056- la tecnica@50 abarth 1000 - berni motori

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ICA

Testo di Roberto MottaFoto Roberto Motta, archivio Fiat Auto Press,archivio Berni, archivio Beregni e Actualfoto

Dr. Jekill&

Mr.HydeLe Fiat-Abarth 1000 Berlina Corsa e TCR

Il titolo evoca il celebre inglese del 1896ma il soggetto che vi presentiamo in questepagine ha poco a che fare con la letteratu-ra: è, infatti, una delle derivate di serie piùnote e desiderate al mondo, un’opera sca-turita dalla creatività del costruttore austria-co Karl Abarth

on questa vettura hanno incominciatola propria carriera sportiva centinaiadi giovani piloti alcuni dei quali sono

riusciti a emergere in varie categorie. Due nomiper tutti: Ignazio Giunti e Arturo Merzario. Avre-te certamente capito che la protagonista delnostro articolo non poteva che essere la splendi-da Fiat Abarth 1000 Berlina Corsa, una delleinfinite rivisitazioni della mitica Fiat 600, in ver-sione competizione. Infatti, la Fiat 600 è para-gonabile, con le dovute proporzioni, al famosopersonaggio descritto da R. L. Stevenson nelromanzo Dottor Jekyll e Mister Hide. Comoda erobusta per i tragitti settimanali, si trasforma inuna vettura da gara il fine settimana, quandodiventa per molti piloti la via di accesso al mon-do delle competizioni.Al momento della sua presentazione, la Fiat 600(nome da che deriva emblematicamente dallacilindrata di 633cc) risponde a requisiti di pro-gettazione molto semplici: è un’auto a quattroposti, peso di 590 kg, piuttosto compatta, como-da, sicura e robusta. Tra le sue principali carat-teristiche tecniche il propulsore a 4 cilindri di 633cc, montato in posizione posteriore e in grado dierogare 19 CV SAE (Standard della Society ofAutomotive Engineers, utilizzati all’epoca) a4.600 giri. A lato del motore è collocato il radia-tore, mentre la pompa dell’acqua è collegata almotore per mezzo di un braccio al cui centro ruo-ta la ventola, orientata in senso contrario alladirezione di marcia. Le sospensioni, indipenden-ti su entrambi gli assi, sono caratterizzate ante-riormente da bracci triangolari e balestra trasver-sale, e posteriormente da bracci triangolari lon-gitudinali e molle elicoidali. L’impianto frenante ècomposto da freni a tamburo sulle quattro ruote esterzo a vite senza fine e settore elicoidale. La produzione della vettura inizia nei primi mesidel ’55; il successo è immediato.

L’impatto sociale della Fiat 600L’introduzione sul mercato della FIAT 600 contri-buisce alla grande diffusione dell’auto nel nostroPaese in un periodo in cui, superati a stento ipostumi del conflitto bellico, l’Italia si proietta inun futuro migliore, rappresentato da una forteindustrializzazione che ben presto porta al boomeconomico degli anni Sessanta. In questo perio-do, inizia una profonda mutazione dei costumi ela piccola utilitaria contribuisce a migliorare lecondizioni di vita di buona parte della popola-zione consentendo una mobilità e un’indipen-denza sino ad allora sconosciuti. Contempora-neamente, la comparsa di questo modello sulmercato infligge una dura battuta d’arresto a set-tori fino ad allora fiorenti, ossia a quello dellamotocicletta, dei mezzi commerciali e dei moto-carri, che per anni avevano dominato le stradedel nostro Paese. La maggior parte dei costrutto-ri di questi mezzi scompare o, suo malgrado, ècostretta a convertirsi alle nuove tendenze delmercato. La ragione è semplice: la 600 è un’au-tomobile vera, forse modesta, ma pur sempre

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un’automobile. Si può acquistare a rate e spessoè utilizzata solo durante il fine settimana, ma è unsogno di libertà alla portata di chiunque. Anche chi si può permettere un’auto di fasciasuperiore, la sceglie per la sua praticità, per ledimensioni compatte e l’estrema maneggevolez-za, caratteristiche che la rendono auto ideale permuoversi nel traffico cittadino. La sua semplicitàcostruttiva, l’economicità d’uso e la resistenza nedecretano il totale successo.

La Fiat 600 scende in pistaNonostante la sua chiara vocazione utilitaria e leprestazioni piuttosto modeste, in poco tempo lapiccola 600 entra nell’universo delle manifesta-zioni sportive partecipando a competizioni divario tipo: dalle gare di velocità in pista, come aMonza, ai tracciati delle gare in salita, dagliimpegnativi rally alle gare di regolarità. In pocotempo la versione elaborata diventa un’autentica

istituzione che ben presto varcherà i confini delPaese. Nei fine settimana sveste i panni del Dr.Jekyll per indossare quelli di Mr. Hide. La sua tra-sformazione in vettura da competizione non pre-senta grandi difficoltà poiché la sua meccanica sipresta bene a ogni tipo di elaborazione. Questacaratteristica non sfugge naturalmente a KarlAbarth il quale decide di sfruttare la duplice per-sonalità della vettura. In questo periodo l’Abarthè ormai sinonimo di elaborazione, velocità e vit-toria. Il suo successo è dovuto all’intuizione genia-le del suo fondatore che ha saputo affiancareall’attività sportiva la produzione e la vendita del-le famose “cassette di elaborazione” per vetturedi serie. Tra gli accessori più richiesti del catalogo Abarthspiccano le marmitte, sviluppate sulla base di un’i-dea tanto semplice quanto geniale. Da ottimouomo d’affari, Abarth intuisce le potenzialità delfenomeno “600” e quindi intraprende una nuova

sfida tecnica e commerciale. Da un lato indirizzala produzione verso la realizzazione di vettureFiat fuoriserie con meccanica derivazione Abarthcarrozzate da Boano, Bertone, Vignale, Viotti eZagato; dall’altro si dedica alla trasformazionedella Fiat 600 nella “derivazione Abarth 750”. Ma prima di dare il via al progetto, Abarth nestudia la fattibilità e dopo un’attenta analisi sco-pre che la conversione della produzione richie-derebbe un importante impegno industriale chela renderebbe lenta e costosa. Abarth non ha nes-suna intenzione di aumentare l’organico ma nonpuò neanche ignorare le pressanti richieste degliappassionati. Decide di mettere in vendita la“Cassetta Abarth” come corredo “aftermarket”,offrendo così a chiunque la possibilità di effettua-re la conversione.In fabbrica realizza un numero limitato di esem-plari. Grazie a una straordinaria campagna pub-blicitaria e, soprattutto, all’infinito numero di ➟

L’Abarth 1000 Berlina Corsa di Arturo Merzario su 3 ruote durante la 4 Ore di Monza del 1968.In apertura: l’inconfondibile e bella strumentazione Jeager e il volante in pelle a tre razze dell’Abarth 1000 Berlina Corsa


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vittorie conquistate sulle piste di tutto il mondo,convince gli appassionati che, come dice la pub-blicità, “un’Abarth ha comunque qualcosa inpiù!” anche se montata nel garage di casa.Gli anni Sessanta rappresentarono un decenniod’oro per l’Abarth, un periodo in cui il mito cre-sce a dismisura, tanto che le parole Abarth e“abarthizzata” entrano nel linguaggio comune:“Abarth” significa velocità, coraggio, prestazio-ne e modifiche mozzafiato. La Fiat Abarth 750Berlina prodotta come ‘derivazione Abarth’ rima-ne in listino fino all’ottobre del ’60. Nel corso del-la sua carriera agonistica ottiene importanti suc-cessi sportivi e commerciali. Quando, anni dopo, la Fiat presenta la 600Dcon propulsore di 767 cc, dotato di un bloccocilindri di nuova concezione, Abarth realizza unanuova trasformazione che consente di incremen-tare la cilindrata fino alla soglia di 850 cc. Ini-zialmente, la trasformazione della 850 viene resadisponibile come “cassetta di trasformazione”,successivamente la vettura viene montata diretta-mente dalla Casa con un procedimento identicoa quello adottato a suo tempo per la “Derivazio-ne Abarth 750”.La nuova vettura denominata “DerivazioneAbarth 850” ha l’aspetto estetico della 600D maè dotata di nuovo propulsore con misure di ale-saggio e corsa di 62,5 e 69,0 mm e una cilin-drata effettiva di 847 cc. Nello stesso anno, per competere nella categoriaTurismo, Abarth intraprende una nuova avventuraindustriale e sigla un accordo con la Fiat che glipermette di realizzare una vettura adatta allo sco-po.L’accordo prevede che la Fiat consegni le 600D,parzialmente smontate, a Torino, in corso Mar-

che. In questa sede le maestranze dell’Abarthprovvederanno all’assemblaggio finale con ilmontaggio dei freni anteriori, dell’impianto discarico e del motore dotato di un diverso albe-ro motore, di un carburatore maggiorato e diuna serie di altri piccoli particolari che rendo-no la nuova vettura velocissima. Nasce così laFiat-Abarth 850 TC, ossia Turismo Competizio-ne. Per soddisfare le richieste di omologazionee quindi competere nella categoria “Turismo”,come previsto dal regolamento, Abarth produ-ce 1.000 unità in meno di anno.Grazie all’accordo con la Fiat, Abarth riesce acontenere i costi di acquisto delle scocche Fiate della trasformazione e a proporre la vetturaa un prezzo inferiore a quello dei precedentiprogetti. Inoltre, per la prima volta, la Casatorinese consegna le sue vetture con una“garanzia assistenziale” della durata di seimesi.La Fiat Abarth 850 TC è in grado di dare sod-disfazione al suo pilota. Il 3 settembre 1961 con-quista i primi 3 posti di Classe nella 500 km delNürburgring condotta da Ernest Furtmayr, KarlFoitek e Alec McCowen. La vittoria vale, alle vet-ture caratterizzate dallo stesso allestimento utiliz-zato in gara, l’appellativo di Fiat-Abarth TC 850Nürburgring. La vettura è proposta in diversesoluzioni: assemblata in fabbrica, o montata incasa utilizzando una delle tre cassette di trasfor-mazione prodotte dall’Abarth, scegliendo tradiversi stadi di preparazione. Chi è più esigentepuò acquistare direttamente la vettura, già dota-ta dei particolari contenuti nella cassetta di tra-sformazione e, in più, con la balestra anteriorerinforzata, le molle delle sospensioni posteriorimaggiorate, i freni a disco anteriori, il radiatore

supplementare colocato sotto il pianale e i com-passi alzacofano (la cui funzione non era tantodi migliorare il raffreddamento del motore, quan-to l’aerodinamica della vettura).

Arriva la 1000Nel luglio ‘62, alla 850 TC e alla 850 TC Nür-burgring, si affianca una novità destinata adentrare nell’olimpo dell’automobilismo sportivo enei sogni di milioni di appassionati di tutto ilmondo: la Fiat Abarth 1000 Berlina Corsa.Questa differisce dalla precedente 850 per lameccanica e per alcune scelte estetiche, tra cuil’applicazione sui parafanghi della scritta Abarth1000 e del logo con saetta tricolore; sul cruscot-to, del marchio Abarth e della sigla della cilin-drata. Sul cofano motore appare la scrittaAbarth e la corrispondente cilindrata.Grazie ad un alesaggio di 65 mm e una corsadi 74 mm, variazione ottenuta con l’adozione diun nuovo albero motore, la cilindrata del pro-pulsore raggiunge i 982cc. Sottolineiamo che lascelta delle nuove misure di interasse dei cilindricostringe i tecnici Abarth ad adottare un nuovobasamento, denominato AH. Il basamento è otte-nuto per fusione e viene realizzato utilizzandogli stessi stampi usati per il propulsore 600 del’55, opportunamente modificati. Nel dicembredel ’62 viene presentata la nuova 1000 versio-ne ‘Corsa’, dotata di propulsore accreditato diben 65 CV. Nello stesso periodo appare anchela 850 TC Nürburgring Corsa che, grazie a nuo-ve varianti meccaniche raggiunge il massimodella preparazione. I modelli ‘corsa’ destinatialla stagione ‘63 presentano sostanziali novitàtecniche che segnano il passaggio dalla sempli-ce elaborazione all’adozione di particolari pro-gettati specificamente per la competizione, conparticolare attenzione per la 850, già impegna-ta sui circuiti di mezzo mondo, per la quale ven-gono introdotti: doppie molle di richiamo per levalvole maggiorate, pistoni con la “saponetta”più alta di un millimetro, carburatore Solex PBICda 34 mm, balestra con occhielli rovesciati, cam-bio a 5 marce con diversi rapporti, freni a discoLa “1000” Berlina Corsa” di Antony Berni oggi, più intrigante che mai

Una “1000”, con tanto di paraurti, in garanel 1963


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Fiat-Abarth 1000 Berlina Corsa/TCR

posteriori, semiassi con giunti cardanici, nuovialza-cofano (cofano orizzontale). Le nuove berli-ne, 850 e 1000, sono vendute con libretto di cir-colazione e garanzia, a condizione che nonvengano impiegate in competizione. Allo stessotempo la rete di vendita Abarth non applicagaranzia e non consegna il libretto di circola-zione a quelle vetture dotate di propulsore conrapporto di compressione di 11,5:1. La gammadei motori Abarth è completata da altre dueunità caratterizzate da un rapporto di compres-sione di 12,5:1, per le gare in pista, e di 12,8:1per le brevi gare in salita. Come le sorelle diminor cilindrata, le “1000 Corsa” sono dotate discocca opportunamente rinforzata con l’applica-zione di fazzoletti di lamiera nei punti più solle-citati, hanno l’assetto ribassato, sfruttano unapompa della benzina elettrica Bendix, hanno losfiato dell’olio sul basamento, il radiatore sup-plementare anteriore, i compassi alza-cofano, iganci ferma-cofano di sicurezza, i freni a discoanteriori e posteriori, il termometro dell’olio, ilcruscotto con strumenti combinati. La vettura vie-ne consegnata con marmitta e filtro aria di seriema è corredata di marmitta da competizionetipo T81 e tromboncino d’aspirazione libero. Inquesto periodo l’Abarth continua a fornire allaclientela una vasta gamma di opzioni consen-tendo ai piloti di utilizzare al meglio il propriobudget. Se questa possibilità consente a moltipiloti di gareggiare, è comunque evidente chesaranno i piloti con maggiore disponibilità eco-nomica a disporre dei mezzi più competitivi.Contemporaneamente alla commercializzazionedelle vetture, l’Abarth continua a partecipare allecompetizioni con una squadra ufficiale. Nel ‘64intensifica la sua presenza nelle gare internazio-nali e con tre vetture Fiat-Abarth 850 TC, affida-te agli equipaggi Fusina-Osella, Condriller-Bil-lard e Leukel-Hennecke, oltre a due Fiat-Abarth1000 Berlina per Mason-Vinatier e Maublanc-Mosnier, partecipa al Rally di Montecarlo. Inquesta occasione le vetture presentano un nuovo

tipo di radiatore anteriore che prende appunto ilnome di “tipo Montecarlo”. Il sistema di raffred-damento sfrutta due radiatori acqua, uno nor-malmente inserito all’interno del vano motore edotato di ventola di raffreddamento, il secondo,reso disponibile ai clienti nel giugno del ’64, èmontato anteriormente, sotto la calandra. Pocodopo, in previsione della stagione ’65, le vettureufficiali ricevono un nuovo carburatore Weber36 DCL 4 verticale, in sostituzione del 32 PBIC euno spinterogeno Bosch che sostituisce quelloMarelli S83C; modifiche che vengono ratificatee omologate nel giugno ‘64 e rese successiva-mente disponibili ai clienti. Nel gennaio del ’65,l’Abarth dota le sue vetture di un nuovo impian-to di raffreddamento che consente l’eliminazionedel radiatore posteriore e della ventola, partico-lare che assorbe una discreta potenza. Vieneintrodotta anche una nuova pompa acqua, dicostruzione Abarth, comandata, come la dina-mo, da una cinghia dentata, in sostituzione del-la classica cinghia trapezoidale che assorbemaggiore potenza.Le “Corsa” destinate alla stagione ’65, adottanoun nuovo impianto di alimentazione con colletto-re doppio, in ferro, su cui viene montato un car-buratore Weber 36 DC L4, un nuovo impianto discarico con collettore del tipo 4 in 1, un diversocastelletto dei bilancieri con cuscinetti ad aghiper ridurre gli attriti. Completano la trasforma-zione un nuovo radiatore anteriore combinatoacqua-olio, il differenziale autobloccante e unnuovo sistema di sospensione anteriore che pre-vede l’adozione di braccetti a trapezio articolatie il mantenimento della balestra trasversale chefunge da braccio inferiore della sospensione.

Vengono montati anche nuovi gruppi molle-ammortizzatore; la sospensione è completata dauna barra stabilizzatrice. Un nuovo piantone del-lo sterzo con giunto cardanico consente di utiliz-zare una nuova geometria delle sospensioni e unabbassamento dell’assetto di guida. Nel corsodel ’65, mentre termina la produzione delle“stradali”, nelle “corsa”vengono adottate altre migliorie come l’introdu-zione dell’alternatore che sostituisce la dinamo edi un nuovo sistema di filtraggio dell’olio. Nelcorso degli anni, i tecnici Abarth hanno affian-cato alla ricerca della massima potenza, quelladella via migliore per contrastare il normaleassorbimento di potenza da parte degli organiaccessori al motore (come già accennato, cin-ghie dentate in sostituzione delle normali cinghietrapezoidali). Le vetture sono soggette a continui aggiorna-menti che consentono alla Casa di mantenere lasuperiorità tecnica aumentando anche l’affidabi-lità dei mezzi.La continua ricerca della “perfezione” e l’esten-sione delle modifiche apportate inizialmente suimezzi ufficiali alle vetture destinate alla clientelasportiva, incide negativamente sui prezzi tantoche nel ‘65 una 850 TC Corsa costa 2.340.000Lire e la 1000 Corsa 2.440.000 Lire. I costiormai elevati fanno delle derivate della 600 del-le vere vetture da competizione non più compa-tibili con il ruolo di vetture sportive adatte ad unuso combinato. Nell’autunno dello stesso annol’Abarth monta per la prima volta, su di una OTR1000 Coupè, un propulsore dotato della celebre“testata radiale”. La 1000 Corsa conquista ilChallange Europeo Turismo con una dimo-Ignazio Giunti in salita con la “Abarth 1000”

Il classico cofano posteriore orizzontale, uno dei “segni” più racing di questo “Scorpione”

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strazione di superiorità che non lascia dubbi: 9vittorie su 9 gare. Nel corso della stagione inver-nale ’65-‘66 gli incontentabili tecnici Abarth con-tinuano lo sviluppo della “piccole bombe”. Vie-ne introdotto un nuovo distributore d’accensioneMarelli, un nuovo radiatore che raggiunge lasua forma definitiva in occasione della 4 Ore diMonza, prima gara del “Challange EuropeoTurismo”. Nel corso della stessa competizione, levetture ufficiali debuttano con una nuova colora-zione grigia. Il nuovo colore diventa subito sim-bolo delle vetture e di una vettura esclusiva,anche se forse, in realtà, la continua ricerca deicontenimento dei costi, ha consigliato l’utilizzodi una vernice tra le più economiche sul merca-to e, probabilmente, la stessa utilizzata per ver-niciare alcune macchine utensili. Anche questascelta contribuisce ad aumentare il carisma dellevetture Abarth. Nel corso della stagione ’66 trale modifiche omologate appare la ribattitura deiparafanghi posteriori che consente l’utilizzo dipneumatici Dunlop da competizione. Nella stes-sa stagione la piccola ‘1000 Corsa’ si aggiudi-ca per la seconda volta consecutiva il ‘Challan-ge Europeo Turismo’. Come di consueto, all’inizio del ’67, le novitàtecniche “ufficiali” della stagione precedentevengono estese alle vetture destinate ai clienti.

Arriva la nostra 1000 Berlina CorsaNel ’67 la 1000 Corsa monta anteriormente lestesse sospensioni della Fiat-Abarth 1300 OTCoupè Corsa, ossia trapezi inferiori accordati auna traversa, in sostituzione della balestra. Il pro-pulsore presenta un nuovo manovellismo conperni di banco stretti per garantire una maggio-re scorrevolezza. Nell’inverno ’67, si effettuanodelle prove a Vallelunga dove si collaudano alcu-ni prototipi. Tra le più interessanti vetture testate,due 1000 Corsa Gruppo 5 (Turismo Speciale).Le vetture, che appaiano molto più basse delleprecedenti versioni, hanno parafanghi anterioridi maggiore dimensioni e sono dotate di propul-sore con testata radiale e nuove sospensioniposteriori. La nuova Gr.5 sfrutta sospensioniposteriori con braccetti paralleli articolati, solu-zione che la FIA si rifiuterà di omologare. Laseconda macchina sfrutta sospensioni posterioriche ricalcano lo schema duella Fiat Abarth1300 OT, con bracci tubolari al posto di quelliin lamiera stampata originali della 600 D, scel-ta che consente il montaggio del propulsore inuna posizione ribassata per abbassare il bari-centro e migliorare la tenuta di strada. Tra lealtre modifiche da segnalare l’introduzione di unnuovo comando del cambio che consente un piùpreciso innesto delle marce. La nuova vettura,dotata di propulsore con testata radiale, debuttaalla “4 ore di Monza”, prima gara del Challan-ge Europeo Turismo, dove ottiene la vittoria diClasse con l’equipaggio Peter Schetty-Albert B.Goedemans. Una delle peculiarità della testataradiale sono le camere di scoppio caratterizzatedalla intersezione di due calotte sferiche di cui la

più piccola ospita la valvola di aspirazione,mentre la più grande la valvola di scarico. Latestata radiale Abarth può contare su quattrocondotti di alimentazione separati; tale sceltapermette un’ottimizzazione del riempimento del-le camere di scoppio grazie all’eliminazione del-le contropressioni che normalmente si generanonella testa originale con condotti gemellati. Lequalità meccaniche della nuova testata induconoil costruttore a dichiarare di aver ottenuto dalpropulsore, alimentato da 2 carburatori doppiocorpo Weber 40 DCOE, lo stesso rendimentotermico di un bialbero, e di aver raggiunto albanco prova più di 95 CV. Anche il ‘68, è unanno ricco di soddisfazioni per l’Abarth: la1000 Corsa conquista nuovamente il ChallangeEuropeo Turismo. Contemporaneamente le Gr.2destinate ai piloti privati si affermano ancora indiversi campionati nazionali, grazie anche allenuove modifiche come nuovi parafanghi ante-riori di maggior diametro, sospensioni posterioricon bracci tubolari, nuovi semiassi, un nuovo ser-batoio della capacità di 70 litri e l’adozione dinuove bielle con taglio diritto, in sostituzione diquelle a taglio obliquo. Per la stagione ‘69, laAbarth prepara l’ennesima versione della 1000Corsa Gr. 5 che presenta una nuova posizionedel filtro olio una inedita copertura del radiatoreche viene omologata anche per le 850 e 1000Gr.2. Un retrotreno modificato consente un asset-to migliore anche se richiede un guida più atten-ta e pulita, adatta a un pilota già esperto. Le vet-ture ufficiali dispongono di una potenza di 100CV che mette a dura prova le scocche originalisulle quali si introducono ulteriori fazzoletti dilamiera nei punti nevralgici. Ciononostante lescocche tendono a torcere quindi si applicanopiccoli catenacci di sicurezza per evitare l’acci-dentale apertura delle portiere. Contemporanea-mente, per migliorare la “comodità” del pilota eaiutarlo a contrastare le forza centrifuga, vengo-no inseriti appoggi per le gambe, uno sul tunnelcentrale e l’altro sulla portiera lato guida. Perrispettare le nuove regole in materia di sicurez-za, viene introdotto uno stacca-batteria esternoall’abitacolo.

La Radiale è per tuttiNel ‘70, grazie a regolamenti più permissivi,numerosi particolari delle Gr.5 vengono trasferi-ti sulle vetture Gr.2. La “piccola bomba” di Cor-so Marche raggiunge così la massima evoluzio-ne; la semplice e modesta utilitaria con il toccodella bacchetta magica di Karl Abarth, si è tra-sformata nella vettura più ambita dai giovanipiloti e più sognata da milioni di appassionati.La Nuova 1000 Corsa Gr.2 a partire dal 1 gen-naio ‘70 monta normalmente la testata radiale(tale testata non viene utilizzata sulla 850 a cau-sa del diverso interasse dei cilindri). L’unità contestata radiale usufruisce anche di valvole dimaggiore diametro ed è alimentato da 2 carbu-ratori doppio corpo Weber 40 DCOE 2, le cuifarfalle sono azionate da una serie di rinvii arti-

Il conosciutissimo scudetto anteriore

I retrovisori, esteticamente in perfetta sintonia

I bellissimi e leggeri cerchi Campagnolo

Lo scarico, efficace e… “sonoro”


colati su cuscinetti a sfere. Completano l’elabo-razione un nuovo collettore di scarico, uncomando a ingranaggi per l’albero a camme eun’infinita serie di piccole migliorie tecniche cheaumentano la potenza fino alla soglia dei 112-118 CV a 8200-9200 giri. Il nuovo regolamen-to consente alla vettura preparata dal parmenseGianni Baistrocchi di utilizzare un impianto dialimentazione con condotti singoli e 2 carbura-tori doppio corpo Weber 45 DCOE. La 1000Gr.2 adotta anche il nuovo retrotreno denomi-nato “pendolare”, sempre derivato dalle vettureufficiali Gr.5, nel quale è un triangolo formatoda un grosso tubo che descrive una geometriadiversa dalla originale Fiat. La vettura può usu-fruire di nuovi “codolini” anteriori e parafanghiposteriori in resina, finestrini laterali e lunottoposteriore in plexiglas. Le 850, invece, vengonofornite con finestrini laterali e lunotto posteriorein plexiglas, ma con i nuovi parafanghi poste-riori forniti esclusivamente come opzional.Nello stesso periodo viene messa in vendita, alprezzo di 1.050.000 lire, un nuova “cassettadi trasformazione” con tutti i particolari delmotore “radiale” per aggiornare le vecchie850 e 1000 Corsa. Quando la 1000 Gr.2 vie-ne presentata alla stampa è dotata di scaricocon un classico terminale a tromboncino. AlSalone dell’Auto Sportiva di Torino la vetturaviene esposta in forma definitiva, con unimpianto di scarico composto da 4 collettoriseparati che confluiscono in un unico terminalee che, a differenza delle precedenti versioni,non passa sotto la scocca, ma si sviluppa tra-sversalmente sopra al fascione posteriore. Ilnuovo impianto di scarico è denominato “codadi topo”, l’ultima modifica introdotta dallaAbarth su questa vettura. Nel corso della sta-gione si apportano ulteriori aggiornamenti trai quali, a partire dallo aprile ’70, il montaggiodi un cofano posteriore in resina di poliestere,più aerodinamico e più leggero. Questo tipo di cofano, che secondo alcuni rega-la alla vettura un aspetto più “cattivo” ma che, anostro avviso, ne snatura la linea, viene inizial-mente accettato solamente nelle competizioni inpista e, dopo alcune stagioni, per questioni disicurezza, ne viene bandito l’utilizzo. L’omolo-gazione del cofano in vetroresina rappresental’ultimo aggiornamento della Fiche di omologa-zione delle Abarth derivate dalla Fiat 600.Anche nel 1970 le piccole Abarth sono prota-goniste nel Challange Europeo Turismo e con-quistano ancora la vittoria di Classe, ma l’atten-zione del costruttore torinese è ora concentratasulle sue “Sport biposto”. Le vittorie sono ancora moltissime, ma l’impegnoeconomico diventa insostenibile e convince laFiat a modificare il rapporto con la Casa di Cor-so Marche, fino ad arrivare al completo control-lo della Abarth. Probabilmente, il fatto che que-sta vettura è l’ultima ad essere firmata da KarlAbarth, ha contribuito a incrementarne il fascinotanto che la potente, complessa e costosa

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Il riuscito propulsore dell’Abarth 1000 Berlina Corsa è dominato dal grosso carburatore doppio corpo e dal parti-colare collettore di scarico. Nella foto è comunque possibile apprezzare i numerosi particolari modificatidall’Abarth o realizzati “ad hoc” per permettere all’unità di funzionare spesso al massimo delle possibilità mante-nendo la giusta affidabilità

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1000 Gr.2/’70 è ora la più amata e desidera-ta tra tutte le Abath derivate dalla 600. Nel 1971 la Fiat, che ha ormai il controllo dellagloriosa Casa dello Scorpione, liquida tutto ilmateriale da corsa e i ricambi. Viene sospesaanche l’assistenza tecnica e la fornitura direttadei ricambi ai clienti. Tutti i particolari, fino adesaurimento, verranno distribuiti da Enzo Osellache, nel frattempo, ha rilevato le giacenze dimagazzino. Comunque le derivate dalla 600continueranno a gareggiare con successo finoalla scadenza dell’omologazione e oltre, moltisaranno infatti i piloti privati che le useranno permoltissimi anni ancora. Oggi, dopo una pausadi riposo, le piccole ‘Corsa’ sono ancora prota-goniste nei raduni, e nelle competizioni riservatealle vetture storiche, segno che l’intuizione diKarl Abarth non era soltanto un idea vincentema destinata anche a rimanere nel tempo.

Berni e la ‘nostra’ Fiat-Abarth 1000 BerlinaCorsaCome tutte le storie più affascinati ed intriganti,anche quella della vettura protagonista di questoarticolo è avvolta da un alone di mistero. Distin-ta dal telaio con numerazione Fiat100D2202578 (produzione Fiat gennaio ‘67) eAbarth 1716, la nostra “1000 Berlina Corsa”faceva parte di un piccolo lotto, realizzato dal-l’Abarth nel marzo-aprile ’67, che comprendevai telai con numerazione Abarth dal 1705 al1719. Dalla documentazione in nostro possessorisulta che le vetture 1714 (TO 87446) e 1719(TO 894033) furono entrambe intestate allaS.p.A. Abarth & C., C.so Marche, 38, rispetti-vamente in data 13 marzo e 20 aprile 1967 ecedute, alcuni giorni dopo, ai piloti KaussenWilhelm Hubert e Koning ing. Gert residenti aTorino, presso… l’ACI! Il fatto che non siamo riu-sciti ad ottenere alcuna notizia relativa all’inte-

stazione d’origine e di altre del lotto, fa suppor-re due possibilità: la prima è che le vetture sianostate vendute nella versione con propulsore “esa-sperato”, la seconda è che le vetture abbianoricevuta la targa EE (Escursionisti Esteri), sceltamolto in uso all’epoca. Nel primo caso, la scel-ta non consentiva all’acquirente di godere del-l’eventuale garanzia (anche se l’acquirentedichiarava di non utilizzare la vettura in nessuntipo di competizione) e di entrare in possesso dellibretto di circolazione della vettura. Nel secon-do, la targa aveva un limite di validità e nonrichiedeva, all’origine, la normale iscrizione alPRA.Le notizie relative alla prima parte della vita ago-nistica della “nostra” sono quindi lacunose. Ècerto che sia uscita dalle officine di Corso Mar-che, ma non abbiamo notizie documentate daimmagini o testi fino alla metà degli anni ’70,quando la vettura preparata da Landi, partecipòalle competizioni riservate alle Gr.2. Dalle nostreinformazioni, sembra che Francesco Landiabbia acquistato la vettura da Enzo Osella ilquale l’aveva avuta da un pilota straniero in par-ziale permuta per l’acquisto di una macchinanuova. Poiché Osella non possiede un archiviocartaceo risalente a quel periodo, ci è statoimpossibile ricostruire dopo tanti anni questa pri-ma parte della storia. Quello che è certo e docu-mentato è che la vettura è stata utilizzata daFrancesco Landi, tra il ‘74 ed il ’75, in diversegare in salita e in pista, quindi ha cambiato pro-prietario. Dalla Toscana si è trasferita in Liguriadove, sul finire della “carriera”, è stata impiega-ta da Rino Casagrande e Guido Bevegni, tra l’‘82 ed l’ ’86, in diverse “salite” quando, nellaClasse, emergono le più “giovani” A 112Abarth. Nell’‘87, infine, è arrivata nelle manidell’attuale proprietario, Antony Berni. Attual-mente, il binomio Abarth-Berni è indissolubile erappresenta un punto di riferimento per tutti gliappassionati della Casa dello Scorpione. Abbia-mo incontrato Antony Berni nella sede della ‘Ber-ni Motori’ (Via Monte Vioz, 7 - 26847 Maleo(LO), tel: 0377-589138), una struttura modernae ben organizzata che potremmo definire unsogno per qualsiasi appassionato di meccanicae auto da competizione. Quì è possibile trovareuna vastissima serie di ricambi che spazia dallasemplice scritta adesiva a tutto il necessario permotore, impianto raffreddamento e di lubrifica-zione, freni, sospensioni, trasmissione, impiantoelettrico, carrozzeria e cerchi ruota. In definitiva,tutto ciò che può servire per restaurare un’A-barth o costruire una vettura da corsa replica.“La storia della Berni Motori e del sogno di rea-lizzare una mia azienda in Italia, incomincia nel‘79” ci racconta Antony. “In quel periodo, mitrasferii dalla Gran Bretagna, mia terra di origi-ne, in Italia, per iniziare una collaborazione conla Ferrari alla Gestione Sportiva”. Berni colla-borò con il “Commendatore” per due anni, iltempo di acquisire l’esperienza professionalenecessaria alla gestione di una squadra corse,

I singolari “cornetti” del grosso doppio corpo

Lo strumento della temperatura dell’olio

L’interno della “1000”; bellissimi i sedili e l’originale appoggio della gamba del pilota montato sul tunnel


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fondamentale per riuscire a districarsi nei mean-dri del sottobosco sportivo. “Nell’81, decisi di dare una svolta alla mia car-riera professionale e fondai una Società dedi-cata all’esportazione di ricambi per vetture ita-liane storiche e da collezione quali Ferrari,Maserati, Alfa Romeo ed anche, marginalmen-te, Abarth” ci spiega. “Un giorno conobbi LeoAumüller, un collezionista tedesco di Abarth ilquale, venuto in Italia per acquistare un lotto diricambi, mi chiese di assisterlo nella trattativa.La trattativa andò a buon fine e Aumüller miinvitò a vedere la sua collezione. Rimasi affa-scinato a tal punto che decisi di dedicare tuttele mie forze verso la ricambistica e la collezio-ne di sole Abarth. Da quella decisione all’ac-quisto della mia prima Abarth il passo fu breve”prosegue Antony. “Acquistai una 1000 BerlinaCorsa (la vettura del nostro servizio, nda). Eraveramente in cattive condizioni e dovetti fatica-re non poco per reperire tutto il necessario peril restauro. In particolare, ebbi problemi nellaricostruzione della carrozzeria. Mi ero affidatoalla persona sbagliata e il restauro non proce-deva, quindi recuperai la vettura e mi rivolsi aun altro carrozziere. I problemi non erano peròfiniti poiché, anche per la meccanica, il reperi-mento dei giusti ricambi era difficoltoso. Decisiquindi di riprodurre molti pezzi mancanti utiliz-zando le specifiche tecniche originali e, doveera possibile, anche i vecchi fornitori ufficialidella Abarth. In seguito, decisi di ampliare lamia gamma di ricambi a una vasta serie di vet-ture Abarth, dalle 595, 695, 850 e 1000TCalle TCR, Monomille, Bialbero, SP e OT”. Bernivolle collaudare in modo estremo tutti i pezziprodotti e messi in vendita dalla sua “factory” e

a questo scopo fondò la “Berni Motori Racing“.Partecipando al Campionato Italiano Autostori-che con le sue 1000 TCR e 1000 SP, sottopo-neva al severo collaudo delle corse i ricambiche poi vendeva ai clienti. “L’appassionatoAbarth è abbastanza esigente e rappresenta uncollezionismo di nicchia. Il restauro di una vet-tura spesso raggiunge cifre ragguardevoli” cispiega Berni. “A chi pensa di realizzare unareplica consiglio di impegnarsi, invece, nellaricerca di una “vera Abarth”. Diversamente, elo dico contro i miei interessi, rischierebbe diaffrontare una spesa superiore al reale valoredella vettura. Le Abarth originali non sono adat-te ad un pubblico giovane perché il loro man-tenimento è abbastanza oneroso; inoltre, spes-so sono vetture da competizione e ciò le rendeutilizzabili solo nelle manifestazioni e nelle gareriservate alle vetture storiche. Ciononostante,ritengo che il bello del collezionare Abarth siapoterle utilizzare in svariate occasioni e goderedel loro fascino e delle loro prestazioni”. Poi,Antony apre le porte dell’officina e pochi secon-di dopo, il rombo del propulsore 4 cilindriAbarth riecheggia nel grande cortile, affasci-nandoci, ancora una volta. In un attimo, il suo-no rauco e il caratteristico pompare, tipico del-la fase di riscaldamento di un propulsore dacorsa, con il susseguirsi di esaltanti acuti, rom-pe il silenzio della campagna circostante; poi,il motore viene spento. Ora la piccola “1000Berlina Corsa” e ferma davanti a noi. Apparebella e aggressiva grazie all’assetto ribassato,alle gomme racing, ai passaruota allargati e alradiatore anteriore. Le sospensioni, definite dal-la stessa Abarth “a ruote indipendenti con asset-to corsa e barra stabilizzatrice”, anteriormentesfruttano trapezi inferiori ancorati ad una tra-versa che guida le ruote, molle elicoidali eammortizzatori idraulici. Le sospensioni poste-riori, derivate dalla Fiat 600, conservano ilsistema con bracci oscillanti, molle elicoidali eammortizzatori idraulici. Sia anteriormente cheposteriormente è presente una barra antirollioadatta a contenere il coricamento e limitare levariazioni di camber. L’impianto frenante contasu freni a disco sulle quattro ruote e a pinze condue pistoncini. La vettura denuncia un peso asecco di 583 kg ed appare particolarmentecompatta: passo di 2000 mm, lunghezza di3290 mm, carreggiata anteriore e posteriore di1160 mm, altezza di 1400 mm. Uno dei puntidi forza della “1000 Berlina Corsa” è il 4 cilin-dri in linea raffreddato denominato Tipo 210 A.Il propulsore è distinto da valori di alesaggio ecorsa di 65 e 74 mm per una cilindrata totaledi 982,216 cc. Si noti che la scheda di omolo-gazione consente di rialesare il cilindro fino adottenere una misura massima dell’alesaggio di65,4 mm, raggiungendo una cilindrata di994,343cc. Il blocco motore è realizzato in ghi-sa mentre la testa, in alluminio, ha condotti diaspirazione e scarico lucidati a specchio. L’al-bero motore, realizzato in acciaio e sotto- ➟

Sulle rampe del Trofeo Città di Orvieto del 1978

Uno scorcio del profilo anteriore e del “musone”

Aerodinamica “economica” ma...


posto a trattamento di nitrurazione e cromatura,gira su 3 supporti di banco con cuscinetti aguscio sottile. Le bielle sono in acciaio e pistoniin lega d’alluminio, stampati a caldo e dotati didue segmenti di tenuta e di un raschiaolio. Scor-rono all’interno di cilindri in ghisa speciale.Come già accennato, la testa è in lega d’allu-minio e presenta di 8 valvole parallele ed incli-nate di 10° rispetto al piano orizzontale. Sullatestata è, naturalmente, il castelletto dei bilan-cieri comandati dall’albero a camme posto nelbasamento. Il sistema di lubrificazione è del tipoa carter umido e sfrutta una coppa dell’olio inlega della capacità di 6 Kg. Il lubrificante è mes-so in circolo da una pompa ad ingranaggi e,affinché l’olio mantenga una temperatura diesercizio ottimale, il sistema è dotato di un ter-mostato che consente al lubrificante di essereinviato al radiatore, montato anteriormente,quando la sua temperatura supera i 90°C. Cona un rapporto di compressione di 10,2 : 1,un’accensione singola con spinterogeno Marel-li, un sistema di alimentazione con pompa elet-trica e un carburatore doppio corpo verticaleWeber 36 DCD7, il propulsore è in grado dierogare oltre 85 CV a 7600 giri/min e di spin-gere la vettura a una velocità massima vicina ai190 km/h. Al propulsore sono abbinati uncambio a 5 velocità + RM, una frizione mono-disco a secco e un differenziale autobloccante.La vettura è dotata di cerchi in lega leggera da13” e di pneumatici Dunlop Racing di misura4.50 M 13”.

Il parere del pilota e preparatorePer conoscere meglio la Fiat-Abarth 1000 BerlinaCorsa abbiamo chiesto il parere del pilota e pre-paratore Pietro Biselli il quale, con questo tipo divettura, ha partecipato, dal ‘69 alla metà deglianni ’70, alle competizioni riservate alle Gr.2. “La1000 Corsa, come quella di Berni, è un vetturaabbastanza impegnativa nella guida poiché ad unassetto anteriore molto performante coniuga unposteriore ballerino” ci spiega Biselli. “I modelliprecedenti, dotati di sospensione con balestra tra-sversale e molle incorporate sugli ammortizzatori,hanno un comportamento neutro, di conseguenzapossono essere condotti come un Kart, grazie allatendenza a pattinare sulle quattro ruote. Con l’in-troduzione della nuova sospensione anteriore, lavettura tiene molto davanti, mentre la sospensioneposteriore, con i classici trapezi della Fiat 600, ten-de a scivolare. Come risultato, nei curvoni veloci,com’erano la 1° e la 2° di Lesmo a Monza, o laRivazza a Imola, la vettura continua a dondolare,ma in fase di frenata questo tipo d’assetto miglio-ra la vettura. Infatti, con la balestra classica, in fre-nata tutto il peso tende a spostarsi sull’anteriore e,come conseguenza, la balestra flette lasciandoaprire le gomme. Questo causa un cambiamentodei valori di camber impostati. Diversamente, lanuova sospensione è più rigida e riesce a conte-nere tali fenomeni. Relativamente al propulsore”continua Biselli “la 1000 aveva una potenza leg-germente inferiore alla 850, vettura era dotata diuna testata migliore cosicché, almeno sulla carta,la vettura di minor cilindrata era favorita nelle cor-

se in pista mentre la 1000, nelle gare in salita,poteva contare su una maggiore coppia derivantedalla differenza di cilindrata. In questo periodo”prosegue “le piccole Abarth hanno permesso amolti giovani di avvicinarsi al mondo dell’automo-bilismo sportivo perché erano delle ottime vetture-scuola. La meccanica era molto robusta anche seil motore, a causa della profonda preparazione,aveva un limite di resistenza”. Accarezzando lamacchina, Biselli dice: “Ricordo che in quel perio-do le gare erano molto combattute e il pubblicopartecipava in modo quasi invadente. I ragazzierano curiosi e se lasciavi la macchina aperta s’in-filavano ovunque per poter carpire qualche segre-to da trasferire sulla propria vettura stradale. Pernoi piloti era come trovarsi in famiglia. Anche seeravamo in trenta, eravamo tutti amici”. La gara del periodo che ricordo con maggioresoddisfazione è l’edizione della Coppa Carri del‘75. In quell’occasione battagliai duramente conaltri due piloti e al termine della gara tagliai il tra-guardo in 2° posizione. Non è stata una vittoriama la lotta per il podio fu entusiasmante e mi hafece assaporare la gioia della competizione>>.Le piccole Abarth>> conclude Biselli <<lasciavanospazio a una gran varietà di interventi nelle ela-borazioni. In pratica, la Fiche di omologazioneera un fascicolo alto 3 cm a causa della notevolequantità di particolari omologati. Un po' come suc-cede ai giorni nostri con la Renault Clio Williams,anche se in proporzione, il propulsore Abarth eradecisamente più elaborato ed estremamente piùsviluppato>>.

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Aspetto ancor più grintoso, quasi impressionante, per la 1000 TCR


056- la tecnica@50 abarth 1000 - berni motori

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