06 nchrp612 2008 costados urbanosestéticosseguros

http://nacto.org/docs/usdg/nchrp612_dixon.pdf

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016

http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/

Diseño seguro y estético de costados de calzadas urbanas

2/65 NCHRP REPORT 612




C O N T E N I D O

Resumen

Capítulo 1 Fondo Planteamiento del problema y objetivo Investigación Ambito de estudio

Capitulo 2 State-of-the-art Resumen Panorámica de borde del camino Estadísticas Crash Seguridad vial: Prácticas Actuales Examinar Seguridad vial en entornos urbanos La prevención de los vehículos salga del Calzada Seguridad de Elementos Urbanos vial Revisión de la literatura Conclusión

Capítulo 3 Hallazgos y Aplicaciones Evaluación Urbana Zona de Control Caso de tareas de estudio y Resumen de los Hallazgos Recomendaciones generales

Capítulo 4 Conclusiones e Investigación sugerido Conclusiones Investigación sugerida

Referencias

Apéndice A Informes Urbano Zona de Control de Estudio del Corredor

Apéndice B Caso Informes Estudio

Apéndice C Kit de herramientas para el diseño de borde del camino urbana

Apéndice D Proyecto de Capítulo 10 de AASHTO Guía Roadside Design

DISEÑO SEGURO Y ESTÉTICO DE COSTADOS DE CALZADAS URBANAS 3/65




PREFACIO

Por Charles W. Niessner Oficial del Estado Mayor Transportation Research Board

Este informe presenta los resultados de un proyecto de investigación para desarrollar guías de diseño recomendadas para tratamientos caminos seguros y estéticos de las zonas urbanas y una caja de he-rramientas de tratamientos efectivos vialesque el equilibrio de peatones, ciclistas, motoristas y seguridad y movilidad. El informe será de especial interés para los proyectistaes y profesionales de la seguridad responsables del diseño de las instalaciones arteriales y de tipo colector en las zonas urbanas.

Muchos desafíos se encuentran en el diseño de proyectos de caminos que pasan por zonas urbanas. Arteriales y colectoras caminos suelen estar diseñados para mover los vehículos tan rápida y eficiente-mente como sea posible. Sin embargo, muchas veces estos caminos son los centros de las comunidades que se desarrollaron en torno a ellos. Cada vez más, los ciudadanos de estas comunidades solicitaron que estas autopistas ser rediseñados usando soluciones de camino que mejoran el aspecto y, en muchos casos, el uso funcional del camino.

Muchas de las soluciones implican la introducción de tratamientos de camino, como los árboles, escul-turas, y los signos. Además de mejorar la apariencia de estos caminos, estos tratamientos son a menudo también la intención de retrasar o "calmar" el tránsito para mejorar la seguridad. Sin embargo, muchos de estos tratamientos se consideran objetos fijos, como se define en el borde del camino AASHTO Guía de Diseño, y que a menudo se encuentran en la zona despejada de diseño. Las dimensiones de la zona despejadas recomendados generalmente representan mínimo desplazamiento lateral distancias. Por lo tanto, la reducción, las zonas despejadas más amplias existentes mediante la introducción de objetos fijos, incluso a estas distancias mínimas, reduce la distancia de recuperación. Además, la desaceleración del tránsito puede causar cambios en las operaciones de tránsito. Por lo tanto, es crucial que los impactos de estos diseños pueden entender por lo que las decisiones pueden estar basadas en hechos. También hay una necesidad de identificar diseños que actuaron de manera aceptable y la necesidad de desarrollar nuevas guías de diseño que mejoran el entorno del camino mientras se perdona a los vehículos errantes. Bajo NCHRP Proyecto 16-04, "Guías de diseño para Tratamientos vialesSeguro y Estética en áreas urbanas", investigadores de la Universidad Estatal de Oregon y el Instituto de Tecnología de Georgia desarrolló recomienda pautas de diseño para los tratamientos de camino en las zonas urbanas y un conjunto de herramientas que incluye estrategias para la colocación objetos de camino con respecto a las calzadas, intersecciones, se fusionan los carriles, y así sucesivamente. También desarrollaron un pro-yecto del capítulo 10 del camino AASHTO Guía de Diseño. Se usaron dos enfoques de análisis en el desarrollo de las guías. En primer lugar, se realizó una eva-luación de las condiciones de borde del camino corredor urbanas y contrasta con 6 años de datos histó-ricos de choque. El objetivo fue identificar posibles configuraciones que plantean un mayor riesgo usando análisis choque clúster. Por el contrario, la evaluación de los lugares con características similares pero sin estos choques dio información sobre tratamientos alternativos posibles para la seguridad vial en los en-tornos urbanos. En el segundo enfoque de análisis, los investigadores reunieron los estudios de casos en los que las jurisdicciones habían realizado el mejoramiento de caminos o proyectos de "embellecimiento" sin com-pañero importante reconstrucción de caminos. Una simplificado antes-después del análisis del choque, resúmenes de choque, y el proyecto de información descriptiva estaban reunidos para ayudar a deter-minar la influencia de seguridad de los proyectos de mejora. Los resultados de esta tarea caso de estudio variaron, pero pueden ser usadas por agencias de estimar las posibles implicaciones de seguridad de sus futuros proyectos de mejoramiento del camino.





R E S U M E N

Diseño seguro y estético de los tratamientos de costados de calzadas urbanas

La seguridad vial en el medio rural fue el foco de estudio considerable, pero la aplicación directa de este conocimiento para el ambiente urbano es un reto porque el entorno urbano se ve limitado de manera que el medio rural no es. En entornos urbanos, con restricción de derecho de vía, con una mayor demanda de uso funcional del espacio adyacente a los caminos, hace que el mantenimiento de una zona amplia clara poco práctico. Este informe resume el trabajo realizado bajo NCHRP Proyecto 16-04 para identificar los problemas de seguridad vial urbana y buscar soluciones para mitigar los riesgos siempre que sea posible.

Los objetivos del proyecto NCHRP 16-04 fueron desarrollar pautas de diseño para los tratamientos de los caminos seguras y estéticas de las zonas urbanas y una caja de herramientas de tratamientos efectivos vialesque pueden equilibrar la seguridad y la movilidad de los peatones, ciclistas y conductors y acomodar los valores comunitarios. Las guías desarrolladas se basan en una evaluación de los efectos de los tra-tamientos vial, tales como árboles, jardinería, y otras características de la velocidad del vehículo y la seguridad global. Las guías se centran generalmente en instalaciones arteriales y de tipo colector en las zonas urbanas con límites de velocidad entre 40 y 80 km/h.

La investigación incluyó dos enfoques de análisis. En el primer enfoque, los autores evaluaron las con-diciones de camino en varios corredores urbanos, realizaron un análisis choque clúster para identificar lugares con una sobrerrepresentación de choques de un objeto fijo durante un período de 6 años, y se identificaron características de choque a objeto fijo para cada ubicación. Este análisis permitió a los au-tores para identificar las configuraciones viales y caminos que plantean el mayor riesgo para los choques de un objeto fijo. Estas configuraciones de camino de riesgo y los caminos más altas fueron referidas a zonas de control como urbanas.

Las configuraciones de los costados de calzada más comúnmente asociados con choques de un objeto fijo incluyen: • Los obstáculos en las proximidades lateral a la cara acera o borde de carril; • Objetos vialescolocan cerca de los puntos de combinación de carril; • Desplazamientos laterales no ajustados de forma apropiada para los tratamientos de carriles auxiliares; • Los objetos colocados inadecuadamente en los tratamientos de amortiguamiento de la acera; • Pavimentación que interrumpir la orientación positiva y tienen objetos colocados cerca de ellos; • Tres tipos de colocación-objeto fijo en las intersecciones; • Configuraciones camino únicos asociados con la alta incidencia de choque; y • Configuraciones vialesconocen comúnmente como peligroso.

En el segundo enfoque, los autores reunidos estudios de casos en los que las jurisdicciones habían realizado proyectos de mejoramiento del camino (a menudo conocido como proyectos de embelleci-miento) sin compañero importante reconstrucción de caminos. Para estos estudios de caso, un simplifi-cado antes-después del análisis del choque, resúmenes de choque, y el proyecto de información des-criptiva se había reunido para ayudar a determinar la influencia de seguridad de los proyectos de mejora. Los resultados de esta tarea caso de estudio variaron, pero pueden ser usadas por agencias de estimar las posibles implicaciones de seguridad de sus futuros proyectos de mejoramiento del camino.





C A P Í T U L O 1

Antecedentes

Planteamiento del problema y objetivo Investigación

Muchos desafíos se encuentran en el diseño de proyectos de caminos que pasan por zonas urbanas. Arteriales y colectoras caminos están diseñados normalmente para mover vehículos tan rápida y efi-cientemente como sea posible. Sin embargo, muchas veces estas caminos se encuentran en el centro de una comunidad que se desarrolló en torno a ellos. Cada vez más, los ciudadanos de estas comunidades solicitaron que corredores viales ser rediseñados usando soluciones de camino que mejoran el aspecto y, en muchos casos, el uso funcional del camino autopista.

Muchas de estas soluciones implican la introducción de tratamientos de camino, como los árboles, mo-biliario urbano, y los signos. Además de mejorar el aspecto de estos caminos, algunos tratamientos de camino están destinados a retardar o "calma" tránsito. Sin embargo, muchas de estas mismas caracte-rísticas se consideran objetos fijos y es probable que se encuentren en la zona despejada de diseño. Las dimensiones de la zona despejadas recomendados varían en función de talud, velocidad directriz, y el volumen de tránsito; Sin embargo, el ancho del camino general, más amplios que se necesitan para incluir tratamientos de camino suelen ser difíciles de lograr y poco práctico en los entornos urbanos limitados. Como resultado, los proyectistaes usan a menudo mínimo desplazamiento lateral distancias que sólo permiten el uso operacional del camino. Por lo tanto, la introducción de objetos -que fijas pueden resultar en la reducción de los laterales más amplias existentes compensaciones-potencialmente puede tener un impacto directo en la seguridad vial. Además, la desaceleración del tránsito puede causar cambios en las operaciones de tránsito. Por lo tanto, es crucial para hacer que se entenderán los impactos de los diseños de mejoramiento de los caminos decisión informada. También hay una necesidad de identificar diseños que realizaron de una manera aceptable y desarrollar nuevas pautas de diseño que llevan a entornos caminos mejoradas y perdonar a los vehículos errantes. Estas guías darán la Asociación Americana de Caminos Estatales y Oficiales (AASHTO) Comité Técnico de Transporte para la Seguridad vial con in-formación crítica para la actualización del capítulo 10 del camino Guía de Diseño.

Los objetivos del proyecto NCHRP 16-04 fueron desarrollar pautas de diseño para los tratamientos de caminos seguros y estéticamente agradables en las zonas urbanas y una caja de herramientas de tra-tamientos caminos eficaces que pueden equilibrar las necesidades de seguridad y de movilidad de los peatones, ciclistas y motoristas y acomodar los valores comunitarios. Las guías desarrolladas en este proyecto se basaron en una evaluación de los efectos de los tratamientos tales como postes, árboles, jardinería, y otras características de camino en la velocidad del vehículo y la seguridad global. Las guías se centran generalmente en instalaciones arteriales y de tipo colector en las zonas urbanas con límites de velocidad entre 40 y 80 km/h.

Ambito de estudio

Este estudio incluye dos enfoques para la identificación de la posible influencia de las características de camino urbana de gran seguridad sistema-. La primera aproximación fue un análisis pasillo de un total de 241 km/h de vías urbanas, en las que el equipo de investigación examinó la información histórica choque para identificar las condiciones comunes de choques vial. Los choques se muestran en los mapas de contado y también resumir de forma individual para un análisis adicional. El equipo de investigación usó vídeo para grabar los pasillos y la colocación de elementos de camino. El resultado de este análisis se propone corredor zonas de control urbanas, donde la probabilidad de choques es significativamente mayor. Esta información se usó para elaborar guías recomendadas para mejorar la seguridad vial en el entorno urbano.





El segundo enfoque para evaluar el problema de la seguridad vial era el conjunto de estudios de casos con el tipo de choque, la gravedad del choque, y antes-después de las evaluaciones de seguridad. Idealmente, un estudio de caso candidato incluiría el cambio de una sola función vial de manera que la influencia directa de que el cambio en la seguridad podría ser evaluado; Sin embargo, este tipo de pro-yectos de mejoramiento únicas son limitadas, por lo que esta tarea estudio de caso incluyeron proyectos de embellecimiento general con mejoramientos de caminos y proyectos excluidos con una importante reconstrucción. Los resultados de estas evaluaciones de estudios de caso fueron mixtos, pero la bús-queda de una agencia para realizar un proyecto similar puede usar los resultados para ayudar a entender el operación de la seguridad en general que se puede esperar después de la finalización del proyecto.

Capítulo 2 del presente informe resume los conocimientos actuales de la literatura en el camino urbana y objetos colocados comúnmente en el entorno del camino urbana. Capítulo 3 se resumen los procedi-mientos de análisis y conclusiones posteriores para cada tarea. Capítulo 4 ofrece conclusiones generales de investigación, así como las necesidades de investigación futuras identificadas durante este esfuerzo de investigación. Además, este informe incluye cuatro apéndices. Apéndice A informa detallada sobre los sitios del corredor de la zona de control urbano. Apéndice B incluye los estadísticos de resumen para los sitios de estudio de caso. Apéndice C incluye una caja de herramientas de diseño de camino urbana, y el apéndice D da un proyecto de texto para el capítulo urbano en el borde del camino AASHTO Guía de Diseño. Apéndices A, B y D están disponibles en el sitio web TRB en http://trb.org/news/blurb_detail. ? id = 9456 asp. Apéndice C se adjunta al presente informe.





C A P I T U L O 2

State-of-the-art Resumen

Las zonas urbanas presentan desafíos únicos para el proyectista calzada. Urbano y actores regionales necesitan una red de transporte que les permita lograr sus objetivos de viaje con un mínimo de demora de viaje y de tener estas demandas de viaje conocido en una red de caminos que sea operacionalmente eficiente y segura.

Mientras que la profesión del transporte avanzó dramáticamente hacia el cumplimiento de los mandatos de seguridad y movilidad, es fundamental que la función del sistema de calles complementar el uso de la tierra adyacente y equilibrar las necesidades de todos los usuarios mientras se mantiene la facilidad de transporte más seguro posible. De particular interés es el diseño de los caminos-el área entre la banquina (o cordón) y el borde de la zona-de-camino. Los costados de la calzada son un lugar común para la ac-tividad peatonal, colocación de servicios públicos, paisajismo, paradas de transporte, veredas, y una variedad de otras características viales típicas del entorno urbano. Los entornos viales urbanos pueden pueden ir desde las zonas céntricas densas con estacionamiento en la calle hasta las zonas de alta velocidad con las prioridades operativas de los vehículos automotores.

Dada la importancia del ambiente vial a la calidad de la vida urbana, no es sorprendente que los resi-dentes urbanos y las partes interesadas a menudo buscan tener el camino diseñada de manera que mejora la calidad del ambiente urbano. Elementos camino funcionales comúnmente solicitados incluyen aceras, árboles en las calles, y las comodidades de la calle como la de estar. Elementos estéticos soli-citados incluyen arte público y materiales especiales de pavimentación. La colocación de estos elementos de camino de una manera que mejora la seguridad vial urbana es el foco de esta revisión de la literatura.

Panorámica de borde del camino Estadísticas Crash

En 2005, más de 6,2 millones de choques ocurridos en los caminos de EUA. Casi 1,9 millones de estos choques involucrados de una lesión, y 39,189 personas fueron mortalmente heridos. De particular preocupación son los choques que involucran a un vehículo que sale de la calzada. De los 6,2 millones de choques en el año 2005, los choques de administración fuera del camino representaron 0,95 millones, o alrededor del 15% del total. Si bien los choques de escorrentía del camino ocurren con menos frecuencia que otros tipos de choques, a menudo son graves. Aunque los choques de administración fuera del ca-mino representaron sólo el 15% de todos los choques en 2005, representaron el 32,2% del total de choques mortales en ese año (Tabla 1).

Examinar los choques mortales por el primer hecho dañoso ilustra la magnitud de los riesgos específicos de camino. De los choques mortales ocurridos en 2005, el 39% involucró choques entre vehículos de motor. Vuelcos y choques con objetos fijos y dos tipos de choques que están asociados con el entorno formado por un 11% y 32%, vial, respectivamente, de los choques mortales en 2005. El mayor porcentaje de choques de un objeto fijo fue en la categoría de árbol/arbusto, con árboles o arbustos impactos que representan algo más de 3.200 choques, o aproximadamente el 8% de todos los choques mortales. Postes y los postes representaban un poco menos del 5% de todos los choques mortales (Tabla 2).

Seguridad vial: Prácticas Actuales

La literatura sobre la seguridad vial establece tres estrategias de choque vial que pueden ser conside-rados cuando se trata de mejorar las estadísticas de choques de escorrentía del camino. En primer lugar, el escenario ideal es evitar que los vehículos salgan del Calzada, eliminando así el choque por completo. La prevención de las condiciones que conducen a la administración off-road choques (condiciones tales como conducir en estado de ebriedad o cansado) y alertar a un conductor que él o ella abandona el Calzada sería contramedidas potenciales incluyen en esta categoría.





La segunda estrategia, que se basa en la idea de que los eventos de escorrentía del camino son impo-sibles de prevenir por completo, es diseñar un borde del camino “indulgenter". En otras palabras, un borde del camino debe ser diseñado para reducir al mínimo las consecuencias de un evento de escorrentía del camino. Bajo la práctica actual, el camino ideales permite a los vehículos errantes que vienen a una parada controlada antes de encontrarse con un objeto situado a lo largo del borde del camino mediante la inclusión de una zona-despejada adyacente al Calzada. En muchas situaciones, sin embargo, tales como vías urbanas situadas en estrecha en los derechos de paso, una zona-despejada puede ser poco prác-tico. Por lo tanto, en muchos casos, en el que la provisión de una zona-despejada y/o derecho de paso más ancha puede ser deseable desde una perspectiva de seguridad, el logro de esta zona-despejada puede ser inviable. En estas circunstancias, las agencias de diseño deben esforzarse por minimizar la gravedad de un impacto con un objeto fijo debe producirse un choque de este tipo.

Tabla 1. Los choques por número de vehículos y la relación con el camino (2005).

Tabla 2. Los choques mortales por mayor hecho dañoso (2005).

Esta revisión de la literatura resume conocida guía de seguridad de diseño de camino para los caminos en las zonas urbanas. A menudo hay poco conocimiento de fondo sobre los impactos de seguridad de varios tratamientos de diseño, dejando la definición de lo que constituye una instalación "segura" en tela de juicio. La capacidad de evaluar y demostrar los impactos de seguridad que recorrer un largo camino hacia la solución de muchos de los asuntos contenciosos que se relacionan con el diseño de las vías urbanas y hacia la satisfacción de las necesidades e intereses de los interesados en el proyecto de manera clara y razonable. Esta revisión resume la investigación enfocada en la seguridad de los tratamientos de camino en las zonas urbanas, con especial atención a la alta velocidad (por lo tanto más graves) Locaciones de choque como las transiciones arteriales-suburbanos a la ciudad, donde el uso del suelo es menos denso, situ estacionamiento en la calle es raramente permitida, y la presencia de caminos de entra-da/intersecciones es considerablemente menos frecuente de lo que es en los corredores comerciales urbanas más congestionadas.

En el primer volumen (y volúmenes posteriores) de NCHRP Informe 500, contramedidas ingeniería prospectivos y su eficacia asociada se clasifican como "Probado", "experimental" o "probada" (3, pp. V-2 a través de V-3). Esta clasificación permite a los lectores a entender el nivel de las pruebas realizadas sobre una contramedida específica percibida para ser eficaz para un programa de mejoramiento de la seguri-dad. Versiones resumidas de las definiciones dadas en el primer volumen de la serie NCHRP Informe 500 para "Intentado", "experimental" y "probada" son los siguientes (3, pp V-2 a través de V-3.): • Intentado (T)-Estrategias Que se aplicaron en varios lugares, pero para los que no se identificaron las evaluaciones de seguridad vigentes. Como resultado, estas estrategias se deben usar con precaución hasta que la información sobre su eficacia puede ser acumulado y que puede ser reclasificado como estrategias probadas. • Experimental (E)-Estrategias Que aparecen suficientemente prometedores para que la aplicación y las pruebas parecen factibles para una evaluación a pequeña escala. Estas estrategias no tienen ninguna validez evaluaciones de seguridad o aplicaciones a gran escala y estudios piloto orden para ayudar a elevar a la categoría de las estrategias probadas. • Probada (P)-Estrategias Que se usaron en más de un lugar y para el cual se realizaron evaluaciones adecuadamente diseñados para mostrar su grado de eficacia. Un usuario puede aplicar una estrategia probada con un cierto nivel de confianza, pero también es consciente de aplicaciones apropiadas como resultado de estos estudios previos.

La revisión de la literatura vial a objetos incluidos en este informe se centra en las estrategias de segu-ridad de probada eficacia para la seguridad vial urbana; Sin embargo, juzgado y estrategias experimen-





tales también se incluyen en un esfuerzo por dar una lista completa de aplicaciones conocidas o perci-bidas. Además, este capítulo analiza los siguientes: • Estadísticas de choques vial, en un esfuerzo por identificar la naturaleza específica de los choques de camino en las zonas urbanas; • Las diversas estrategias actualmente en uso en entornos urbanos para evitar que los vehículos salgan del Calzada; y • Información general, la investigación de seguridad, y las estrategias de seguridad propuestas para una variedad de posibilidades vialesobjetos comunes para el ambiente urbano.

Aunque esta revisión se dirige el diseño de los caminos en las zonas urbanas, la mayor parte de la lite-ratura sobre diseño de borde del camino se basó en los estudios de los entornos rurales. Como resultado, la literatura sobre la seguridad vial rural se incluye cuando es aplicable.

Por último, esta revisión se centra específicamente en aquellos caminos clasificados como arterias ur-banas, coleccionistas y calles locales, porque los actores urbanos son más elocuente sobre el deseo de los tratamientos de camino que equilibren las demandas de los organismos, los interesados y los usuarios en estas caminos. Mientras que los caminos, autopistas, y otros de alta velocidad, caminos de acceso limitado pueden tener problemas importantes de seguridad vial, el diseño de este tipo de caminos se encuentra fuera del alcance de este estudio.

Examinar Seguridad vial en entornos urbanos

La mayoría de los viajes realizados en los EUA se produce en las vías urbanas. De los 2.9 billones de millas de viaje en 2003, más o menos producido% 1800000000000-62 en las zonas urbanas. Vías ur-banas experimentan mayores niveles de congestión del tránsito, especialmente durante los períodos pico de la mañana y la tarde, y son mucho más propensos a incorporar los viajes multimodal, incluido el tránsito, andar en bicicleta y caminar. Inspiraciones características difieren también. Mientras que los caminos rurales experimentan más carga y de larga distancia, los viajes inter-regional, más los despla-zamientos urbanos se caracteriza por los viajes intrarregionales, viajes todo hogar relacionados, tales como viajes de trabajo o de compras. Por lo tanto, no es sorprendente que la naturaleza de los choques de camino urbanas también puede diferir de la naturaleza de los choques de camino rural.

Cuando se compara la frecuencia mortal choque en las zonas rurales con los choques en las zonas urbanas, es claro que mortales choques viales rurales se producen con más frecuencia de mortales choques viales urbanos. Mientras que en la calzada choques son ligeramente más frecuente en las zonas rurales, fuera del camino, que incluyen los choques de vuelco, así como choques de un objeto fijo, son mucho más frecuentes en las zonas rurales. En las categorías de objetos fijos y vuelcos solamente, choques mortales siguen siendo más frecuentes en los entornos rurales. Aproximadamente el 60% de los choques mortales a objetos fijos y 77% de los choques de vuelcos mortales ocurrieron en ambientes rurales.

Aunque se centra únicamente en los choques mortales riesgos subestimar la probabilidad de un choque de camino en las zonas urbanas, la información de choque de mortalidad se informó de forma fiable y da algunas indicaciones sobre las tendencias de choque. La Tabla 3 muestra las condiciones de choque mortales para las clases de caminos comunes para entornos urbanos y rurales. Mortales choques de un objeto fijo para las clases de caminos que se muestran son más pronunciados en las zonas rurales.

Peatones y ciclistas víctimas mortales, por otra parte, son mucho más de un problema urbano. Para las clases de caminos que se trate, los choques peatonales mortales son casi dos veces más probable que ocurra en entornos urbanos como en los rurales. Peatones y la actividad de la bicicleta es más común en los entornos urbanos, y la mayor presencia de los peatones y los ciclistas aumentan la posibilidad de que un choque como ocurrirá.





En general, los choques mortales con la mayoría de los tipos de objetos fijos se producen con más fre-cuencia en ambientes rurales que en las urbanas (Tabla 4). Cuando uno considera las clases específicas de camino, sin embargo, varias excepciones surgen, sobre todo en los caminos clasificadas como arterias menores. Como se muestra en la Tabla 4, arterias principales de las zonas urbanas tienen choques mortales que involucran postes de electricidad, postes de luz, y señalizan postes con mayor frecuencia que sus contrapartes rurales.

La prevención de los vehículos salga del Calzada

La lógica detrás de mantenimiento de los vehículos en el Calzada es simple: si un vehículo no sale de la Calzada, no puede estar involucrado en un choque de camino. La dificultad que plantea estrategias diri-gidas a mantener los vehículos en el camino es que, a diferencia de dar zonas despejadas apropiados o amortiguadores de impacto eficaces, estas estrategias se orientan hacia el conductor en lugar del vehículo.

La literatura sobre la seguridad vial muestra que, de las estrategias identificadas en este informe, el co-nocimiento sobre los factores de diseño que pueden ayudar a evitar que los vehículos salgan de la cal-zada es la menos desarrollada. Por lo general, la investigación se centró en las características geomé-tricas de los lugares donde los vehículos dejan la Calzada y descubrió que una parte desproporcionada de estos choques se asocia con cambios en la curvatura horizontal de la calzada, particularmente una, agudo, curva horizontal aislado. Aproximadamente el 45% de todos los choques de objeto fijo y hasta 77% de los choques relacionados con los árboles (6,7) se deben a los vehículos que viajan fuera del camino en el exterior de una curva horizontal.

Debido a estos resultados, la estrategia de diseño principal para mantener los vehículos en el camino es para hacer frente a los cambios horizontales en la calzada. Mientras que la eliminación de la curva ce-rrada aislada es quizás el tratamiento más eficaz, este tipo de aplicaciones son a menudo prohibitiva-mente costoso para mitigar los problemas de seguridad en los caminos existentes. Como alternativa, los proyectistaes adoptaron una estrategia secundaria, que es delinear entornos potencialmente peligrosos, tales como curvas, usando dispositivos de control de tránsito, tales como velocidades publicadas ase-soramiento, galones, y otras marcas o estrategias para indicar más claramente el borde de la Calzada. Otra estrategia secundaria que se emplea comúnmente para alertar a los conductores antes de que su vehículo se sale de la Calzada es colocar franjas sonoras en el arcén del camino.

Delinear Entornos Roadside Potencialmente Peligrosos

Tabla 3. Condiciones de choques mortales en arterial, colector, y los caminos locales (2005).

Tabla 4. mortales choques de un objeto fijo en arterial, colector, y los caminos locales (2005).

Una práctica común en la reducción de los choques de escorrentía del camino es el uso de signos para delinear las condiciones de los caminos potencialmente peligrosos. Los signos y otros indicadores se usan para aumentar la conciencia del conductor de los cambios en las características de operación de la calzada. En la práctica convencional, la delimitación de las condiciones de los caminos peligrosas se limita casi exclusivamente al uso de señales para indicar los cambios en la curvatura horizontal del ca-mino u otros peligros que se aproximan. Otras funciones, como las características físicas del camino que rodea, también pueden dar señales de los conductores en cuanto a la conducta de operación segura. Muchas jurisdicciones de gobierno consideran que el diseño de la calle y el ambiente circundante colec-tivamente, aprovechando así las características ambientales para alertar al conductor de la conducta de operación segura.





Identificar Condiciones Peligrosas Uso Señalización

Una práctica común dirigida a mantener los vehículos en el camino es publicar velocidades de aseso-ramiento u otras aplicaciones de señalización para indicar condiciones potencialmente peligrosas. Si bien esta práctica tiene sentido, la incoherencia de la práctica de publicar las velocidades de asesoramiento y la variabilidad de las prácticas de límite de velocidad llevaron a los conductores a no tener en cuenta regularmente señales de velocidad.

Limitando aún más la eficacia de la práctica señalización es el hecho de que los conductores no están simplemente ignorando las señales; están fallando a notarlos. Los estudios encontraron que los con-ductores suelen comprenden sólo el 56% de las señales colocadas a lo largo del camino. Además, incluso cuando los conductores son de conciencia en sus intentos de adherirse a factores tales como las velo-cidades publicadas, es natural que aumentan las velocidades hacia velocidad directriz de la calzada cuando empiezan a cambiar su concentración lejos de la vigilancia de la corredera. Esto tiene implica-ciones tanto para el diseño geométrico y más amplia práctica del diseño, ya que indica que violaciónes de las expectativas del conductor pueden, hasta cierto punto, pueden asociar directamente con la velocidad directriz del camino específica. En conjunto, estos hallazgos sugieren que la señalización y otras aplica-ciones similares pueden tener sólo un efecto moderado en la prevención de eventos de escorrentía del camino.

Mejoramiento Carril Delineación

Despiste-road choques ocurren a menudo en condiciones de visibilidad reducida (por ejemplo, al atar-decer, el amanecer y la noche, y en caso de lluvia). Por lo tanto, una mayor delimitación del carril puede ayudar a mantener un conductor alerta de salida del camino de forma inesperada. Hay varios métodos para mejorar la delineación de carril en las zonas urbanas. Estos pueden incluir líneas de cordón, la creación de franjas de borde, alumbrado público, pavimento marcadores reflectantes, y el pavimento de textura y/o tratamientos de color.

La ubicación de un cordón de concreto adyacentes a un camino de asfalto es común para muchas re-giones urbanas. El contraste de color de la luz de la acera ayuda a definir el borde de la Calzada. En las regiones donde los dos caminos y aceras están hechas de hormigón, la superficie de la acera a veces puede ser pintado para crear un contraste. Una de las desventajas de usar la línea de cordón como único método para la delimitación del borde del carril es que los cortes de cordón frecuentes o interrupciones (viales de entrada o lugares de cruce peatonal) pueden desorientar a los conductores que están fatigados o menoscabadas. Información sobre la condición acera como una característica común vial urbana se incluye más adelante en este capítulo.

En los entornos rurales y urbanos seleccionar donde los caminos no tienen líneas de cordón, un método común para la delimitación del borde del carril es la creación de franjas de borde (con pintura reflectante para caminos de bajo volumen y rayas termoplásticos para las instalaciones más densamente transita-das). El uso de franjas de borde en el entorno urbano varía. Muchas jurisdicciones eligen usar rayas borde sólo para grandes instalaciones y permitir la creación de franjas centro estándar combinado con la línea de cordón para delimitar los bordes del carril de caminos locales de velocidad inferior.

Una estrategia común para mejorar la visibilidad de la calzada en las calles urbanas es el uso de alum-brado público. Esto no sólo ilumina la Calzada, sino que también da seguridad y protección para las instalaciones peatonales adyacentes. Iluminación se discute más adelante en este capítulo.

El uso de marcadores de pavimento reflectantes (elevado o nieve plowable) también puede ayudar a delinear el Calzada vehículo. Estos marcadores de pavimento a menudo requieren un mantenimiento regular (para el reemplazo de la lente o el reemplazo de los marcadores que faltan), por lo que un amplio





uso de marcadores de pavimento reflectantes generalmente está reservado para los lugares de gran volumen o para lugares que se consideran de alto riesgo.

Por último, muchas jurisdicciones están experimentando con tratamientos de pavimentos alternativos. El uso de superficies de pavimentos antideslizantes fue una recomendación común para minimizar los choques de escorrentía del camino durante las inclemencias del tiempo; sin embargo, una estrategia adicional es cambiar el color del pavimento actual o tipo de pavimento en lugares críticos, tales como cruces peatonales (para delineación transversal) y el borde del pavimento (para la delimitación longitu-dinal). La ciudad de Charleston, Carolina del Sur, mantuvo varios caminos empedradas en su histórico barrio península. Estos caminos sirven para identificar claramente el espacio de los vehículos de motor desde el espacio peatonal adyacente y también dar el beneficio añadido de ralentizar drásticamente las velocidades de operación de vehículos de motor en estos caminos. El tratamiento del pavimento de adoquines en bruto no es propicio, sin embargo, a la actividad de seguro de la bicicleta. En Dinamarca, los tratamientos superficiales de caminos ayudan a los usuarios del camino para definir claramente quién es el uso de un área específica de la red de caminos. Estos tratamientos superficiales de caminos también ayudan a definir la transición de público a espacio privado. Las variaciones en la superficie del camino se pueden lograr mediante el uso de patrones, texturas y tratamientos similares.

Tomando ventaja de las características del entorno

Mientras que la señalización se usa más habitualmente para delinear las condiciones peligrosas, la ex-ploración FHWA de la práctica europea sugiere que la señalización es sólo un medio de informar al conductor de los cambios en el comportamiento de conducción adecuada. Los conductores están mo-nitoreando las dos señales de tránsito y el entorno físico como parte de la tarea de conducir. Mientras que la señalización adecuada es importante para fomentar el comportamiento del conductor seguro bajo condiciones ambientales cambiantes, los peligros ambientales son señalados por algo más que las se-ñales colocadas junto a la Calzada. El diseño geométrico de la calzada y las características del ambiente circundante dan al conductor con señales con respecto al comportamiento de operación seguro.

Una observación de la gira de exploración se mencionó anteriormente fue que los europeos tratan de hacer todo el camino enviar un mensaje claro y coherente con respecto al comportamiento de operación seguro. Por lo tanto, la velocidad directriz se relaciona con el entorno físico en el que se encuentran los caminos, y la velocidad señalizada está significativamente relacionada con ambos. Por lo general, la orientación de diseño europea especifica los rangos de diseño ajustados para cada clase de camino, con un rango de general no superior a 20 km/h para cualquier tipo de vía única en el entorno urbano. Por estrecho margen especificando un rango de velocidad directriz adecuado, los proyectistas son capaces de minimizar los casos, tales como una curva pronunciada, que puede ser un peligro potencial aislado.

Un aspecto importante de esta práctica europea es que se adopte para mejorar la seguridad del camino. Agencias que adoptan tales prácticas normalmente pretenden alcanzar, como mínimo, una reducción del 40% en los choques en un período de 5 años, y, en muchos casos, los organismos objetivo es tener cero choques mortales durante un período de 10 años.

En un estudio de cómo las personas conceptualizan los entornos urbanos, Kevin Lynch encontró que características tales como edificios arquitectónicamente singulares, los paisajes clave y otros estímulos ambientales sirven como puntos de referencia centrales por los cuales las personas se orientan y cogni-tivamente asignan su progreso de viaje. La observación de que tales características ocupan un lugar destacado en la forma en individuos visualizar la actividad de viaje sugiere que las características am-bientales dan los conductores con señales importantes sobre el comportamiento de conducción corres-pondiente. El uso de factores ambientales para ayudar a informar a los conductores de condiciones se-guras de operación recibió poca atención en la literatura, aunque el campo de la psicología del tránsito comenzó a alentar firmemente el uso de características ambientales como estrategia clave para mejorar





la seguridad del sistema de transporte (19). Guías de Tránsito de Nueva Zelanda para el camino Paisaje anima a las agencias a usar la siembra autopista para ayudar a los conductores a entender el camino por delante. Se recomiendan plantaciones para ayudar con la curva de delineación, reducción del deslum-bramiento de los faros, la contención visual, y la conciencia de velocidad y la estimulación.

En 2001, la ciudad de Las Vegas, Nevada, desarrolló una guía para la administración del tránsito ve-cindario. Para este esfuerzo, se realizó una encuesta comunitaria en el que los encuestados calificaron las imágenes de varias secciones transversales de la calle. Las imágenes más populares eran calles arboladas en zonas residenciales y edificios comerciales ubicados cerca del camino en los distritos de negocios. Tanto los árboles y edificios dan una sensación de encierro que enmarca la calle y se estrecha el campo de visión del conductor. La guía de Las Vegas sugiere además que cuando los edificios se encuentran más lejos de la calle, el camino parece ser amplia y conducente a velocidades excesivas. El ambiente cerrado ayuda a mitigar el exceso de velocidad. En Nueva Zelanda, este ambiente cerrado se capturó con una técnica de elementos verticales en los que las alturas de características verticales están diseñadas para ser mayor que el ancho de la calle para ofrecer la apariencia óptica de una calle estrecha. Estos elementos verticales pueden incluir árboles, postes de luz y otros elementos, siempre que los objetos hechos por el hombre son de ruptura, y los árboles o arbustos tienen troncos estrechos y no interferir con las líneas de visión.

Franjas sonoras

Franjas sonoras físicas son ranuras situadas en la calzada o arcén pavimentado y están dirigidas a alertar al conductor de condiciones potencialmente peligrosas (Figura 1). Una alerta similar también se puede lograr usando franjas sonoras termoplásticos que se colocan generalmente en la superficie del camino en conjunción con la delineación borde del carril. Mientras franjas sonoras transversales se usan a menudo para fines tales como alertar al conductor de una condición de parada aguas abajo, como una cabina de peaje o una intersección deteniendo controlado, franjas sonoras longitudinales también son eficaces para alertar al conductor de que él o ella abandona el Calzada. Aunque franjas sonoras no tienen capacidades de velocidad de reducción, que causa un vehículo para vibrar y hacer ruido cuando se cruza por encima de ellos, señalando así al conductor de que se justifica una mayor aten-ción al ambiente itinerante. El sonido producido por un cruce de vehículos franjas sonoras normalmente no supera la del sonido ambiente experimentado por el conductor; Por lo tanto, la capacidad de franjas sonoras para alertar a los conductores

Foto reimpresa de "Nuevo Enfoque para la seguridad vial".

Figura 1. Las franjas sonoras.

Las condiciones peligrosas están restringidas en gran parte por la vi-bración que las franjas sonoras producen. Esta vibración es sin embargo una señal sustancial para aumentar el conocimiento del conductor del ambiente calzada. Varios estudios de la eficacia de franjas sonoras determinaron que la colocación de franjas sonoras puede disminuir el número de choques de escorrentía del camino entre el 30 y el 85% (25, 26).

Aplicabilidad de banquina Sonora Franjas a menor velocidad Urbano Caminos

Mientras franjas sonoras basadas en las banquinas demostraron ser eficaces en la reducción de los choques de escorrentía del camino sobre caminos interestatales y autopistas (sobre todo en el medio rural), su aplicabilidad a los caminos de menor velocidad puede ser limitada. El uso de (ranurado) ban-





quina franjas sonoras físicas supone la existencia de un nivel, banquina pavimentado. En muchos en-tornos urbanos, acera levantada se usa en lugar de las banquinas. Esto evita la posibilidad de introducir franjas sonoras físicas como un posible tratamiento para la eliminación de los choques urbanos por DESPISTES; sin embargo, franjas sonoras termoplásticas pueden usarse en el entorno urbano para lograr un resultado similar.

Otra de las cuestiones que afectan el uso de franjas sonoras de las banquinas en las zonas urbanas es que cuando una banquina en las zonas urbanas, en muchos casos sirve como Calzada para los ciclistas. Más allá de la incomodidad física que retumban tiras pueden posar para el ciclista, la implantación de franjas sonoras potencialmente puede resultar en la pérdida de control de la bicicleta. Dada la influencia potencialmente negativo sobre el uso de la bicicleta en las zonas urbanas, así como el uso frecuente de la acera elevada, el uso de franjas sonoras de banquina no suele ser adecuada en los caminos urbanas de baja velocidad.

Por último, una queja común sobre franjas sonoras en el entorno urbano es que el ruido que generan interrumpa el ambiente pacífico de los terrenos adyacentes y los residentes de la zona (sobre todo du-rante las horas de la noche más tranquilo). Esta percibe efecto adverso en los dueños de propiedades adyacentes como resultado del uso de franjas sonoras también limita su uso en zonas urbanas.

Mediados de-Lane Sonora Franjas

Un posible tratamiento franja estruendo que puede ser más aplicable a los caminos -particularmente urbanas arteriales-es el uso de franjas sonoras mediados de carril. En este tratamiento, en lugar de aplicar franjas sonoras en la banquina del camino, franjas sonoras se colocan en el centro del carril de circulación del vehículo. En esta aplicación, como vehículos salen de su carril de circulación, sus neu-máticos se cruzan las franjas sonoras, produciendo así el sonido y la vibración asociados con franjas sonoras banquina, sin que se requiera un tratamiento a base de banquina. Mientras que las franjas so-noras en el medio de carril son en gran parte no probadas, son sin embargo las posibilidades actuales para mejorar la seguridad vial en las zonas urbanas. La colocación de una franja Sonora mediados de carril en el carril de circulación exterior puede ser usado para producir el mismo efecto sobre el vehículo como un tratamiento basado en las banquinas (es decir, el sonido y la vibración) sin necesidad de un tratamiento de borde del camino.

El uso de un tratamiento a medio carril plantea dos cuestiones potencialmente importantes. En primer lugar, ¿cuál es la ubicación adecuada de dicho tratamiento de una calzada urbana Acordonada? En segundo lugar, ¿cuáles son los impactos de este tratamiento en los motociclistas? En el caso de los caminos, donde se contienen las banquinas, o donde hay una limitada operativa desplazamiento, la franja estruendo mediados carriles pueden ser orientados para que corresponda a la ubicación prevista de la llanta izquierda del vehículo de diseño del camino. En estos casos, el más estrecho vehículo de un vehículo de pasajeros-es el vehículo de diseño apropiado para el tratamiento. Por lo tanto, el neumático izquierdo de los vehículos de pasajeros se usará para delinear la posición apropiada de mediados de carril tratamientos orilla del carril (o el neumático adecuado, suponiendo un tratamiento orientado hacia la prevención de un choque en la mediana). Si bien dicha solicitud hará poco para hacer frente a las nece-sidades de seguridad de grandes vehículos de diseño, debe, sin embargo, tener un efecto en la dismi-nución de las tasas de choques de vehículos de pasajeros-despiste-road.

Atender las necesidades de los motociclistas es más difícil. Si bien se demostró que los motociclistas pueden navegar con seguridad franjas sonoras, la vibración asociada con franjas sonoras puede crear malestar cuando el piloto se ve obligado a viajar por encima de ellos por períodos prolongados. Una anchura del neumático de la motocicleta mínimo asumido de aproximadamente 13 cm Razonablemente se puede acomodar con un desplazamiento en un 3-m del neumático derecho hacia la izquierda o viajar





carril. Sin embargo, dicha solicitud debe ser investigado más a fondo antes de ser empleado en la prác-tica.

Mientras que el uso de franjas sonoras mediados carriles parece prometedor, es importante tener en cuenta los impactos del comportamiento a largo plazo que puedan resultar de un uso generalizado de las franjas sonoras de mitad de carril. En las zonas urbanas, los viajes a menudo se caracterizan por el cambio de carril frecuente. Dónde las franjas sonoras en medio de carril son comunes, los conductores pueden llegar a ser aclimatados al sonido y las vibraciones que producen y dejan de tratarlos como eventos especiales que requieren una mayor atención a la tarea de conducir. Además, la colocación de franjas sonoras en medio de carril no debe ocurrir en lugares de actividad peatonal pesado, tales como cruces peatonales a mitad de cuadra. Tanto las franjas sonoras elevadas y ranuradas crean un peligro de tropiezo potencial para los peatones mediante la introducción de una superficie de paso desigual.

Seguridad de Elementos Urbanos vial

Un entorno urbano se caracteriza por muchos peligros potenciales vial. Para mejorar la seguridad vial, muchos de los se pueden retirar o cambiar estos objetos; Sin embargo, es probable que numerosos peligros potenciales viales se deben conservar para facilitar las necesidades de la comunidad o los usuarios del camino. Como resultado de ello, este capítulo revisiones conocidas objetos y estrategias de camino que pueden ayudar a mejorar la seguridad de su colocación. Tabla 5 da una visión general de las características de camino urbanos comunes y características a menudo buscan los actores locales para aumentar la calidad estética de los caminos urbanas. Cada uno de estos elementos se revisa con mayor detalle en este capítulo.

Desmontaje/Reubicación/Colocación de borde del camino Objetos

Se anima a los ingenieros para identificar objetos potencialmente peligrosos adyacentes a la Calzada y eliminarlos, idealmente a través del uso de una zona-despejada. La práctica estándar recomendada para los caminos de mayor velocidad es la provisión de una zona-despejada lateral que permitirá al menos 80% de los vehículos errantes para detener o volver a su carril de circulación de forma segura. El ancho adecuado de zonas despejadas se basa en última instancia de la pendiente del camino, los volúmenes de tránsito diarios, y la velocidad.

Las oportunidades para dar una zona despejada en las zonas urbanas son a menudo limitadas debido a la anchura restringida del actual derecho de vía y la densidad del desarrollo vial adyacente. El uso de la forma de derecho de disposición incluye muchas demandas competitivas. Además, muchas comunidades buscan dar una zona de amortiguación física adyacente a la Calzada para fomentar la actividad peatón o para mejorar la calidad estética de la calzada. A menudo, esto implica la plantación de árboles o la in-clusión de paisajismo en una zona de amortiguación entre la acera y la Calzada vehículo. La colocación de árboles en las calles maduros en las proximidades del camino puede representar un peligro para los conductores. Salidas menor de la Calzada bajo estas condiciones pueden dar lugar a una potencialmente grave choque-objeto fijo, en particular a altas velocidades. A menudo, una configuración con objetos rígidos situados inmediatamente adyacente a la Calzada es el resultado de un proyecto de camino más amplio donde la única manera de dar cabida a la creciente demanda de capacidad del vehículo en las limitaciones de la infraestructura de transporte actual fue por más invasora en el borde del camino exis-tente (29).

Bajo las actuales guías de diseño urbano vial, los ingenieros disponen de una designación especial, compensar el operativo, que permite efectivamente la ubicación de los objetos fijos de 0,5 m de la cara acera (1, 30). Este valor de desplazamiento es una distancia mínima sugerida asociado a evitar tales problemas operativos como coche puertas y espejo vehículo entra en conflicto con los objetos viales y reducir al mínimo el impacto de las operaciones de tránsito; no se da por motivos de seguridad. La ope-





rativa de compensación no debe ser considerada como una zona-despejada aceptable, sino simplemente como un valor mínimo para asegurar la eliminación de los conflictos operativos de tránsito. Cuando no se puede lograr una zona-despejada, el camino individuo debe adaptarse a las condiciones en un sitio es-pecífico. La influencia de los factores complementarios, como la historia del choque, el tránsito futuro, y la presencia de vehículos pesados deben ser incluidos en el proceso de decisión.

Para la evaluación de los cambios en el borde del camino tales como la eliminación de los peligros po-tenciales, un ingeniero debe determinar si los beneficios asociados con la reubicación de un objeto peli-groso superan el costo de hacerlo. El "costo" puede tomar muchas formas, tales como impactos sociales o dólares de eliminación de reales, de modo elaboradas metodologías de costo-beneficio se desarrollaron para estimar los beneficios relativos de la eliminación de estos objetos (29, 32, 33, 34, 35).

Si un objeto potencialmente peligroso debe estar ubicado junto a la Calzada, el principal medio de hacer frente a los choques de escorrentía del camino, donde las zonas despejadas adecuados no se pueden dar es asegurar que cualquier objeto colocado en la zona-despejada es "a prueba de choques," es decir, cualquier objeto situado en la zona-despejada está diseñado para minimizar la gravedad de un choque potencial. NCHRP Informe 350 da normas específicas y las condiciones de prueba, tales como suelos y vehículos especificaciones, que se usan para evaluar la resistencia a los impactos de los accesorios de los caminos, como barandas, postes y soportes ligeros. Se remite al lector a NCHRP Informe 350 para un examen completo de las especificaciones de las pruebas usadas en la evaluación de la resistencia a los impactos.

Las características comunes de camino urbanas.

Características inmediatamente adyacente a la

Calzada Barreras

Banquetas Barreras y barandas

Espalda Barandas Bridge

La canalización Crash Cojines y Terminales End

Las medianas

Clasificación vial

Objetos vialesestáticos Características dinámicas vial

Buzones Instalaciones de bicicletas

Paisajismo, árboles, y arbustos Estacionamiento

Mobiliario Urbano Aceras y las instalaciones peatonales

Utilitarios postes, Luminarias y sesión

Mensajes/Hardware

Existen dos estrategias, las cuales están sujetas a las condiciones de las pruebas contenidas en NCHRP Informe 350. El primero es incorporar objetos rompibles camino y hardware en el diseño del entorno del camino, y el segundo es para proteger u objetos y entornos cojín potencialmente peligrosos.

Una descripción más detallada de las estrategias de seguridad conocidos para los diversos elementos de camino urbana previamente identificados en la Tabla 5 se presenta en las siguientes secciones.





Características inmediatamente adyacente a la Calzada

Las características físicas inmediatamente adyacentes a la Calzada son los primeros objetos encontrados cuando un vehículo errante sale del camino. Estas características pueden incluir los cordones, las ban-quinas, las isletas canalizados, medianas, y la clasificación vial. Esta sección revisa cada característica y cuestiones de seguridad conocidos con respecto a cada elemento.

Banquetas

Información general. Gran parte de la investigación de las zonas rurales en relación con los tratamientos de borde de pavimento evalúa la influencia de las banquinas graduadas o pavimentadas en el desempeño de seguridad en el momento de un vehículo entra al ambiente vial. En un entorno urbano, muy pocos tratamientos de bordes de caminos incluyen banquinas de camino como una transición de los carriles de circulación para el ambiente vial adyacente. En cambio, acera se usa comúnmente en los entornos ur-banos, ya que puede ayudar a drenaje directo (lo que reduce la necesidad de cunetas y más amplio derecho de maneras) canalización visual y da para ayudar a delinear el borde del pavimento. Hay una necesidad de entender la seguridad de los cordones en el entorno urbano.

Un tema importante de preocupación para abordar la seguridad vial en lugares frenado es la influencia que diversos tipos de cordones pueden tener en la causa de los vehículos para disparar o lanzar durante un evento de escorrentía del camino, donde los "primeros dañinos" objeto los encuentros de vehículos es la acera vial. El cordón vertical tiene una cara casi vertical y está generalmente entre en altura sobre la superficie de conducción del pavimento adyacente 15 a 23 cm. El cordón vertical se usa como un medio para desalentar los conductors salir intencionalmente la calzada. Una acera inclinada tiene una superficie inclinada, una altura de 15 cm O menos, y está diseñado para su uso en los caminos de mayor velocidad (> 70 km/h) o en lugares donde un vehículo puede que tenga que salir del camino para casos de emer-gencia. El cordón en pendiente está diseñado para que un vehículo puede atravesar el cordón sin dañar el vehículo. Bordes "A" y "B" en la figura 2 ejemplos ilustran cordones verticales, mientras que los cordones "C" a la "E" representan diversas configuraciones cordones inclinados.

Las publicaciones AASHTO una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (denominado en lo sucesivo como el Libro Verde, [37]) y el borde del camino Guía de Diseño, ambos indican que un cordón vertical, se produjo a las velocidades más altas, puede causar un vehículo errante montar y/o lanza-miento. La Guía de Diseño vial

(DO) (RE) (MI)

Muestra Declive Banquetas

Gráfico adaptado de Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles,

4ª ed..

Figura 2. AASHTO ejemplo cordones.

Actualmente presenta las siguientes recomendaciones para el diseño de cordones verticales (1, p 10-7.):

A velocidades de más de 40 km/h, un vehículo puede montar el cordón en ángulos relativamente planas. En consecuencia, cuando las aceras o carriles bici están al lado de la calzada de las instalaciones de alta velocidad, alguna disposición distinta de frenar puede necesitar ser hecho para la seguridad de los peatones y ciclistas.





El Roadside Design Guide sugiere además la provisión de un espacio horizontal mínima de 0,5 m más allá de la cara de los cordones a cualquier obstrucción. Esta distancia es la operativa desfase discutido pre-viamente.

El Libro Verde recomienda el uso de frenar viales con velocidades de aproximadamente el 73 km/h o menos. El Libro Verde señala además que cuando se usan los cor-dones verticales en estos caminos de menor velocidad, colocación de cordón verticales se compensará preferentemente 0,3 a 0,6 m del bor-de de la Calzada. El Libro Verde no recomienda el uso de cordones a lo largo de arterias de alta velocidad, tales como autopistas, pero indica que cuando se usa en estas instalaciones, un cordón "debe ser del tipo de pendiente y no debe ser situado más cerca de la Calzada que el borde exterior de la banquina." (37, p. 322)

Una guía para el logro de la flexibilidad en el camino Diseño también indica que los cordones cara ver-ticales a baja velocidad (≤ 40 km/h). Locaciones limitaron capacidades redirectional para vehículos errantes. Para velocidades superiores a 40 km/h, la acera se puede influir en el comportamiento del conductor, pero no da una función de redirección de vehículo.

(LA) (SEGUNDO)

Ejemplo de Bordes verticales

La investigación de seguridad. La investigación que apoya las declaraciones resumen arriba y encon-traron en las guías de diseño comunes se extiende a frenar las pruebas de choque y modelado por or-denador durante un período de muchos años. Sin embargo, los estándares de prueba de choque, las capacidades de modelado por ordenador, y los vehículos típicos de estudio cambiaron durante este período. En general, los investigadores realizaron pruebas en cordones verticales, cordones inclinados, y cordones con barreras adyacentes, tales como barandas. En 1972, Dunlap y otros realizaron varias evaluaciones cordón de camino, incluyendo las pruebas de cinco cordones estándar y ocho combina-ciones de acera/barandas. En 1974, Olson y otros evaluaron cordones usando las pruebas de choque en combinación con la simulación por ordenador. Estos dos estudios de investigación fueron de los primeros en sugerir los siguientes conceptos comúnmente aceptados en materia de seguridad en vacío: • Banquetas 15 cm De altura o menos no redirigir los vehículos a velocidades superiores a 73 km/h y no debe por lo tanto ser usado para caminos de alta velocidad, • Impactando cordones 15 cm De altura o menos generalmente resultar en ninguna lesión o lesiones menores solamente, y • Las combinaciones de velocidades más bajas y pequeños ángulos de aproximación producen el mayor efecto sobre la corrección de trayectoria del vehículo.

Un estudio realizado en la década de 1970 en el Instituto de Transporte de Texas evalúa la colocación de cordón en conjunto con las barreras de tránsito y medianas inclinadas. Los investigadores concluyeron que las barreras de tránsito no deben ser inmediatamente adyacente a cordones como vehículos pueden saltar o antiempotramiento la barrera. También concluyeron que la clasificación de la media o el nivel de camino con la parte superior de la acera le ayudará a reducir los problemas con las barreras y las inter-acciones de barandas cerca de cordones.

Una evaluación realizada por el Departamento de Caminos de Nebraska (NDOR) incluyó las pruebas de choque, así como simulaciones de cordones inclinados y combinaciones de acera de barandas. Evalua-ción de los investigadores incluyó diversos grados de impacto y trayectoria del vehículo. Llegaron a la conclusión de que los tres cordones inclinados ensayadas (dos cordones estándar NDOR y un cordón norma AASHTO) fueron desplazable para una amplia gama de condiciones de impacto y tenía muy poca probabilidad de causar vuelcos de vehículos. Los investigadores aún más decididos que la posibilidad de





que un vehículo podría antiempotramiento una baranda fue leve, y la posibilidad de que un vehículo se saltó por la combinación acera baranda fue mayor cuando la barrera se encuentra en cualquier lugar 0,45-3,7 m (1,5 a 12,1 pies ) detrás de la acera. Esta gama de valores de desplazamiento aplicado a la vez un pequeño y un vehículo de prueba grande.

El Diseño y Operaciones Guía AASHTO Seguridad en los caminos indica que el potencial de aboveda-miento vehículo o vuelco de cordones superiores a 10 cm Es un factor de peso del vehículo, la velocidad, sistema de suspensión, ángulo de impacto, y el vehículo seguimiento de carril. Como resultado, los co-ches pequeños son generalmente representadas en graves choques relacionados con cordones. El po-tencial de un vehículo para la bóveda impide el uso exclusivo de una acera como una protección suficiente para las instalaciones peatonales o elementos de borde del camino.

En 2005, Plaxico y sus colegas publicaron NCHRP Informe 537: Guías recomendados para el cordón y la acera barrera Instalaciones en que se evaluaron los caminos con velocidades de operación de 60 km/h o más y la influencia potencial de acera o cordón-barrera combinaciones en estos lugares. Determinaron que el factor más importante que influye en la trayectoria del vehículo es frenar altura. Como resultado, cordones más cortos con caras planas inclinadas deben usarse en lugares de mayor velocidad. También determinaron que se necesita una distancia lateral de aproximadamente 2,5 m para un vehículo que atraviesa para volver a su estado previo a la partida de suspensión del vehículo. Como resultado, las barandas no deben colocarse a menos de 2,5 m detrás de cordones en los caminos donde la velocidad del vehículo son mayores de 60 km/h. A medida que la investigación realizada por Plaxico y sus colegas no se centró en los caminos de baja velocidad, la colocación de barreras de protección detrás de cor-dones para velocidades inferiores a 60 km/h se desconoce.

En resumen, cordones pueden dar orientación positiva (visual) para los conductores, pero cordones no tener la capacidad de redirigir los vehículos errantes tras el impacto (a menos que la velocidad del vehículo es bastante baja y el ángulo de impacto de un vehículo es extremadamente pequeño). Si un vehículo errante se aproxima a la acera en un ángulo de desviación pequeño, el impacto de la acera es poco probable que sea la causa de lesiones graves a los ocupantes del vehículo; sin embargo, el cordón puede afectar a la trayectoria de un vehículo, resulta en un impacto con un segundo peligro lateral, más sustancial. Una barrera o barrera de protección deben ser colocados detrás de la acera de una manera que se evite la bóveda del vehículo errante.

Resumen Estrategia. Se propusouna variedad de estrategias, aplicado, y/o comprobado la aplicación segura de tratamientos cordón. Las estrategias comunes son los siguientes:

Propósito Estrategia

Prevenir acera de bóveda vehículos • Utilice alturas aceras adecuadas con influencias conoci-das sobre las trayectorias de los vehículos (P)

• Busque barreras detrás cordones una distancia apropiada para mejorar las interacciones acera sin barreras (P)

• Grado ras del terreno adyacente con la parte superior de laacera (P)

Espalda

Información general. El tratamiento de borde común para las vías urbanas es una acera o cordón con canaleta; Sin embargo, existen muchos caminos en entornos urbanos con una banquina graduada o pavimentada en lugar de un cordón situada inmediatamente adyacente a la Calzada. El propósito de una banquina es dar una transición suave desde el Calzada al borde del camino adyacente al tiempo que





facilita el drenaje y la promoción de otras funciones de la banquina (Tabla 6). La anchura de las banquinas se incluye como parte de la anchura de la zona-despejada; por lo tanto, los valores que se muestran en la Tabla 6 no deben confundirse con los requisitos de zonas claras. Hay muchas recomendaciones en relación con anchos banquinas apropiados para los caminos de menor velocidad. Estos anchos varían dependiendo de la función de las banquinas, así como la forma de derecho de disposición. Tabla 6 muestra sugirieron anchos banquinas de la publicación AASHTO Guía para Lograr Flexibilidad en el Diseño Vial. Esta información fue compilada por primera vez para un estudio de 1982 NCHRP. Estos anchos se recomiendan para uso funcional de la banquina y no reflejan anchos identificados por razones de seguridad.

Debido a los costos de derecho de paso son altos en los entornos urbanos, el uso de las banquinas pavimentados o graduadas en estos entornos a menudo es el resultado de caminos previamente rurales de incorporarse al uso del suelo urbanizado sin los mejoramientos viales compañero. A menudo el camino con una banquina tendrá una zanja de drenaje ubicado paralelo al camino, por lo que se debe tener cuidado para mantener las condiciones transitables en el caso de que un vehículo errante sale del ca-mino, viaja a través de la banquina, y luego se encuentra con la clasificación vial.

Hay muchos estudios de investigación que evaluaron los beneficios de seguridad de banquinas y anchos banquinas compañero. Varios de estos estudios están incluidos en la sección de investigación de segu-ridad que sigue.

La investigación de seguridad. La investigación en materia de seguridad de banquina fue generalmente dividido en tres categorías: seguro anchura de la banquina, tratamientos de borde de pavimento, y la seguridad de los pavimentados frentes banquinas graduadas. La investigación con respecto a estas tres áreas de seguridad de banquina se resume en lo siguiente:

Anchuras de banquina aceptables para funciones de banquina.

Clasificación Funcional

Arterial Colector y Local

Función de la banquina m m

El drenaje de los caminos y de la banquina 0,3 0,3

Soporte lateral de Pavimento 0,45 0,3

Usurpación de Vehículos anchas 0,6 0,6

Fuera de seguimiento de Vehículos anchas 0,6 0,6

Vehículos errantes (Despiste-road) 0.9 0,6

Bicicletas 1.2 1.2

Los peatones 1.2 1.2

Detención de Emergencia 1,8 1,8

Viaje de emergencia del vehículo 1,8 1,8

Recogida de basura 1,8 1,8

Mail y otras entregas 1,8 0,6

Caja llame inmediatamente 2,4 1,8

Cumplimiento de la ley 2,4 1,8





Estacionamiento, Residencial 2,4 2,1

Mantenimiento de rutina 2,4 1,8

Mayor Reconstrucción y Mantenimiento 2,7 2,7

Estacionamiento, Comercial 3 2,4

Estacionamiento, Camiones 3 N/A

Vehículos lentos 3 2,7

Pasando y pasando en las intersecciones 3 2,7

Fuentes: Adaptado de Guía para Lograr Flexibilidad en el camino Diseño y NCHRP Report 254: Geo-metrics banquina y Uso Guías.

• Ancho de banquina Segura. Gran parte de la investigación sobre el ancho adecuado de las banquinas se centra en la condición rural de alta velocidad. Las primeras investigaciones indicaron que la frecuencia de choque tiende a aumentar con la anchura de las banquinas. Por ejemplo, Belmont publicó un documento sobre los anchos banquinas rurales en 1954 y un documento posterior en 1956 (extendiendo el estudio a menor volumviales rurales), y sugirió que las banquinas más anchos para mayor velocidad, los caminos rurales de gran volumen como resultado el aumento de las tasas de choques, mientras que la tendencia pareció revertirse por volumen inferior, caminos de alta velocidad. Después de estos primeros estudios, numerosos investigadores estudiaron la cuestión anchura de las banquinas. En una revisión crítica inédito de investigación en esta área, Hauer vuelve a evaluar muchos de los estudios de ancho banquina origi-nales usando los datos originales y concluyó que la seguridad ancho de las banquinas es una suma de varias tendencias opuestas. Estas se pueden resumir de la siguiente manera: - La banquina es uniforme y libre de obstáculos y disponible para los conductores de vehículos errantes a usar para recuperar el control de sus vehículos, correcta por su error, y reanudar la marcha normal; - Banquinas anchos pueden inducir parada voluntaria y, por tanto, poner un peligro inmediatamente adyacente a la Calzada; - Banquinas anchos pueden atraer a los conductores a usar como carriles adicionales o para pasar las maniobras de la derecha; y - Banquinas anchos pueden animar a velocidades de operación más altos. Evaluación de los datos de choques sin considerar exhaustivamente estas cuatro tendencias contrastantes puede permitir a los investigadores a llegar a una variedad de conclusiones con respecto a la seguridad de la anchura de la banquina. En general, en los caminos con las banquinas más anchos, velocidades de desplazamiento son más altos y los choques son más graves. Sin embargo, banquinas más anchos dan lugar a un menor número de choques de escorrentía del camino, por lo que este beneficio deben ser incluidos. • Tratamientos de borde de pavimento. Un problema común con las banquinas de camino es que no pueden estar al mismo nivel, ya sea con la superficie del pavimento de la calzada con la clasificación borde del camino adyacente (para el caso de las banquinas pavimentadas). Hay muchas razones por las que desniveles del pavimento pueden desarrollar en la región de la banquina. La erosión del suelo al lado de la acera, de celo por el desgaste de los neumáticos frecuentes, y el mantenimiento de superposición de pavimento son ejemplos de cómo, con el tiempo, un pavimento de bajada se puede desarrollar. Cuando una bajada se encuentra por un vehículo errante, los neumáticos del vehículo pueden tener el montaje del labio pavimento adicional, haciendo que el vehículo a perder aún más el control de dificultad.

A finales de 1970 y principios de 1980, los investigadores de la Universidad de Texas A & M University realizaron una serie de evaluaciones en bajadas de borde de pavimento. Determinaron que bajadas verticales tan pequeñas como de 7,6 cm. Podrían dar lugar a un choque grave si se encuentra por un vehículo errante. Los investigadores de Texas A & M desarrollaron formas de borde de pavimento para





dar un borde más biselado y determinaron que para velocidades de hasta 90 km/h, un ángulo de 45 grados se podrían aplicar a la entrega. Este borde inclinado entonces permitirá que los vehículos errantes para recuperar el acceso a la Calzada segura. Actualmente, la Fhwa promueve un tratamiento de borde de pavimento llamado el borde de seguridad que usa un ángulo de 45 grados similar con las normas de construcción que permiten la compactación para dar estabilidad borde del pavimento.

• Seguridad de la pavimentada frente banquina graduada. La seguridad de los pavimentada frente banquinas graduadas es menos controvertido que la consideración ancho de pavimento. Varios estudios indicaron que la adición de cualquier arcén pavimentado ayudará con la reducción de choques. Zegeer, Deen y Mayes concluyeron que el aumento de la anchura de un arcén pavimentado de caminos rurales por 0.3 m podría reducir los choques en aproximadamente un 6%. También concluyeron que la pavi-mentación de al menos 0,3 m de una banquina sería reducir los choques en un 2%. Más recientemente, McLean encontró que para los caminos australianas la aplicación de banquinas sellados con anchos de 1,5 a 2 m daría lugar a una disminución en las tasas de choques y ser un tratamiento rentable.





Resumen Estrategia. Las estrategias de tratamiento de banquina Común son los siguientes:


Desalentar los choques de administraciónfuera del camino

Proporcionar banquinas más anchos adecuados para la fun-ción de la banquina (P)

Proporcionar transición transitable paravehículos errantes

• Eliminar los desniveles del pavimento (P)

• Añadir una franja de seguridad de pavimento (T)

• Proporcionar un arcén pavimentado o sellados (P)

Canalización/Medianas

Información general. La separación de los movimientos del tránsito por el uso de una isla mediana o girando elevada se refiere a menudo como la canalización. para esta revisión, una mediana o isla de color o transitable se considera parte de la calzada, mientras que una mediana elevada y criado a su vez la isla se consideran parte del camino.

Isletas canalizado se usan generalmente para reducir el área de pavimento en una intersección mientras que da la orientación positiva a los vehículos que dan vuelta. Isletas canalizadas se pueden usar para refugio peatonal y la colocación de dispositivos de control de tránsito, y también pueden ser plantados con tratamientos de jardinería que contribuyen a un entorno visual mejorada. Para una isla elevada sea visi-ble, debe tener un tamaño mínimo de 5 m2 para condiciones urbanas. La orientación de la acera en una isla elevada debe ser ligeramente sesgada al carril de circulación adyacente a dar una ilusión de dirigir los vehículos en el carril de circulación. Otras características de sección transversal de isletas elevadas son similares a los de medianas elevadas.

La mediana elevada da la función primaria de la separación de direcciones opuestas de desplazamiento del vehículo. Esta separación física tiene el beneficio adicional de mejorar la administración de acceso (restringiendo frecuentes izquierda se convierte en calzadas), dando un lugar de refugio peatonal (su-poniendo que la mediana tiene una anchura adecuada), y dando camino borde delimitación durante las inclemencias del tiempo (sobre todo de nieve). Una mediana simplemente puede elevarse mediante un cordón verticales o inclinadas. En las regiones urbanas, anchura media puede variar enormemente de-pendiendo de la función propuesta de la mediana. Como se sugiere en la publicación de Maryland, cuando la calle principal es un camino estatal: Función Blending, Belleza e Identidad, el uso de un medio puede mejorar dramáticamente la calidad visual de un centro. La investigación de seguridad. Muchos de los estudios de investigación recientes sobre planteado en-foque de seguridad media en la influencia de la mediana en la administración de acceso y la consiguiente reducción de los choques debido a los movimientos de izquierda en turnos restringidos. Aunque esta estrategia de reducción de choque queda fuera del alcance de esta revisión de la literatura, vale la pena señalar que la condición de mediana añadió beneficios de seguridad que deben ser considerados en una evaluación exhaustiva del choque. En esta revisión, sin embargo, la evaluación se centrará en la resis-tencia al impacto medio para los fines de la seguridad vial.

En general, la investigación mediana (exclusión de los estudios de administración de acceso) se centró en el estado de choque con especial atención a las siguientes preguntas:

• Haz medianas prevenir choques peatonales cruzada mediana? ¿Cuál es la influencia de una barrera mediana que por completo prohíbe el paso de peatones? • No medianas reducir el número de choques y choque





¿gravedad? • Puede Paisajismo y los árboles se ubicarán de manera segura en las medianas? • En caso de usarse la mediana de las barreras para mejorar la seguridad mediana?

Una revisión barrera mediana se incluye más adelante en este capítulo en la sección sobre cuestiones de seguridad, por lo que esta sección se centra en la influencia de una mediana de choques y tratamientos paisajísticos. Varios investigadores pesaron los méritos de una mediana elevada (autovía) versus ningún medio o una mediana ras. Por desgracia, en la mayoría de los estudios de investigación antes-después, una jurisdicción estaba implementando una mejoramiento promedio en conjunto con otras mejoramientos, como la ampliación del camino, el estrechamiento de carril, y así sucesivamente. Como resultado, la influencia de la dividido frente indivisa dio lugar a una amplia variedad de observaciones de choque. Harwood estudió varias configuraciones de conversión medio desde indivisa a operaciones divididas. Después de controlar por una variedad de variables, concluyó que la influencia de la mediana en la se-guridad era pequeña. Muchos estudios dieron lugar a observaciones similares, es decir, que levantó las medianas tienen un efecto insignificante en la frecuencia de choque. Gravedad del choque varía en fun-ción de la anchura mediana (medianas más anchas reducen la posibilidad de choques frontales), el uso de la barrera de la mediana (que veremos más adelante), y la colocación de objetos rígidos en la zona media.

El tema de la jardinería y la evaluación específica de la colocación del árbol se tratará más adelante en la sección de jardinería; Sin embargo, un estudio reciente de tres fases realiza en California Universidad Politécnica del Estado evaluó específicamente la colocación de grandes árboles en medianas elevadas en los caminos urbanas y suburbanas. Evaluaron sitios con y sin árboles grandes y determinó que a un nivel de 95% de confianza estadística, un mayor número de choques mortales o de lesiones se asociaron con la presencia de árboles medianos. La asociación entre los choques de árboles medianos y de iz-quierda sólo lado los choques, sin embargo, fue sólo marginalmente significativa. El estudio de tres fases también indicó que los árboles medianos en los caminos urbanos y suburbanos se asociaron con un aumento de la frecuencia de choque. Los investigadores del estudio no fueron capaces de identificar cualquier relación sistemática entre las tasas de choques en el lado izquierdo y anchos de mediana o retrocesos de los árboles. También se encontró que con el aumento de las choques de objetos fijos llegó una disminución de la frente y las choques del costado. Por último, los investigadores encontraron ubi-caciones no intersección con árboles medianos se asoció positivamente con la choque atropello de peatones.

Otra aplicación común para medianas elevadas es como un elemento en un tratamiento de pasarela en lugares de transición entre las zonas rurales y urbanas. Los estudios de la mediana de relieve, para fines de uso como estrategias de puerta de enlace son revisados más adelante en este capítulo en la sección de discutir las aplicaciones calmantes tránsito.

La investigación sobre los anchos medios apropiados por razones de seguridad se centra principalmente en el estado rural de alta velocidad. Estudios de anchura mediana similares para entornos urbanos no están disponibles.





Resumen Estrategia. Isla canalizado Común y estrategias de la mediana son los siguientes:


Reducir la probabilidad de choque carrerafuera de camino

Ampliar la mediana (T)

Reducir gravedad del choque • Coloque sólo los artículos frágiles en isla o mediana cana-lizado (P)

• Proteja objetos rígidos en la mediana (P)

Clasificación vial

Información general. El terreno adyacente a una vía urbana debe ser relativamente plana y transitable. En general, la colocación de las características de camino urbanos comunes, tales como aceras y utilidades tiende a crear un borde del camino urbana más plana. El riesgo principal para terreno irregular adyacente a la Calzada es que un vehículo errante o bien afectar a un obstáculo rígido o que el terreno hará que el vehículo se vuelque. Los vuelcos fueron responsables de 20% de los choques mortales en 2002, y el mayor número de vuelcos se produjeron después de un vehículo impactó un terraplén o una zanja (25, 54). La principal causa de vuelcos es un vehículo "tropezar" en un elemento del entorno del camino, como una zanja o un terraplén; sin embargo, agudo pavimento bajada en la banquina también puede conducir a vehículos de disparo para caminos sin un cordón. Para evitar el disparo del vehículo, el grado de cunetas, taludes, terraplenes y debe minimizarse tanto como sea posible, y pavimento bajadas debe mantenerse al mínimo.

Estas estrategias son potencialmente más relevantes para los entornos rurales y suburbanas que a las urbanas, sin embargo. En las zonas urbanas, el camino se caracteriza típicamente no por las banquinas y terraplenes, sino por las aplicaciones de cordones y cunetas y el desarrollo vial adyacente. Esto se evi-dencia al comparar el número absoluto de choques de vuelcos en entornos urbanos con el número de choques de vuelco en el medio rural. En 2002, había aproximadamente 1,800 choques de vuelcos en las zonas urbanas, en comparación con más de 6.200 para las regiones rurales. Contabilización de la ex-posición, aproximadamente un vuelco por billón de millas de viaje se produce en las zonas urbanas, mientras que casi seis vuelcos por billón de millas de viaje se producen en el medio rural.

Si bien las condiciones que conducen a choques de vuelcos no están claras, los análisis de datos de choques indican que este tipo de choques son generalmente asociados con los viajes de alta velocidad. De los aproximadamente 8.000 vuelcos que se produjeron en 2002, sólo alrededor de 600 producido en los caminos clasificadas como arterias urbanas de menor importancia, coleccionistas y lugareños.

El talud de una vía urbana debe, en general, la pendiente de la orilla del camino derecho de hacia el cordón del camino. Esta pendiente evitará cualquier drenaje camino de invadir propiedad adyacente y permite el drenaje y se encierra en un sistema de drenaje cerrado. Como resultado, la pendiente es a menudo bastante plana (1V: 6H típicamente) para caminos urbanas contenida. Por caminos sin un cor-dón, las guías de diseño para las condiciones de los caminos rurales deben aplicarse. Es decir, el terreno, incluyendo canales de drenaje, debe ser desplazable de manera segura por un vehículo de motor, y la colocación de obstáculos tales como testeros debe estar al ras con la superficie del suelo y diseñado para ser navegado por un vehículo errante.

La investigación de seguridad. El equipo de investigación no pudo localizar la investigación específica a las implicaciones de pendiente y de seguridad vial urbanos asociados a este terreno. La mayoría de los estudios aplicables a la condición urbana se centró en la presencia de obstáculos borde del camino en lugar de la pendiente borde del camino compañero.





Resumen Estrategia. Las estrategias de clasificación común son los siguientes:


Reducir al mínimo la probabilidad dechoque

Mantener grados atravesables que están libres de obstáculosrígidos (P)

Reducir al mínimo la gravedad del choque • Acoplar grados para reducir el riesgo de vuelco del vehículo(P)

• Crear una política de objetos revés (T)

Tratamientos estéticos de costados de calzada

Paisajismo, árboles, y arbustos

Información general. Existen varios tipos de paisajismo vial se emplean comúnmente para mejorar la estética de los entornos de camino. Estos tratamientos pueden incluir la colocación de arbustos, árboles de la calle, o tratamientos alternativos como bermas paisaje. Además de la preocupación de traversability en el caso de que un vehículo errante encuentra paisajismo borde del camino, un problema de seguridad común de los tratamientos paisajísticos adyacentes es la distancia de visibilidad y los tratamientos paisaje de impacto pueden tener para el cruce, camino de acceso, y detener consideraciones distancia de visi-bilidad. Jurisdicciones regionales a menudo tienen pautas paisajismo diseño, paisajismo, políticas y planes maestros de árboles calle. Estos documentos abordan una variedad de temas de jardinería, in-cluyendo el tipo de planta, mantenimiento, y la colocación de las plantas. Como los árboles, en particular, puede variar de especies pequeñas y flexibles hasta las variedades más rígidas, la cuidadosa selección de las especies de árboles es fundamental. Además, las diferentes especies de árboles pueden tener sustancialmente diferentes sistemas de raíces. La selección de especies también debe centrarse en la posibilidad de que el sistema de árbol para negativamente instalaciones impacto superficie del camino y peatones debido al tirón del pavimento y el agrietamiento.

Criterios de ubicación, en algunos casos, se basa en el propósito funcional o publican los límites de ve-locidad de los caminos adyacentes. Problemas de colocación de paisajes comunes abordados en los planes de competencia son los siguientes: • La proximidad a las intersecciones, • La proximidad a las calzadas, • El mantenimiento de un espacio de visión clara, • Desplazamiento lateral colocación de árboles y jardines, • Colocación longitudinal de árboles y jardines, • Estrategias de plantación mediana y • Estrategias de colocación estratégicas para la percepción visual.

Estas estrategias de colocación específicos se describen adicionalmente en la siguiente:

• La proximidad a las intersecciones. La distancia visual debe mantenerse en la proximidad de las in-tersecciones. Como resultado, muchas guías paisaje restringir la realización de árbol en la vecindad inmediata de las intersecciones. El North Carolina tradicional Neighborhood Development (TND) Guías y la Ciudad de Procedimientos plantación Seattle Calle árbol, por ejemplo, recomiendan que los árboles deben estar ubicados a no menos de 9 m de las esquinas de intersección. Paisaje Guías de diseño para la Ciudad de Simi Valley requiere una distancia de separación de 10,7 m de la acera ampliada en el lado cercano a la acera de la calle transversal.





Otro enfoque al despacho de intersección se basa en el tipo de la calle y de configuración de cruce. Por ejemplo, el Montgomery, Alabama, Calle Plan Maestro del árbol usa el tipo de la calle y de control de tránsito para determinar las compensaciones de los árboles de las intersecciones. Guías de colocación árbol mínimos Ejemplo en las intersecciones de Montgomery se representan en la Tabla 7.

La figura 3 se basa en una publicación FHWA y demuestra el triángulo visual que se requiere para estar libre de árboles en un ejemplo de intersección. Vehículos de mayor velocidad que no se detienen en la intersección requieren más distancia de visibilidad de vehículos detenidos, como se muestra.

Guías para las compensaciones mínimas de colocación de árboles en las intersecciones de Montgomery, Alabama.

Control de Intersección Calle Mayor Barrio Calle

Semáforo 9.1 m -

Cuádruple Detener 9.1 m 4.6 m

Mayor Calle de dos vías de parada 12.2 m -

Barrio Calle de dos 9.1 m 4.6 m -Stops

Camino de parada 9.1 m -¿La not Stop

Fuente: Adaptado de Plan Maestro de la calle Montgomery Árbol.

Guías para plantación de árboles y mantenimiento en las vías urbanas, publicado por la Autoridad de Tránsito de Nueva Gales del Sur, recomienda, además, que las intersecciones sesgadas, lugares con altas velocidades de giro, o lugares en los vehículos que se aproximan de rápido desvían al carril iz-quierdo para evitar impactar derecha inflexión vehículos son todos los lugares en los que se puede es-perar de racimo choques de administración fuera del camino y donde el espacio libre adicional de objetos de camino como los árboles debe ser dada.

• La proximidad a las calzadas. La colocación de árboles cerca de las calzadas plantea problemas simi-lares a distancia la vista como los identificados por las intersecciones. A modo de ejemplo, la Ciudad de las guías de Simi Valley requiere un 1.5 m de espacio libre entre los árboles y los bordes calzada. Por el contrario, las recomendaciones Montgomery indican que los árboles no deben ser colocados en 4,6 m de caminos de entrada. La ciudad de Seattle, en los procedimientos de plantación de árboles de la calle, requiere mantener una distancia mínima entre los árboles y las calzadas de 2,3 m con una distancia recomendada de 3 m.

Muchas políticas de paisaje no estipulan directamente colocación árbol cerca de las calzadas, pero usan un enfoque similar a las guías de Nueva Gales del Sur, que se limitan a afirmar que los conductores que salviales deben ser capaces de ver acercarse el tránsito y los peatones. Como ejemplo, el paisaje atrac-tivo representado en la Figura 4 parece razonable sobre

Figura 4. Paisajismo en triángulo visual de entrada.

inspección inicial; sin embargo, en esta ubica-ción del camino de intersección se caracteriza por una curva horizontal. Con la colocación de jardinería cerca de la calzada, el conductor de un vehículo que sale no puede detectar vehículos que se aproximan sin bordes en el carril de cir-





culación activa; Por lo tanto, estos tratamientos camino invaden la distancia de visibilidad requerida. Como se puede ver en la foto, el dueño de la propiedad adyacente también colocado grandes rocas "ornamentales" en la esquina, lo que añade un obstáculo rígido en las inmediaciones del camino.

• El mantenimiento de un espacio de visión clara. Tradicional Barrio Desarrollo (TND) Guías recomienda que se mantenga el espacio vertical que van desde 0,6 hasta 2,1 m por encima del suelo para conservar líneas de visión. La publicación AASHTO Diseño de Seguridad Vial y la Guía de operaciones recomienda que el "espacio de visión clara" rango vertical de 1 a 3 m para garantizar la distancia de visibilidad clara para los conductores de vehículos de bajo montando deportivas, así como los conductores en grandes camiones y autobuses. Este espacio libre vertical es común a muchos planes de paisajismo regionales. El "espacio visión clara" es esencialmente el espacio por encima del crecimiento de arbustos y debajo vo-ladizo árbol. Un voladizo bajo árbol también puede crear un obstáculo para el acceso de peatones, como se muestra en la Figura 5.

La figura 6 representa otro tipo de intrusión en el espacio vertical visión clara. A menudo bermas paisaje se usan para la detección de estacionamiento adyacente de la calzada. La foto de la izquierda muestra una berma paisaje longitudinal y el efecto que tiene sobre la distancia de visibilidad horizontal. En el lugar indicado, el camino tiene una curva horizontal a la derecha (en la dirección del vehículo se muestra viaja) y tiene numerosos caminos que no son fácilmente visibles debido a la altura berma. La foto de la derecha muestra la misma ubicación, pero más claramente muestra que la altura de la berma excede la altura de un coche de pasajeros típico. Este tipo de tratamiento del paisaje es un tratamiento vial común en muchas zonas urbanas.

Gráfico adaptado de Los árboles en áreas peligrosas.

Figura 3. Intersección triángulos vista.

• Desplazamiento lateral colocación de árboles y jardines. Tradicional Desarrollo del Barrio Guías (TND)

Figura 6. Paisaje berma que bloquea la dis-





tancia de visibilidad horizontal.

Por no «aie

Gráfico reimpreso desde Control de la vegetación para la Seguridad. Una guía para la calle y el camino de Personal de Mantenimiento, FHWA-RT-90-003.

Figura 5. peligro objeto de arriba.

recomienda que las tiras de siembra situados entre el cordón y la acera deben ser por lo menos 1.8 m de ancho. Este recurso sugiere, además, que para calles con velocidades de diseño en o por debajo de 32 km/h o para las calles que permiten estacionamiento en la calle, pequeños árboles en las calles se pueden plantar en 0,9 m de la parte posterior del cordón o a lo largo de la línea central aproximada de la franja de la siembra. Los procedimientos de siembra Seattle permiten árbol plantando 1,1 m de la super-ficie de acera. El Montgomery, Alabama, el plan recomienda que en lugares de la calle barrio árboles se deben instalar en un punto equidistante entre el borde del pavimento y los límites de derecho de paso o, para los barrios residenciales, equidistantes entre el borde del pavimento y el borde de la acera. Para los principales lugares de la calle, los árboles no deben estar situados más cerca del borde de pavimento de dos tercios de la distancia desde el borde del pavimento a los límites-derecho de paso. El Departamento de Transporte Política Online y Sistema Procesal Georgia recomienda que en un entorno urbano, los árboles con diámetros inferiores a 10 cm Deben colocarse lateralmente 1.2 m para velocidades de diseño publicados o de 56 km/h o menos, 2,4 m para velocidades publicadas o de diseño de 64 a 72 km/h, y fuera de la zona despejada para velocidades superiores a 72 km/h. Para los árboles más grandes, el lateral mínima colocación debe ser de 2,4 m de la acera o 1,2 m desde la banquina al aire libre en los distritos centrales de negocios o lugares comerciales para velocidades publicadas o de diseño de 56 km/h o menos. Del mismo modo, para velocidades de 64 km/h la distancia lateral de 3 m debe mantenerse. Para velocidades de 72 km/h, un desplazamiento lateral de 4,3 m se recomienda. El Departamento de Transporte de Georgia requiere, además, que los árboles grandes se colocarán más allá de los límites de la zona despejadas para velocidades superiores a 72 km/h.

AASHTO sugiere que el diseño del paisaje incluye la consideración del tamaño maduro de árboles y arbustos y cómo van a influir en la seguridad, la visibilidad, y los costos de mantenimiento a medida que maduran. Además, si se permite el estacionamiento en la calle, la zona fronteriza paisaje debe ser lo suficientemente amplia para dar cabida a la jardinería planeado y todavía permitir el acceso a los vehículos estacionados.

Guías de Nueva Zelanda para la autopista urbana recomienda la estratificación de la planta, un enfoque en el que las plantas se agrupan según la altura, como se muestra en la Figura 7.

Este enfoque de capas planta permite el uso de paisajismo vial y hará lo siguiente: - Permitir zonas despejadas más amplias para objetos rígidos, - Permitir la inclusión de árboles de gran tamaño en el diseño del camino, - Permitir la distancia visual adecuada, y - Permitir composiciones vegetales visualmente atractivos. Por último, en lugares curva horizontal el desplazamiento de las características de jardinería lateral no debe obstruir la distancia de visibilidad, como se muestra en la Figura 8.

• colocación longitudinal de árboles y jardines. Además de las normas de colocación lateral offset y res-tringir la colocación de árboles cerca de las intersecciones o calzadas, las estrategias de colocación longitudinales incluyen la colocación para ayudar a desarrollar copas de los árboles y la colocación para ayudar a evitar los obstáculos en conflicto. Una fuente recomienda que los árboles deben espaciar de manera que copas de los árboles maduros crecen a menos de 3 m el uno del otro para ayudar a dar





sombra. Esta colocación resultados en el espaciamiento árbol desde 7,6 a 15,2 m, dependiendo del tipo de árbol. La Ciudad de plan de Montgomery

Tomado de Guías de la autopista urbana

Figura 7. Ejemplo de estratificación de la planta.

sugiere la colocación del árbol de aproximadamente 9,1 m en el centro, sino que también hace hincapié en que los árboles del dosel no deben colocarse debajo de los alambres de ser-vicios.

Otras limitaciones de colocación en los procedimientos de Seattle incluyen espacio que separa los árboles de las líneas subterráneas de servicios públicos de 1.5 m, un espacio mí-nimo de 3 m de árboles que separan de postes de electricidad (4,6 m recomienda), y un espacio de 6,1 m que separa los árboles de luces de la calle o de otros árboles existentes. La ciudad de Simi Valley requiere una separa-ción de 4,6 m entre los árboles y las normas de alumbrado público, 3 m entre los árboles y las bocas de incendios y callejones, y 1,5 m entre los árboles y los contadores de agua o utilidad bóvedas.

Figura 8. La distancia visual alrededor de una curva horizontal.

• Las estrategias de siembra La mediana. Muchas jurisdicciones mantienen pautas de desplazamiento laterales similares como para el lado derecho del camino (en el sentido de la marcha). Las guías de Nueva Gales del Sur en cuenta que cuando se requiere la siembra en una mediana, árboles deben estar ubi-cados a una distancia lateral mínima de la Calzada más cercana de 2,5 m. La Ciudad de las guías Simi Valley sugieren que el espaciamiento mediana árbol puede variar en función del tipo de árbol. Los ar-bustos deben tener una madura altura de 0,8 m, y la cobertura del suelo deben ser apartado de la acera borde de un mínimo de 0,5 m.

• Las estrategias de colocación estratégicas para la percepción visual. Uno informe de Dinamarca sugiere que la función relacionada con el tránsito de las plantaciones de borde del camino puede ser debido al estrechamiento visual del campo visual del conductor de vista, lo que resulta en reducciones de velocidad. Esta hipótesis de reducción de velocidad se repite en otra literatura, pero aún no fue fundamentada em-píricamente.

La investigación de seguridad. Existe una considerable información anecdótica en la literatura que apoya los beneficios potenciales de la colocación de jardinería vial para la salud y el conductor bien ser. Del mismo modo, el impacto con un objeto rígido, tal como un árbol grande, es un peligro conocido, y este peligro fue reforzada consistente en la investigación vial rural. Mientras que los arbustos se clasifican a menudo con árboles a los efectos del análisis de los datos de choques, es importante tener en cuenta la





colocación segura de los arbustos por separado de los de los árboles y otros elementos de jardinería, ya que muchos tipos de elementos de jardinería se consideran frágiles.

La mayoría de la literatura de seguridad vial paisaje se centró en la condición de seguridad de los árboles de la calle. La colocación o remoción de árboles en las calles es a menudo uno de los elementos más polémicos con respecto al diseño de los caminos en las zonas urbanas. Actores urbanos a menudo buscan incorporar árboles de la calle en el diseño de los caminos urbanas; Sin embargo, cuando los árboles se colocan al lado del Calzada, pueden convertirse, peligros a objetos fijos rígidos. La práctica actual desalienta la colocación de árboles con madura de árboles caliper anchos superiores a 10 cm A lo largo del borde del camino. Este tamaño máximo árbol se basa en las pruebas de choque de 100 por 10 cm señales de madera. Un árbol, a diferencia de un poste indicador madera, tiene un sistema de raíces; sin embargo, el poste de madera usado para soportes de signos fue durante mucho tiempo la referencia para el tamaño del árbol en el supuesto de que si la señal de madera es seguro, entonces un árbol de un tamaño similar también debe ser seguro.

En 1986, la FHWA encargó un estudio para reducir los peligros debido a los árboles. Aunque el estudio se centró en general, en el medio rural, los investigadores encontraron que para los choques de árboles mortales, el diámetro medio de árboles a la altura del pecho era 50 cmm, Mientras que el diámetro medio de árbol por choques de árboles no mortales fue de 38 cm. Los mejoramientos vialesde la FHWA para caminos locales y calles señala además que los árboles con troncos múltiples, grupos de árboles pe-queños, o una combinación de un pequeño árbol y otro objeto fijo pueden actuar como un peligro poten-cial y deben ser considerados en conjunto. Para efectos combinados, la sección transversal no debe exceder de 83.87 cm cuadrados.

Un estudio de 1990 realizado por Turner y Mansfield evaluó la seguridad de árboles urbanos en Hunts-ville, Alabama, sobre la base de un estudio de los choques de árboles. El estudio presenta la información agregada sobre las características de los choques de escorrentía del camino urbana en los árboles, pero no incluyó información sobre las características específicas del camino de los entornos en los que se produjeron estos choques. Los autores concluyeron que los árboles maduros con diámetros mayores de 10 cm. No deben ser permitidas en una región de la zona-despejada vial. Los autores sugieren, además, que si se necesitan los árboles para la estética o por razones ambientales, la ubicación del árbol debe estar detrás de una barrera, zanja, o muro de contención.

Un estudio de 1999 realizado en el estado de Washington examinó entornos tanto rurales como urbanas y modelos desarrollados para ambas condiciones, así como los modelos que combinan los datos urbanos y rurales. Los investigadores determinaron que la variable que representa el número de árboles aislados en una sección tenía un signo negativo (lo que indica una disminución de la frecuencia de choques) para las zonas urbanas. Esta misma variable tuvo un signo positivo (lo que indica un aumento en la frecuencia de choques) de las localidades rurales. Los autores también evaluaron la gravedad del choque. Los modelos que desarrollaron predijeron que en un entorno urbano se puede esperar que los árboles aislados para dar lugar a una posible lesión mientras que la presencia de grupos de árboles se pueda esperar para dar lugar a la desactivación de lesiones o muertes. Los autores tuvieron un hallazgo similar a los grupos de árboles en los entornos rurales. Los autores atribuyeron la reducción de la frecuencia de choques debido a los árboles aislados en entornos urbanos al hecho de que hay menos árboles en entornos urbanos que en los rurales.

En 1999, Kloeden y sus colegas publicaron un estudio de los choques que se produjeron entre 1985 y 1996 en el sur de Australia. Los investigadores no separan los choques en categorías urbanas y rurales; Sin embargo, ellos realizan evaluaciones basadas en las zonas de velocidad asociados a los lugares de choque. Tabla 8 muestra la distancia a los peligros de camino de muertes que se produjeron durante el período de estudio de las zonas de velocidad de 80 km/h o menos. Los valores de desplazamiento se





muestran en esta tabla son redondeados al metro más cercano. Este estudio australiano encontró que 58.6% de las muertes vialesfuera de peligro debido a los impactos de los vehículos en los árboles.

Un estudio publicado en el 2003 evaluó cinco caminos arteriales en el centro de Toronto y trató de com-prender los impactos de seguridad de la colocación de los elementos del paisaje, tales como árboles, junto a la Calzada. Los sitios fueron seleccionados porque los cinco sitios fueron sometidos a diversos mejoramientos ambientales y estéticas debido a preocupaciones de la comunidad relacionadas con los principales proyectos de reconstrucción de caminos. Los sitios fueron seguidos desde 1992 hasta 1995, ya que se sometieron a estas mejoramientos. Este estudio encontró una reducción estadísticamente significativa en los choques de mitad de cuadra de la pre y post-test condiciones, aunque los autores no dio detalles sobre la naturaleza de los choques que fueron investigados como parte del estudio. Estos resultados, sin embargo, no pueden atribuirse únicamente a los árboles desde los proyectos involucrados importante reconstrucción.

Investigadores del Centro de Investigación de Choques de la Universidad de Monash en Australia publicó un estudio en 2003 que evaluó los problemas de seguridad vial en Victoria 1996 a 2000. Determinaron que 4.1% de las choques con árboles vialesresultó en una muerte, en comparación con sólo el 2,3% de otros choques de objetos vial. También señalaron que la probabilidad de una mortalidad es mayor para las choques a velocidades más altas y que los peligros de camino más afectadas con frecuencia eran árboles, postes, cercas y muros de contención.

Un estudio publicado en 2005 por Bratton y Wolf realizó un análisis usando datos nacionales de choque y llegó a la conclusión de que la frecuencia de choque es generalmente más alta y el nivel de la lesión más grave en las zonas rurales de mayor velocidad. También señalaron que los choques que involucran ár-boles son más perjudicial que todos los choques en general. Bratton y Wolf no pudieron identificar una diferencia significativa entre las tasas de choque de árboles en las zonas urbanas y rurales. Aunque señalaron que los árboles, como objetos fijos, estadísticamente aumentan la probabilidad de sufrir le-siones en choques, los árboles están involucrados en un pequeño porcentaje global de estos eventos de choque. Los autores fueron a notar que ya que el concepto de zona-despejada no parece ser una idea factible para el ambiente urbano, los proyectistaes deben desarrollar una forma de integrar de forma segura árboles en el ambiente vial urbana.

Investigadores de California Polytechnic State University realizaron un estudio de tres fase terminada en 2004 (con informes provisionales en 2002 y 2003) en el que se evaluó la aplicación del árbol de la calle específicamente para la condición de medio urbano. En las etapas iniciales de la investigación, los in-vestigadores realizaron una revisión bibliográfica y tomaron nota de la amplia variedad de evidencia anecdótica y la evidencia empírica en conflicto producido por los estudios previos a la seguridad vial del árbol calle urbana. Señalaron que hay una gran variedad de normas de liquidación usado a través de los EUA para valores de desplazamiento recomendadas a los peligros de camino como los grandes árboles (definidos como árboles con diámetros superiores a 10 cm para su estudio) y muy poca dirección respecto la colocación adecuada de los árboles en las medianas. Como resultado, las fases 2 y 3 del estudio se centraron en la evaluación de árboles en las calles urbanas de frenado medianas de caminos urbanos y suburbanos con una variedad de anchos de la mediana, incluidas las medianas estrechas. Los investi-gadores llegaron a la conclusión de que los grandes árboles ubicados en las medianas están asociados con más choques totales, así como los choques más mortales y lesiones. La presencia de árboles de la mediana fue estadísticamente significativa para el modelo gravedad desarrollado para el estudio. Los investigadores también encontraron una relación positiva entre los árboles medianos y los choques peatonales golpeado en lugares no-intersección. Los resultados de la mediana de anchura no fueron concluyentes.





Las compensaciones a los peligros de camino en mortalidades.

Resumen Estrategia. Se propusouna variedad de estrategias, aplicada y/o comprobado la aplicación segura de paisajismo y árbol de colocación adyacente al borde del camino. La seguridad de estas es-trategias en algunos casos es bien conocida; en otros casos, las estrategias son prometedoras, pero su influencia exacta sobre la seguridad es desconocida. Las estrategias comunes son los siguientes:


Evitar grandes árboles crezcan en lugarespeligrosos

• Restringir/Perfeccionar las guías de plantación con res-pecto a los árboles y paisajismo colocación (T)

• Implementar estrategias de capas vegetales (T)

Eliminar las condiciones de árboles peli-grosos

• Retire o escudo aislados árboles grandes (diámetro de 10cm [4 en] o más) (P)

• Grupos de árboles Escudo (P)

• Establecer pautas de desplazamiento lateral urbana degrandes árboles (T)

• Delinear árboles peligrosos para mejorar la visibilidad (E)

Reducir al mínimo nivel de gravedad Reducir la velocidad de marcha en el camino adyacente (P)

Mobiliario Urbano

Información general. En muchas zonas urbanas, el uso del mobiliario urbano es un enfoque común para el mejoramiento de la calidad estética de una calle. Mobiliario urbano incluye elementos colocados junto al camino que existen para mejorar el uso de la tierra adyacente o para mejorar las operaciones de trans-porte. En algunas jurisdicciones, las luces de la calle y los signos se incluyen en la categoría de mobiliario urbano; Sin embargo, para los fines de esta revisión, el mobiliario urbano es considerado como elementos complementarios tales como bancos, arte público, receptáculos de basura, cabinas telefónicas, jardine-ras, bolardos, fuentes, quioscos, albergues de tránsito, la bicicleta se encuentra, y así sucesivamente. A menudo, la colocación de estos dispositivos puede oscurecer la distancia de visibilidad, por lo que su ubicación no debería ocurrir en los triángulos de la vista de intersecciones o calzadas. Muchos elementos de mobiliario urbano se colocan a lo largo del derecho de paso por los propietarios, como en el caso de la colocación de un café en la acera frente a un restaurante, por lo que son en gran medida fuera del control del ingeniero. Refugios de tránsito son dados para proteger a los usuarios del transporte de las incle-mencias del tiempo y deben estar ubicados cerca de la acera para facilitar tiempos de permanencia corta de autobús.

Una forma interesante que algunas jurisdicciones gestionar la colocación de mobiliario urbano por los propietarios de tierras es por un proceso de permisos que requiere vendedores o propietarios para ad-quirir un seguro de responsabilidad para el mobiliario urbano situado junto al camino. Seattle es una ciudad con este requisito de seguro. Otras jurisdicciones restringen la colocación de mobiliario urbano privado por un proceso de permisos complementado con un impuesto por cada metro cuadrado o el pie cuadrado de público derecho de vía usada. Dublín, Irlanda, es una ciudad que usa este enfoque.

La investigación de seguridad. El equipo de investigación de este proyecto no fue capaz de localizar cualquier investigación que evalúe el riesgo relativo que puede ser planteado por el mobiliario urbano.





Sin embargo, el mobiliario urbano, potencialmente puede crear obstrucciones distancia de visibilidad cuando se coloca cerca de una intersección, sobre todo cuando un gran número de personas se con-gregan como resultado del mobiliario urbano. También es importante que la distancia de visibilidad de los peatones se mantiene cuando la colocación de mobiliario urbano próximo a la calzada.

Resumen Estrategia. Estrategias de seguridad de muebles de la calle Común son los siguientes:


Reducir al mínimo la probabilidad dechoque

• Localice mobiliario urbano tan lejos de la calle como seaposible (P)

• Restringir la colocación de mobiliario urbano para evitarproblemas de distancia de visibilidad

para los usuarios de la vía (P)

Reducir al mínimo la gravedad del choque Desarrollar mobiliario urbano que cumple con los estándaresresistentes a los impactos básicos (E)

Utilitarios postes, luminarias y postes indicadores/Hardware

Información general. Tanto en la literatura nacional e internacional, la colocación de postes de electrici-dad, postes de luz y tratamientos caminos verticales similares y hardware compañera se cita frecuen-temente como un peligro vial urbana. Por ejemplo, Haworth y Bowland señalaron que, si bien los impactos con árboles eran más comunes fuera de la Melbourne, Australia, área metropolitana, los choques de un solo vehículo con postes o mensajes que fueron más comunes en la región metropolitana. Un estudio realizado en 1998 por el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte identificó choques con postes de electricidad o los mensajes como uno de los dos principales peligros laterales para Finlandia, Alema-nia, Gran Bretaña y Suecia.

La investigación de seguridad. En esta sección se analiza la literatura de investigación para los postes, soportes de iluminación y señalización de hardware/camino.

• Los postes de electricidad. Los postes de electricidad son frecuentes en los entornos urbanos y pueden representar un peligro sustancial para vehículos errantes y los conductors. Un estudio de los choques de polo de servicios públicos, por ejemplo, encontró que aumenta la frecuencia de choque con el volumen de tránsito diario y el número de postes adyacentes a la forma Travel-. Los postes de electricidad son más frecuentes junto a los caminos urbanas que en los caminos rurales, y las demandas de mejoramientos operativas, junto con la calle limitado derecho de paso a menudo conducen a la colocación de estos postes próximo al bordel camino (Figura 9).

El número absoluto de víctimas mortales relacionadas con postes de electricidad se mantuvo alrededor de 1200 ya mediados de la década de 1980 (Figura 10). Postes de servicios públicos están involucrados en el segundo mayor número de víctimas mortales a objetos fijos (los árboles son involucrados en el mayor número de víctimas mortales a objetos fijos). En un estudio estadístico realizado por investigadores del Departamento de Transporte del Estado de Washington, postes de electricidad fueron identificados como una de las características de camino que pueden afectar de manera significativa el nivel de la lesión o la gravedad de los choques de tránsito despiste.

La literatura sobre los choques relacionados con postes de electricidad identificó postes de electricidad por ser principalmente un riesgo urbano, con zonas urbanas experimentar 36,9 choques de postes por 161 kilometros del camino, en comparación con los choques 5.2 postes por 161 kilometros del camino para las zonas rurales. Zegeer y Parker encontró que la variable que tenía la mayor capacidad de explicar





los choques relacionados con postes de servicios públicos fue la intensidad media diaria (IMD) a lo largo del camino. La importancia de ADT como la variable crítica explica la importancia de la exposición vehículo para la comprensión de los choques de tránsito despiste con postes de electricidad.

Una recomendación común para abordar el tema de la seguridad poste de electricidad es colocar los servicios públicos bajo tierra y con ello eliminar los postes peligrosos. La eliminación de todo

postes en el entorno del camino urbana no es práctico ya que estos postes menudo funcionan como los soportes para las luces de la calle y otras utilidades compartidas. Hay, sin embargo, varios lugares peli-grosos conocido polo utilidad que deben evitarse siempre que sea posible. En general, los postes de electricidad se deben colocar en los siguientes lugares: - En la medida de lo posible de los carriles activos de viaje, - Lejos de los puntos de acceso donde el polo puede restringir la distancia de visibilidad, - Dentro de una curva horizontal agudo (como vehículos errantes tienden a seguir recto hacia el exterior de las curvas), y - En sólo un lado del camino.

Informe del Estado del Arte 9: Utilidades y Seguridad vial resume categorías para las soluciones de se-guridad poste de electricidad como la siguiente: el cambio de la posición de privilegio; el uso de disposi-tivos de seguridad (amortiguadores de choque, postes de seguridad, barandas y barreras);

Gráfico reimpreso desde Informe del Estado del Arte 9: Utilidades y Seguridad vial.

Figura 10. Las muertes relacionadas con choques con postes de electricidad (1980-2000).

o advertencia conductors de los obstáculos. El informe incluye varias iniciativas en las que la reubicación polo o remoción está dirigida en la actualidad como una estra-tegia de seguridad.

Otras formas de minimizar los choques de polo de servicios públicos están poniendo los servicios públicos subterráneos (cuando sea posible), usando postes compartidos para reducir la densidad de postes, y la reubicación de los postes a lugares menos vulnerables. La delimitación de los postes con cinta reflectante o botones también pueden ayudar a un conductor alerta identificar un poste de electricidad y evitar que; Sin embargo, este tratamiento delimitación también puede actuar como un atractor para los conductores con discapacidad que están tratando de guiar a sus vehículos por la delimitación borde del camino. La Autoridad de Tierras de Seguridad del Transporte de Nueva Zelanda recomienda que los postes de electricidad y grandes árboles que destacar el uso de un método uniforme que no puede ser eliminada, como los marcadores reflectantes o marcas de pintura.

El aumento de la distancia lateral de postes de electricidad a partir de los carriles de circulación que parece ser una estrategia de mejoramiento prometedor. Muchas jurisdicciones mantienen un desplaza-miento de 0,5 m en operación, pero varias agencias están tratando de aumentar el desplazamiento en las regiones urbanas ubicación de postes. Haworth y sus colaboradores observaron que en el área metro-politana de Melbourne, Australia, postes involucrados en choques mortales eran más a menudo menos de 2 m del borde del camino. El Comité Roadside Claro establecido por el Consejo de Coordinación de Servicios Públicos de Georgia sugiere que para las secciones de frenado, los postes deben colocarse tan lejos como sea práctico de la faz de los cordones exteriores, con los siguientes objetivos:





- Holgura lateral de 3,6 m de la cara de la acera a la cara del polo.

Figura 9. ensanchamiento del camino que resulta en peligros de polo de servicios públicos.

- Para los límites de velocidad superior a 56 km/h, pero no superior al 72 km/h, una distancia lateral de 2,4 m.

- Por los caminos con límites de velocidad inferior o igual a

56 km/h, una distancia lateral de 1,8.

Al igual que en la política de Georgia, el Polo Política Ubicación Utilidad Maine sugiere que las com-pensaciones deben ser mayor de 2,4 m de caminos con límites de velocidad de 40 a 55 km/h y que las compensaciones deben ser mayores de 4,3 m en los caminos con límites de velocidad de 65 a 70 km/h.

En Suecia, se hace hincapié en los mejoramientos a nivel de sistema. Basado en la idea de que el sistema de transporte en sí es peligroso, Suecia está remodelando el sistema para reducir los errores del usuario que conducen a lesiones o la muerte. Una de las estrategias para lograr este objetivo es modificar el sistema para asegurar que los usuarios no están expostes a fuerzas de impacto que pueden matar o lesionar gravemente los usuarios.

Por último, un poco de literatura poste de electricidad sugiere el uso de postes separatistas. En el caso de que un impacto de vehículos errantes un polo separatista, el polo se moverá hacia arriba y luego hacia abajo (permitiendo así el vehículo que impacta a viajar con seguridad bajo el poste). Una de las preo-cupaciones con postes de electricidad separatistas fue si representan una amenaza para los peatones cuando se balancean hacia abajo después de oscilar hacia arriba para evitar un choque. Una serie de 1970 de estudios de casos realizados en Australia por McLean, Offler y Sandow evaluó los choques en las proximidades de los postes Stobie (postes de electricidad con dos vigas de acero laminado separadas por hormigón). Al evaluar el riesgo para los peatones, los investigadores determinaron que no hubo casos en los estudios en los que un peatón se encontraba en las inmediaciones de un choque entre un coche y un polo Stobie.





• Iluminación y visibilidad. El diseño de los postes de luminarias está dirigido por NCHRP Informe 350, y la investigación sustancial se dedicó al diseño de estos postes de luz para estar rendimiento en el impacto (usando pernos separatistas). Múltiples diseños para estos postes se incluyen en la edición actual del camino Guía de Diseño, y las especificaciones para la evaluación de estas características están conte-nidas en las especificaciones estándar de AASHTO para Estructural Soportes para Highway Signs, lu-minarias, y señales de tránsito.

Una cuestión importante en el tratamiento de la seguridad vial es el papel de la iluminación en la toma de entornos camino potencialmente peligrosos visible para los usuarios del camino (conductores de vehículos motorizados, ciclistas y peatones), especialmente durante las horas nocturnas. Otros proble-mas con la iluminación vial, como se cita en la bibliografía, incluyen la frecuencia y el espaciado de las luces y el color de la iluminación y la visibilidad asociada. Estos problemas están más allá del alcance de este estudio.

• Señalización y hardware vial. El diseño de señalización está dirigida por NCHRP Informe 350, y no hubo una investigación sustancial dedicada al diseño de estas características para ser tra- versable. Múltiples diseños para estas características se incluyen en la edición actual del camino Guía de Diseño, y las especificaciones para la evaluación de estas características están contenidas en las especificaciones estándar de AASHTO para Estructural Soportes para Highway Signs, luminarias, y señales de tránsito.

Gravedad del choque puede ser minimizado mediante el uso de hardware transitable, tales como men-sajes de descanso lejos de luz, buzones y postes de electricidad. El estándar actual para el hardware separatista, que figura en el Roadside Design Guide y NCHRP Informe 350, es que la función de carac-terísticas separatistas omni-direccional para asegurar que las características no constituyen un peligro desde cualquier dirección de impacto (1, 36). Para evitar inconvenientes de vehículos, la altura talón después separatista no debe exceder de 10 cm (Figura 11).

Gráfico reimpreso de Guía de Diseño vial con permiso.

Figura 11. Esbozo de un sostén de ruptura.

Si bien se prefiere un borde del camino sin obstrucciones y desplazable, puede ser necesario en algunos lugares para usar las funciones de ruptura, que minimizar la gravedad del impacto inicial por un vehículo errante. postes Breakaway y características similares deben ser diseñados para evitar la intrusión en el compartimento de pasajeros del vehículo, ya sea reduciendo al mínimo el peso y la carga de tales ca-racterísticas, o dando una bisagra secundaria, por lo menos 2,1 m por encima del suelo, que permite que el vehículo para pasar con seguridad por debajo del poste tras el impacto. La edición actual del camino Guía de Diseño ofrece especificaciones para estos dispositivos, y sugiere que la preocupación por los peatones en las zonas urbanas llevó a una tendencia de usar soportes fijos para algunas localidades urbanas.

Resumen Estrategia. Las estrategias comunes para postes, soportes de iluminación y señaliza-ción/hardware vial son los siguientes:






Tratar ubicaciones de los postes de altoriesgo individuales

• Retire o cambie de postes (P)

• Coloque los postes en el interior de las curvas horizontalesy evitar la colocación en el exterior de roudabouts o dema-siado cerca de intersección esquinas (P)

• Uso separatista o postes rendimiento (T)

• Postes Shield (P)

• Mejorar la visibilidad de postes (E)

Múltiples postes Tratar en lugares de altoriesgo

• Establecer guías claras urbanas compensar zona paradistancias de separación polo de acera (P)

• Coloque los servicios públicos subterráneos manteniendola visibilidad nocturna adecuada (P)

• Combine utilidades/señales en postes compartidos (redu-cir el número de postes) (P)

• Reemplazar postes con edificio- montados suspendidosiluminación (donde apropiado) (E)

Reducir al mínimo nivel de gravedad Reducir la velocidad de marcha en el camino adyacente (P)

Barreras

Barreras vialesestán sujetos a NCHRP Report 350 criterios de prueba. Hay varios tipos de barreras que pueden estar presentes en un entorno urbano. Estos incluyen los siguientes: • Barreras (flexibles, semirrígido y rígido); • Barandas del puente; y • Tratamientos finales (amortiguadores de choque y terminales finales).

En general, la mayor parte de la investigación sobre las barreras se orientó hacia el diseño de barreras y su colocación para proteger a los vehículos de las condiciones de los caminos peligrosas. El Roadside Design Guide y NCHRP Informe 350 da considerable información sobre la colocación y diseño de sis-temas de barreras. FHWA mantiene un sitio web de hardware camino que informa sobre el hardware específico de camino que fue probado (http://safety.fhwa.dot.gov/ road-way_dept/road_hardware/index.htm).

En el medio urbano, muchas de las barreras comunes a los ambientes rurales no pueden ser adecuados debido a las limitaciones en relación con el espacio disponible para los tratamientos acampanados finales, la influencia restrictiva de las barreras en la actividad peatonal y la obstrucción potencial de la distancia de visibilidad en las muchas intersecciones y calzadas en el medio urbano.

Además, en lugares con actividad bicicleta, barreras situadas inmediatamente al lado del camino pueden exponer a los ciclistas a riesgos innecesarios porque las barreras pueden dar una sensación de "aplastar" al ciclista entre la barrera y un vehículo de motor adyacente.

La investigación de seguridad. Considerable investigación se realizó en una variedad de barreras de tránsito. NCHRP Informe 490: Rendimiento InService de Barreras del tránsito incluye una extensa revi-sión de la literatura que analiza la evolución de la barrera de tránsito de resistencia a los choques.





Los siguientes resúmenes revisar brevemente la aplicación de estas barreras analizadas (barreras, ba-randas de puentes, y los tratamientos finales) en un entorno urbano.

• Barreras. Las barreras pueden ser categorizados como flexibles (barreras de cable y baranda W-beam con post débil), semirrígido (haz Thrie y baranda W-viga con una fuerte entrada) y rígido (sistema de barrera de hormigón, tales como la barrera New Jersey).

Debido a que las barandas están más típicamente asociados con los entornos rurales y de velocidad más altos, el uso de barreras de protección en entornos urbanos a menudo se limita a la protección de los enfoques de puentes y salidas. De hecho, el uso convencional de la baranda es proteger objetos de camino de impacto que plantean una amenaza mayor que el impacto de la propia baranda. Desde la colocación de barreras de protección en lugares con accesos frecuentes es problemático debido a las numerosas interrupciones en el tratamiento de barrera y el efecto adverso de la baranda en la calzada y la intersección de vista la distancia, el uso de barandas convencionales es mínima en los pasillos de baja velocidad urbana. AASHTO indica que para las ubicaciones de volumen muy bajas de tránsito, barreras de tránsito no son generalmente rentables. Esta recomendación es confirmada por la investigación rea-lizada por Stephens y Wolford y Sicking. En el caso de que un ingeniero hace suyo el uso de una barrera en un entorno urbano, factores además al desplazamiento lateral, la distancia de desviación, los efectos del terreno, la velocidad y duración de la necesidad (común a diseño colocación rural) flama debe ser complementado por la consideración de la distancia esquina vista, la actividad peatonal (con especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad), y la actividad de la bicicleta.

Cuando el uso de una barrera protectora está garantizado en el entorno urbano, la aplicación de trata-mientos estéticos de barrera puede ser considerado. Estos tratamientos realizan la misma función general como una barrera de protección (entornos peligrosos escudo) al tiempo que mejora la estética de un camino.

El uso de barreras en un entorno urbano puede ser para proteger a los obstáculos viales(como postes de electricidad rígidos), el tránsito motorizado y no motorizado por separado, y dar una separación física entre los carriles de circulación activos y la actividad peatonal. Para barreras con un objetivo de protec-ción, se pueden considerar varias barreras diferentes. Por ejemplo, el

Departamento de Transporte de California publicó un informe en 2002 con un enfoque en las barreras estéticas adecuadas. Este informe incluye el estado de las pruebas de choque, así como las ventajas y desventajas de cada tratamiento. Barreras candidatos para entornos urbanos incluyen barreras de hor-migón con textura y superficies modeladas, barandas de madera, prefabricados de hormigón guardwall y guardwall mampostería de piedra.

La colocación de la barrera en el entorno de una mediana es una estrategia común en entornos rurales para ayudar a prevenir choques frontales por los vehículos errantes. Estado de Washington, por ejemplo, realiza una evaluación de los tratamientos de la mediana de varios carriles, divide los caminos del estado con control de acceso completa. Los investigadores determinaron que la colocación de una barrera para las medianas de hasta una anchura de 15 m es rentable. En un entorno urbano, la anchura media es estrecha y con frecuencia sirve las funciones combinadas de separar las direcciones opuestas de viajes y actuando como refugio peatonal en ciertos lugares. Actualmente, las barreras de hormigón Jersey son los más usados para las medianas en zonas urbanas.

La colocación de barreras adyacentes al camino presenta un nuevo peligro lateral. Por ejemplo, el uso de barreras rígidas tiende a resultar en un mayor número de choques de menor importancia, pero reduce drásticamente el número de graves o mortales de frente y de administración fuera del camino choques. Lee y Mannering determinaron que para entornos urbanos, barandas están asociados significativamente





con un aumento en la frecuencia de choque, pero la gravedad de estos choques es probable que resulte en sólo es posible lesión.

En los lugares donde la estética es importante y se requiere una barrera, las jurisdicciones pueden desarrollar opciones de choque probado como el sistema de mampostería de piedra aprobado por Vermont se muestra en la Figura 12.

• Barandas de puente. En ambos entornos urbanos y rurales, puentes deben estar equipados con rieles que no permiten vehículos de penetrar en el espacio más allá de la baranda.

Figura 12. Barrera de mampostería de piedra.

Transiciones a las barandas deben estar ubicados tanto en el extremo de aproximación y salida de todos los carriles del puente. Carriles del puente deben ser diseñados para mantener un coche grande de pasajeros en la velocidad de conduc-ción legal para las calles locales y caminos. Los carriles de puente deben estar diseñado estruc-turalmente y mantener su integridad estructural tras el impacto.

• Tratamientos finales. Para lugares donde el fin de las barreras no puede ser adecuadamente acam-panados o protegida, es necesario el uso de un tratamiento final como un terminal de barrera o amorti-guador de choques. mejoramientos estéticas para poner fin a los tratamientos no recibieron mucha atención, por lo que los tratamientos convencionales son necesarios en el entorno urbano.

Estos tratamientos no deben permitir que un vehículo para penetrar, bóveda, o rodar el momento del impacto. Deben tener la fuerza y cualidades redirectional de una barrera estándar.

Condiciones Roadside dinámicos

Instalaciones de bicicletas

Información general. Instalaciones de bicicletas se componen de entidades de camino y camino desti-nados a la operación de la bicicleta. Estas instalaciones pueden incluir carriles estándar, carriles amplios exteriores, carriles para bicicletas y senderos para bicicletas todo terreno. Instalaciones de acompaña-miento de bicicleta pueden ser hardware bicicleta situada a lo largo del borde del camino, tales como bastidores de bicicletas. En general, la literatura sobre la relación entre las instalaciones de la bicicleta y la seguridad vial es limitado. Banquinas anchos y carriles para bicicletas ofrecen un área adicional "claro" al lado de la Calzada, por lo que estas características podrían potencialmente dar un beneficio secundario de seguridad para los motoristas, los volúmenes de bicicletas dadas son bajos. Estas instalaciones para bicicletas también se separarán aún más el vehículo de motor de cualquier obstrucción vial y mejorar la distancia de visibilidad que resulta para los conductores de vehículos de motor en la intersección de las calzadas y calles.

Una segunda área de consideración es la colocación de equipos de apoyo bicicleta-, tales como basti-dores de bicicleta, junto a la Calzada. Bastidores de bicicletas se hacen comúnmente de acero o de otros metales y por lo general están atornillados al suelo para asegurar bicicletas bloqueados contra el robo potencial. Estas características no están diseñados para ser cediendo caso de un evento de escorrentía del camino. Hasta la fecha, hubo poca evaluación del peligro lateral potencial planteado por estos tra-tamientos, aunque pueden presentar claramente un peligro a objetos fijos potencial. Hacer este tipo de





características que producen serían potencialmente minimizar la función principal de estas característi-cas- dar un lugar seguro para encerrar a las bicicletas. Por lo tanto, una alternativa potencialmente más deseable puede ser para fomentar la colocación de estas características fuera de la zona-despejada.

La investigación de seguridad. La mayor parte de la investigación de la bicicleta se centra en cuestiones específicas de seguridad de la bicicleta como cascos de seguridad y entrenamiento. Varios estudios desarrollaron y revisado idoneidad anterior bicicleta o criterios de compatibilidad (95,96). Los criterios para determinar la idoneidad de la bicicleta incluyen anchura disponible carril, el volumen de tránsito, y la velocidad de los vehículos. Una mejor opinión práctica sugirió que la seguridad vial para los ciclistas podría ser mejorada por una mayor aplicación de la ley para asegurar que los ciclistas no montan en la dirección equivocada (contra el tránsito) o por la noche sin iluminación adecuada. La mejor opinión prácticas también señaló que el uso de cordones extruidos para separar un carril bici del tránsito debe ser evitado.

Desde el enfoque de este esfuerzo de investigación es la seguridad vial para el ambiente urbano, es útil para entender la magnitud del riesgo de seguridad para los ciclistas, ya que se encuentran con entornos de camino. Un informe de la FHWA usando datos servicio de urgencias hospitalario señaló que el 70% de los eventos de lesiones bicicleta reportados no involucró un vehículo de motor y el 31% se produjo en lugares no viales. Por choques de bicicletas solamente, un total de 23,3% de los choques registrados se produjo en la acera, calzada, patio, o lugares de estacionamiento. Stutts y Hunter evaluaron los choques de vehículos bicicleta con motor y determinaron que algunos de los factores asociados con el choque eran variables como la edad, el género, el deterioro y la hora del día. Las variables viales(acera, estaciona-miento, y caminos de entrada) no fueron estadísticamente significativas en su modelo.

Resumen Estrategia. Las estrategias comunes para mejorar la seguridad de la bicicleta, así como las interacciones de los vehículos de motor de bicicleta son las siguientes:


Reducir el riesgo de choque • Utilice carriles aceras más anchas (P)

• Aumentar la aplicación de la bicicleta (T)

• Aumentar las compensaciones de operaciones (P)

Reducir gravedad de choque Busque bastidores de bicicleta tan lejos del camino como seaposible (T)

Estacionamiento

Información general. En muchos entornos urbanos, limitado fuera de la calle a menudo requiere el uso de estacionamiento en la calle para hacer frente a las necesidades de las empresas y las partes interesadas locales. Como se señala en el Libro Verde, los coches suelen estacionar 15-30 cam De la acera y tener una anchura normal de aproximadamente 2,1 m. Por lo tanto, se necesitan aproximadamente 2,4 m para alojar cómodamente a estacionamiento en la calle. Una estrategia común en las grandes ciudades es diseñar carriles de estacionamiento fuera más amplias, tales como 3 m y convertirlos en carriles viajar durante las horas pico y condiciones de alto volumen previsto.

Estacionamiento en la calle potencialmente puede tener resultados mixtos en el desempeño de seguridad de un camino. Por una parte, estas características se estrechan la anchura efectiva de la calzada y pueden dar lugar a reducciones de velocidad, lo que conduce a una reducción en la gravedad del choque. Por el contrario, en la calle de estacionamiento también puede conducir a un aumento de las choques asociado con vehículos tratando de tirar de dentro o fuera de un espacio de estacionamiento en la calle.





Además de los conflictos de vehículos, estacionamiento en la calle sirve como un amortiguador físico entre el camino de vehículos de motor y las instalaciones peatonales. El buffer de seguridad adicional dada a la peatonal, sin embargo, puede ser contrarrestado por el peatón que opta por cruzar la calle a mitad de cuadra en áreas no designadas para el paso de peatones.

Los vehículos estacionados pueden actuar como un escudo para evitar que la distancia visual adecuada para los conductores de vehículos de motor adyacentes, a menudo resulta en nuevos conflictos entre vehículos de motor y los peatones que caminan entre los coches estacionados. Del mismo modo, existe un conflicto inherente entre el automóvil y los conductores salir o entrar en sus vehículos estacionados en el lado del tránsito del camino.

Una preocupación adicional a menudo citada sobre el estacionamiento en la calle es el efecto que puede tener sobre la reducción de la tasa de respuesta de servicios de emergencia. A menudo, el efecto de estrechamiento de estacionamiento en la calle puede ser agravada por estacionamiento ilegal demasiado cerca de lugares críticos, como las intersecciones. La Comisión de Gobierno Local lanzado una publica-ción llamada Respuesta a Emergencias Tránsito Calmante y Barrio calles tradicionales que sugiere que los efectos adversos de estacionamiento en la calle pueden ser mitigados mediante la implementación de las siguientes estrategias: • Colocar periódicamente un doble juego de las calzadas (por el fuego recomendación del departamento) para permitir el acceso local; • Colocación de callejones en bloques cortos a través de una de la otra; • La colocación de las agrupaciones de buzones, extensiones de las aceras, o tratamientos similares donde los residentes encontrarán inapropiado para estacionar; y • La aplicación de criterios de estacionamiento para minimizar el estacionamiento ilegal.

Por último, la gravedad de un peligro vial constituido por un choque entre un vehículo estacionado y un vehículo en movimiento es mínima. Desde el estacionamiento en la calle está generalmente paralela a los vehículos en movimiento, el impacto de un vehículo en movimiento es probable que sea un choque si-deswipe. Este es uno de los tipos de choques menos graves. Para conocer las ubicaciones con la cabeza en o inversa en el estacionamiento, la probabilidad gravedad del choque se incrementa a medida que el vehículo en movimiento puede afectar un vehículo en reversa. Distancia apropiada de vista y la separa-ción de los vehículos estacionados en el carril de circulación activa (a menudo mediante el uso de un bombilla- a cabo en la intersección) ayudará a minimizar los riesgos de seguridad entre en movimiento y el estacionamiento de vehículos estacionados. Las extensiones de las aceras o bulbo-outs pueden suponer un peligro para los ciclistas, obligándoles en el carril de circulación activa. En el caso de que los carriles de estacionamiento no están ocupadas, la extensión también puede producir un peligro para los conductores no están familiarizados con ella. Estacionamiento en la calle generalmente no se considera apropiado para los caminos de mayor velocidad, como los suburbios de arterias urbanas de transición.

Resumen Estrategia. Común en la calle estrategias de estacionamiento son las siguientes:


Reducir el riesgo de choque Restringir el estacionamiento en la calle para bajos caminosde velocidad (P)

Reducir gravedad del choque Donde el estacionamiento es adecuada, usar el estaciona-miento en paralelo en lugar de estacionamiento angular (P)





Aceras y las instalaciones peatonales

Información general. Aceras y facilidades peatonales, en general, no suponen un peligro particular para los conductors. El problema de seguridad acerca de la localización de estas instalaciones al lado del camino es el riesgo para los peatones que usan las instalaciones. dar instalaciones seguras para los peatones es una estrategia obvia para aumentar la seguridad de los peatones. Mientras calles compar-tidas pueden ser apropiados si las velocidades y volúmenes de vehículos se mantienen extremadamente baja (Figura 13), para la mayoría de los caminos en las zonas urbanas, la velocidad del vehículo justifican el uso de las aceras. El Libro Verde recomienda el uso de aceras en calles urbanas, con anchos de acera que oscilan entre 1,2 y 2,4 m en función de la clasificación de la calzada y las características de uso de la tierra cercanas (Tabla 9).

De los choques relacionados con los peatones aproximadamente 75.000 que se producen cada año, casi la mitad se producen mientras que el peatón se encontraba en un no-intersección, en el camino ubicación (Tabla 10).

El enfoque convencional para examinar peatonal y bicicleta de seguridad es examinar los registros de choque para determinar la acción del usuario no motorizado antes de un evento de choque. Los datos de choques de vehículos de motor completos y precisos de choques peatonales pueden ser difíciles de encontrar. Stutts y Hunter evaluados policía- reportaron choques peatonales y los comparo con los re-gistros de la sala de emergencia del hospital. Encontraron que los eventos de choques que se produjeron en los estacionamientos, caminos y otros lugares fuera del camino fueron reportados con menos fre-cuencia que las que ocurren en el camino. Un estudio de 1999 FHWA también revisó los registros de la sala de emergencia del hospital y determinó que el 11% de los eventos de vehículos con conductor a pie de motor registrados ocurrió en tramos del camino (acera, estacionamiento y entrada).

De los datos de los que se conoce la acción pre-crash, cruces indebidos fueron la categoría más grande de choque única, que representan el 20% de los choques totales. Las categorías que tienen la relación más directa a la orilla del camino cayeron en las cuatro categorías más fuertemente relacionados con el diseño de los caminos: trotar, caminar con y contra el tránsito y la actividad de varios.

Figura calle compartida 13. Baja velocidad.

Como se muestra en la Tabla 11, a unos 13 600 choques fueron clasificados como "dardos en el camino" se estrella, que es donde un peatón se precipita en la calle y es golpeado por un vehículo de motor. La mayoría de los individuos involu-crados en "darting- en el camino" choques eran niños entre las edades de 5 y 9, que pueden haber estado usando la calle para actividades de juego. Como Whyte indicó, la calle es a menudo el lugar de juego preferido para los niños, incluso cuando los parques y otros servicios recreativos pueden estar disponibles.





Libro Verde especificaciones acera.

Clase Camino Lado de la calle Especificación

Arterias urbanas Ambas cosas Zona fronteriza (tampón más acera)debe tener un mínimo de 2,4 m y, prefe-riblemente, de 3,6 m o más.

Coleccionista Ambos lados de la calle de acceso a lasescuelas, parques y centros comercia-les. Ambos lados de las calles desea-bles en áreas residenciales.

1.2 m de mi nimum en zonas residen-ciales. 1.2 a 2.4 m en las zonas comer-ciales.

Local Ambos lados de la calle de acceso a lasescuelas, parques y centros comercia-les. Ambos lados de las calles desea-bles en áreas residenciales.

1.2 m de mi nimum en

áreas residenciales.

1.2 a 2.4 m de

zonas comerciales, aunque

anchura adicional puede ser deseable

si son accesorios de camino

presente.

Fuente: Elaboración propia a partir de una política en materia de Diseño Geométrico de Caminos y Calles, 4ª ed..

Una característica adicional del ambiente borde del camino es una zona tampón peatonal. El buffer de peatones es una distancia física que separa la acera y de la Calzada vehículo. Zonas de amortiguamiento típicamente sirven una gran cantidad de efectos secundarios, así-que dan lugares de estacionamiento en la calle, paradas de tránsito, alumbrado público y áreas de siembra para los materiales del paisaje, así como una ubicación para una gran cantidad de accesorios de la calle, como de estar y recipientes de basura. Franjas de protección pueden ser plantadas o pavimentadas. El Libro Verde apoya el uso de franjas de protección en arterias urbanas, coleccionistas y calles locales.

Ubicación de peatones en caso de choque (2002).

La investigación de seguridad. Varios estudios evaluaron las posibles contramedidas para mejorar la seguridad de los peatones. En general, estos estudios se basaron en estudios de casos, modelos esta-dísticos, o la evaluación subjetiva. Landis y sus colegas modelaron varias variables de entorno a pie de camino para evaluar la percepción de la peatonal de riesgo contra el riesgo real. Los investigadores esperan que a medida que el número de entradas de vehículos aumentó iban a observar una disminución en la seguridad de los peatones, pero esta hipótesis se determinó no ser estadísticamente significativa. Ellos encontraron que el volumen de vehículos de motor y la velocidad de los vehículos fueron factores significativos en la seguridad de los peatones. Corben y Duarte evaluaron el elevado número de lesiones de peatones a lo largo de los caminos principales de Melbourne y recomendó la adopción de tres prác-ticas: • Reducir el volumen de tránsito, • Reducir el ancho del camino, y • Reducir la velocidad del vehículo.

Corben y Duarte sugirieron además que las estrategias para reducir la velocidad del vehículo puede incluir campañas de sensibilización y de aplicación; tratamientos de puerta de enlace (tales como es-trechamiento de caminos, el cambio de pavimento de textura, y la implementación de las rotondas); y





mejoramientos al paisaje urbano. Tratamientos de puerta de enlace se abordan en la sección de pacifi-cación del tránsito de este documento, que sigue a esta sección.

Cottrell revisó una variedad de opciones para mejorar la seguridad de los peatones en el Estado de Utah. Muchas de sus recomendaciones son similares a los ya revisados; sin embargo, también incluye el me-joramiento de la seguridad de la acera y la visibilidad con luces de la calle como un tema importante. Cottrell señaló además que el hecho de quitar la nieve de las aceras en condiciones de invierno puede dar lugar a los peatones que entran en la calle, ya sea para cruzar o caminar por el camino despejado. El documento que a la fecha se resumen más exhaustivo de estrategias para mejorar la seguridad de los peatones es NCHRP Informe 500: Guía para la Aplicación de la AASHTO Estratégico Highway Safety Plan-Volumen 10: una guía para reducir las choques con peatones. Este documento incluye los métodos para mejorar la seguridad de los peatones en el camino, así como al lado del camino. Las recomenda-ciones en el documento son coherentes con los de los estudios de investigación que se resumen en esta revisión.

Resumen Estrategia. Las estrategias comunes para eliminar o minimizar los choques de vehículo de motor de peatones en lugares vialesson los siguientes:


Reducir la probabilidad choque peatonalcon vehículo de motor en lugares vial

• Proporcionar instalaciones peatonales continuos (P)

• Instale las medianas de refugio para peatones o isletascanalizados (sección anterior sobre las medianas e islas) (P)

• Offset lugares peatonales lejos de Calzada con tamponespeatonales (P)

• Peatones separadas físicamente de Calzada en lugaresde alto riesgo (P)

• Mejorar la distancia visual mediante la eliminación de losobjetos que el conductor oscuro o la visibilidad de peatones(T)

• Mantener las instalaciones peatonales libres de hojas,nieve o raíces de los árboles (T)

• Mejorar la visibilidad mediante la instalación de ilumina-ción para condiciones nocturnas (T)

• Aplicación y campañas de sensibilización pública (T)

Reducir gravedad de los choques depeatones con vehículo de motor en luga-res vial

Reducir la velocidad directriz vial velocidad/de operación enlugares de alto volumen de peatones (T)





Apaciguamiento del Tránsito Aplicaciones-gateway Tratamientos

Aunque las aplicaciones de templado de tránsito fueronfrecuentes en toda Europa desde hace varias décadas, calmar el tránsito es relativamente nuevo en los EUA, primero que emerge a finales de 1990 como una estrategia para abordar los problemas de habitabilidad de la comunidad asociados con volú-menes y velocidades de tránsito de alta de vehículos. La práctica de las aplicaciones para calmar el tránsito provocó un importante debate sobre la seguridad y la idoneidad de estas aplicaciones, espe-cialmente cuando se aplica a los caminos destinados a mayores volúmenes y/o velocidades de operación más altas, tales como caminos arteriales menores.

Aplicaciones de templado de tránsito vienen en una variedad de formas, incluyendo cortes de tránsito parcial y completo y alteraciones en el diseño de las intersecciones y las líneas de cordón. Este informe se centra específicamente en las estrategias de templado de tránsito desplegados en las transiciones arte-riales de las condiciones rurales de mayor velocidad a lugares con características arteriales velocidad inferior. Esta estrategia calmar el tránsito de transición se conoce como una puerta de entrada y se revisa en el siguiente resumen.

Información general. La pacificación del tránsito estrategia conocida como puerta de entrada está definida por la carga como "un punto de referencia física o geométrica en una calle arterial que indica un cambio en el entorno de un camino principal a una velocidad inferior barrio residencial o comercial." Carga continúa sugiriendo que las pasarelas pueden ser una combinación de estrechamientos de la calle, las medianas, los signos, los arcos, las rotondas, u otras características. El objetivo de un tratamiento de puerta de enlace es para dejar claro que un conductor que él o ella está entrando en un entorno vial diferente que requiere una reducción de la velocidad.

Los conductores necesitan una cierta zona de velocidad de transición con las funciones de orientación y caminos explícitas para informar y animarles a que disminuirá gradualmente su velocidad antes de llegar a la zona residencial urbana para una entrada segura. Una zona de velocidad de transición también puede ayudar a los conductores para acelerar en un determinado plazo de tiempo al salir de una zona urbana. Esta zona de transición es extremadamente importante para los conductores que no están fami-liarizados con el área urbana. Se basan en las características de camino para indicar los cambios de entorno que requieren un ajuste en su velocidad de conducción y comportamiento.

El concepto de pasarela fue presentada en un artículo de 1998 por Greg Pates en la que se representa la región entre la zona rural y una zona marginal (transición al uso urbano) como la ubicación de puerta de enlace, donde la velocidad de desplazamiento debe reducirse y los conductors deben estar más alerta.

La investigación de seguridad. Existe poca información sobre la eficacia de la seguridad de los trata-mientos de puerta de enlace. En la actualidad, dichos tratamientos no fueronsometidos a extensas pruebas de choque, sin duda debido a la gran grado de variación en el diseño y los materiales usados en la construcción de tales características. Sin embargo, como se señala en Skene, tales características son de uso frecuente por los profesionales del transporte canadienses y británicas en zonas de transición de velocidad para dar al conductor con señales visuales de un próximo cambio en las condiciones de ope-ración segura. En los EUA, estos tratamientos de puerta de enlace se dirigen normalmente a delinear los límites de las comunidades específicas.

La mayoría de las investigaciones sobre los tratamientos de puerta de enlace se centra en su influencia en la percepción de velocidad de operación o de camino de los usuarios de los tratamientos de puerta de enlace y su comprensión de que son, de hecho, la transición a un entorno diferente velocidad y más lento.





Figura 14. Dragon-dientes marcado.

En un estudio realizado en 1997 en el Reino Unido, los investigadores del Laboratorio de Investigación del Transporte realizaron una evaluación antes-después de una serie de estrategias de templado de tránsito en los caminos principales. El volumen de tránsito en los caminos candidatos fue mayor de 8.000 vehículos por día, y al menos 10% del tránsito se compone de vehículos pesados. Envío de gateways entrantes se redujeron a ocho de los nueve lugares probados. La media de las reducciones de velocidad varió 5-21 km/h. El estudio evaluó una variedad de tratamientos, incluyendo la señalización de reducción de velocidad, estrechamientos, marcando los dientes de dragón, cojines de velocidad, el pavimento de color, y la firma avanzada. Los investigadores determinaron que la firma ofrece un alto impacto visual y dio lugar a grandes reducciones de velocidad. Dispositivos físicos como los cojines de velocidad dado lugar a un mayor nivel de reducción de la velocidad de la firma solos. El uso de franjas de colores colocados lateralmente a través del camino y colocados en una serie parecía resultar en una cierta reducción de velocidad, pero no dio lugar a grandes disminuciones en la velocidad. Los investigadores no prueban los signos de reducción de velocidad y por lo que no podía hacer comentarios sobre la eficacia de estos dispositivos. Dragón-dientes marcado, identificados como una de las estrategias, es representado como un esquema y una fotografía en la Figura 14.

Berger y Linauer describen la influencia velocidad de operación de cinco configuraciones isla elevadas usados como tratamientos de puerta de enlace de las localidades rurales de alta velocidad en pueblos austriacos. Las configuraciones de la isla de cinco de puerta de enlace se muestran en la Figura 15. La influencia más dramático en velocidades ocurrido Island Número 5, donde la trayectoria de la aproxima-ción a la pista se cambió drásticamente. Tabla 12 demuestra la gama de reducciones de velocidad ob-servadas en este estudio austriaco, y la Figura 16 muestra el perfil de velocidad para la isla número 5.

Un estudio realizado para calmar el tránsito estrategias desplegadas 1993 a 1.996 en Irlanda evaluó la zona de transición como el área entre la alta velocidad y el camino de baja velocidad. Los investigadores evaluaron la transición de puerta de enlace de zonas rurales a entornos urbanos en dos fases: • Desde el "Apaciguamiento del Tránsito continuación" la muestra a la de "No Pasar" firmar y • Desde el "no pasan" firmar a los tratamientos de pasarela en forma de isletas elevadas.

En la primera fase, los investigadores observaron que el "Apaciguamiento del Tránsito continuación" la muestra al inicio de la zona de transición reduce la velocidad del tránsito entrante. Ellos determinaron mediante la comparación de los resultados de reducción de la velocidad en la zona de transición con y sin un "Apaciguamiento del Tránsito continuación" la muestra. Con el "Apaciguamiento del Tránsito conti-nuación" la muestra presente, las velocidades de 85º percentil oscilaron entre 90 y 100 km/h en el inicio de la zona de transición. Las velocidades de 85º percentil a los "No pase" signos se redujeron en un 6 a 8 km/h. En lugares sin la pacificación del tránsito signos, se observaron las velocidades de 85º percentil a reducirse en sólo 2 a 3 km/h en el mismo lugar el enfoque.

En la segunda fase, los resultados del análisis de reducción de velocidad indicaron que la puerta de enlace con isletas elevadas era un tratamiento eficaz para calmar el tránsito. Ellos encontraron que las





reducciones de velocidad de unos 14 km/h en relación con la velocidad de grabación a "no pasan" signos se lograron en las pasarelas con isletas elevadas en comparación con una reducción de sólo 10 km/h en las pasarelas sin isletas elevadas.

Un estudio de caso realizado en Canadá evalúa estrategias calmantes de tránsito en un camino principal que conecta dos zonas residenciales. Mohawk Road es un camino de dos carriles con un 50-km/h límite de velocidad y fue diseñado originalmente para dar servicio a las condiciones rurales. El exceso de ve-locidad es muy común en este camino, y los datos de prueba mostró que alrededor del 67% de los vehículos que se excede el límite de velocidad en el lugar de la prueba. Después de evaluar varias al-ternativas, la jurisdicción finalmente elegido para poner en práctica una serie de jardines medianas de control de velocidad de varias dimensiones para ayudar a tránsito lento hacia abajo. Sobre la base de una evaluación antes-después del sitio, la reducción de la velocidad en las secciones de control (donde no se desplegaron las estrategias) varió de 85% a 88% para las velocidades observadas inicialmente, mientras que el porcentaje de reducción de exceso de velocidad en las secciones de ensayo varió de 47% a 67% de las velocidades originales. Esta reducción de exceso de velocidad del 20% se determinó que era estadísticamente significativa a un nivel de confianza del 99%. Los investigadores no pudieron comparar los correspondientes datos de choque para el sitio.

Ewing revisó un proyecto de reconstrucción del camino desplegado en Saratoga Springs, Nueva York. El camino caso transición cionado de una de cuatro carriles, camino semi-rural con un rubor, la mediana pintada y un límite de velocidad de 88 km/h a un camino urbana de tres carriles con una mediana elevada y una velocidad fijado límite de los 48 km/h. La longitud del camino disponible para esta transición fue de 550 m. Debido a que el camino pasa el Spa State Park Saratoga, los Baños de Lincoln, y el Museo de la Danza, representantes locales querían una puerta de entrada para la transición del camino. Las tres fotos que se muestran en la Figura 17 representan la transición de puerta de enlace en última instancia, construido para esta instalación.

Las rotondas son otro tratamiento gateway comúnmente recomendada. Pates discutió cómo los pro-yectos de ensayos noruegos usando rotondas experimentaron reducciones medias velocidad de 10 km/h. Ewing y Zayn y Montúfar identifican como rotondas de tránsito seguro calmar alternativas a las intersec-ciones convencionales que pueden servir como indicadores tanto psicológicas y físicas de una transición desde un entorno de alta velocidad rural a la urbana de la calle menor velocidad. Ewing también indica que las isletas centrales de las rotondas se pueden ajardinadas y posiblemente incluyen esculturas o monumentos. Aunque el equipo de investigación no pudo localizar la investigación publicada sobre el uso de arte de la calle en las medianas rotonda, ellos hablaron con los investigadores, tanto del Reino Unido y Australia. Representantes de ambos países sugirieron que la aplicación del arte de la calle en las rotondas es generalmente peligroso si estos elementos se colocan en el centro de la primera rotonda encontrado por el conductor en un camino rural. El uso de una serie de rotondas como una transición, con el arte de la calle situada en las rotondas posteriores, sin em-bargo, es una práctica común y parece ser una estrategia se-gura para estas regiones de transición.

La evaluación de los tratamientos de puerta de enlace es una nueva área de investigación para el transporte y, como resul-tado, se sabe muy poco acerca de cuestiones crashworthiness. Como revisado en este resumen, el enfoque en el que usan tratamientos de puerta de enlace estuvo en la reducción de la velocidad resultante (que reduce la gravedad del choque final).





No.5 carril se acerca muy ajustado en el lado; carril recta que conduce fuera de la aldea

Gráfico reproducido de "Raised Isletas de tránsito en los límites de ciudad-su efecto sobre la velocidad".

Isletas Figura 15. Puerta de enlace usados en un estudio austriaco.

Forma Island

No.1 acercarse conjunto de carril al lado a un mínimo de extender; carril recta que conduce fuera de la aldea

No.2,4 acercarse conjunto de carril al lado a un grado medio: Carril recta que conduce fuera de la aldea

No.3 tanto, acercándose carril y carril que conduce fuera de la aldea se ponen a un lado para un grado medio

Pasarela resultados de velocidad mediana de estudio de Austria.

Gráfico reproducido de "Raised Isletas de tránsito en los límites de ciudad-su efecto sobre la velocidad".

Figura 16. Número 5 Island perfil de velocidad.

Resumen Estrategia. Estrategias de gateway calmar tránsito comunes son los siguientes:


Reducir el riesgo de choque de carrerafuera de camino

Aplicar signos de reducción de velocidad, marcas en el pa-vimento y otros tratamientos de puerta de enlace (T)

Reducir gravedad de choque de esco-rrentía del camino

• Construir pasarela elevada tratamientos mediana (T)

• Construya rotondas con centros insulares atravesables enisletas iniciales (T)





Revisión de la literatura Conclusión

Esta opinión examinó el conocimiento y la práctica de la seguridad vial en lo que respecta al diseño de los caminos en las zonas urbanas. Una breve revisión de las estadísticas de choques vialesdemuestra que los caminos en el medio urbano, aunque las instalaciones de velocidad en general, más bajos que sus contrapartes rurales, sin embargo, sufren choques por DESPISTES con los peligros del camino. El concepto de compensación operativa para vías urbanas frenado debe, por tanto, no ser confundido como una norma de seguridad, y las políticas de retroceso urbanas deben ser considerados para la futura adopción.

Aunque no son el foco de esta investigación, las estrategias usadas en entornos urbanos para ayudar a prevenir los vehículos errantes salir del Calzada y encontrarse con un objeto fijo vial se revisan brevemente en este informe.

Por último, esta revisión resumió objetos de camino urbana comunes y los problemas de seguridad conocidos asociados con estos objetos vial. Una colección de las estrategias de seguridad (experi-mental, juzgado y probado) para cada conjunto de riesgos vialesestá incluido.

Figura 17. Ejemplo de transición de puerta de enlace en Saratoga Springs, Nueva York.

En general, esta revisión deja claro que las impli-caciones de seguridad de muchas características de camino (como cordones, señales y postes de electricidad) se conocen bien; Sin embargo, existen importantes lagunas en la comprensión de cómo muchas características de camino urbana (tales como tampones paisaje, árboles, e iluminación) debe abordarse para el desarrollo seguro vial ur-bana.





C A P Í T U L O 3

Hallazgos y Aplicaciones

Los objetivos de este esfuerzo de investigación son el desarrollo de guías de diseño para tratamientos de camino urbana seguras y estéticas y en última instancia, para desarrollar una caja de herramientas de tratamientos eficaces que equilibren las necesidades de todos los usuarios de los caminos, mientras que acomodar los valores comunitarios. De particular interés es el diseño de vías urbanas que llevan volú-menes sustanciales de tránsito y que están diseñados para velocidades de operación más altas, lo que a menudo aumentando las preocupaciones adicionales de seguridad vial.

Para lograr estos objetivos, el equipo de investigación realizó dos tareas específicas. Estas dos tareas de investigación fueron los siguientes: • El desarrollo de un enfoque de análisis sistemático (referido como una Evaluación de la Zona de Control Urbano) para permitir que las jurisdicciones para orientar mejor peligrosos tramos del camino urbana y • El desarrollo de los estudios de casos antes y después de una gran variedad de tratamientos de ca-minos urbanos.

Estas dos tareas se describen en detalle en las secciones que siguen, con la información del caso es-pecífico incluido en los Anexos A y B, disponible en línea en http://trb.org/news/blurb_ detail.asp? id = 9456. Apéndice C (incluida la presente) incluye una caja de herramientas que generalmente se resume la aplicación segura de elementos de borde del camino en un entorno urbano. Un producto complementario de este esfuerzo de investigación es un proyecto de texto para su posible inclusión en el capítulo de camino urbana del camino AASHTO Guía de Diseño. Este documento se incluye en el Apéndice C.

Evaluación Urbana Zona de Control

Diseño experimental

Muchos entornos de camino urbanas están llenas de peligros potenciales. La tarea de identificar qué objetos representan el mayor riesgo para los usuarios del camino puede ser desalentadora para una jurisdicción con recursos limitados. En 1999, el Departamento de Transporte de la Florida (FDOT) desa-rrolló un documento llamado el Manual Utilidad de alojamiento. El propósito de este documento es dar dirección maneras de acomodar razonablemente servicios públicos en el estado en los derechos insta-lación de transporte de vía. FDOT incluyó un concepto en este documento denominado "zonas de control" para su examen en las instalaciones con control de acceso limitado o nulo. Aunque el énfasis del do-cumento de FDOT fue utilidad asignación de postes, el concepto de zonas de control se puede ampliar y es un enfoque prometedor para evaluar un entorno urbano borde del camino en su totalidad. Del FDOT Utilidad Alojamiento Manual define zonas de control de la siguiente manera:

Áreas en las que se puede demostrar estadísticamente que los choques son más probable que implique salida de la calzada con mayor frecuencia de contacto con objetos fijos terrestres arriba.

Zonas de control de ejemplo incluyen aquellos que contienen objetos golpeó más de dos veces en tres años consecutivos, los objetos situados en los radios de retorno y oponerse distancia horizontal de des-plazamiento en una calle perpendicular, objetos que se encuentran en 1 m de un brote calzada y objetos situado a lo largo del borde exterior de una curva horizontal para caminos con velocidades de operación superiores a 56 km/h.

El equipo de investigación realizó una evaluación sistemática de los datos de choques para definir zonas de control comunes para entornos de caminos urbanas. Para realizar esta tarea, el equipo de investiga-ción evaluó datos de choques urbanos en cuatro lugares diferentes. Las áreas de estudio incluyen co-





rredores urbanos ubicados en Atlanta, Georgia; Condado de Orange y el condado de San Diego, Cali-fornia; Chicago, Illinois; y Portland, Oregón.

Aunque no todos los sitios estaban en los mismos límites de la ciudad para un estudio regional, que se caracterizaron por corredores urbanos donde se produjeron choques a objetos fijos a lo largo del pasillo (a menudo en configuraciones de clúster). Las fuentes de los datos de choques variaron. El Departamento de Transporte de Georgia (GDOT) dio los datos de choques de Atlanta y la información característica camino. El Departamento de Transporte de Oregon (ODOT) dio los datos de choques de Portland e información de ruta. Para corredores ubicados en Illinois y California, el equipo de investigación usó datos de la base de datos del Sistema de Información de Seguridad Vial (HSIS) mantenida por la FHWA. El equipo de investigación dirigido específicamente las vías urbanas de mayor velocidad en cada una de las regiones, aunque algunos de los corredores incluidos transiciones a velocidades más bajas.

Datos completos de choque pueden ser de carácter informativo, pero el equipo de investigación com-plementado esta información mediante la recopilación de datos de vídeo del corredor para ambos sen-tidos de marcha. El equipo usó estos datos de vídeo para determinar el tipo y la ubicación de los objetos en los caminos, uso de la tierra adyacente, la densidad de acceso, y así sucesivamente. Tabla 13 muestra los corredores reales evaluados para esta tarea. El objetivo inicial desarrollado por el equipo de investi-gación fue una muestra de 16 a 32 km de la arteria urbana por la ciudad; sin embargo, debido al selec-cionar largos pasillos con choques fijos frecuentes, la recogida de datos de California e Illinois superó considerablemente este objetivo inicial de datos. Como resultado, 244,9 kilometros de la arteria urbana de un total de cuatro estados se incluyen en este análisis.

El objetivo de esta tarea era identificar zonas de control urbano que se puede entonces aplicar a otros análisis regionales de prioridad y evaluación de proyectos. Estas zonas se resumen en las secciones que siguen.

Conclusiones y Recomendaciones

Los diversos corredores del equipo de investigación evaluado para la identificación de posibles zonas de control urbanos incluyen una amplia variedad de límites de velocidad, las características físicas, y los tipos de choques. En el Apéndice A, cada sitio se describe en detalle, incluyendo las condiciones de los caminos observados, así como el tipo de choque e información gravedad del choque. Además, el equipo de investigación realizó un análisis de choque clúster para identificar lugares con una sobrerrepresenta-ción de choques de un objeto fijo. Un mapa de puntos para cada sitio también está incluido en el resumen Apéndice A. Características de choque a objetos fijos comunes para cada sitio se identifican más en la Tabla 14. Como miembros del equipo de investigación evaluados choques de un objeto fijo en cada sitio, se repiten las características del camino surgieron en lugares Solucionado el fallo. Muchos de estos son los lugares donde los choques vialesse pueden anticipar; sin embargo, la información que se incluye en la Tabla 14 ayuda a demostrar la frecuencia de estas condiciones del camino en los lugares de estudio.

Los resúmenes de choque 6 años incluidos en el Apéndice A presente información de tipo choque total para cada corredor de estudio. Como suele ser el caso a lo largo de un corredor urbano, un gran número de choques se produjo en las intersecciones y las calzadas. Los choques en estos lugares son gene-ralmente ángulo, parte trasera de frente, y, en algunos casos, los choques Sideswipe. Además, los choques intersection- relacionados a menudo implican más de un vehículo. Como resultado, la gravedad del choque en cada lugar de estudio corredor se presenta más en la Tabla 15, en la que los porcentajes de gravedad de choque para todos los choques se contrastan con la gravedad del choque de sólo choques de un objeto fijo. El medio por el estado de los pasillos del estudio representan el porcentaje heridos varió de 22.5% a 46.1% de todos los choques (con un promedio general de 34,6%), mientras que los choques con lesión a objetos fijos variaron de 22.2% a 38.3% (con un promedio general de 29,2%). Por el contrario, a objetos fijos víctimas mortales de choques en todos los lugares eran un porcentaje mayor que para





todos los choques con un promedio total de 1.1% de los choques mortales de todos los choques de un objeto fijo reportados en comparación con sólo el 0,3% de los choques mortales para todos los tipos de choques (el "todos los choques" estadística incluye los choques de un objeto fijo). Tabla 16 representa aún más el porcentaje total de choques de un objeto fijo y los choques de peatones para los pasillos del estudio. Los choques a objetos fijos urbanos fueron de aproximadamente 6.7% de todos los choques observados para los cuatro corredores de estudio estatal.

Sitios de la zona de control urbanos evaluados en este estudio.

La naturaleza de los choques de camino en estos lugares corredor señaló un conjunto común de fre-cuencia golpear objetos resultantes de estos choques, con diferentes niveles de gravedad. Objetos fijos comúnmente afectados incluyen las siguientes: • Postes y mensajes, • Normas de luz, • Señales de tránsito, • Los árboles y paisajismo, • Buzones, • Las paredes y vallas, • Barrera o baranda, y • Terraplén.

Además, los muebles vialespuede haber sido afectada, pero las bases de datos de choque clasificado este tipo de objeto vial como "otro objeto no identificado".

Información general del corredor de zona de control urbano.

Como se muestra en la Tabla 14, los lugares principales de choques de un objeto fijo se caracterizaron por varias configuraciones viales y caminos comunes. A menudo, los lugares con estas configuraciones experimentaron choques en clúster mientras gran parte del camino a lo largo del corredor se mantuvo libre de choques. Las configuraciones del camino y los caminos que a menudo están involucrados en choques de un objeto fijo en general se pueden agrupar en las siguientes: • Los obstáculos en las proximidades lateral a la cara acera o borde de carril; • Objetos vialescolocan cerca de los puntos de combinación de carril; • Desplazamientos laterales no ajustados de forma apropiada para los tratamientos de carriles auxilia-res; • Los objetos colocados inadecuadamente en los tratamientos de amortiguamiento de la acera; • Pavimentación que interrumpir la orientación positiva y tienen objetos colocados cerca de ellos; • Tres tipos de colocación-objeto fijo en las intersecciones; • Configuraciones camino únicos asociados con la alta incidencia de choque; y • Configuraciones vialesconocen comúnmente como peligroso.

Cada una de estas Zonas de Control Urbano potenciales se discute en las secciones que siguen.

Obstáculos en Cerrar lateral proximidad a la cara del cordón o carril Edge





Resumen de las distribuciones de gravedad de choque para corredores de estudio.

Históricamente, un desplazamiento lateral (referido como un desplazamiento operacional) de 0,5 m (1,5 ft) se consideró la distancia lateral mínima absoluta (o perpendicular) entre el borde de un objeto y la cara cordón. Este valor de desviación permitido el acceso de vehículos, es decir, una persona podría abrir una puerta de coche si el vehículo se detuvo junto a la acera. Esta operativa compensar nunca fue pensado para representar un estándar de diseño de seguridad aceptable, aunque a veces se malinterpreta como uno. Los límites del ambiente urbano desplazamiento lateral distancias simplemente debido a los anchos comunes a un entorno urbano restringidas derecho de paso.

El equipo de investigación de este proyecto observó varios objetos ubicados dentro pulgadas del borde del camino por los pasillos de estudio seleccionados. En general, estos artículos eran postes de servicios, normas de luz, señales de la calle, y los árboles. Evaluación de la función de los árboles en los choques era difícil debido a que los tipos de árboles en los pasillos de estudio seleccionados variar dramáticamente y madurar incluyen árboles rígidos, así como a pequeña pinza de árboles ornamentales. Debido a la naturaleza variable de la colocación de árboles a lo largo de los pasillos (y la amplia gama de sus ten-dencias de ruptura), el equipo de investigación a menudo no pudo identificar un árbol específico involu-crado en los choques registrados en la base de datos del choque. Informes de fallos reales no estaban disponibles para la mayoría de los lugares, por lo menos un árbol exhibido cicatrices, no fue posible determinar los tipos de árboles reales involucrados en choques.

Postes, postes, y las normas de luz, sin embargo, eran más fáciles de evaluar. La colocación lateral de estos artículos fue generalmente consistente a lo largo de los segmentos de corredores cortos. El equipo de investigación, las ubicaciones de choque más evaluados sobre la base de los registros de choques para los choques que involucran a postes, postes, y estándares claros para determinar desplazamientos laterales comunes y frecuencia de choque. Entradas (que podría, en algunos casos, ser calificadas como de ruptura) se incluyeron en esta evaluación porque estos artículos son a menudo codifican como "postes o mensajes que," por lo que los mensajes no pueden siempre ser evaluados por separado en el análisis.

Para evaluar los choques a objetos fijos asociados con los postes, postes, y las normas de luz, el equipo de investigación considera los videos corredores (para ambas direcciones de viaje) y para cada ubicación registró los datos de las características enumeradas en la Tabla 17.

Por los pasillos del estudio que se extienden en el período de 6 años, un total de 503 choques en postes, postes, o normas de luz se produjo. De ellos, 389 ocurrieron durante el tiempo seco, 78 durante el tiempo húmedo, 4 durante hielo, 4 durante la niebla, 19 en la nieve, y 9 en condiciones meteorológicas desco-nocidos. Tabla 18 muestra la distribución de estos choques relacionados con el clima sobre la base del límite de velocidad pasillo. La mayoría de los choques se produjeron en condiciones secas y húmedas en los caminos con límites de velocidad de 48 a 72 km/h.

Resumen de las distribuciones de tipo choque.

Para evaluar desplazamiento lateral a los objetos que fueron golpeados, Tabla 19 muestra además estos choques agregados por el límite de velocidad y la categoría distancia lateral. (El desplazamiento lateral fue la distancia desde la cara acera o borde carril [en lugares sin acera].) Sólo una pequeña parte de estos choques urbanos se produjo en los lugares donde acera no estaba presente. Como resultado, la Tabla 20 muestra los 456 sitios donde acera estaba presente en el poste, o ubicación leve caída estándar. El porcentaje acumulado demuestra que, para lugares de cordón, el 93,4% de toda la pole-objeto fi-jo/post/choques estándar de luz se produjo en 1.8 m de la cara acera mientras que 82.5% de éstos ocu-rrido en 1.2 m de la acera.





Esta observación, junto con una tendencia a que los choques en clúster (para postes, éstos se produjo a lo largo de los segmentos de camino cortos con objetos colocados lateralmente cerca del camino), su-giere que en un entorno urbano de la colocación de objetos rígidos debería ser idealmente más de 1,8 m de la faz acera y no más cerca de 1,2 m siempre que sea posible.

Además, la frecuencia de impacto objeto fue mayor en lugares donde los objetos se encontraban en las proximidades del camino y situada en el exterior de una curva horizontal. Estos choques se produjeron en lugares donde se colocan objetos en el borde derecho del camino y en los lugares donde se colocan objetos en las medianas. Esto sugiere que la colocación lateral de desplazamiento de los objetos en curvas horizontales debe aumentarse siempre que sea posible.

Roadside objetos colocados cerca de carril Combinar Puntos

Polo/post/variables de luz estándar.

Postes/choques poste/luz-estándar para los umbrales de límite de velocidad.

La colocación de objetos de camino en las proximidades de los puntos de combinación de carril aumenta la probabilidad de impacto de un vehículo con estos objetos. El equipo de investigación identificó varios choques de racimo en estos carriles se unen ubicaciones: ubicaciones de caída carril, extremos cónicos de aceleración y de autobuses transiciones de salida de la bahía. Como se muestra en la Tabla 14, seis sitios incluidos los choques de racimo en lugares puntuales de la forma cónica donde se ubican lateral-mente objetos fijos a menos de 1,8 m de la cara cordón o carril de borde (para lugares donde acera no estaba presente). Choques de racimo ocurrieron en dos lugares adicionales donde se encontraban estos objetos más de 1,8 m lateralmente. Colocación longitudinal de los objetos en aproximadamente 6,1 m del punto de la forma cónica aumentó la frecuencia de estos choques. La figura 18 muestra dos ubicaciones ejemplo choque con un poste ubicado en carril fusionar cirios. Este aumento de la probabilidad de cho-ques de un objeto fijo en el carril de fusionar cirios sugiere que una zona de amortiguación-objeto libre en los puntos de la forma cónica en los caminos urbanas sería eliminar o reducir los choques de camino en estos lugares y permitir que los conductores se centran exclusivamente en la fusión en el flujo del tránsito.

Desplazamientos laterales No apropiadamente ajustados para Tratamientos carril auxiliar

En muchos de los corredores de estudio, objetos de camino, tales como postes de electricidad, fueron colocados a una distancia considerable desde el carril de circulación activa. A menudo los desplaza-mientos laterales de 3.7 a 4.3 m existieron en ubicaciones a mitad de cuadra; sin embargo, en lugares con carriles auxiliares, tales como de longitud extendida, carriles de la derecha de giro desarrollado para calzada o intersección movimientos de giro, la ubicación lateral de los objetos se mantuvo sin cambios, resultando en un eficaz desplazamiento lateral que era a menudo menos de 0,6 m. Dos de los corredores que aparecen en la Tabla 14 incluidos consistentemente los choques de racimo en estas configuraciones a su vez carriles. Además, los choques en muchos de los otros sitios del corredor se produjeron perió-dicamente (pero no siempre en racimos) en lugares turno carriles similares. Esta observación sugiere que el aumento de desplazamientos laterales debe mantenerse constantemente en longitud extendida, ubi-caciones carril izquierdo de vuelta. Cuando se añade un carril que funciona como un carril de giro más alta velocidad o un carril a través de los objetos de camino deben ser desplazados lateralmente también.

Otros lugares de carriles auxiliares pueden incluir carriles bici. En estos lugares, los vehículos de motor de velocidad más altos se separan más lejos de la ambiente borde del camino, por lo que la anchura de la zona-despejada debe incluir el carril bici. Esto no significa, sin embargo, modificar el offset de la faz acera lateral mínima recomendada.





Los objetos colocados inadecuadamente en el tratamiento Buffer Acera

Tabla 19. Distancia lateral a objetos que fueron golpeados por todos los pasillos.

Tabla 20. Distancia lateral a objetos que se vieron afectadas por los pasillos con solamente acera.

La colocación de objetos vialesinmediatamente adyacentes a las vías activas de viaje en algunos sitios del corredor aumenta cuando una acera estaba físicamente separada de la acera por una zona de se-paración que contenía objetos fijos. Curiosamente, los choques varían drásticamente en estos lugares. En lugares con tampón de tiras de 0,9 m de ancho o más estrecho, fueron golpeados sistemáticamente objetos. Franjas de protección más anchas que contienen árboles maduros con troncos de gran diámetro colocados en 0,9 a 1,2 m de la acera mostraron un aumento significativo en el número de choques graves con los árboles. En lugares con, árboles ornamentales más pequeñas situadas en el centro de una zona de separación, el número de choques graves en los árboles se redujo drásticamente. Por el contrario, los postes de electricidad y las normas de luz fueron golpeados con frecuencia en lugares donde se colocan estos objetos en el centro de la zona de separación. En varios sitios, sin embargo, el equipo de investi-gación observó, objetos más perdonar más pequeños, como Paisajismo con árboles pinza pequeña, situada cerca del centro de la zona de separación y los postes más rígidas y las normas de luz colocada inmediatamente adyacente a la acera y en la medida de del carril de circulación más activo posible. El análisis choque en estas franjas de protección escalonada a objetos de colocación mostró muy pocos choques vial.

Esta investigación sugiere que la colocación de objetos rígidos en búfer acera tiras de 1,2 m de ancho o más estrecho debe ser evitado. Por franjas de protección más amplia, la colocación de los elementos de los caminos más perdonar cerca del camino y la colocación de los objetos más rígidos en un mayor desplazamiento lateral de 1,2 m o más de la faz acera se recomienda. La figura 19 representa la franja búfer escenarios de colocación de objetos recomendados.

Pavimentación de interrupción Orientación Positiva/objetos colocados cerca de Pavimentación

Muchos caminos rurales tienen una línea de borde blanco delinear el borde derecho de la Calzada. En entornos urbanos, una línea blanca continua es a menudo no se incluye en los lugares con un cordón como funciones la propia acera para delinear el borde del camino. Durante la noche o inclemencias del tiempo las condiciones, la necesidad de una orientación positiva a lo largo del borde derecho del camino puede ser mayor debido a la visibilidad reducida. Además, los conductores ebrios o fatigados pueden depender en mayor medida de esta delimitación para ayudarles a mantener su vehículo en los límites de la Calzada. Para algunos de los corredores observados, una línea blanca continua ocurrió, ya sea en el borde de la sartén cuneta o unos pocos pies de distancia de la sartén cuneta para delimitar un carril separado de la bicicleta. Cuando esta línea blanca no estaba presente, los choques de un solo vehículo tienden a ocurrir con más frecuencia en lugares calzada. En particular, los objetos situados en el lado opuesto de las calzadas se vieron afectados con mayor frecuencia que los objetos situados fuera de las calzadas o los objetos que se encontraban en el lado cercano de las calzadas. Esta observación no es una sorpresa ya que la línea de cordón ya no puede dar una orientación positiva a los vehículos en los puntos de entrada de la calzada, y la configuración calzada ciertamente no dar una función de re-dirección cuando un vehículo se desvía del camino. La figura 20 muestra una ubicación choque ejemplo, con un poste situado en el extremo de un camino de entrada. Es, por supuesto, tampoco se recomienda la co-locación del poste en la acera.





Foto por Karen Dixon.

Figura 18. Polo coloca en combinación carril.

De los 456 choques de polo/luz poste/ocurridos en lugares con cordón (Tabla 20), 181 ocurrieron viales de entrada, por lo que esta ubicación representó aproximadamente el 40% de todos estos choques. De las 181 calzadas asociadas, choques a objetos fijos, 155 ocurrieron en lugares sin orientación positiva suplementaria tal como una línea de borde blanco, aproximadamente el 86% de estos choques. Este porcentaje de los choques asociados con caminos de entrada que no dan orientación positivo adicional, simplemente podría ser un artefacto de cuántos sitios no tienen una línea de borde, pero este alto una serie de choques, sin duda lo justifiquen futuras investigaciones. Independientemente, evitando

Paisaje y la colocación de objetos rígido para Buffer Anchos Strip> 4 '





Paisaje y la colocación de objetos rígido para Buffer Anchos Strip <4 '

Figura 19. Colocación de objetos en las franjas de protección.

la colocación de postes en el lado lejano inmediata de las calzadas ayudará a reducir el número de choques. Es importante recordar que la colocación de postes en el lado lejano inmediata de un camino a veces puede ser el resultado de tratar de evitar poner un objeto en el lado cercano de la calzada en el triángulo de visibilidad para los conductores de vehículos que salen de la calzada, por lo que la reubica-ción del polo debe evitar este lugar crítico también.

Tres clases de colocación fija de objetos en las intersecciones

Los choques en las intersecciones a menudo se producen entre vehículos; sin embargo, varios choques en intersecciones en las que los vehículos golpean objetos de camino también se observaron en el aná-lisis pasillo. En algunos casos, el choque se produjo porque un conductor intentó evitar golpear a otro vehículo; Sin embargo, varios choques de un solo vehículo, también se observaron en los lugares de intersección. En general, se trata de un solo vehículo, choques de un objeto fijo en las intersecciones cayó en una de las tres categorías siguientes: • Impactado pequeñas isletas de canalización (a menudo estas isletas incluyen signos, señales de tránsito, o postes). Este tipo de choque intersección ocurrió a las seis de los pasillos del estudio (Tabla 14). • Objetos impactados posicionados cerca del borde del carril. Estos objetos menudo interferían con los movimientos de giro cuando los vehículos se desviaron de su camino de inflexión. Objetos impactados donde rampas peatonales en las esquinas de intersección se orientan de tal manera como para dirigir los vehículos errantes hacia los objetos de camino. La figura 21 muestra una localización choque donde esto ocurrió. Esta condición de choque es similar a la condición de choque camino de entrada con ninguna orientación positiva se discutió previamente.

Configuraciones Roadside único asociado con alta Crash Ocurrencia

Varios de los pasillos de estudio se caracterizaron por altos números de choque en un lugar específico. A menudo, este pico en las estadísticas de choques resultado de una característica física única camino al sitio. Por ejemplo, en el pasillo UCZ-IL-1 un número desproporcionadamente grande de los choques involucró una estructura de paso subterráneo. Cuando los miembros del equipo de investigación ins-peccionaron el sitio, determinaron que en algún momento de su pasado, un camino de dos vías con un carril en cada lado de la pared paso subterráneo se había convertido en una de dos carriles, camino de un solo sentido. Esta modificación se produjo en dos ubicaciones separadas, debido a la creación de una configuración de par unidireccional. Como resultado, el enfoque a los vehículos paso inferior requerido para cambio en un esfuerzo por evitar la pared ahora situado entre los carriles en el mismo sentido de la marcha. Los choques se produjeron cuando un vehículo no navegar con seguridad este cambio de carril requerida. Esta causa choque fue evidente debido a un muro subterráneo lleno de cicatrices.





Figura 20. La falta de orientación positiva en un camino de entrada.

Ubicaciones de este tipo son únicos y deben ser considerados de forma individual para tratamientos de mitigación choque. La creación de mapas simples al contado choque (como se muestra en el Apéndice A) puede permitir a una agencia para identificar rápidamente ubicaciones de choque racimo de esta natu-raleza.

Figura 21. Orientación de objetos con rampa de acceso.

Configuraciones Roadside Comúnmente conocido por ser peligrosos

Varios choques de camino ocurridos en lugares donde serían esperados. Estos sitios exhiben caracte-rísticas conocidas para dar lugar a condiciones potencialmente peligrosas. Por ejemplo, lugares con cunetas, testeros nontraversable y alcantarillas (a menudo en las calzadas), o la clasificación de camino desigual eran lugares de choques de camino común. Además, los choques ocurrieron en lugares de alta velocidad en curva en pendiente delinea el borde de camino, pero zona-despejada adecuada no estaba disponible. Por último, tres de los corredores se encontraban en las proximidades de lugares de interés paisajístico o turístico. En estos lugares, objetos de camino se vieron afectados con mayor frecuencia, incluso cuando los desplazamientos laterales a los objetos fueron similares a los de otros sitios de choque libre. Independientemente de la causa, lateral adicional a compensar a los objetos de éstas o parecidas lugares parece prudente para minimizar el riesgo de choques de carrera fuera de camino peligrosos para los conductores que no conoce.

Caso de tareas de estudio y Resumen de los Hallazgos

Diseño experimental

Se usaron los proyectos individuales seleccionados como parte de esta tarea estudio de caso para iden-tificar estrategias donde la seguridad y la estética fueron incorporados en el diseño del camino. El equipo de investigación identificó varios proyectos de embellecimiento o de mejoramiento del camino recientes usar como indicadores de la influencia de los mejoramientos en las condiciones de choque. Idealmente, un proyecto en el que se cambia un solo elemento (como árboles de pasar al otro lado de las aceras) sería perfecto para esta tarea; Sin embargo, el equipo de investigación no pudo identificar proyectos de esta





naturaleza, ya que, en general, las agencias de transporte implementan múltiples mejoramientos en cada proyecto. Como resultado de ello, el análisis de datos para esta tarea estudio de caso puede dar indica-ciones generales sobre los impactos de seguridad de embellecimiento o proyectos de mejoramiento de los caminos, pero no puede ser usado para evaluar de forma explícita las características individuales y sus peligros asociados.

Inicialmente, el equipo de investigación propone dos niveles de estudios de caso (uno con sitios de comparación); Sin embargo, el panel Proyecto NCHRP 16-04 pidió a los estudios de casos indepen-dientes (lugares sin sitios de comparación) a fin de evaluar el mayor número posible de proyectos. Los estudios de casos independientes incluyen resúmenes de tipo choque, resúmenes de gravedad del choque y antes-después del análisis de choque para un corredor de mejora específica con los datos elaborados y dados por las jurisdicciones locales. El equipo de investigación trató de solicitar proyectos candidatos a partir de una variedad de jurisdicciones distribuidos geográficamente.

La inclusión de un proyecto de estudio de caso se requiere que el proyecto tiene un enfoque en la me-diana o el camino mejoramientos, además de tener disponible la mayoría, si no todos, de los datos soli-citados. El equipo de investigación trató de recopilar los datos de choques por períodos de 3 años antes y después del proyecto fue implementado. Este nivel de información de choque no estaba disponible para todos los sitios. En casos seleccionados, los proyectos con un mínimo de 1 año de datos se incluyeron; Se excluyeron los proyectos con un valor de datos posteriores a la reconstrucción de menos de 1 año. El período de construcción se indica en los resúmenes de estudios de casos incluidos en el Apéndice B.

Más específicamente, el equipo de investigación recopiló datos en las cinco áreas siguientes para el análisis de estudio de caso: 1. Frecuencia de Crash-el Número absoluto de choques que ocurren antes y después del mejoramiento sensible al contexto. 2. Las tasas de choquesVolúmenes de choque -cueros considerados en relación con el volumen de tránsito transportado por el camino. 3. Gravedad del choque-la Proporción de choques con lesiones graves o la muerte en comparación con el alojamiento daños de sólo (DOP) se bloquea. 4. Tipo de Crash-Cambios En determinados tipos de choques que se produjeron como consecuencia de la mejora. 5. El tránsito medio diario (IMD)-el Número promedio de vehículos diarios que usan el camino.

Además de bloquear información resumida tipo y la información resumida gravedad del choque, el Apéndice B incluye una simple comparación antes-después Resumen choque para cada sitio. A menudo, antes-después los análisis se limitan porque los investigadores estudian corredores donde los problemas de seguridad son importantes y por lo que los mejoramientos resultantes pueden ser dramáticos; sin embargo, para los proyectos de mejoramiento de identifi- y camino Beau- la atención se centra no en las operaciones y la seguridad, sino más bien en la estética y habitabilidad. Como resultado, el análisis antes y después puede dar una indicación útil acerca de las posibles implicaciones de seguridad de un cambio en el entorno del camino. Tabla 21 muestra el tipo básico de los datos incluidos en el análisis antes y después de cada caso de estudio incluida en el Apéndice B.

Conclusiones y Recomendaciones

Matriz de evaluación para los sitios de estudio de caso.

Tabla 22 ilustra los elementos de estudio de casos individuales incluidos en el Apéndice B, así como la tendencia observada de seguridad general para cada proyecto. El equipo de investigación trató de excluir a los proyectos en los que se añadieron carriles enteros como los resultados de seguridad observados porque este tipo de proyectos dan información de confusión; No obstante, algunos de los proyectos tenían





alguna ampliación de carriles (a menudo debido al realineamiento) y son por lo observado en la tabla. Las tendencias de choque identificados en la Tabla 22 muestran cuando la frecuencia de choque aumentó en más de un choque por año (o en más del 5%), cuando la frecuencia de choque disminuyó en más de un choque por año (o en más de un 5%), o cuando el cambio en la frecuencia de choque fue mínima (el plazo de un choque al año, en promedio, o en 5% de la tasa de choques original). Estas tendencias de choque son un resumen de la antes-después de un análisis documentado en la Tabla 21 y el de casos indivi-duales estudios incluidos en el Apéndice B.

En la Tabla 22, el tipo antes y después tendencias de choque están representados por los cuatro esta-dísticas: • Frecuencia de todos los choques en un sitio, • Tasa de Choque, • La frecuencia de los choques graves en un sitio, y • La frecuencia de los choques de un solo vehículo.

Idealmente, se observaría una reducción en las cuatro estadísticas de tendencia, demostrando clara-mente una mayor seguridad en un sitio; sin embargo, en muchos casos, un aumento ocurrió durante una antes- después tendencia estadística de choque, mientras que otros se mantuvo constante o disminuye. Para todos los proyectos de mejoramiento de candidato, un proyectista busca reducir el número de choques graves en un sitio. Choques graves, para los valores indicados en las tablas de los estudios de casos, por lo general incluyen lesiones o muertes incapacitantes.

Sólo tres de los sitios de estudio de casos mostraron un aumento mayor que uno choque grave adicional por año. Estos tres sitios de estudio de casos incluyeron mejoramientos en las aceras con franjas de protección, pero varios proyectos de mejoramiento similares dio como resultado pocos cambios a la reducción de los choques graves.

Desde el enfoque de este esfuerzo de investigación es choques de camino, y éstas con frecuencia son los choques de un solo vehículo, un aumento de este tipo de choques puede ser motivo de preocupación. Choques de un solo vehículo se incrementaron en más de un choque en ocho de los sitios. En general, estos sitios incluyen mejoramientos de mejoramiento de los peatones; sin embargo, como fue el caso de los sitios de los choques graves mencionados anteriormente, había muchos proyectos de mejoramiento de los peatones que resultaron en choques de un solo vehículo reducidos.

Elementos de la tabla de proyectos de estudio 22. Caso comparación antes-después tendencias de choque.

Streetscape Elementos del Proyecto

Antes-Después Tendencias Crash *

* Símbolos antes y después muestran lo siguiente:

frecuencias ft = Crash se incrementaron en más de un choque al año; las tasas de choques se incre-mentaron en más de un 5%. Frecuencias W = Crash disminuyeron en más de un choque al año; las tasas de choques se redujeron en más de un 5%.

Frecuencias »= Crash para el" Después "condición estaban en un choque al año del" Antes "condición; las tasas de choques para el "Después" condición _______________________________________ esta-ban en un 5% de los "antes" de las tasas de choques de condición. _______________________

Desde la inspección de la persona antes-después tendencias de choque da resultados de confusión, un enfoque más eficaz puede ser para examinar las cuatro tendencias antes-después de choque colecti-vamente.





En 10 de los sitios, los choques se redujeron o permanecieron constantes. A los nueve sitios adicionales, tres de las cuatro tendencias de choques se redujeron o se mantuvo similar durante el "después" período. Esto se traduce en 19 de los sitios 27 que tiene una tendencia general de la reducción de choque. Nin-guno de los sitios mostraron un aumento en los cuatro estadísticas de tendencia desplome, y sólo cinco sitios exhibió un aumento en tres de las cuatro tendencias de choque evaluados. Como resultado, las evaluaciones específicas de estudios de caso (Tabla 22 y en el Apéndice B) daron resultados no con-cluyentes y deben usarse sólo como indicadores de los resultados previstos para proyectos de mejora-mientos similares.

Recomendaciones generales

El uso de análisis de vídeo corredor combinado con las estadísticas históricas de choque informa signi-ficativa sobre las condiciones de choque vial urbana y lugares donde no deben estar situados los objetos vial, si es posible. Por el contrario, el uso de estudios de mejoramiento o de caso embellecimiento camino no ayudó directamente a abordar cuestiones específicas de seguridad vial, pero estos estudios de caso puede ser usado por una agencia proponiendo proyectos similares para determinar el desempeño de seguridad global esperado de estas mejoramientos.

Esta investigación muestra claramente que hay lugares específicos propensos a los choques de camino donde las agencias deben evitar la colocación de objetos rígidos. Por jurisdicciones con antecedentes de mejoramiento de la seguridad vial limitada, zonas de control urbanos pueden ser usados para ayudar a las agencias a establecer prioridades de gasto para mejorar la seguridad vial incremental en sus corredores urbanos. La investigación sugiere lo siguiente: • Evite colocar obstáculos rígidos en las proximidades de una cara acera o borde del carril (en lugares cordones donde es posible, aumentar el desplazamiento de objetos rígidos lateral a 1.8 m de la faz de la acera y no permita que la distancia de este desplazamiento a ser inferior a 1,2 m ); • Restringir la colocación de objetos rígidos en el carril de fusionar lugares (evite colocar objetos rígidos en 3 m en sentido longitudinal de la punta cónica, que dará un 6 m, objeto de libre longitud); • Mantener compensaciones en lugares seleccionados de carriles de mayor velocidad auxiliares, tales como la longitud extendida, carriles derecho de giro (mantener el desplazamiento desde la cara acera en estos lugares lateral); • Mantener la colocación de objetos en el cuidado tratamiento búfer acera (evitar objetos rígidos en tampones de 0,9 m de ancho o menos y estratégicamente colocar los objetos en los tampones más am-plias); y • Evite colocar objetos rígidos en la proximidad de las calzadas (evite colocar objetos rígidos en el lado lejano inmediata de la calzada y no coloque ningún objeto dentro del triángulo visual necesaria para el camino de entrada). • Además, los choques vialesse produjeron con frecuencia en las intersecciones; en configuraciones únicas (por ejemplo, una división de carril de una vía en un paso subterráneo); y conocido las condiciones de camino peligrosas, tales como cunetas, Headways no transitables, y así sucesivamente.





CAPÍTULO 4

Conclusiones e Investigación sugerido

Conclusiones

El entorno urbano borde del camino es compleja. Debido a la naturaleza restringida de este entorno construido, es difícil para un proyectista para conseguir una zona-despejada aceptable, libre de objetos. Como resultado, un desplazamiento lateral que mejora las operaciones de camino se pueden usar, pero este desplazamiento no representa una colocación segura para los objetos de camino rígidos.

Esta investigación identificó las características de seguridad conocidas y estrategias de colocación de objetos viales urbanos por medio de una revisión exhaustiva de la literatura. A raíz de esta identificación del estado-of-the-práctica, el equipo de investigación evaluó aún más las condiciones de seguridad vial usando dos enfoques.

En primer lugar, el equipo de investigación grabó un total de 241 km de corredores urbanos y se compara su historia choque y choque 6 años ubicaciones a las diversas características de camino observadas en estos corredores. El resultado de esta evaluación fue la identificación de varias zonas potenciales de control urbano. Estos lugares se demuestra que tienen una mayor probabilidad de choques y debe mantenerse libre de objetos rígidos siempre que sea posible. Estas zonas de control urbanos incluyen lugares con lo siguiente: • Los obstáculos en las proximidades lateral a la cara acera o borde de carril; • Objetos vialescolocan cerca de los puntos de combinación de carril; • Desplazamientos laterales no ajustados de forma apropiada para los tratamientos de carriles auxiliares; • Los objetos colocados inadecuadamente en los tratamientos de amortiguamiento de la acera; • Pavimentación que interrumpir la orientación positiva y tienen objetos colocados cerca de ellos; • Tres tipos de colocación-objeto fijo en las intersecciones; • Configuraciones camino únicos asociados con la alta incidencia de choque; y • Configuraciones vialesconocen comúnmente como peligroso.

Cada una de estas zonas de control urbano se revisa en detalle en el capítulo 3. Las recomendaciones resultantes de este esfuerzo de investigación son: • Siempre que sea posible en lugares cordón, dar un desplazamiento de objetos rígidos de al menos 1,8 m de la cara del cordón lateral y mantener un mínimo desplazamiento lateral de 1,2 m. • En carril fusionar lugares, no coloque objetos rígidos en un área de 3 m longitudinalmente desde el punto de puesta a punto. Esto dará lugar a una de 6 m longitud-objeto libre en el punto de puesta a punto. El desplazamiento de esta sección 6 m de lateral debe ser coherente con la anchura de carril, típicamente 3,7 m. • Aunque muchos carriles auxiliares, tales como carriles bus o carriles para bicicletas, tienen un volumen bajo y se pueden incluir como parte de una zona-despejada en el entorno urbano, lugares carriles supe-riores de velocidad auxiliar, tales como carriles de longitud extendida derecho de giro, son lugares co-munes para administración fuera del camino choques. Se prefiere un desplazamiento de 1.8 m de la superficie de acera a objetos rígidos lateral y de 1,2 m mínimo desplazamiento lateral debe mantenerse. • En los lugares donde un tampón acera está presente, objetos rígidos no se debe colocar en la zona de amortiguación cuando se tiene una anchura de 0,9 m o menos. Para anchos de búfer mayor que 0,9 m, desplazamientos laterales de la cara acera para objetos rígidos deben mantenerse con un desplaza-miento de 1,2 m mínimo. En estos lugares de amortiguamiento más amplias, otros objetos frágiles pueden ser ubicados estratégicamente para ayudar a proteger los objetos rígidos. • Objetos rígidos no deben estar situados en la proximidad de las calzadas, y se debe tener cuidado para evitar la colocación de objetos rígidos en el lado lejano inmediata de un camino de entrada. Además, los objetos no deben estar situados dentro del triángulo visual requerido para un camino de entrada.





Un segundo componente de esta investigación incluyó una evaluación de estudio de caso para los pro-yectos de mejoramiento o embellecimiento de camino. En estos lugares, los organismos que rigen in-corporan una variedad de cambios vialesurbanas para mejorar la calidad estética del camino y mejorar el uso funcional del espacio, a menudo con un énfasis particular en las instalaciones peatonales. Aunque los resultados de este trabajo fueron concluyentes, los estudios de casos individuales puedan ser usados por las agencias para ayudar a determinar las tendencias generales de seguridad para los futuros proyectos similares.

Investigación sugerida

Este esfuerzo de investigación crea una base para una mejor comprensión de cómo las configuraciones de los caminos urbanas pueden influir en la seguridad. Al igual que con cualquier esfuerzo, las preguntas contestadas por esta investigación también ayudan a identificar las brechas de conocimiento. Las lagunas podrían beneficiarse sustancialmente de los esfuerzos de investigación futuras.

En concreto, el equipo de investigación identificó cinco cuestiones específicas que merecen una inves-tigación adicional. La primera cuestión es la influencia de la orientación positiva en lugares calzada y de intersección. Este problema parece contribuir a condiciones de choque; sin embargo, el número des-proporcionado de los sitios donde la orientación positiva en la forma de una línea de borde blanco no estaba presente prohibió a los investigadores de sacar conclusiones definitivas sobre este tema.

El segundo tema de interés es la evaluación de los carriles auxiliares y su papel en la seguridad vial. En algunos casos, la inclusión de un carril bici da una compensación a los objetos de camino adicional. En estos lugares, el número de choques vialespareció reducirse. Esta observación sugiere que el carril de la bicicleta puede ser incluido como parte de la zona-despejada disponible y que en los lugares donde esto ocurre, la raya blanca que separa el carril de vehículo de motor desde el carril de bicicleta podría servir como el borde de la zona-despejada. Por otra parte, algunos de los sitios estudiados incluyeron lo que parecía ser un carril de la derecha a su vez casi continua (contempladas en el informe como un carril de la derecha a su vez extendida). En estos lugares, los movimientos a su vez fueron canalizados por sólo marcas en el pavimento. Un gran número de choques se produjo cuando estos carriles auxiliares de giro funcionaron de manera similar a través de los carriles, sin embargo, desplazamientos laterales no au-mentaron. En los lugares donde los desplazamientos laterales ascendentes o descendentes eran de aproximadamente 4,3 m, estas compensaciones se redujeron a menos de 0,6 m junto a los carriles de giro. El número de choques vialesaumentó dramáticamente como resultado. Las investigaciones futuras deberían investigar cuando un carril auxiliar debe ser tratado como otro carril de vehículos de motor. Por ejemplo, podría un corto bolsillo derecho a su vez ser tratado como un carril bici y esta anchura se incluirá en la zona-despejada o si cualquier carril diseñado para vehículos de motor, independientemente de su función, ser tratados de manera similar.

Un tercer tema para futuras investigaciones es la definición de un árbol peligroso. Aunque este estudio identificó algunas estrategias de colocación de árboles recomendados, el concepto de un árbol como un objeto rígido requiere mayor definición. Históricamente, un árbol con un ancho de calibre de 4 pulg. O más se consideró un objeto rígido, pero la revisión de la literatura indica que esta dimensión se basa en las pruebas de choque de poste de madera. La influencia del tipo de árboles (madera blanda frente a la madera dura), el tamaño del árbol, la configuración del sistema de raíces, y emite méritos similares más consideración.





Un cuarto problema para la investigación adicional resultante de esta evaluación es la influencia del movimiento estándares de luz más lejos del carril de circulación y cómo este cambio de ubicación puede afectar la visibilidad nocturna. En los pasillos del estudio, numerosas normas de luz ubicados cerca del camino se vieron afectados por los vehículos, por lo que la recomendación para mover estas luces más cerca del lado cercano de la acera o incluso al otro lado de la acera, probablemente mejorar la seguridad en su relación con peligros vial. El efecto de esta reubicación de las luces de la calle en la seguridad en lo que respecta a los méritos de visibilidad posterior evaluación de los pedestales de luz que no incluyen configuraciones de brazo de mástil que puede alargarse fácilmente.

La quinta edición de una mayor investigación es el mejoramiento de camino en las intersecciones donde rampas de acceso para peatones parecen dirigir un vehículo de motor errante hacia un objeto rígido (a menudo un poste de la señal). Parece un tema menor para cambiar el polo de manera que se minimice el conflicto; Sin embargo, a menudo un botón de peatones se encuentra en el polo, y esta reubicación podría afectar negativamente a las operaciones para el peatón. Como resultado, la colocación de los postes de señales de tránsito en relación con rampas de acceso, seguridad vial, y la facilidad de uso de peatones debe evaluarse.

Por último, el equipo de investigación identificó un elemento adicional que no se incluye en los cinco temas de investigación, pero parece justificar una evaluación adicional. Para la tarea de análisis de co-rredor, el equipo de investigación trató de identificar a los corredores con velocidades de operación rela-tivamente altos (como los choques de mayor velocidad generalmente resultan en una mayor gravedad de la lesión). Algunos de estos corredores transición cionado en corredores de velocidad más bajos con estacionamiento en la calle y poner freno a las extensiones. Las extensiones de las aceras por lo general se colocan para ayudar a definir las intersecciones y permitir más cortas distancias de cruce de peatones. Dado que el número de sitios con esta configuración menor velocidad era limitado, el equipo de investi-gación no se pudo evaluar exhaustivamente estos lugares extensión acera. Sin embargo, en los pocos lugares en los que el equipo de investigación se observa estas extensiones, los choques de camino parecían pico durante horas de la noche, presumiblemente cuando el estacionamiento era limitado en la calle. Debido al pequeño tamaño de la muestra, el equipo de investigación no podía sacar conclusiones definitivas; Por lo tanto, el equipo recomienda que la seguridad vial en extensiones de las aceras ser objeto de futuras investigaciones.

06 nchrp612 2008 costados urbanosestéticosseguros

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