiatan parkir Komunal

a) Lahan parkir

b) Rest area

c) Pos jaga

d) Toilet

e) Mushalla

2) Kegiatan cuci mobil

a) Parkir mobil

b) Ruang peralatan dan perlengkapan

c) Ruang karyawan

d) Lavatory

3) Kegiatan bengkel

a) Ruang bengkel

b) Ruang peralatan dan perlengkapan

c) Ruang karyawan

d) Lavatory

c. Kegiatan Depo

1) Penyimpanan dan pemeriksaan

a) Stabling yard

b) Train inspection shed

c) Motor car shed

2) Site administration/ OCC (Operational Control Center)


commit to user V-8

a) Synchronous Digital Hierarchy (SDH) and Gigabit-Ethernet (GE)

Communication Backbone

b) TETRA Radio System

c) Public Address (PA) System

d) CCTV and DVR System

e) Clock System

f) Electronic Private Automatic Branch Exchange (EAPBX) System and

Digital Voice Recording Sound (DVRS)

g) Direct Line Telephone System (DLTS)

h) Video and Voice Intercom System (ICOM)

i) Supervisory Control and Date Acquisition (SCADA) System

j) Intruder Alarm System (IAS)

k) Passenger Information Display Sistem (PIDS)

l) Power Supply System

m) Large Screen Projector System (LSPS)

3) Workshop

a) Emplasemen quality control

b) LOSD

c) Logistik

d) Ruang alat

e) Ruang carger

f) Ruang penyimpanan minyak

g) Ruang penyimpanan drum bekas

h) Stok minyak


commit to user V-9

i) Ruang kerja bangku

j) Gudang mekanikal

k) Gudang elektrikal

l) Ruang penyimpanan sementara

4) Workshop office

a) Senior supervisor Depo

b) Senior supervisor administrasi

c) Supervisor program

d) Supervisor ruas organisasi dan rencana

e) Supervisor ruas elektrik

f) Supervisor ruas mekanik

g) Supervisor ruas interior dan eksterior

h) Supervisor ruas Quality Control (QC)

i) Ruang karyawan

j) Ruang belajar

5) Infrastructure Maintenance office

a) Supervisor electrical maintenance

b) Supervisor rail maintenance

c) Supervisor civil infrastructure maintenance

d) Supervisor administration

6) Service

a) Mushalla

b) Toilet

c) Cleaning service


commit to user V-10

d. PT. MRT Jakarta Office Building

1) Lobby

2) Lounge

3) Office floor

4) Service

a) Lift

b) Escalator

c) Toilet

d) Pantry

e) Mushalla

5) Ruang utilitas

a) Gudang

b) Ruang pemilah sampah

c) Ruang penyimpanan sementara

d) Ground tank

e) Roof tank

f) Ruang AHU

g) Ruang Chiller

h) Ruang Cooling Tower

i) Shaft

j) Ruang pompa air bersih

k) Ruang pompa air kotor

l) Ruang penampungan air kotor


commit to user V-11

m) SDP

n) MDP

o) Ruang genset

p) Ruang mesin lift

e. Commercial Area

1) Shop and food court

a) Lobby

b) Lounge

c) Retail

d) Café

e) Restaurant

f) Service

i. Lift

ii. Escalator

iii. Toilet

iv. Mushalla

v. Pantry

vi. Gudang

2) Hypermart

a) Pemanas minyak

b) Mesin pendingin

c) Penyimpanan dingin lemak

d) Pendinginan mendalam


commit to user V-12

e) Penyimpanan dingin daging

f) Rak daging cincang

g) Ruang ante

h) Rak daging

i) Daging dingin

j) Rak ikan

k) Pendinginan mendalam

l) Rak kopi

m) Rak lemak

n) Rak sayur

o) Rak buah

p) Kasir

q) Rak bunga

r) Area troli

s) Area tunggu

t) Rak pakaian wanita

u) Rak pakaian pria

v) Rak pakaian anak-anak

w) Ruang ganti wanita

x) Ruang ganti pria

y) Toilet wanita

z) Toilet pria

aa) Ruang persiapan sayur dan buah

bb) Ruang pendinginan sayur dan buah


commit to user V-13

cc) Ruang kosong

dd) Ruang penerimaan botol

2. Pelaku, Jenis Kegiatan, dan Macam Ruang

Tabel V.1 Pelaku, Jenis Kegiatan dan Macam Ruang Sumber: Analisa Penulis

Pelaku Kegiatan Jenis Kegiatan Macam Ruang Penumpang

Penumpang naik MRT Datang Pedestrian Level Halte

Parkir Taman Park and Ride Masuk stasiun Hall/ free concourse Belanja Commercial area Beli tiket Paid concourse Menunggu MRT Platform/ paid concourse Naik MRT Platform Service Foodcourt

Mushalla ATM

Metabolisme Toilet Penumpang turun MRT Turun dari MRT Platform Belanja Commercial Area Keluar stasiun Pedestrian Level Service Foodcourt

Mushalla ATM

Metabolisme Toilet Ambil kendaraan di park and

ride Taman Park and Ride

Pulang Halte Pengantar/ penjemput Datang Area penerima Drop penumpang di lobby Drop area Menunggu Rest area Pulang Exit area Service Foodcourt

Mushalla ATM

Metabolism Toilet Pengelola Regional Station Datang Pedestrian level

Halte Parkir Taman Park and Ride Masuk stasiun Hall/ free concourse Bekerja Ruang kerja, meliputi


commit to user V-14

beberapa bidang · Station front office · Station back office · Ticket sales office · Fair adjustment office · Station control room · Platform office · Traction substation office · Signaling & telecom

equipment room Rapat Ruang rapat Service Foodcourt

Mushalla ATM

Metabolism Toilet Belanja Commercial Area Pulang Park and Ride

Halte Pengelola Depo Datang Pedestrian Level

Halte Masuk depo Area penerima Parkir Area parkir khusus depo Bekerja · Stabling yard

· Train inspection shed · Workshop · Workshop office · Infrastructure Maintenance

office · Site administration/ OCC

(Operational Control Center)

· Motor car shed Rapat Ruang rapat Service Foodcourt

Mushalla ATM

Metabolism Toilet Belanja Commercial Area Pulang Halte Pengelola Park and Ride Datang Area penerima

Halte Parkir Park and Ride Bekerja · Petugas parkir

· Petugas cuci mobil · Petugas bengkel

Belanja Commercial Area Service Rest area


commit to user V-15

Mushalla ATM

Metabolism Toilet Pulang Park and Ride

Halte Pegawai PT. MRT Jakarta Datang Area penerima

Halte Parkir Park and Ride Masuk stasiun Free concourse Masuk kantor Lobby

Lounge Bekerja Ruang kantor Service Foodcourt

Mushalla ATM

Metabolism Toilet Pulang Park and Ride

Halte Pengelola Commercial Area Datang Area penerima

Halte Parkir Park and Ride Masuk stasiun Free concourse Masuk Commercial Area Lobby

Lounge Bekerja Ruang kerja pengelola Belanja Commercial Area Service Foodcourt

Mushalla ATM

Metabolism Toilet Keluar stasiun Pedestrian Level Pulang Park and Ride

Halte Pedagang/ sales retail Datang Area penerima

Halte Parkir Park and Ride Masuk stasiun Free concourse Masuk Commercial Area Lobby

Lounge Bekerja Retail

Café Restaurant Hypermart

Belanja Commercial Area Service Foodcourt

Mushalla ATM


commit to user V-16

Metabolism Toilet Keluar stasiun Pedestrian Level Pulang Park and Ride

Halte Dealer barang Datang Area penerima mobil barang Parkir Parkir mobil barang Loading-unloading Hall dan koridor loading Pergi Exit area dealer

3. Besaran Ruang

a. Dasar Pertimbangan :

Untuk menentukan kebutuhan luas (besaran ruang) yang berhubungan dengan

masing-masing kegiatan serta fasilitas ruang yang dibutuhkan, diperlukan suatu

standart besaran ruang. Standart besaran ruang yang digunakan bersumber dari:

1) Literatur

a) Architects Data, Ernest Neufert ( NAD )

b) Time Server Standard for Building Ty, Architecture of Welton Bechet

and Associated William Dudley Hunt, Jr. F.A.L.A. ( TSS )

2) Survey lapangan, tentang kegiatan dan peralatan yang digunakan/ Study

banding yang dilakukan ke beberapa obyek terkait.

3) Asumsi

a) Studi literatur

b) Data dan informasi dari Instansi/ lembaga terkait

4) Penentuan Flow (ruang gerak / sirkulasi)

Sebagai dasar pertimbangan penentuan besarnya flow gerak/sirkulasi

yang dibutuhkan berdasar Neufert’s Architects Data untuk masing-masing

ruang adalah:

8% - 10% : Standard minimum


commit to user V-17

20% : Kebutuhan keleluasaan fisik

30% : Tuntutan kenyamanan fisik

40% : Tuntutan kenyamanan psikologis

50% : Tuntutan spesifik kegiatan

70% - 100% : Keterkaitan dengan banyaknya kegiatan

a. Besaran Ruang Stasiun Transit

1) Besaran Ruang Utama

Tabel V.2 Besaran Ruang Utama Sasiun Transit Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)

KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG LUAS (m2)

Pedestrian level 0.8 m2/orang 800orang 0.6 m2 x 800 orang = 480m2

Flow 8% = 0.08 x 480 = 38.4 m2

Total: 480 + 38.4 = 518.4 m2

520 m2

Free concourse 0.8 m2/orang 800orang 0.6 m2 x 800 orang = 538 m2

Flow 8% = 0.08 x 538 = 43.04 m2

Total: 538 + 43.04 = 581.04 m2

520 m2

Paid concourse 0.8 m2/orang 800orang 0.6 m2 x 800 orang = 538 m2

Flow 8% = 0.08 x 538 = 43.04 m2

Total: 538 + 43.04 = 581.04 m2

520 m2

Platform 0.8 m2/orang 800orang 0.6 m2 x 800 orang = 538 m2

Flow 8% = 0.08 x 538 = 43.04 m2

Total: 538 + 43.04 = 581.04 m2

520 m2

Emplasemen 250m*3m 2 jalur 250m*3m*2 = 1500 m2 Flow = 20% = 0.2 * 1500 m2 = 300 m2 Total = 1500 m2 + 300 m2 = 1800 m2

1800 m2

Luas Total

2) Besaran Ruang Kantor Stasiun Transit

Tabel V.3 Besaran Ruang Station Office


commit to user V-18

Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN

RUANG STANDAR

RUANG (m2) KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG LUAS (m2)

Station front office 0.8 m2/orang * 3 org 1 meja pjg =3 m2 2 kursi =1 m2

1 unit 3*0.8 m2 = 2.4 m2

3 m2 +1 m2 = 4 m2

Flow 70% = 0.7 * (2.4+4 m2) = 4.48 m2

Total = 6.4 m2 + 4.48 m2 = 10.88 m2

11 m2

Station back office 0.8 m2/orang * 4 org 4 meja = 10 m2 4 kursi =2 m2

1 unit 4*0.8 m2 = 3.2 m2

10 m2 +2 m2 = 124 m2

Flow 50% = 0.5 * 127.2 m2 = 63.6 m2

Total = 63.6 m2 + 127.2 m2 = 190.8 m2

190 m2

Ticket sales office 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2

2 unit (0.8 m2 + 2.5 m2+ 0.5 m2)*2 = 7.6 m2

Flow 20% = 0.2 * 7.6 m2 = 1.52 m2

Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 = 9.12 m2

10 m2

Fair adjustment office

0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2

2 orang (0.8 m2 + 2.5 m2+ 0.5 m2)*2 = 15.2 m2

Flow 50% = 0.5 * 15.2 m2 = 7.6 m2

Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 = 22.8 m2

25 m2

Station control room


2 orang (0.8 m2 + 2.5 m2+ 0.5 m2)*2 = 15.2 m2

Flow 50% = 0.5 * 15.2 m2 = 7.6 m2

Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 = 22.8 m2

25 m2

Platform office 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2

2 orang (0.8 m2 + 2.5 m2+ 0.5 m2)*2 = 15.2 m2

Flow 50% = 0.5 * 15.2 m2 = 7.6 m2

Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 = 22.8 m2

25 m2

Luas Total

3) Besaran Ruang Utilitas Transit

Tabel V.4 Besaran Ruang Utilitas Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)


Traction substation - 1 gardu Asumsi 27 m x 17 m = 459 m2 460 m2 Ruang genset - 1 unit Asumsi 48 m2 48 m2 Ruang alat 0.8 m2/orang 2 unit (0.8 m2 + 2.5 m2+ 0.5 m2)*2 = 25 m2


commit to user V-19

persinyalan dan telekomunikasi

1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2

15.2 m2

Flow 50% = 0.5 * 15.2 m2 = 7.6 m2

Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 = 22.8 m2

Ruang tangki air - 2 tangki Asumsi 15 m2 15 m2 Ruang pompa - 1 pompa 64 m2 64 m2 Luas Total

4) Besaran Ruang Service

Tabel V.5 Besaran Ruang Service Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)


Toilet 1.5m x 2m x 3 kamar

2 unit (pria dan wanita)

2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2

Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2

26 m2

Security service 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2

2 orang (0.8 m2 + 2.5 m2+ 0.5 m2)*2 = 15.2 m2

Flow 50% = 0.5 * 15.2 m2 = 7.6 m2

Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 = 22.8 m2

25 m2

ATM Mesin ATM = 1.2 m2

5 unit 1.2 x 5 = 6 m2 Flow 50% = 0.5 x 6 = 3 m2 Total = 6 m2 + 3 m2 = 9 m2

9 m2

Mushalla 0.8 m2/orang 400 orang (0.8 x 400) = 320 m2 Flow 8% = 0.08 x 320 = 25.6 m2 Total = 320 + 25.6 = 345.6 m2

350 m2

Tempat wudhu 0.8 m2/orang 400 orang (0.8 x 400) = 320 m2 Flow 8% = 0.08 x 320 = 25.6 m2 Total = 320 + 25.6 = 345.6 m2

350 m2

Luas Total

b. Besaran Ruang Park and Ride

1) Besaran Ruang Parkir Komunal

Tabel 5.6 Besaran Ruang Parkir Komunal Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2) KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG LUAS (m2)

Lahan parkir Mobil 2.5 x 5 Motor 1 x 2

500 mobil 500 motor

2.5 x 5 x 500 = 6250 m2 2 x 1 x 500 = 1000 m2

Flow 70% = 0.7 x 7250 = 5075 m2

12.325 m2


commit to user V-20

Total = 7250 + 5075 = 12.325 m2

Rest area supir 0.8 m2/orang 500 orang 0.5 x 500 = 250 m2 Flow 50% = 0.5 x 250 = 125 m2 Total = 250 + 125 = 375 m2

375 m2

Pos jaga - 2 unit Asumsi 4 m2 8 m2 Toilet 1.5m x 2m x 3

kamar 2 unit (pria dan wanita)

2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2

Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2

26 m2

Mushalla 0.8 m2/orang 400 orang (0.8 x 400) = 320 m2 Flow 8% = 0.08 x 320 = 25.6 m2 Total = 320 + 25.6 = 345.6 m2

350 m2

Tempat wudhu 0.8 m2/orang 400 orang (0.8 x 400) = 320 m2 Flow 8% = 0.08 x 320 = 25.6 m2 Total = 320 + 25.6 = 345.6 m2

350 m2

Luas Total

2) Besaran Ruang Cuci Mobil

Tabel V.7 Besaran Ruang Cuci Mobil Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG


Ruang cuci mobil Mobil 2.5 x 5 3 mobil (2.5 x 5)*3 = 37.5 m2 Flow 50% = 0.5 x 37.5 = 18.75 m2 Total = 37.5 + 18.75 = 56.25 m2

57 m2

Ruang cuci motor Motor 1 x 2 5 motor 2 x 5 = 10 m2 Flow 50% = 0.5 x 10= 5 m2 Total = 10 + 5 = 15 m2

15 m2

Ruang peralatan - 1 unit Asumsi 9 m2 9 m2 Ruang karyawan - 1 unit Asumsi 15 m2 15 m2 Luas Total

3) Besaran Ruang Bengkel

Tabel V.8 Besaran Ruang Bengkel Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)


Ruang bengkel Mobil 2.5 x 5 Motor 1 x 2

3 mobil 5 motor

(2.5 x 5)*3 = 22.5 m2

2 x 5 = 10 m2 Flow 50% = 0.5 x 32.5 = 16.25 m2 Total = 22.5 + 16.25 = 38.75

39 m2


commit to user V-21

m2 Ruang peralatan - 1 unit Asumsi 9 m2 9 m2 Ruang karyawan - 1 unit Asumsi 15 m2 15 m2 Lavatory 1.5m x 2m x 3


2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2

Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2

26 m2

Luas Total

c. Besaran Ruang Depo

1) Penyimpanan dan Pemeriksaan

Tabel V.9 Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN

RUANG

STANDAR

RUANG (m2) KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG LUAS (m2)

Stabling yard 3 x 420 meter 16

emplasemen

(3 x 420 m)* 16 = 20.160 m2

Flow 20% = 0.2 x 20.160 =

4032 m2

Total = 20.160 + 4032 =

24.192 m2

24.192 m2

Train Inspection

shed

3 x 420 meter 3 emplasemen (3 x 420 m)* 3 = 3.780 m2

Flow 20% = 0.2 x 3.780 = 756

m2

Total = 3780 + 756 = 4536 m2

4600 m2

Motor car Shed - 1 unit Asumsi 15 m2 15 m2

Luas Total

2) Site Admi/ Operational Control Center (OCC)

Tabel V.10 Besaran Ruang Operational Control Center Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)


SDH and GE Communication Backbone


1 unit 0.8 x 2 orang = 1.6 m2 2 x 2.5 = 5 m2 2 x 0.5 = 1 m2 Flow 50% = 0.5 x (1.6 + 5 + 1) = 3.8 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 11.4 m2

12 m2

TETRA Radio 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2

1 unit 0.8 + 2.5 + 0.5 = 3.8 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.8 = 1.9 m2

6 m2


commit to user V-22

1 kursi =0.5 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 5.7 m2 PA 0.8 m2/orang

1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2

1 unit 0.8 + 2.5 + 0.5 = 3.8 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.8 = 1.9 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 5.7 m2

6 m2

CCTV and DVR 0.8 m2/orang 2 meja = 2.5 m2 2 kursi =0.5 m2


12 m2

Clock System 0.8 m2/orang 2 meja = 2.5 m2 2 kursi =0.5 m2


12 m2

EAPBX and DVRS 0.8 m2/orang 2 meja = 2.5 m2 2 kursi =0.5 m2


12 m2

DLTS 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2


6 m2

ICOM 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2


6 m2

SCADA System 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2


6 m2

Intruder Alarm 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2


6 m2

PIDS 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2


6 m2

Power Supply System



12 m2

LSPS 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2


6 m2

Luas Total

3) Workshop


commit to user V-23

Tabel V.11 Besaran Ruang Workshop Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)


Emplasemen quality control

3 x 420 m 3 emplasemen (3 x 420 m)* 3 = 3.780 m2 Flow 20% = 0.2 x 3.780 = 756 m2

Total = 3780 + 756 = 4536 m2

4600 m2

LOSD 3 x 420 m 3 emplasemen (3 x 420 m)* 3 = 3.780 m2 Flow 20% = 0.2 x 3.780 = 756 m2

Total = 3780 + 756 = 4536 m2

4600 m2

Logistik 10 rak = 1.2 m2 1 unit 1.2 x 10 = 12 m2 Flow 60% = 0.6 x 12 = 7.2 m2 Total = 12 + 7.2 = 19.2 m2

20 m2

Ruang alat 10 rak = 1.2 m2 1 unit 1.2 x 10 = 12 m2 Flow 60% = 0.6 x 12 = 7.2 m2 Total = 12 + 7.2 = 19.2 m2

20 m2

Ruang carger 3 carger 1 unit (0.75 x 1) x 3 = 2.25 m2 Flow 50% = 0.5 x 2.25 = 1.125 m2 Total = 2.25 + 1.125 = 3.375 m2

4 m2

Ruang penyimpanan drum minyak

10 drum = 2.043 m2

1 unit 2.043 x 10 = 20.43 m2 Flow 50% = 0.5 x 20.43 = 10.215 m2 Total = 20.43 + 10.215 = 30.645 m2

31 m2

Ruang penyimpanan vaseline

6 drum = 2.043 m2

1 unit 2.043 x 6 = 12.258 m2 Flow 50% = 0.5 x 12.258 = 6.129 m2 Total = 12.258 + 6.129 = 18.387 m2

20 m2

Stok minyak 4 dirigen = 0.81 1 unit 0.81 x 4 = 3.24 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.24 = 1.62 m2 Total = 3.24 + 1.62 = 4.86 m2

5 m2

Ruang penyimpanan drum bekas

60 drum = 0.72 1 unit 0.72 x 60 = 43.2 m2 Flow 60% = 0.6 x 43.2 = 25.92 m2 Total = 43.2 + 25.92 = 69.12 m2

70 m2

Ruang kerja bangku

- 1 unit Asumsi 24 m2 24 m2

Gudang mekanikal - 1 unit Asumsi 24 m2 24 m2 Gudang elektrikal - 1 unit Asumsi 24 m2 24 m2 Ruang penyimpanan sementara

- 1 unit Asumsi 20 m2 20 m2

Luas Total


commit to user V-24

4) Workshop Office

Tabel V.12 Besaran Ruang Workshop Ofice Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)


Senior Supervisor Depo


1 orang (0.5 + 2.5) = 3 m2 Flow 40 % = 0.4 x (3 + 0.8) = 1.52 m2 Total = 0.8+ 3 + 1.52 = 5.32 m2

6 m2

Senior Supervisor administrasi


1 orang (0.5 + 2.5) = 3 m2 Flow 40 % = 0.4 x (3 + 0.8) = 1.52 m2 Total = 0.8+ 3 + 1.52 = 5.32 m2

6 m2

Supervisor program 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2

Sofa 2 seat = 1.2 m2 Sofa 1 seat = 0.64 m2

2 orang (0.8 x 2) = 1.6 m2 (0.5 + 2.5) x 2 = 6 m2 Flow 40 % = 0.4 x (6 + 1.6) = 3.04 m2 Total = 1.6 + 6 + 3.04 = 10.64 m2

12 m2

Spv. Organisasi dan rencana




12 m2

Spv. elektrik 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2



12 m2

Spv. Mekanik 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2



12 m2

Spv. Interior eksterior




12 m2


commit to user V-25

Spv. QC 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2



12 m2

Ruang karyawan 0.8 m2/orang 2 meja = 4.5 m2 20 kursi =0.5 m2

20 orang (0.8 x 20) = 16 m2 (0.5 x 20) = 10 m2

(4.5 x 2) = 9 m2 Flow 40 % = 0.4 x (16 + 10 + 9) = 14 m2 Total = 14 + 35 = 49 m2

50 m2

Ruang belajar 0.8 m2/orang 3 meja = 2.5 m2 6 kursi =0.5 m2

6 orang (0.8 x 6) = 4.8 m2 (0.5 x 6) = 3 m2

(4.5 x 3) = 13.5 m2 Flow 40 % = 0.4 x (4.8 + 3 + 13.5) = 8.52 m2 Total = 21.3 + 35 = 49 m2

50 m2

Luas Total

5) Infrastructure Maintenance Office

Tabel V.13 Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG


Spv. Electrical maintenance



16 m2

Spv. Rail maintenance



16 m2

Spv. Civil infrastructure maintenance



16 m2

Spv. administration



16 m2


commit to user V-26

Luas Total

6) Service

Tabel V.14 Besaran Ruang Service Depo Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)


Mushalla 0.8 m2/orang 50 orang 0.8 x 50 = 40 m2 Flow 20% = 0.2 x 40 = 8 m2 Total = 40 + 8 = 48 m2

48 m2

Tempat wudhu 0.8 m2/orang 50 orang 0.8 x 50 = 40 m2 Flow 20% = 0.2 x 40 = 8 m2 Total = 40 + 8 = 48 m2

48 m2



2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2

Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2

26 m2

Security - 2 unit Asumsi 4 m2 8 m2 Cleaning service - 1 unit Asumsi 15 m2 15 m2 Parkir pengelola Mobil 2.5 x 5

Motor 1 x 2 20 mobil 50 motor

(2.5 x 5)*20 = 250 m2

2 x 50 = 50 m2 Flow 50% = 0.5 x 300 = 150 m2 Total = 250 + 150 = 400 m2

400 m2

Luas Total

d. Besaran Ruang PT. MRT Office Building

1) Besaran Ruang Kantor Utama

Tabel V.15 Besaran Ruang Utama PT. MRT Jakarta Office Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)


Lobby 0.8 m2/orang 186 orang 0.8 x 186 = 148.8 m2 Flow 100% = 1 x 148.8 = 148.8 m2 Total = 148.8 + 148.8 = 297.6 m2

300 m2

Lounge 0.8 m2/orang Sofa 1 seat: 0.36 m2 x 10 Coffe table: 0.25 x 5

186 orang

0.8 x 186 = 148.8 m2

3.6 + 2.5 = 6.1 m2 Flow 70% = 0.7 x 154.9 = 108.43 m2

Total = 154.9 + 108.43 = 263.33 m2

270 m2

Office floor Given 4.500 m2 4.500 m2 Rental Office Asumsi 4500 x 19 85.500 m2 Toilet 1.5m x 2m x 3


2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2 26 m2


commit to user V-27

Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2

Mushalla 0.8 m2/orang 186 orang x 2 unit

(0.8 x 186)* 2 = 297.6 m2 Flow 20% = 0.2 x 297.6 = 59.52 m2 Total = 297.6 + 59.52 = 357.12 m2

350 m2

Tempat wudhu 0.8 m2/orang 186 orang x 2 unit

(0.8 x 186)* 2 = 297.6 m2 Flow 20% = 0.2 x 297.6 = 59.52 m2 Total = 297.6 + 59.52 = 357.12 m2

350 m2

Pantry 1 unit Asumsi 6 m2 6 m2 Gudang 1 unit Asumsi 6 m2 6 m2 Luas Total

2) Besaran Ruang Utilitas Kantor

Tabel V.16 Besaran Ruang Utilitas PT. MRT Jakarta Office Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)


Gudang 1 unit 15 m2 15 m2 Ruang pemilah sampah

1 unit 30 m2 30 m2

Ruang penyimpanan sementara

1 unit 30 m2 30 m2

Ground tank 1 unit 10 m2 10 m2 Roof tank 1 unit Asumsi 15 m2 15 m2 Ruang AHU 1 unit Asumsi 3 m2 3 m2 Ruang Chiller 1 unit Asumsi 48 m2 48 m2 Ruang Cooling Tower

1 unit Asumsi 48 m2 48 m2

Shaft 5 unit Asumsi 1.5 m2 7.5 m2 Ruang pompa air bersih

1 unit 64 m2 64 m2

Ruang pompa air kotor

1 unit 64 m2 64 m2

Ruang penampungan air kotor

1 unit 30 m2 30 m2

SDP 1 unit 1 m2 1 m2 MDP 1 unit 80 m2 80 m2 Ruang genset 1 unit 48 m2 48 m2 Ruang mesin lift 1 unit 3 m2 3 m2 Luas Total


commit to user V-28

e. Besaran Ruang Commercial Area


Tabel V.17 Besaran Ruang Commercial Area Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)


Lobby 0.8 m2/orang 186 orang 0.8 x 186 = 148.8 m2 Flow 100% = 1 x 148.8 = 148.8 m2 Total = 148.8 + 148.8 = 297.6 m2

300 m2

Lounge 0.8 m2/orang Sofa 1 seat: 0.36 m2 x 10 Coffe table: 0.25 x 5

186 orang

0.8 x 186 = 148.8 m2

3.6 + 2.5 = 6.1 m2 Flow 70% = 0.7 x 154.9 = 108.43 m2

Total = 154.9 + 108.43 = 263.33 m2

270 m2

Retail 4 x 4 14 unit 16 m2 x 14 = 224m2 Flow 50% = 0.5 x 224 = 112 m2 Total = 224 + 112 = 336 m2

336 m2

Café 6 x 6 5 unit 36 x 5 = 180 m2 Flow 40% = 0.4 x 180 = 72 m2 Total = 180 + 72 = 252 m2

252 m2

Restaurant 5 x 10 5 unit 50 x 5 = 250 m2 Flow 40% = 0.4 x 250 = 100 m2 Total = 250 + 100 = 350 m2

350 m2



2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2

Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2

26 m2

ATM Mesin ATM = 1.2 m2

5 unit 1.2 x 5 = 6 m2 Flow 50% = 0.5 x 6 = 3 m2 Total = 6 m2 + 3 m2 = 9 m2

9 m2

Mushalla 0.8 m2/orang 186 orang x 2 unit

(0.8 x 186)* 2 = 297.6 m2 Flow 20% = 0.2 x 297.6 = 59.52 m2 Total = 297.6 + 59.52 = 357.12 m2

350 m2

Tempat wudhu 0.8 m2/orang 186 orang x 2 unit

(0.8 x 186)* 2 = 297.6 m2 Flow 20% = 0.2 x 297.6 = 59.52 m2 Total = 297.6 + 59.52 = 357.12 m2

350 m2

Pantry 1 unit Asumsi 6 m2 6 m2 Gudang 1 unit Asumsi 6 m2 6 m2 Luas Total


commit to user V-29

2) Hypermart

Tabel V.18 Besaran Ruang Commercial Area Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)

KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG

LUAS (m2)

Ruang Mesin Pendingin

1 unit Asumsi 70 m2 70 m2

Ruang pendinginan mendalam

1 unit 30 m2 30 m2

Area rak display 1 unit Asumsi 1.5 m2 1.5 m2

Ruang persiapan sayur dan buah

1 unit 64 m2 64 m2

Rak buah dan sayur

1 unit 64 m2 64 m2

Bakery Area 1 unit 30 m2 30 m2

Rak display makanan low frozen

1 unit 1 m2 1 m2

Rak display ice cream

1 unit 80 m2 80 m2

Rak produk olahan susu

1 unit 48 m2 48 m2

Gudang stok barang

1 unit 3 m2 3 m2

Kasir 10 unit 2 m2 20 m2 Rak bunga 1 unit 10 m2 10 m2

Area troli 1 unit 50 m2 50 m2

Lavatory 2 unit 15 m2 30 m2

Area tunggu 1 unit 15 m2 15 m2

Hall loading unloading

1 unit 100 m2 100 m2

Gudang sampah 1 unit 150 m2 150 m2

Luas Total

4. Hubungan Ruang

· Tujuan

Menentukan pola hubungan antar ruang yang paling efektif dan memudahkan user untuk

melakukan navigasi.


commit to user V-30

· Dasar Pertimbangan:

- Konsistensi fungsi dalam satu massa

- Kemudahan sirkulasi dan navigasi user

· Analisa:

Tabel V.19 Analisa Hubungan Peruangan Sumber: Francis D. K. Ching, Bentuk, Ruang dan Susunannya , dan Analisa Penulis

Jenis Sirkulasi Ruang

Kelebihan Kekurangan

Linier Alur mudah Membutuhkan penekanan yang lebih untuk menegaskan fungsi ruang

Memusat · Terdapat vocal point pada ruang dipusat

· Kurangnya penekanan pada ruang-ruang yang lain

· Kurangnya konsistensi fungsi ruang Radial · Konsistensi ruang cukup baik Kurangnya integrasi antar ruang Cluster · Sirkulasi jelas

· Konsistensi fungsi ruang · Memungkinkan vocal point dan

integrasi ruang

Membutuhkan penghubung antar ruang

Grid · Keteraturan ruang Kurangnya konsistensi fungsi ruang Hasil Untuk pengelompokan ruang digunakan jenis cluster

a. Ruang Stasiun Transit

Tabel V.20 Matrik Hubungan Ruang Stasiun Transit Sumber: Analisa Penulis

Ruang

Ruang Kegiatan Utama

Ruang Kantor Stasiun Transit

Ruang Utilitas

Ruang Service

b. Ruang Park and Ride

Tabel V.21 Matrik Hubungan Ruang Park and Ride Sumber: Analisa Penulis

Ruang

Parkir Komunal

Ruang Cuci Mobil

Ruang Bengkel


commit to user V-31

c. Ruang Depo

Tabel V.22 Matrik Hubungan Ruang Depo Sumber: Analisa Penulis

Ruang

Penyimpanan dan pemeriksaan

Site Admi/ OCC

Workshop

Workshop Office

Infrastructure Maintenance Office

Service

d. Ruang Kantor PT. MRT Jakarta

Tabel V.23 Matrik Hubungan Ruang PT. MRT Jakarta Sumber: Analisa Penulis

Ruang

Lobby

Lounge

Office floor

Toilet

Mushalla

Pantry

Gudang

Utilitas

e. Ruang Commercial Area

Tabel V.24 Matrik Hubungan Commercial Area Sumber: Analisa Penulis


commit to user V-32

5. Persyaratan Ruang

a. Analisa Pencahayaan

Pencahayaan Alami

1) Dasar pertimbangan :

o Pemanfaatan matahari untuk pencahayaan alami pada siang hari.

o Memanfaatkan cahaya matahari untuk memberikan efek shading tertentu

pada massa bangunan,

o Optimalisasi pencahayaan sesuai dengan kebutuhan tanpa pemborosan.

2) Analisa :

Waktu operasional MRT adalah dari jam 05.00 sampai dengan 24.00, untuk itu

energy listrik yang diperlukan untuk penerangan sangat besar. Untuk

menlakukan penghematan, maka diperlukan sebuah system yang dapat

meminimalisir asupan listrik untuk penerangan terutama pada waktu siang hari.

3) Hasil :

Ruang

Lobby

Lounge

Retail

Café

Restaurant

Hypermart

Toilet

Mushalla

Pantry


commit to user V-33

Berdasarkan analisa di atas dapat diambil suatu pemecahan untuk mendapatkan

pencahayaan alami, yaitu dengan memperluas bidang transparan pada kulit

bangunan untuk memasukkan sinar alami pada bangunan sehingga dapat

meminimalisir penggunaan listrik.

Pencahayaan Buatan


1) Kebutuhan arah navigasi user

2) Kebutuhan kuat penerangan

3) Jenis penerangan

4) Jenis ruang

2) Analisa dan Hasil :

Pencahayaan buatan (lampu) digunakan selain untuk memberikan penerangan

saat kondisi cuaca buruk atau malam hari, juga digunakan untuk memberikan

penerangan ruang-ruang yang membutuhkan pencahayaan khusus sesuai

dengan fungsi ruang tersebut. Dalam melakukan penataan cahaya buatan yang

kaitannya dengan system navigasi user, cahaya di tempatkan makin rapat ke

tempat-tempat yang menjadi jalur sirkulasi pengunjung. Sedangkan saat

memasuki bagian ruang yang tidak seharusnya dimasuki pengunjung umum,

pencahayaan dibuat semakin jarang dan redup.

Terdapat beberapa alternatif pencahayaan buatan, diantaranya:

a) Fluorescence (FL)


commit to user V-34

Digunakan untuk ruang-ruang yang menuntut kuat penerangan tinggi,

seperti: free concourse, paid concourse, station office, platform, depo, dan

office floor.

b) Lampu pijar

Digunakan untuk ruang-ruang yang menuntut kuat penerangan sedang,

seperti : lift, shaft, dan lavatory.

c) Special lighting (spot light)

Digunakan untuk ruang-ruang yang membutuhkan kuat penerangan

khusus dalam upaya menciptakan suasana khusus, seperti: commercial

area, lobby, lounge.

b. Analisa Penghawaan

Tujuan dari analisa sistem penghawaan ini adalah untuk mendapatkan

penyegaran udara sehingga temperatur, kelembaban, kebersihan dan distribusi

udara dalam ruangan dapat dipertahankan pada tingkat keadaan yang

diinginkan. Untuk mencapai hal tersebut, dapat dipilih sistem pendinginan dan

ventilasi yang sesuai dengan kebutuhan.

Penghawaan Alami

1) Dasar Pertimbangan :

a) Optimalisasi angin sebagai penghawaan alami

b) Standart kenyamanan suhu udara

2) Analisa dan Hasil :

Untuk bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station yang

direncanakan, penghawaan dapat dimanfaatkan seoptimal mungkin


commit to user V-35

mengingat sebagian besar ruang yang dibutuhkan publik. Oleh sebab itu,

penghawaan alami dapat dimanfaatkan untuk penghawaan pada berbagai

area, seperti, pedestrian level, platform, dan sebagian besar ruangan di depo.

Penghawaan Buatan

1) Dasar Pertimbangan :

a) Jenis kegiatan

b) Besaran ruang

c) Kebutuhan laju udara

2) Analisa:

Untuk mendapatkan tingkat kenyamanan konstan, maka bisa digunakan

penghawaan buatan, seperti:

Tabel V. 25. Macam Sistem Air Conditioning dalam Bangunan Sumber : Utilitas Bangunan, Ir. Hartono Poerbo, M Arch

Jenis Penghawaan

Kelebihan Kekurangan

AC sentral o Scope pelayanannya besar

o Udara segar terdistribusi secara merata ke dalam beberapa zone yang terkontrol oleh sebuah induk/pusat

o Apabila beban kalor besar, AHU harus berkapasitas besar pula

o Jika pusat mati, keseluruhan area penghawaan terkena

AC split o Kondisi penghawaan antar tiap ruang tidak akan saling tergantung

o Scope pelayanannya kecil

Exhaust Fan o Membantu pembuangan dan pergantian udara kotor

o Biasa digunakan pada area servis, beban kalor besar

Hasil :

Penggunaan pengkondisian udara pada ruang-ruang:


commit to user V-36

a) Sistem sentral AC, digunakan pada ruang-ruang tertentu seperti ruang

kontrol,serta ruang-ruang yang terdapat perangkat elektronik. Namun

diperkirakan perangkat elektronik tersebut dapat menimbulkan panas.

b) Sistem Split AC, digunakan pada ruang-ruang privat yang membutuhkan

pengaturan penghawaan tersendiri dan skope yang kecil, seperti: ruang

pengelola.

c) Exhaust Fan, digunakan pada ruang service / pelayanan, seperti dapur,

fasilitas parkir basement dll.


commit to user V-37

C. ANALISA KAWASAN

1. Tujuan:

Mendapatkan konsep penataan kawasan yang paling sesuai dengan karakter kawasan

dan tuntutan kebutuhan kawasan sehingga dapat mengoptimalkan fungsi bangunan

Lebak Bulus Regional MRT Station.

2. Dasar Pertimbangan

a. Kemudahan navigasi user

b. Karakteristik dan Identifikasi Kawasan

c. Pencapaian Kawasan

3. Analisa Ruang Kegiatan Berdasarkan Tuntutan Kebutuhan

Dengan direncanakannya sebuah regional MRT station di Lebak Bulus yang

terletak di pinggir kota Jakarta, maka akan muncul aktivitas-aktivitas lain untuk

mendukung optimalisasi fungsi stasiun itu sendiri.

Aktivitas-asktivitas yang memerlukan pewadahan di Lebak Bulus Regional

MRT Station ini yaitu:

1) Aktivitas Pencapaian

a) Analisa Makro


commit to user V-38

Gambar V.12 Pencapaian Makro ke Lokasi

Sumber: PT. LAPI ITB

Lokasi yang terletak di pinggir selatan kota Jakarta merupakan pintu

gerbang menuju kota-kota satelit di luar Jakarta, seperti Depok, Cinere,

Palung, Pamulang, Pondok Cabe, Ciputat, Bumi Serpong Damai, dan

Bintaro yang menuju Jakarta.

b) Analisa Mikro

Gambar V.13 Pencapaian Mikro ke Site



commit to user V-39

Site bisa di capai dengan kendaraan pribadi, kendaraan umum, maupun

pejalan kaki. Namun, karena Jl. Pasar Jumat merupakan jalur satu arah,

sehingga penumpang/ user dari origin transit harus memutar untuk mencapai

site.

Hasil:

Stasiun diposisikan pada vocal point antara kendaraan dari origin transit

dan dari Jakarta.

2) Analisa Sistem Sirkulasi

a) Sirkulasi MRT

Stasiun MRT di Lebak Bulus merupakan jenis stasiun elevated, dimana

stasiunnya terletak diatas tiang-tiang pancang, dengan level peron

setinggi 13 meter dari atas permukaan tanah. Dengan posisi station di

atas, MRT membutuhkan sarana untuk menuju Depo yang posisinya pada

permukaan tanah.

Tabel V.26 Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal MRT Sumber: Analisa Penulis

Alternatif Kelebihan Kekurangan Ramp Hanya membutuhkan tiang-tiang

pancang · Menghabiskan lahan yang

relatif panjang untuk jalur ramp.

· Membutuhkan dana yang lebih besar untuk mengakomodir lahan, track, dan infrastruktur untuk ramp.

Lift · Penghematan waktu, ruang, dan biaya untuk pergerakan dari stasiun dan depo.

·

Belum adanya preseden lift dalam skala kereta


commit to user V-40

Hasil :

dengan pertimbangan efisiensi dan efektifitas, maka untuk sirkulasi vertikal MRT dari stasiun ke Depo digunakan lift.

Gambar V.14 Standar Ketinggian Stasiun Elevated Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

Berdasarkan hasil analisa, maka penempatan massa-massa fix adalah sebagai

berikut:

Gambar V.15 Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT Sumber: Analisa Penulis

lift Stasiun

KETERANGAN : Jalur MRT elevated

: Jalur MRT on Ground : Stasiun : Lift

depo


commit to user V-41

b) Sirkulasi User

Gambar V.16 Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User


Sebelum user/ penumpang yang datang dari origin transit ataupun

dari dalam kota memasuki stasiun, terlebih dahulu harus melalui

pedestrian sebagai sarana navigasi user dengan fasilitas lain. Pada

pedestrian disediakan tangga dan lift sebagai media sirkulasi vertical

untuk mencapai level concourse stasiun. User yang menggunakan

kendaraan pribadi dapat memarkirkan kendaraan pribadinya terlebih

dahulu, baru kemudian transfer menggunakan MRT.

KETERANGAN : Pengendara kendaraan pribadi

: Pejalan kaki : Pengguna kendaraan dan pejalan kaki

: Stasiun


commit to user V-42

Gambar V.17 Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal User Sumber: Analisa Penulis

3) Analisa Penempatan Massa

Terdapat dua jenis permasaan yangakan dilayout dalam site terpilih, yaitu

massa-massa fix dan massa-massa fleksibel.

a) Penempatan Massa Fix

Massa-masa yang harus ditempatkan dengan pasti karena

perencanaan secara makro, seperti jalur MRT dan perencanaan standar,

seperti rel kereta dan infrasturkturnya.

· Standar Rel

Ruang Bebas dan Ruang Bangun Rel

Ruang bebas adalah ruang diatas sepur yang senantiasa

harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang; ruang ini

disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api. Ukuran ruang

bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lalu

lintas yang lurus maupun yang melengkung, untuk lintas

elektrifikasi dan non elektrifikasi.

Ruang bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa

harus bebas dari segala bangunan tetap seperti tiang semboyan,

tiang listrik, dan pagar.

Batas ruang bangunan diukur dari sumbu sepur pada tinggi 1 meter

sampai 3,55 meter.

Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut:


commit to user V-43

a. Pada ruang bebas: 2,35 sampai 2,53 m di kiri dan kanan sumbu

sepur.

b. Pada emplasemen: 1,95 sampai 2,35 di kiri dan kanan sumbu

sepur

c. Pada jembatan: 2,15 m di kiri dan kanan sumbu sepur

· Standar Perhitungan Wesel

- Perhitungan wesel harus didasarkan pada keadaan lapangan,

kecepatan, nomor wesel, dan jenis lidah.

- Besar sudut tumpu (ß) dan sudut simpang arah (ά) dihitung/

ditentukan dari nomor wesel dan jenis lidah yang dipilih.

Gambar V.18 Perhitungan Sudut Wesel

Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

· Standar/ Spesifikasi Kereta MRT

Tabel V.27 Spesifikasi Kereta Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

No. Items Jakarta MRT 1. o Performance

Acceleration Deceleration

0.92 (m/s2) SB: 0.8 (m/s2) EB: 1.0 (m/s2)

2. o Formation Tc-M-M-M-M-Tc


commit to user V-44

3. o Track Gauge 1067 (mm)

4. o Max. axle load Less than 14 (ton)

5. o Passenger Capacity Seated Seated + Standing

Tc: 48 M: 54 Tc: 147 M: 162

6. o Catenary Volt (VDC) Rated Range

DC 1500 (V) DC 900 (V) – 1,800 (V)

7. o Material of Carbody Structure Stainless steel or alumunium

8. o Seats Arrengement Longitudinal

9. o Number of Passenger doors in each side Width of passenger door

4 1,300 (mm)

Dengan adanya kebutuhan standar dari rel, wesel, dan kereta, maka,

penempatan massa fix pada site dapat digambarkan seperti pada Gambar V.8.

Gambar V.19 Penempatan Massa fix Sumber: Analisa Penulis

b) Penempatan Massa Fleksibel

Massa-massa yang fleksibel adalaha massa yang penempatannya

dapat memanfaatkan sela-sela lahan dan mengikuti posisi yang ada setelah

ditempatkannya massa-massa yang fix/ standar. Massa-massa tersebut

adalah MRT Jakarta Office, Rental Office, dan Commercial Area.

Posisi Rel-rel depo

Posisi Stasiun MRT

Lift yang menjadi media sirkulasi vertical MRT


commit to user V-45

Dengan sisa lahan yang ada, dan untuk memudahkan navigasi dan

integrasi kegiatan, maka, massa-massa tersebut diletakkan sejajar dengan

level stasiun.

Gambar V.20 Penempatan Massa Fleksibel Sumber: Analisa Penulis

Gambar V.21 Skema Potongan Penempatan Massa Fleksibel


Posisi Rel-rel depo

Posisi Stasiun MRT


Posisi Office Posisi Comercial Area

KETERANGAN : Massa fix

: Massa fleksibel


commit to user V-46

4) Aktivitas Parkir

Kebutuhan akan penyediaan laha parkir yang mencukupi untuk parkir bagi

masyarakat dari origin transit yang akan transfer kendaraan dari kendaraan

pribadi menuju kendaraan umum.

a) Dasar Pertimbangan

· Kemudahan sirkulai parkir dari jalanan utama

· Kebutuhan lahan yang memadai

· Kemudahan untuk transfer menuju kendaraan umum.

b) Analisa

Gambar V.22 Analisa Pencapaian origin transit menuju site Sumber. Analisa Pribadi

c) Respon Desain

· Menyediakan lahan parkir yang sesuai dengan arah datang

mayarakat origin transit dengan menggunakan jalan eksisting

menuju site (tidak harus mencari jalan memutar)

· Mencari lahan yang luasannya mencukupi untuk kendaraan yang

akan dititipkan, sebanyak 500 motor dan 500 mobil.


commit to user V-47

· Akses pedestrian dari lahan parkir menuju stasiun transit yang

aksesibel bagi calon penumpang.

Gambar V.23 Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site

Sumber. Analisa Pribadi

5) Aktivitas Depo

Sebagai sebuah regional station, yang terletak di pinggir kota Jakarta, maka

berpotensi untuk mewujudkan kebutuhan Depo untuk MRT, khususnya,

setelah jam operasional, MRT dapat disimpan di Depo ini.

a) Pertimbangan

· Kemudahan sirkulasi kereta MRT untuk keluar masuk Depo.

· Minimalisir cross dengan jalur kendaraan lain.

b) Analisa

Area untuk park and ride

Area untuk Stasiun transit

Sirkulasi masyarakat origin transit

Penghubung langsung dari area parkir ke stasiun


commit to user V-48

Gambar V.24 Analisa user Depo Sumber. Analisa Pribadi

c) Respon Desain

· Posisi depo yang sejajar dengan stasiun transit MRT agar MRT tidak

perlu melintasi jalan untuk mencapai Depo.

· Pembedaan entrance pengelola Depo dengan pengunjung lain, untuk

optimalisasi pekerjaan di Depo.

Arah rel MRT

Sirkulasi pengelola Depo Massa stasiun

Arah rel MRT

Massa stasiun Massa Depo

Arah ramp rel dari dan ke Depo

lift


commit to user V-49

Gambar V.25 Respon Desain sirkulasi user Depo Sumber. Analisa Pribadi

6) Terminal feeder (shelter busway)

Sebagai perwujudan integyrasi antar moda transportasi (MRT dan Busway)

untuk mempermudah penumpang menuju ke daerah tujuannya.


· Kemudahan pergantian moda dari MRT menuju Busway

· Kejelasan sirkulasi penumpang

· Efektifitas shelter busway eksisting

b) Analisa

Gambar V.26 Analisa penataan terminal fedeer


c) Respon Desain

· Massa shelter busway eksisting sudah optimal, sehingga posisi

shelter busway eksisting akan dipertahankan.

· Perlu direncanakan sebuah void agar penumpang yang masih di level

atas dapat mengetahui kedatangan busway di bawah.

Rencana Massa stasiun Massa styasiun yang berupa stasiun layang dapat memerjelas perbedaan jenis penumpang MRT dan Busway agar tidak tercampur

Massa shelter eksisting Shelter busway eksisting terletak di lantai dasar dipinggir jalan raya. Ini merupakan posisi yang optimal, karena mudah dicapai oleh masyarakat umum dan juga user MRT, serta posisinya yang dibawah dapat membedakan dengan user MRT yang ada di stasiun layang.


commit to user V-50

Gambar V.27 Respon Desain penataan terminal fedeer Sumber. Analisa Pribadi

7) Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta

Kebutuhan dari PT. MRT Jakarta untuk melakukan pengawasan langsung

atas Operasional dan pemeliharaan MRT di Depo.


· Kemudahan pencapaian pegawai MRT dari parkir/ transit menuju ke

kantor.

· Optimalisasi fungsi perkantoran untuk mengawasi operasional dan

pemeliharaan MRT.

b) Analisa

Massa stasiun

Massa shelter busway


commit to user V-51

Gambar V.28 Analisa penataan kantor PT. MRT Jakarta


c) Respon Desain

· Mendekatkan massa perkantoran dengan massa stasiun dan Depo.

· Menyediakan akses dari kantor menuju Depo.

Gambar V.29 Respon Desain penataan kantor PT. MRT Jakarta




Pergerakan dari origin transit

Pergerakan dari pusat kota





Shelter busway Massa office

Didekatkan terintegrasi dg busway, stasiun MRT, dan gedung parkir untuk mempermudah sirkulasi pegawai.



commit to user V-52

8) Aktivitas Dealer

Kebutuhan untuk stok barang di Commercial area tanpa mengganggu

aktivitas di stasiun ini.


· Kejelasan sirkulasi dealer barang

· Mempermudah proses loading unloading barang ke commercial area.

b) Analisa

Gambar V.30 Analisa entrance dan sirkulasi mobil dealer Sumber. Analisa Pribadi



Shelter busway

Massa office

Entrance


commit to user V-53

c) Respon Desain

· Menyediakan entrance khusus bagi dealer barang.

Gambar V.31 Respon Desain entrance dan sirkulasi mobil dealer Sumber. Analisa Pribadi

Massa office

Massa commercial area

Entrance dan sirkulasi mobil dealer barang yang disatukan dengan entrance park and ride




commit to user V-54

D. ANALISA KONSEP BENTUK BANGUNAN

Perwujudan dari karakter bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station

adalah sebagai berikut:

a. Pergerakan

Prioritas pergerakan pertama adalah pergerakan dari MRT, karena, MRT

merupakan unsur yang fix, dan tidak dapat dirubah pada perencanaan ini.

Sehingga, pergerakan MRT mempengaruhi bentuk bangunan, dalam hal ini,

bangunan dikondisikan melayang.

Setelah pergerakan MRT jelas, baru kemudian bentuk bangunan

ditentukan oleh pergerakan user. Dengan sirkulasi hubungan ruang yang jelas

dan tepat, maka pengunjung tidak akan merasa bingung jika berada didalam

maupun diluar bangunan. Dalam arsitektur, suatu pergerakkan dapat dibuat

seperti lorong (colonade) yang panjang atau dengan memakai suatu sirkulasi

yang tepat untuk memperlancar pergerakkan, mengingat adanya beberapa

kegiatan yang akan diwadahi. Hal tersebut dapat dilakukan dengan cara

memberikan signage (petunjuk) atau memberikan irama pada ruangan, seperti

pengulangan garis-garis, tatanan cahaya, ornament, dan lain-lain.

b. Fungsional

Sebagai bangunan dengan fungsi yang berbeda, maka peruangan yang ada

di Lebak Bulus Regional MRT Station haruslah fungsional dan terzonivikasi

dengan baik. Karena mengingat berbagai macam kegiatan/ aktivitas berbeda

yang akan diwadahi pada lokasi tersebut dan usaha Lebak Bulus Regional MRT

Station ini bergerak dibidang transportasi, maka tampilan bangunan haruslah


commit to user V-55

komunikatif, mencerminkan fungsi yang ada di dalamnya, yaitu melayani

kebutuhan transportasi masyarakat.

c. Menumbuhkan Persepsi/ Image

Tampilan Lebak Bulus Regional MRT Station dapat merubah paradigma

masyarakat DKI Jakarta terhadap fasilitas transportasi publik. Adapun tampilan

ruang pada bangunan ini dapat memberikan informasi dan secara persuasif

mengajak pengunjung untuk menggunakan fasilitas dalam bangunan. Maka

bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station memerlukan material yang dapat

mengekspos kegiatan di dalamnya yang nyaman dan lancar.

1. Tujuan :

Mendapatkan konsep penampilan bangunan yang mampu merespon fungsi

bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station dan kondisi potensi site.

2. Dasar Pertimbangan :

· Karakter fungsi untuk menjadi landmark di peta mental user

· Kemudahan identifikasi fungsi bangunan

· Hasil analisa tapak dan aspek klimatologis

· Karakter bangunan dan karakter lingkungan sekitar tapak

3. Analisa dan Hasil :

Untuk mempermudah sirkulas antar fungsi, maka bangunan Lebak Bulus

Regional MRT Station akan terbagi menjadi beberapa massa pada site.

Sebagai salah satu pertimbangan utama fungsi fasilitas transportasi,

massa-massa yang direncnakan harus memiliki bentuk yang seefektif mungkin,


commit to user V-56

sehingga dapat mengoptimalkan fungsinya sebagai sarana transportasi public,

serta mempermudah sirkulasi user didalamnya.

Tabel V.28 Bentuk-Bentuk Dasar Sumber: Francis D. K. Ching, Bentuk, Ruang dan Susunannya

Bentuk Dasar Kelebihan Kekurangan Keterangan o Bentuk paling efektif

o Sifat bentuk stabil o Bentuk memudahkan

navigasi

o Karena terlalu stabil sehingga sedikit kaku

Cocok untuk fungsi yang membutuhkan efisiensi ruang, seperti stasiun, depo, dan kantor

o Bentuk dinamis o Mempermudah focus

o Kurang efektif Cocok untuk fungsi sekunder, seperti entertainment.

o Bentuk paling rigid o Kurang efektif untuk ruang karena ukuran sudut yang kecil

Cocok sbagai void/ atrium.

Setiap massa memiliki kebutuhan kebutuhan bentuk dan material yang

berbeda. Untuk itu perlu dilakukan analisa yang holistic pada masing-masing

massa.

a) Massa Stasiun

· Persyaratan Ruang

® Pertimbangan pertama bentuk dan persyaratan ruang Stasiun

MRT di lebak Bulus adalah berdasarkan perencanaan MRT secara

makro di Kota Jakarta.

Gambar V.32 Skema Jalur Stasiun MRT Koridor Selatan-Utara


commit to user V-57

Sumber. PT. MRT Jakarta

Berdasarkan rencana ketinggian jalur MRT secara umum

di jakarta, jalur peron MRT di Lebak Bulus terletak pada

ketinggian 13 m diatas tanah. Sedangankan ruang di

bawahnya dapat dimanfaatkan untuk concourse are, dan pada

level tanah tetap digunakan sebagai jalan raya Pasar Jumat.

® Pertimbangan kedua adalah aspek komunikatif dengan

masyarakat, baik dari segi desain building, maupun desain

wayfindingnya.

® Pertimbangan ketiga adalah ketinggian ceiling yang

memungkinkan untuk masuknya kereta dan kabel instalasi listrik

diatas kereta yaitu 4,850 m.

· Material

Material untuk stasiun MRT haruslah material yang low-

maintenance namun juga tetap komunikatif, sehingga dipilih material

dominasi alumunium yang dikombinasikan dengan kaca, seperti pada

shelter-shelter busway.

Gambar V.33 Skema Ketinggian Stasiun Elevated MRT

Sumber. PT. MRT Jakarta


commit to user V-58

Gambar V.34 Shelter Busway Sumber. Dokumentasi Pribadi

b) Massa Depo


® Pertimbangan pertama, kebutuhan akan bentangan lebar untuk

mewadahi fungsi penyimpanan, perawatan, dan perbaikan kereta.

® Pertimbangan kedua, kebutuhan akan ceiling yang tinggi, selain

untuk kebutuhan ketinggian kereta, juga untuk mewadahi crane

setinggi 6 meter yang berfungsi mengangkat gerbong kereta untuk

melakukan maintenance pada mesin di bawah MRT.

Gambar V.35 Crane Depo Sumber: Dokumentasi Pribadi

· Material

Material yang digunakan untuk Depo juga harus memiliki

spesifikasi yang low-maintenance. Namun untuk memberikan karakter

yang berbeda dengan stasiun, maka bangunan Depo di dominasi

dengan batu alam yang dikombinasikan kaca untuk penghawaan dan

pencahayaan alami.


commit to user V-59

c) Massa Office


Pertimbangan pertama adalah massa Office harus menyesuaikan

dengan massa fix yang telah direncanakan. Dengan sisa lahan yang

ada, maka massa Office dapat diposisikan di sela-sela rencana rel

pada depo, dengan cara mengangkat massa Office diatas massa Depo

sesuai dengan ketinggian depo yang dibutuhkan, yaitu minimal 6

meter. Pertimbangan kedua adalah karakter bangunan office agar

dengan mudah diidentifikasi dipeta mental masyarakat. Dengan

kebutuhan ruang yang harus dipenuhi, akan lebih efektif juka

bangunan dirancang secara vertical.

Gambar V.36 Persyaratan Ruang Office Sumber: Analisa Penulis

· Material

Dasar pertimbangan: material pada Office harus memberikan

kesan professional dan ramah pada lingkungannya. Hal ini bisa

diwujudkan dengan kejujuran struktur pada bangunan, serta

menggunakan dominasi material kaca.


commit to user V-60

d) Massa Comercial Area


Pertimbangan massa Comercial, seperti juga pada massa Office,

perlu memperhatikan posisi massa-massa fix yang telah direncanakan,

sehingga massa Commercial pun diletakkan diatas massa Depo

dengan ketinggian yang menyesuaikan kebutuhan atribusi dari Depo,

seperti jaringan infrastruktur listrik kereta, dengan ketinggian 4,850 m.

selain pertimbangan standar diatas, perlu dipertimbangkan juga bentuk

massa office agar fungsinya dan navigasinya mudah diingat oleh user.

Gambar V.37 Kebutuhan Ketinggian Instalasi Listrik MRT


· Material

Dasar pertimbangan:

- Mencerminkan kesan entertainment

- Memperkuat karakter bangunan dipeta mental masyarakat

- Ringan secara struktur

- Harmonis dengan massa disekitarnya

Analisa:

Tabel V.29 Analisa Material Kulit Luar Comercial Area Sumber: Analisai Penulis

Alternatif material Keuntungan Kelemahan Beton Harmonis dengan

lingkungan, khususnya dengan Office yang didominasi kaca

o Kurang berkesan entertainment

o Berat secara struktur

polycarbonate o Dapat mengesankan o Terlalu selaras dengan


commit to user V-61

kegiatan rekreatif didalamnya

o Lebih ringan secara struktur

lingkungannya

Hasil : Menggunakan polycarbonate sebagai dominasi kulit luar commercial area, dengan dikombinasikan dengan panel cladding yang massif.


commit to user V-62

a b

Gb V.38 a. Pondasi Sumuran b. Pondasi Tiang Pancang

Sumber: Konst. Bangunan Bertingkat, Ir Benny P,1992

E. ANALISA KONSEP SISTEM STRUKTUR

1. Analisa Sub Struktur

a. Tujuan :

Untuk menentukan sistem sub struktur / pondasi yang dapat mendukung bangunan.

b. Dasar Pertimbangan :

Dasar pertimbangan secara umum adalah pemenuhan kebutuhan struktur pada

setiap fungsi massa. Selain itu, system struktur juga harus dapat membantu user

melakukan navigasi posisi dan tujuan mereka.

1) Kebutuhan prioritas Stasiun: mampu menyalurkan beban berat dari kereta dan

segala konsekuensinya dan massa stasiun yang diangkat.

2) Kebutuhan prioritas Depo: mampu menyalurkan beban bangunan 1 lantai.

3) Kebutuhan prioritas Office: mampu menyalurkan beban bangunan high rise

yang diangkat dari tanah.

4) Kebutuhan prioritas Comercial Area: mampu menahan bangunan 2-7 lantai

yang diangkat dari tanah

5) Daya dukung tanah dan kondisi hidrologis, dimana daya dukung tanah dan

kondisi ketinggian air tanahnya normal.

6) Cukup kaku dalam menghadapi gaya lateral.

7) Berdasarkan kondisi site,maka sistem alternatif sub struktur yang dipilih

adalah:

a) Sistem pondasi sumuran

Digunakan untuk bangunan dengan

jumlah lantai banyak (lebih dari 2 dan

kurang dari 4 lantai).


commit to user V-63

Gambar V.39 Pondasi Footplate Sumber: Konst. Bangunan Bertingkat,

Ir Benny P,1992

b) Sistem pondasi tiang pancang

Untuk bangunan dengan lantai banyak (lebih dari 2 lantai).

Mempunyai kemampuan menahan beban besar dan stabil. Pondasi ini mampu

menahan guncangan dari struktur di atasnya.

c) Sistem Pondasi Foot Plate

Untuk bangunan berlantai 2 dengan lebar

konstruksi super struktur berat.

c. Analisa:

Tabel V.30 : Analisa pemilihan pondasi Sumber : analisa pribadi

Kriteria Sumuran Tiang pancang

Foot plate

Daya dukung thd bangunan berlantai banyak Kurang Baik Baik Kemudahan dan kecepatan mengerjakan Baik Cukup Cukup Kesesuaian terhadap kondisi geologis & hidrologis

Cukup Baik Baik

Kekakuan menghadapi gaya lateral Cukup Baik Baik

Hasil Sesuai untuk depo yang berlantai 1

Sesuai untuk Stasiun,

Office, dan Comercial

Area

Sesuai untuk Stasiun,

Office, dan Comercial

Area

2. Analisa Supper Struktur

a. Tujuan :

Untuk menentukan sistem struktur pada bagian atas, yaitu badan bangunan,

seperti : dinding, kolom, dan balok.

b. Faktor penentu :

1) Karakterisasi masing-masing massa


commit to user V-64

2) Kebutuhan prioritas Stasiun: bentang yang cukup lebar

3) Kebutuhan prioritas Depo: bentang lebar

4) Kebutuhan prioritas Office: fleksibilitas ruang

5) Kebutuhan priorotas Comercial Area: fleksibilitas ruang

6) Kemampuan menahan gaya-gaya lateral

7) Ekonomis

c. Analisa :

1) Sistem portal (kolom-balok)

Sesuai dengan tuntutan fungsinya, diperlukan suatu system struktur yang dapat

mendukung berjalannya fungsi tersebut. Super struktur digunakan struktur

rangka dengan pertimbangan:

a) Efektif

b) Jarak kolom sangat menentukan fleksibilitas pembagian ruang

c) Struktur ringan

d) Kebebasan pengolahan tampak bangunan

Kolom

Kolom diperlukan untuk menyalurkan beban ke pondasi. Bentuk kolom

perlu dipertimbangkan untuk meningkatkan efisiensi ruang, khususnya pada

rumah sakit.

Balok

Balok digunakan untuk mendukung beban horizontal dari plat lantai menuju

kolom, untuk kemudian diteruskan ke pondasi.

2) Sistem Truss


commit to user V-65

Merupakan system struktur yang mendukung kekuatan bangunan dari luar.

System ini memungkinkan penggunaan kolom dan balok yang sedikit.

Salah satu system truss ada yang

dapat diintegrasikan dengan system

struktur lain. Jenis truss antara lain:

tetriced bracing, single diagonal

bracing, k-bracing, dll. (Wolfgang

Schuler, High-Rise Building Structure,

p. 67)

3) System Core

System ini biasa digunakan khususnya untuk menyalurkan beban bangunan

tinggi. System ini tetap membutuhkan dukungan system portal (kolom dan

balok)

4) Space frame

System ini

memungkinkan adanya

bentangan lebar tanpa

memrlukan adanya

kolom di tengah ruang.

d. Hasil:

Berdasarkan pertimbangan kebutuhan masing-masing massa, maka untuk massa

Stasiun akan digunakan system portal. Untuk massa Depo, digunakan system

space frame. Untuk massa Office digunakan integrasi dari system truss, portal,

Gambar V.41: Sistem Space Frame dengan tetriced bracing Sumber : www.google.id

Gambar V.40. : Sistem Belt Truss dengan tetriced bracing Sumber : www.google.id


commit to user V-66

dan main beam. Dan massa Comercial Area menggunakan integrasi dari system

space frame dan portal. Bangunan pendukung 2 lantai lainnya akan

menggunakan system portal.

3. Analisa Upper Struktur

a) Tujuan

Untuk menentukan jenis struktur atap yang paling sesuai.

b) Dasar pertimbangan

Dasar pertimbangan utama adalah pemenuhan kebutuhan atribusi masing-masing

massa. Selain itu juga mambantu system sirkulasi user.

1) Untuk optimalisasi fungsi platform dan depo, harus mampu menahan beban

bentang lebar

2) Ekonomis

c) Analisa

1) Struktur Kabel (cable stays)

Dapat menahan atap dengan bentangan besar. Pada dasarnya sistem

konstruksi ini mengacu pada kekuatan gaya tarik kabel yang kemudian

dimanfaatkan sebagai penopang kantilever dengan bentang yang cukup lebar

dengan cara menggantungkanya pada sebuah tiang/kolom struktur. Dengan

penggunaan kabel ini kolom penopang atap pada tengah ruangan dapat

ditiadakan.

2) Space Frame (struktur rangka ruang)

Space frame adalah struktur rangka yang membentuk bidang 3 dimensi.

Struktur ini sangat kaku dan memiliki kekuatan yang baik. Struktur ini


commit to user V-67

memiliki nilai ekonomis yang cukup tinggi, dimana untuk mencapai bentang

tertentu yang cukup lebar, hanya membutuhkan ketebalan 5% dari lebar

bentang. Untuk kantilever membutuhkan ketebalan 7 sampai dengan 14

persen dari bentang. Hal ini sangat ekonomis karena hanya menggunakan

rangka baja, tanpa penguatan beton. Selain itu, pemasangannyapun lebih

mudah karena struktur space frame merupakan struktur yang merupakan

bahan baku, sehingga pemasangannya hanya dengan merakit modul-modul

yang sudah ada di pasaran tanpa perlu membuat yang baru dilokasi

pembangunan.

3) Struktur rangka baja

Bentangan relatif besar, kemungkinan variasi bentuk atap lebih luas. Struktur

atap dengan karakter seperti ini sangat potensial untuk diekspos. Bisa menjadi

alternatif ruang-ruang yang membutuhkan bentang lebar seperti serbaguna

atau auditorium.

4) Struktur Tenda

Gambar V.42 Struktur tenda Sumber: Google.com


commit to user V-68

Prilaku dari atap tenda pada prinsipnya tidak dapat berdiri begitu saja,

dan membutuhkan tiang penyangga diberbagai sisi seperti gambar diatas.

Sifatnya sangat elastis, tenda perlu ditunjang oleh tiang atau jaringan kabel

sebagai pengkaku, sehingga tenda menjadi lebih kaku dan memiliki

bentuk pada gambar diatas ditujukan berbagai perlakuan terhadap tenda

sehingga memberikan berbagai bentuk.

d) Hasil:

Dari analisa di atas, maka struktur atap yang digunakan untuk massa stasiun,

depo, dan comercial area adalah space frame. Untuk massa Office digunakan

integrasi antara sistem space frame dan sistem kabel. Untuk bangunan pendukung

lainnya menggunakan sistem kuda-kuda baja ringan.


commit to user V-69

F. ANALISA KONSEP SISTEM UTILITAS

1. Analisa Sistem Listrik

a. Tujuan :

Untuk mendapatkan sistem penyediaan listrik dan jumlah kebutuhan listrik.


1) Jumlah kebutuhan listrik

2) Jumlah ketersediaan listrik

3) Efektivitas dan efisiensi

c. Analisa dan Hasil :

Sumber tenaga listrik yang digunakan berasal dari PLN dan generator (genset)

sebagai sumber listrik cadangan dalam keadaan darurat. Dalam penggunaannya

memakai sistem Automatic Transfer Switch (ATS) yang berfungsi secara

otomatis menghidupkan genset pada waktu listrik PLN mengalami pemadaman.

Sedangkan untuk jaringan listrik yang berhubungan dengan komputer dilengkapi

dengan UPS (Uniterrupted Power Supply).

2. Analisa Sistem Air Bersih

a. Tujuan :

Untuk mendapatkan sistem penyediaan air bersih.


2) Jumlah pemakai

3) Jaminan ketersediaan air


commit to user V-70

4) Efisiensi dan efektivitas

b. Analisa dan Hasil :

1) Pada prinsipnya dalam penyediaan air ada 2 sumber air bersih, dari sumur &

PDAM.

2) Ada 2 cara pendistribusian air, yaitu Up Feed Distribution dan Down Feed

Distribution.

3) Sistem yang dipilih untuk bangunan Solo Beauty Centre adalah sistem down

feed distribution, karena air tanah tidak terus menerus dipompa ke atas

(seperti up feed), tetapi ditampung dalam tangki-tangki air yang diletakkan di

atas (top floor) kemudian didistribusikan. Keuntungan menggunakan sistem

ini adalah mampu memperhitungkan jangkauan distribusi dengan membagi

area pelayanan terhadap luasan tapak.

Tabel V.31: Perbandingan System Up Feed dan Down Feed Sumber : Mata Kuliah Utilitas 05

Sistem Kelebihan Kekurangan Up Feed

Distribution § Distribusi air melimpah § Tekanan air sama untuk

tiap lantai

§ Boros karena pompa bekerja terus menerus § Jika terjadi kerusakan pada

pompa, distribusi air berhenti

Down Feed Distribution

§ Hemat karena pompa tidak bekerja secara menerus

§ Jika terjadi kerusakan pada pompa, distribusi air masih terus aktif sampai persediaan air di tangki habis

§ Tekanan air pada tiap lantai tidak sama, makin ke bawah makin besar

3. Analisa Sistem Drainase

a. Tujuan :

Untuk mendapatkan sistem pembuangan air kotor dan air hujan.


commit to user V-71


1) Sistem pembuangan air kotor yang memperhatikan kondisi tapak

2) Menghindari pencemaran lingkungan


Jaringan drainase ini meliputi pembuangan :

1) Air kotor : berasal dari floor drain, kamar mandi, dan pantry, dialirkan ke bak

kontrol untuk dibuang ke roil kota.

2) Air buangan: berasal dari kloset, dialirkan ke septic tank, lalu ke sumur

peresapan.

3) Air hujan : berasal dari atap, halaman, dsb. Pembuangan air hujan disalurkan

langsung ke sumur resapan sedangkan sisanya baru dialirkan ke riol kota.

4. Analisa Sistem Komunikasi

a. Tujuan:

Untuk mendapatkan system komunikasi yang sesuai untuk Regional MRT Station

b. Dasar Pertimbangan:

2) Jenis informasi yang akan disampaikan

3) Sifat informasi

4) Kemudahan koordinasi antar pengelola

5) Kemudahan penyampaian dan penerimaan informasi

c. Analisa dan Hasil:


commit to user V-72

Komunikas sangat diperlukan dalam mengkoordinir kegiatan pengawasan maupun

menyebarluaskan suatu berita. System komunikasi yang baik dapat mendukung

kelancaran kegiatan dengan optimal.

Terdapat tiga macam system komunikasi di Lebak Bulus Regional MRT Station:

1) Komunikasi Intern

Merupakan sistem yang digunakan untuk melakukan komunikasi di dalam

Lebak Bulus Regional MRT Station. Komunikasi yang bersifat umum

digunakan untuk didalam ruangan dan pengeras suara untuk ruang terbuka.

Untuk komunikasi antar ruang kegiatan pengelola digunakan intercom.

2) Komunikasi Ekstern

Merupakan komunikasi yang digunkan untuk berhubungan denga pihak luar.

Digunakan sarana komunikasi radio amatir dan telepon dengan system PABX

(Private Automatic Branch Excharge). Selain itu, untuk mempermudah

kelancaran komunikasi dengan berbagai pihak, diperlukan juga jaringan

internet dan faximile.

Center.

5. Analisa Sistem Penanggulangan Kebakaran

a. Tujuan :

Untuk menentukan sistem yang cocok untuk pengamanan terhadap bahaya

kebakaran.


1) Cocok untuk bangunan bertingkat tinggi


commit to user V-73

2) Efektivitas dan efisiensi


Cara penanggulangan bahaya kebakaran yang digunakan adalah sbb:

1) Evakuasi

Jalur evakuasi (tangga darurat) adalah jalur yang terpenting untuk diperhatikan

dalam usaha pengamanan bahaya kebakaran. Tangga darurat harus bebas dari

asap (gas panas dan beracun). Ruang tangga yang bertekanan (presurized stair

well) diaktifkan secara otomatis bila terjadi kebakaran.

2) Hidran Bangunan

Hidran diletakkan dengan jarak 35 m antara satu dengan lainnya, berada di

tempat yang mudah terjangkau dan relatif aman. Pada umumnya diletakkan di

dekat pintu darurat.

3) Hidran Halaman

Hidran berada di luar bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station pada

lokasi yang aman dari api dan mudah dijangkau.

4) Sprinkler air

Sprinkler dihubungkan dengan jaringan pipa air bertekanan tinggi. Umumnya

sprinkler dirancang untuk berfungsi jika panas telah mencapai suhu 68ºC dan

air akan memancar pada radius sekitar 3 m. Sprinkler air dipasang pada

ruangan yang jauh dari barang elektronik. Misalnya : ruang pelayanan servis.

5) Pemadam powder (dry chemical)


commit to user V-74

Powder Dry Chemical atau serbuk kimia kering adalah bahan pemadam yang

serbaguna. Alat deteksinya adalah cara pendeteksian panas yang merupakan

gabungan dari sistem deteksi panas dengan sistem mekanis alat pemadam

portable. Alat ini akan bekerja secara otomatis menyemprotkan bahan Dry

Chemical bila terjadi kebakaran dan temperatur ruangan mencapai 72ºC.

Tabel V.32: Analisa Kebutuhan Air untuk Pemadam Kebakaran Sumber: Analisa Penulis

6. Analisa Sistem Penangkal Petir

a. Tujuan :

Untuk mendapatkan sistem pengamanan terhadap bahaya petir.


1) Kemampuan tinggi untuk melindungi gedung dari sambaran petir.

2) Pemasangan tidak mengganggu tampak dan penampilan bangunan.

3) Keamanan dan kemudahan penerapan dalam bangunan.


Perbandingan cara kerja sistem Franklin dan Faraday

Tabel V.33 : Alternatif Pemilihan Sistem Pengaman Bahaya Petir Sumber : Utilitas bangunan, Ir. Hartono Poerbo, M. Arch. 1992

Hal Franklin Faraday Prinsip kerja Bila terjadi petir maka juga akan

terjadi ionisasi di awan. Loncatan ion-ion tersebut dapat ditahan oleh preventor sehingga tidak mengenai bangunan, radius perlindungan sama dengan tinggi preventor.

Tiang-tiang faraday yang berjarak maksimal 30 m (antar tiang) terletak di sekeliling bangunan untuk menangkap loncatan ion-ion petir kemudian disalurkan ke tanah.

Keuntungan Harganya lebih murah dibanding sistem faraday

Sifat perlindungan lebih baik karena aliran listrik langsung dihantarkan ke ground di tanah

Kebutuhan untuk hydrant dan sprinkler adalah : Hydrant box : 400 liter/menit/coupling dengan panjang selang 30 m. Hydrant pilar : 1000 liter/menit/coupling Sprinkler : 60 liter/menit/head mampu menyemprotkan air seluas 5 m2.


commit to user V-75

Kerugian Bila suatu saat ion – ion pada preventor tersebut habis atau berkurang maka daya perlindungannya menjadi menurun

Lebih mahal dibandingkan sistem franklin.

Sistem yang digunakan adalah sistem Faraday, berupa tiang setinggi 50

cm, dengan jarak antar tiang maksimal 30 m, dipasang di puncak atap, kemudian

dihubungkan dengan kawat, yang dimasukkan ke dalam pipa yang tidak memiliki

kemampuan menghantarkan listrik (seperti pipa peralon), dan kemudian

dihubungkan ke ground. Sudut yang mampu dilindungi dan terjangkau oleh

penangkal petir. Pada ujung ground diberi kolam air untuk memperbesar

penghantar listrik di tanah.


commit to user VI-1

BAB VI

KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN LEBAK BULUS REGIONAL MASS

RAPID TRANSIT STATION DENGAN PENDEKATAN ARCHITECTURE WAYFINDING

A. KONSEP SISTEM PERUANGAN

1. Besaran Ruang

a. Besaran Ruang Stasiun Transit

1) Besaran Ruang Transit Utama

Tabel VI.1 Besaran Ruang Transit Utama Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Pedestrian level 445 m2 Free concourse 445 m2 Paid concourse 300 m2 Platform 445 m2 Emplasemen 1800 m2 Luas Total 3.435 m2

2) Besaran Ruang Kantor Stasiun Transit

Tabel VI.2 Besaran Ruang Kantor Stasiun Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Station front office 11 m2 Station back office 190 m2 Ticket sales office 10 m2 Fair adjustment office 25 m2 Station control room 25 m2 Platform office 25 m2 Luas Total 286 m2

3) Besaran Ruang Utilitas Transit

Tabel VI.3 Besaran Ruang Utilitas Transit Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Traction substation 460 m2 Ruang elektrik 48 m2 Ruang alat persinyalan dan 25 m2


commit to user VI-2

telekomunikasi Ruang tangki air 15 m2 Ruang pompa 64 m2 Luas Total 612 m2

4) Besaran Ruang Service

Tabel VI.4 Besaran Ruang Service Stasiun Transit Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Toilet 26 m2 Security service 25 m2 ATM 9 m2 Mushalla 691 m2 Tempat wudhu 350 m2 Luas Total 760 m2

b. Besaran Ruang Park and Ride

1) Besaran Ruang Parkir Komunal

Tabel VI.5 Besaran Ruang Parkir Komunal Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Lahan parkir 12.325 m2 Rest area 375 m2 Pos jaga 8 m2 Toilet 26 m2 Mushalla 350 m2 Tempat wudhu 350 m2 Luas Total 13.434 m2

2) Besaran Ruang Cuci Mobil

Tabel VI.6 Besaran Ruang Cuci Mobil Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Ruang cuci mobil 57 m2 Ruang cuci motor 15 m2 Ruang peralatan 9 m2 Ruang karyawan 15 m2 Luas Total 96 m2

3) Besaran ruang Bengkel


commit to user VI-3

Tabel VI.7 Besaran Ruang Bengkel Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Ruang bengkel 72 m2 Ruang peralatan 9 m2 Ruang karyawan 15 m2 Luas Total 96 m2

c. Besaran Ruang Depo

1) Penyimpanan dan Pemeriksaan

Tabel VI.8 Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Stabling yard 24.192 m2 Train Inspection shed 4.600 m2 Motor car shed 15 m2 Luas Total 28.807 m2

2) Site Admi/ Operational Control Center (OCC)

Tabel VI.9 Besaran Ruang OCC Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG LUAS (m2) SDH and GE Communication Backbone 12 m2

TETRA Radio 6 m2 PA 6 m2 CCTV and DVR 12 m2 Clock System 12 m2 EAPBX and DVRS 12 m2 DLTS 6 m2 ICOM 6 m2 SCADA System 6 m2 Intruder Alarm 6 m2 PIDS 6 m2 Power Supply System 12 m2 LSPS 6 m2 Luas Total 108 m2

3) Workshop

Tabel VI.10 Besaran RuangWorkshop Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG LUAS (m2)

Emplasemen 4600 m2 LOSD 4600 m2


commit to user VI-4

Logistik 20 m2 Ruang alat 20 m2 Ruang carger 4 m2 Ruang penyimpanan drum minyak 31 m2 Ruang penyimpanan vaseline 20 m2 Stok minyak 5 m2 Ruang penyimpanan drum bekas 70 m2 Ruang kerja bangku 24 m2 Gudang mekanikal 24 m2 Gudang elektrikal 24 m2 Ruang penyimpanan sementara 20 m2 Luas Total 9.462 m2

4) Workshop Office

Tabel VI.11 Besaran RuangWorkshop Office Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG LUAS (m2) Senior Supervisor Depo 6 m2 Senior Supervisor administrasi 6 m2 Supervisor program 12 m2 Spv. Organisasi dan rencana 12 m2 Spv. elektrik 12 m2 Spv. Mekanik 12 m2 Spv. Interior eksterior 12 m2 Spv. QC 12 m2 Ruang karyawan 50 m2 Ruang belajar 50 m2 Luas Total 184 m2

5) Infrastructure Maintenance Office

Tabel VI.12 Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG LUAS (m2) Spv. Electrical maintenance 16 m2 Spv. Rail maintenance 16 m2 Spv. Civil infrastructure maintenance 16 m2 Spv. administration 16 m2 Mushalla 48 m2 Tempat wudhu 48 m2 Toilet 26 m2 Luas Total 186 m2

6) Service

Tabel VI.13 Besaran Ruang Service Depo


commit to user VI-5

Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG LUAS (m2)

Mushalla 48 m2 Tempat wudhu 48 m2 Toilet 26 m2 Security 8 m2 Cleaning service 15 m2 Parkir pengelola 400 m2 Luas Total 545 m2

d. Besaran Ruang PT. MRT Office Building

1) Besaran Ruang Kantor Utama

Tabel VI.14 Besaran Ruang Kantor Utama Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Lobby 300 m2 Lounge 270 m2 Office floor 4.500 m2 Rental Office 85.500 m2 Toilet 26 m2 Mushalla 350 m2 Tempat wudhu 350 m2 Pantry 6 m2 Gudang 6 m2 Luas Total 5.808 m2

2) Besaran Ruang Utilitas Kantor

Tabel VI.15 Besaran Ruang Utilitas Kantor Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Gudang 15 m2 Ruang pemilah sampah 30 m2 Ruang penyimpanan sementara 30 m2 Ground tank 10 m2 Roof tank 15 m2 Ruang AHU 3 m2 Ruang Chiller 48 m2 Ruang Cooling Tower 48 m2 Shaft 7.5 m2 Ruang pompa air bersih 64 m2 Ruang pompa air kotor 64 m2 Ruang penampungan air kotor 30 m2 SDP 1 m2 MDP 80 m2


commit to user VI-6

Ruang genset 48 m2 Ruang mesin lift 3 m2 Luas Total 500 m2

e. Besaran Ruang Commercial Area


Tabel VI.16 Besaran Ruang Shop and food court Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Lobby 300 m2 Lounge 270 m2 Retail 336 m2 Café 252 m2 Restaurant 350 m2 Toilet 26 m2 ATM 9 m2 Mushalla 350 m2 Tempat wudhu 350 m2 Pantry 6 m2 Gudang 6 m2 Luas Total 2.255 m2

2) Hypermart

Tabel VI.17 Besaran Ruang Hypermart Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver

KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG (m2) Ruang Mesin Pendingin 70 m2 Ruang pendinginan mendalam 30 m2

Area rak display 1.5 m2

Ruang persiapan sayur dan buah 64 m2

Rak buah dan sayur 64 m2

Bakery Area 30 m2

Rak display makanan low frozen 1 m2

Rak display ice cream 80 m2

Rak produk olahan susu 48 m2

Gudang stok barang 3 m2

Kasir 20 m2 Rak bunga 10m2

Area troli 50m2

Lavatory 30 m2


commit to user VI-7

Kesimpulan Luasan

Tabel VI.18 Total Besaran Ruang Sumber: Analisa Pribadi

KEBUTUHAN RUANG LUASAN (m2) Fasilitas Transit Utama 3.435 m2 Fasilitas Kantor Stasiun Transit 286 m2 Fasilitas Utilitas Transit 612 m2 Fasilitas Service Transit 760 m2 Sub-total Besaran Ruang Fungsi Stasiun Transit 5.093 m2 Fasilitas Parkir Komunal 13.434 m2 Fasilitas Cuci Mobil 96 m2 Fasilitas Bengkel 96 m2 Sub-total Besaran Ruang Park and Ride 13.626 m2 Fasilitas Penyimpanan dan Pemeriksaan 28.807 m2 Fasilitas Site Admi/ OCC 108 m2 Fasilitas Workshop 9.462 m2 Fasilitas Workshop Office 184 m2 Fasilitas Infrastructure Maintenance Office 186 m2 Fasilitas Service Depo 545 m2 Sub-total Besaran Ruang Depo 39.202 m2 Fasilitas Kantor Utama 20.808 m2 Fasilitas Rental Office 85.500 m2 Fasilitas Utilitas Kantor 500 m2 Sub-total Besaran Ruang Kantor PT. MRT Jakarta 106.808 m2 Fasilitas Shop and Food Court 2.255 m2 Fasilitas Hypermart 766.5 m2 Sub-total Besaran Ruang Commercial Area 3021.5 m2 Luas Total 167.750.5 m2

2. Persyaratan Ruang

a. Analisa Pencahayaan

Pencahayaan Alami

Berdasarkan analisa di atas dapat diambil suatu pemecahan untuk mendapatkan

pencahayaan alami, yaitu dengan memperluas bidang transparan pada kulit

Area tunggu 15m2

Hall loading unloading 100m2

Gudang sampah 150m2

Luas Total 766.5 m2


commit to user VI-8

bangunan untuk memasukkan sinar alami pada bangunan sehingga dapat

meminimalisir penggunaan listrik.

Pencahayaan Buatan

Pencahayaan buatan (lampu) digunakan selain untuk memberikan penerangan

saat kondisi cuaca buruk atau malam hari, juga digunakan untuk memberikan

penerangan ruang-ruang yang membutuhkan pencahayaan khusus sesuai

dengan fungsi ruang tersebut.

Terdapat beberapa alternatif pencahayaan buatan, diantaranya:

a) Fluorescence (FL)

Digunakan untuk ruang-ruang yang menuntut kuat penerangan tinggi,

seperti: free concourse, paid concourse, station office, platform, depo, dan

office floor.

b) Lampu pijar

Digunakan untuk ruang-ruang yang menuntut kuat penerangan sedang,

seperti : lift, shaft, dan lavatory.

c) Special lighting (spot light)

Digunakan untuk ruang-ruang yang membutuhkan penerangan khusus

dalam upaya mengarahkan sirkulasi, seperti:commercial area, lobby,

lounge.

b. Konsep Penghawaan

Penghawaan Alami


commit to user VI-9

Untuk bangunan Lebak Bulus Regional MRT Stationyang

direncanakan, penghawaan dapat dimanfaatkan seoptimal mungkin

mengingat sebagian besar ruang yang dibutuhkan publik. Oleh sebab itu,

penghawaan alami dapat dimanfaatkan untuk penghawaan pada berbagai

area, seperti, pedestrian level, platform, dan sebagian besar ruangan di depo.

Penghawaan Buatan

Penggunaan pengkondisian udara pada ruang-ruang:

a) Sistem sentral AC, digunakan pada ruang-ruang tertentu seperti ruang

kontrol,serta ruang-ruang yang terdapat perangkat elektronik. Namun

diperkirakan perangkat elektronik tersebut dapat menimbulkan panas.

b) Sistem Split AC, digunakan pada ruang-ruang privat yang membutuhkan

pengaturan penghawaan tersendiri dan skope yang kecil, seperti: ruang

pengelola.

c) Exhaust Fan, digunakan pada ruang service / pelayanan, seperti dapur,

dll.


commit to user VI-10

B. KONSEP SITE

Jalan Pasar Jumat yang menjadi akses utama ke dalam site ini memiliki lebar ± 14

m dan memiliki 2 arah dari dalam dan luar kota. Site ini terletak di kawasan Lebak

Bulus di sebelah selatan Jl. Pasar Jumat yang memiliki luasan ± 90.000 m2.sedangkan

batas-batas site sebagai berikut:

Gambar VI.1 Site terhadap Kota Jakarta Sumber: Analisa Pribadi

U Gambar VI.2 Penentuan Site

Sumber: Analisa Pribadi



Batas-batas site:

§ Sebelah Barat : Ruang Terbuka Hijau

§ Sebelah Utara : Jl. Pasar Jumat, Klinik, Kantor Pemadam Kebakaran Lebak Bulus

§ Sebelah Timur : Poins Square Lebak Bulus

§ Sebelah Selatan : Pemukiman penduduk

1. Sistem Pencapaian

Stasiun diposisikan pada vocal point antara kendaraan dari origin transit dan dari

Jakarta.

Gambar VI.3 Pencapaian ke Site Sumber: Analisa Penulis

2. Sistem Sirkulasi

a. Sirkulasi MRT



Gambar VI.4 Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT Sumber: Analisa Penulis

b. Sirkulasi User

Gambar VI.5 Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User Sumber: Analisa Penulis

3. Sistem Penempatan Massa

lift Stasiun



Gambar VI.6 Penempatan Massa Fleksibel Sumber: Analisa Penulis

4. Aktivitas Parkir

Gambar VI.7 Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site Sumber. Analisa Pribadi

5. Aktivitas Depo


Posisi Office

Posisi Stasiun MRT

Posisi Rel-rel Depo

Posisi Commercial Area

lift Stasiun



Sirkulasi masyarakat origin transit

Penghubung langsung dari area parkir ke stasiun



Gambar VI.8 Respon Desain Sirkulasi User Depo Sumber. Analisa Pribadi

6. Terminal feeder (shelter busway)

Gambar V.9 Respon Desain penataan terminal fedeer Sumber. Analisa Pribadi

7. Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta dan Rental Office

Massa stasiun


Arah rel MRT

Arah rel MRT

Massa stasiun Massa Depo

Arah ramp rel dari dan ke Depo

lift



Gambar V.10 Respon Desain Penataan Kantor PT. MRT Jakarta Sumber. Analisa Pribadi

8. Aktivitas Dealer

Gambar V.11 Respon Desain entrance dan sirkulasi mobil dealer





Massa office Didekatkan dengan shelter busway untuk mempermudah sirkulasi pegawai yang menggunakan transportasi umum.

Shelter busway


Massa office

Massa commercial area

Entrance dan sirkulasi mobil dealer barang yang disatukan dengan entrance park and ride





C. KONSEP BENTUK BANGUNAN

Massa Bangunan

Massa bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station akan dibagi menjadi beberapa

massa sesuai dengan fungsinya, yaitu massa Stasiun Transit, massa Park and Ride,

massa Depo, massa Kantor PT. MRT Jakarta, dan massa Commercial Area.

Sedangkan untuk bentuk massanya, untuk mengoptimalkan fungsi ruang-ruang di

Lebak Bulus Regional MRT Station akan didominasi oleh bentuk kotak. Namun,

untuk menghindari kesan monoton, bentuk kotak tersebut akan dikombinasikan

dengan bentuk yang lain.

Tabel VI.19 Hasil Analisa Bentuk Bangunan Sumber: Analisa Pribadi

Bentuk massa Massa

Stasiun Depo Office Commercial Area Bentuk Massa Dominasi kotak Dominasi kotak Pengembangan

bentuk kotak Dominasi lingkaran

Persyaratan Ruang · Level concourse naik 5 m dari tanah, level peron naik 13,8 m dari tanah

· Komunikatif · Langit-langit

tinggi

· Bentang lebar · Langit-langit

tinggi

· Pengangkatan massa

· Pengangkatan massa

Material Kombinasi alumunium dan kaca

Dominasi ekspose struktur dan kaca

Dominasi kaca Kombinasi polycarbonate dan panel ACP



D. KONSEP SISTEM STRUKTUR

Berdasarkan hasil analisa, masing-masing massa memiliki kebutuhan tersendiri

untuk menyalurkan beban, maka, dengan pertimbangan-pertimbangan yang telah

dilakukan, didapatkan keputusan system struktur yang paling tepat bagi masing-

masing massa, sebagai berikut:

Tabel VI.20 Hasil Analisa Sistem Struktur Sumber: Analisa Pribadi

Jenis Struktur Massa

Stasiun Depo Office Commercial Area Sub Structure Kombinasi

footplate dan tiang pancang

Pondasi sumuran Kombinasi footplate dan tiang pancang

Kombinasi footplate dan tiang pancang

Supper Structure System portal System portal Kombinasi system belt truss, dan main beam

Kombinasi system space frame dan portal

Upper Structure Kombinasi truss dan roof garden

Space frame Space frame Space frame



E. KONSEP UTILITAS

1. Konsep Sistem Listrik

Sumber tenaga listrik yang digunakan berasal dari PLN dengan generator (genset)

sebagai sumber listrik cadangan dalam keadaan darurat. Dalam penggunaannya

memakai sistem Automatic Transfer Switch (ATS) yang berfungsi secara otomatis

menghidupkan genset pada waktu listrik PLN mengalami pemadaman. Sedangkan

untuk jaringan listrik yang berhubungan dengan komputer dilengkapi dengan UPS

(Uniterrupted Power Supply).

Skema Jaringan Listrik:

Gambar VI.12: Skema Sistem Jaringan Listrik


Skema Kebutuhan Listrik MRT:

Gambar VI.13: Skema Sistem Jaringan Listrik Operasional MRT


2. Konsep Sistem Air Bersih

a. Pada prinsipnya dalam penyediaan air ada 2 sumber air bersih, dari sumur &

PDAM.



b. Sistem yang dipilih untuk bangunan Lebak Bulus Regional MRT

Stationadalah sistem down feed distribution.

Skema Sisitem Distribusi Down Feed

Gambar VI.14: Skema Sistem Sistem Distribusi Air Bersih Down Feed

Sumber: Materi perkuliahan SKBG 3, Arsitektur UNS

3. Konsep Sistem Drainase

Jaringan drainase ini meliputi pembuangan :

a. Air kotor : berasal dari kamar mandi dan pantry. Pembuangannya melalui bak

control kemudian dialirkan ke roil kota.

b. Air hujan : berasal dari atap, halaman, dsb. Pembuangan air hujan disalurkan

langsung ke sumur resapan sedangkan sisanya baru dialirkan ke riol kota.

c. Air buangan : berasal dari closet. Pembuangannya dengan ditampung di

Septic Tank, kemudian disalurkan ke Sumur Resapan.

Skema Sistem Pembuangan Air Kotor



Gambar VI.15: Skema Sistem Sistem Pembuangan Air Kotor, Hujan dan Buangan


4. Konsep Sistem Komunikasi

a. Sistem Komunikasi Internal

Gambar VI.16: Skema Sistem Sistem Komunikasi Internal


b. Sistem Komunikasi Eksternal

Gambar VI.17: Skema Sistem Sistem Komunikasi Eksternal


c. Sistem Komunikasi Operasional Kereta MRT



Gambar VI.18: Skema Sistem Sistem Komunikasi MRT


5. Konsep Penanggulangan Kebakaran

Terdapat beberapa jenis penanggulangan dan penanganan kebakaran di Lebak

Bulus Regional MRT Station, yaitu:

a. Evakuasi

Tangga darurat diletakkan pada area yang bebas kebakaran dan jalan keluar

diletakkan berdekatan dengan udara bebas di luar bangunan.

b. Hidran Bangunan

Hidran diletakkan dengan jarak 35 m antara satu dengan lainnya, berada di

tempat yang mudah terjangkau dan relatif aman.

c. Hidran Halaman

Pipa hidran dengan mekanisme yang sama dengan hidran bangunan, hanya

saja penempatannya untuk mengatasi api di luar ruangan.

d. Sprinkler air

Sprinkler dihubungkan dengan jaringan pipa air bertekanan tinggidan air akan

memancar pada radius sekitar 3 m.

e. Pemadam powder (dry chemical)

Skema Jaringan Pemadam Kebakaran



Gambar VI.19: Skema Sistem Sistem Pemadam Kebakaran


6. Konsep Sistem Penangkal Petir

Sistem yang digunakan adalah sistem Faraday, berupa tiang setinggi 50 cm,

dengan jarak antar tiang maksimal 30 m, dipasang di puncak atap, kemudian

dihubungkan dengan kawat, yang dimasukkan ke dalam pipa yang tidak memiliki

kemampuan menghantarkan listrik (seperti pipa peralon), dan kemudian

dihubungkan ke ground. Sudut yang mampu dilindungi dan terjangkau oleh

penangkal petir. Pada ujung ground diberi kolam air untuk memperbesar

penghantar listrik di tanah.

digilib.uns.ac.id/lebak...digilib.uns.ac.id

Documents