03.pdf

3. КОМПОНЕНТЕ САОБРАЋАЈНОГ СИСТЕМА И САОБРАЋАЈНИ ПАРАМЕТРИ

САДРЖАЈ

3. КОМПОНЕНТЕ САОБРАЋАЈНОГ СИСТЕМА И САОБРАЋАЈНИ

ПАРАМЕТРИ............................................................................................................. 1

3.1 Јавни путеви ....................................................................................................... 1

3.2 Функционална категоризација уличне мреже ................................................ 3

3.2.1 Површинске раскрснице .................................................................................................. 5

3.3 Поступак утврђивања ранга саобраћајнице .................................................. 6

3.4 Саобраћајни параметри .................................................................................... 6

3.5 Брзина и време путовања................................................................................. 8

3.6 Утврђивање релација брзина – проток на основној градској мрежи ......... 9

3.7 Возила.................................................................................................................10

ЛИТЕРАТУРА ......................................................................................................... 16

3. Компоненте саобраћајног система и саобраћајни параметри

1

3. КОМПОНЕНТЕ САОБРАЋАЈНОГ СИСТЕМА И САОБРАЋАЈНИ ПАРАМЕТРИ

УВОД

Основне компоненте саобраћајног система су:

1. Човек

2. Возило

3. Пут

4. Систем управљања и регулисања саобраћајем1

Наведене компоненте се изучавају у различитим областима. Са аспекта регулисања и управљања саобраћајем компоненте 1 и 2 је неопходно познавати у мери у којој је могуће разумети интеракцију система возило-возач-пут-систем за управљање саобраћајем. У наредном делу овог поглавља, пошто се систем управљања и регулисања саобраћајем обрађује детаљно у свим наредним поглављима, акценат је дат на компоненту 3 и то само на онај део који је релевантан за саобраћајно инжењерство односно регулисање и управљање саобраћајем.

Од читаоца, корисника ових текстова, се очекује да познаје основне појмове из психомоторних особина човека2, факторе који утичу позитивно или негативно на понашање учесника у саобраћају. Очекује се такође од корисника ових текстова да познаје основне појмове и релације из моторних возила као што су кочионе карактеристике, пут кочења, просторна ограничења, потрошња горива и фактори који утичу на потрошњу, распони убрзања возила, стандардне димензије возила и др.

3.1 Јавни путеви

Улога путева је вишеструка односно треба да одговоре на транспортну тражњу: обезбеде одвијање саобраћаја – повезаност просторних целина, да омогуће мобилност становништва, приступачност наменама различите врсте, несметану привредну активност. Путеви се могу разврставати према:

1. Простору (ванградски и градски),

2. Функцији,

3. Административној улози, и

1 Предмет изучавања

2 Првенствено се мисли на време перцепције –реакције возача које се креће до 2с у зависности од неколико фактора. Поред тога значајна је и когнитивност- препознатљивост знака,симбола, поруке


2

4. Техничко - експлоатационим карактеристикама.

Наведене, различите, поделе су присутне у пракси и са аспекта регулисања и управљања саобраћајем све су од значаја.

Прва подела је веома јасна и значи да сви јавни путеви који су ван подручја урбанистичких односно просторних планова урбаних целина припадају ванградским путевима.

Функционална подела је са аспекта саобраћаја односно управљања саобраћајем једна од најзначајнијих. Полази од тога да је на основу одређених успостављених критеријума потребно хијерархијски дефинисати мрежу и на основу тако извршене поделе применити и одговарајуће регулативно управљачке мере.

Административна подела акценат даје на пут као јавно добро које у складу са територијалном односно административно политичком поделом неко финансира у смислу одржавања.

Јавни путеви се деле према Новом закону о путевима Србије на:

• Државне путеве I реда (повезује територију државе са мрежом европских путева, мрежом путева околних земаља, повезују целокупну територију државе, значајније регионе)

• Државне путеве II реда (повезују округе унутар државе)

• Општинске путеве (повезује територију општине, града, територију општине - града са државним путевима)

• Улице (саобраћајно повезује делове града, насеља)

Категоризација пута по новом закону још није извршена па се до даљег користе постојеће поделе и ознаке.

У градовима и насељима постоје детаљније поделе градске мреже које Закон о путевима не познаје али које су неопходне са аспекта регулисања и управљања саобраћајем, планирања саобраћајем, урбанистичког деловања и др.

Функционална подела мреже се најчешће данас користи у саобраћајном инжењерству односно у регулисању и управљању саобраћајем.

Са аспекта регулисања и управљања саобраћајем следећи елементи пута су значајни јер директно утичу на постављање или не одређене саобраћајне сигнализације, излазне резултате управљања, постављање одређене опреме и сл.

• Ширина саобраћајних трака

• Попречни и подужни нагиб

• Попречни профил

• Вертикална и хоризонтална закривљеност

• Ширина банкина

• Теренско пружање пута (насип, усек и сл).

• Слободни профил


3

3.2 Функционална категоризација уличне мреже

У одомаћеној урбанистичкој пракси мрежа градских путева и улица се разврстава на:

• аутопут: (ако постоји као такав)

• градске магистрале: саобраћајнице које уводе у град регионалне и магистралне путне правце и међусобно их повезују, повезују зоне различитих градских садржаја, примарне у вођењу циљних теретних токова, примарне у вођењу линија ЈГП-а и осталих видова транспорта, режимским и регулативним мерама у приоритету у односу на функционално ниже рангове;

• улице I реда: да повезују веће стамбене зоне међусобно, са централним подручјем града и осталим значајнијим градским активностима, да уводе у град локалне путне правце из подручја у окружењу града, да врше дистрибуцију циљног саобраћаја на функционално ниже рангове;

• улице II реда: да непосредно опслужују садржаје зона становања, рада и центара, да се преко њих остварује снабдевање урбаних целина, да их режимске и регулативне мере стављају у подређен положај у односу на саобраћајнице вишег ранга.

Категоризација уличне мреже за потребе регулисања и управљања саобраћајем на мрежи градских саобраћајница се ради на бази критеријума који су дати у табели (Табела 3.1) односно по критеријумима датим у HCM-2000 (фактори - експлоатационе брзине, режим саобраћаја, начин управљања саобраћајем, меродавне структуре саобраћајног тока и меродавног саобраћајног оптерећења, броја трака по смеру). У функционално смислу целокупна мрежа се дели на примарне и секундарне саобраћајнице према критеријумима који су дати у наредној табели.


4

Табела 3.1 - Функционална категоризација

Критеријум Примарне саобраћајнице Секундарне саобраћајнице

Мобилност Веома важна Важна

Контрола приступа

Веома мала Задовољавајућа

Повезује Најважније генераторе саобраћаја, аутопутеве

Примарне саобраћајнице

Доминантни

токови

Изворно циљни, транзитни токови, даљински локални токови

Кретања између мањих не претерано удаљених зона

Критеријум Саоб.великих брзина

Приградска саоб.

Ободна саоб. Саоб. градског центра

Густина приступа

Веома мала Мала Средња Висока

Профил саобраћајнице

Више трака по смеру, физички

одвојене или не


одвојене или не


одвојене или не, једносмерне са две траке

Физички неодвојене, једносмерне, двосмерне са више трака по смеру

Паркирање Не Не Понегде Значајно присутно

Посебне траке за лево

Да Да Обично да Понекад

Сигнала/1 km 0.3-1.2 0.6-3 2-6 4-8

V (km/h) ограничење

70-90 55-70 50-55 <50

Утицај пешака Веома мали Мали Понегде Обично

Развијеност путне зоне

Ниска густина Ниска до средње густине

Средња до високе Висока густина

Критеријуми дати у табели (Табела 3.1) указују на потребу за детаљним познавањем мреже и њених атрибута пре него што се приступи категоризацији. Примарне и секундарне саобраћајнице се деле на четири основне класе како је приказано у наредној табели (Табела 3.2).

Табела 3.2 - Класификација саобраћајница на основу функционалне и техничко експлоатационе категоризације

Класа саобраћајнице Примарне Секундарне Високих брзина I Приградске II III Ободне II III или IV Централне зоне III или IV IV

За утврђену класу саобраћајнице узимају се следеће базне слободне брзине (брзине које одговарају нивоу услуге А) односно:

• I класа V=70-90 (km/h),

• II класа V=55-70 (km/h),

• III класа V=50-55 (km/h), и

• IV класа V< 50 (km/h).


5

У табели (Табела 3.3) дате су класе брзина за различите нивое услуге.

3.2.1 Површинске раскрснице

Површинске раскрснице су детаљно разрађене у поглављу 9. Овде су дати само основни елементи.

Слика 3.1 - Основне врсте маневра на површинским раскрсницама3

Слика 3.2 - Прегледност у зони раскрснице

3 Извор Малетин М., Анђус В., Катанић Ј. Техничкa упутства за пројектовање површинских раскрсница, Београд 2007 год.


6

3.3 Поступак утврђивања ранга саобраћајнице

Корак 1

Дефинисање градске основне мреже на основу функционалних карактеристика.

При дефинисању основне мреже као основ треба користити постојећа планска документа (ГУП), поделу јавних путева у складу са Законским одредбама, локална документа о уређењу града, техничке одлуке о регулисању саобраћаја, систем ЈМПП-а.

Корак 2

Анализа саобраћајних, регулативно режимских, грађевинских показатеља на основу података из постојећих база података и резултата истраживања саобраћаја. Детаљан катастар саобраћајне инфраструктуре која укључује режим саобраћаја, рад светлосних сигнала, положај стајалишта и сл. не постоји у већини наших градова. Препорука је, да би се утврдили атрибути неопходни за рангирање мреже, да се изврши и визуелни обилазак мреже.

Ови подаци служе поред осталог и за прилагођавање базних вредности капацитета нашим локалним условима.

Корак 3

Дефинитивно утврђивање ранга саобраћајница на основу критеријума датих у табели (Табела 3.1) и додавање атрибута, односно дефинисање класе саобраћајнице.

Корак 4 (није увек обавезан)

Капацитет и слободна, условно названа, брзина за сваку саобраћајницу се прорачунава односно одређује на основу података прикупљених у кораку 2.

3.4 Саобраћајни параметри

Базни саобраћајни параметри су4:

• Проток Q (величина, временска и просторна неравномерност, структура)5

• Брзина V (просечна, са и без временских губитака)

• Густина G

4 Детаљније Прилози 1А и 1Б

5 Проток, методе мерења, одговарајући прорачуни дати су детаљно у прилогу 1А


7

На основу ових параметра, њихових меродавних величина утврђује се ниво услуге, димензионише систем регулисања и управљања саобраћајем, рад светлосних сигнала.

Ови параметри се детаљније изучавају у другим дисциплинама а са аспекта регулисања и управљања саобраћајем значајно је познавати6:

Дневне неравномерности протока. Оне показују промену величине саобраћаја на посматраном делу мреже, раскрсници, прилазу по сатима у току дана. Коефицијент неравномерности се утврђује као однос вредности протока у просечном сату (укупан проток на 24 сата/24) и протока у сату који се посматра. На основу дневних неравномерности утврђује се:

• Потребан број сигналних планова на раскрсници у току дана. • Регулативно Режимске мере са или без временских ограничења, односно

са и без ослањања на ИТС • Рад система ЈМПП-а

Дневне неравномерности се утврђују у просечном дану у просечном месецу.

Како постоје и неравномерности у току године потребно је познавати и месечне неравномерности као однос укупног саобраћаја у току године и саобраћаја у месецу који се посматра. Овај податак је тешко утврдити у градским условима па се препоручује коришћење искустава из сличних средина. У нашим условима Мај и Октобар се, на бази досадашњих истраживања, показују као месеци са просечним оптерећењем.

Вршни сат (QVC) је сат са највећим обимом саобраћаја у току радног дана. У нашим условима вршни сат се креће у распону од 8-10% од укупног дневног саобраћаја и јавља се у јутарњим часовима, од 8 – 9h и у поподневним од 15 – 16h. Време појаве вршног сата зависи и од структура активности посматраног града и насеља.

Вредности протока у вршном сату најчешће се користе у дефинисању система управљања и регулисања саобраћајем, димензионисању и др.

Фактор вршног сата (FVČ) добија се као однос укупног обима саобраћаја у вршном сату на посматраном прилазу, деоници саобраћајнице и четвороструке вредности максималне вредности протока у петнаестоминутном интервалу у том сату. Просечне вредности овог фактора крећу се између 0,88 до 0,92. Вредност овог фактора такође зависи од структуре активности посматраног града или насеља. Овај фактор се користи при утврђивању меродавних вредности протока у димензионисању рада светлосних сигнала и то као Qm = Q/FVČ.

Структура тока. Указује на учешће осталих категорија возила у току. Она се разликује по сатима и по правилу је најмање учешће осталих возила у вршном сату а већа у ванвршним сатима. Просечне вредности су учешће ПА 90 до 92% у току (Београд 2004, 2005) познавање структуре тока је неопходно при

6 У овоме поглављу основни параметри су анализирани са аспекта Регулисања и управљања саобраћајним токовима


8

дефинисању регулативно режимских мера, прорачуну рада сигнала, утврђивању нивоа услуге, потребним геометријским интервенцијама на раскрсницама и др.

Просторна неравномерност тока. Показује на однос величине саобраћаја по смеровима посматране деонице, раскрснице. Она се мења у току дана у зависности од типа мреже, система регулисања и управљања, врсте активности посматраног подручја. Неопходно је познавати при спровођењу регулативно режимских мера и прорачун рада сигнала у координисаном начину рада. Просечне вредности у нашим условима се крећу од 0,55-0,70 Q односно:

као Qms (меродавно по смеру) =(0.55-0.7)*Q

У случају познавања укупног дневног саобраћаја (ПДС) могуће је користити и следећу релацију

Qms=ПДС*Qvs*(0.55-0.70)

Познавање ових карактеристика омогућава и анализу увођења система управљања саобраћајем са променљивим бројем трака по смеру (под условом да су испуњени и остали услови).

3.5 Брзина и време путовања7

Брзина је дата једноставном релацијом као однос пређеног пута и утрошеног времена. У регулисању и управљању саобраћајем поред брзине користи се време путовања као један од основних показатеља квалитета система и измеритеља постигнутих ефеката.

Две категорије времена путовања односно брзина се користе у регулисању и управљању саобраћајем и то:

• Време путовања возила са застојима, (брзина возила са застојима)

• Време путовања возила без застоја, (брзина возила без застоја)

Застоји на мрежи настају услед:

• Рада сигнала (ред испред, наилазак возила на црвено, утицај пешака и др.)

• Загушења као однос дебаланса протока и капацитета

• Неочекиваних загушења (незгода, квар возила, заустављено возило и др.)

• Утицаја пешака

• Утицаја аутобуских стајалишта, паркирања

Величина и структура застоја указује и на квалитет система за регулисање и управљање саобраћајем, постојећи режим саобраћаја, рад светлосних сигнала. Време путовања се мери на мрежи једном од познатих метода где се у току мерења прикупљају поред осталог и подаци о дужини трајања застоја и

7 Детаљно у прилогу 1Б


9

структури истих. На основу измерених вредности могуће је прорачунати брзине са и без застоја као и јединична времена путовања.

Поред наведених брзина које се користе у регулисању и управљању саобраћајним токовима у литератури и у пракси су присутне и друге поделе и термини за брзине и то:

• Пројектна брзина

• Рачунска брзина

• Тренутна брзина

• Возна брзина

• Експлоатациона брзина

Пројектна односно рачунска брзина је значајна код пројектовања саобраћајне сигнализације на путу; дефинисање почетка и краја деоница за претицање8; деоница на којима услед елемента пута је потребно означити дозвољену брзину и сл.

Тренутна брзина је у теорији саобраћајног тока позната као брзина у пресеку. При контроли брзина ова брзина се најчешће мери.

Возна брзина је брзина у току без застоја, а експлотациона брзина је брзина са застојима.

3.6 Утврђивање релација брзина – проток на основној градској мрежи

Релације брзина - проток на саобраћајници одређене класе је неопходно познавати да би се:

• урадиле одговарајуће анализе и оцене постојећег стања, • утврдио постојећи ниво услуге на мрежи, или делу мреже, • утврдиле и примениле одговарајуће регулативно управљачке мере, • проверили ефекти спроведених мера, • урадиле одређене симулације.

Ове релације није једноставно утврдити за локалне услове и најчешће се користе већ познате релације дате у неком од ино. приручника. Утврђивање релација брзина проток у локалним условима претпоставља спровођење детаљних истраживања брзине и времена путовања на мрежи. На основу утврђених релација као и стварно прорачунатих вредности брзина у току а у функцији класе саобраћајнице могуће је утврдити и ниво услуге на основу критеријума датих у табели (Табела 3.3). Ове релације су такође веома битне при коришћењу сложених симулационих програма који служе за испитивање различитих варијанти регулисања и управљања саобраћајем, испитивања различитих варијанти режима саобраћаја, рада светлосних сигнала и др.

8 Детаљније – Нови правилник о саобраћајној сигнализацији, Србија, 2010. год.


10

Табела 3.3 - Ниво услуге исказан преко брзина у току на градској мрежи по HCM-у 2000 год

Класа саобраћајнице I II III IV

Распон брзина за ниво услуге А (km/h)

70-90 55-70 50-55 <50

Типичне брзине(км/h) за ниво услуге А

80 65 55 45

Ниво услуге

А >72 >59 >50 >41

Б >56-72 >46-59 >39-50 >32-41

Ц >40-56 >33-46 >28-39 >23-32

Д >32-40 >26-33 >22-28 >18-23

Е >26-32 >21-26 >17-22 >14-18

Ф <26 <21 <17 <14

3.7 Возила

Са аспекта регулисања и управљања саобраћајним токовима значајне су следеће карактеристике возила:

• Димензије, тежина и носивост возила и меродавно возило у саобраћајном току (Табела 3.4 и Табела 3.5)

• Карактеристике убрзања возила

• Кочионе карактеристике возила

• Коефицијенти трења

Табела 3.4 - Меродавна возила у саобраћајном току Београд 2005 год.

Категорија возила Марка и Тип возила Путнички аутомобил Skoda Fabia C 1.4 Pick – up trucks /4WD/Van VW T4 Combi 2.0 Бус Зглобни Бус ТВ са 2 осовине (< 3,5 t) Iveco DAILY 40 ТВ са 2 осовине (3,5 – 12t) Mercedes Actros 1840 odnosno 1841 (9 t) ТВ са 3 осовине, (>12t) Mercedes Actros 2543 oro 2544 (14,5 t) AV (Articulated Truck sa više od 3 osovine) Mercedes Actros 1843 or 1844 (26 t)


11

Табела 3.5 - Просечна попуњеност возила – Београд 2005 год9.

Категорија возила Учешће путовања у сврху приватно у %

Просечан број путника по возилу

Просечна искоришћеност возила у %

Путнички аутомобил 43.5 1.31 Pick – up trucks /4WD/Van 0 1.5 Бус 47 Зглобни Бус 47 ТВ са 2 осовине (< 3,5 t) 0 60 ТВ са 2 осовине (3,5 – 12t) 0 70 ТВ са 3 осовине, (>12t) 0 70 AV (Articulated Truck sa više od 3 osovine)

0 85

9 Извор REBUS студија, Београд 2005 – 2006 год.


12

Прилози

У наредним прилозима дате су основне компоненте односно улазни параметри неопходни за димензионисање површина за кретање корисника у саобраћају.

Улазни параметри за димензионисање саобраћајних површина

Слика 3.3


13

Слика 3.4


14

Слика 3.5 - Саобраћајни и слободни профили – ванградска мрежа

Слика 3.6 - Саобраћајни и слободни профили – градска мрежа


15

Слика 3.7 - Саобраћајни и слободни профили – тунели и галерије

Слика 3.8 - Минимална простор који је потребан за једног или два бициклиста

ДК……...димензије бицикла

МП……..простор за маневрисање

ВП…......безбедносни простор


16

ЛИТЕРАТУРА

[1]. Вукановић С., Трпковић А., (2005), Пилот истраживања саобраћаја на мрежи Београда, Саобраћајни факултет - Институт Саобраћајног факултета.

[2]. Вукановић С., Јовић. Ј., и остали, (2006), Транспортни модел Београда II- књига 4 карактеристике основне мреже града Београда, Саобраћајни факултет – Институт Саобраћајног факултета.

[3]. Highway Capacity Manual, TRB 2000.

[4]. McShane W., Roess R., (1990), Traffic Engineering, Prentice Hall.

03.pdf

Documents