02_efeitos do meio ambiente

8/17/2019 02_Efeitos Do Meio Ambiente

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MANOBRA DO NAVIO

MAN – 71

Unidade 2.0

Efeitos do Meio Ambiente na Manobra do Navio


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Direção e Força dos Ventos 2.1

Os ventos são designados pela direção de onde sopram.

O vento N vem do norte, o vento SW sopra de SW para NE.

A força do vento a pressão !"e ele e#er$e so%re a "nidade de &rea.

Na pr&ti$a, mede'se a velo$idade !"e a dist(n$ia !"e o ar

per$orre na "nidade de tempo.

No mar adota'se a velo$idade do vento em n)s * mil+as +ora -.

ara designar a força do vento adota'se a es$ala interna$ional de

/ea"fort em n0meros de 1 a 12.

As $orrentes martimas são designadas pela direção para onde vão.

ma $orrente Norte vai para o Norte.


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/arlavento o %ordo por onde entra o vento.

Sotavento o %ordo por onde o vento sai.


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O vento real o" verdadeiro $onsiste no deslo$amento do ar prod"3ido

por fen4menos nat"rais e in$ide na s"perf$ie vli$a do navio.

O movimento do navio $a"sa "m deslo$amento de ar em oposição 5velo$idade e se" efeito ser& tanto maior !"anto maior for a

velo$idade e a s"perf$ie vli$a do navio.

A res"ltante destes dois efeitos denomina'se

vento aparente o" vento relativo.

O Anem4metro mede a direção e a velo$idade deste vento relativo eesta "ma %oa indi$ação da intensidade da resist6n$ia aerodin(mi$a

!"e at"a na s"perf$ie vli$a do navio.


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A %ordo de "m navio em movimento, o vento o%servado o ventoaparente o" relativo.

O vento verdadeiro o" a%sol"to estimado pela o%servação da

s"perf$ie do mar o" traça'se o tri(ng"lo de velo$idades.


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Navio 7 r"mo 898: velo$ 7 1; n)s

Anem4metro ventos relativos

direção do vento 898:velo$idade do vento 28 n)s

Vento verdadeiro 7 Direção 18< : Velo$idade 18,9 n)s

N

=

V

N > Vetor velo$idade do navio= > Vetor vento relativoV > Vetor vento verdadeiro


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?ano%ras em relação ao vento

Orçar 7 mano%rar de forma a navegar $om a proa mais pr)#ima dalin+a do vento.

@sto dimin"i o seg"imento do navio, red"3 a velo$idade de

apro#imação e o"tras formas de a"#lio em atra$açes, f"ndeios, et$

Arri%ar 7 mano%rar de forma a afastar a proa da lin+a do vento. B "sada para dimin"ir a resist6n$ia aerodin(mi$a no navio

o" at mesmo a"mentar a ação evol"tiva do navio

"tili3ando'se a força do vento.


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=esist6n$ia Cidrodin(mi$a a resist6n$ia ao avanço das o%ras vivasdo navio no meio l!"ido

2.2

E#peri6n$ia da pedra de sa%ão na $orrente3a do rio


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O atrito dos filetes do es$oamento $om a pedra de sa%ão

promove "m desgaste, dei#ando'a $om "ma forma apro#imada de

gota d&g"a, provo$a formação de ondas na parte mais fina e

t"r%"l6n$ia na parte oposta.

om esta e#peri6n$ia, vemos !"e a resist6n$ia +idrodin(mi$a

na $arena do navio pode ser de$omposta em tr6s efeitos distintos 7

1 Efeito de atrito

2 Efeito de formação de ondas

9 Efeito de esteira


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1Efeito de atrito

G o efeito respons&vel pelo desgaste da pedra de sa%ão.

No $aso do navio, o efeito vi%ração no $as$o e este efeito mais a$ent"ado em &g"as rasas o" $anais estreitos.

O $entro de giro do navio est& sit"ado mais 5 proa do !"e 5 popa.O ra%eio de popa maior !"e a g"inada de proa.Em &g"as restritas a popa mere$e maior atenção d"rante as g"inadas.

Normalmente o $entro de giro fi$a na lin+a de $entro, n"m ponto entre 19 e H do $omprimento do navio a $ontar do %i$o de proa, dependendo da forma da $arena.


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"rva de giro > a traIet)ria des$rita pelo J do navio em evol"ção de 9K8 gra"s, em determinada velo$idade e (ng"lo do leme.


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Avanço: É a distância medida na direção do rumoinicial, desde o ponto em que o leme foi carregado atéa proa ter guinado 90 graus.

Afastamento: É a distância medida na direçãoperpendicular ao rumo inicial, desde o ponto em que oleme foi carregado até a proa ter guinado 90 graus.

Diâmetro tático: É a distância ganha na direção

perpendicular ao rumo inicial numa guinada de 180graus.

Diâmetro nal: É o diâmetro do arco de circunfernciadescrito na parte !nal da tra"et#ria pelo na$io que girou%&0 graus com um ângulo de leme constante. É sempremenor que o diâmetro t'tico.(e o na$io continuar em e$olução além de %&0 graus,com o mesmo ângulo de leme, manter' sua tra"et#ria

nesta circunferncia.


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Lng"lo de deriva > o (ng"lo formado, em !"al!"er ponto da $"rva de giro, entre a tangente a esta $"rva e o ei#o longit"dinal do navio.


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M"ando se $arrega o leme, a traIet)ria do navio ainda reta devido

5 inr$ia do J. Ap)s alg"m tempo, o navio ini$ia o a%atimento para

fora e s) $omeça a o%ede$er ap)s, no mnimo, "ma dist(n$ia de d"as

ve3es o se" $omprimento no r"mo ini$ial. A velo$idade dimin"i e 5s

ve3es ass"me "ma %anda.

Na avaliação do espaço ne$ess&rio para evol"ir devemos $onsiderar 7

o di(metro t&ti$o

o a%atimento

o (ng"lo de deriva


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Dois navios roda a roda não evitarão a $olisão se os lemes forem

$arregados a menos de 2 o" 9 ve3es a soma de se"s $omprimentos.


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2 ' Efeito de formação de ondas

B o efeito respons&vel pelas ondas !"e se formavam na

parte mais fina da pedra de sa%ão.

No $aso do navio em movimento, verifi$a'se a formação de

"m sistema de ondas !"e se ini$ia na proa *%igode-, prosseg"e ao

longo do navio at o apare$imento de ondas divergentes.

Este efeito tem "ma relação direta $om a velo$idade e o

$omprimento do navio, sendo este o mais forte $omponente da

resist6n$ia +idrodin(mi$a.


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ondas diverentes de !roa

!rimeira "rista de !roa

onda diverente de r#

ondas transversais

"om!rimento de onda


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9 Efeito de esteira

B o efeito respons&vel pela t"r%"l6n$ia na parte menos fina da

pedra de sa%ão. No $aso do navio, fa3'se notar na popa, em $onse!"6n$ia dodeslo$amento da massa de &g"a prod"3ido pela $arena do navio emmovimento.

A $ontri%"ição mais importante deste efeito an"lar a pressãolateral das p&s *- 5 medida !"e o navio ad!"ire seg"imento.


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SWE

Sell, no $onte#to de "m o$eano, o" de "m lago, "ma srie

de ondas de s"perf$ie !"e não gerada pelo vento lo$al. Ondassell fre!"entemente t6m "m $omprimento de onda longo, mas isto

varia $om o taman+o da massa de &g"a, por e#emplo raramente mais

de 1;8 m no ?editerr(neo, 5s ve3es, $om ondas o$asionalmente

s"periores a


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SWE


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Sell $+egando pela al+eta de //


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so do aparel+o de governo para $ompensar infl"6n$ias vento e mar 2.Q

O $as$o e o aparel+o de governo > $ada navio tem a s"a pr)pria

$ara$tersti$a de mano%ra%ilidade, o" seIa depende de s"as formasfsi$as e de se"s e!"ipamentos.

Formato do $as$os > podemos $onsiderar 2 tipos distintos 7

Os $as$os para deslo$amento em forma de U, empregados em

navios de transporte de $argas, tais $omo navios mer$antes,$+atas, et$

os !"ais ne$essitam de espaço 0til interno.

Os $as$os para velo$idade em forma de V, empregados em

em%ar$açes !"e re!"erem velo$idade, tais $omo iates, lan$+as de

passageiros, %ar$os de resgate, et$.


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Os $as$os em forma de U são mais lentos no atendimento a

"ma mano%ra do leme o" de prop"lsão do !"e os em forma deV

eisso e#pli$ado pela pr)pria resist6n$ia +idrodin(mi$a, !"e no $as$o

em U %em maior !"e no $as$o em V.

O formato da popa poder& $ontri%"ir para o efeito evol"tivo

do navio na medida em !"e apresente o mnimo possvel de

t"r%"l6n$ia !"ando em seg"imento *sem prop"lsão-.


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so do aparel+o de governo para $ompensar infl"6n$ias vento e mar 2.Q

VENRO > A tend6n$ia 5 orça o" 5 arri%ada varia $om a

e#tensão e a lo$ali3ação das o%ras mortas *s"perf$ie vli$a- e a

distri%"ição de pesos a %ordo.

Na maioria dos navios +& mais s"perestr"t"ras a vante !"e a

r e tam%m, em geral, +& maior %orda livre na proa !"e na popa.

@sso l+es d& propensão a A==@/A=.

A ação do vento torna'se mais sensvel $om o navio parado,

o" devagar o" !"ando estiver dando atr&s. or isso !"ando se

evol"i em &g"as restritas m"ito dif$il tra3er a proa a %arlavento,

$ontrariando essa tend6n$ia de o navio arri%ar.

Não $onsiderando a $orrente a ação da &g"a na $arena se ope a


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Não $onsiderando a $orrente, a ação da &g"a na $arena se ope a

!"al!"er a%atimento do navio para sotavento.

Assim, a tend6n$ia a arri%ar ser& maior nos navios em

deslo$amento leve, e nos !"e t6m grande %alanço de popa.

A infl"6n$ia do vento pode ser aproveitada nas mano%ras em

&g"as limitadas para $ontrariar $ertas tend6n$ias de g"inada !"e alg"ns

navios t6m, prin$ipalmente os de "m s) +li$e.

O vento deforma a $"rva de giro, e esta deformação depende da

força e direção do vento em relação ao r"mo ini$ial do navio.


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O==ENRE ' a ação da $orrente na $arena de "m navio pode

ser representada por "ma força !"e o fa3 mover no mesmo sentido em

!"e ela $orre. or e#emplo, !"ando "m navio evol"i, a $orrentedeforma a $"rva de giro, alongando'a na direção em !"e a &g"a $orre,

$omo se v6 na fig"ra, 5s ve3es levando o navio %em longe da posição

em !"e a g"inada $omeço".


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Quando um navio reduz a velocidade ou pára, tende a

atravessar à corrente, indo à deriva nesta posição.

Mas se for agüentado num ponto, pela amarra ou poruma espia, o navio toma a posição em que apresenta a menor

área à ação dos filetes líquidos: fica filado à corrente.

om o navio em marc!a "#, a corrente produz não s$

um a%atimento como retarda o movimento se vier de proa ou

pela %oc!ec!a, ou o acelera se vier pela popa ou pela al!eta.&ais efeitos são mais notados nas %ai'as velocidades,

quando o navio mano%ra no porto.


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" corrente tem tam%(m muita influ)ncia no governo do

navio.

*m geral, ( necessário carregar algum leme para um%ordo, quer a corrente ven!a de vante ou de r(, e isso

representa uma perda adicional de velocidade +no fundo por

conta das resist)ncias geradas pela ação do leme.

om mar de popa, o navio tem pouca esta%ilidade de

rumo, e o governo ( mais difícil- nesse caso, a movimentação

demasiada do leme pode ser suficiente para neutralizar a

vantagem que a corrente de popa dá em aumentar a

velocidade no fundo.


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" direção e a velocidade provável das correntes podem

ser encontradas nas tá%uas das mar(s ou em cartas náuticas.

Mas tanto as correntes ocenicas como as correntes nos

portos e estreitos, resultantes da ação das mar(s, podem ser

influenciadas pelos ventos ou pelo clima e, portanto, (necessário verificar estes dados.

"lguns portos t)m postos de controle, onde seencontram os dados relativos às correntes e aos ventos

reinantes.


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" água correndo ao longo das margens, nas %$ias ou

em outras instalaç/es portuárias, e a direção dos navios 0á

fundeados, podem indicar a direção geral e at( mesmo a

velocidade apro'imada da corrente.

&al como os ventos, as correntes devem ser

aproveitadas para a0udar, em vez de contrariar uma mano%ra

dese0ada.


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