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Progresos en
cooperaciónregionalLa OACI, sus Estados miembros y participantescomprometidos de la industria fomentan una nueva era de actividades regionales de vigilancia de la seguridad operacional más cooperativas y eficaces.
También en este número:La protección de los datos de informes de seguridad operacional — entrevista con el Comandante Daniel Mauriño • Marcus Costa — Datos de seguridad operacional y perspectiva del investigador • Raymond Benjamin electo nuevo Secretario General de la OACI • Ensayo con biocombustibles en Nueva Zelandia • Grupo de usuarios de combustibles aeronáuticos sostenibles
OACIORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
Vol. 64, No 2
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ÍndiceNOTA DE CUBIERTA: FOMENTANDO UNA COOPERACIÓN REGIONAL MÁS EFICAZ
En los meses finales de 2008, la OACI y los socios del Grupo de la industria para la estrategia de la seguridad operacional (ISSG) comenzaron a implantar activamente nuevos programas y estructuras de gobernanza para ayudar a los Estados a cooperar más efectivamente, especialmente respecto de la eficiente vigilancia y gestión de sus programas de seguridad operacional de la aviación civil y desarrollo de infraestructura.
En este número, la Revista de la OACI explora recientes novedades en las Regiones África (AFI) y América/Caribe (SAM y NACC) de la OACI que reflejan la aplicación actual de medidas prácticas para tratar aspectos importantes de seguridad operacional mundial y eficiencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
DATOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL Y EL ENTORNO DE LOS ACCIDENTES
Proteger o no protegerEl Comandante Daniel Mauriño, principal experto de la OACI en Sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) y verdadero pionero de la aplicación del enfoque SMS a la aviación, examina las políticas actuales sobre datos de seguridad operacional y analiza sus propias opiniones sobre compartir o proteger varios tipos de información de seguridad, tanto en el contexto cotidiano como en las investigaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos de seguridad operacional: Perspectivas del investigadorLa colisión en vuelo sobre el Brasil en 2006 causó preocupación en círculos aeronáuticos y judiciales sobre el propósito y protección de los datos de seguridad en el contexto investigativo. Marcus Costa, Jefe de la Sección de investigación y prevención de accidentes (AIG) de la OACI, habla a la Revista sobre las necesidades mutuamente excluyentes de losinvestigadores de accidentes y los medios de difusión cuando estos últimos están dispuestos a ofrecer grandes sumas de dinero a cambio de datos en los informes de investigación . . . . . . 9
Ensayo con biocombustibles: Air New ZealandAir New Zealand emplea un nuevo biocombustible de segunda generación en recientes ensayos en vuelo a medida que la aviación comercial procura mejorar su performance ambiental y reducir futuras exposiciones a la volatilidad de los precios del combustible de reactores. Este es el primero de una serie de resultados de ensayos con biocombustibles que la Revista examinará a lo largo de 2009.
• Ensayando la jatrofa: las pruebas de Air New Zealand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
• Hechos y cifras del ensayo con biocombustible de Air New Zealand. . . . . . . . . . . . . . . . 20
• Perfil: el Grupo de usuarios de combustibles aeronáuticos sostenibles . . . . . . . . . . . . . 22
Reflexiones sobre búsqueda y salvamentoBrian Day, ex Especialista en búsqueda y salvamento de la OACI, resume algunas de sus experiencias más importantes en el terreno y subraya aspectos importantes del mandato y las prioridades de la Organización en este sector . . . . . . . . . . . 24
NOTICIAS BREVES• Raymond Benjamin nombrado elegido nuevo Secretario General de la OACI. . . . . . . . . . 30• Anuncian al ganador del Premio ANC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
En el puesto de pilotajeLevent Bergkotte presenta una entretenida historia de progresos en el puesto de pilotaje y subraya sus consecuencias para las tripulaciones de vuelo concretamente y para la seguridad operacional de la aviación en general . . . . . . . . . . . . . . 32
Calendario de la OACI de próximas reuniones y actividades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
REVISTA DE LA OACIVOLUMEN 64, NÚMERO 2, 2009
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Los miembros de la Comisión de Aeronavegación son nominados por los Estados contratantes y nombrados por el Consejo. Actúan en su capacidad personal de expertos y no como representantes de sus nominadores.
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ANUNCIOS DE VACANTE: PUESTOS DE NIVEL SUPERIORLa Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es el foro mundial para la aviación civil. Agencia especializada de las Naciones Unidas, la OACI trabaja a través de sus Estados miembros para lograr el desarrollo seguro, protegido y sostenible de la aviación civil.
La OACI acepta actualmente solicitudes para los siguientes puestos:
Hasta el 20 de abril de 2009:
DIRECTOR ADJUNTO DE ADMINISTRACIÓN Y SERVICIOS, Montreal (VN PC 2009/14/D-1)DIRECTOR ADJUNTO DE TRANSPORTE AÉREO, Montreal (VN PC 2009/15/D-1)
Hasta el 19 de mayo de 2009:
DIRECTOR ADJUNTO DE COOPERACIÓN TÉCNICA, Montreal (VN PC 2009/25/D-1)
Todas las vacantes de la OACI se ofrecen a postulantes de ambos sexos. Para aumentar el personal femenino en todos los niveles en la OACI, se invita especialmente a las mujeres a presentar solicitudes para los puestos vacantes y para ser evaluadas e incluidas en la lista de candidatos a futuras vacantes.
Los detalles completos de los anuncios de vacante indicados y de otros anuncios de vacantes vigentes, así como las instrucciones sobre cómo presentar las solicitudes, figuran en http://www.icao.int/employment.
Defendiendoa los datos:Perspectiva de SMSsobre la adecuación yfunción de los datos deinformes de seguridadoperacional en los procesos jurídicos
La seguridad operacional dela aviación ha estado en lostitulares de la prensa en lassemanas y meses recientes,en particular a medida quelas ramificaciones jurídicasde la colisión entre unreactor privado Legacy 600 yun Boeing 737 sobre el Brasil
planteaban un renovado interés en el dedicadoequilibrio entre las necesidades de los sistemasde notificación de la seguridad operacional de laaviación por un lado y los requisitos de losámbitos judiciales locales por el otro.
El Comandante Daniel Mauriño, expertoprincipal de la OACI en Sistemas de gestión dela seguridad operacional y verdadero pionero enla aplicación de este enfoque de la seguridad ala aviación, examina las políticas actuales entorno a los datos de seguridad operacional yanaliza la perspectiva de SMS sobre compartiro proteger los diversos tipos de información deseguridad operacional, tanto en el contextocotidiano como en las investigaciones.
El Comandante Daniel Mauriño es bien conocido de los lectores de laRevista como principal experto de la OACI en el ámbito de los Sistemasde gestión de la seguridad operacional (SMS). También piensa jubilarsepara finales de este año, aunque la seguridad operacional de la aviacióningresa en lo que él denomina «uno de los períodos más emocionantes yprometedores experimentados hasta ahora».
Cuando me recibe para este entrevista puedo ver en Mauriño signosde pesar y, al mismo tiempo, un sentimiento de satisfacciónpersonal. Obviamente, su pesar es que no estará aquí para participardirectamente en el apoyo y aplicación más completa de un enfoquede seguridad operacional que él ha defendido y trabajado muy duropara lograr su aceptación. Es un sentimiento que mucho de nosotroscompartimos con respecto a los objetivos en los últimos días ysemanas de una carrera y que en algunos pueden provocar temoresde lo que será la vida sin la concentración que la ha guiado hastaese momento.
Pero en Mauriño, este pesar se ve claramente atemperado por esasatisfacción particular, e incluso envidiable, del individuo que seencuentra cómodo con sus logros y está verdaderamente dispuesto a
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disfrutar una búsqueda de conocimientos y realizaciones máspersonales que, en última instancia, parece que solo la jubilación nospuede brindar.
«Me jubilo de la OACI», comienza Mauriño con una gran sonrisa, «perono de la vida».
Mauriño comenzó a trabajar para la OACI en 1989, en el entoncesfloreciente ámbito de la investigación de factores humanos. Lasexperiencias obtenidas durante el desarrollo y maduración del enfoquede factores humanos, que involucró el avance de la capacidad de laindustria para comprender y cuantificar la información en torno a cómolas fortalezas y debilidades de los humanos se intercomunicancontinuamente con los sistemas tecnológicos y administrativos, condujoen muchas maneras a su apreciación posterior y adopción del enfoqueSMS. Cualquiera familiarizado con Mauriño recordará sin duda que paraél la seguridad operacional siempre «se refiere a los datos».
Junto con varios importantes colegas de la OACI y con el apoyo de laadministración superior de la Dirección de navegación aérea (ANB) de la
Organización, Mauriño ha trabajado duro en los últimos años paraorientar un verdadero cambio paradigmático en la forma en que la OACIy sus Estados encaran la seguridad operacional de la aviación. Junto aMauriño, estas partes interesadas han elaborado la nueva Sección degestión integrada de la seguridad operacional (ISM) dentro de la ANB,cuyo objetivo es organizar mejor y efectuar cambios relacionados con lagestión de la seguridad operacional de la aviación en la forma máseficiente y rentable posible.
Además, Mauriño ha desempeñado un papel fundamental en eldesarrollo y rápido avance del nuevo Grupo de seguridad operacional de
la navegación aérea (ASG), que proporciona a la Secretaría de la OACIuna visión y dirección estratégica. Los objetivos de la sección ISM sondesarrollar, con apoyo del ASG, el Proceso de gestión interna de laseguridad operacional (ISMP) y, en última instancia, un sistemaintegrado de seguridad operacional (ISS). Con arreglo a estos objetivos,la Sección ISM también apoya actividades relativas a la transición alpróximo ciclo de auditorías de la vigilancia de la seguridad operacionalbasadas en un enfoque de vigilancia continua.
Se cree que el enfoque SMS que la OACI ha comenzado a implantar conestas amplias herramientas de gobernanza se desarrolló originalmentepara uso en las plataformas petroleras fuera de la costa. Con el tiempo,expertos en seguridad operacional de varias industrias y sectoresdiferentes, incluyendo la aviación, comenzaron a entender que susprincipios se aplicaban igualmente a cualquier estructura deorganización o tecnológica compleja.
Un sistema SMS adecuadamente designado y funcional reúne datos reactivos, predictivos y proactivos de todas las fuentesoperacionales y técnicas disponibles. Luego analiza los resultadosbasándose en diversas inquietudes y objetivos relacionados con elmejoramiento de la seguridad operacional. El desafío consiste enelaborar los mecanismos de notificación e inspirar un entorno deorganización que ponga en claro conocimiento de los empleados elvalor de notificar y comunicar incluso los más pequeños incidentes opuntos problemáticos — especialmente cuando ya pueden haberpasado a integrar la rutina diaria de una persona.
El centro del enfoque SMS se basa en un cambio paradigmático queaparta específicamente a la industria de tendencias a utilizar datos deseguridad operacional para evaluar y asignar culpas. En vez de ello, enel marco de las aplicaciones SMS los datos de seguridad operacionalse recogen dentro de un nuevo paradigma de notificación y castigo queno acentúa la culpa individual, sino más bien el valor y la importanciaagregados de «mantener la circulación de los datos».
Por ejemplo, en el contexto aeronáutico, se ha comprendido que elobjetivo principal de mantener a los aviones con seguridad en el cieloes mucho más importante que perpetuar nociones escolares yestrechas de responsabilidad y culpa. Esto último sólo sirve paraperpetuar el entorno en que los datos de seguridad importantesrelacionados con fallas y errores quedan esencialmente enterrados bajocapas de temor y pesar, sólo para permanecer ignorados, malcomprendidos y, por consiguiente, capaces de poner todavía más vidasen riesgo con carácter recurrente.
Mauriño opina firmemente que la comunidad aeronáutica debe enprimer lugar definir claramente lo que busca proteger y por qué. Señalaque, aunque existe un mayor nivel de comprensión de estas prioridadesen la sociedad en general, la dirigencia política permanecerá remisa adesempeñar la función que deberá tener en la introducción de cambiosa largo plazo en los marcos jurídicos actuales.
«Los sistemas jurídicos, debe recordarse, son construcciones humanasque se han adaptado y evolucionado con el tiempo», señala Mauriño.
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La comunidad aeronáutica debe ser mucho más proactiva en transmitir el mensaje de cómoestá mejorando nuestro historial de seguridadoperacional como resultado del enfoque SMS,identificando claramente las ventajas para quienesvuelan en una aeronave o viven por debajo de unaruta de mucho movimiento. Hacerlo ayudará aestablecer una masa crítica de comprensión en la población en general que luego se manifestaráen la dirigencia política y conducirá finalmente a pedidos de cambiar ciertos instrumentos ytendencias jurídicos.
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«Esta evolución tiene lugar para adaptarse anuevos niveles de conocimientos ycomprensión en la sociedad. En todomomento, es un procedimiento de toma ydaca entre las libertades individuales y loque se entiende como «el bien general».Aunque el cronograma de este tipo deprogreso es a veces muy lento, esespecíficamente este tipo de cambiocultural en los paradigmas jurídicos lo queahora debemos procurar para permitir queflorezcan las iniciativas SMS».
Al evaluar la función que los profesionalesde seguridad operacional de la aviación ycomunicaciones deben realizar con respectoa los objetivos SMS a corto plazo, Mauriñocomienza señalando que todavía existeconfusión, incluso dentro de la propiaindustria, con respecto a los distintos tiposde información de seguridad operacional ylos diversos niveles de prioridad y protecciónque deberían asignarse a cada uno en elmarco de las variadas circunstancias.
«La comunidad aeronáutica debe ser muchomás proactiva en transmitir el mensajesobre cómo está mejorando nuestro historialde seguridad operacional como resultado del enfoque SMS, identificando claramentelas ventajas para quienes vuelan en unaaeronave o viven por debajo de una ruta demucho movimiento. Hacerlo ayudará aestablecer una masa crítica de comprensiónen la población en general que luego semanifestará en la dirigencia política yconducirá finalmente a pedidos de cambiarciertos instrumentos y tendencias jurídicos».
Interrogado sobre recientes investigacionesy algunas opiniones expresadas porparticipantes en la aviación en el sentido de que debería protegerse a pilotos ycontroladores respecto de lasconsecuencias de su actuación, Mauriñosubraya que este sería un camino erróneopara la industria en esta oportunidad.
«Hay que ser muy claro. Las medidasactuales para proteger los datos deseguridad operacional de lasinvestigaciones de accidentes en generalestán mal orientadas. Estas medidasbrindan involuntariamente la percepción — y la percepción es la realidad — de que
estamos tratando de crear una «condiciónespecial» para pilotos y controladores, porlo cual están más allá de la responsabilidadpor sus acciones. Esto representa elantiguo enfoque de factores humanos: «noresponsabilicen a las personas por erroresinvoluntarios», y lo hace menos aceptablepor el público menos informado.
La industria debe ser mucho más clara ensu mensaje, tanto al público como a loslíderes políticos, en el sentido de queprocuramos proteger específicamente, en el marco de un régimen bien examinadoy con prioridades claras, ciertos tipos de datos de seguridad operacionalnotificados voluntariamente y no informesde accidentes que son del conocimientopúblico así como tampoco la posibleculpabilidad de pilotos o controladores a título individual. Protegiendo los datosestamos protegiendo a la gente».
Mauriño observa que debe establecerse unamuy clara distinción entre la informaciónobtenida de registradores de datos de vueloy la que puede obtenerse de los registrosvoluntarios en el puesto de pilotaje quepilotos y controladores permiten con finesde seguridad operacional específicos.
«En ninguna otra industria, ni siquiera en elsector público donde se paga a losempleados con fondos públicos, se sometea sus trabajadores y administradores algrado de invasión de la privacidad y a laposibilidad de autoincriminación querepresenta el registrador de la voz en elpuesto de pilotaje», explica Mauriño.
Los sistemas de notificación internos,según Mauriño, deberían tener unacondición especial por lo que respecta alacceso público. Estos exámenes e informesinternos se producen por todas lasorganizaciones en todas partes paraayudarles a identificar las fallas y todos sebasan en el pleno respeto de la privacidadde quienes participan. Si bien la informaciónde estos tipos de informes y procesos secomparte regularmente con otros órganoscon carácter agregado, Mauriño opina queello es muy diferente cuando llega a lacuestión de la privacidad y responsabilidad personales.
El desafío que permanece a este respectose encuentra a nivel legislativo en cadaEstado. Algunos países han vuelto aredactor sus leyes para proteger los datosde los informes, como Dinamarca y Holanda,pero en foros internacionales dentro de laOACI algunos Estados todavía objetan tenerque aceptar la inclusión y orientación alrespecto en el Anexo 13 de la OACI —Investigación de accidentes e incidentes deaviación, y ni que hablar de convenir enelaborar soluciones legislativas efectivas.
«La aviación no podrá efectuar cambios a lossistemas jurídicos nacionales desde podiosy diciendo a abogados y jueces y ministrosde justicia que deben cambiar la forma enque trabajan», subraya Mauriño. «Esteenfoque directo y de enfrentamiento sóloservirá para obtener una respuesta negativay consagrar los sistemas actuales».
A pesar de esto, Mauriño se muestrapositivo y emocionado con respecto de losdesafíos de la seguridad operacional de laaviación que permanecen mientras elprepara su salida de la cancha. Observaque los métodos para mejorar la notificaciónde la seguridad operacional todavía seencuentran en las primeras etapas dedesarrollo y que muy pocas organizacionesrecogen actualmente el tipo y volumen dedatos que será la norma a medida queavanzan los programas SMS.
«Creo que todavía hay grandes posibilidadesa explorar y explotar en la gestión de laseguridad operacional», concluye Mauriño.«Es la idea de que no se espera a que algose rompa para arreglarlo, de que hay queapartarse del enfoque puramente reactivode la prevención de accidentes y examinarmás profundamente todos los conceptossubyacentes, programas y pequeñasactividades que en su conjunto crean unperfil real de seguridad operacional. Enmuchos aspectos, estamos sencillamenterascando la superficie de lo que podrálograrse con los sistemas SMS maduros».
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Los datos de seguridad sobre accidentes y losmedios de difusiónmasiva: Perspectivade un investigador
Revista de la OACI: Resuma para nuestros lectores los resultados de la investigación del accidente en vuelo ocurrido en el Brasil en 2006 y algunas de las ramificacionesque han surgido.
La investigación de esta colisión resultó ser muy completa ycomo resultado surgieron preocupaciones muy válidas. Desdeuna perspectiva más amplia, la aviación obtuvo importantesinformaciones sobre el sistema de tránsito aéreo general y laforma en que las aeronaves de última generación, equipadascon sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) y transpondedoresen Modo C, todavía podían chocar en un espacio aéreocontrolado. Quizá la mayor lección que podemos extraer deeste infortunado accidente es que el personal operacionaldebe mantener bien enfocados su conocimiento de la situacióny su capacidad de reacción a pesar de los progresostecnológicos actuales.
SEGURIDAD OPERACIONAL
La colisión en vuelo sobre el Brasil ocurrida en 2006provocó preocupación en círculos aeronáuticos y judiciales sobre lafinalidad y protección de los datos de seguridadoperacional en el contexto
de las investigaciones.
Marcus Costa, Jefe de la Sección deinvestigación y prevención de accidentes (AIG)de la OACI, habla a la Revista sobre lasnecesidades mutuamente excluyentes de losinvestigadores de accidentes y de los medioscuando estos últimos están dispuestos aofrecer grandes sumas de dinero a cambio dedatos de informes de investigación.
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¿Caracterizaría usted el proceso brasileño como un procedimien-to de investigación «estándar»?
Esta experiencia fue algo diferente de otras investigaciones deaccidentes e incidentes en el sentido de que la autoridad deinvestigación brasileña (el Centro de prevención e investigación deaccidentes de aeronave, CENIPA) no procura identificar una causa únicade los accidentes, sino que trata de identificar todos los posiblesfactores contribuyentes.
Existe una diferencia filosófica, en cierto sentido, pero los Estados querealizan las actividades de investigación de esta manera generalmentelo hacen debido a que el uso de la palabra «causas» puede tenerconsecuencias jurídicas específicas en algunos casos. El Anexo 13 dela OACI apoya ambos tipos de enfoques investigativos siempre quesean suficientemente completos para identificar todas las deficienciasde seguridad operacional que contribuyeron al accidente.
La comunidad aeronáutica en general está bastante satisfecha con elinforme que resume el accidente en vuelo de 2006, específicamentedebido a que fue tan completa, pero sigue siendo una preocupaciónimportante de todos los participantes el hecho de que las grabacionesdel registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) se filtraran a losmedios en la forma en que sucedió.
¿Por qué es esta cuestión tan importante para un investigador?
Lo que clasificamos como «investigaciones del Anexo 13»,concretamente las actividades específicas de los interesadosaeronáuticos para determinar los factores o causas contribuyentes de accidentes o incidentes, se realizan exclusivamente para mejorar la seguridad operacional de la aviación. Durante las investigaciones,los investigadores normalmente aseguran a los involucrados que todolo que digan se usará solamente para la prevención de accidentes e incidentes.
Como estos procedimientos han mejorado con el tiempo, y se hanobtenido enseñanzas sobre cómo podemos mejorar este tipo deacopio de datos de seguridad para mejor informar a los participantesen el entorno posterior al accidente, herramientas como losregistradores de datos de vuelo (FDR) o «cajas negras», ahora muyconocidos del público y normalmente de valor esencial e indisputableen las investigaciones, pasaron a ser parte normal del equipo detodas las aeronaves comerciales. Análogamente, los pilotos y losprofesionales de control de tránsito aéreo (ATC) también comenzarona permitir que sus conversaciones se registraran en los FDR — una
tremenda invasión de la privacidad en el lugar de trabajo pero que sinembargo fue aprobada por todas las partes, específicamente paraayudar al logro de objetivos de seguridad operacional.
La gran preocupación de los investigadores, así como de todos los interesados en la mejora continua y efectiva de la seguridadoperacional de la aviación, es que si algunos registros deinvestigaciones del Anexo 13 comienzan a llegar a los medios,oficial o extraoficialmente, con carácter regular o, incluso,semirregular, la buena disposición de los involucrados para que seles registren las comunicaciones y compartir información adicional y pertinente después del accidente se verá severamente restringida.En última instancia esto limitaría gravemente todas lasinvestigaciones y reduciría significativamente las posibles mejorasde la seguridad operacional.
¿Cómo corresponden estos requisitos del Anexo 13 a lasnecesidades de las investigaciones jurídicas locales cuando la negligencia u otra forma de inconducta civil pueda tener que confirmarse?
El proceso general es que una autoridad judicial en un Estadopertinente iniciaría su propia investigación para determinar suspropios resultados. En el Anexo se estipula que los funcionarios
judiciales deben ponderar losméritos relativos de dar a conoceralgunos registros de lainvestigación de seguridad paraesos fines con respecto a lasconsecuencias adversas para laseguridad operacional de laaviación que ya se han mencionado(por mayores detalles a este respectovéase el punto de vista de IFALPA y su
referencia a algunos de los textos pertinentes del Anexo 13 de la OACI,página 12). El Anexo 13 también estipula que cualquier procesojudicial o administrativo para asignar culpabilidad oresponsabilidad debe ser independiente de cualquier investigaciónrealizada en el marco de sus disposiciones.
¿Se siguió este tipo de deliberaciones en el caso del accidente brasileño?
Por lo que yo comprendo en la materia, ningún miembro de la Junta deinvestigación brasileña estuvo involucrado en la filtración a los mediosde los registros de la voz en el puesto de pilotaje. Este material fuefiltrado ilegalmente y la Junta de investigaciones sólo tuvo conocimientode ello cuando ya se había publicado en la Internet.
En su opinión, ¿debería enmendarse el Anexo 13 de alguna manera para ayudar a proteger más rigurosamente los datos?
No lo creo. El problema en este caso fue más probablemente externo a los participantes en la investigación y también externo al cuerpojudicial local.
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Debemos insistir constantemente en que las repercusiones de las filtracionesinapropiadas o ilegales de registros de investigaciones de seguridadoperacional pueden afectar adversamente no sólo lo que llamamos «seguridadoperacional de la aviación», sino más directamente a los pasajeros inocentesque se benefician todos los días de los grandes esfuerzos de nuestracomunidad y de nuestro excelente historial en la materia.
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Lo que es importante recordar en estecontexto es que puede haber mucho dinero enjuego cuando las grandes empresasmediáticas se interesan en obtener acceso ainformación restringida para obtenerganancias con su prensa, radio, televisión y laInternet. Hubo una situación hace casi undecenio, por ejemplo, con un accidente deaeronave que involucró a una famosa bandade rock. Durante la investigación un medio dedifusión ofreció $250 000 EUA a alguien porinformación del CVR. Afortunadamente, enese caso el individuo actuó responsablementey no por codicia.
Las comunidades aeronáutica y jurídicapueden funcionar y funcionan con niveles muyelevados de responsabilidad y respeto mutuo,pero un único individuo en una cadena decustodia puede ser todavía un eslabón débil siotros sectores de la industria estándispuestos a ofrecer sobornos de este tipo.Nuestra comunidad no es más inmune quecualquier otra cuando individuos de losmedios u otros sectores están dispuestos asacrificar vidas humanas y «el bien público» acambio de ganancias a corto plazo.
Si el dinero es tan poderoso, ¿cómopuede la aviación enfrentar este problema?
Creo firmemente que la respuesta se basa enla educación. Lo más importante que lacomunidad aeronáutica puede hacer eseducar continua y activamente al público en elsentido de que hay razones importantes paraproteger los datos de seguridad operacionalrespecto del uso inapropiado. Debemosinsistir constantemente en que lasrepercusiones de las filtraciones inapropiadas
o ilegales de registros de investigaciones deseguridad operacional pueden afectaradversamente no sólo lo que llamamos«seguridad operacional de la aviación», sinomás directamente a los pasajeros inocentesque se benefician todos los días de losgrandes esfuerzos de nuestra comunidad y denuestro excelente historial en la materia.
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El texto siguiente está extraído de la comunicación 09POS03 deIFALPA, titulada «El uso de la información de seguridad operacionalrelacionada con accidentes». Las secciones omitidas se refieren apartes existentes del Adjunto E al Anexo 13 de la OACI.
El Consejo Ejecutivo de IFALPA observa que las disposiciones del Anexo13 de la OACI no se aplican uniformemente en todo el mundo, lo queprovoca ciertas dificultades durante y después de las investigacionestécnicas. Además, existe la creencia errónea entre algunas asociacionesmiembros de IFALPA de que el Anexo 13 de la OACI otorga a los pilotosinmunidad respecto de enjuiciamiento y que IFALPA apoya dichaposición. La finalidad de esta declaración es aclarar la comprensión deIFALPA de la intención y el alcance del Anexo 13 de la OACI.
IFALPA apoya la disposición del Anexo 13 de que:
3.1 El único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes serála prevención de futuros accidentes e incidentes. El propósito deesta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad.
Es importante señalar que este párrafo se refiere únicamente a lainvestigación en sí. No se habla de otras medidas administrativas ojudiciales relacionadas con un accidente o un incidente. El aspecto realcuando se trata de tales medidas administrativas o judiciales es el usoque puede hacerse de los resultados de la investigación. IFALPA opinaque muchas de las cuestiones en este sector pueden resolverseaplicando el Anexo 13:
5.12 El Estado que lleve a cabo la investigación de un accidente oincidente no dará a conocer la información siguiente para fines queno sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que
las autoridades competentes en materia de administración dejusticia de dicho Estado determinen que la divulgación de dichainformación es más importante que las consecuencias adversas,a nivel nacional e internacional, que podría tener tal decisión paraesta investigación o futuras investigaciones: [énfasis añadido]
a) todas las declaraciones tomadas a las personas por lasautoridades encargadas de la investigación en el curso dela misma;
b) todas las comunicaciones entre personas que hayanparticipado en la operación de la aeronave;
c) la información de carácter médico o personal sobrepersonas implicadas en el accidente o incidente;
d) las grabaciones de las conversaciones en el puesto depilotaje y las transcripciones de las mismas;
e) las grabaciones de las conversaciones en las dependenciasde control de tránsito aéreo y las transcripciones de lasmismas; y
f) las opiniones expresadas en el análisis de la información,incluida la información contenida en los registradores de vuelo.
IFALPA no comparte el texto de 5.12 indicado en negrita, pero mientraséste exista, IFALPA espera que se interprete estrictamente por eltribunal u otra autoridad pertinente. Los principios de la no difusión deregistros se amplían en el Adjunto E del Anexo 13 que, si bien no esuna norma, contiene texto de orientación para ayudar a los Estados aenmendar sus leyes para incluir en general programas de seguridadoperacional y cumplir con las disposiciones del Anexo, específicamentelas del párrafo 5.12.
OPINIÓN DE IFALPA
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Alcanzan ambiciososobjetivos de GASPmediante progresosen iniciativas de cooperación regionaly subregional
identificar brechas entre mejores prácticas y reducir la duplicación de esfuerzos en laimplantación de planes de acción.
En este número, la Revista explora recientesnovedades en las Regiones África (AFI) yAméricas/Caribe (SAM y NACC) de la OACI que reflejan la aplicación actual de medidasprácticas para tratar preocupacionesimportantes de seguridad operacional mundial.La OACI examinará con más detalle el alcancey las conclusiones de la Reunión AFI-RAN delaño pasado en una revista especial tituladaInforme regional AFI que se distribuirá en lospróximos meses.
AVANCES REGIONALES
En los meses finales de 2008, la OACI y lossocios del Grupo de la industria para laestrategia de la seguridad operacional (ISSG)comenzaron a implantar activamente nuevosprogramas y estructuras de gobernanza paraayudar a los Estados a cooperar másefectivamente con respecto a la vigilancia ygestión más eficientes de sus programas deseguridad operacional de la aviación civil ydesarrollo de infraestructura.
Estas iniciativas se fundamentan en el Planglobal OACI para la seguridad operacional de la aviación (GASP), que complementa losobjetivos establecidos en la Hoja de ruta parala seguridad operacional de la aviación mundial(GASR). Conjuntamente, GASP y GASRplantean prioridades de seguridad operacionalmundial para gobiernos, industrias y regiones,y proporcionan un proceso bien definido para
Recientes actividades AFI-RAN y RASG-PA logranéxitos sin precedentes
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Dos de las más importantes novedades con respecto a los objetivosmundiales contenidos en el GASP de la OACI ocurrieron a fines de2008. Este progreso se logró respectivamente en las Regiones África(AFI) y Américas/Caribe (NACC/SAM).
En la Región AFI, las actividades GASP/GASR avanzaron con enormeéxito en la Reunión regional de navegación aérea África/Océano Índico(AFI-RAN) sobre seguridad operacional y eficiencia de la aviación,celebrada en Durban, Sudáfrica, en noviembre pasado. Este eventoelaboró pautas para crear nuevas iniciativas de cooperación regionalentre varios organismos subregionales que han venido funcionandobajo los auspicios de los Programas de desarrollo cooperativo de laseguridad operacional y el mantenimiento de la aeronavegabilidad(COSCAP) de la OACI.
Los resultados de AFI-RAN se basaron en las actividades de recientestalleres y reuniones celebradas en Addis Abeba, Abuja, Maputo,Ouagadougou, y Arusha, entre otros. El evento contribuyó a subrayarque las responsabilidades de aviación civil, especialmente con respectoa la vigilancia efectiva de la seguridad operacional y la implantación deinfraestructura de navegación aérea más avanzada, pueden serextremadamente onerosas para muchos Estados si se asumenindividualmente. Actualmente se calcula, por ejemplo, que un 75% delos Estados de AFI no son capaces de reunir los recursos necesariospara poder desarrollar y gestionar un sistema efectivo y sostenible devigilancia de la seguridad operacional de la aviación civil.
El Comandante Haile Belai, Jefe del programa de implantación AFI de laOACI que se estableció para dar cumplimiento al más amplio plan AFI,señaló en una reciente entrevista de la Revista que muchos de estospequeños Estados AFI sólo tienen unas pocas salidas con caráctercotidiano, mientras que países mayores — incluso algunos con muchosmillones de habitantes, sólo presentan unas 20 o 30 salidas diarias.
En todos estos casos, las actividades de aviación civil sencillamente nose encuentran en un punto en que puedan generar el volumen de ingresoscomplementarios adecuados, Estado por Estado, para abarcar los costosde los tipos de recursos completos necesarios para los programas deseguridad operacional eficaces. En una era en que incluso una únicainvestigación de accidentes puede incurrir en costos de decenas demillones de dólares, la necesidad de contar con estos tipos de programasregionales cooperativos se hace muy evidente muy rápidamente.
«El establecimiento de las nuevas iniciativas AFI y Pan American reflejala creciente tendencia hacia la regionalización de las iniciativasinternacionales en seguridad operacional de la aviación civil. LosEstados de todo el mundo descubren que, reuniendo susconocimientos y recursos aeronáuticos, pueden lograr reales mejorasde la seguridad operacional en forma oportuna y sostenible mediante lacooperación internacional», señaló Roberto Kobeh González, Presidentedel Consejo de la OACI.
En las Américas y el Caribe, la Reunión inaugural del Grupo regional deseguridad operacional de la aviación — Panamericano (RASG–PA),
celebrada a fines de 2008 en Costa Rica, reunió a participantes deEstados, industrias y organizaciones mundiales y regionales querepresentaron un nuevo nivel de coordinación verdaderamentehemisférico. El evento estableció al RASG-PA como foro principal en elhemisferio para tratar los riesgos de seguridad operacional con arregloal GASR y servirá para asegurar la armonización y coordinación de losesfuerzos de mitigación de riesgos de seguridad adoptados en lasRegiones Norteamérica, Centroamérica, Caribe y Sudamérica.
«Este evento preparó el terreno para la colaboración entre losparticipantes en la reducción de los peligros para la seguridad de laaviación» comentó la Directora Regional NACC de la OACI, LorettaMartin. «En el siglo XXI, el acceso a los vuelos seguros debería ser underecho básico de los ciudadanos de todas partes, pero este derechosólo puede ampliarse eficazmente cuando todos los participantestrabajan juntos en los desafíos más importantes — especialmente losrelacionados con la seguridad operacional. El RASG-PA reunió aparticipantes de la industria, organizaciones internacionales yregionales, y administraciones de aviación civil (CAA), y se basó en lalabor reflejada en la hoja de ruta y el GASP así como en nuevos datosde seguridad operacional presentados y evaluados en recientes talleresy seminarios».
La planificación de RASG-PA se concentra en eliminar la duplicación deesfuerzos y reducir los gastos en recursos humanos y financieros, queson extremadamente limitados en las Regiones Sudamérica,Centroamérica y Caribe. Todos los participantes procurarán encontrarfuentes de financiación alternativas de organizaciones que tengan claro
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Los miembros del ISSG son: la Asociación del Transporte AéreoInternacional (IATA), Airbus, Boeing, el Consejo Internacional deAeropuertos (ACI), la Organización de servicios de navegación aéreacivil (CANSO), la Fundación para la seguridad operacional de los vuelos(FSF) y la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de LíneaAérea (IFALPA). La OACI también fue participante activo y esencial entodas las actividades de desarrollo de la hoja de ruta del ISSG.
Áreas de concentración para los Estados:1. Aplicación inarmónica de las normas internacionales (OACI).2. Vigilancia de reglamentación inarmónica.3. Impedimentos para la notificación de errores e incidentes.4. Ineficacia en la investigación de incidentes y accidentes.
Para las Regiones:5. Coordinación inarmónica de los programas regionales.
Para la industria:6. Impedimentos para la notificación y análisis de errores e incidentes.7. Aplicación inarmónica de los sistemas de gestión de la seguridad
operacional (SMS).8. Cumplimiento inarmónico de los requisitos reglamentarios.9. Adopción inarmónica de las mejores prácticas de la industria.10. Desfase entre las estrategias de seguridad operacional
de la industria.11. Número insuficiente de personal calificado.12. Brechas en el uso de la tecnología para mejorar
la seguridad operacional.
HOJA DE RUTA PARA LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓNMUNDIAL DEL ISSG: 12 ÁREAS DE CONCENTRACIÓN
El Grupo regional de seguridad operacional de laaviación — Panamericano — se concentra eneliminar la duplicación de esfuerzos y reducir losgastos en recursos humanos y financieros, que sonextremadamente limitados en esta Región. Todoslos participantes procurarán encontrar fuentes definanciación alternativas de organizaciones quetengan claro interés en reducir los riesgos deseguridad operacional de la aviación en la Región,reduciendo así la necesidad de basarse solamenteen los Estados para el financiamiento.
Loretta Martin, Directora Regional NACC de la OACI
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interés en reducir los riesgos de seguridadoperacional de la aviación en la Región,reduciendo así la necesidad de basarsesolamente en los Estados para elfinanciamiento.
La Hoja de ruta ISSG y el GASP de la OACIrequieren que todos los participantes sigan un proceso lógico para tratar doce áreasprincipales atribuibles a los Estados, regionese industrias, respectivamente, de modo quelas regiones siempre inviertan su energía enlos sectores más críticos (véase recuadroISSG, página 14). La Hoja de ruta proporcionamétricas mediante proyectos explícitos quepermiten mejoras gestionadas y canalizan losesfuerzos mediante mecanismos existentes y no nuevas burocracias.
La participación de la industria en la Hoja de ruta es esencial y comprende líneasaéreas, explotadores, aeropuertos, ANSP,organizaciones de mantenimiento y reparación(MRO) y fabricantes. Martin destacó la utilidadde contar con áreas de concentraciónclaramente identificadas en la Hoja de rutacuando los miembros del RASG-PA se reúnanpara encarar su programa.
«Mi propia observación es que, aunque existe algún grado de superposición en losregímenes actuales de seguridad operacionaly desarrollo, también hay ciertas brechas —por ejemplo, entre las actividades denavegación aérea y de seguridad de vuelo»,continuó Martin. «El RASG-PA ayudará aminimizar éstas y otras diferenciasconcentrándose en las doce áreas principalesde la Hoja de ruta».
Varios funcionarios de los Estados miembrosde la OACI fueron elegidos en la reuniónRASG-PA como miembros de su ComitéEjecutivo de Dirección (ESC).
El Teniente Coronel Oscar Derby, DirectorGeneral de la Autoridad de Aviación Civil deJamaica, fue electo primer Presidente deRASG-PA, y otros dignatarios en aviación deBrasil, Costa Rica, Chile y EUA actuarán comoVicepresidentes de RASG-PA y el ESC.
Organizaciones internacionales, como laAsociación del Transporte Aéreo Internacional(IATA), el Consejo Internacional de Aeropuertos
(ACI), la Asociación Latinoamericana deTransporte Aéreo (ALTA), la FederaciónInternacional de Asociaciones de Pilotos deLínea Aérea (IFALPA), la Federación Internacionalde Asociaciones de Controladores de TránsitoAéreo (IFATCA), la Corporación Centroamericanade Servicios de Navegación aérea (COCESNA),así como la Administración Federal de Aviación(FAA) de EUA y los fabricantes Airbus y Boeing,también integrarán el ESC de RASG-PA paraayudar a establecer el mayor nivel decoordinación y colaboración posible.
«Algunos de los procesos más importantes enseguridad operacional de la aviación civil sehan logrado cuando gobierno e industriatrabajan juntos para identificar posiblespeligros para la seguridad operacional y paramitigar riesgos a un nivel aceptable», añadióKobeh González.
El espíritu de esta observación fue firmementeapoyado por Loretta Martin.«Este grupo está orientado a los resultados»,
comentó Martin. «Seremos un foro para laimplantación rápida, eficiente y rentable deiniciativas de la Hoja de ruta a corto, medianoy largo plazo para todos los participantes. ElRASG-PA determinará problemas e identificaráprioridades para lograr la implantación delGASR con planes de acción claramentedefinidos por los participantes».
Representantes de varios grupos regionales ysubregionales de seguridad operacionaltambién concurrieron a la reunión RASG-PA ycompartieron valiosa información en la materia,entre ellos la Agencia Europea de SeguridadAérea (AESA), el Equipo de seguridadoperacional de la aviación comercial (CAST), el Sistema de vigilancia de la seguridad yprotección de la aviación en el Caribe(CASSOS), y la Agencia Centroamericana de la Seguridad Aeronáutica (ACSA).
Durante RASG-PA/1, los participantescompletaron un análisis de faltantes para laimplantación de sistemas de gestión de la
Participantes en la pionera reunión del Grupo regional de seguridadoperacional de la aviación — Panamericano (RASG-PA) en Costa Rica,noviembre de 2008. Dirigiéndose a los participantes de la OACI, Estados, interesados aeronáuticos y de la industria, el Presidentedel Consejo de la OACI Roberto Kobeh González señaló que:
«El establecimiento de las nuevas iniciativas AFI y Pan America refleja la creciente tendencia hacia la regionalización de las iniciativas internacionales de seguridad operacional de la aviacióncivil. Los Estados de todo el mundo descubren que,reuniendo sus conocimientos y recursos aeronáuticos, pueden lograr realesmejoras de la seguridad operacional en forma oportuna ysostenible mediante la cooperación internacional».
seguridad operacional (SMS). Miembros del Comité de direcciónutilizaron esta información para determinar los requisitos deimplantación y elaborar un plan para el desarrollo de programas SMS entoda la región aprovechando las sinergias de todos los países yparticipantes de la industria involucrados realizando seguimiento de lasamplias actividades de instrucción y seminarios previamente realizadosen la región tanto por la OACI como por miembros del ISSG.
El Jefe de la Sección de seguridad de vuelo (FLS) de la OACI, MitchellFox, que también concurrió a la reunión RASG-PA y ha estadoparticipando en teleconferencias regulares con miembros del Comité de dirección en las semanas subsiguientes, expresó claramente su emoción por verse involucrado en este evento verdaderamente«hemisférico», pero fue el tema del SMS lo que constituyó la base de nuestra conversación.
«La aplicación Pan American del más refinado marco de implantacióndel SMS se ha establecido actualmente para 2010, y esto todavíarepresenta un enorme desafío para industria y gobiernos», comenzóFox. «En la más reciente conversación que mantuve con el Comité dedirección obtuvimos muy buenas noticias del representante de Boeingsobre una compañía con contactos aeronáuticos que ha desarrollado unsistema muy perfeccionado para implantar SMS en sus operaciones deaviación. Señaló que estaban dispuestos a donar gratuitamente dichosistema al RASG-PA para que pueda ayudar a todos los participantespertinentes a enfrentar y superar este importante desafío».
Fox prosiguió comentando sobre la importante función de la OACI como«red muy bien equipada» para la conexión, comunicación y cooperaciónentre participantes y Estados. En las primeras conversaciones anterioresa la Hoja de ruta y al GASP entre la organización y grupos de la industria,se había alcanzado la fuerte conclusión de que sus actividades en esaoportunidad hacían un uso ineficaz de los limitados recursos.
Este trabajo preliminar allanó el camino, primero para la hoja de ruta yel GASP y ahora para iniciativas regionales más específicas, avanzandomás allá del establecimiento de prioridades e iniciando la implantaciónreal de claros planes de acción.
«Cuando se presenta un enfoque estructurado que tiene sentido paragobiernos e industria, y se proporciona un proceso lógico para revelarlas deficiencias en diversas iniciativas mundiales en seguridadoperacional, se hace mucho más simple para Estados y participantescooperar con un grado de eficacia que fue alguna vez un distanteobjetivo en nuestros horizontes», señaló Fox.
«En mi opinión, el éxito a que conducirá esta iniciativa es precisamentela razón por la cual la gente quiere trabajar en aviación internacional,para comenzar».
La jatrofa sometida a ensayoBIOCOMBUSTIBLES
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El primer vuelo de ensayo de la aviacióncomercial en el mundo impulsado porjatrofa, un biocombustible de segundageneración sostenible, se realizó con éxitopor Air New Zealand a finales de 2008.
Más de una docena de importantes ensayosde performance se realizaron en el vuelo deprueba de dos horas de Air NZ que despegóel 30 de diciembre pasado del Aeropuertointernacional de Auckland. Se utilizó unamezcla 50:50 de biocombustible de jatrofa y combustible Jet A1 para impulsar uno delos motores Rolls-Royce RB211 del Boeing747-400 de Air New Zealand.
Después del exitoso vuelo, el piloto almando Comandante Keith Pattie y el pilotoprincipal, David Morgan, de Air New Zealandinformaron a los invitados sobre losresultados del vuelo.
«Realizamos una amplia gama de ensayos,tanto en la pista como en vuelo, y elbiocombustible de jatrofa funcionó bien enel sistema de combustible y en el motor —como habían indicado los ensayos enlaboratorio», comentó el ComandanteMorgan. «Para completar nuestro programade ensayos, en los próximos días nuestrosingenieros evaluarán minuciosamente elmotor y los sistemas buscando cualquiercambio que fuera resultado del uso delbiocombustible. Junto con nuestros sociosen este proyecto examinaremos entoncestodos los resultados como parte de nuestrointento de certificar a la jatrofa comocombustible de aviación».
Según el impulsor de los ensayos, Air NewZealand, el objetivo del vuelo conbiocombustible fue ampliar el conocimientode la industria aeronáutica respecto de unbiocombustible sostenible de segundageneración y determinar su adecuación paralos viajes aéreos. La finalidad del vuelo fue
confirmar que el combustible — producidocon una especificación igual a la delcombustible de reactores normal —satisface o excede dicha especificación.
El vuelo tuvo un extenso programa deensayos que se elaboró en asociación conBoeing y Rolls-Royce. Los parámetros parael motor de biocombustible se compararoncon los otros tres motores de combustiblenormal en ensayos con alta y baja potencia.
El vuelo incluyó un despegue con empujecompleto, diversos reglajes de potencia deascenso, ensayos de aceleración de motory apagadas y rearranques durante el vueloy en plataforma. En la sección Datosrápidos que sigue a este artículo sepresentan más detalles.
Actualmente todos los socios involucradosrealizan ensayos para confirmar los niveles
energéticos, la gravedad específica y el valoreconómico del combustible y su uso porkilómetro volado. La Revista de la OACI haráun seguimiento de estos resultados amedida que estén disponibles en 2009.
Air New Zealand emplea un nuevo biocombustible de segunda generación en un reciente ensayo devuelo mientras la aviación comercial procura mejorar su performance ambiental y reducir dependenciaen los precios de combustible de reactores.
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El Boeing 747-400 de Air New Zealand, impulsado por motores Rolls-Royce RB211 despega delAeropuerto internacional de Auckland en diciembre pasado. Uno de los cuatro motores funcionabacon una mezcla 50/50 de biocombustible de jatrofa de segunda generación y Jet A1.
Liderazgo global efectivoa través del balance de las prioridades
Organización de Aviación Civil Internacional
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Datos rápidos: el ensayo con biocombustible de Air New ZealandFecha y lugarAuckland, Nueva Zelandia, diciembre 30 de 2008.
¿Qué tipos de aeronave y motores se utilizaron en el ensayo?Un Boeing 747-400 de Air New Zealand impulsado por motores Rolls-Royce RB211.
¿Quiénes fueron los socios en el vuelo?El vuelo de ensayo es una iniciativa conjunta entre Air New Zealand,Boeing, Rolls-Royce y UOP, una compañía de Honeywell, en unintento de la aviación comercial por lograr viajes aéreos mássostenibles para las generaciones futuras.
¿Qué combustible se utilizó en el ensayo?El combustible empleado por Air New Zealand fue una mezcla 50/50de jatrofa y Jet A1.
¿Qué es la jatrofa y de dónde procede?La jatrofa es una planta que crece hasta aproximadamente tresmetros de altura y da semillas que contienen aceites grasos nocomestibles que se utilizan para producir combustible. Cada semillaproduce entre 30 y 40% de su masa en aceite y la jatrofa puedecultivarse en diversas condiciones difíciles, incluyendo superficiesáridas o no arables, dejando las superficies buenas para los cultivosde alimentos.
El aceite de jatrofa que Air New Zealand utilizó y refinó para su vuelo de ensayo procedía de África sudoriental (Malawi,Mozambique y Tanzania) y de la India. Se obtuvo de semillascultivadas en establecimientos sostenibles respecto del medio ambiente.
¿Cómo pueden los posibles usuarios finales asegurarse de que la jatrofa procede de establecimientos sostenibles para el medio ambiente?En este caso los socios en el vuelo de ensayo contrataron a TerasolEnergy, un lider en proyectos de desarrollo sostenible de la jatrofa, paraobtener y certificar en forma independiente que el combustible de jatrofapara el vuelo satisfacía todos los criterios de sostenibilidad más actuales.
¿Qué criterios establecieron Air NZ y sus socios para estos ensayos?Los socios se mantuvieron firmes sobre los tres criterios que elcombustible sostenible para el medio ambiente debía satisfacer para el programa de vuelos de ensayo. Estos eran sociales, técnicos y comerciales.
En primer lugar, la fuente de combustible debía ser sostenible para elmedio ambiente y no competir con los recursos alimentarios existentes.En segundo lugar, el combustible tenía que funcionar como un sustitutoalternativo del combustible de reactores tradicional y ser técnicamentepor lo menos tan bueno como el Jet A1 actual. Finalmente, tenía queser competitivo en cuanto a costos con los combustibles existentes yestar rápidamente disponible.
Los criterios para utilizar el aceite de jatrofa exigieron que la tierra nohaya sido ni de uso forestal ni praderas vírgenes en las dos décadasanteriores. La calidad del suelo y el clima debían ser tales que la tierrano fuera adecuada para la mayoría de los cultivos de alimentos.Además, los establecimientos tenían que ser regados por lluvia y no mecánicamente.
¿Quién refinó el combustible?Una vez recibido de Terasol Energy, el aceite de jatrofa se refinómediante un emprendimiento en colaboración entre Air New Zealand,Boeing y el importante innovador de tecnologías de refinación UOP,utilizando su tecnología para producir combustible de reactores a partirde fuentes renovables que puedan servir de sustituto directo delpetrocombustible tradicional.
Representantes de Air New Zealand y sus socios en el ensayodel vuelo con biocombustible. De izquierda a derecha: JenniferHolmgren, UOP; Billy Glover, Boeing; Chris Lewis, Rolls-Royce; el Presidente y Director General de Air New Zealand Rob Fyfe; pilotos de Air New Zealand (piloto Jefe, Comandante David Morgany Comandante Keith Pattie).
El biocombustible utilizado en elensayo de Air New Zealand serefinó a partir de aceite de jatrofa. La jatrofa es una plantaque crece hasta aproximada-mente tres metros de altura yda semillas que contienenaceites grasos no comestiblesque se utilizan para producircombustible. Cada semilla produce entre 30 y 40% de su masa en aceite y la jatrofapuede cultivarse en varias condiciones difíciles, incluyendozonas áridas y no arables, dejando las superficies buenaspara cultivos alimentarios.
21* Los aspectos de lubricación de un determinado combustible no se dan directamente por lo que se conoce más comúnmente como su «viscosidad», sino por otros
componentes del mismo que evitan el desgaste sobre superficies metálicas de contacto.
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¿Por qué la línea aérea utilizó solo un motorcon la mezcla de biocombustible?Sólo un motor debe utilizarse para lograr losresultados científicos del vuelo de ensayo.Además, en el marco de los reglamentos deaviación, el Boeing 747 está certificadosolamente para volar con un motor conbiocombustible sostenible de segundageneración en este vuelo de ensayo.
¿Quiénes estaban a bordo del vuelo?La aeronave tenía cuatro pilotos en el puestode pilotaje y estuvo al mando el ComandanteKeith Pattie Gerente de flota de Boeing 747.Había dos ingenieros a bordo comoobservadores y ningún otro pasajero.
¿Dónde voló la aeronave?El vuelo de ensayo se realizó sobre la ampliazona del Golfo Hauraki en la isla septentrionalde Nueva Zelandia. Durante el vuelo elComandante Pattie y su tripulaciónemprendieron varios ensayos de combustibleque confirmaron y midieron el rendimiento del motor y los sistemas de combustible endiversas altitudes y en una variedad decondiciones de operación.
¿Cuáles fueron los aspectos específicos del vuelo de ensayo con biocombustible?El vuelo de ensayo comenzó con un despeguea potencia plena. Los mandos de gases se
avanzaron lentamente según elprocedimiento operacional normal paraestablecer potencia a tres cuartos y luego potencia plena.
Ascenso:La aeronave ascendió a 25 000 pies. Labomba de combustible principal para elmotor 1 (el impulsado por biocombustible)se apagó luego para ensayar la lubricidaddel combustible y asegurarse de que elrozamiento del combustible no haría máslento su flujo hacia el motor.
Crucero:Una vez en crucero a 35 000 pies, seapagó el mando automático y la tripulaciónestableció manualmente todos loscontroles de motores para que pudieranverificarse lecturas idénticas de lasrelaciones de presión de motor (EPR) de los cuatro motores.
Desaceleración/aceleración: Luego la tripulación controló la presión de combustible para gestionar y medir lavelocidad de cambio de combustible almotor en esas cambiantes condiciones de funcionamiento.
Descenso: El motor de ensayo se apagó a 26 000 piesy se volvió a arrancar con un efecto demolinete a 300 nudos. A 18 000 pies serealizó otro apagado de motor, volviendo a funcionar con ayuda del arranque a 220 nudos.
En aproximación simulada: Cuando la aeronave estuvo a 11 000 piesse programó el piloto automático paraaterrizar en una pista virtual «emplazada» a8 000 pies y realizar un procedimiento deaproximación frustrada. Esto fue paraensayar el rendimiento del combustible encondiciones de empuje máximo.
Aterrizaje:El vuelo finalizó con un aterrizaje normalque incluyó el uso de empuje negativodespués de la toma de contacto. Laaeronave rodó posteriormente hasta sudetención final donde se apagaron todoslos motores y se realizó un rearranque finaldel motor de ensayo de biocombustible.
¿Quién certificó que el combustible era aceptable para utilizar en el vuelo de ensayo?El combustible fue ensayado durante variosdías por Rolls-Royce y científicos de lacompañía de investigaciones independienteIntertek en su Centro tecnológico Sunbury enel Reino Unido.
¿Se ha realizado algún análisis del ciclo devida de la jatrofa?La jatrofa puede cultivarse en tierrasmarginales y, como tal, pueden mitigarse losefectos de las emisiones del ciclo de vidarelacionado con el cambio de uso de la tierra.
El Grupo de usuarios de combustiblesaeronáuticos sostenibles (véase la página22), formado en septiembre de 2008, haencargado un informe de investigaciónindependiente y examinado por pares de lasostenibilidad de ciclo de vida ysocioeconómica, que se prevé estaráfinalizado en septiembre de 2009.
Si la jatrofa comienza a utilizarse comocombustible comercial para la aviación o laindustria de motores ¿preocupa que puedadesplazar cultivos de alimentos, lo quellevaría a un nuevo aumento de los preciosde éstos?Si Air New Zealand decide satisfacer susnecesidades de biocombustible de segundageneración sostenible a partir de la jatrofa,todos los cultivos tendrían que certificarse comoque proceden de terrenos que no se hayanutilizado previamente para cultivos alimentarios.
¿Las plantas de jatrofa necesitanfertilizante?Las plantas de jatrofa necesitan muchomenos fertilizante que los cultivostradicionales que actualmente se empleanpara biocombustibles. Por ejemplo, la jatrofautiliza 1/20 del fertilizante necesario para el maíz.
¿Por qué Air New Zealand realizó este vuelocon biocombustible?Air New Zealand quiere tener un papel deliderazgo en el desarrollo de viajes aéreosmás sostenibles para las generacionesfuturas. Este ensayo es sólo una parte delproceso científico de investigación y desarrollonecesario. Tuvimos suerte en poder realizarlocon socios que comparten la misma visióncomo Boeing, Rolls Royce y UOP.
El piloto al mando del vuelo de ensayo, Comandante Keith Pattie (izquierda) y el piloto Jefe del proyecto, Comandante David Morgan, inspeccionan el motor de biocombustible antes del despegue.
Air New Zealand y el Grupo de usuarios de combustiblesaeronáuticos sostenibles
BIOCOMBUSTIBLES E INDUSTRIA
22
Con apoyo y asesoramiento deorganizaciones líderes mundiales en medioambiente, como el World Wildlife Fund (WWF)y el Consejo de defensa de recursosnaturales (NRDC), el Grupo de usuarios decombustibles aeronáuticos sostenibles hacede la aviación comercial el primer sector detransporte del mundo que voluntariamenteaplica prácticas de sostenibilidad verificablesa su cadena de suministro del combustible.
Además de Air New Zealand, otras líneas queapoyan la iniciativa de combustiblessostenibles son Air France, ANA (All Nippon
Airways), Cargolux, Gulf Air, Japan Airlines,KLM, SAS y Virgin Atlantic Airways. Enconjunto, estos transportistas representanaproximadamente el 15% del uso comercialde combustible de reactores.
La finalidad del grupo es permitir el usocomercial de fuentes de combustiblerenovables que puedan reducir las emisionesde gases de efecto invernadero disminuyendoal mismo tiempo la exposición de la aviacióncomercial a la volatilidad de los precios delpetróleo y la dependencia en combustiblesfósiles.
UOP, un líder en el desarrollo de tecnologíade refinación, ya ha elaborado tecnologíapara convertir aceites y grasas naturales encombustible para reactores militares comoparte de un proyecto financiado por laAgencia de Proyectos de InvestigaciónAvanzados de Defensa (DARPA) de EUA. El proceso produce un combustible dereactor «verde» que es un sustituto directo del combustible de reactorestradicional basado en kerosene y satisface todas las especificaciones deperformance críticas para los vuelos. Esta tecnología también puede aplicarse
El reciente ensayo de Air New Zealand con biocombustibles puede considerarse como parte de unamayor iniciativa de la industria para aplicar prácticamente los más recientes conocimientos einvestigaciones en la materia. A fines del año pasado, Air New Zealand pasó a ser miembro fundadordel nuevo Grupo de usuarios de combustibles aeronáuticos sostenibles, junto con dos de susprincipales socios en el ensayo realizado, Boeing y UOP (Honeywell).
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Compromiso con opciones sostenibles
Como líderes de la aviación, nuestra ocupación es unir personas,culturas y economías. Reconocemos la necesidad de innovacionesdinámicas par contribuir a la reducción de las emisiones de gases deefecto invernadero por las aeronaves más allá de los progresosactuales, mientras continuamos aumentando las ventajassocioeconómicas que los viajes aéreos brindan al mundo.
Reconociendo la necesidad de impulsar más las ventajas de eficacialogradas por soluciones tecnológicas y eficiencia operacional, tambiéntenemos la oportunidad de introducir considerables ventajasambientales y sociales al procurar disminuir la intensidad en carbono denuestros combustibles, en general apoyando el desarrollo, certificación yuso comercial de combustibles renovables con menor contenido decarbono, obtenidos de fuentes ambiental y socialmente sostenibles.
Por consiguiente, nosotros, los transportistas aéreos y otrasorganizaciones de la industria aeronáutica firmantes, declaramosnuestro compromiso de apoyar el desarrollo, certificación y usocomercial de combustibles de aviación sostenibles alternativos. Enconjunto, representamos aproximadamente el 15% de la demanda decombustible de aviación comercial y al evaluar la sostenibilidad y eluso comercial del combustible de aviación de origen biológico,deberían tratarse como mínimo las consideraciones siguientes pormedios verificables:
1. Las fuentes vegetales del combustible de reactores deberíandesarrollarse de forma que no compitan con los alimentos y donde seminimicen las consecuencias sobre la diversidad biológica; además, elcultivo de dichas plantas no debería afectar el suministro de aguapotable.
2. Las emisiones totales de gases de efecto invernadero del cultivo,cosecha, procesamiento y uso final de las plantas debería serconsiderablemente menor que las relacionadas con los combustiblesde reactor de fuentes fósiles.
3. En las economías en desarrollo, los proyectos deberían incluirdisposiciones o resultados que mejoren las condicionessocioeconómicas de los agricultores en pequeña escala quedependen de la agricultura para su sustento y el de sus familias, yque no exijan el desplazamiento involuntario de poblaciones locales.
4. Las superficies de alto valor de conservación y los ecosistemasnativos no deberían despejarse y convertirse para cultivos de plantasque produzcan combustible de reactores.
Estos criterios deberían ser coherentes y complementarios con normasemergentes de reconocimiento internacional como las que elaboran laMesa Redonda sobre Biocombustibles Sostenibles.
GRUPO DE USUARIOS DE COMBUSTIBLES AERONÁUTICOS SOSTENIBLES:
23
a la producción de combustible de reactorespara aparatos comerciales.
«Vemos con agrado la voluntad del sectoraeronáutico de reducir sus emisiones degases de efecto invernadero y apreciamos sus esfuerzos por asegurar la sostenibilidadde sus fuentes de biocombustibles», dijo Jean-Philippe Denruyter, Coordinador Mundialde Bioenergía de WWF y miembro del ConsejoDirectivo de la Mesa Redonda sobreBiocombustibles Sostenibles. «Trabajandojunto a la Mesa Redonda sobreBiocombustible Sostenibles, el sectoraeronáutico puede aprovechar un procesoexistente, sólido y de múltiples participantesque reforzará esta iniciativa».
Todos los miembros del grupo suscriben unapromesa de sostenibilidad (véase másadelante) donde se estipula que todobiocombustible sostenible debe funcionar tanbien como, o mejor que, el combustiblebasado en kerosene, pero con un menor ciclode vida del carbono. El grupo de usuarios haprometido considerar solo las fuentes decombustible renovables que minimicen lasconsecuencias para la diversidad biológica:combustibles que requieran volúmenesmínimos de tierra, agua y energía para su
producción y que no compitan con losrecursos alimentarios o de agua dulce.Además, el cultivo y la cosecha de las plantasdeben proporcionar valor socioeconómico alas comunidades locales.
«El uso de materias primas de segundageneración es la única forma en que losbiocombustibles tendrán un impacto positivosobre la creciente demanda de combustiblesde transporte sin afectar los valiosos recursosalimentarios, de tierra y agua», dijo JenniferHolmgren, Gerente General de la Dependenciade energía renovable y productos químicos deUOP. «Nos enorgullece ser parte de esteequipo y estamos comprometidos acomercializar tecnologías de biocombustiblesque utilizan recursos de segunda generaciónpara producir el combustible de mayor calidadcompatible con la infraestructura y tecnologíade aeronaves actual».
El grupo ha anunciado dos proyectos inicialesde investigación de sostenibilidad. El profesorasistente Rob Bailis de la Facultad deForestación y Estudios del Medio Ambiente dela Universidad Yale, mediante financiaciónproporcionada por Boeing, realizará la primeraevaluación completa de la sostenibilidad conexamen de colegas sobre la jatropha curcas,
para incluir emisiones de CO2 en el ciclo vital y consecuencias socioeconómicas para losagricultores de las naciones en desarrollo.Análogamente, NRDC realizará una evaluacióncompleta de algas para asegurar quesatisfacen los estrictos criterios desostenibilidad del grupo.
Ambas especies pueden pasar a ser parte deun conjunto de soluciones de combustiblesrenovables basados en biomasa que,mediante avanzadas metodologías deprocesamiento de combustibles elaboradaspor líderes del sector energético como UOP,puede ayudar a la aviación a diversificar susuministro de combustible.
«Este equipo especial surge en el momentoadecuado para ayudar a las líneas aéreas areducir costos y disminuir sus emisiones degases de invernadero», dijo Liz Barratt-Brown,abogada principal de NRDC. «Si se hace bien,los biocombustibles sostenibles puedendisminuir la huella de carbono de las líneasaéreas en un momento en que todas lasindustrias deben apartarse de loscombustibles con altos niveles decontaminación térmica mundial».
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Promesa de los miembros de SAFUG
Acordamos trabajar con organizaciones e individuos líderes en el sector debiocombustibles, no limitados a la industria aeronáutica, para construir unabase de datos mundial sobre combustibles de aviación sostenibles que:
1. Proporcione un conjunto de investigaciones y mejores prácticas deexamen por pares, incluyendo evaluaciones de las emisiones del ciclode vida de los combustibles, y que apoyen la aplicación práctica de loscriterios de sostenibilidad comunes al desarrollo, certificación y usocomercial de combustibles de aviación sostenibles.
2. Trabajaremos conjuntamente con el informe Versión Cero de la MesaRedonda sobre Biocombustibles Sostenibles como base para lasactividades de investigación y certificación de la sostenibilidad. El Grupode trabajo identificará e investigará indicadores y criterios desostenibilidad específicos de ciertas materias primas para contribuir a laMesa Redonda.
3. Apoye la elaboración de políticas gubernamentales que promuevan eldesarrollo, la certificación y el uso comercial de combustibles deaviación sostenibles y de bajo contenido en carbono.
Estamos comprometidos a trabajar en conjunto, cuando corresponda, congobiernos, otras industrias y representantes de la sociedad civil sobremedidas creíbles y factibles de responder a preocupaciones sobre elcambio climático mundial y otros desafíos socioeconómicos.
Alentamos encarecidamente a otros participantes de la industria de laaviación a que se unan a nosotros para ayudar a acelerar el desarrollo,certificación y uso comercial de combustibles de aviación ambiental ysocialmente sostenibles.
La mayoría de los lectores de la Revista estarán familiarizados conla función esencial de la OACI en servir a la industria de la aviaciónelaborando un marco de normas de seguridad y técnicas. Launiformidad mundial de los procedimientos resultantes es una delas principales razones del extraordinario éxito de la aviación civilinternacional en los últimos cincuenta años. El hecho de que milesy miles de operaciones, noche y día, continúen interrumpidamente ycon seguridad es testimonio de la visión y perseverancia de losdelegados de 54 naciones que concurrieron a la primeraconferencia de aviación civil en Chicago del 1 de noviembre al 7 dediciembre de 1944. Su labor puso en práctica la aplicación pacíficade las frenéticas novedades aeronáuticas de los años de guerra.Se basó en la red de rutas aéreas y aeródromos militares quehabían servido en los campos del conflicto y convirtió al avión de uninstrumento de guerra en un poderoso medio de lograr la paz y laprosperidad. R
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LA OACI EN EL TERRENO
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Reflexiones de un especialistaen búsqueda y salvamento de la OACIAlgunas verdades, experiencias y lecciones aprendidas
Brian Day trabajó en la Secretaría de la OACIdurante siete años como Especialista (SAR) enla Sección de gestión del tránsito aéreo de laDirección de navegación aérea, a partir de juliode 2000. Fue un período de importantessucesos mundiales en los cuales la industriade la aviación tendría una función destacada.Brian, como especialista en respuesta deemergencia, fue llamado para brindar el apoyode la OACI en varios casos. Este artículoresume esas experiencias sobre el terreno ysubraya algunos aspectos importantes de lasatribuciones y prioridades de la OACI. Briancontinúa teniendo contratos de la OACI comoespecialista SAR y realiza consultoría en lossectores público y privado.
por Brian Day, ex Especialista en búsqueda y salvamento
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Lo que quizás sea menos conocido es elénfasis que se dio a los ideales humanitariosen la sección inaugural de la Conferencia deChicago. El Presidente Roosevelt hablóexplícitamente de «un nuevo capítulo en la leyfundamental del aire» y de «un gran intentopor construir instituciones de paz duraderas».Roosevelt también previó que el logro de unobjetivo tan alto podría verse seriamenteafectado por «pequeñas consideraciones» ydebilitado por «temores infundados». Asípues, exhortó a que «en pleno reconocimientode su soberanía e igualdad judicial» todas lasnaciones trabajaran juntos «para que el airepueda ser utilizado por la humanidad enservicio de la humanidad».
El espíritu de humanidad, entonces, seencuentra en el corazón de lasatribuciones de la OACI.
Las libertades y oportunidades de losviajes aéreos han cambiado sin dudanuestro mundo. Estas libertades se hanutilizado maravillosamente y, en ocasiones,se ha abusado terriblemente de ellas. Enel último decenio, la industria aeronáuticaha impulsado el comercio, los intercambiosy, en particular, el turismo llevándolo aniveles sin precedente a velocidadesnotables. Las economías han florecido, lasrelaciones internacionales han prosperadoy los fundamentos de la paz han sido muyreforzados. Por otra parte, en más de unalamentable ocasión, pero en particular una,los temores y prejuicios de unos pocosfanáticos llevaron al horrible uso ilegítimode aeronaves civiles como armas dedestrucción sin par. Ninguno de los queluchan por la seguridad operacional de laaviación olvidará jamás la visión deaeronaves cargadas de pasajeros dirigidasa la destrucción de civiles inocentes.
En marcado contraste con el escenario del11 de septiembre, de tiempo en tiempo eneste mismo período, las aeronaves civileshan desempeñado una función auspiciosaen aliviar el sufrimiento de personasdesposeídas y en riesgo debido a laguerra. En cuatro de estas ocasiones enque la OACI desempeñó una partecooperativa, el autor tuvo el privilegio departicipar como Especialista en búsqueda ysalvamento de la Organización.
Iraq
Cuando la coalición dirigida por los EstadosUnidos invadió Iraq, la guerra se ampliórápidamente tanto en su tipo como en suextensión. Las vidas de personas inocentes,en números alarmantes y en muchos lugares,se vieron perturbadas y amenazadas.Necesitaban socorro urgente.
Poco después del inicio de las hostilidades,el Programa Mundial de Alimentos de lasNaciones Unidas inició vuelos de socorro a
Bagdad, Mosul y Basora desde Amman.Debido a que estos vuelos humanitariosoperaban en un entorno de alto riesgo consolamente limitado control de tránsito aéreoy sin servicios civiles de búsqueda ysalvamento, el Comité Conjunto de Logísticade las Naciones Unidas (UNJLC) pidió ayudaa la OACI. Había una crítica necesidad deelaborar un plan de respuesta de emergenciaque asegurara algunas medidas para salvarvidas en caso de que un vuelo de auxilioencontrara una emergencia en el espacioaéreo iraquí. Esta responsabilidad deorganización pasó a ser mi aventurapersonal. Comenzó cuando volé desdeAmman a Bagdad el 18 de agosto encompañía de Paul Steiner, un experto entransporte aéreo de la UNJLC.
Después de visitar la torre de control parafamiliarizarnos con los arreglos de espacioaéreo y los improvisados servicios denavegación aérea de Bagdad, se nos equipócon cascos, chalecos antibalas y radios y senos despachó en un convoy en el peligrosocamino a la ciudad. Cuando faltaban sólo dosminutos para llegar al hotel donde la Misiónde las Naciones Unidas tenía su Sede,nuestras radios cobraron vida con gritos depánico sobre una explosión de bomba. Unaexplosión violenta había sacudido una parteimportante del edificio de las Naciones Unidas
y destruido la pared que rodeaba al complejo.Era exactamente el lugar donde tendríamosque haber recibido un informe de seguridadantes de pasar allí la noche. El caos quesiguió fue tremendo. Las estadísticas de laguerra total de Iraq son horribles y las de esedía de agosto parecen, trágicamente, casiinsignificantes ahora. No obstante, 22personas murieron, entre ellas el bravo SergioDi Mello, Representante especial de lasNaciones Unidas. Más de 100 resultaronheridas, algunas de ellas graves. Fue unataque sin precedentes al personal de las
Naciones Unidas en el marco del conflicto.Esto condujo, poco después, al retiro de lamayoría del personal y a la caóticainterrupción de todos los servicios y procesosde las Naciones Unidas en el país.
No obstante, la labor de la OACI continuó yen pocos días se había completado un plande respuesta de emergencia de aviacióncivil con una carta de acuerdo producidapara la cooperación entre la Autoridadprovisional de la coalición, el ProgramaMundial de Alimentos y los explotadores deaeronaves civiles del país. Esta carta deacuerdo fue posteriormente adoptada porestas agencias y utilizada en el desarrollode servicios de apoyo para futurasactividades humanitarias en otrosemplazamientos afectados por la guerra.
Sudán
Lamentablemente, surgió la necesidad de unplan de respuesta de emergencia similar pocodespués en Sudán, donde se pidió a lasNaciones Unidas que llevara a cabo unaoperación aérea masiva en apoyo de quienessufrían en Darfur. Cuando, en 2004, viajé aJartúm con un colega para evaluar su sistemaSAR, debía completarse para finales de añoun acuerdo de paz entre las faccionesbeligerantes. El rebelde Movimiento Popular
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El servicio de búsqueda y salvamento es un componente clave delmás amplio proceso de gestión de la seguridad operacional que seextiende por todo el espectro de operaciones de navegación aérea.SAR proporciona una red de seguridad de último recurso. SAR es elsistema que entra en funcionamiento cuando todas las otras defensashan claudicado. SAR salva vidas al final de la línea.
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de Liberación del Sudán (SPLM) quería tener una función especial en elGobierno del Sudán así como asumir una parte importante deresponsabilidades en el problemático sur del país. La guerra civil delSudán, que enfrentaba al Gobierno islámico basado en el norte con elsur principalmente cristiano, ya había costado las vidas de más de dosmillones de personas, en su mayoría por hambre y enfermedad.
Para llevar auxilio a las personas terriblemente desposeídas de Darfur,los órganos de las Naciones Unidas habían destinado una gran flota deaeronaves al Sudán. En los pocos meses siguientes, se planificóampliar el número de aeronaves a no menos de 90. La gestión de unaoperación de ese tipo de auxilio aéreo es una empresa importante; lasconsideraciones logísticas son enormes y las perspectivas de enfrentaremergencias son intimidantes. Los peligros de la operación Darfur seacentúan más aún debido a su carácter remoto y a la falta de apoyo en el país.
Una vez más, había una necesidad urgente y crítica de elaborar un plande respuesta de emergencia que tuviera plenamente en cuenta lasmuchas aeronaves de las Naciones Unidas que habían empezado autilizar el espacio aéreo sudanés. Los vuelos eran tan numerosos queafectaban considerablemente el equilibrio de las operaciones yservicios en la región. Si bien esta inusual proliferación de aeronavesde Naciones Unidas constituía un valioso recurso para la realización decualquier operación SAR que pudiera surgir durante su presencia, lapropia flota de las Naciones Unidas, funcionando en un entornoadverso, estaba expuesta a altos riesgos. Ambos aspectos de lapresencia de la flota necesitaban cuidadosa evaluación y planes derespuesta. Los procedimientos utilizados como modelos para el planDarfur fueron los elaborados en cooperación con las fuerzas de lacoalición durante la misión a Iraq el año anterior.
Sin duda, habrán muchas situaciones similares en las cuales sellamará a las Naciones Unidas para realizar operaciones aéreas desocorro, algunas de las cuales en entornos intrínsicamente peligrosos.La experiencia de la OACI es invalorable en estas situaciones. Suscapacidades se extienden a través de la gestión del espacio aéreo, elcontrol del tránsito aéreo, las operaciones de vuelo, la informaciónaeronáutica, la investigación de accidentes y muchos otros servicios
relacionados que deben utilizarse en una emergencia. Además, comoorganismo de ejecución aeronáutico de las Naciones Unidas, la OACItiene una singular credibilidad y un grado de aceptación esenciales parala promoción de la cooperación y la armonía en la rápida elaboración deplanes de contingencia.
Kosovo
En 2005, la Misión de Administración Provisional de las NacionesUnidas en Kosovo (UNMIK) expresó su preocupación de que losplanes y recursos existentes eran insuficientes para la tarea deproporcionar servicios SAR a las aeronaves civiles que operabandentro del espacio aéreo de Kosovo.
Si bien la soberanía de Serbia había sido ampliamente reconocidapor la comunidad internacional, en la práctica, la gobernanza Serbiaen la provincia había sido virtualmente inexistente. En vez de ello, la provincia había sido gobernada por la UNMIK con ayuda deinstituciones provisionales locales de autogobierno (PISG), y laseguridad era proporcionada por la Fuerza de Kosovo encabezada por la OTAN (KFOR).
Aunque la OACI no tuvo participación en la determinación final de lacondición política de Kosovo, continuó sirviendo como fuente deexperiencia para la promoción de la seguridad operacional yregularidad en la realización de sus operaciones aéreas civiles.Como en Iraq y el Sudán, las operaciones en Kosovo se habían vistoafectadas por servicios de apoyo mínimos. Se había organizado elsuministro de control de tránsito aéreo por autoridades irlandesas yse había tratado la reglamentación temporaria de las operacionesmediante el establecimiento de una Oficina regulatoria de aviacióncivil (CARO) dentro de la UNMIK. No obstante, los servicios SAR sehabían dejado como responsabilidad de una amalgama de agenciaspobremente conectadas y sin instrucción en materia de respuestas aemergencias aeronáuticas por especialistas.
Cuando se me asignó a la CARO en septiembre de 2005, se meencargó concientizar a las agencias de Kosovo sobre las ventajas deSAR de aviación civil como un subconjunto de los servicios de
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La experiencia de la OACI es invalorable en estassituaciones. Sus capacidades se extienden através de las gestiones del espacio aéreo, elcontrol de tránsito aéreo, las operaciones devuelo, la información aeronáutica, la investigaciónde accidentes y muchos otros serviciosrelacionados que deben utilizarse en unaemergencia. Además, como organismo deejecución aeronáutico de las Naciones Unidas, laOACI tiene una singular credibilidad y un grado deaceptación esenciales para la promoción de lacooperación y la armonía en la rápida elaboraciónde planes de contingencia.
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respuesta de emergencia. Al hacerlo, debíaanalizar con ellas, en particular, estructuraseficaces de mando y control y sistemas dereglamentación para asegurar una respuestarápida y eficaz que pudiera salvar vidas.Kosovo había heredado de la guerra en losBalcanes varias agencias cuyas funciones yresponsabilidades se superponían en unaconfusión de roles.
El principal documento que la OACI preparópara Kosovo fue un Plan SAR para Kosovoque detallaba las funciones respectivas SARde todas las agencias participantes, lasatribuciones a un Comité coordinador SARde Kosovo y un acuerdo ampliamenterevisado entre UNMIK y KFOR para servircomo base más actualizada y pertinente decooperación operacional. Estos documentosahora constituyen una base firme de losservicios SAR que se proporcionan a partirde un nuevo Centro coordinador desalvamento (RCC) en el Aeropuerto dePrístina completado con personal SARespecialmente entrenado.
Líbano
El conflicto militar de 34 días entre lasfuerzas paramilitares de Hezbollah y las
fuerzas armadas Israelíes se inició el 12 de julio de 2006 y continuó hasta queentró en vigor un cese de fuego auspiciadopor las Naciones Unidas el 14 de agostode ese año.
El Aeropuerto internacional Rafic Hariri deBeirut se identificó como de importanciaestratégica y se transformó en untemprano blanco de ataques aéreos. Laspistas del aeropuerto sufrieron enormesdaños por bombas y las operacionesnormales de aviación civil se vierongravemente limitadas. Israel tambiénimpuso un bloqueo aéreo y naval y lasactividades sociales y económicas dentrodel Líbano se vieron gravementeinterrumpidas hasta que el embargo selevantó el 8 de septiembre.
El conflicto desplazó casi un millón delibaneses y hasta medio millón deisraelíes, aunque la mayoría pudofinalmente regresar a sus hogares. En todoel conflicto surgió una necesidad urgente ycrítica de enorme ayuda humanitaria paralos necesitados en la manera más rápidaposible. La única forma factible de hacerlofue por aire. Una vez más el ProgramaMundial de Alimentos (PMA) y los Servicios
Aéreos Humanitarios de las NacionesUnidas (UNHAS) fueron llamados a laacción y se pidió a la OACI que ayudara. Enconsecuencia, se me envió a Larnaca,donde el PMA y el UNHAS habíanestablecido un centro de coordinación parael movimiento de suministros de socorro.
Típicamente, y en poco tiempo, sereunieron enormes cantidades de recursosy el desafío pasó a ser la distribuciónoportuna y eficaz. A este respecto, lafunción de la OACI fue facilitar la segura yregular entrega aérea. Para poder lograalgo era necesario que todas las partescooperaran. Eso, a su vez, exigía uncoordinador creíble de las operacionesaeronáuticas. Para ello, la OACI estabaidealmente ubicada.
Mientras mantenían una estricta vigilanciade las operaciones hacia y desde el espacioaéreo libanés, las autoridades establecieronun corredor para la operación de aeronavesciviles que participaban en las operacionesde socorro. Esta estrecha ruta exigía unacuidadosa protección por parte de variosEstados regionales como Chipre, Grecia,Líbano, Israel y Jordania. El movimiento deaeronaves exigía arreglos rápidos paraautorizaciones de aerovías,radiocomunicaciones, procedimientos deidentificación, organización de la afluenciadel tránsito y, fundamentalmente, un plan derespuesta de emergencia que se ocuparaeficazmente de las aeronaves en peligro.
Algunas lecciones aprendidas
Se ha dicho que el hombre moderno estámás inclinado a producir que a proteger.Estamos impulsados por las gananciasmateriales y no nos gusta asignar recursos afines no sustanciales; creemos que es mejorapoyar la fabricación de bienes y pensar entérminos de dinero.
En la industria de la aviación, a pesar de larepetida afirmación de que la seguridadoperacional es lo primero, realmente laseguridad operacional debe competir conotras prioridades. Obviamente, la seguridadoperacional constituye un imperativo perose ve inevitablemente limitada por ladisponibilidad y la asignación de recursosR
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financieros. Para ponerlo en perspectiva adecuada, evidentemente el negocio de las líneas aéreas no es la seguridad operacional sino el transporte. Para proporcionar transporte, procuran hacerlo en seguridad.
La OACI ha sido instruida por sus Estados miembros para promoversistemas de gestión de la seguridad operacional que reconozcan lasrealidades comerciales de la industria de la aviación y aseguren almismo tiempo la aplicación óptima de medidas de seguridadoperacional. Los sistemas de seguridad operacional se desarrollan para subrayar constantemente los peligros y mejorar la mitigación delos riesgos. El servicio SAR es un componente clave del más amplioproceso de gestión de la seguridad operacional que se extiende portodo el espectro de operaciones de navegación aérea. SAR proporcionauna red de seguridad de último recurso. SAR es el sistema que entra en funcionamiento cuando todas las otras defensas han claudicado.SAR salva vidas al final de la línea.
La SAR preventiva exige el transporte aéreo de equipos salvavidas yespecifica una cierta realización de operaciones que reduce laexposición a peligros, por eso es preventiva. La SAR operacional,cuando ha ocurrido un accidente, lanza unidades de búsqueda ysalvamento en el ojo de la tormenta que derribó al avión.
En general, el SAR es un servicio vital operacional, económico yhumanitario que jamás debería verse marginalizado en la erróneaopinión de que es un resto anacrónico de tiempos más peligrosos. Delmismo modo que su necesidad se reconoció en las circunstanciasextremas de Iraq, Darfur, Kosovo y el Líbano, cuando el peligro sepresentaba en forma clara y actual, también debería entenderse al SARcomo servicio de constante pertinencia operacional, necesidadhumanitaria y necesidad económica. La seguridad operacional traebeneficios, y también lo hace el salvar vidas pero no es sólo las vidassalvadas lo que cuenta; la disponibilidad de servicios SAR entraña unvalor moral que se aplica independientemente de la raza, sexo,ubicación o cualquier otro factor de discriminación. Sin él, la civilizaciónsería muy poco civilizada.
Algunas verdades
Las extraordinarias experiencias que tuve como Especialista SAR de laOACI, algunas de las cuales he relatado, son lecciones del mundo real.Casi las mismas lecciones surgieron de un proyecto completo en el cuallos sistemas SAR de 34 Estados africanos se evaluaron en los últimoscinco años y también de los emprendimientos SAR operativos de laOACI en todo el mundo con la Organización Marítima Internacional y ennuestras incontables misiones SAR a los Estados en desarrollo bajo losauspicios de la Dirección de cooperación técnica de la OACI.Sencillamente, la lección es que si bien la tecnología aeronáutica jamásha sido más eficaz, los sistemas más redundantes y las operacionesmás seguras, SAR debe tener siempre el apoyo que requiere para poderser, por sí mismo, el apoyo que la industria exige.
Preocupada de que una percepción errónea del riesgo pudieracomprometer la asignación adecuada de recursos a SAR, la JuntaNacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los Estados Unidosemprendió un estudio «para eliminar la percepción pública de que lamayoría de los accidentes aéreos no tienen sobrevivientes». El estudiotambién procuró «identificar lo que puede hacerse para aumentar lasupervivencia en los accidentes que ocurren». Este estudio de 568accidentes aéreos en un período de 18 años de 1983–2000 encontróque murieron 2 280 de los 51 207 ocupantes, lo que dio un porcentajede supervivencia del 95%. Para muchos en la industria este es un valorsorprendentemente elevado.
Para los accidentes graves, incluyendo los clasificados como «nosobrevivibles», el porcentaje de sobrevivientes fue, obviamente muyinferior. De los 2 739 ocupantes involucrados en los accidentes gravesestudiados, 1 524 sobrevivieron, o sea el 55%. Esto quizás seatambién un valor sorprendentemente elevado para muchos. En losaccidentes graves clasificados como «sobrevivibles», un 76% de losafectados vivió para contarlo.
Conclusión
Ya se le juzgue según criterios operacionales, económicos ohumanitarios, SAR es un servicio que requiere más que una respuestaurgente cuando ocurre una crisis. No son sólo la guerra, la sequía, elhambre y la catástrofe que requieren planificación de contingencia. SARes, en un sentido, un plan de contingencia por su propia naturaleza quedebe ser adecuadamente conceptualizado, elaborado y tenido encuenta como cosa rutinaria.
En principio, quizás, no es mucho lo que he aprendido con estaslecciones reforzadas a través de mi experiencia en la OACI. Noobstante, pudiendo apreciar más completamente la profundidad de suverdad — la necesidad de SAR en todos los niveles sociales, políticos yfinancieros de la sociedad — me voy de la OACI con un sentido decomprensión general marcadamente más profundo.
Además, al habérseme recordado reiteradamente cuán esencial es parala conciencia colectiva del mundo que ayudemos a los necesitados, enla industria aeronáutica como en cualquier otra faceta de la comunidad,dejo esta excelente Organización con la esperanza de que, destacadoen su agenda y en las agendas de los 190 Estados miembros queprocura servir, haya siempre un lugar, un lugar prominente, para el grandesafío de SAR: «que los otros puedan vivir».
No podría haber seguramente una aplicación más adecuada delmemorable llamado del Presidente Roosevelt en 1944 a «que el airesea utilizado por la humanidad para servir a la humanidad».
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El Consejo de la OACI nombra nuevo Secretario General
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El Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)nombró nuevo Secretario General de la Organización al Sr. RaymondBenjamin, de Francia, por un período de tres años a partir del 1 deagosto de 2009. El Sr. Benjamin sucederá al Dr. Taïeb Chérif, deArgelia, que ocupa el cargo desde 2003.
Los 33 años de la carrera profesional de Benjamin comenzaron en1976 con la Dirección General de Aviación Civil de Francia. Despuésde un año en el Departamento de Recursos Humanos, asumió laresponsabilidad de negociar acuerdos bilaterales de transporte aéreoen nombre de la administración.
En 1982, Benjamin ingresó a la ConferenciaEuropea de Aviación Civil (CEAC) en calidad deespecialista en transporte aéreo. Un añodespués, fue nombrado Secretario adjunto,cargo que ocupó durante seis años. En 1989,se integró a la OACI como Subdirector deseguridad de la aviación, brindando asesoríaen cuestiones de política de seguridad de laaviación y participando en la elaboración deun programa de evaluación de aeropuertos yasistencia técnica a escala mundial para losEstados. También intervino en la creación deuna red de centros de instrucción deseguridad en la aviación y conjuntos dematerial didáctico normalizados (CMDN).También actuó como secretario del Grupo deexpertos sobre seguridad de la aviación y delGrupo de especialistas en detección deexplosivos plásticos, ambos de la OACI.
Seguidamente a su desempeño profesionalen la OACI, Benjamin pasó a ser Secretario
Ejecutivo de la CEAC de 1994 a 2007, encargándo de preparar yprestar asesoramiento en materia de política y opcionesestratégicas en los ámbitos de seguridad operacional, seguridad de la aviación y medio ambiente. Se encargó asimismo de laintegración de los nuevos Estados miembros en el sistema dereglamentación europeo y de promover las relaciones con otrasorganizaciones regionales y la OACI.
Actualmente, Benjamin es Asesor especial de la Oficina de instrucciónde las Autoridades conjuntas de aviación (JAA/TO) y del Institutoregional europeo de instrucción en seguridad de la aviación (EASTI).
Raymond Benjamin, de Francia, sucederá al Dr. Taïeb Chérif a partir del 1 de agosto de 2009
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ANTERIORES SECRETARIOS GENERALES DE LA OACI
1997-2003: Renato Cláudio Costa Pereira (Brasil)
1991-1997: Philippe Rochat (Suiza)
1988-1991: Shivinder Singh Sidhu (India)
1976-1988: Yves Lambert (Francia)
1970-1976: Assad Kotaite (Líbano)
1964-1970: Bernardus Tieleman Twigt (Paísse Bajos)
1959-1964: Ronald MacAlister Macdonnell (Canadá)
1952-1959: Carl Ljungberg (Suecia)
1944-1951: Albert Roper (Francia)
Raymond Benjamin, de Francia, (segundo desde la derecha) después de su nombramientocomo Secretario General de la OACI. El Sr. Benjamin es actualmente Asesor especial de la Oficina de instrucción de las Autoridades conjuntas de aviación (JAA/TO) y del Instituto regional europeo de instrucción en seguridad de la aviación (EASTI). También en la foto (de izquierda a derecha): Lionel Alain Dupuis, Representante del Canadá en el Consejo de la OACI; el actual Secretario General de la OACI Dr. Taïeb Chérif; Viviane Benjamin, esposa de Raymond Benjamin; el Presidente del Consejo de la OACI Roberto Kobeh González; y Jean-Christophe Chouvet, Representante de Francia en el Consejo de la OACI (derecha).
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NOTICIAS BREVES
El Quinto Premio de la ANC fue conferido en septiembre pasado aBrian Colamosca, de la OACI, en reconocimiento por su eminentecontribución a la labor de la Comisión en el campo de la separaciónvertical mínima reducida (RVSM).
El Premio de la Comisión, bajo la forma de una estatuilla de oro, seconcede a una persona o grupo que haya hecho una contribucióneminente al trabajo de la Comisión para promover la seguridadoperacional, la regularidad y la eficiencia de la aviación civilinternacional. El Premio de 2008 fue presentado por Omari Nundu,Presidente de la Comisión de Aeronavegación de la OACI, durante unaceremonia especial en la Sede de la Organización.
Al conferir el Premio, Nundu reconoció la contribución general deColamosca a la seguridad operacional, regularidad y eficiencia de laaviación civil internacional mediante sus actividades en la escenamundial, en particular a través de la aplicación de la RVSM en lasregiones Atlántico septentrional y Pacífico. Colamosca participóactivamente en el Grupo de expertos sobre separación y seguridadoperacional del espacio aéreo (SASP) de la OACI y en su precursor, elGrupo de expertos sobre el examen del concepto general deseparación (RGCSP).
Las actividades de Colamosca tuvieron consecuencias directas sobrela aplicación de RVSM en los Estados Unidos e, internacionalmente,
en Australia, Canadá, México, Caribe, Oriente Medio, Atlánticoseptentrional, Pacífico, Sudamérica, Mar de China meridional, y lasrutas de Asia sudoriental a Europa.
«Es un gran honor ser reconocido por el trabajo en materia de RVSM»,expresó Colamosca al aceptar el prestigioso premio. «La exitosaaplicación de la RVSM fue un esfuerzo verdaderamente colectivo, decooperación mundial».
Anteriormente en su carrera, como miembro del RGCSP, Colamoscafue fundamental en el desarrollo de especificaciones de performancedel sistema mundial RVSM y del sistema de altimetría conexo.También jugó un papel decisivo en la redacción de la primera ediciónde los textos de orientación de la OACI para RVSM, el Manual deimplantación de una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft)entre FL 290 y FL 410 inclusive (Doc 9574 de la OACI).
En fechas más recientes, el Sr. Colamosca encabezó las iniciativasde la FAA guiando a especialistas de la Oficina de gestión deltránsito aéreo de la Administración General de Aviación Civil deChina sobre varios aspectos relativos al análisis de seguridadoperacional para preparar la implantación de la RVSM en 2007 en el espacio aéreo chino.
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La OACI otorga Premio de la Comisión de Aeronavegación
Brian Colamosca recibe el Premio de la ANC de la OACI por su notable contribución a la labor de la Comisión en el campo de la Separación vertical minima reducida (RVSM). De izquierda a derecha: Sr. A Korsakov, miembro de la ANC; Sr. R. Kobeh González, Presidente del Consejo de la OACI; Sr. Omari R. Nundu, quien entregó el Premio, Presidente de la ANC; Sr. Brian Colamosca, receptor del Premio ANC; Dr. Taïeb Chérif, Secretario General de la OACI; Sr. Donald T. Bliss, anterior Representante de los Estados Unidos.
Historia del puesto de pilotajeCon el advenimiento de la era de los reactoresy progresos digitales en instrumentos yprocedimientos, los aviones actuales puedenser más fáciles de volar que las máquinasmucho menos complicadas que cruzaban loscielos durante la primera mitad del siglo XX.
En este artículo de la Revista, Levent Bergkottepresenta una entretenida historia de progresosen el puesto de pilotaje y subraya susconsecuencias para las tripulaciones de vueloconcretamente y la seguridad operacional de laaviación en general.
Durante el pasado siglo, la aviación ha avanzado enormemente.Desde los inestables y poco fiables biplanos de comienzos del siglo XX a los gigantescos aviones actuales que transportan cientosde pasajeros por todo el mundo, el progreso de la aviación ha sidocontinuo. Uno de los sectores en los que se han registradomayores avances es el puesto de pilotaje de las aeronaves.
Los primeros aviones no tenían virtualmente puesto de pilotaje.Contaban con una pequeña zona para que el piloto se sentara ymanipulara los pocos mandos que mantenían a su vehículo aéreotan estable como fuera posible durante el a veces precario vuelo. Amedida que aumentaban las velocidades de vuelo de los aviones,los pilotos necesitaban más y más protección respecto de loselementos. En los dos decenios siguientes, los aviadorescontinuaban sentados en espacios abiertos — incluso en lasprimeras aeronaves de pasajeros.
Durante los años 1920, los fabricantes de aeronaves comenzaron aincorporar puestos de pilotaje cerrados en la sección frontal de laaeronave, mejorando enormemente la comodidad y seguridad del piloto.Aunque emplazada en la misma posición que los puestos de pilotajeactuales, la cabina de mando de los primeros transportes eraextremadamente básica. Contenía solamente los instrumentosnecesarios para controlar la aeronave y su motor o motores y pocosinstrumentos de navegación, cuando los había.
A medida que las aeronaves comenzaron a volar distancias mayores,aumentó la importancia de mejores ayudas de navegación lo que condujoa la introducción del piloto automático. Este dispositivo mejoróenormemente tanto la precisión como la seguridad operacional,especialmente porque las aeronaves todavía no tenían cabinas de presióny no eran capaces de volar a alturas suficientes para evitar el mal tiempo.Las aeronaves más modernas de esta época se emplearon generalmenteR
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PERSPECTIVA DE PROGRESO
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para explorar el mundo como lo habían hechosiglos antes los aventureros oceánicos.
En última instancia, los servicios aéreoscomenzaron a establecerse con carácter cadavez más mundial y, gradualmente fue posiblecircunnavegar la tierra en avión. Obviamente,las bajas velocidades de estas aeronavescomparadas con las actuales, combinadascon su alcance limitado, hacían que estosviajes fueran muy largos y cansadores paralas tripulaciones de vuelo.
La introducción de aeronaves de reaccióndespués de la Segunda Guerra Mundialrevolucionó la forma en que se designaban yequipaban los puestos de pilotaje. Lostiempos de vuelo se redujeron prácticamentea la mitad y, con estas tremendas mejoras dela velocidad de las aeronaves fue cada vezmás importante mejorar los sistemas denavegación para asegurar que los vuelos sehicieran con la mayor seguridad posible.
Con el tiempo fue evidente que cualquierdesviación respecto a una trayectoria de vueloa estas nuevas mayores velocidades pondríaen peligro la seguridad del vuelo; por ejemplosi el vuelo se apartaba demasiado deaeropuertos de alternativa en ruta durante uncruce trasatlántico. Otro factor de seguridadoperacional era el quemado de combustible.En los primeros reactores, los primerosmotores no sólo eran ruidosos y teníanmuchas emisiones, sino también muysedientos. Para que los pilotos aprendieran avolar en aeronaves de reacción en la formamás segura posible, fue necesario introducirun nuevo conjunto de conocimientos en lainstrucción de vuelo respecto de lasrelaciones entre el consumo del combustible,la navegación y la velocidad.
Las capacidades de navegación de unaaeronave durante este período eran,conjuntamente con las característicasgenerales de calidad y duración del avión, lasconsideraciones más importantes en larealización de vuelos seguros a largasdistancias. Estos conocimientos y calidadesmejoraron enormemente en la segunda mitaddel siglo XX.
Mientras que los primeros aviones de líneanavegaban todavía mediante recalada
respecto de ayudas para la navegaciónbasadas en tierra, como los radiofaros, y conmuchas limitaciones, los aviones actualespueden navegar a cualquier parte del mundo.En verdad el único factor que limita a losaviones de línea modernos es su alcance y sucapacidad de aterrizar en un destinodeterminado. Los progresos de los sistemasde navegación inercial significaron que laaeronave podía señalar su ubicación encualquier punto durante un vuelo y que lospilotos ya no dependían en las lecturas dedistancia y rumbo a partir de radiofaros denavegación fijos a lo largo de la ruta.
Cuando los sistemas y motores de aeronavese hicieron cada vez más fiables, los viajesaéreos se hicieron también más seguros quenunca. Las mejoras de los motores tambiénsignificaron que las aeronaves fueran menosruidosas, menos contaminantes y tambiénmucho más eficientes en combustible.
También con el tiempo se implantaroncambios en el número de miembros detripulación necesarios para operar unaaeronave en seguridad. Los primerosaviones, incluyeron los primeros aviones depasajeros, eran operados por un único pilotoque también hacía de mecánico de a bordo,navegante y radio operador al mismo tiempo.A medida que las aeronaves y sus puestosde pilotaje se hicieron más complejos, elnúmero de tripulantes necesarios para
operarlas también aumentó. Con eldesarrollo de aeronaves mayores de hélicedurante la Segunda Guerra Mundial, el pilotomultitareas de los primeros puestos depilotaje fue sustituido por una tripulación devuelo de cuatro o cinco personas con tareasy responsabilidades específicas.
La introducción de los aviones de línea dereacción señaló el inicio de la automatizaciónen el puesto de pilotaje. La tripulación seredujo ahora a tres personas: dos pilotos yun mecánico. La reducción del número detripulantes en el puesto de pilotaje nosignificó que las aeronaves fueran menoscomplejas; en realidad sus avanzadossistemas las hacían mucho más complejasque antes. No obstante, la integración denuevos sistemas y sensores electrónicos, asícomo de diseños más ergonómicos, significóque menos tripulantes eran capaces deasegurar un mayor nivel de seguridadoperacional del vuelo.
Con el paso del tiempo, el advenimiento desistemas menos complicados y aviones máspequeños significó que los pilotos podíantambién asumir las tareas de mecánico de abordo, lo que llevó al puesto de pilotaje dedos personas.
Como el puesto de mecánico de a bordoparecía volverse cada vez más obsoleto, enla industria comenzó a discutirse el impacto
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de este hecho. El problema principal no erala pérdida de un empleo, dado que muchosmecánicos pasaron a pilotar otras aeronaveso a aplicar sus conocimientos a otrossectores. En realidad, el debate se centróprincipalmente en los aspectos de seguridadoperacional del vuelo. En un puesto depilotaje de tres personas, en caso de unaemergencia, los pilotos normalmente podían
concentrarse en volar la aeronave mientrasque el mecánico trataba de resolver elproblema, lo que ya no era posible con solodos tripulantes.
A pesar de estas preocupaciones, elconsenso general fue, y sigue siendo, quelos modernos aviones puedan operarse enseguridad por dos pilotos. Para losexplotadores, la introducción de puesto depilotaje de dos tripulantes también significóuna amplia reducción de los costos, aunqueesta ventaja ahora se ve disminuida por la
necesidad de un tripulante adicional — unpiloto de relevo y a veces dos — necesariospara los vuelos de muy largas distanciasque algunos aviones pueden realizar.
Después de la introducción y mejora de lossistemas de navegación inercial, el granpaso siguiente fue la implantación desistemas de gestión de vuelo a medida
que se normalizaba cada vez más el usode computadoras en el puesto de pilotaje.El Sistema de gestión de vuelo (FMS) actúa como un tercer cerebro en el puestode pilotaje para ayudar a los pilotos yreducir enormemente su carga de trabajo.El FMS hace todo, desde vigilar la totalidad de los sistemas de la aeronave,verificar su condición y advertir a latripulación sobre cualquier problema, hasta navegar la aeronave por latrayectoria de vuelo programada,
conectado al piloto automático.Las posibilidades y capacidades de lossistemas FMS han mejorado enormementeen un período de tiempo relativamente brevey constantemente se agregan máscaracterísticas. El FMS, combinado con otromecanismo importante, el Sistema mundialde determinación de la posición (GPS), haceque la navegación sea más segura yprotegida que nunca. Desarrolladoinicialmente por y para el sector militar, elGPS tiene amplio uso ahora en la aviacióncomercial. Se ha mejorado continuamentedesde su introducción, aumentando suscapacidades y precisión.
Otro gran progreso en seguridad operacionalde la aviación en general y automatización delpuesto de pilotaje en particular es laintroducción de sistemas de alerta de tránsitoy anticolisión (TCAS) y sistemas deadvertencia de la proximidad del terreno(GPWS), que constituyen ahora una parteesencial del equipo de seguridad de un aviónde transporte. Tanto el TCAS como el GPWS,combinados con otras ayudas avanzadas denavegación y piloto automático, hanaumentado enormemente la seguridad de lospasajeros y tripulaciones reduciendo elnúmero de incidentes relacionados concolisiones con otras aeronaves o el terreno.
Una de las últimas mejoras introducidas en laaviación comercial (y, al igual que el GPS,empleada inicialmente por el sector militar) esel colimador de pilotaje o HUD. La ventajaprincipal del HUD es su capacidad de
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Finalmente, un moderno avión de línea capaz de transportar hasta850 pasajeros, o una aeronave todavía no desarrollada que puedatransportar más de mil viajeros, podría muy bien ser operada por unúnico piloto, al igual que las primeras aeronaves que conquistaron los cielos. La diferencia principal es que aunque el solitario pioneroaeronáutico maniobraba su vehículo aéreo sentado en una cabinaabierta con mínima comodidad, el moderno gestor del puesto depilotaje está rodeado por la más moderna tecnología de vanguardia en lo que ahora ha pasado a ser una «oficina volante».
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presentar la información más importante sobre una pantallatransparente frente a los ojos del piloto, lo que es particularmente útildurante la aproximación a una pista. Con este sistema, el piloto notiene que apartar sus ojos del parabrisas en ningún momento durante lafase de aproximación, lo que significa que mejora enormemente elconocimiento de la situación.
Además, con la información vital presentada en el HUD, incluyendo latrayectoria de vuelo que ha de seguirse para una aproximación porinstrumentos, los aterrizajes pueden realizarse ahora con mucho menosvisibilidad de lo que era posible antes. Esto reduce enormemente lanecesidad de maniobras de motor y al aire y desvíos, aumentando laseguridad operacional y disminuyendo los costos de explotación tantopara las líneas aéreas como para los aeropuertos.
Comparando el puesto de pilotaje de los primeros reactores de líneacon los de la última generación encontramos que los incontablesbotones y perillas han sido sustituidos por presentaciones digitales muymodernas. Los puestos de pilotaje solían ser 100% mecánicos y ahoraestán muy cerca de ser plenamente digitalizados. La necesidad desistemas de reserva asegura que los puestos de pilotaje quizás nuncasean plenamente computadorizados, pero puede imaginarse fácilmentela expresión en el rostro de un piloto de los años 50 si pudiera ver elpuesto de pilotaje de un avión saliendo de la fábrica hoy.
Para los pilotos actuales, la buena capacitación es más esencial quenunca. De particular importancia es la necesidad de que los pilotos seinstruyan «en colaboración» con su entorno computadorizado. Porejemplo, si bien los sistemas de navegación son ahora más avanzadosque nunca y la fiabilidad es extremadamente elevada, los pilotostodavía deben conocer su ubicación geográfica. El conocimiento de lasituación solía ser una segunda naturaleza para los pioneros quenavegaban sus aeronaves basándose en accidentes geográficos o lasestrellas, pero cuando se vuela a 39 000 pies sobre el Atlántico conpiloto automático esta responsabilidad puede exigir un importante gradode vigilancia profesional.
A medida que continúa aumentando y mejorando la automatización enel puesto de pilotaje, se plantea la inevitable cuestión de si los pilotos
mantendrán sus trabajos. La tarea de unpiloto es, ahora más que nunca, más similar ala de administrador de sistemas decomputadora que a la de aviador. Cuando sevuela según procedimientos normalizados porinstrumentos, el piloto automático se conectapoco después del despegue, paradesconectarse sólo poco antes de la toma decontacto. En algunos casos, puede recurrirseal mismo para completar un aterrizajetotalmente automático en condicionesmeteorológicas de visibilidad mínima o nula,siguiendo en funcionamiento hasta que laaeronave completa su recorrido después delaterrizaje.
Si todos los sistemas funcionan adecuadamente, la combinación pilotoautomático/FMS puede a menudo volar una aeronave en una formamucho más precisa y estable que si lo hiciera un ser humano. Elaspecto clave es que, para que las computadoras puedan volar enseguridad una aeronave, deben estar funcionando plenamente. Noimporta lo avanzada que pueda ser, una computadora sigue siendo unamáquina y por ello susceptible de funcionar mal. En su capacidad degestor del vuelo, el piloto también está allí para sustituir si es necesarioa las computadoras. El consenso general actual es que un pilotodebería en todo momento tener la opción de hacer caso omiso de lacomputadora y desechar sus decisiones.
Es un hecho que la automatización en el puesto de pilotaje de losaviones modernos ha contribuido a reducir la carga de trabajo de latripulación de vuelo. Es importante recordar que muchos, si no lamayoría, de los sistemas de seguridad (automatizados) de lasaeronaves fueron desarrollados e implantados después de gravesincidentes y accidentes. Quizá sea irónico que los aviones de líneaactuales parecen ser más fáciles de volar que las máquinas menoscomplejas que cruzaban los cielos durante la primera mitad del siglo XX,y no es disparatado imaginar que una mayor automatización haráinnecesaria la presencia de un segundo piloto en el puesto de pilotaje.
Finalmente, un moderno avión de línea capaz de transportar hasta 850pasajeros, o una aeronave todavía no desarrollada que puedatransportar más de mil viajeros, podría muy bien ser operada por unúnico piloto, al igual que las primeras aeronaves que conquistaron loscielos. La diferencia principal es que si bien el solitario pioneroaeronáutico maniobraba su vehículo aéreo sentado en una cabinaabierta con mínima comodidad, el moderno gestor del puesto depilotaje está rodeado de la más reciente tecnología de vanguardia en loque ahora parece ser una «oficina volante».
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CALENDARIO DE ACTIVIDADES DE LA OACI PARA 2009Reunión Lugar Duración
Foro ATM (Gestión del tránsito aéreo) mundial sobre la cooperación cívico-militar
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19 – 21 de octubre de 2009
Quinto Simposio sobre DVLM de la OACI, Biometría y normas de seguridad
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OACI - Banco Mundial - Rutas. Foro sobre desarrollo:Maximizar la contribución de la aviación civil al desarrollomundial. Desarrollo de la aviación: Foco en Asia/Pacífico
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OACI CAR/SAM Taller sobre recolección de datos,pronosticación y análisis
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Séptima reunión de coordinación MEVA II REDDIG (MR/7) Ciudad de México 10 – 11 de junio de 2009
Reunión sobre búsqueda y salvamento (SAR) para laRegiones Norteamérica, Caribe y Sudamérica(SAR/NAM/CAR/SAM)
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Taller sobre desarrollo de un marco de rendimiento nacionalpara sistemas de navegación aérea Ciudad de México 4 – 8 de mayo de 2009
Conferencia Diplomática — Compensación por dañoscausados por aeronaves a terceras partes debidos a actosde interferencia ilícita o a riesgos generales (DCCD)
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Taller sobre la aviación y los combustibles alternativosSede de la OACI,Montreal
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