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Pasión por la Tecnología

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Control Vehicular

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Control Vehicular

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ÍNDICE

Índice 2

Introducción 4

Objetivos 5

Control Vehicular 6

1. Control de combustible 6

1.1. Motores gasolineros 6

1.2. Motores diesel 9

1.3. Combustibles alternativo 11

2. Control de neumáticos 14

2.1. Lectura de neumáticos 14

2.2. Fabricación de un neumático 16

2.3. Índices de velocidad y carga 17

2.4. Clasificación de neumáticos 21

3. Control de mantenimiento 21

3.1. Aceites y aditivos 22

3.2. Filtros 23

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Control Vehicular

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3.3. Grasas 24

3.4. Mano de obra 25

4. Control de activos 25

4.1. Mantenimiento productivo total 25

4.2. Metodología de las 5S 28

5. Casos prácticos 31

5.1. Lectura de neumáticos 31

5.2. Cálculo del OEE 32

Mapa conceptual 34

Glosario de términos 35

Referencias bibliográficas 37

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Control Vehicular

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La gestión de vehículos debe llevarse de forma adecuada mediante un sistema que per-mita el control efectivo de todos aquellos indicadores necesarios. Todo sistema de control incluye datos de entrada, procesamiento de datos y el análisis de resultados. Los sistemas de control deben poseer la facilidad de ser utilizados por todas las áreas funcionales de la empresa, siendo necesario contar con un sistema integral.

La primera etapa de un sistema de control permite recolectar toda la información necesa-ria, registrándose datos tanto operacionales como de mantenimiento. En la fase de pro-cesamiento de datos se concentran los recursos necesarios para el procesamiento de la información operacional y de mantenimiento de la flota vehicular, empleando distintos Formatos de Trabajo y Softwares. En la fase de análisis de resultados se condensa toda la información relacionada y se establecen los indicadores de medición que principalmente deberían ir orientados a la productividad, costos y mantenimiento.

En la gestión de vehículos es importante que se controle el desempeño operacional de las unidades vehiculares a cargo así como su mantenimiento y conservación. El consumo de combustible es el primer elemento a controlar dado que es la fuente de energía que permite el funcionamiento del vehículo. Los neumáticos son parte importante del tren de fuerza de un vehículo teniendo contacto directo con la superficie por donde se desplaza generando así su desgaste. Es importante establecer un plan de mantenimiento vehicular en base al que se debe elaborar el programa anual de mantenimiento que incluya tanto labores preventivas como correctivas.

INTRODUCCIÓN

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• Explicar la formulación adecuada de un sistema de control, determinando la información necesaria para su procesamiento y obtención de indicadores de gestión.

• Elaborar un sistema de control de combustible.

• Elaborar un sistema de control de neumáticos.

• Elaborar un sistema de control de mantenimiento.

OBJETIVOS

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1. Control de combustible

La gasolina y el diesel son todavía los combustibles dominantes de la cadena de suministro pero en la actualidad los combustibles alternativos están balanceando la escala, inclinán-dose más hacia el impacto medio ambiental. Actualmente los combustibles alternativos juegan un rol más amplio en los vehículos a nivel mundial en vista que las personas se es-tán inclinando cada vez más por su uso. Tal interés ha sido impulsado por tres importantes consideraciones:

• Los combustibles alternativos tienen, generalmente, menos emisiones que contribuyan al smog, la contaminación del aire y el calentamiento global.

• La mayoría de los combustibles alternativos no provienen de fuentes fósiles finitas y son sostenibles.

• Los combustibles alternativos pueden ayudar a las naciones a convertirse en energética-mente independientes.

1.1. Motores Gasolineros Los motores a gasolina se caracterizan por aspirar una mezcla aire-gasolina. También llamados motores Otto, son motores alternativos por tener un sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape. Se tienen motores de dos y cuatro tiempos. Cada cilindro tiene válvulas de admisión y de escape que son abiertas por el árbol de levas en los momentos adecuados. El movimiento de vaivén del émbolo se transforma en otro de rotación por una biela y una manivela.

El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:

Calentamiento globalVer Glosario

SmogVer Glosario

CONTROL VEHICULAR

Ciclo OttoVer Glosario

ManivelaVer Glosario

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a. Aspiración El pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por el carbura-

dor en la cámara de combustión.

b. Compresión

El émbolo comprime la mezcla inflamable incrementando la temperatura de la mezcla en el interior.

c. Encendido

Una chispa de la bujía inicia la explosión del gas, la presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. De esta forma es que el gas caliente realiza un trabajo.

d. Carrera de escape

El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape.

Figura 1: Fases de trabajo de un motor gasolinero.

Los motores Otto de dos tiempos siguen las siguientes fases:

a. Admisión – Compresión

Cuando el pistón alcanza el Punto Muerto Inferior empieza a desplazarse hasta el Punto Muerto Superior, creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión.

1° Tiempo(Admisión)

2° Tiempo(Compresión)

3° Tiempo(Expansión)

4° Tiempo(Escape)

PistónVer Glosario

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Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se des-cubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape (renovación de la carga).

b. Expansión - Escape de Gases

Una vez que el pistón ha alcanzado el Punto Muerto Superior y la mezcla está com-primida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberan-do energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro.

El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lum-brera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del pistón en otro de rota-ción. Durante dos revoluciones sólo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibra-ciones fuertes. Para reducir éstas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 ó 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utili-zar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%; sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos alifáticos obtenida del petróleo por destilación fraccionada, que se utiliza como combustible en motores de combus-tión interna con encendido por chispa convencional, así como en estufas, lámparas, limpieza con solventes y otras aplicaciones.

Debe de cumplir una serie de condiciones, unas para que el motor funcione bien y otras de tipo ambiental, ambas reguladas por ley en la mayoría de los países. La especificación más característica es el índice de octano o, vulgarmente, octanaje, indica la presión y temperatura a la que puede ser sometido un combustible car-burado mezclado con aire antes de auto-detonar al alcanzar su temperatura de ignición debido a la ley de los gases ideales.

HidrocarburoVer Glosario

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1.2. Motores diesel El motor diesel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la com-presión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diesel.

Un motor diesel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser in-yectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara o precámara, en el caso de inyección indirecta, de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión.

El motor diesel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la com-presión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diesel.

Un motor diesel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser in-yectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara o precámara, en el caso de inyección indirecta, de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión.

El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un movi-miento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de infla-mación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.

AdiabáticoVer Glosario

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La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo costo debido al precio de este combustible. Además la creciente demanda del mercado de motores diesel, especialmente en el área de turismo, desde la década de 1990, (en muchos países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina común por el aumento de la demanda. Este hecho ha ge-nerado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.

Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mante-nimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras introducidas en su diseño como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automóviles, con la que se consiguen prestacio-nes semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incre-mentar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los vehículos pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de com-bustible, méjorando las prestaciones del mismo; menor ruido (característico de estos motores) y una menor emisión de gases contaminantes.

Figura 2: Fases del funcionamiento de motores diesel.

Admisión Compresión Expransión Escape

Válvula de admisión Inyector Válvula de escape

Common-railVer Glosario

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1.3. Combustibles alternativos

El motor diesel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la com-presión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diesel.

a. Etanol

Es una alternativa basada en alcohol producto de la fermentación de cosechas de maíz, cebada o trigo. Como combustible, su densidad energética por unidad de vo-lumen es un poco menor que 2/3 de la que ofrece la gasolina; esto implica que un tanque de etanol debe tener 1.5 veces el volumen de un tanque de gasolina para generar la misma autonomía. Esta desventaja es disminuida si el vehículo es dise-ñado y ajustado para aprovechar el mayor índice de octano del etanol puro (109 vs 90-100). Comparado con el metanol, el etanol ofrece mejor densidad energética, pero tiene mayores problemas de arranque en frío.

En EEUU, casi la mitad del uso de etanol como combustible (600 millones de barri-les de un total de 1.3 billones) es como un mejorador de octanaje en mezclas de 10% con gasolina.

Otro mercado potencial para etanol es usarlo como mezcla con diesel para redu-cir emisiones de material particulado, para lo que se han propuesto mezclas de 10-15%. El etanol también puede ser usado como combustible para vehículos con celdas de combustible. DaimlerChrysler cree que un combustible líquido como eta-nol es la única opción para vehículos con celdas de combustible, otorgando una autonomía de 200 millas por carga.

La experiencia más extensa con motores de etanol se presenta en Brasil. En 1985, los vehículos impulsados con combustibles en base a alcohol alcanzaron 92% de las ventas anuales. Sin embargo, la baja de precio de los derivados del petróleo y el alza del precio de azúcar hizo este negocio muy poco rentable. Las ventas de vehí-culos nuevos en base a alcohol bajaron a 1% en el 2002. No obstante, las gasolinas de Brasil contienen 22% de bioetanol. Sin considerar la amplia disponibilidad de biomasa y territorio agrícola disponible en Brasil, este programa depende de un importante subsidio para su viabilidad, y no puede ser considerado como éxito en un sentido económico amplio.

b. Gas Natural

Es el combustible alternativo con mayor crecimiento en las décadas pasadas en el sector transporte. Esto se debe a que ofrece un precio competitivo, buenos niveles de emisión, un amplio apoyo de la industria de gas natural y es un recurso fósil abundante.

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No obstante, aún enfrenta varios desafíos importantes para su implementación en gran escala (costos, volúmenes de producción limitados, almacenamiento/autono-mía, distribución y llenado de tanques, y mejores niveles de emisión de combusti-bles convencionales). Mirando al futuro, el gas natural parece ser el recurso prefe-rido para producir el hidrógeno que sería utilizado por las celdas de combustible.

El metano es el principal constituyente del gas natural. Este sencillo gas se quema en forma limpia y es un excelente combustible alternativo. Se mezcla fácilmente con aire y tiene un alto índice de octano, lo que lo hace un buen combustible para motores de encendido por chispa. Tiene una alta temperatura de encendido lo que lo hace poco apropiado para motores de compresión, pero también es posible su uso en estos casos. No participa en la formación de ozono troposférico, pero si con-tribuye al calentamiento global. La combustión de metano produce menos CO2 que la gasolina o diesel, alrededor del 10%.

El uso de GN en aplicaciones vehiculares se remonta al año 1930. A nivel mundial, existen cerca de un millón de vehículos que utilizan gas natural. Aproximadamente 130000 vehículos en EEUU, 36000 en Canadá, 300000 en Italia, 400000 en Argenti-na y 5117 en Chile. Aproximadamente el 3% del gas natural consumido en EEUU se usa en el sector transporte. La participación total del gas natural como combustible en EEUU es de un 24%. El método preferido de utilización es gas natural compri-mido, con lo cual se mejora la autonomía, acercándose a los combustibles líquidos convencionales en el caso de vehículos livianos. En vehículos pesados se considera el uso de gas natural licuado como alternativa al gas natural comprimido. También existe un método de almacenamiento por adsorción, por asimilación de metano a baja presión en materiales como carbón activado.

El gas natural se encuentra en forma natural en la Tierra y se obtiene de pozos, es-tando su explotación asociada a la extracción de petróleo. La composición del gas natural varía según su origen, siendo en gran parte metano, dióxido de carbono, nitrógeno, y pequeñas cantidades de hidrógeno y helio. Existe una amplia red de infraestructura para la extracción, transporte, almacenamiento y distribución del gas natural, la cual está incluso siendo subutilizada.

c. Electricidad

El futuro inmediato de los vehículos eléctricos depende de las exigencias impuestas por los gobiernos ya que sus costos y restringidos rangos de operación los limitan a un pequeño grupo de consumidores. La electricidad puede ser usada como un combustible alternativo para los vehículos eléctricos o de celdas de combustible. Los vehículos movidos con electricidad almacenan la energía en baterías que se recargan enchufando el vehículo en una fuente convencional de electricidad. Los vehículos de celdas de combustible se mueven con electricidad que es producida a través de una reacción electroquímica, que ocurre cuando el hidrógeno y el oxí-geno se combinan.

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Un aspecto positivo es que las celdas de combustible producen electricidad sin combustión ni contaminación y uno negativo es que mucha electricidad se genera hoy de carbón o gas natural, dejando una gran huella de carbono.

Figura 3: Vehículo eléctrico.

d. Hidrógeno

El hidrógeno puede ser mezclado con gas natural para crear un combustible alter-nativo para vehículos que usen ciertos tipos de motores de combustión interna. El hidrógeno también se usa en vehículos de celdas de combustible que se mueven con electricidad producido por la reacción electroquímica cuando el hidrógeno y el oxígeno se combinan en la celda. Un aspecto positivo es que no se generan emi-siones dañinas y uno negativo es el costo.

e. Propano

El propano también conocido como gas licuado de petróleo es un subproducto del procesamiento natural del gas natural y la refinación de petróleo. Ampliamente utilizado para cocinar y calentar, el propano es también un combustible alternati-vo popular para vehículos. Un aspecto positivo es que produce menos emisiones que la gasolina y también existe una gran red de transporte, almacenamiento y distribución para este producto. Un aspecto negativo es que la producción de gas natural crea metano, un gas de invernadero que es 21 veces peor que el CO2 para el calentamiento global.

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f. Biodiesel

El biodiesel es un combustible alternativo basado en grasas vegetales o animales, aún aquellas recicladas de restaurantes que las han usado para cocinar. Los mo-tores de vehículos pueden ser convertidos a quema de biodiesel en su forma más pura, y este también puede ser mezclado con diesel y usado en motores no modifi-cados. Un aspecto positivo es que el biodiesel es seguro, biodegradable, reduce los contaminantes del aire asociados a las emisiones de vehículos, tales como micro-partículas, monóxido de carbono e hidrocarburos. Un aspecto negativo es que se tienen limitadas infraestructuras de producción y distribución.

g. Metanol

El metanol, también conocido como alcohol de madera, puede ser usado como combustible alternativo en vehículos flexibles que están diseñados para usar una mezcla de 85% de metanol y 15% de gasolina, pero los fabricantes no están produ-ciendo más vehículos para ser movidos con metanol. Un aspecto positivo es que el metanol podría convertirse en un importante combustible alternativo en el futuro como fuente del hidrógeno que necesitan los vehículos de celdas de combustible y uno negativo es que los fabricantes no están produciendo más vehículos que utilicen metanol.

2. Control de neumáticos

Según el Tutor de Neumáticos de Goodyear se tiene la siguiente información:

2.1. Lectura de neumáticos

Figura 4: Flanco de Neumático.

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a. Tipo de neumático

Indica la correcta utilización del neumático. P (o ninguna letra) significa que es un neumático para turismos. LT significa que es para camiones ligeros.

b. Anchura del neumático.

Anchura del neumático en milímetros, de flanco a flanco. Este neumático tiene una anchura de 215 milímetros.

c. Relación de aspecto.

Relación altura/anchura en la sección transversal del neumático. 65 significa que la altura es igual al 65% de la anchura del neumático.

d. Estructura.

Indica el modo en que se ha construido el neumático. La “R” corresponde a radial, lo cual significa que los cables de la lona del neumático (capas de tejido que com-ponen el cuerpo del neumático) van radialmente a través del neumático de talón a talón. La letra “B” (estructura diagonal) indica que los cables de la lona se organizan diagonalmente de talón a talón y en sentido alterno, para reforzarse unos a otros.

e. Diámetro de la rueda.

La anchura de la rueda de un extremo al otro. El diámetro de esta rueda es de 15 pulgadas.

f. Índice de carga.

Indica la carga máxima que puede soportar un neumático cuando está correcta-mente inflado. También encontrará la carga máxima, en libras y kilogramos, en otros puntos del flanco del neumático.

g. Categoría de velocidad.

Indica la velocidad máxima de servicio de un neumático. H significa que el neumá-tico tiene una velocidad máxima en uso de 130 km/h. Esta categoría sólo se refiere a la capacidad del neumático en cuanto a velocidad, en ningún caso es una reco-mendación para exceder los límites de velocidad establecidos por la ley; conduzca siempre respetando el límite de velocidad.

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h. DOT.

Significa que el neumático cumple con toda la normativa de seguridad estipulada por el Departamento de Transporte (Department of Transportation, DOT) de Esta-dos Unidos. Junto a esta marca hay un número de serie o identificación del neu-mático; formado por una combinación alfanumérica con un máximo de 12 dígitos.

i. UTQG.

Significa “Uniform Tire Quality Grading” (clasificación uniforme de la calidad de un neumático), un sistema de clasificación desarrollado por el Departamento de Trans-porte de EE.UU. (DOT). Si desea más información al respecto, consulte la sección “Clasificaciones de neumáticos”.

2.2. Fabricación de un neumático

a. Mezcla.

Las materias primas, incluidos los pigmentos, las sustancias químicas y hasta 30 tipos de caucho diferentes, se combinan en enormes mezcladoras denominadas “máquinas Banbury”, que funcionan sometidas a un calor y una presión muy ele-vados. Éstas mezclan todos los ingredientes hasta formar un compuesto negro y gomoso que se triturará una y otra vez.

b. Triturado.

Una vez enfriado, el caucho se procesa en láminas gruesas que se trasladan a las la-minadoras, que preparan los diferentes compuestos para los molinos de triturado, donde se cortan en láminas que pasarán a ser los flancos, las bandas de rodadura y demás partes del neumático. Otro tipo de revestimiento de caucho cubre la tela que se utilizará para fabricar el cuerpo del del neumático. Para ello se utilizan distin-tos materiales: poliéster, rayón o nailon.

c. Talón.

Otro componente, con forma de aro, es el denominado talón. Éste se colocará en la llanta de la rueda del vehículo.

d. Capas.

A continuación se colocan dos capas de tejido textil, los cables. Después se añade otro par de capas en forma de cinturón, destinadas a resistir el efecto del roce entre la llanta y el neumático.

CalidadVer Glosario

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e. Banda de rodadura.

Después el fabricante agrega las lonas con cables de acero resistentes a los pin-chazos que sujetan la banda de rodadura al pavimento con firmeza. La banda de rodadura es la última pieza que se coloca en el neumático. Una vez que los rodillos automáticos han presionado todas las piezas unas contra otras, el neumático, ahora denominado “neumático verde”, ya está listo para la vulcanización y la inspección.

f. Vulcanización.

La prensa de vulcanización da a los neumáticos su forma final y el dibujo específico de la banda de rodadura. Unos moldes calientes dan forma al neumático y lo vulca-nizan. Estos moldes contienen el dibujo de la banda de rodadura, las marcas de los flancos que pone cada fabricante y las que exige la ley. Los neumáticos se vulcani-zan a más de 300 grados entre 12 y 25 minutos, según su tamaño.

g. Inspección.

Si hubiera algún problema con el neumático (o, simplemente, parece que pudiera haberlo, aunque sea una mínima imperfección), se rechaza. Algunos fallos los de-tectan los ojos y las manos especializados del inspector, y otros los detectan máqui-nas especializadas. La inspección no se limita a la superficie. Algunos neumáticos se retiran de la línea de producción y son sometidos a rayos X para detectar cual-quier fallo interno. Además, los ingenieros de control de calidad cortan neumáticos aleatorios de manera regular y estudian todos los detalles de su construcción que puedan afectar a su rendimiento, maniobrabilidad o seguridad.

2.3. Índices de velocidad y carga

Los índices de carga y los símbolos de calificación de velocidad se muestran en los dos flancos del neumático. La calificación de velocidad indica la velocidad máxima en uso de un neumático.

Los neumáticos radiales sin marcas se permiten hasta una velocidad de 110 km/h (68 mph). Los neumáticos de capas sesgadas están limitados a 100 km/h (62 mph). Los neumáticos recauchutados pueden usarse hasta una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph), a menos que indiquen lo contrario.

En la Tabla 1 se da una lista de indicadores de clasificación y sus equivalentes en ve-locidad.

RendimientoVer Glosario

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CalificaciónVelocidad máxima

Km/hr Millas/hr

A1 5 3

A2 10 6

A3 15 9

A4 20 12

A5 25 15

A6 30 19

A7 35 22

A8 40 25

B 50 31

C 60 37

D 65 40

E 70 43

F 80 50

G 90 56

J 100 62

K 110 68

L 120 75

M 130 81

N 140 87

P 150 93

Q 160 100

R 170 106

S 180 113

T 190 118

H 210 130

V 240 150

W 270 168

Y 300 186

ZR 240+ 140+

Tabla 1: Calificación de velocidades.

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Los neumáticos para fines específicos y aplicaciones industriales deben llevar iden-tificadas en los flancos sus limitaciones de velocidad. Es posible montar neumáticos de invierno (M&S) con un índice de velocidad inferior al del vehículo. En algunos países, es obligatorio colocar un adhesivo a la vista del conductor con la velocidad máxima del neumático. Dicha velocidad no deberá superarse mientras se utilicen estos neumáticos. Este sistema de clasificación se aplica a todos los fabricantes de neumáticos.

Índice de

Carga

Capacidad de Carga

(Kg)

Índice de

Carga

Capacidad de Carga

(Kg)

Índice de

Carga

Capacidad de Carga

(Kg)

Índice de

Carga

Capacidad de Carga

(Kg)

0 45 25 92,5 50 190 75 387

1 46,2 26 95 51 195 76 400

2 47,5 27 97,5 52 200 77 412

3 48,7 28 100 53 206 78 425

4 50 29 103 54 212 79 437

5 51,5 30 106 55 218 80 450

6 53 31 109 56 224 81 462

7 54,5 32 112 57 230 82 475

8 56 33 115 58 236 83 487

9 58 34 118 59 243 84 500

10 60 35 121 60 250 85 515

11 61,5 36 125 61 257 86 530

12 63 37 128 62 265 87 545

13 65 38 132 63 272 88 560

14 67 39 136 64 280 89 580

15 69 40 140 65 290 90 600

16 71 41 145 66 300 91 615

17 73 42 150 67 307 92 630

18 75 43 155 68 315 93 650

19 77,5 44 160 69 325 94 670

20 80 45 165 70 335 95 690

21 82,5 46 170 71 345 96 710

22 85 47 175 72 355 97 730

23 87,5 48 180 73 365 98 750

24 90 49 185 74 375 99 775

Tabla 2: Capacidad de carga (Parte 1).

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Cont

rol V

ehic

ular

20

Índi

ce

de

Carg

a

Capa

cida

d de

Car

ga

(Kg)

Índi

ce

de

Carg

a

Capa

cida

d de

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ga

(Kg)

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(Kg)

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(Kg)

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ga

(Kg)

100

800

126

1700

152

3550

178

7500

204

1600

023

033

500

256

7100

0

101

825

127

1750

153

3650

179

7750

205

1650

023

134

500

257

7300

0

102

850

128

1800

154

3750

180

8000

206

1700

023

235

500

258

7500

0

103

875

129

1850

155

3875

181

8250

207

1750

023

336

500

259

7750

0

104

900

130

1900

156

4000

182

8500

208

1800

023

437

500

260

8000

0

105

925

131

1950

157

4125

183

8750

209

1850

023

538

750

261

8250

0

106

950

132

2000

158

4250

184

9000

210

1900

023

640

000

262

8500

0

107

975

133

2060

159

4375

185

9250

211

1950

023

741

250

263

8750

0

108

1000

134

2120

160

4500

186

9500

212

2000

023

842

500

264

9000

0

109

1030

135

2180

161

4625

187

9750

213

2060

023

943

750

265

9250

0

110

1060

136

2240

162

4750

188

1000

021

421

200

240

4500

026

695

000

111

1090

137

2300

163

4875

189

1030

021

521

800

241

4625

026

797

500

112

1120

138

2360

164

5000

190

1060

021

622

400

242

4750

026

810

0000

113

1150

139

2430

165

5150

191

1090

021

723

000

243

4875

026

910

3000

114

1180

140

2500

166

5300

192

1120

021

823

600

244

5000

027

010

6000

115

1215

141

2575

167

5450

193

1150

021

924

300

245

5150

027

110

9000

116

1250

142

2650

168

5600

194

1180

022

025

000

246

5300

027

211

2000

117

1285

143

2725

169

5800

195

1215

022

125

750

247

5450

027

311

5000

118

1320

144

2800

170

6000

196

1250

022

226

500

248

5600

027

411

8000

119

1360

145

2900

171

6150

197

1285

022

327

250

249

5800

027

512

1500

120

1400

146

3000

172

6300

198

1320

022

428

000

250

6000

027

612

5000

121

1450

147

3075

173

6500

199

1360

022

529

000

251

6150

027

712

8500

122

1500

148

3150

174

6700

200

1400

022

630

000

252

6300

027

813

2000

123

1550

149

3250

175

6900

201

1450

022

730

750

253

6500

027

913

6000

124

1600

150

3350

176

7100

202

1500

022

831

500

254

6700

0

125

1650

151

3450

177

7300

203

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022

932

500

255

6900

0

Tabl

a 3:

Cap

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(Par

te 2

).

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Control Vehicular

21

Las Tablas 2 y 3 detallan las capacidades de carga, en kilogramos, de los neumáticos de acuerdo a su índice de carga.

2.4. Clasificación de neumáticos

Los neumáticos para vehículos normalmente se clasifican conforme a tres factores: desgaste de la banda de rodadura, tracción y resistencia a la temperatura.

a. Uniform Tire Quality Grading System (UTQG, sistema de la calidad y unifor-midad de la llanta)

Excepto para los neumáticos de nieve, las autoridades federales estadounidenses exigen que los fabricantes clasifiquen los neumáticos para turismos conforme a tres factores: desgaste de la banda de rodadura, tracción y resistencia a la tempe-ratura.

b. Desgaste de la banda de rodadura

Esta clasificación mide el índice de desgaste del neumático cuando se somete a pruebas en condiciones controladas. Se toma 100 como estándar de calidad bá-sico. Un neumático con la calificación de 200 duraría el doble que el neumático calificado con 100 en la pista de pruebas. Más que 100: mejor. 100: base mínima. Menos que 100: deficiente. Nota: las clasificaciones de desgaste de la banda de rodadura sólo son válidas para comparaciones efectuadas dentro de una misma línea de producto de un fabricante. No son válidas para comparaciones entre fa-bricantes.

c. Tracción

Las clasificaciones de tracción representan la capacidad del neumático de dete-nerse sobre pavimento mojado. La clasificación se basa en pruebas de frenado “recto”. No indica capacidad de giro. A: mejor. B: intermedio. C: aceptable

d. Temperatura

Las clasificaciones de temperatura representan la resistencia del neumático a la generación de calor. A: mejor. B: intermedio. C: aceptable Nota: la ley federal es-tipula que todos los neumáticos deben cumplir como mínimo los requisitos de clasificación C.

3. Control de mantenimiento

Se basa en el manejo eficiente del Costo Global de Mantenimiento con la finalidad de maximizar la productividad el beneficio de las empresas.

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3.1. Aceites y aditivos

El API (American Petroleum Institute) Instituto Americano del Petróleo es una orga-nización técnica y comercial que representa a los elaboradores de productos de pe-tróleo en los E.E.U.U.. A través de su asociación con la SAE (Society of Automotive Engineers) Sociedad de Ingenieros Automotrices y ASTM (American Society for Tes-ting of Materials) Sociedad Americana para Ensayos de Materiales, han desarrollado numerosos ensayos que se correlaciona con el uso real y diario (motores/vehículos).

API ha desarrollado un sistema para seleccionar y recomendar aceites para vehículos basado en las condiciones de servicio. Cada clase de servicio es designada por dos letras; como primera letra se emplea la S para identificar a los aceites recomendados para motores gasolineros y la letra C para vehículos comerciales, agrícolas, de la cons-trucción y todo terreno que operan con combustible diesel. En ambos casos la segun-da letra indica la exigencia en servicio, comenzando por la A para el menos exigido, y continuando en orden alfabético a medida que aumenta la exigencia (Ensayos de perfomance han sido diseñados para simular áreas y condiciones críticas de lubricación en el motor).

La clasificación API también define de forma análoga los lubricantes para engranajes, utilizando en este caso la designación GL (Gear Lubricant) y la exigencia a través del orden numérico, comenzando por el menor solicitado, identificándolo con 1 y al ma-yor con 6.

Los grados API actualizados son:

• SM 2004: API SM fue adoptada para definir a los aceites destinados a los más moder-nos motores gasolineros y también a los de generaciones anteriores, en aplicaciones típicas de automóviles para pasajeros, vehículos deportivos de todo terreno-SUV, vans y camionetas, operando bajo las recomendaciones de mantenimiento de los fabricantes. API SM es superior a API SL en aspectos tales como: Economía de Com-bustible, Bombeabilidad del aceite usado, Control del espesamiento debido a la Oxi-dación y la Nitración y los depósitos a alta temperatura, y en especial en cuanto al consumo de aceite y protección de los Sistemas de Control de emisiones.

• C I-4: Comparada con CH-4, estos aceites brindan una mayor protección contra la oxidación, herrumbre, reducción del desgaste y mejora la estabilidad de la viscosi-dad debido a un mayor control del hollín formado durante el uso del aceite, -mejo-rando así el consumo de aceite-. Comprende aceites utilizados en motores Diesel de alta velocidad, que cumplen con los límites de emisiones implementadas a partir del 2002 y uso de combustibles que contengan hasta un 0,5% de azufre en peso. Tam-bién para el uso extendido en motores con EGR (Recirculación de gases de Blow By).

APIVer Glosario

ASTMVer Glosario

SAEVer Glosario

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Control Vehicular

23

• GL – 54: Diferenciales con engranajes hipoidales sometidos a cargas variables.

3.2. Filtros

Se evalúan los diferentes tipos de filtros utilizados en los vehículos.

a. Para aceite

El aceite es un líquido viscoso diseñado para limpiar, refrigerar, lubricar y sellar las superficies metálicas del motor. Por efecto natural de la combustión y las altas tem-peraturas este líquido se va contaminando, motivo por el que requiere ser filtrado. Los filtros de aceite retienen las partículas contaminantes finamente distribuidas en el aceite, evitando el desgaste de las piezas del motor y prolongando su vida útil.

b. Para aire

Propulsar un automóvil requiere que grandes cantidades de aire limpio ingresen al motor y se mezclen con el combustible para producir una explosión que empuje los pistones. Son necesarios unos 10 mil galones de aire por cada galón de combus-tible. Los filtros de aire retienen el polvo, hollín y demás partículas contaminantes existentes en el aire permitiendo el ingreso de aire limpio al sistema de admisión, protegiendo las piezas del motor.

c. Para combustible

Hoy en día los carburadores, bombas de inyección de combustible e inyectores de combustible proporcionan un máximo funcionamiento porque son construidos con tolerancias exigentes. Sin embargo, la calidad del combustible puede alterarse en cualquier etapa de su cadena de distribución, desde que sale de la refinería has-ta que llega a la estación de servicio. Donde quiera que el combustible se almacene la condensación puede formar agua, crear óxido y alterar su calidad.

Los filtros de combustible están diseñados para retener las impurezas o contami-nantes que se encuentran en el combustible, previniendo inyectores sucios que afectarían el desempeño del motor. Ignorar el servicio de los filtros de combustible puede ocasionar serias consecuencias a corto plazo. Un filtro de combustible satu-rado impide un flujo adecuado de combustible produciendo el ahogamiento del motor e impidiendo su encendido.

d. Para sistemas hidráulicos

Un filtro hidráulico es el componente principal del sistema de filtración de una máquina hidráulica. Los filtros mantienen limpios los fluidos hidráulicos al retener partículas contaminantes sólidas de origen externo y aquellas generadas interna-mente por el desgaste y la erosión de las superficies de la maquinaria, permitiendo

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Control Vehicular

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preservar la vida útil tanto de los componentes del equipo como del fluido hidráuli-co. Los fabricantes de filtros desarrollan, fabrican y comercializan una línea de filtros hidráulicos industriales que protegen y prolongan la vida útil de la maquinaria y sus componentes. Los filtros pueden ser sometidos a altas presiones de trabajo y tie-nen aplicaciones diversas que van desde el trabajo industrial hasta equipos móviles para servicio pesado.

e. Para transmisión

Los filtros de transmisión brindan protección contra las impurezas y contaminantes que se alojan en el líquido de transmisión y causan fallas. Así mismo, eliminan la cavitación y la absorción de aire en el sistema hidráulico, reduciendo la posibilidad de que las válvulas sensibles de control de marchas se atasquen o se rayen.

Los filtros de transmisión proporcionan una alta eficacia en la filtración, la cual per-mite una larga vida útil. Han sido diseñados y desarrollados teniendo en cuenta las necesidades de aplicaciones y especificaciones de alta calidad.

f. Para sistema de refrigeración.

Los filtros de líquido refrigerante se utilizan en motores grandes y maquinaria pe-sada. Su aspecto es similar a los filtros Spin-On. Estos filtros funcionan en el sistema de refrigeración del motor como filtros by-pass, donde sólo una parte del líquido refrigerante fluye a través de ellos. La principal función es la filtración del líquido re-frigerante y la captura eficiente de los contaminantes sólidos. El medio filtrante he-cho de materiales especiales, atrapa con éxito el polvo, productos de corrosión y el lodo producido por la degradación de las sustancias que protegen el sistema de re-frigeración de la corrosión por escala y erosión acelerada causada por la cavitación. La mayoría de estos filtros contienen bloques especiales con principios activos, in-hibidores de corrosión, que por la lenta liberación en el líquido de refrigeración, reponen el nivel de los componentes degradados durante su uso, manteniendo un alto nivel de conductividad térmica, así como sus propiedades anticorrosivas y anticavitativas.

3.3. Grasas

La grasa para autos está diseñada para lubricar y proteger los engranajes expuestos a cargas pesadas, cargas de empuje y temperaturas extremas. Use grasa para autos para asegurar un funcionamiento perfecto de cada pieza y a la vez proteger los puntos de contacto de los metales contra el desgaste. La grasa correcta brinda mayor adherencia a la superficie del engranaje y prolonga el rendimiento de su vehículo. Además, contie-ne aditivos que brindan eficaz resistencia al agua y evitan la oxidación.

Los fabricantes de grasas vehiculares ofrecen una línea completa de grasas automo-trices e industriales convencionales, sintéticas y de mezcla sintética para una gran va-riedad de usos, incluidas aplicaciones automotrices, industriales, mineras y de flotas.

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Es necesario evaluar adecuadamente estos productos para encontrar la grasa para en-granajes formulada para proteger los rodamientos de frenos de disco, chasis, suspen-sión, juntas universales, varillaje de la dirección y mucho más. Usar la grasa para autos adecuada en sus engranajes es garantía de la mejor protección.

3.4. Mano de Obra

Las empresas deben sujetarse al Decreto Legislativo N° 728, Ley de Fomento del Em-pleo, bajo el que deben valorizar la inversión total anual en los trabajadores de man-tenimiento. Asimismo, considerando los 30 días de vacaciones anuales que tiene cada trabajador, deben establecerse las horas de trabajo anuales por cada técnico.

La valorización horaria de los técnicos de mantenimiento se calcula mediante la si-guiente expresión:

VHT : Valorización horaria de un técnico (S/./hr)IAT : Inversión anual en un técnico (S/.)HTA : Horas anuales de trabajo (hr)

Dentro de la inversión anual deben considerarse:• Sueldos anuales.• Gratificaciones.• Bonificaciones.• Pago vacacional.• Seguro ocupacional.

4. Control de activos

4.1. Mantenimiento productivo total

Denominado TPM del inglés Total Productive Maintenance, es un modelo de gestión de activos originario de Japón que se enfoca en la eliminación de pérdidas asociadas con paros, calidad y costos en los procesos de producción industrial. Las siglas TPM fueron registradas por el Instituto Japonés de Mantenimiento de Planta. En el TPM se destacan seis grandes pérdidas:

• Pérdida por avería en los equipos.• Pérdidas debidas a preparaciones.• Pérdidas provocadas por tiempo de ciclo vacío y paradas cortas.• Pérdidas por funcionamiento a velocidad reducida.• Pérdidas por defecto de calidad, recuperaciones y reprocesado.• Pérdidas en funcionamiento por puesta en marcha del equipo.

VHT =IATHTA

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26

El TPM tiene como pilares fundamentales:

• Mantenimiento progresivo.• Capacitación y entrenamiento.• Mantenimiento autónomo.• Mantenimiento de Calidad.• Seguridad y medio ambiente.• Mejoras enfocadas.• TPM administrativo.• Prevención del mantenimiento.

Por ende el TPM se enfoca en 3 pilares como son las máquinas, los procesos y las per-sonas lo que muestra la Figura 5.

Figura 5: Pilar fundamental del TPM.

a. Mantenimiento autónomo

Dirigido a enseñar a los operadores a ser mejores y más competentes en el manejo de sus máquinas, se basa en la capacitación y entrenamiento. Es uno de los aspec-tos más importantes del TPM. Se orienta a incrementar su conocimiento sobre los procesos que desarrolla su máquina.

El mantenimiento autónomo permite a los operadores conocer aspectos de seguri-dad asociados a su trabajo así como conocer las implicancias que tiene su labor re-lacionada a aspectos de calidad. Asimismo, es necesario que los operadores sepan la posible afectación al medio ambiente.

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El proceso que debe seguir un operador para manejar el mantenimiento autóno-mo inicia realizando el programa de 5S aplicándolo a su máquina. Con ellos deben orientarse a llevar los CheckList de su equipo y poder realizar reparaciones sencillas en él.

Los objetivos que pretende alcanzar el mantenimiento autónomo son:

• Máquina como instrumento para el aprendizaje.• Desarrollar nuevas habilidades para el análisis y síntesis de los problemas.• Evitar el deterioro del equipo mediante una operación correcta.• Mejorar la seguridad en el trabajo.• Mejorar el ambiente de trabajo.

Los beneficios que se obtienen con el mantenimiento autónomo son:

• Incrementar eficiencia en la operación de los equipos.• Reducir accidentes de trabajo.• Reducir problemas de calidad y/o detección temprana de estos.• Manejo responsable de desechos que afectan al medio ambiente.• Tener un ambiente de trabajo más confortable.• Moral del personal muy en alta.• Prevenir fallas y detectar fallas de manera temprana mejorando la disponibilidad

de los equipos.• Desarrollar las competencias del operador.• Eleva su rendimiento en el trabajo y lo motiva a la mejora continuamente.• Reducción de costos operativos.

b. Inspecciones periódicas

Son verificaciones diarias en las que se realiza una detección temprana de condicio-nes anormales, se verifican ajustes, se realizan labores de lubricación y reparaciones sencillas.

Los aspectos que deben inspeccionarse son:

• De trabajo: Cuando se inspecciona que el vehículo o equipo esté realizando bien su función o trabajo.

• De conservación: Puede ser externo e interno y lo que se inspecciona es óxido, pintura, estado de cables, polvo y similares.

• De seguridad: Deben tenerse en cuenta todos los aspectos que conlleven algún tipo de peligrosidad, tanto del equipo, como del ambiente que le rodea.

• De fijación: Revisar apriete de pernos, que pueden ser de anclaje, de regletas, co-nexiones, aprietes en general.

• De desgaste: En general de todas aquellas piezas que por su trabajo estén someti-das a un rozamiento o vibración, como cojinetes, ejes, escobillas, etc.

ChecklistVer Glosario

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Control Vehicular

28

• De calibración: Todos aquellos elementos que para su funcionamiento correcto tengan valores determinados, como fusibles, presiones de resortes, tolerancias, etc..; tanto mecánicos como eléctricos.

Los métodos de inspección que se utilizan son:

• Visual, para detectar fugas, niveles de aceite, suciedad, etc.• Táctil, para detectar vibraciones, nivel de temperaturas, superficies rayadas.• Auditivo, para escuchar ruidos, golpes, explosiones, vibraciones, etc.

c. Eficiencia general de los quipos (OEE)

Es una razón porcentual que sirve para medir la eficiencia productiva de los vehí-culos y maquinaria industrial. Esta herramienta también es conocida como Tasa de Retorno Total (TTR) cuando se utiliza en centros de producción de proyectos.

La ventaja del métrico OEE frente a otras razones es que mide, en un único indica-dor, todos los parámetros fundamentales en la producción industrial: la disponibili-dad, la eficiencia y la calidad. Se dice que engloba todos los parámetros fundamen-tales, porque del análisis de las tres razones que forman el OEE, es posible saber si lo que falta hasta el 100% se ha perdido por disponibilidad (la maquinaria estuvo cierto tiempo parada), eficiencia (la maquinaria estuvo funcionando a menos de su capacidad total) o calidad (se han producido unidades defectuosas).

Sus inicios son inciertos aunque parece ser que fue creado por Toyota. Hoy en día se ha convertido en un estándar internacional reconocido por las principales indus-trias alrededor del mundo. En algunas partes del mundo es llamado también como Tiempo, Velocidad y Calidad (TVC).

El OEE se calcula según la siguiente expresión matemática:

Donde:

OEE : Eficiencia general de los vehículos (%)A : Disponibilidad de los vehículos (%)R : Rendimiento de los vehículos (%)C : Tasa de calidad (%)

OEE = A × R × C

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4.2. Metodología de las 5s

El método de las 5S, así denominado por la primera letra del nombre que en japonés designa cada una de sus cinco etapas, es una técnica de gestión japonesa basada en cinco principios simples. Se inició en Toyota en los años 1960 con el objetivo de lograr lugares de trabajo mejor organizados, más ordenados y más limpios de forma perma-nente para lograr una mayor productividad y un mejor entorno laboral.

Las 5S han tenido una amplia difusión y son numerosas las organizaciones de diversa índole que lo utilizan, tales como, empresas industriales, empresas de servicios, hos-pitales, centros educativos o asociaciones.

Figura 6: Metodología de las 5S.

a. Seiri

Proceso para llevar a cabo la clasificación y el ordenamiento en el que se verifican que objetos son necesarios, los que, conjuntamente con objetos dañados que son útiles, pasan al proceso de ordenamiento. Todos estos objetos deben ubicarse de la siguiente forma:

• Junto a la persona todos aquellos que se usen a cada momento.• Cerca a la persona los que se usan varias veces al día.• Cerca al área de trabajo los que se usan varias veces a la semana.• En áreas comunes los que se usan algunas veces al mes.• En bodega o archivo los que se usan algunas veces al año.• En área de archivo general los que sea posible utilizarlos.

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Todos los objetos no necesarios y dañados que no son útiles, deben ser descarta-dos dándoles el destino que decida la organización. Dentro de estos se pueden detectar: objetos inservibles, obsoletos y duplicados. Las organizaciones deben de-cidir si venden, reciclan, tiran, regalan o intercambian todos estos objetos.

b. Seiton

Se deben evaluar los siguientes conceptos:

• Un lugar para cada cosa y cada cosa en su lugar.• Una etiqueta para cada cosa y cada cosa con su etiqueta.• Las cosas deben ser dispuestas según su frecuencia de uso, o de manera que se

ahorre tiempo y esfuerzo.

c. Seiso

Tiene como objetivos principales:

• Acción básica de inspección detallada.• Acción básica de conservación.• Elimina y/o reduce accidentes.• Reduce fallas.• Eliminar fuentes que generan suciedad.

Es necesario ser observador, aprovechando de informarse del estado de las cosas, usando los 5 sentidos. Se debe limpiar todo sin olvidar ningún rincón. Es conve-niente practicar esto permanentemente hasta que se convierta en un hábito.

d. Seiketsu

Consiste en detectar situaciones irregulares o anómalas, mediante normas sencillas y visibles para todos. Aunque las etapas previas de las 5S pueden aplicarse única-mente de manera puntual, en esta etapa se crean estándares que recuerdan que el orden y la limpieza deben mantenerse cada día. Para conseguir esto, las normas siguientes son de ayuda:

• Hacer evidentes las consignas, cantidades mínimas, e identificación de zonas.• Favorecer una gestión visual.• Estandarizar los métodos operatorios.• Formar al personal en los estándares.

Se sintetiza en tomar medidas que nos permitan:

• Evitar errores.•Mantener el nivel alcanzado

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e. Shitsuke

Es poner en práctica todo lo aprendido en un Programa de 5S y hacer de él un hábito. Autodisciplina, se refiere a conocer las responsabilidades en cada tarea sin que se tengan que recordar. Para la implementación de dicho programa se deben seguir los siguientes pasos:

• Compromiso de la Alta Dirección.• Nombrar un equipo líder del proceso, al que se denominará Comité.• Establecer los equipos y responsabilidades.• Entrenarse en la herramienta.• Desarrollar el plan de implementación.• Sectorizar el lugar de trabajo y asignar responsabilidades.• Hacer extensivo el plan a la organización mediante un proceso de lanzamiento.• Crear un registro de las diferentes acciones emprendidas.• Realizar auditorías cruzadas entre miembros de diferentes áreas.• Realizar la evaluación del sistema y efectuar los cambios que sean necesarios.

5. Casos prácticos

5.1. Lectura de neumáticos

Describir las partes señaladas en la Figura 7:

Figura 7: Perfil de Neumático.

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32

A : Neumático de tipo pasajeros.B : 215 mm de ancho del neumático.C : Altura del neumático del 65% respecto al ancho.D : Neumático radial.E : 15 pulgadas de diámetro del aro.F : 710 Kg de capacidad a 240 Km/hr de velocidad máxima.G : Carga máxima 1300 libras.H : Presión máxima de inflado de 35 PSI.

5.2. Cálculo del OEE

Figura 8: Camión Mixer.

Una empresa productora de concreto premezclado que debe entregar 420 m3 de material, con ciertas especificaciones, en 12 camiones de 6 m3 de capacidad ha ter-minando la entrega en 9 horas de trabajo sobre las 8.68 horas estimadas por lo que el rendimiento de sus unidades es de:

Por no cumplir la especificación necesaria o contener residuos 50 m3 de concreto tu-vieron que ser reprocesados, con lo que el índice de calidad será:

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33

La disponibilidad de sus vehículos es del 95% en promedio con lo que el OEE será:

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Cont

rol V

ehic

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34

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Mantenimiento

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35

• Adiabático: Proceso en el cual el sistema no intercambia calor con su entorno.

• API: American Petroleum Institute, en español Instituto Americano del Petróleo, es la principal asociación comercial de los EE. UU., representando cerca de 400 corporaciones implicadas en la producción, el refinamiento, la distribución, y muchos otros aspectos de la industria del petróleo y del gas natural.

• ASTM: American Section of the International Association for Testing Materials, es un organismo de normalización de los Estados Unidos de América.

• Calidad: Es una herramienta básica para una propiedad inherente de cualquier cosa que permite que esta sea comparada con cualquier otra de su misma especie.

• Calentamiento global: Término utilizado para referirse al fenómeno del aumento de la temperatura media global, de la atmósfera terrestre y de los océanos, que posiblemente alcanzó el nivel de calentamiento de la época medieval a mediados del siglo XX, para excederlo a partir de entonces.

• Checklist: Formato utilizado como lista de verificación con la finalidad de realizar un monitoreo constante en los vehículos.

• Ciclo Otto: Ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

• Common-rail: Sistema electrónico de inyección de combustible para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de com-bustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro.

• Hidrocarburos: Son compuestos orgánicos formados únicamente por átomos de car-bono e hidrógeno. La estructura molecular consiste en un armazón de átomos de car-bono a los que se unen los átomos de hidrógeno.

GLOSARIO DE TÉRMINOS

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• Manivela: Elemento mecánico que puede dar revoluciones completas.

• Pistón: Émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexi-bles llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en mo-vimiento el cambio de presión y volumen del fluido.

• Rendimiento: Es la medida de cuán bien se está desempeñando el vehículo al trabajar en comparación con el estándar de trabajo.

• Revoluciones por minuto: Es una unidad de frecuencia que se usa también para expre-sar velocidad angular. En este contexto, se indica el número de rotaciones completadas cada minuto por un cuerpo que gira alrededor de un eje.

• SAE: Society of Automotive Engineers o en español Sociedad de Ingenieros de Automo-trices, es la organización enfocada en la movilidad de los profesionales en la ingeniería aeroespacial, automotriz, y todas las industrias comerciales especializadas en la cons-trucción de los vehículos.

• Smog: Tipo de contaminante del aire, causado por la combustión de grandes cantida-des de carbón dentro de una ciudad; esta niebla con humo contiene hollín partículas de humo , dióxido de azufre y otros componentes.

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• Álvarez, J. (2005). Motores Alternativos de Combustión Interna (1a ed.). Madrid: Ediciones UPC S.L.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS