1Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

2012 m. RUGPJŪTIS Nr. 1 profesinis JŪrŲ VersLo BenDrUoMenės LeiDinys www.meridianas.euISSN 2029-9044

ŽeNklU „JŪRoS veTeRaNaS“ aPdovaNoJamI JŪRININkaI, IšdIRbę laIvUoSe Ne maŽIaU kaIP 12,5 IR TURINTyS 20 meTų beNdRą daRbo STaŽą.

meRIdIaNaS – leIdINyS, SkIRTaS JŪRINėS beNdRUomeNėS, klaIPėdoS mIeSTo IR kRašTo akTUalIJomS vIešINTI, foRmUoTI JŪRINėS PRofeSIJoS įvaIzdį, kURTI beI PUoSelėTI JŪRINIo veRSlo IR PIlIečIų SaNTaRvę.

Prisiminkime tuos, kurie negrįžo iš jūros ir užjauskime tuos, kurie išlydi artimuosius, ir vėl laukia sugrįžtant.

Naujas žvilgsnis Nauja kokybė Naujas leidinys

2 3Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Reklama

UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ – daugiau nei pusę amžiaus sėkmingai teikia reguliarias keleivių pervežimo paslaugas Klaipėdos mieste, priemies-tyje, tarpmiestiniuose bei tarptauti-

niuose maršrutuose. Tai didžiausia ke-leivinio transporto paslaugų bendrovė Klaipėdoje ir viena didžiausių tokios specializacijos įmonių Lietuvoje. Nepriklausomų Lietuvos transporto

ekspertų grupė rinkimuose „Lietuvos transporto lyderiai‘ 2011“, globoja-muose Lietuvos Respublikos susisieki-mo ministerijos, bendrovei „Klaipėdos autobusų parkas“ skyrė titulą „Metų

keleivių vežėjas‘ 2011“.Šiuo metu UAB „Klaipėdos autobusų parkas” turi 116 autobusų, bendrovėje dirba apie 360 darbuotojų. Per metus pervežama apie 14 mln. keleivių.

Autobusų stoties informacija (8 46) 411547

UAB „Klaipėdos auto-

busų parkas“ nuomoja

komfortabilius ir pato-

gius autobusus kelio-

nėms po Lietuvą ir į

užsienį.

Informacija

tel. (8 46) 411545

2009 metais per rekordiškai trumpą laiką Klaipėdoje pastatyta moderniausia ir komfortiškiausia autobusų stotis Lietuvoje

UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ pirmieji Lietuvoje pradėjo keleivius vežti gamtinėmis dujomis varomais autobusais

4 5Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Mielieji skaitytojai,

Jūra turi nepaprastą savybę - už-burti ir pavergti sielą, su ja siejami daugybės žmonių troškimai ir vil-tys, dažnai ir ištisi gyvenimai. Kartą įkvėpęs gaivaus jūros ir vandenynų platybių oro, pajutęs visa persmel-kiančio vėjo jėgą ir bangų ritmą, ne-liksi abejingas jos didybei ir grožiui.

Galbūt šios didybės pakerėti ryžomės pažvelgti giliau į žmo-nių, dirbančių ir gyvenančių jūra, vidų, jų išgyvenimus bei patirtį. Nuo neatmenamų laikų žmonės veržėsi į jūros platybes, siekdami pažinti tolimus kraštus, patirti su niekuo nesulyginamą jūros sti-chiją ir tapti laisvi. Nedideliame laivelyje ar galingame kelte šis laisvės pojūtis išlieka toks pat sti-

prus, svaigus ir nepakartojamas.Naujasis leidinys, kurį laikote

savo rankose, neatsitiktinai pavadin-tas „Meridianu“. Jis žymi tą sunkiai suvokiamą ribą, kurią įveikęs jūrei-vis ar keliautojas tampa ne pilkosios sausumos piliečiu, o širdyje nešioja niekam neskelbtą amžiną priesaiką jūros platybėms. Jis gyvena ja, be jos negali ir netgi sapnuoja nakti-mis. Jūra maitintoja, jūra guodėja ir jūra gyvenimo kelias. Tai motyvai, kuriuos jūs aptiksite kiekvienoje iš pristatomų istorijų. Tegu jie skamba kiek proziškai ir kasdieniškai tarsi krovos bendrovės dokininko dejonė amžinai sunkiu darbu ar ilgesingas jūrininko pasakojimas. Lietuvoje turime nemažą bendruomenę, kuri sieja save su jūra, joje ar šalia jos dir-

ba ir gyvena. Šiems žmonėms, kurie mūsų puslapiuose jus pasitiks saulės ir vėjo nugairintais veidais, norime padėkoti už atvirumą ir nuošir-dumą, o jus paskatinti domėtis šia tematika. Neabejojame, kad šiame specializuotame leidinyje rasite įdo-mių ir aktualių temų, atrasite ir iš naujo įvertinsite tai, kas vyksta Klai-pėdos uoste ir mažuose šalies uos-teliuose. Tikimės, jog analizuodami kai kurias problemas atkreipsime atsakingų už jų sprendimą dėmesį ir tapsime akstinu jas spręsti. Linkime tapti jūrinės bendruomenės dalimi ar bent jau jūros romantikais, kurių polėkis ir veržlumas nustebins ne vieną žemės gyventoją.

Malonaus skaitymo.

Redakcija

Дорогие читатели,

Море обладает необыкновен-ным качеством – оно может за-колдовать и поработить душу человека, с морем связаны мно-жества людей, нередко – и целые жизни. Однажды вдохнув свежий воздух моря и океанских просто-ров, почувствовав всю силу про-низывающего ветра и ритм волн, невозможно остаться равнодуш-ным к его величию и красоте.

Быть может, завороженные этим величием, мы рискнули за-глянуть глубже в нутро людей, работающих и живущих в море, в их переживания и опыт. С не-запамятных времен люди рвутся в морские просторы, стремясь познать дальние края, испытать ни с чем не сравнимую морскую стихию и стать свободными. Независимо от того, находитесь ли Вы на небольшой шлюбке или же на мощном пароходе, – ощущение свободы остается та-ким же сильным, упоительным и неповторимым.

Новое издание, которое вы держите в своих руках, неслу-чайно названо «Меридианом». Оно проводит ту границу, прой-дя которую мореполаватель или путешественник перестает быть обывателем и серой массой, но в сердце носит тайную вечную присягу верности морским ши-

ротам. Он уже живет им, не мо-жет без него и даже снит его по ночам. Море - кормилец, море – утешитель, море – жизнен-ный путь. Это мотивы, которые вы встретите в каждой из пред-ставленных историй. Пусть они звучат несколько прозаично и обыденно, словно бы жалоба до-кера от непосильного труда или тоскливый рассказ бывалого мо-ряка. В Литве есть многочислен-ное сообщество людей, которые ассоциирует себя с морем, в нем или рядом с ним. Этих людей, которые на наших страницах встретят Вас обоженными солн-цем и обветренными лицами, мы хотим поблагодарить за откро-венность и искренность, а Вас – поощрить интересоваться этим изданием. Несомненно, в этом номере издания Вы найдете для себя много интересных и акту-альных тем, Вы найдете и заново откроете для себя то, что проис-ходит в Клайпедском порту и во-эле него. Мы надеемся, что наш анализ некоторых тем обратит на себя внимание ответственных за решения этих проблем лиц, а также станет импульсом по их решению. Хотим пожелать Вам стать частью морского сообще-ства или хотя бы романтиками морской профессии.

Приятного чтения.

Редакция

BMC-

NET

Leidinys parengtas bendradarbiaujant su Lietuvos Jūrininkų sąjunga

Издание подготовлено в сотрудничистве сСоюзом моряков Литвы

Leidėjas VšĮ Baltijos media centras Web www.meridian.lt El. paštas merdianas@bmc-net.lt Redakcija Kalvarijų g. 135, Vilnius Tel. /faks. +370 5 2481629 El. paštas info@bmc-net.lt Klaipėdos skyrius S. Daukanto g. 13, Klaipėda Tel. /faks. +370 46 311318 El. paštas klaipeda@bmc-net.lt Direktorius Algirdas Aušra Autoriai: Jurga Vaišvilienė, Aurimas Abišala, Evelina Valiuškevičiūtė, Mindaugas Aušra, Aurelija Jašinskienė Kalbos redaktorė Anželika Smetonienė Maketo redaktorius Kęstutis Jonaitis Vertėjas Vladislav Žižoma Nuotraukos: UAB „Baltijos fotografijos linija“, „Shutterstock“, Artūras Aušra Viršelio nuotrauka Artūras Aušra Spausdino „Lietuvos ryto“ spaustuvė Tiražas 10 000 vnt. Svarbu Redakcija neatsako už reklamų turinį ir kalbą. Kopijuoti, platinti bei keisti leidinio tekstus ir vaizdo informaciją draudžiama.

Издатедь ОУ Балтийский медиа центр Вэб www.meridian.lt Эл. почта merdianas@bmc-net.lt Редакция ул. Калварию, дом 135, Вильнюс Teл. /факс +370 5 2481629 Эл. почта info@bmc-net.lt Клайпедское бюро ул. С. Дауканто, дом 13, Клайпеда Teл. /факс +370 46 311318 Эл. почта klaipeda@bmc-net.lt Директор Алгирдас Аушра Авторы Юрга Вайшвилене, Ауримас Абишала, Эвелина Валюшкявичуте, Миндаугас Аушра, Аурелия Яшинскене Редактор литовского Анжелика Сметонене Редактор русского Владислав Жижома Редактор макета Кястутис Йонайтис Фотографии ЗАО „Baltijos fotografijos linija“, „Shutterstock“, Артурас Аушра Обложка Артурас Аушра Отпечатано типография “Лиетувос ритас” Тираж 10 000 экз. Примечание Редакция не отвечает за содержание рекламы. Копировать и распостранять содержание издания запрещено.

Aktualijos

6 klaipėdos pėstieji ir automobiliai vingiuoja tarp duobių Автомобилисты и пешеходы Клайпеды

лавируют между ямами

8 Jūrininkų centras: būti ar nebūti Центр моряков: быть или не быть

10 „Patogi vėliava“ su menkais patogumais «Удобный флаг» – и отсутствие удобств

12 švedų pamoka lietuvos keltams Шведский урок для литовских паромов

14 Piratų pinklėse ir lietuviai В происках пиратов – и литовцы

16 Ženklas primins ilgus metus jūroje Значок будет напоминать о годах, проведенных

в море

Tradicijos

18 Ženklelis už ilgus metus jūroje Значок – за долгие годы, проведенные в море

19 Priesaika jūrai Присяга курсантов морю

Aktualijos

20 laive patirtas košmaras lydi iki šiol Кошмар, испытанный на судне, сопровождает

до сих пор

Sveikata

23 liga pasiveja ant bangų Болезнь настигает на волнах

24 vanduo klaipėdoje: gerti ar atsisakyti? Вода в Клайпеде: пить или отказаться?

Investicijos

26 kompleksinės klaipėdos geležinkelių pertvarkos Комплексная реконструкция Клайпедской

железной дороги

27 Projektas „e. krovinys“ Проект „э. груз“

Profesija

28 Profesija, kuri niekam nerūpi Профессия, которая никого не заботит

30 Juodas darbas po uosto „gervėmis“ Черная работа под портовыми «журавлями»

32 kas galvos apie jūrininkų senatvę? Кто позаботится о мореплавателях в старости?

32 lietuvos karinėms jūrų pajėgoms – 20 metų Военно-морским силам Литвы – 20 лет

Žmonės

34 Petras bekėža: „lietuvos jūrininkai – tikri profesionalai“ Пятрас Бякежа: «Литовские моряки –

настоящие профессионалы»

Ekologija

36 oro gurkšnis klaipėdoje – su dulkių ir naftos priesko-niais

Глоток воздуха в Клайпеде – с добавками из пыли и нефти

Projektai

38 Sausumos transporto saugumo problemos baltijos jūros regiono kontekste

Проблемы безопасности сухопутного транспорта в контексте Балтийского региона

Verslas

40 „adampolis“ įsilieja į socialiai atsakingų įmonių būrį «adampolis» вливается в круг социально

ответственных предприятий

42 bergždžios gelbėjimosi rato paieškos Рыболовный флот – в безуспешных поисках

спасательного круга

Paveldas

43 Pasukamasis klaipėdos tiltas stipresnis nei atrodo Клайпедский поворотный мост крепче, чем кажется

Laisvalaikis

44 Smiltynės jachtklubas atsivers tik kitą vasarą Яхтклуб в Смильтине откроется только к

следующему лету

45 Jūra aplanko ir sapnuose Море даже снится

Požiūris

47 „albatrosas“ misijos dar nepradėjo «Альбатрос» еще не начал свою миссию

Laisvalaikis

49 Nesulaukę naujos prieplaukos valtininkai sieks rekonstruoti senąją

Не дождавшись нового причала, лодочники планируют реконструкцию старого

Paveldas

50 klaipėdos uostui įstrigusi skaudi kultūros paveldo rakštis В Клайпедском порту застряла болезненная

заноза культурного наследия

52 Suomiška „meridiano“ praeitis Финское прошлое «meridianas»

UAB „TDS Group”Sausio13-osios g. 2-101, Lt-04343 Vilnius Tel.: +370 5 2190040,Faks.: +370 5 240 1417Mob. tel.: +370 652 19085, +370 640 24547El. paštas: info@tdsg.ltwww.tdsg.lt

TDSGroup

SUNKIOSIOS TECHNIKOS EKSPERTAI

Konteinerinės puspriekabės

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

Reklama Redakcija

6 7Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Опасности на набережной реки Дане ничего особенно-го собой не представляют

В связи с приближением сезон-ных праздников вспоминается и набережная реки Дане, на которой установлены лавочки с зияющими между ними большими дырами. В суматохе Праздника моря, когда город наводняют жители других го-родов Литвы, набережная реки Дане не выглядит достаточно безопасной. «Проект полностью завершен с та-кими средствами, какие у него есть. Ответы на риторические вопросы вы можете поискать в других осно-ванных у самых речек портах и при-станях Европы. Там вообще нет ни-каких заграждений и лавочек. В тех местах массово гуляют люди и никто не усматривает в этом никаких про-блем. У нас в Литве слишком много озабоченности возникает, когда речь идет о проблемах, актуальных во всем мире. Если огородить эти промежутки, то все равно найдет-ся хотя бы один человек, который будет кричать, что это небезопасно – ведь через них можно перепрыг-нуть», - объяснял заведующий От-делом разрешений на строительства и присмотра за постройками Клай-педского городского самоуправле-ния Гедиминас Поцюс.

По его словам, набережная реки

Беспокоятся исключитель-но о своем имуществе

Головную боль у водителей вы-зывает и выемчатое, а также рас-крошенное дорожное покрытие у люков канализационного слива. «Клайпедос вандуо» уверяет, что не может присоединиться к ремон-ту дорожного покрытия. По ут-верждению директора департамен-та сетей «Клайпедос вандуо» Дали Венцкунене, предприятие вносит свою лепту в починку только тех ям, которые образовались при при-ведении в порядок сетей водоснаб-жения. «Мы не считаем, что нам надо подключаться к благоустрой-ству улиц или их преобразованию. Мы предоставляем услуги по водо-снабжению и устранению сточных вод, мы не занимаемся ремонтом уличного покрытия. «Клайпедос вандуо» является общественным поставщиком воды, поэтому по-несенные расходы отразятся на всех».

По ее словам, все дополнитель-ные понесенные обществом рас-ходы почувствуют и так не очень платежеспособные жители города – ведь цены на воду в таком случае значительно подскочат.

«Из-за чего осыпается покры-тие? Плохо работают дорожники – они не умеют крепить покрытие вокруг колодцев, вот эти покрытия

и нарушаются. За границей колод-цы никому не мешают», - объясня-ла Д. Венцкунене.

Жители жалуются необоснованно?

Если клайпедчанин испортит автомобиль тем, что врежется в яму, или понесет ущерб, зацепив-шись за непрочное покрытие, он за возмещением причиненного ущерба сможет обратиться в го-родское самоуправление. По ут-верждению Л. Дуды, такие жало-бы бывают, однако часто они нео-боснованы. «В принципе, нет ни-чего невозможного. Только нужно проводить очень внимательное оценивание. Людям нравится спекулировать – к примеру, чело-век во время езды на автомобиле натыкается на очередную яму. И объясняет, что из-за этого у него сломались два задних амортизато-ра. Есть ли вероятность того, что налетев на решетку дождеприем-ника, автомобиль получит такую поломку? Другой гражданин, въехав в яму, вызвал телевидение. Люди фиксируют события неква-лифицированно и любительски», - сказал Л. Дуда.

Л. Дуда утверждает, что ему ничего не известно о торчащих на тротуарах трубах, за которые легко зацепиться даже в светлое

время суток. Увидев воочию на улице пример такой трубы, Л. Дуда уверил, что об этом будет сообще-но в соответствующие инстанции: «Раньше я этого на улицах не ви-дел. Это остаток бывшего дорож-ного знака. Во время дорожного происшествия был сломан знак, позднее его срезали, однако часть осталась. Устраним его незамедли-тельно. Жители иногда присылают сообщения об изъянах на дорогах, а мы реагируем. В подразделении по присмотру города нет столько специалистов, чтобы ежедневно проводить инспекцию улиц. В го-роде проводятся весенние и осен-ние осмотры и по назначенным ассигнованиям устраняются самые значительные недочеты».

Дане оборудована для людей, ко-торые с рождения обладают ин-стинктом самосохранения. Каж-дый человек принимает решение – подойти ли ближе к реке, или же полюбоваться ею издалека. Над вопросом о том, какой инстинкт самосохранения регулирует по-ведение часто пьяных посетите-лей находящихся неподалеку от реки Дане ночных клубов, Г. По-цюс размышлять не стал.

«Набережная оборудована для людей, которые с рождения об-ладают инстинктом самосохра-нения. И каждый выбирает сам – подойти ли ближе к реке или же не рисковать и полюбоваться рекой издалека. Однако всем 100 процентам никакое проектное решение по установке каких бы то ни было средств безопасноти никогда не угождало и не угодит.

Люди, по выходу из тех же са-мых ночных клубов, несмотря на запрет, наложенный законом, садятся за руль в нетрезвом со-стоянии. Что с такими делать? Каждому подушку под голову не засунешь. Естественно, слу-чаются и болезненные случаи», - утверждал Г. Поцюс и добавил, что в случае несчастного проис-шествия из реки Дане можно вы-браться по специальной для это-го оборудованной лестнице.

du mėnesius. Miestas yra pada-lintas į dvi dalis, kurias tvarko dvi skirtingos įmonės.

Savivaldybės atstovas džiaugėsi, kad prisideda ir Klaipėdos uostas. Minijos gatvės remontui Klaipė-dos uostas skyrė apie 15 milijonų litų, nes ši gatvė svarbi ir jam.

rūpinasi tik savo turtuGalvos skausmą vairuotojams

kelia ir išduobta bei ištrupėjusi kelio danga šalia kanalizacijos nuotekų liukų. „Klaipėdos van-denys“ tikina, kad negali prisidėti prie kelio dangos remonto. „Klai-pėdos vandens“ tinklų departa-mento direktorės Dalios Venckū-nienės teigimu, įmonė prisideda tik prie tų duobių taisymo, kurios susidaro tvarkant vandentiekio tinklus. „Mes nemanome, kad mums reikia prisidėti prie gatvių tvarkymo ir atstatymo. Mes tei-kiame vandens tiekimo ir nuote-kų šalinimo paslaugas, o ne už-siimame gatvių dangų remontu. „Klaipėdos vanduo“ yra viešasis vandens tiekėjas, todėl patirtos išlaidos atsilieps visiems.“

Anot jos, visas išlaidas, kurias įmonė išleistų papildomai, pajus-tų ir taip susimokėti nesugebantys miesto gyventojai – žymiai išaugtų vandens kainos.

„O dėl ko byra danga? Blogai dirba kelininkai – jie nemoka aplink šulinius sutvirtinti dangos, todėl jie ir įlinksta. Užsienyje šu-liniai niekam netrukdo“, – aiškino D. Venckūnienė.

Gyventojai skundžiasi nepagrįstai?

Jeigu klaipėdietis susigadintų automobilį trinktelėjęs į duobę ar susižalotų užkliuvęs už klibančio grindinio, jis dėl žalos atlyginimo galėtų kreiptis į miesto savivaldy-bę. L. Dūdos teigimu, tokių skun-dų būna, tačiau dažnai jie būna nepagrįsti. „Viskas įmanoma, tik reikia labai atidžiai įvertinti. Žmonės mėgsta spekuliuoti – pa-vyzdžiui, žmogus važiuodamas su automobiliu per eilinę duobe-lę trinkteli ir aiškina, kad dėl to sugedo du galiniai automobilio amortizatoriai. Ar tikėtina, kad kaukštelėjus per lietaus surinki-mo groteles būtų toks gedimas? Kitas pilietis, įvažiavęs į duobę, išsikvietė televiziją. Žmonės ne-kvalifikuotai ir mėgėjiškai fiksuo-ja įvykius“, – sakė L. Dūda.

Apie šaligatviuose styrančius vamzdžius, už kurių lengva už-kliūti net šviesiuoju paros metu, L. Dūda teigė nieko nežinantis. Išvydęs tokį vamzdžio pavyzdį gatvėje L. Dūda tikino, kad bus informuotos atitinkamos tar-nybos: „Anksčiau gatvėje nesu to matęs. Tai yra buvusio kelio ženklo liekana. Autoįvykio metu buvo nulaužtas ženklas, vėliau jis buvo nupjautas, tačiau dalis jo liko. Nedelsiant jį pašalinsi-me. Gyventojai kartais atsiunčia pranešimų apie negeroves, mes reaguojame. Miesto priežiūros poskyryje nėra tiek specialistų, kad kiekvieną dieną galėtų tikrin-ti gatves. Daromos pavasarinės ir

rudeninės apžiūros mieste ir pa-gal skirtus asignavimus šalinami stambesni trūkumai.“

Danės krantinėje tykantys pavojai – neišskirtiniai

Artėjant sezoninėms šventėms, prisimenama Danės krantinė, ku-rioje tarp esančių suolelių žioji dideli tarpai. Šurmuliuojant Jūros šventei ir miestą užplūdus gyven-tojams iš visos Lietuvos, Danės krantinė neatrodo pakankamai saugi. „Projektas yra baigtas su tokiomis priemonėmis, kokios jos yra. Atsakymo į retorinius klausimus galite paieškoti kituo-se Europos uostuose ir mažuose uosteliuose, kurie yra įsisteigę prie pat upių. Ten išvis nėra jokių ati-tvėrimų ar suolelių. Tose vietose masiškai vaikšto žmonės ir niekas jokių problemų nemato. Pas mus Lietuvoje problemomis, kurios aktualios visame pasaulyje, visi yra susirūpinę perdėtai. Jeigu atitver-tume tuos tarpus, tikrai atsiras vie-nas, kuris šauks, jog ir taip nesaugu

– nes galima peršokti“, – aiškino Klaipėdos savivaldybės Statybos leidimų ir statinių priežiūros sky-riaus vedėjas Gediminas Pocius.

Anot G. Pociaus, Danės kran-tinė įrengta žmogui, kuris iš pri-gimties turi savisaugos instinktą. Kiekvienas žmogus pasirenka sprendimą – ar prieiti arčiau prie upės, ar ja apsigrožėti iš tolo. Koks savisaugos instinktas reguliuoja prie pat Danės upės esančių nak-tinių klubų lankytojus, kurie daž-nai būna apsvaigę ir sutrikusios orientacijos, G. Pocius nedrįso svarstyti: „Visiems 100 proc. joks priimtas projektinis sprendimas saugos priemonėms niekada neį-tiko ir neįtiks. Iš tų pačių naktinių klubų išėję žmonės, nors įstaty-mas draudžia, girti sėda prie vai-ro. Ką su tokiais daryti? Kiekvie-nam pagalvės nepakiši. Natūralu, kad būna skaudžių atvejų“, – teigė G. Pocius ir pridūrė, jog nelaimės atveju iš Danės upės galima išsi-kapstyti specialiai įrengtomis ko-pėtėlėmis.

Как конкретно распределяются собранные за топливо деньги и дополнительные налоги с предприятий – непонятно.

Neaišku, kaip tiksliai pasiskirsto surinkti pinigai už degalus ir papildomi įmonių mokesčiai. Klaipėdos biudžetui papildyti tai yra pagrindinis šaltinis, tačiau klaipėdiečiui naudos nėra. Norėtųsi, kad tie trupinėliai būtų šiek tiek riebesni mūsų miesto infrastruktūros gerinimui.

Evelina Valiuškevičiūtė

Lietuvos automobilininkų sąjun-gos Klaipėdos autoklubo vadovas Gintautas Januška sako, jog nereikia būti specialistu, kad pamatytum, kokia prasta gatvių būklė. Susi-dėvėjusias kelio dangas kiekvieną dieną pastebi visi eismo dalyviai. „Eismo dalyviai tai jaučia, mato –

Эвелина Валюшкявичюте

Руководитель автоклуба Клай-педы Союза автомобилистов Литвы Гинтаутас Янушка гово-рит, что не нужно быть специ-алистом для того, чтобы уста-новить плохое состояние улиц. Изношенное дорожное покры-тие каждый день наблюдают все участники дорожного движения. «Участники движения это чув-ствуют, видят – плохие дороги сказываются на техническом со-стоянии автомобилей и их про-беге. Однако, по оценкам, у нас более хорошие дороги, чем в Ка-унасе, - там проблема еще более значительная.

Если мы будем говорить на по-литическом уровне, то у нас все далеко не прозрачно. Как кон-кретно распределяются собран-ные за топливо деньги и допол-нительные налоги с предприятий

Klaipėdos pėstieji ir automobiliai vingiuoja tarp duobių

Važiuojant automobiliu Klaipėdos mieste tenka laviruoti tarp galybės įvai-raus dydžio išmuštų duobių ir įdubusių nuotekų kanalizacijos dangčių. pėsty-sis taip pat žiūri, kur eina – už išklibusių lietaus surinkimo grotelių ar neaiškių styrančių vamzdžių, ypač tamsiuoju paros metu, nesunku užkliūti. Klaipėdos miesto savivaldybė teigia, jog duobėms lopyti kasmet išleidžia milijoną litų. Tačiau akivaizdu, kad tokios sumos nepakanka.

Автомобилисты и пешеходы Клайпеды лавируют между ямамиПри езде на автомобиле по Клайпеде приходится лавировать между множеством ям и выбоин различного размера, а также впалыми люками канализационного слива. Пешеходу тоже приходится смотреть, куда идти, – за расшатанные дожде-вые решетки или непонятные торчащие трубы нетрудно зацепиться. Клайпед-ское городское самоуправление утверждает, что на устранение ям оно ежегодно тратит миллион литов. Однако очевидно, что этой суммы недостаточно.

prasti keliai turi įtakos automobilių techninei būklei ir ridai. Tačiau mes turime geresnius miesto gatvių ver-tinimus palyginti su Kaunu – ten problema dar didesnė.

Neaišku, kaip tiksliai pasiskirsto surinkti pinigai už degalus ir papil-domi įmonių mokesčiai. Klaipėdos biudžetui papildyti tai yra pagrindi-nis šaltinis, tačiau klaipėdiečiui nau-

dos nėra. Norėtųsi, kad tie trupinė-liai būtų šiek tiek riebesni mūsų miesto infrastruktūros gerinimui. Tai leistų geriau vystytis turizmui, be to, paliktų geresnį įspūdį sezo-niškai apsilankantiems žmonėms.“

Tikisi, kad pasieks teismusAutoklubo vadovas G. Januška

tikisi, kad ilgainiui nelaimingi įvy-

komunikacijos? Šiaip visas miestas toks – atlikus bent dešimties kilo-metrų stebėseną ir atlikus vizualinę apžiūrą taptų akivaizdu, kad gatvių būklė nėra gera. Palijus ar tamsiu paros metu duobių nesimato, todėl nemalonu, kai po kelių dunkstelėji-mų tenka mokėti pinigus.“

G. Januškos nuomone, savo darbą nekokybiškai atlikti ir tokiu būdu pelnytis gali ir kelių taisymu užsiimančios bedrovės. Užtiesus naują kelio dangą, ji po kelerių metų vėl pradės trupėti, todėl ke-lių tiesimo ir tvarkymo darbų ratas niekada nesustoja.

Anot Klaipėdos miesto savival-dybės Miesto ūkio departamento direktoriaus Liudviko Dūdos, atlik-tų darbų kokybei yra skiriamas dė-mesys. Nors specialistas sutiko, jog teorinė galimybė visada yra: „Jeigu labai atidžiai tikrintume, gal suras-tume problemų ir dėl kokybės. Ta-čiau tai nėra lemiamas veiksnys.“

Kasmet skiria 2 milijonusL. Dūdos teigimu, Klaipėdos

mieste labai susidėvėjusi Kairių gatvės danga. Tai pat ir Jūrininkų prospekto atkarpa nuo H. Manto gatvės iki Kretingos gatvės – ten reikėtų dengti naują ištisinę kelio dangą. Susidėvėjusių gatvių atkar-pų yra ir daugiau.

„Kadangi visos lėšos yra suskai-čiuotos, jų neužtenka, kad kiekvie-nais metais paklotume naujas dan-gas. Už milijoną litų kasmet den-giamos gatvės, milijonas skirtas ir duobėms taisyti“, – sakė L. Dūda.

Nutirpus sniegui gatvėse atsivė-rusias duobes ir plyšius savivaldy-bės pasamdyti rangovai lopo jau

kiai, kurie įvyksta miesto gatvėse, transformuosis į teisminius santy-kius: „Turėtų būti pereinama į kitą erdvę – miesto savivaldybė turės iš savo biudžeto atsakyti miesto infrastruktūros naudotojams ir eiliniams gyventojams. Tačiau tai opūs klausimai, kurie greitai neiš-sispręs. Trūksta ir žmonių pilietiš-kumo.“

Įvardydamas probleminius mies-to gatvių ruožus, G. Januška toli ne-sidairė – šalia jo darbovietės esanti Janonio gatvė bado akis kiekvieną rytą. „Ar nebus ji kaip Vilniaus variantas, kai anksčiau buvo tau-poma danga ir kasamos požeminės

– непонятно. Это основной карман для пополнения бюджета Клайпе-ды, однако пользы для клайпедчан нет. Хотелось бы, чтобы эти крохи были чуточку пожирнее для того, чтобы улучшить инфраструктуру нашего города. Это бы поспособ-ствовало развитию туризма, кроме того, у сезонных посетителей горо-да осталось бы более хорошее впе-чатление».

Надеется, что дело дойдет до суда

Руководитель автоклуба Г. Януш-ка питает надежду, что в долго-срочной перспективе несчастные происшествия, происходящие на улицах города, трансформируют-ся в судебные отношения. «Надо переходить в другое пространство, при котором городское самоуправ-ление отвечало бы перед пользова-телями инфраструктуры города и

рядовыми жителями собственным бюджетом. Однако это деликатные вопросы, которые быстро не реша-ются. Ощущается нехватка граж-данственности людей».

При перечислении проблемных участков городских улиц Г. Януш-ке не пришлось долго думать – на-ходящаяся рядом с его рабочим местом улица Яноне каждое утро режет глаза. «А не будет ли она, как вильнюсский вариант, когда ранее экономилось на дорожном покры-тии при установке подземных ком-муникаций? Вообще весь город та-кой – если выполнить мониториги визуальный осмотр хотя бы десяти километров, станет очевидным тот факт, что состояние улиц не самое лучшее. После дождя или в темное время суток ям не видно, поэтому неприятно, когда после нескольких толчков приходится платить день-ги».

По мнению Г. Янушки, некаче-

ственно выполнять свою работу и таким образом извлекать прибыль могут и общества, занимающиеся починкой дорог. Новое дорожное покрытие через несколько лет по-сле установки снова начнет кро-шиться, поэтому прокладка дорог и работы по их восстановлению –замкнутый круг.

По словам Людвикаса Дуды, ди-ректора Департамента экономики города Клайпедского городского самоуправления, проверке каче-ства выполненных работ уделяется определенное внимание. Вместе с тем специалист согласился, что такая теоретическая возможность существует: «Если бы мы все до-сконально проверяли, то, быть может, мы бы и нашли проблемы, связанные с качеством. Однако это не является определяющим факто-ром».

Ежегодно дают по 2 миллиона

По утверждению Л. Дуды, в Клайпеде очень сильно изношено покрытие улицы Кайрю. Точно так же дела обстоят и на промежутке проспекта Юрининку от ул. Г. Ман-то до ул. Кретингос – там стоило

бы установить новое сплошное до-рожное покрытие. Вообще отрез-ков изношенных улиц куда больше.

«В связи с тем, что все средства подсчитаны и распределены, их не хватает на то, чтобы каждый год стлалось новое дорожное покры-тие. Ежегодно на покрытие улиц тратится миллион литов, еще мил-лион расходуется на устранение ям», - сказал Л. Дуда.

После того, как растаял снег, на улицах города показались ямы и выбоины, которые нанятые Само-управлением работники латают уже в течение двух месяцев. Город разделен на две части, которыми занимаются два различных пред-приятия.

Представитель самоуправления выразил радость по поводу того, что к решению проблемы присо-единился и Клайпедский порт. На ремонт важной для порта, посто-янно курсируемой тяжелым транс-портом улицы Минийос Клайпед-ский порт выделил 15 млн. литов. «Руководство порта профинан-сировало проект, потому что ре-конструкция этой улицы для него самого имеет определенное значе-ние».

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

sFo

To: A

rtū

ro A

Ušr

os

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

sFo

To: A

rtū

ro A

Ušr

os

AktualijosAktualijos

8 9Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

придется и развозить, и не только в рабочее время дирекции порта, но и по вечерам. Посмотрим, как у них это получится», – говорил П. Бякежа.

Согласно П. Бякеже, в одной из конвенций предусмотрено, что в стране должен действовать Совет благополучия моряков. В него должны входить предста-вители различных организаций. Эта организация должна контро-лировать осуществление обслу-живания моряков. В целях обе-спечения улучшения предостав-ляемых морякам услуг и избежа-ния дублирования при обслужи-вании Союз моряков обратился в Министерство путей сообщения с призывом создать такой совет. Министерство поддержало идею учреждения совета и перенапра-вило в Министерство социаль-ной защиты и труда.

«Процесс начинает идти в по-ложительную сторону. Совет, члены которого будут ознаком-лены с благополучием моряков, сможет выдвигать требования по отношению к дирекции порта, которая взяла на себя исполнение функции», – говорил П. Бякежа.

По его словам, если совет ре-шит, что о моряках должна забо-титься дирекция порта, Центр моряков станет ненужным. «Пока что мы не собираемся центр закрывать, принимаем и будем принимать моряков по мере возможности. Если мы не будем продолжать деятельность, придется возвратить средства в Международный фонд моря-ков», - комментировал неясную судьбу центра П. Бякежа.

Спектр услугСчитается, что за год в порт

приплывает около 7 000 – 8 000 судов, половина из них ходит под флагами иностранных го-сударств. Суда в порт привоз-ят около 80 – 100 тыс. моряков. Центр моряков посещает при-мерно 20 – 30 представителей этой профессии в день.

Центр моряков предоставляет различные услуги – забирает с корабля и отвозит в Центр мо-ряков, в котором гостей ожидает множество развлечений, трени-ровочный зал, сауна. Желающих заняться шоппингом отвозят в торговые центры, постричься

– в парикмахерскую, поплавать – в бассейн. На суда центр до-ставляет телефонные карточки, которые позволяют очень деше-во звонить домой. Большинство услуг – бесплатные.

По словам А. Грибаса, в портах Скандинавии, США в общую по-шлину включен и налог на содер-жание такого центра. Судно, при-плывшее в порт, обязано запла-тить пошлину – даже если подоб-ными услугами оно пользоваться не намеревалось. А. Грибас пред-ложил такую идею и Клайпедско-му порту, однако там был сделан вывод о том, что администри-рование пошлины будет стоить дороже, чем польза, которую эта пошлина может принести. По словам же А. Грибаса, даже 100 литов с каждого судна было бы большой помощью центру.

Денег не дадут«Не хочу финансировать

центр, так как вижу, что общество А. Грибаса продает через него «шнапс». Если бы было иначе, наверное, мы как-то по-другому рассматривали бы ситуацию. Мы не требуем, чтобы не продавали

Jūrininkų centro vadovas Algirdas Grybas skaičiuoja, jog centrui normaliai funkcionuoti reikėtų apie 240 tūkst. litų, o visiškai įgyvendinti misiją – apie 400 tūkst. litų.

Руководитель Центра моря-ков Альгирдас Грибас считает, что для нормального функцио-нирования центра необходимо около 240 тыс. литов, а для полного осуществления миссии – около 400 тыс. литов.

чему бы и нет? Все это совершен-но приемлемо и совсем не позор-но», – комментировал ситуацию А. Грибас.

На данный момент Центр дол-жен заботиться не столько об обслуживании, сколько о само-выживании. «Я придерживаюсь того мнения, что это вопрос не финансовый, а политический, это вопрос отношения к морякам», – говорил руководитель.

Вместе с тем он порадовался, что порт сам начал заботиться о моряках, ведь это значит, что он не избегает ответственности.

Не опускает рукВ ситуацию вносит путаницу и

Союз моряков Литвы, по иници-ативе которого и возник Центр моряков. Его председатель Пя-трас Бякежа размышлял, будут ли услуги, предоставляемые ди-рекцией порта, соответствовать требованиям. «Порт должен взять конвенции Международ-ной трудовой организации, чле-ном которой является Литва, и почитать, что это за требования, а не только выделить комнату, компьютер и телефон. Моряков

nė jūrininkų konsultavimo misija“. Jo vadovas Algirdas Grybas skai-

čiuoja, jog centrui normaliai funk-cionuoti reikėtų apie 240 tūkst. litų, o visiškai įgyvendinti misiją – apie 400 tūkst. litų. Pernai centro pa-jamos sudarė 120 tūkst. litų. Iš jų 75 tūkst. litų uždirbo čia veikiantis baras, 20 tūkst. litų skyrė Jūrininkų sąjunga, maždaug tiek pat pavyko uždirbti iš salių nuomos, Uosto di-rekcija krepšelį papildė kukliais 6 tūkst. litų. Vadovaujant ankstesniam vadovui direkcija Jūrininkų centrui per mėnesį skirdavo 10 tūkst. litų.

Uosto vadovas Eugenijus Gen-tvilas spaudai yra minėjęs, jog Jūri-ninkų centras privalo pats išgyven-ti, juolab kad turtas jiems nieko ne-kainavo. Šiemet direkcija Jūrininkų centrui nusprendė išvis nebeskirti lėšų ir planuoja pati teikti jūrinin-kams dalį paslaugų, mat uosto įstatyme yra numatytas jūrininkų socialinis ir buitinis aptarnavimas.

E. Gentvilas neslepia, kad pa-grindine priežastimi nebeskirti lėšų Jūrininkų centrui tapo įtari-mai, jog pinigai nėra naudojami skaidriai. Vadovui pasirodė keista, jog po tuo pačiu stogu veikia ir A. Grybo privati bendrovė, kuri rūpi-nasi baro veikla.

Baras – laisvalaikio dalisJūrininkų centrui vadovaujantis

A. Grybas mano, jog Uosto direk-cija neįvertino realios situacijos. Jūrininkų centras, kaip viešoji įstai-ga, prekiauti alkoholiu negali, tad tai daryti nuspręsta per jo turimą bendrovę. Anksčiau čia patalpas nuomojosi ir paslaugas teikė kita įmonė, tačiau paslaugos nuvylė.

„Įmonė, kurios akcininku ir di-rektoriumi esu, tapo pagrindiniu jūrininkų centro rėmėju, pernai tai sudarė 75 tūkst. litų. Žinoma, tai ne iš gero gyvenimo, reikėjo ieško-ti, kaip jį išlaikyti. Yra baras, niekur nepabėgsiu nuo klasikos, visi prisi-mename dainą: „Aš toks vienišas jaunas jūreivis“. Mes nesuvaržome ir neperauklėjame žmogaus – jei jis užeina į klubą ir veikia baras, ko-dėl neparagavus lietuviško alaus ar stiklą viskio? Visa tai labai priim-

tina ir nėra smerktina“, – situaciją komentavo A. Grybas.

Šiuo metu centras priverstas ne tiek rūpintis aptarnavimu, kiek iš-silaikymu. „Laikausi nuomonės, kad tai ne finansinis, o politinis ir požiūrio į jūrininką klausimas“, – kalbėjo vadovas.

Taip pat jis džiaugėsi, kad uostas imasi pats rūpintis jūrininkais, esą tai reiškia, kad nesikratoma atsa-komybės.

nenuleidžia rankųSituaciją bando narplioti ir Lietu-

vos jūrininkų sąjunga, kurios inicia-tyva atsirado Jūrininkų centras. Jos pirmininkas Petras Bekėža svarstė, ar Uosto direkcijos teikiamos pa-slaugos atitiks reikalavimus. „Uostas turėtų pasiimti Tarptautinės darbo organizacijos, kurios nare yra Lie-tuva, konvencijas ir paskaityti, ko-kie tie reikalavimai, o ne tik išskirti kambariuką, kompiuterį ir telefoną. Jūrininkus reikės ir pavėžėti, ir ne tik Uosto direkcijos darbo metu, bet ir vakarais. Pažiūrėsime, kaip jiems seksis“, – kalbėjo P. Bekėža.

Anot P. Bekėžos, vienoje kon-vencijų numatyta, jog šalyje turi veikti Jūrininkų gerovės taryba. Ją sudarytų įvairių institucijų at-stovai. Organizacija kontroliuotų, kaip vykdomas jūrininkų aptarna-vimas. Siekdama užtikrinti paslau-gų jūrininkams gerinimą ir išveng-ti dubliavimosi vykdant aptarna-vimą, Jūrininkų sąjunga kreipėsi į Susisiekimo ministeriją, raginda-ma sukurti tokią tarybą. Ši pritarė

jos steigimui ir pavedė Socialinės apsaugos ir darbo ministerijai.

„Procesas pradeda judėti į teigia-mą pusę. Taryba, kurios nariai bus susipažinę su gerove jūrininkams, galėtų kelti reikalavimus Uosto direkcijai, kuri prisiėmė vykdyti funkciją“, – sakė P. Bekėža.

Pasak jo, jei taryba nuspręstų, kad jūrininkais turi rūpintis Uosto direkcija, jūrininkų centras taptų nebereikalingas. „Kol kas neketina-me centro uždaryti, priiminėjome ir priimsime jūrininkus pagal gali-mybes. Jeigu nevykdytume veiklos, tektų grąžinti lėšas Tarptautiniam jūrininkų fondui“, – apie neaiškų centro likimą kalbėjo P. Bekėža.

paslaugų spektrasSkaičiuojama, kad per metus į

uostą atplaukia apie 7000–8000 laivų, pusė su užsienio valstybių vėliava. Laivai į uostą atplukdo apie 80–100 tūkst. jūrininkų. Jū-rininkų centre per dieną apsilanko apie 20–30 šios profesijos atstovų.

Jūrininkų centras suteikia įvairias paslaugas – paima iš laivo ir atveža į Jūrininkų centrą, kuriame yra įvairių pramogų, treniruoklių salė, sauna. Pageidaujančius apsipirkti nuveža į prekybos centrus, kirpyklas ar ba-seiną. Į laivus pristato telefono kor-teles, kurios leidžia itin pigiai susi-siekti su namais. Dauguma paslaugų jūrininkams teikiamos nemokamai.

A. Grybo žiniomis, Skandinavijos, JAV uostuose į bendrą rinkliavą įskai-čiuotas ir mokestis tokiam centrui. Laivas, įplaukęs į uostą, net ir nesi-

Uosto direkcijos administra-cijos vadovas Artūras Drungilas neslepia, jog direkcija siūlys išimti iš įstatymo šią prievolę ir ateityje jūrininkais išvis nenorėtų rūpintis.

Руководитель администра-ции дирекции порта Артурас Друнгилас не скрывает, что дирекция будет предлагать убрать из закона это обязатель-ство и в будущем не хотела бы вообще заботиться о моряках.

«шнапс», не нанимали певцов. Что хотите, то и делайте, одна-ко мы не должны организовы-вать ни продажи, ни стриптиз-сеансы. Если кто-то хочет этим заниматься и на этом зарабаты-вать себе на дизнь, на здоровье. Чем интересней будет приплы-вающим морякам, тем лучше», – утверждал Э. Гентвилас.

В данный момент в поме-щениях дирекции оборудует-ся отдельное пространство, в котором моряки смогут полу-чить доступ в интернет, поль-зоваться телефоном, играть в настольный теннис, им также будут предлагаться и транс-портные услуги. Руководитель администрации дирекции пор-та Артурас Друнгилас не скры-вает, что дирекция будет пред-лагать убрать из закона это обязательство и в будущем не хотела бы вообще заботиться о моряках. «Это дело частных спонсоров, судовладельцев, а также агентов, в других портах государственные деньги на это не расходуются», – утверждал А. Друнгилас.

naudojęs tokiomis paslaugomis, rin-kliavą sumoka. A. Grybas siūlė tokią idėją ir Klaipėdos uostui, tačiau pri-eita prie išvados, jog rinkliavos admi-nistravimas kainuos daugiau nei bus naudos. Anot A. Grybo, net ir 100 litų nuo kiekvieno laivo per metus sudarytų didelę paramą centrui.

pinigų nebeskirs„Kadangi matau, jog A. Grybo

bendrovė pardavinėja „šnapsą“ per centrą, nenoriu jo finansuoti. Jei taip nebūtų, turbūt būtume kitaip svars-tę šią situaciją. Mes nesakome, kad neparduokite „šnapso“, nesamdyki-te dainininkų. Ką norite, tą darykite, tačiau mes nei pardavimų, nei strip-tizo seansų neturime organizuoti. Jei kažkas nori tai daryti ir iš to užsidirbti, į sveikatą. Kuo įdomiau bus atplaukusiems jūrininkams, tuo geriau“, – teigė E. Gentvilas.

Šiuo metu direkcijos patalpose įrenginėjama atskira erdvė, kurioje jūrininkai turės priėjimą prie inter-neto, galės naudotis telefonu, pa-žaisti stalo tenisą, taip pat bus siū-lomos transporto paslaugos. Uosto direkcijos administracijos vadovas Artūras Drungilas neslepia, jog di-rekcija siūlys išimti iš įstatymo šią prievolę ir ateityje jūrininkais išvis nenorėtų rūpintis. „Tai privačių rėmėjų, laivų savininkų bei agentų reikalas, kituose uostuose valsty-bės pinigai tam nėra naudojami“, – teigė A. Drungilas.

NAVIGATOR

Uosto vadovas Eugenijus Gentvilas spaudai yra minėjęs, jog Jūrininkų centras privalo pats išgyventi, juolab kad turtas jiems nieko nekainavo. Šiemet direkcija Jūrininkų centrui nusprendė išvis nebeskirti lėšų ir planuoja pati teikti jūrininkams dalį paslaugų, mat uosto įstatyme yra numatytas jūrininkų socialinis ir buitinis aptarnavimas.

Laivų klasifikacijapagal judėjimo pobudį: • vandenįišstumiantys(įprasti,lėtaei-giailaivai)

• glisuojantys(dėldideliogreičioirypatingosdugnoformosčiuožiavandenspaviršiumi)

• suvandenssparnais(raketos)• suoropagalve(palaikomiviršvandens

paviršiausžemynpučiamoorosrauto)• ekranoplanai(ateitieslaivai,išvys-tantysmilžiniškusgreičius,skriejan-tysvandenspaviršiumi,kurvandenįsiekiatikuodega;daugsaugesnineilėktuvai,ogreitistolygus;šiuometunaudojamibeveikvienkariškių)

Юрга Вайшвилене

Дом моряков в Клайпеде действует уже около 50 лет. Сегодняшний Центр моряков был открыт 7 лет назад. Благо-даря усилиям Союза моряков Литвы Фонд спонсирования моряков при Международной федерации работников транс-порта выделил 1 млн. долларов США на улучшение социаль-ного и бытового обслуживания моряков в Клайпеде. На эти

Jūrininkų centras: būti ar nebūti Vieni turi pinigų, tačiau jūrininkų viešnagių nenori. Kiti – laukia jūrininkų, ta-čiau neturi pinigų. ir nors abi institucijos, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto di-rekcija ir Jūrininkų centras, susijusios su jūra bei jūrininkais, bičiuliautis joms ne itin pavyksta. Jūrininkų sąjunga neatmeta galimybės, kad ateityje centrą gali tekti uždaryti, pastatą parduoti ir gautą paramą grąžinti. Jūrininkų cen-tro vadovas teigia išspręsiantis įtemptą situaciją ir perskelsiantis „kietą riešu-tėlį“, kvepiantį politika. Tuo metu uosto vadovas eugenijus Gentvilas viešai pareiškė neskirsiantis pinigų jūrininkų kojinių skalbimui bei jų pramogoms.

Центр моряков: быть или не быть

Jurga Vaišvilienė

Jūrininkų namai Klaipėdoje vei-kia jau apie 50 metų. Dabartinis Jūrininkų centras buvo atidarytas prieš septynerius metus. Lietuvos jūrininkų sąjungos pastangomis, Tarptautinės transporto darbuo-

tojų federacijos Jūrininkų rėmimo fondas skyrė daugiau nei 1 mln. JAV dolerių jūrininkų socialinio ir buitinio aptarnavimo gerinimui Klaipėdoje. Už šias lėšas buvo įsi-gytas žemės sklypas, pastatytas modernus Jūrininkų centras. Juo rūpinasi viešoji įstaiga „Tarptauti-

У одних деньги есть, но они не хотят гостевания моряков. Другие – моря-ков ожидают, однако денег у них нет. И хотя обе организации, Дирекция клайпедского государственного морского порта и Центр моряков, связаны с морем и моряками, приятельские отношения поддерживать у них как-то не получается. Союз моряков не отбрасывает вероятность того, что в будущем центр, возможно, придется закрыть, здание продать, а получен-ное финансирование вернуть. Руководитель Центра моряков утверждает, что решает напряженную ситуацию и раскалывает пахнущий политикой «крепкий орешек». Тем временем руководитель порта Эугениюс Гентвилас общественно заявил, что не будет давать морякам деньги на стирку но-сков и развлечения.

средства был приобретен земель-ный участок, построен совре-менный Центр моряков. О нем заботится общественное учреж-дение «Международная миссия по консультированию моряков».

Его руководитель Альгирдас Грибас считает, что для нормаль-ного функционирования цен-тра необходимо около 240 тыс. литов, а для полного осущест-вления миссии – около 400 тыс. литов. В прошлом году доходы центра составили 120 тыс. литов.

Из них 75 тыс. литов заработал здесь работающий бар, 20 тыс. литов выделил Союз моряков, примерно столько же получилось заработать с аренды помещения, дирекция порта пополнила кор-зинку скромными 6 тыс. литами. При руководстве предыдущего руководителя дирекция перечис-ляла на счет Центра моряков по 10 тыс. литов ежемесячно.

Руководитель порта Эугениюс Гентвилас как-то заявил прессе, что Центр моряков обязан вы-

живать сам, особенно учитывая то, что имущество ему ничего не стоит. В этом году дирекция Цен-тру моряков решила вообще не давать средств и сама планирует предоставлять морякам часть ус-луг, ведь в Законе о Порте предус-мотрено социальное и бытовое обслуживание моряков.

Э. Гентвилас не скрывает, что основной причиной лишения Центра моряков финансовой поддержки стало подозрение в том, что деньги не используются прозрачно. Руководителю по-казалось странным, что под той же крышей действует и частное общество А. Грибаса, которое за-нимается барной деятельностью.

Бар – часть досугаРуководитель Центра моряков

А. Грибас считает, что дирекция порта не оценила реальную ситуа-цию. Центр моряков не имеет пра-ва продавать алкогольные напит-ки, так что решено было это делать через имеющееся общество. Рань-ше помещение здесь арендовало и услуги предоставляло другое пред-приятие, однако качество услуг оставляло желать лучшего.

«Предприятие, акционером и директором которого я явля-юсь, стало основным спонсором Центра моряков, в прошлом году финансирование составило 75 тыс. литов. Конечно, это не от хо-рошей жизни, просто надо было искать способы содержания цен-тра. У нас есть бар, и никуда я от классики не убегу, ведь все мы помним песню «Я такой оди-нокий молодой морячок» («Aš toks vienišas jaunas jūreivis»). Мы не останавливаем и не пытаемся перевоспитать человека, если он заходит в клуб, а там работает бар, и он пробует литовское пиво или выпивает стакан виски – по-

На данный момент Центр должен заботиться не столько об обслуживании, сколько о самовыживании.

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: BFL

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

AktualijosAktualijos

10 11Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

1 jūrmylė lygi 1852 metrai arba 10 kabeltovų, arba 6082 pėdų. Jūrmylė išvesta iš geografinės mylios. Naudojama laivyboje, aviacijoje, tarptautiniuose įstatymuose ir susitarimuose dėl teritorinių vandenų ribų.

«Флаг более дешевый, некото-рые налоги отсутствуют, однако есть и обратная сторона медали – такие суда сильно и часто про-веряют. По прибытии в какой-нибудь зарубежный порт суда подвергаются атакам, проверкам – их хотят выжить. На такие суда не смотрят благосклонно», – рас-сказывал мужчина с 24-х летним морским стажем.

Сам он нисколько не сомнева-ется, что моряку будет лучше и спокойней, если судно, на кото-ром он работает, зарегистриро-вано в родной стране, ведь тогда при возникновении нарушений или в случае выяснения недобро-совестности судовладельца будет намного легче искать правосудия, а вот хозяин судна «удобного флага» может просто умыть руки.

Болезненные урокиИзвестно множество историй о

недобросовестности судовладель-цев. Много лет тому назад был описан случай о том, как на судне, ходящим под флагом Панамы, от зари до зари, безо всякого отды-ха работало 36 китайцев, членов экипажа. Многие из них не знали ни основных критериев оплаты за работу, ни того, на какой срок они приняты. Некоторые так работа-ли по два, другие – по три года, а судовладельцы не выплатили им ни одной зарплаты.

В прессе прозвучала и история одного моряка, устроившегося на работу на танкере. На судне, ходящим под флагом Панамы,

транспортировалась контрабанд-ная нефть. Несмотря на то, что на условия жизни мужчина пожало-ваться не мог, ему не было запла-чено за полуторагодовую работу без дней отдыха. К счастью, зар-плату ему присудили.

О том, чтобы таких историй было как можно меньше и моряки не пострадали, печется Между-народная федерация работников транспорта (ITF). По всему миру работает около 130 инспекторов, проверяющих суда. Рассчеты по-казывают, что благодаря усилиям федерации морякам ежегодно возвращаются невыплаченные зарплаты общим размером около 20 млн. долларов США. К сожа-лению, попадаются сложные слу-чаи и их избежать невозможно. В условиях обостренной конку-ренции основной критерий при составлении экипажа судна – его стоимость.

Согласно ITF, на кое-каких су-дах «удобного флага» плавать небезопасно, морякам не хватает знаний, так что они работают, как умеют. Часто не принимаются во внимание и национальные раз-личия экипажа, поэтому из-за не-хватки общения возникает угроза безопасности судна и экипажа.

«Сразу же после регистрации судна в стране «удобного фла-га» начинаются поиски дешевого экипажа, которому будет выпла-чиваться минимальная заработ-ная плата, и за счет ухудшения уровня жизни экипажа, а также условий труда на судне будут со-

кращены расходы», – утвержда-ется на сайте ITF.

Такие суда подвергаются кри-тике и ввиду других причин. Одна из основных – в странах «удоб-ного флага» предусмотрена воз-можность для судовладельцев оставаться анонимами. Это созда-ет удобные условия для преступ-ной деятельности, одновременно с этим это препятствует выяв-лению преступлений. Не один корабль с «удобным флагом» участвовал в терактах или крими-нальных преступлениях. На таких судах зафиксировано нелегальное рыболовство, условия труда, боль-ше напоминающие рабство.

В 2009 году различные органи-зации сделали замечания тринад-цати странам «удобного флага» о неприемлемых, поощряющих преступную деятельность усло-виях регистрации судов.

Литва оберегает свой флотПо словам председателя Союза

моряков Литвы Пятраса Бякежи, суда, ходящие под «удобными флагами», создают неравные ус-ловия для конкуренции, а само «удобство» флага – для судовла-дельца, но не для мореплавателя.

«По сравнению с Европой, в Литве, стране, имеющей нацио-нальный флот, условия для биз-неса на порядок хуже. На судах «удобного флага» не выплачива-ются взносы на социальное стра-хование, такие суда не облагаются налогом на прибыль, для них – упрощенные правила регистра-ции. В странах «удобного флага» состав администраций безопасно-го судоходства небольшой, в него входит один-другой человек, к судам не предъявляются высокие требования – не то, что в старых государствах, имеющих морские традиции», – говорил П. Бякежа.

По его словам, для судовладель-цев не возникает никаких про-блем при регистрации даже судов, находящихся в плохом состоянии, а рискуют – работники. Польза для самой страны есть – выплачи-вается налог на регистрацию.

По словам П. Бякежи, для спон-сирования Литовского флота Евросоюз предусмотрел опреде-ленные директивы, на основании которых в отношении морского бизнеса для множества стран ЕС применяются льготы, некоторые из них уже приняты и в Литве. Во множестве стран ЕС судовла-дельцы освобождаются от упла-

riau, kai laivas registruotas gimtojo-je šalyje, tuomet iškilus nesklandu-mams ar paaiškėjus, jog savininkas nesąžiningas, teisybės ieškoti daug lengviau, o „patogios vėliavos“ laivo šeimininkas gali numoti ranka.

skaudžios pamokosIstorijų apie nesąžiningus laivų

savininkus žinoma ne viena. Prieš daugelį metų buvo aprašomas atve-jis, kai su Panamos vėliava plaukio-jusiame laive nuo ryto iki išnaktų, be poilsio dienų dirbo 36 įgulos nariai kinai. Daugelis jų nežinojo pagrin-

dinių apmokėjimo už darbą kriteri-jų, net kuriam laikui jie pasamdyti. Kai kurie jų taip dirbo dvejus, kiti trejus metus, savininkai jiems nesu-mokėjo nė vieno atlyginimo.

Spaudoje buvo aprašoma ir vie-no jūrininko, įsidarbinusio tanklai-vyje, istorija. Su Panamos vėliava plaukiojančiu laivu buvo gabena-ma naftos kontrabanda. Nors gyve-nimo sąlygomis vyras nesiskundė, jam nebuvo sumokėta už pusantrų metų darbą be poilsio dienų. Lai-mė, atlyginimas buvo priteistas.

Kad tokių istorijų būtų kuo ma-žiau ir jūrininkai nenukentėtų, rūpinasi Tarptautinė transporto darbuotojų federacija (ITF). Visa-me pasaulyje darbuojasi apie 130 inspektorių, tikrinančių laivus. Skai-čiuojama, jog federacijos pastango-

su „patogia vėliava“ yra dalyvavęs teroro aktuose ar kriminaliniuose nusikaltimuose. Šiuose laivuose užfiksuojama nelegali žvejyba, ver-govę primenančios darbo sąlygos.

2009 m. įvairios organizacijos try-likai „patogių vėliavų“ šalių turėjo pastabų dėl netinkamų, nusikalsti skatinančių laivų registravimo sąlygų.

Lietuva saugo savo laivynąAnot Lietuvos jūrininkų sąjun-

gos pirmininko Petro Bekėžos, su „patogia vėliava“ plaukiojantys lai-vai sudaro nelygias konkurencijos

keliami aukšti reikalavimai“, – kal-bėjo P. Bekėža.

Anot jo, savininkams nekyla problemų įregistruoti ir prastos būklės laivą, o įgula dirbdama jame rizikuoja. Nauda pačiai šaliai – gaunamas registracijos mokestis.

Anot P. Bekėžos, laivynui remti Europos Sąjunga yra numačiusi gaires, pagal kurias daugumoje ES šalių laivybos verslui taikomos len-gvatos, Lietuvoje kai kurios jų taip pat priimtos. Daugelyje ES šalių savininkai atleidžiami nuo pajamų mokesčio, taikomas mažesnis to-

ты подоходного налога, с них взимается меньший тоннажный налог.

«Если бы в Литве власть ре-гистрировала все суда, ни на кого не обращая внимания, поднялся бы вой. На данный момент в Литве суда могут ре-гистрировать только граждане Литвы и предприятия, действу-ющие в Литве, поэтому у Лит-вы и есть национальный флот. Литва – страна, поставляющая моряков. Если бы здесь можно было свободно регистриро-вать суда, литовцы потеряли бы работу, понаехала бы дешевая рабочая сила, упростились бы требования», – говорил П. Бя-кежа.

В Литве для моряков есть около 2 000 рабочих мест, а са-мих моряков – около 8 000. ITF объявила войну судам «удобно-го флага». Инспекторы прове-ряют, нет ли на судне неправо-мерного использования труда моряков, вовремя ли выплачи-вается зарплата, есть ли коллек-тивный договор, а также другие обязательные условия труда и жизни на судне.

Администрация Безопасного судоходства Литвы не получает никаких данных о судах, зареги-стрированных в других странах гражданами или компаниями Литвы, так что представители администрации только по слу-хам узнают о том, что то или иное общество подняло «удоб-ный флаг» на своих кораблях.

2 000 darbo vietų, o jūrininkų yra apie 8 000.

ITF yra paskelbusi kovą prieš „pa-togios vėliavos“ laivus. Inspektoriai ti-krina, ar jūrininkai nėra išnaudojami, ar laiku mokamas atlygis, ar laive yra kolektyvinė sutartis bei kitos būtinos sąlygos darbui bei gyvenimui laive.

Lietuvos saugios laivybos admini-stracija duomenų apie kitose šalyse užregistruotus Lietuvos piliečių bei bendrovių laivus negauna, tad admi-nistracijos atstovai tik iš nuogirdų sužino, jog viena ar kita bendrovė ant savo laivų iškėlė „patogias vėliavas“.

Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas Petras Bekėža: „Pato-gios vėliavos“ laivuose nemokamos socialinio draudimo įmokos, nėra pelno mokesčio, supaprastintos registravimo taisyklės. Senose, jūri-nes tradicijas turinčiose valstybėse keliami aukšti reikalavimai.“

Председатель Союза моряков Литвы Пятрас Бякежа: «На судах «удобного флага» не выплачиваются взносы на социальное страхование, такие суда не облагаются налогом на прибыль, для них – упрощенные правила регистрации, не то, что в старых государствах, имеющих морские традиции».

Jūrininkui, besirenkančiam darbą, ramiau, kai laivas registruotas gimtojoje šalyje, nes iškilus nesklandumams ar paaiškėjus, jog savininkas nesąžiningas, teisybės ieškoti lengviau, o „patogios vėliavos“ laivo šeimininkas gali numoti ranka.

„patogios vėliavos“ šalyje, savinin-kai ieško pigiausios įgulos, moka minimalų atlyginimą ir taupo iš-laidas, apribodami įgulos normalų gyvenimą ir darbo sąlygas laive“, – teigiama ITF tinklalapyje.

Šie laivai kritikuojami ir dėl kitų priežasčių. Viena pagrindinių – „pa-togios vėliavos“ šalių sudaryta gali-mybė savininkams būti anonimais. Tai sukuria terpę nusikalstamai veiklai, o išaiškinti nusikaltimus tampa sudėtinga. Ne vienas laivas

sąlygas ir patogumas turėti šią vėlia-vą yra savininkui, bet ne jūrininkui.

„Europoje, Lietuvoje, kuri turi nacionalinį laivyną, verslui sąlygos yra daug blogesnės. „Patogios vė-liavos“ laivuose nemokamos socia-linio draudimo įmokos, nėra pelno mokesčio, supaprastintos registra-vimo taisyklės. Tose šalyse saugios laivybos administracijos nedidelės, vienas antras žmogus, nėra didelių reikalavimų laivams. Senose, jūri-nes tradicijas turinčiose valstybėse

nažo mokestis. „Jei Lietuvoje valdžia registruotų

visus laivus nekreipdama į nieką dė-mesio, keltume vajų. Lietuvoje šiuo metu laivus gali įregistruoti tik pilie-čiai ir šalyje veikianti įmonė, todėl Lietuvoje išlieka nacionalinis laivy-nas. Lietuva yra jūrininkus teikianti šalis. Laisvai įregistruojant laivus lietuviai galėtų prarasti darbą, už-plūstų pigesnė darbo jėga, sumažėtų reikalavimai“, – kalbėjo P. Bekėža.

Lietuvoje jūrininkams yra apie

vos saugios laivybos administracijos, iškyla keblumų. Ateina žmogus, bai-gęs mokslus Rusijoje, tuomet sunku įgulą surinkti, kad atitiktų tuos reika-lavimus“, – kalbėjo laivavedys.

Anot jo, su „patogia vėliava“ pa-prastesni ir techniniai laivo priežiūros reikalavimai. Plaukiojant su Lietuvos vėliava techninę priežiūrą galima pa-tikėti tik tam tikroms bendrovėms, o su „patogia vėliava“ – bet kam.

„Vėliava pigesnė, kai kurių mo-kesčių nėra, tačiau kitas dalykas – tuos laivus stipriai ir dažnai ti-krina. Įplaukus į užsienio uostus jie atakuojami, tikrinami, norima juos išgyvendinti. Į tokius laivus nėra palankiai žiūrima“, – pasakojo 24 metus jūroje plaukiojęs vyras.

Jis pats neabejojo, jog jūrininkui, besirenkančiam darbą, ramiau ir ge-

mis kasmet jūrininkams sugrąžina-ma apie 20 mln. JAV dolerių nesu-mokėtų atlyginimų. Deja, sudėtingų atvejų pasitaiko ir jų išvengti neį-manoma. Paaštrėjus konkurencijai laivyboje kaina yra pagrindinis kri-terijus parenkant laivo įgulą.

Anot ITF, kai kuriais „patogios vėliavos“ laivais plaukioti nesaugu, jūrininkams stinga žinių, tad jie dir-ba kaip moka. Dažnai neatsižvelgia-ma į įgulos narių skirtingas tauty-bes, dėl komunikacijos stokos išky-la saugumo pavojus laivui ir įgulai.

„Kai tik laivas įregistruojamas

NAVIGATOR

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

Юрга Вайшвилене

Антигуа и Барбуда, Багамы, Барбадос, Белиз, Бермуды, Бо-ливия, Камбоджа, Каймановы острова, Коморы, Кипр, Ямай-ка, Шри-Ланка и многие другие – вот они, страны «удобного флага». Ходит шутка, что по при-бытии сюда можно приобрести документы регистрации судна в на берегу стоящем киоске. На самом деле, этим занимается множество обществ, зарабатыва-ющих на этом деньги. Состояние

Jurga Vaišvilienė

Antigva ir Barbuda, Bahamos, Barbadosas, Belizas, Bermudai, Bolivija, Kambodža, Kaimanų sa-los, Komorai, Kipras, Jamaika, Šri Lanka ir daugelis kitų – tai „pato-gios vėliavos“ šalys. Juokaujama, jog atvykęs čia gali ant kranto sto-vinčiame kioske įsigyti laivo regis-travimo dokumentus. Iš tiesų, tuo rūpinasi daugybė bendrovių, už-dirbančių pinigus iš registravimo. Kokia laivo būklė, beveik nepaiso-ma. Šaliai svarbu gauti vienkartinį registracijos mokestį. Pavyzdžiui,

giomis vėliavomis“. Anot laivavedžio, registruoti laivus kitose šalyse skatina įgulos suformavimo problema.

„Įgula – vienas pagrindinių daly-kų, nes didžiausios išlaidos yra atly-ginimai ir kuras. Kai sakoma, jog vien dėl įgulos – taip, bet tai labai daug. Kuro negali pakeisti, o įgulą galima pakeisti. Pavyzdžiui, pas mus dirba daug jūrininkų iš Rusijos, Ukrainos, „patogios vėliavos“ šalių laivuose gali būti užsieniečių. Lietuvoje re-gistruotuose laivuose gali dirbti tik lietuviai. Tarkime, mechanikai – jų diplomai turi būti patvirtinti Lietu-

pigus laivo užregistra-vimas, maži arba aps-kritai neegzistuojantys mokesčiai, laisvė sam-dyti pigiai dirbančius jūrininkus – tai pagrin-diniai kriterijai, skati-nantys savininkus lai-vus registruoti ne savo, o svetimoje šalyje, po vadinamąja „patogia vėliava“. pastaruoju metu tokie laivai tikri-nami vis dažniau. Taip siekiama kovoti su kai kurių šalių toleruoja-mais laivais, kurių ne vieną būtų galima pa-vadinti tiesiog gelda, sukeliančia grėsmę įgulų gyvybėms. Laivų su tokiomis vėliavomis turi ir Lietuvos ben-drovės, tačiau apie tai kalbama puse lūpų.

«Удобный флаг» – и отсутствие удобствДешевая регистрация судна, низкие или вообще отсутствующие налоги, свобода при найме дешевой рабочей силы – вот основные моменты, из-за которых судовладель-цы регистрируют суда не в своей, но в чужой стране. В последнее время подобные суда проверяют все чаще. Таким образом происходит борьба с судами, которые то-лерируются в некоторых странах, но которые можно заслуженно назвать корытами, подвергающими опасности жизни на них работающего персонала. Суда с такими фла-гами имеются и у литовских обществ, однако об этом говорится вполголоса.

„Patogi vėliava“ su menkais patogumais

государствах было зарегистриро-вано около 11 тыс. судов, из них в Панаме – около 8 тыс. Считается, что 60 проц. новопостроенных судов попадает в регистр Панамы. Можно встретить информацию о том, что если считать по тоннажу, то в Панаме, Либерии и на Мар-шалловых островах зарегистриро-вано 40 проц. всего мирового фло-та. Большая часть кораблей при-надлежит японцам и грекам.

Информация не разглашается

«Об этом говорить не хочу, так как эта тема по-разному ин-

терпретируется», – сказал по-мощник директора, работающий в обществе, чьи суда ходят под «удобным флагом». Глава друго-го предприятия утверждал, что не имеет времени на такие беседы, и предложил почитать об этом в интернете.

Общественно говорить об этом не пожелал и мужчина, работаю-щий судоводителем. Об «удобных флагах» он рассказал с условием, что его имя не будет разглашено. Общество, в котором он работа-ет, какое-то время имело, а теперь, по его утверждению, уже больше не имеет суда с «удобными фла-

гами». По словам судоводителя, основная причина, по которой су-довладельцы регистрируют суда в других странах – это проблема формирования экипажа.

«Экипаж – это основное, ведь основные расходы – это зарпла-та и топливо. Когда говорят, что только из-за экипажа, – да, но это немало. Топливо не поменяешь, а экипаж поменять можно. К при-меру, у нас работает много моря-ков из России, Украины. На судах с «удобным флагом» могут рабо-тать иностранцы. На судах же, за-регистрированных в Литве, могут работать исключительно литов-цы. Допустим, механики – их ди-пломы должны быть подтвержде-ны администрацией Безопасного судоходства Литвы, и возникают затруднительные положения. Ча-сто приходят люди, получившие образование в России, – непросто в таком случае собрать экипаж, да так, чтобы он соответствовал требованиям», – говорил судово-дитель.

По его словам, к судам, ходя-щим под «удобными флагами», предъявляются и более мягкие требования по техническому об-служиванию. Если у вас флаг Лит-вы, то техобслуживание можно доверить только определенным обществам, если же у вас «удоб-ный флаг», вы можете доверить его кому угодно.

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: sxc

laivai, per 2 tūkst. jachtų, 1 300 tan-klaivių bei kitų laivų. Kone per dvi dešimtis metų registras įspūdingai padidėjo, tačiau tikslūs skaičiai nėra žinomi. Vien 2009 m. šiose minėto-se valstybėse buvo įregistruota per 11 tūkst. laivų, iš jų Panamoje – per 8 tūkst. Teigiama, jog 60 proc. nau-jai pastatytų pasaulio laivų patenka į Panamos registrą. Galima aptikti informacijos, jog vertinant pagal to-nažą Panamoje, Liberijoje ir Marša-lų saloje užregistruota apie 40 proc. viso pasaulio laivyno. Dauguma lai-vų priklauso japonams ir graikams.

informacija neskleidžiama„Apie tai kalbėti nenoriu, nes

ši tema įvairiai interpretuojama“, – sakė vienos bendrovės, kurios laivai plaukioja su „pigia vėliava“ direktoriaus pavaduotojas. Kitos įmonės vadovas teigė neturintis laiko tokioms temoms ir siūlė apie tai pasiskaityti internete.

Kalbėti apie tai viešai nepanoro ir laivavedžiu dirbantis vyras. Apie „pa-togias vėliavas“ jis pasakojo nenorėda-mas būti pristatytas. Bendrovė, kurio-je jis dirba, kurį laiką turėjo, tačiau, jo teigimu, jau nebeturi laivų su „pato-

судна мало кого беспокоит, ведь стране важно получить единовре-менный налог на регистрацию. К примеру, зарегистрировать рыбо-ловное судно в Панаме стоит от 3 до 5 тыс. долларов США – в зависи-мости от его тоннажа. И хотя сум-ма эта существенна, судовладельцев манят определенные преимущества – им не придется уплачивать налог на прибыль, а также другие налоги, размер тоннажного налога будет очень низким.

Больше всего судов зарегистри-ровано именно в Панаме. Регистр этого государства – самый боль-шой в мире и один из самых старых. В 1995 году здесь было зарегистри-ровано около 14 тыс. судов, общий тоннаж которых достигал 111 млн. тонн. В них входят: около 6 тыс. грузовых судов, около 2 тыс. яхт, 1 300 танкеров, а также другие суда. Почти за два десятилетия регистр пополнился впечатляющим количе-ством зарегистрированных судов, однако точные данные неизвестны. В одном 2009 году в упомянутых

В странах «удобного флага» предусмотрена возможность для судовладельцев оставаться анонимами. Это создает удобные условия для преступной деятельности, одновременно с этим это препятствует выявлению преступлений.

užregistruoti žvejybinį laivą, pri-klausomai nuo jo tonažo, Panamo-je kainuoja 3–5 tūkst. JAV dolerių, ir nors suma nemenka, savininkus vilioja kiti privalumai – jiems ne-reikės mokėti pelno bei kitų mo-kesčių, tonažo mokestis bus itin mažas.

Daugiausia laivų yra užregistruo-ta būtent šioje šalyje – Panamoje. Jos registras didžiausias ir vienas seniausių. 1995-iaisiais čia buvo už-registruota apie 14 tūkst. laivų, ku-rių bendras tonažas siekė 111 mln. t. Iš jų apie 6 tūkst. buvo krovininiai

AktualijosAktualijos

12 13Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Šiuo metu yra ruošiami vidutinio ir ilgojo laikotarpio, t. y. periodi-nių patikrų, rutininių procedūrų tobulinimo, mokymų ir kiti pla-nai, kurie turi užtikrinti padidintą saugumą mūsų laivuose. Kita ver-tus, laivo sulaikymas uoste nėra nelaimė jūroje. Tai – prevencija, įprastas veiksmas“, – komentavo bendrovės vadovas.

Keltą „Liverpool Seaways“ ben-drovė įsigijo daugiau nei prieš pusmetį, anksčiau jis plaukiojo kituose vandenyse, todėl kai kurie neatitikimai, kaip antai per trumpi gelbėjimosi trapai, pasak bendro-vės vadovo, patiems buvo „siurpri-zas“.

Vadovas pastebi, jog Švedijos žiniasklaidoje buvo pasirodžiusi informacija, kad laive atrastos 25 neatitiktys ir visos rimtos. Tačiau, jo nuomone, priežastys, dėl kurių buvo galima keltą sulaikyti uoste, buvo tik trys. „Dvi iš jų buvo pa-šalintos tuoj pat, vienai, dėl naujos įrangos (trapų) pristatymo, prirei-kė šiek tiek laiko. Likusios 13 ne-atitikčių buvo smulkios. Žinoma, tai nėra gerai, tačiau reikia atsimin-ti, kad smulkių neatitikčių atran-dama, iš esmės, visų patikrinimų metu. Laive yra daug mechanizmų ir sistemų, jis nėra statiškas – tai veikianti mašina, kurią reikia nuo-lat prižiūrėti ir tikrinti“, – aiškino J. Nazarovas.

Lietuvos saugios laivybos admi-nistracijos atstovas L. Kasparavi-čius taip pat antrino, kad kai kurie pažeidimai yra smulkūs. „Jei turite automobilį, žinote, kad net ir po techninės apžiūros nėra garantijos, jog mašina nesuges. Taip pat yra ir su laivu“, – teigė jis.

Anot J. Nazarovo, tiek keleiviai, tiek krovinius vežantys klientai gana supratingai priėmė šį įvykį. Bendrovė iš karto pareiškė, jog visų klientų pretenzijos dėl galimai pa-tirtų nuostolių bus svarstomos. Kol kas sulaukta pavienių pretenzijų.

ištyrė kelto „Gloria“ gaisrąDar nepamiršta ir daugiau kaip

prieš metus Baltijos jūroje kitą bendrovės „DFDS Seaways“ keltą ištikusi didžiulė nelaimė – gaisras, kurio metu keltas supleškėjo.

Vokietijos ir Lietuvos ekspertai paskelbė bendrovės kelto „Lisco Gloria“ avarijos tyrimo išvadas. Kaip ir buvo manyta, gaisras kel-te veikiausiai įsiplieskė užsidegus vilkikui. Tačiau skaitant pusantro šimto puslapių apimties tyrimo išvadas anglų kalba aiškėja, jog kal-tės našta tenka ir įgulai. Jai lemtin-gą vakarą taip ir nepavyko įjungti laivo centrinės priešgaisrinės siste-mos (vandens siurblio) ir numal-šinti pirmųjų liepsnų, kurios vėliau tapo bene didžiausiu kada nors buvusiu gaisru Baltijos jūroje.

Anot Lietuvos saugios laivybos administracijos Laivybos kontro-lės skyriaus vedėjo Lino Kaspara-vičiaus, sistema, paduodanti van-denį, veikė, tačiau dėl nustatymų automatiškai įsijungti negalėjo. Ekspertai nustatė, kad sistemai paleisti buvo nustatytas rankinis rėžimas.

„Matyt yra ir įgulos kaltės fakto-rius. Faktas toks, kad jie neįjungė ar nesugebėjo laiku susiorientuoti ir paleisti sistemos“, – sakė L. Kas-paravičius.

Юрга вайшвилене

Шведы пальцем показывают на Администрацию безопасного судоходства Литвы, которая не-сет ответственность за проверку судов своей страны. Специали-сты этой администрации утверж-дают, что сделали все, что пред-усматривает законодательство, и считают, что задержание было обусловлено отрицательным фо-ном катастрофы круизного лай-нера «Costa Concordia» в Среди-земном море. Представители же Министерства путей сообщения считают, что вывод напрашивает-ся один – судно не могло отплыть из Швеции по вине судовладель-цев и экипажа, в связи с чем паро-мы чаще будут проверять. Само общество «DFDS Seaways» утверждает, что очень серьезно отнеслось к задержанию судна и уже осуществляет дополнитель-ные меры по безопасности.

Обнаружили нарушенияПроверив паром, пришварто-

вавшийся в Карлсхамне, шведские специалисты сообщили об обна-ружении свыше 20 нарушений. По словам юрисконсульта Транспорт-ного агенства Швеции Андреос Ахлберг, некоторые обнаружен-ные на судне нарушения, такие, как негодные к употреблению трапы (лестницы) парома, а также заблокированные аварийные вы-ходы, оцениваются как чрезвычай-но опасные и создающие угрозу безопасности судна, а также здо-ровью экипажа и пассажиров.

«Парижский меморандум о взаимопонимании, членом кото-рого является и Литва, и Швеция, предусматривает возможность проверки зарубежного судна, при-швартованного в порту чужой страны. В базу данных меморанду-ма занесена оценка риска каждого судна, и эта запись обусловливает инспекцию судна, а также частоту проверок. Учитывая тип этого па-рома, его возраст, а также преды-сторию его нарушений, в базе дан-ных Парижского меморандума о взаимопонимании паром отмечен как судно высокого риска, и его проверка возможна в любое вре-мя», – утверждала юрисконсульт.

До этого литовский паром «Liverpool Seaways», курсирую-щий между Швецией и Литвой, проверялся в октябре. Судовые трапы в тот раз шведам «не бро-сились в глаза», но были обнару-жены другие нарушения. Желая убедиться в том, что эти наруше-ния устранены, шведы еще раз посетили паром в январе и по за-вершении посещения запретили судну отплывать из порта. Ста-рых нарушений шведы не нашли, зато обнаружили новые.

На вопрос о том, почему мно-го ранее, еще в октябре, шведы не имели никаких претензий по поводу трапов, А. Ахлберг лако-нично ответила, что основная ответственность за состояние судна – на плечах той страны, под флагом которой оно ходит, в дан-ном случае это – Администрация безопасного судоходства Литвы. «Дополнительные инспекции – это всего лишь дополнительный механизм, который предназначен для того, чтобы в море не отплыва-ли небезопасные суда. Основная ответственность достается стране флага», – ответила правовой экс-перт, уверяя, что события, связан-

Шведский урок для литовских паромов«Один паром сгорел, другой – задержан, на каких же паромах нас возят-то?» – такие и похожие комментарии и вопросы посыпались в интернете после того, как в Швеции был задержан принадлежащий обществу «DfDs seaways» паром «Liverpool seaways». Кто же виноват в том, что огромное судно, рассекающее волны под флагом Литвы, не могло выплыть из скандинавского порта?

ные с «Costa Concordia», на провер-ку никакого влияния не оказали.

В Карлсхамн ходит и паром «Lisco Optima». Этот паром шве-ды вместе с литовцами проверяли в сентябре. Тогда на нем были об-наружены недочеты, которые было велено устранить до отплытия. Еще одну проверку шведы провели в де-кабре, однако на серьезные наруше-ния А. Ахлберг не указала.

Задержание называют «бюрократическим»

Линас Каспаравичюс, заведую-щий Отделом управления судоход-ством Администрации безопасного судоходства Литвы, утверждает, что это впервые, когда за границей был задержан литовский паром.

Судя по данным заведующего, ни одно из судов или паромов не было оценено как «судно высокого ри-ска», все они попали в список «судов стандартного риска». По его мне-нию, задержание судна спровоци-ровала в те дни произошедшая ката-строфа «Costa Concordia», а также то, что на паром «Liverpool Seaways» проверяющие в тот раз взошли в со-провождении журналистов.

«Шведы посетили судно, так как в октябре они дали время на исправ-ление ошибок. Нас уже заблаговре-менно информировали, что ошибки исправлены, но мы как страна, под чьим флагом ходит судно, не можем вносить изменения в базу данных, ради объективности это может сде-лать только инспекция другой страны. У шведов больше не было замечаний по поводу бывших ошибок, однако они обнаружили новые, пришли с представителями прессы. Мы сами сразу же после этого были на судне, все посмотрели и считаем, что задер-жание – крайняя мера, а по моему лич-ному мнению, – оно было совершенно «бюрократическим». По получении всей информации будем решать, об-жаловать ли это решение шведов или нет», – рассказывал Л. Каспаравичюс.

По словам заведующего, судну можно было разрешить отплыть без пассажиров, перевозить только гру-зы. Однако шведы приняли другое решение, и на это право они имели.

Проверок предостаточноПаромы такого типа проверяются

дважды в году. Его инспектируют ин-спекторы двух стран, между которы-ми паром курсирует. Однако инспек-торы зарубежной страны, в которой судно швартуется, имеют право на проверку судна без предварительно-го сообщения об этой проверке.

По утверждению Л. Каспаравичю-са, количество проверок на судне за год исчисляется десятками. Нередко администрация получает жалобы от капитанов и судовладельцев по пово-ду того, что визиты инспекторов бы-вают слишком часто и мешают непо-средственному выполнению работы.

«Режим проверок для этих судов установлен после событий, связан-ных с паромом «Estonia», – дважды в году, с привлечением инспекторов обеих стран, в которые судно ходит. Мы вели переговоры с инспектора-ми, ведь если все будут проверять суда в своих портах, таких прове-рок у судна будет слишком много, особенно если паром ходит в 3–4 порта», – утверждал представитель Администрации безопасного судо-ходства Литвы.

Ему вторил и Юозас Дарулис, ди-ректор Департамента водного транс-порта Министерства путей сообще-ния: «В директивах сказано, что если

паром был проверен в одном порту, то его предлагается не проверять в течение шести месяцев. Для бизнеса не должна создаваться бюрократиче-ская ноша», – комментировал зако-нодательство Ю. Дарулис.

Будут проверять чащеЮ. Дарулис не скрывал того, что

после задержания парома в Швеции он при участии вицеминистра путей сообщения встречался с Эвалдасом Захаревичюсом, директором Адми-нистрации безопасного судоходства Литвы. Долгие дискуссии не потре-бовались. Решено, что инспекторам придется контролировать паромы еще чаще и еще более тщательно.

«Администрация будет следить за ситуацией. Частота проверок бу-дет определяться условиями и име-ющейся информацией. Конкретную частоту проверок, то, раз в два или раз в три месяца их проводить, мы не установили, но это должно быть в пределах разумного», – утверждал Ю. Дарулис. Администрации было велено еще более тесно сотрудни-чать с инспекторами стран, в кото-рые курсируют паромы.

Директор Департамента водного транспорта Ю. Дарулис был откро-венен – вина по поводу задержания судна ложится на плечи судовла-дельцев и экипажа.

«Это вина судовладельцев, это их упущение. Загородить проход мож-но очень быстро, в тот же самый день, так что это вина исключитель-но судового руководства. Я бы усмо-трел вину инспекторов, если бы это была долгосрочная ошибка, связан-ная с навигационными приспосо-блениями и тому подобное. Кроме того, инспекторы провели проверку надлежащим образом, все сделали по закону», – утверждал Ю. Дарулис.

Утверждается, что требова-ние к длине трапов на самом деле было продиктовано событиями, связанными с лайнером «Costa Concordiа». И хотя официально это не закреплено, требуется, чтобы трап был такой длины, чтобы он мог достать до воды даже при наклоне судна в 15 градусов.

В данный момент Администра-ция безопасного судоходства Лит-вы выполняет расследование, после которого будет решать, обжаловать ли решение шведов по задержанию судна или нет. По словам Ю. Дару-лиса, может быть принято небла-гоприятное решение и для самого судоходного общества. По закону, администрация имеет право нака-зать судовладельца, а также капита-на, назначив ему штраф или отняв лицензию за неприсмотр судна.

Исправляют ошибкиИсполнительный директор обще-

ства «DFDS Seaways» Йонас Наза-ровас уверяет, что очень серьезно воспринимает задержание судна.

«Безопасность людей – это при-оритет общества. Сразу же после выдвинутых замечаний предпри-ятие составило краткосрочный план действий, по которому на су-дах была проведена внеочередная проверка спасательных средств. На данный момент готовятся планы по периодическим проверкам (со средним и долгим интервалом), по усовершенствованию рутинных процедур, учениям, а также другие планы, которые должны обеспе-чить повышенную безопасность на наших судах. С другой стороны, задержание судна в порту не явля-ется несчастным происшествием в море. Это – превенция, обычное

действие», – комментировал ру-ководитель общества.

Общество приобрело паром «Liverpool Seaways» более полуго-да назад, однако он плавал по дру-гим водам, поэтому некоторые не-дочеты, такие, как слишком корот-кие спасательные трапы, по словам руководителя общества, для них самих были «сюрпризом».

Руководитель отмечает, что в шведской прессе показалась информация, что на судне обна-ружено 25 несоответствий и что все они серьезные. Однако, по его мнению, причин, по которым судно можно было задержать в порту, было всего три. «Две из них были устранены тут же, для одной, насчет доставки нового оборудования (трапов), пона-добилось некоторое количество времени. Оставшиеся 13 несоот-ветствий были незначительными. Конечно, это нехорошо, но надо помнить, что незначительные не-соответствия обнаруживаются во время всех проверок. На судне много механизмов и систем, суд-но не является статичным – это действующая машина, за которой постоянно надо присматривать и которую постоянно надо прове-рять», – объяснял Й. Назаровас.

Представитель Администра-ции безопасного судоходства Литвы Л. Каспаравичюс тоже считает, что некоторые наруше-ния незначительны. «Если у Вас есть автомобиль, то Вы знаете, что даже после технического ос-мотра нет гарантии, что машина не сломается. Точно так же и с судном», - утверждал он.

По словам Й. Назароваса, как пассажиры, так и клиенты, пере-возящие грузы, с довольно боль-шим пониманием приняли это со-бытие. Общество сразу же заяви-ло, что претензии всех клиентов о возможных понесенных убытках будут рассматриваться. Пока что поступили только единичные претензии.

Расследован пожар на пароме «Gloria»

Еще не забыто огромное не-счастье, более года назад постиг-нувшее другой паром общества «DFDS Seaways» в Балтийском море, – пожар, во время которого паром сгорел.

Эксперты из Германии и Литвы обнародовали заключение рассле-дования аварии принадлежащего обществу парома «Lisco Gloria». Как и предполагалось, пожар на судне, по-видимому, разгорелся после того, как вспыхнул буксир. Однако по прочтении заключения расследования объемом в полтора сотен страниц, становится ясным, что бремя вины достается и эки-пажу. Ему в роковой вечер так и не получилось включить централь-ные противопожарные системы (водяные насосы) и затушить первые искры, которые чуть поз-же переросли в едва ли не самый большой когда-либо возникавший в Балтийском море пожар.

По словам заведующего Отде-ла управления судоходством Ад-министрации безопасного судо-ходства Литвы Линаса Каспара-вичюса, система, подающая воду, действовала, но в связи с установ-ками автоматически включиться не могла. Эксперты выяснили, что система должна была запускаться в ручном режиме.

«По всей видимости, часть вины – на экипаже, и тут сработал человеческий фактор. Факт в том, что экипаж не запустил или не су-мел вовремя сориентироваться и запустить систему», - говорил Л. Каспаравичюс.

Jurga Vaišvilienė

Švedai pirštu rodo į Lietuvos saugios laivybos administraciją, kuri atsakinga už savo šalies lai-vų patikrą. Šios administracijos specialistai teigia padarę viską, ką numato įstatymai, ir mano, kad sulaikymą nulėmė neigiamas kru-izo „Costa Concordia“ katastrofos Viduržemio jūroje fonas. Susisie-kimo ministerijos atstovai atkerta, kad išvada peršasi viena – iš Švedi-jos laivas neišplaukė dėl savininkų ir įgulos kaltės, dėl to keltai tikrin-tojų sulauks dažniau. Pati „DFDS Seaways“ teigia labai rimtai su-reagavusi į kelto sulaikymą ir jau įgyvendina papildomas saugumo priemones.

Aptiko pažeidimų Patikrinę Karlshamne prisišvar-

tavusį keltą Švedijos specialistai pranešė aptikę per 20 pažeidimų. Pasak Švedijos transporto agen-tūros teisės patarėjos Andreos Ahlberg, kai kurie laive rasti pa-žeidimai, tokie kaip netinkami kel-to trapai (laiptai) bei užblokuoti avariniai išėjimai, vertinami kaip itin pavojingi ir keliantys grėsmę saugumui bei sveikatai.

„Paryžiaus supratingumo me-morandumas, kurio nariais yra ir Lietuva, ir Švedija, numato gali-mybę tikrinti užsienio laivą, pri-sišvartavusį svetimos šalies uos-tuose. Memorandumo duomenų bazėje yra įvertinta kiekvieno laivo rizika, kuri apsprendžia laivo ins-pektavimą, patikrų dažnumą. Atsi-žvelgiant į šio kelto tipą, jo amžių bei buvusių pažeidimų priešistorę, Paryžiaus supratingumo memo-randumo duomenų bazėje laivas

Švedų pamoka Lietuvos keltams

„Vienas keltas sudegė, kitas – sulaikytas, tai kokiais laivais esame plukdomi?“, – tokie ir panašūs komentarai bei klausimai internete pasipylė po bendrovės „DfDs seaways“ kelto „Liverpool seaways“ sulaikymo Švedijoje. Kas gi kal-tas, kad su Lietuvos vėliava per bangas skrodžiantis didžiulis laivas iš skandi-navų uosto negalėjo išplaukti?

yra pažymėtas kaip aukštos rizikos ir jo patikra galima bet kuriuo lai-ku“, – teigė teisės patarėja.

Prieš tai Lietuvos keltas „Liver-pool Seaways“, kursuojantis tarp Švedijos ir Lietuvos, buvo tikri-namas spalį. Laivo trapai švedams tąkart neužkliuvo, rasta kitų pažei-dimų. Norėdami įsitikinti, ar jie ištaisyti, švedai keltą sausį aplankė dar kartą ir išplaukti neleido. Senų pažeidimų švedai nebeaptiko, ta-čiau rado naujų.

Paklausta, kodėl gerokai anks-čiau, dar spalį švedai dėl trapų prie-kaištų neturėjo, A. Ahlberg buvo lakoniška, teigdama, jog pagrin-dinė atsakomybė dėl laivo būklės atitenka šaliai, su kurios vėliava jis plaukia, taigi šiuo atveju Lietuvos saugios laivybos administracijai. „Papildomi inspektavimai yra tik papildomas mechanizmas užti-krinti, jog į jūrą neišplauktų nesau-gūs laivai. Pagrindinė atsakomybė tenka vėliavos šaliai“, – atsakė tei-sės žinovė, tikindama, kad laivo „Costa Concordia“ įvykiai patikrai įtakos neturėjo.

Į Karlshamną plaukioja ir kel-tas „Lisco Optima“. Šį keltą švedai kartu su lietuviais tikrino rugsėjį. Tuomet kelte buvo rasta trūkumų, kuriuos liepta pašalinti iki išplauki-mo. Dar kartą patikrą švedai suren-gė gruodį, rimtesnių pažeidimų A. Ahlberg nenurodė.

sulaikymą vadina „biurokratiniu“

Lietuvos saugios laivybos admi-nistracijos Laivybos kontrolės skyriaus vedėjas Linas Kasparavi-čius teigia, kad tai pirmas kartas, kuomet užsienyje buvo sulaikytas Lietuvos keltas.

Vedėjo duomenimis, nė vienas šalies laivas ar keltas nėra įvertintas kaip „aukštos rizikos“, visi patenka į „standartinės rizikos“ sąrašą. Jo nuomone, laivo sulaikymą išpro-vokavo tomis dienomis įvykusi laivo „Costa Concordia“ katastro-fa bei tai, kad į keltą „Liverpool Seaways“ tikrintojai tąkart atėjo lydimi žurnalistų.

„Švedai laive apsilankė, nes spalį buvo davę laiko ištaisyti klaidas. Mus jau gerokai anksčiau laivo savi-ninkai informavo, jog klaidos ištai-sytos, tačiau mes kaip šalis, su ku-rios vėliava laivas plaukia, duomenų bazėje negalime daryti pakeitimų, objektyvumo dėlei tai gali padary-ti tik kitos šalies inspekcija. Švedai pastabų dėl buvusių klaidų nebe-turėjo, tačiau rado naujų, atėjo su žiniasklaidos atstovais. Patys iškart po to buvome laive, tyrinėjome, manome, kad sulaikymas – kraštu-tinė priemonė, o mano asmenine nuomone – visiškai „biurokratinis“. Gavę visą informaciją spręsime, ar šį švedų sprendimą apskųsti“, – pa-sakojo L. Kasparavičius.

Anot vedėjo, laivui tąkart buvo galima leisti išplaukti be keleivių,

gabenti vien krovinius. Tačiau švedai priėmė kitokį sprendimą ir tokią teisę jie turėjo.

patikrų netrūkstaTokio tipo keltai paprastai tikri-

nami dukart per metus. Juos ins-pektuoja dviejų šalių, tarp kurių keltas kursuoja, inspektoriai. Ta-čiau patikrinti nė nepranešę apie patikrą laivą gali ir vien svetimos šalies, kurioje jis švartuojasi, ins-pektoriai.

L. Kasparavičiaus teigimu, pati-kros laive per metus skaičiuojamos dešimtimis. Neretai administracija sulaukia kapitonų ar savininkų skun-dų, jog inspektorių vizitai yra per dažni, trukdo dirbti tiesioginį darbą.

„Patikrinimo rėžimas šiems lai-vams nustatytas po kelto „Estonia“ įvykių – dukart per metus, abiejų valstybių inspektorių, į kurių uos-tus jis plaukia. Derinamės su ins-pektoriais, nes jei visi tikrintų savo uostuose, laivui tokių patikrinimų būtų per daug, ypač jei keltas plau-kia į 3–4 uostus“, – teigė Lietuvos saugios laivybos administracijos atstovas.

Jam antrino ir Susisiekimo mi-nisterijos Vandenų departamento direktorius Juozas Darulis. „Di-rektyvose numatyta, kad jei kel-tas patikrintas kitame uoste, šešis mėnesius siūloma jo nebetikrinti. Verslui neturi būti sudaroma biu-rokratinė našta“, – įstatymus ko-mentavo J. Darulis.

Tikrins dažniauJ. Darulis neslėpė, kad po kelto

sulaikymo Švedijoje dalyvaujant susisiekimo viceministrui buvo susitikęs su Lietuvos saugios lai-vybos admininistracijos direkto-riumi Evaldu Zacharevičiumi. Ilgų diskusijų neprireikė. Nuspręsta, jog inspektoriai keltus turės kon-troliuoti dar atidžiau ir dažniau.

„Administracija seks ir stebės situaciją. Patikrų dažnumą spręs

pagal sąlygas, turimą informaciją. Konkretaus inspekcijų dažnumo, kas du ar tris mėnesius, nenusta-tėme, tai turi būti proto ribose“, – teigė J. Darulis. Administracijai taip pat nurodyta dar glaudžiau bendradarbiauti su šalių, į kuriuos keltai kursuoja, inspektoriais.

Vandenų departamento direkto-rius J. Darulis buvo atviras – kaltė dėl kelto sulaikymo tenka savinin-kams ir įgulai.

„Tai savininkų kaltė, neapsižiū-rėjimas. Užgriozdinti praėjimą galima labai greit, tą pačią dieną, tad čia tik laivo vadovybės kaltė. Inspektorių kaltę matyčiau, jei tai būtų ilgalaikė klaida, susijusi su navigaciniais prietaisais ar pana-šiai. Be to, inspektoriai tikrino tin-kamai, viską atliko pagal įstatymą“, – teigė J. Darulis.

Reikalavimai dėl trapų ilgio, teigiama, iš tiesų buvo padiktuoti laivo „Costa Concordia“ įvykių. Nors oficialiai neįteisinta, tačiau reikalaujama, kad trapo ilgis van-denį siektų net ir laivui pakrypus 15 laipsnių kampu.

Šiuo metu Lietuvos saugios laivybos administracija atlieka ty-rimą, po jo spręs, ar skųsti švedų sprendimą sulaikyti keltą. Anot J. Darulio, gali būti priimtas ne-palankus sprendimas ir pačiai lai-vybos bendrovei. Pagal įstatymą, administracija turi teisę savininką bei kapitoną nubausti, skirti baudą ar atimti diplomą už laivo neprie-žiūrą.

Taiso klaidasBendrovės „DFDS Seaways“

vykdomasis direktorius Jonas Na-zarovas tikina, jog labai rimtai atsi-žvelgta į kelto sulaikymą.

„Žmonių saugumas bendro-vei yra prioritetas. Tuoj pat po pareikštų pastabų įmonė sudarė trumpalaikį veiksmų planą, pagal kurį laivuose buvo atlikta neeilinė gelbėjimosi priemonių patikra.

Paryžiaus supratingumo memorandumas, kurio nariais yra ir Lietuva, ir Švedija, numato galimybę tikrinti užsienio laivą, prisišvartavusį svetimos šalies uostuose.

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

AktualijosAktualijos

14 15Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Ant šio laivo paprastai būna pri-tvirtintos kelios valtys su galingais varikliais, parūpinta metalinių ko-pėčių, kuriomis patogiau užsika-binti už borto. Motininiame laive saugomos maisto, kuro atsargos. Tiek Somalio, tiek Nigerijos pira-tų užmojai didėja – ieškoti aukų laivais plaukiama toli nuo kranto. Somalio piratai laivus užpuola ir viduryje Indijos vandenyno.

Tokijuje vykusio tarptautinio forumo metu, kuriame dalyvavo ir grupė laivų savininkų, nutarta nuo šių metų balandžio 1 dienos teritorinius vandenis ties Nigerija ir Beninu paskelbti padidintos rizi-kos zona. Tai nulėmė vis didėjantis išpuolių skaičius. Forumo dalyviai sutarė, jog laivams, plaukiantiems Gvinėjos įlanka, turi būti suda-rytos tokios pat apsaugos sąly-gos kaip ir plaukiantiems Adeno įlanka ties Somaliu. Pabrėžta, jog įgulos nariai turi būti įspėti apie tykančius pavojus ir turėti teisę atsisakyti plaukti. Pasiruošusiems dirbti rizikingomis sąlygomis jū-rininkams laivuose turi būti susti-printas saugumas, o kolektyvinėse sutartyse turėtų būti numatytos 100 proc. atlygio dydžio premijos bei padvigubinta kompensacija mirties atveju arba netekus dar-bingumo. Tarptautinė darbo or-

sraigtasparniai sutrukdė ne vieną mėginimą užimti laivą ar padėjo išvaduoti jau užgrobtą. Visiškai išvengti išpuolių neįmanoma, nes zona, kurioje vyksta piratiniai iš-puoliai, prilygsta visos Europos teritorijai.

yra nuteistųjųNors ir menkai, tačiau džiugina

pirmieji nuteistų piratų atvejai. Jie teisiami kitose šalyse, nes Somaly-je padoriai neveikia jokios valsty-binės institucijos. Kenijos teismas 20 metų kalėjimo nuteisė 11 pira-tų. Piratai 2009 m. buvo sulaikyti Prancūzijos karinio laivo, kai bėgo iš vadinamojo motininio piratų laivo. Vyrai buvo perduoti gimtos šalies teisėsaugai. Pasak karininkės Sh. Lowe, karo laivai su piratais elgiasi pagal savos valstybės įsta-tymus.

Somalyje teisingumas kol kas vargiai įmanomas, tad kova su pi-ratais iš dalies prilygsta kovai su vėjo malūnais. Prisiartinus kari-niam laivui piratai dažnai pasiduo-da – iškelia rankas, išmeta už borto ginklus ir kariškiai tampa bejėgiai. Iš vyrų atimamas kuras, maistas, galingi varikliai, atsargų palieka-ma tiek, kad nusikaltėliai pasiektų krantą. Pasiekę jį piratai vėl ap-sirūpina ginklais ir imasi darbo. Pasitaiko atvejų, kai piratai karo laivams bando priešintis ir būna tiesiog sunaikinti.

ragina saugotisImtis saugos priemonių ragina-

mos ir pačios bendrovės. NATO užsakymu yra sukurtas ir platina-mas DVD filmas su patarimais, kaip saugotis piratų. Paprasčiau-sios priemonės – apraizgyti laivą spygliuota viela ar tiesiog pastatyti ir sujungti talpas su vandeniu. Vos priartėjus piratų laivui ir vienam iš nusikaltėlių bandant patekti į laivą, vandens srovė jį kaipmat nubloš-kia žemyn.

Kai kurie laivai vandens apsauga sėkmingai naudojasi. Plaukdami pavojinga zona jie įjungia prieš-gaisrinę sistemą, tad srūvantis van-duo padeda išvengti galimo laivo užgrobimo ar apiplėšimo. Kai ku-rios įgulos yra sumaniusios savų būdų apsiginti – laivo bortuose įtvirtinusios ryšulius pagalių, kurie krisdami žemyn taip pat stipriai nublokštų piratus į vandenį. Ne viename laive įgulos saugumui yra įrengti specialūs kambariai-citade-lės, kuriuose kritiniu atveju įgula gali pasislėpti. Tuomet piratams pavyktų užvaldyti laivą, tačiau įkaitų paimti nepavyktų. Tokiu atveju karinės pajėgos galėtų ne-sunkiai neutralizuoti piratus, nesu-keldamos pavojaus užsibarikada-vusiems įkaitams.

Didelių laivybos kompanijų savininkai negaili lėšų laivų ap-saugai – juose pamainomis budi ginkluoti saugos kompanijų at-stovai. Tai padaryti gali kiekviena laivybos bendrovė, kurios laivai keliauja per pavojingą Adeno įlan-ką. Somalyje yra įkurdinta saugos organizacija, kurioje suburti pa-tyrę Europos bei kitų šalių kari-ninkai, nusisamdyti juos gali bet kuris praplaukiantis laivas. Tiesa, tai daro ne visi. Papildomų išlaidų laivybos bendrovės vengia ir ver-čiau pasirenka riziką.

Статистика по нападениям морских пиратов с 2008 по 2012 году.

В происках пиратов – и литовцыВ нашем веке романтический образ пиратов мы можем увидеть только в кинофиль-мах. В реальной же жизни орудующие вдоль берегов Африки пираты стали настоящим кошмаром для морских предприятий. Не одному из них пришлось уплатить им солид-ный выкуп, хотя подавляющее большинство этот факт отрицает. Цифры говорят о том, что за один прошедший год пираты взяли в заложники свыше 30 судов с работающи-ми на них примерно 800 моряками различных национальностей, а ущерб, нанесенный пиратами мировой экономике, составил примерно 7-12 миллиардов долларов. Очную ставку с пиратами черного континента испытали и литовские мореплаватели.

Юрга Вайшвилене

Утверждается, что вдоль вос-точных берегов Африки плавает 11 принадлежащих обществу «Судоходная компания Лимар-ко» судов-холодильников. Рань-ше здесь их было 17, однако часть старых судов общество продало. Эти корабли транспортируют за-мороженную рыбу, а также дру-гие замороженные и быстро пор-тящиеся продукты в нигерийские и другие порты. Обществу трудно избежать судоходства вдоль этого континента, ведь в таком случае работу для таких судов придется искать на другом континенте. За-нять свое место в довольно тес-ном морском рынке непросто, так что суда к Африке словно прилип-ли. Отказаться от судов означало бы понести огромные убытки.

Стали заложникамиЛитовские мореплаватели, ра-

ботающие вдоль африканских берегов, прекрасно знают, в каких условиях риска им приходится доставлять грузы. Утверждается, что с риском они ознакомлены, так что у них есть выбор – рабо-тать или же искать другую рабо-ту. Морякам пожилого возраста, особенно тем, кто не знает ино-странных языков, найти работу в море непросто, так что им прихо-дится идти на риск.

Работники общества не раз страдали от пиратов. В мае 2010 года в заложники был взят ка-питан судна «Арго» Дмитрий Башкиров. Корабль был захвачен у Камеруна. В августе 2009 года у Нигерии было захвачено судно «Сатурн», тогда заложниками стали 5 из 14 членов экипажа. В заложниках они пробыли 11 дней. Компания «Лимарко» уве-ряла, что выкуп не уплатила.

Моряки стараются избегать разговоров о работе на таких су-дах. Причина – страх потерять работу. После того, как в апреле моряков ограбили, их родные ут-верждали, что ничего об этом не знали. Команда промолчала, а в прессу жена одного из морепла-вателей обратилась анонимно, не скрывая опасения, что муж может потерять работу. Море-плаватели компании «Лимарко» не принадлежат Союзу моряков Литвы, у них свой профсоюз, до-

вольно закрытый, за информацией перенаправляющий к вицепрези-денту Миндаугасу Пятраускасу. «Приносим наши глубочайшие из-винения, но узнав тему беседы, он отказался разговаривать», – послы-шался ответ на другой стороне те-лефонной линии. Секретарша уве-рила, что об этом не будет говорить и генеральный директор Витаутас Лигнугарис. Жены моряков соби-раются в Клубе, однако женщины моряков, работающих в компании «Лимарко», не имеют к этому клу-бу никакого отношения. Очевидно, что на тему пиратства в этом обще-стве наложен запрет.

Мировой кризис довольно креп-ко ударил по морской индустрии, Литва здесь не исключение. Дела у общества «Лимарко» идут тоже не очень хорошо. Общество объ-явило о продаже еще двух принад-лежащих ему судов-холодильников: недавно захваченного пиратами «Арго» и «Марса». Суда пере-дать покупателям планируется в мае – июне. В сообщении общества утверждается, что компания прода-ет неэффективно работающие суда с целью улучшения результата от основной деятельности. 

О том, что дела у предприятия идут не так, как хотелось бы, сви-детельствует принятое в последний день апреля решение акционеров по уменьшению капитала аж в три раза – со 120 млн. до 45 млн. литов. Так было решено в связи с тем, что акционеры не хотели покрывать на-несенный ущерб дополнительными взносами.

Доходы общества «Судоход-ная компания Лимарко» в первом квартале текущего года составили 17,5 млн. литов, что по сравнению с первым кварталом 2011 года меньше на 39 процентов (тогда у предприятия получилось зарабо-тать 28,6 млн. литов). Это связано как с уменьшением количества судов, так и с непростой ситуаци-ей мореплавания в целом. В этом году чистая прибыль упомянутого периода за вычетом налога на при-быль достигает 4,2 млн. литов в то время, как в прошлом году при-быль составила 9,6 млн. литов.

Захватчики становятся все более ожесточенными

За последний год тысячи моряков были убиты, ранены, захвачены или

взяты в заложники, ограблены или же просто потрясены во вре-мя драматических столкновений с пиратами. Как известно, на граж-данских судах оружие запрещено, так что сражаться просто нечем.

Пираты орудуют вдоль стран Африки и Азии. Согласно дан-ным Международного морского бюро, в прошлом году пираты захватили 439 судов, в 2010 году это число было еще более высо-ким – 445. В прошлом году за-ложниками пиратов стали 802 моряка, что почти на 400 мень-ше, чем в позапрошлом году. Во время инцидентов погибло 8 мо-реплавателей.

На данный момент, соглас-но Международной федерации работников транспорта (ITF), атаки, ранее происходившие ис-ключительно в водах Нигерии и Сомали, распространились на восток, в Индийский океан. «На-падения в Сомали, Красном море, Аденском заливе, Аравийском море и Индийском океане про-исходят все чаще, все дальше от берега, нападения становятся все более жестокими», – уверяют

2008 2009 2010 2011 2012 (первый квартал)Водное про-странство Сомали

8 захватов11 атак

26 захватов58 атак15 отраженных атак или освобождений

26 захватов68 атак88 отраженных атак или освобождений

4 захвата52 атаки52 отраженные атаки или освобождения

1 захват4 атаки6 отраженных атак или освобождений

Аденский залив

33 захвата42 атаки

18 захватов67 атак47 отраженных атак или освобождений

12 захватов33 атаки56 отраженных атак или освобождений

1 захват29 атак21 отраженная атака или освобождения

4 атаки4 отраженные атаки или освобождения

Ара-вийское море

- 1 захват5 атак или освобождений

7 захватов31 атака3 отраженных атаки или освобождения

19 захватов48 атак23 отраженных атаки или освобождений

3 захвата5 атак8 отраженных атак или освобождений

Захват–успешнаяатакапиратовзатерриториальнымиводами,вовремякоторойпиратызанимаютиперенимаютуправлениесудном

Атака–происшествие,вовремякоторогопиратамииспользуетсяоружиеилииспользованноепиратамиоборудование(трап,прицепнойкрюк)имелоконтактссудном.

Отраженная атака или освобождение судна –происшествие,вовремякоторогопротивопиратскиесилыпомешалипиратскомусуднусовершитьпреступлениевморе.

ganizacija ketina svarstyti, ar šiuos siūlymus paskleisti įvairių šalių Jūrininkų sąjungoms bei kitoms organizacijoms.

Budi kariniai laivaiTies Somalio krantais jau dve-

jus su puse metų budi kariniai laivai bei lėktuvai (oro pajėgos). Ši operacija pavadinta „Ocean Shi-eld“ (liet. „Vandenyno skydas“). Pastangas deda ir JAV, Europos Sąjungos karinės pajėgos. Kinija, Japonija, Indija, JAV, Rusija bei ki-tos šalys į regioną siunčia savo ka-rinius laivus, kad šie maksimaliai apsaugotų savo šalių laivus. Pasak operacijos „Ocean Shield“ viešų-jų ryšių karininkės Shonos Lowe, piratavimas yra atspindys viso to, kas vyksta Somalyje. Ši šalis vei-kiančios vyriausybės neturi nuo 1991 m. „Tai padarė įtaką Soma-lio gyventojams ir daugeliui jaunų vyrų piratavimas tapo tarsi karje-ros galimybe. Paprastai šiuose nu-sikaltimuose dalyvauja apie 20-ies metų vyrai“, – sakė karininkė Sh. Lowe. Karinės misijos tikslas yra ne tik malšinti piratavimo mastus, bet ir užmegzti ryšius su Somalio valdžios atstovais, kad šie imtųsi atitinkamų priemonių.

Anot Sh. Lowe, kol kas, jos ži-niomis, planų, jog kariniai laivai galėtų pradėti budėti ir kitose pira-tų išpuolių zonose, nėra. Ties So-maliu karinių laivų misija pratęsta iki 2014 m.

Karinių laivų misija šiame regi-one duoda vaisių. Tiek laivai, tiek

NAVIGATOR

Laivų klasifikacijapagal korpuso medžiagą: • mediniai• metaliniai• plastikiniai• gelžbetoniniai(dokai)• kompoziciniai(iškeliųmedžiagų)

представители федерации. Сум-мы выкупа моряков становятся все более крупными. За южноко-рейский танкер «Samho dream» был уплачен выкуп размером в 9,5 млн. долларов. Танкер, транс-портировавший нефть из Ирака в США, сомалийские пираты за-хватили в апреле 2010 года. На тот момент экипаж судна состоял из 24 корейцев и филиппинцев. Корабль был отправлен в порт Сомали, откуда пираты вели пе-реговоры о выкупе. Судно было отпущено лишь через 7 месяцев, после уплаты выкупа.

В последнее время все более жестокие нападения пиратов зафиксированы у берегов Нигерии. От пиратов этой страны пострадали и литовцы

Перенесено на 16 стр.

Jurga Vaišvilienė

Teigiama, kad ties rytinės Afri-kos krantais plaukioja 11 bendro-vės „Limarko laivininkystės kom-panija“ laivų-šaldytuvų. Anksčiau čia jų buvo 17, tačiau dalį senesnių laivų bendrovė pardavė. Šie laivai į Nigerijos bei kitus uostus gabena šaldytą žuvį, taip pat kitus šaldytus ir greitai gendančius produktus. Iš-vengti laivybos prie šio kontinento bendrovei sudėtinga, nes tuomet laivams darbo tektų ieškoti kita-me žemyne. Įsiterpti į gana ankštą laivybos rinką nelengva, tad laivai prie Afrikos yra tarsi prilipę. Atsi-sakyti laivų reikštų patirti milžiniš-kus nuostolius.

Tapo įkaitaisPrie Afrikos dirbantys Lietuvos

jūrininkai puikiai žino, kokiomis rizikingomis sąlygomis jiems ten-ka pristatyti krovinį. Teigiama, kad su rizika jie supažindinti, tad turi pasirinkimą – dirbti arba ieš-kotis kito darbo. Vyresnio amžiaus

Piratų pinklėse ir lietuviai

su romantikos prieskoniu piratai šiame amžiuje gali atrodyti tik kino filmuo-se. realiame gyvenime ties Afrikos krantais siautėjantys piratai tapo tikru košmaru laivybos bendrovėms. Kai kurioms iš jų piratams teko mokėti soli-džią išpirką, nors didžioji dauguma tai neigia. skaičiuojama, kad vien pernai piratai įkaitais buvo paėmę per 30 laivų su maždaug 800 įvairių tautybių jūrininkų, o pasaulio ekonomikai kasmet padaroma 7–12 mlrd. dolerių žalos. Akistatą su juodojo žemyno piratais yra patyrę ir Lietuvos jūrininkai.

jūrininkams, ypač nemokantiems kitų kalbų, susirasti jūrininko dar-bą nėra lengva, tad tenka rizikuoti.

Bendrovės darbuotojai nuo pira-tų nukentėjo jau ne kartą. 2010 m. gegužę įkaitu buvo paimtas laivo „Argo“ kapitonas Dmitrijus Baški-rovas. Laivas užpultas ties Kame-rūnu. Laivas „Saturnas“ 2009 m. rugpjūtį buvo užpultas prie Nige-rijos, tuomet įkaitais tapo 5 iš 14 įgulos narių. Jie nelaisvėje prabuvo 11 dienų. „Limarko“ tikino išpirkų nemokėjusi.

Kalbėtis apie darbą tokiuose lai-vuose jūrininkai kratosi. Priežastis – baimė netekti darbo. Kai balandį jūrininkai buvo apiplėšti, jų arti-mieji teigė nieko apie tai nežinoję. Kompanija nutylėjo, o į spaudą vieno jūrininko žmona kreipė-si anonimiškai, neslėpdama, jog baiminasi dėl vyro darbo vietos. „Limarko“ kompanijos jūrininkai nepriklauso Lietuvos jūrininkų są-jungai, turi savo profsąjungą, kuri taip pat gana uždara ir informaci-jos nurodo kreiptis į vicepreziden-

tą Mindaugą Petrauską. „Gaila, bet jis išgirdęs pokalbio temą atsisa-kė“, – pasigirdo atsakymas kitoje telefono linijos pusėje. Sekretorė patikina, kad apie tai nešnekės ir generalinis direktorius Vytautas Lygnugaris. Jūrininkų žmonos yra susibūrusios į klubą, tačiau kompanijoje „Limarko“ dirbančių vyrų moterys šiam klubui taip pat nepriklauso. Akivaizdu, kad pirata-vimo tema šioje bendrovėje – vi-siškas tabu.

Pasaulinė krizė gana stipriai smogė laivybos verslui, Lietuva čia ne išimtis. Bendrovei „Limar-ko“ verslas taip pat klojasi ne itin palankiai. Ji paskelbė parduodanti dar du bendrovei priklausančius laivus-šaldytuvus – neseniai piratų užpultą „Argo“ ir „Marsas“. Laivus pirkėjams planuojama perduoti gegužės – birželio mėnesiais. Ben-drovės pranešime teigiama, jog ne-efektyviai dirbantys laivai parduo-dami bendrovei  siekiant pagerinti pagrindinės veiklos rezultatą. 

Tai, kad reikalai klostosi ne taip,

kaip norėtųsi, rodo balandžio pa-skutinę dieną priimtas akcininkų sprendimas kapitalą sumažinti net tris kartus – nuo 120 mln. iki 45 mln. litų. Taip nuspręsta akcinin-kams nepanorus dengti nuostolių papildomais įnašais.

Per šių metų pirmą ketvirtį bendrovė „Limarko laivininkystės kompanija“ gavo 17,5 mln. litų pajamų ir, palyginti su 2011 m. pirmojo ketvirčio pajamomis, kai pavyko uždirbti 28,6 mln. litų, jos sumažėjo 39 proc. Tai susiję ir su sumažėjusiu laivų skaičiumi, ir su sudėtinga laivybos padėtimi. Šiemet minėto laikotarpio gryna-sis pelnas, neatskaičiavus pelno mokesčio, siekia 4,2 mln. litų, kai pernai tuo pat metu buvo apie 9,6 mln. litų

Vis aršesni užpuolikaiPastaraisiais metais tūkstančiai

jūrininkų buvo nužudyti, sužeisti, užpulti ar paimti įkaitais, apiplėšti ar dramatiškų susidūrimų su pira-tais metu tiesiog sukrėsti. O civi-liniuose laivuose ginklai yra drau-džiami, tad kovoti neturima kuo.

Piratai siaučia prie Afrikos, Azi-jos valstybių. Tarptautinio jūrų biuro duomenimis, pernai visa-me pasaulyje piratai užpuolė 439 laivus, 2010-iais šis skaičius buvo vos didesnis – 445. Piratų įkaitais pernai tapo 802 jūrininkai, kone 400 mažiau nei prieš tai buvusiais metais. Incidentų metu žuvo 8 jū-rininkai.

Šiuo metu, anot Tarptautinės transporto federacijos (ITF), ata-kos, kurios anksčiau apsiribojo Nigerijos ir Somalio vandenimis, išplito į rytus, į Indijos vandenyną. „Atakos Somalyje, Raudonoje jū-roje, Adeno įlankoje, Arabų jūro-je ir Indijos vandenyne tampa vis dažnesnės, vis atokiau jūroje ir vis žiauresnės“, – tikina federacijos at-stovai. Sumos, už kurias išperkami jūrininkai, vis didesnės. Už Pietų

Korėjos tanklaivį „Samho dream“ buvo sumokėta net 9,5 mln. do-lerių išpirka. Tanklaivį, gabenusį naftą iš Irako į JAV, Somalio pira-tai užpuolė 2010 m. balandį. Tuo metu įgulą sudarė 24 žmonės, korėjiečiai ir filipiniečiai. Laivas buvo nuplukdytas į Somalio uos-tą, iš kur piratai vedė derybas dėl išpirkos. Laivas buvo paleistas tik po septynių mėnesių, sumokėjus išpirką.

Už tanklaivį „Sirius star“ 2008 m. buvo sumokėta 3 mln. dolerių išpirka. Laivas, galintis gabenti 2,2 mln. barelių naftos, priklauso Jungtinių Arabų Emyratų kom-panijai. Tai vienas iš daugiau kaip 20 jų turimų laivų, plaukiojantis su Liberijos vėliava. Tuomet visiš-kai naujas, ką tik pastatytas laivas sulaukė tarptautinio dėmesio, kai buvo užpultas Somalio piratų. Jis tapo didžiausiu kada nors užgrob-tu laivu. Tanklaivis plaukė iš Saudo Arabijos į JAV. Atakos metu laivas, pilnas naftos, buvo į pietryčius nuo Kenijos. Skaičiuojama, kad laivas tuomet buvo vertas 150 mln. do-lerių, vien jo krovinys – apie 100 mln. dolerių. „Sirius star“ buvo paleistas po poros mėnesių, sumo-kėjus 3 mln. dolerių išpirką. Tokio didelio naftos kiekio sulaikymas net galėjo turėti įtakos pasauli-nėms naftos kainoms, o kartu ir degalų kainoms Lietuvoje.

Laivų užgrobimams besikarto-jant ne vienas skeptikas kraipo gal-vą negalėdamas suprasti, kodėl gi laivai vis dar plaukia pavojingiau-sia laivybos linija – Adeno įlanka. Ši arterija – pagrindinis kelias tarp Europos ir Azijos, lengviausias ir artimiausias būdas iš Viduržemio jūros pasiekti Indijos vandenyną. Kitas kelias – tai savaites trunkanti kelionė aplink visą Afriką. Skai-čiuojama, kad per metus Adeno įlanka praplaukia apie 22 tūkst. laivų. Tai viena aktyviausių laivy-bos vietų pasaulyje. Pusė laivais gabenamų konteinerių plukdomi Indijos vandenynu.

naujas židinysPastaruoju metu vis žiauresnės

piratų atakos užfiksuojamos prie Nigerijos. Nuo šios šalies piratų ne kartą nukentėjo ir lietuviai. Nigeri-jos vandenų teritorija karinių laivų nėra saugoma.

Tarptautinių prekybos rūmų Jū-rinio biuro ataskaita pateikia gąs-dinančią statistiką. Per pirmą šių metų ketvirtį buvo užfiksuoti 102 ginkluotų piratų užpuolimai. Per šį periodą 11 laivų, kuriuos suda-rė 212 įgulos narių, buvo užgrobti piratų. Iš jų keturi jūrininkai buvo nužudyti.

Pastebima, kad Somalio piratų atakų mažėja, mat ties šia šalimi budi kariniai laivai. Pernai pir-mą ketvirtį buvo užfiksuotos 97 atakos, o šiemet – 43. Nigerijos piratų išpuolių pernai tebuvo 10 per visus metus, o šiemet tiek pat per tris mėnesius. Teigiama, kad pastarosios šalies piratai naudoja-si somaliečių taktika – naudojasi motininiu laivu kaip atakų baze.

Užgrobimas–sėkmingaatakaužteritoriniųvandenų,kaipirataiužimairužvaldolaivą.

Ataka–įvykis,kaipirataipanaudojaginklusarbakaipiratųnaudojamaįranga(trapas,užkabinamaskablys)turėjokontaktąsulaivu.

Sutrukdymas–įvykis,kaipriešpiratinėspajėgossutrukdėpiratųlaivuijūrojeįvykdytinusikaltimą.

2008 m. 2009 m. 2010 m. 2011 m. 2012 m. (1 ketvirtis)Somalio vandenys

8 Užgrobimai11 atakų

26 užgrobimai58 atakos15 sutrukdymų

26 užgrobimai68 atakos88 sutrukdymai

4 užgrobimai52 atakos52 sutrukdymai

1 užgrobimas4 atakos6 sutrukdymai

Adeno įlanka

33 užgrobimai42 atakos

18 užgrobimų67 atakos47 sutrukdymai

12 užgrobimai33 atakos56 sutrukdymai

1 užgrobimas29 atakos21 sutrukdymai

4 atakos4 sutrukdymai

Arabijos jūra

- 1 užgrobimas5 atakos

7 užgrobimai31 ataka3 sutrukdymai

19 užgrobimai48 atakos23 sutrukdymai

3 užgrobimai5 atakos8 sutrukdymai

Jūrų piratų išpuolių statistika tarptautiniuose vandenyse 2008–2012 m.

FoTo

: sxc

AktualijosAktualijos

16 17Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

За танкер «Sirius star» в 2008 году был уплачен выкуп разме-ром в 3 млн. долларов. Судно, способное перевозить до 2,2 млн. баррелей нефти, принад-лежит компании Объединенных Арабских Эмиратов. Это одно из более 20 имеющихся у компании судов, ходящих под флагом Либе-рии. Совершенно новое, только что построенное судно вызвало международный интерес после того, как оно было захвачено со-малийскими пиратами. Оно ста-ло самым большим когда-либо за-хваченным судном. Танкер плыл из Саудовской Аравии в США. Полное нефти судно во время нападения пиратов находилось к Юго-Востоку от Кении. Считает-ся, что в то время стоимость суд-на составляла 150 млн. долларов, а стоимость его груза – около 100 млн. долларов. «Sirius star» было отпущено пиратами через не-сколько месяцев, после того, как был уплачен выкуп размером в 3 млн. долларов. Задержка такого большого количества нефти мог-ла оказать влияние даже на миро-вые цены на нефть, а вместе с тем – и на стоимость топлива в Литве.

В связи с непрекращающими-ся нападениями не один скептик недоуменно качает головой, не в силах понять, почему же суда все еще ходят по этой опаснейшей линии, пересекающей Аденский залив. Дело в том, что эта артерия – основной путь между Европой и Азией, самый легкий и близкий способ попасть через Средизем-ное море в Индийский океан. Су-ществует и другой способ – со-вершить недельное путешествие вокруг всей Африки. Считается, что за год Аденский залив про-плывает около 22 тыс. судов. Это одна из самых активных судоход-ных точек в мире. Половина кон-тейнеров, транспортируемых на судах, перевозится через Индий-ский океан.

Новый очагВ последнее время все более

жестокие нападения пиратов за-фиксированы у берегов Нигерии.

шлом году составило 10 нападений за весь год, а в этом году столько же нападений было совершено всего лишь за три месяца. Утверж-дается, что пираты этой страны используют тактику сомалийцев: по их примеру, нигерийские пи-раты используют плавучую базу. К такой базе обычно прикрепле-ны несколько лодок с мощными двигателями, она также снабжена металлическими лестницами, ко-торыми удобно цепляться за борт при взятии судна на абордаж. На плавучей базе хранятся пищевые припасы, а также большой резерв топлива. Размах деятельности как сомалийских, так и нигерийских пиратов возрастает – теперь в по-исках жертв пираты отплывают далеко от берега. Сомалийские пираты нападают на суда и в сере-дине Индийского океана.

В Токио во время проходившего там международного форума, в ко-тором участвовала и группа судов-ладельцев, было решено с 1 апреля текущего года объявить террито-риальные воды между Нигерией и Республикой Бенин зоной повы-шенного риска.

Это решение было принято в связи с участившимися случаями пиратских нападений. Участники форума сошлись на том, что для судов, плывущих через Гвинейский залив, должны быть созданы такие же условия безопасности, как и для судов, плывущих через Аденский залив, вдоль Сомали. Подчеркива-лось, что члены экипажа должны быть предупреждены о возможных опасностях и иметь право отказа от рейса. Для моряков, готовых работать в условиях повышенного риска, на судах должны быть по-вышенные условия безопасности, а в коллективном договоре должны быть предусмотрены премии вели-чиной в 100 проц. от заработной платы, а также удвоенная компен-сация в случае смерти или утраты работоспособности. Международ-ная трудовая организация собира-ется решать, распространять ли эти предложения на Союзы моряков различных стран и другие органи-зации.

Дежурят военные судаВдоль побережья Сомали уже

два с половиной года дежурят во-енные суда и самолеты (воздуш-ные силы). Эта операция названа «Щит океана» («Ocean Shield»). Усилия прилагают и военные силы США и Евросоюза. Китай, Япо-ния, Индия, США, Россия, а также другие страны посылают в регион военные суда для максимальной защиты своих кораблей. По сло-вам офицера общественных свя-зей Shona Lowe, пиратство – всего лишь отражение того, что проис-ходит в Сомали. Эта страна не име-ет действующего правительства с 1991 года. «Это оказало влияние на жителей Сомали, и для многих молодых людей пиратство стало некой карьерной возможностью. Обычно участникам таких престу-плений около 20 лет», – сказала офицер Sh. Lowe. Цель военной миссии – не только подавить мас-штабы пиратства, но и завязать связи с представителями сомалий-ской власти с тем, чтобы последние предприняли необходимые дей-ствия против своих соотечествен-ников.

Согласно Sh. Lowe, на данный мо-мент, по имеющейся у нее информа-ции, планов о том, чтобы военные суда начали дежурить и в других зонах пиратских нападений, к при-меру, вдоль побережья Нигерии, нет. Военная миссия вдоль берегов Сомали продлена до 2014 года.

Миссия военных судов в этом ре-гионе дает свои плоды. Как корабли, так и вертолеты помешали не одной попытке захватить новые суда и по-могли при освобождении уже захва-ченных. Полностью избежать на-

Ženklas pri mins ilgus metus jūroje Ženklo „Jūros veteranas“ vienas iš su-

manytojų Vytautas Petrulis jūrų platybėse praleido daugiau kaip 15 metų, tad jūra jam yra be galo artima, kelia gražiausius atsimi-nimus, ir nenuostabu, jog ilgametė patirtis ir patirti nuotykiai aplanko naktį.

Jūrų kapitonų klubo sekretorius Algirdas Kulbokas

Šis ženkliukas suteiks žmogui šiokį tokį malonumą, moralinį pasitenkinimą. Žinoma, galima ir be to ženkliuko apsieiti, tai ne vyriausybinis ar valstybinis apdovanojimas. Tai simbolis, išskirtinis pripažinimas, kad žmogus daug metų praleido jūroje. Jį gavę gal prisisegs švenčių proga prieš gimines, vaikus, anūkus pasipuikuoti. Šiaip aš buvau prieš ženkliuką, nes jis iš esmės nieko nesuteikia. 12,5 metų jūroje nėra daug, mes praleidome po 25 ir daugiau metų. Manau, kad numatytas per trumpas terminas, turėtų būti bent 25 metai, kad būtum jūros „vilkas“, o dabar kone kiekvienas užsidės ir skirtu-mo nebus. Dėl to, manau, šis ženkliukas praranda išskirtinumą ir vertę. Bet jei jau taip nutarta, tebūnie.

Lietuvos laivų savininkų asociacijos vykdomasis direktorius Gintautas Kutka

Idėja graži, viena iš galimybių pagerbti žmo-gų. Turime Susisiekimo ministerijos teikiamą „Nusipelniusio transporto darbuotojo“ ženklą. Būkim biedni, bet teisingi: ten gauna žmonės, kurie labiau žinomi visuomenei, dažniausiai įmonių vadovai, o paprastą žmo-gų įvertinti ženkliuko nebuvo. Pagrindinis klausimas, kiek atsiras norinčių ir kiek vertų. Žmogus turi būti pareigingas, atsakingas, neturėti neigiamų atsiliepimų iš kolegų. Žen-klas galės būti teikiamas gana daug žmonių. Manau, kad vertų kandidatų atsiras, juolab kad ženklas naujas ir šioje srityje neišsemti jokie aruodai.

Lietuvos saugios laivybos administracijos direktoriaus pavaduotojas Robertinas Tarasevičius

Graži idėja ir vertinu teigiamai, reikia rodyti dėmesį žmonėms. Tai simboliškas ženklas – pagerbimas tarp kolegų. Esu vienintelis biudžetinės įstaigos atstovas. Ko gero, mano užduotis bus prireikus, pasinaudojant bazė-mis patikrinti, ar tikrai žmogus dirbo jūroje. Naujausiais duomenimis, šiuo metu jūroje dirbančių jūrininkų bazėje yra apie 8 000. Tai ir aptarnaujantis personalas, ir denio, mašinų skyriaus darbuotojai, laivavedžiai ir kiti.

Один из изобретателей знака «Ветеран моря» («Jūros veteranas») Витаутас Пятрулис рассказывал, что море к нему в снах приходит довольно часто. Он провел на морских широтах более 15 лет, и море стало для него безгранично близким, оно вызывает у него прекрасные воспоминания, так что нет ничего удивительного в том, что многолетний опыт и пере-житые приключения иногда посещают нас во время сновидений.

Секретарь Клуба морских капитанов Альгирдас Кулбокас

Этот значок принесет его обладателю некое удо-вольствие, моральное удовлетворение. Конечно, можно обойтись и без значка, это ведь не правитель-ственная или государственная награда. Это всего лишь символ, исключительное признание того, что человек много лет проработал в море. Получив его, награжденный, быть может, и нацепит его по случаю праздника, чтобы покрасоваться перед родствен-никами, детьми, внуками. Вообще-то я был против значка, ведь он по существу ничего не дает. 12,5 лет в море – это немного, мы вот провели в море по 25 лет и больше. Думаю, что установлен слишком маленький срок службы на море, ведь необходимо провести в море хотя бы 25 лет, чтобы по праву считаться «морским волком», а так почти каждый сможет его нацепить и не будет никакой разницы. Поэтому, считаю, что значок теряет часть своей зна-чимости и исключительности. Но если так решено, то пусть так и будет.

Исполнительный директор Ассоциации судовладельцев Литвы Гинтаутас Кутка

Идея прекрасна, ведь это один из способов оказать уважение. Существует значок от Министерства путей сообщения с надписью «Заслуженный работник транспорта». Будем бедными да честными: его полу-чают люди, более известные обществу, чаще всего это руководители организаций, а рядовых людей такими значками не награждают. Главный вопрос со-стоит в том, сколько окажется желающих и сколько будет отобранных. Человек, приставленный к награ-де, должен быть ответственным, исполнительным, о нем не должно быть отрицательных отзывов от кол-лег по работе. Значок может быть вручен большому количеству людей. Думаю, что достойные кандидаты найдутся, тем более, что значок этот новый и еще не замыленный.

Помощник директора администрации Безопас-ного судоходства Литвы Робертинас Тарасявичюс

Идея прекрасна, и оцениваю ее я положительно, ведь людям надо оказывать внимание. Это символи-ческий знак – чествование среди коллег. Я – един-ственный представитель бюджетного учреждения в комиссии. Наверное, моей задачей будет в случае необходимости проверить по базе, действительно ли человек работал в море. По последним данным, в базу моряков внесено около 8 000 человек. Это и обслуживающий персонал, и работники палубы и машинного отделения, судоводители и другие.

Значок будет напоминать о годах, проведенных в море«Из-за него в Клайпеду я прибыл издалека. Море снит-ся мне по ночам, оно такое близкое... Мое море...» – не скупился на красивые слова о море председатель ассоциации «Ветераны моря» («Jūros veteranai») Ви-таутас Пятрулис. Он – один из тех, кому принадлежит идея вручать ветеранам моря значки «Ветеран моря» («Jūros veteranas»). Значки уже произведены и ожида-ют «морских волков» – людей, отдавших морю много лет, служивших ему верой и правдой, а сегодня попу-ляризирующих эту профессию.

Юрга Вайшвилене

Организация «Ветераны моря» образовалась примерно семь лет тому назад. По словам В. Пятрулиса, название, а также желание собираться появились благодаря действовавшей тогда Кредитной унии моряков (ныне Унии побережья).

Согласно старому закону

унии, желающие стать ее членами обязаны были состоять в какой-либо общественной организации. Так моряки и сплотились. Пару лет назад закон был изменен – и организация перестала иметь с унией ничего общего.

«Вместе с председателем Союза моряков Литвы Пятрасом Бякежей мы начали думать, как бы не было

забыто о тех ветеранах. Решили, что профессия моряка является ис-ключительной, так что надо снова моряков сплотить, пересчитать, по-смотреть, сколько у нас таких лю-дей», – рассказывал В. Пятрулис.

Во время обсуждения идей кол-леги решили наградить достойных ветеранов значками. Первые знач-ки будут вручены уже 20 мая, в Ев-ропейский день моря.

Сплотят еще больше На данный момент ассоциация

«Ветераны моря» объединяет около сотни членов, однако ни у кого не вызывает сомнений, что на самом деле количество ветера-нов исчисляется тысячами.

По словам В. Пятрулиса, в со-ставе распавшегося после восста-новления независимости Литвы

объединения «Море» («Jūra») числилось около 45 тыс. человек. Около 10 тыс. работало только в море, другие – в судоремонтных и других связанных с морем орга-низациях. «Конечно, некоторые умерли, но то, что по улицам Клай-педы ходит около 10 тыс. таких ветеранов и они не знают, куда об-ратиться, – это факт. А обращаться надо в Союз моряков и в Ассоци-ацию. Надо включаться в актив-ную жизнь. Я считаю, что придет то время, когда во время парада на Празднике моря пройдется не только Клуб капитанов, но и, быть может, ветераны...», – с воодушев-лением отметил В. Пятрулис.

Ассоциация и Союз моряков Литвы уже дождались и продол-жают дожидаться кандидатов, до-стойных награды. Вручить значки им смогут как сами моряки, так

и представители предприятий, организаций. Значком «Ветеран моря» будут награждены те моря-ки, которые проработали на судах, занесенных в регистр морских судов, не менее 12,5 лет и общий трудовой стаж которых составля-ет не менее 20 лет. По словам В. Пятрулиса, важно, чтобы награж-денный человек действительно от-дал себя морю.

«Значок «Ветеран моря» будет вручаться не просто за то, что ты ветеран, необходимо популяри-зировать образ жизни моряка», – сказал председатель ассоциации, лично около 18 лет проведший в море и видящий его в ночных снах. Он вспомнил, как, окончив школу, он приехал в Клайпеду из Купиш-киса, чтобы учиться в Школе мо-реходства. «Из-за моря захрома-ло мое здоровье, но море, оно все

равно – мое море. Оно – словно зависимость. Мы хотим, чтобы каждый, кто получит значок, гор-дился им. Проклявший море не достоин называться ветераном. Этот значок не будет раздаваться кому попало – как членам партии. Ты должен доказать, что работал и отдал жизнь морю, это награда», – сказал один из авторов идеи.

Бронзовый значокЗначок «Ветеран моря» пред-

ставляет собой пятиугольник с двумя рельефными уровнями. Его углы символизируют пять океанов, а встроенный круг – это стилизо-ванный земной шар. Центр значка покрыт голубой эмалью. В верхней части значка находится парусник из белой эмали – символ морской про-фессии. Ниже надпись «Ветеран

моря» как подтверждение пре-данности морской профессии. В нижней части значка – стилизо-ванные материки, а также мери-дианы и параллели, по которым определяется местонахождение судна. Диаметр значка – 35 мм. Значок предполагается вручать на Празднике моря, а также во время различных празднеств страны, предприятий, организаций. До-стойных этой награды будет от-бирать комиссия, состоящая из представителей общественных организаций: Клуба морских капитанов, Ассоциации судовла-дельцев Литвы, администрации Безопасного судоходства Литвы, ассоциации «Ветераны моря». Председатель комиссии – пред-седатель Союза моряков Литвы Пятрас Бякежа.

падений невозможно, ведь зона, в которой происходят пиратские атаки, приравнивается к террито-рии всей Европы.

Есть осужденныеРадуют первые случаи выне-

сения приговоров арестован-ным пиратам. Их судят в других странах, так как в Сомали над-лежащим образом не действует ни одна государственная инсти-туция. Суд Кении приговорил 11 пиратов к 20 годам лишения свободы. В 2009 году, во время бегства с так называемой плаву-чей базы, пираты были задержаны военным судном Франции. Задер-жанные были переданы правосу-дию их родной страны. По словам офицера Sh. Lowe, военные суда действуют на основании законов государств, под флагами которых они ходят.

Правосудие в Сомали на дан-ный момент представить можно с трудом, поэтому борьбу с пи-ратами в некотором отношении можно приравнять к сражениям с мельницами. Завидя приближа-ющееся военное судно, пираты часто сдаются: поднимают руки, выбрасывают за борт оружие, – и военные становятся бессильны. У захваченных отбирается топливо, пища, мощные двигатели, при-пасов оставляют ровно столько, чтобы преступники могли до-стигнуть берега. Попав на берег, пираты снова обзаводятся ору-жием и вновь принимаются за ра-боту. Бывают случаи, когда пира-ты пытаются сопротивляться во-енным кораблям – в таком случае их просто уничтожают.

Поощряют остерегатьсяПредпринимать действия по

обеспечению собственной без-опасности поощряются и сами общества. По заказу НАТО соз-дан и распространяется DVD фильм с советами о том, как имен-но нужно остерегаться пиратов. Простейший способ – устано-вить на корабле колючую прово-локу или же поставить на борт и соединить между собой емкости с водой. Если к судну приблизится пиратский корабль и кто-нибудь из пиратов попытается на него за-браться, его тут же смоет водой.

Некоторые суда успешно поль-зуются водяной защитой. При заплытии в опасную зону включа-ется противопожарная система, и вода становится способом избе-жания возможного захвата судна или его ограбления. Некоторые экипажи придумали свой способ защититься – к бортам судна кре-пятся связки палок, которые, па-дая вниз, также сбивают пиратов в воду. Для безопасности экипа-жа на многих судах оборудованы специальные каюты – цитадели, в которых экипаж сможет укрыть-ся в критических ситуациях. Пи-раты в таком случае смогут захва-тить судно, однако взять людей в заложники у них не получится, и военные силы легко смогут их обезвредить, не подвергая опас-ности забаррикадировавшихся членов экипажа.

Владельцы больших судоход-ных компаний не жалеют средств на безопасность судов – на них посменно дежурят вооружен-ные представители охранных предприятий. Поступить так же может каждое судоходное обще-ство, чьи суда ходят через опас-ный Аденский залив. В Сомали действует охранная организация, состоящая из опытных военных из стран Европы и других стран. Нанять их может любое приплыв-шее судно. Правда, так поступают не все. Дополнительных расходов судоходные общества стараются избегать, предпочитая идти на риск.

Согласно данным Международного морского бюро, в прошлом году пираты захватили 439 судов, в 2010 году это число было еще более высоким – 445.

Начало на 15 стр.

От пиратов этой страны постра-дали и литовцы. Территория ни-герийского водного простран-ства не охраняется военными судами.

В отчете морского бюро Международной торговой па-латы представлена ужасающая статистика. В течение первого квартала текущего года было за-фиксировано 102 вооруженных нападения пиратов. За данный период было захвачено 11 судов, в экипажах которых числилось 212 членов. Из них четверо уби-ты.

Примечательно, что количе-ство нападений сомалийских пиратов уменьшилось, – навер-ное, потому что вдоль берегов этой страны теперь дежурят во-енные суда. В первом квартале прошлого года зафиксировано 97 нападений – в то время, как в первом квартале текущего года их 43. Количество же атак нигерийских пиратов в про-

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

sFo

To: A

rtū

ro A

Ušr

os

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

sFo

To: A

rtū

ro A

Ušr

os

TradicijosAktualijos

„Dėl jos į Klaipėdą atvykau iš toli. Jūra man sa-pnuojasi naktimis, ji tokia artima... Ji mano jūra“, – gražiausių žodžių vandens platybėms negaili asociacijos „Jūros veteranai“ pirmininkas Vytau-tas petrulis. Jis – vienas iš sumanytojų kasmet jū-ros veteranus apdovanoti garbingu ženklu „Jūros veteranai“. Ženklai jau pagaminti ir laukia jūros „vilkų“, žmonių, kurie jūrai atidavė daugybę metų, buvo jai ištikimi, o šiandien garsina šią profesiją.

Jurga Vaišvilienė

Organizacija „Jūros veteranai“ susikūrė maždaug prieš septyne-rius metus. Anot V. Petrulio, pava-dinimą bei norą burtis padiktavo tuomet veikusi Jūreivių kredito unija (dabar Pajūrio unija). Pagal seną unijų įstatymą, norintys būti jos nariais privalėjo priklausyti kokiai nors visuomeninei organi-zacijai. Taip jūrininkai ir susibūrė. Prieš porą metų unijų įstatymas pasikeitė ir organizacija su unija nebeturėjo nieko bendra.

„Su Lietuvos jūrinin-kų sąjungos pirmi-ninku Petru Bekėža pradėjome galvoti, kaip nepamiršus tų veteranų. Nusprendė-me, kad jūrininko profe-sija yra išskirtinė ir reikia vėl juos suburti, suskaičiuoti, kiek tokių žmonių gali būti“, – pasakojo V. Petrulis.

Gvildendami idėjas kolegos sumanė nusipelniusiems vetera-nams įteikti ženklą. Pirmieji bus

įteikti jau gegužės 20-ąją, Europos jūros dieną.

suburs dar daugiauŠiuo metu asociacija „Jūros vete-

ranai“ vienija apie šimtą narių, ta-čiau net neabejojama, kad tokių yra tūkstančiai.

Pasak V. Petrulio, po Lietuvos ne-priklausomybės atkūrimo žlugo jūrų žvejybos susivienijimas „Jūra“, kurio nariais buvo apie 45 tūkst. žmonių. Apie 10 tūkst. dirbo vien tik jūro-je, kiti – laivų remonto bei kitose

su jūra susijusiose įmonėse. „Žinoma, yra mirusių, bet

apie 10 tūkst. tokių ve-teranų tikrai vaikšto po

Klaipėdą ir nežino, kur kreiptis, o reikia kreip-

tis į Jūrininkų sąjungą ir asociaciją. Reikia jungtis į

aktyvų gyvenimą. Ateis laikas ir per Jūros šventę, mano nuomone, eis ne vien jūros kapitonų klubas, bet gal ir veteranai“, – ragino V. Petrulis.

Asociacija ir Lietuvos jūrininkų sąjunga jau sulaukė ir toliau laukia ženklo vertų kandidatų, juos teikti

gali patys jūrininkai, įmonių, organi-zacijų atstovai. Ženklu „Jūros vete-ranas“ bus apdovanojami jūrų laivų registre esančiuose laivuose išdirbę ne mažiau kaip 12,5 metų ir turintys bendrą darbo stažą ne mažiau kaip 20 metų. Pasak V. Petrulio, svarbu, kad žmogus būtų iš tiesų atsidavęs jūrai.

„Jūros veterano“ ženklas bus duo-damas ne dėl to, kad esi tiesiog vetera-nas – turi garsinti jūreivio gyvenimą“, – kalbėjo asociacijos pirmininkas, pats apie 18 metų praleidęs jūroje ir sapnuojantis ją naktimis. Jis prisimi-nė kadaise vos baigęs mokyklą iš Ku-piškio atvykęs į Klaipėdą, kad galėtų studijuoti Jūreivystės mokykloje. „Ir mano sveikata dėl jūros sušlubavo, bet jūra yra vis tiek – mano jūra. Jūra yra tarsi priklausomybė. Norime, kad kie-kvienas gavęs ženklelį juo didžiuotųsi. Tas, kuris prakeikė jūrą, veterano var-do nevertas. Tai nebus ženkliukas da-lijamas visiems, tarsi partijos nariams. Turi įrodyti, kad dirbai ir atidavei gyvenimą jūrai, tai apdovanojimas“, – kalbėjo vienas iš sumanytojų.

Bronzinis ženklasŽenklas „Jūros veteranas“ – tai

dviejų reljefinių lygių penkiakam-pis. Jo kampai simbolizuoja penkis vandenynus, o įkomponuotas apskri-timas – stilizuotą žemės rutulį. Žen-klo centrą išryškina mėlynos spalvos emale dengtas šis apskritimas. Vir-šutinėje ženklo dalyje baltos emalės burlaivis – jūrinės profesijos simbo-lis. Žemiau užrašas „Jūros veteranas“ – atsidavimo jūrinei profesijai patvir-tinimas. Apatinėje ženklo dalyje sti-lizuoti žemynai su meridianais ir ly-giagretėmis, pagal kuriuos nusakoma laivo buvimo vieta. Ženklo skersmuo – 35 mm. Šį ženklą ketinama teikti per Jūros šventę, įvairių valstybės, taip pat įmonių, organizacijų švenčių metu. Jų vertus asmenis rinks komi-sija, sudaryta iš visuomeninių organi-zacijų: Jūrų kapitonų klubo, Lietuvos laivų savininkų asociacijos, Lietuvos saugios laivybos administracijos, asociacijos „Jūros veteranai“ atstovų. Komisijos pirmininkas – Lietuvos jū-reivystės sąjungos pirmininkas Petras Bekėža.

FoTo

: sh

Utt

erst

ocK

18 19Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Томас Арашкявичюс52-летний судовой инжерен-меха-ник Томас Арашкявичюс на судах проработал 18 лет. В данный момент он руководит своим еще в 1996 году основанным обществом «Jursera», так что с морским бизнесом он связан уже 34 года. Его общество занимается судоремонтом, судостроительством, техническим обслуживанием и снаб-жением судов. Приставить к награде мореплавателя рекомендовала Литов-ская ассоциация судовладельцев.

Винцентас Ромас Тиюнелис73-летний механик Винцентас Ромас Тиюнелис отдал морю 18 лет, а с морским бизнесом он связан 34 года. Членом Союза моряков Литвы мореплаватель является с момента основания союза, вместе с тем он много лет является и членом совета. Мореплаватель на обще-ственных началах подготовил немало книг об истории флота Литвы, издал книги воспоминаний. В. Р. Тиюнелис уже награжден почетным знаком работника морского транспорта, который вручается Министерством путей сообщения.

Антанас Мартусявичюс65-летний Антанас Мартусявичюс, имеющий специальность механика, в море работает уже 41 год и продол-жает свою профессиональную карье-ру. Море до сих пор является частью его жизни. Мужчина много лет проработал и продолжает работать в судоходной компании Литвы.

Казимерас Жвикас В день вручения значка, 59-летний Казимерас Жвикас, проработавший на судах 18 лет (общий стаж – 34 года), отмечал свой день рождения. Море-плаватель, имеющий специальность механика, в данный момент работает в экономическом отделе администрации безопасности судоходства Литвы. Его работа связана и с судном «Варуна». Это гидрографическое судно предназначено для измерения морской грубины.

Ричардас Мариенас ЗажечкисЗначком был награжден и Ричардас Мари-енас Зажечкис, 72-летний судоводитель, капитан, проведший в море 26 лет. Всего мужчина морской работе отдал 52 года. В данный момент мореплаватель работает преподавателем в Высшей школе море-ходства Литвы. Много лет он проработал на рыболовных судах, судах-холодиль-никах, где он исполнял обязанности помощника капитана, а потом сам стал капитаном. С 1986 года мореплаватель в течение 5 лет был главой тогдашней Шко-лы мореходства. С 1999 года преподает будущим морякам, является доцентом Кафедры навигации. Р. М. Зажечкис уже награжден почетным знаком работника морского транспорта, который вручается Министерством путей сообщения.

Награжденные мореплавателиЭймутис АстикасЭ. Астикас проработал на судах 38 лет, а если учесть и годы работы на берегу, то его трудовой стаж до-стигает 50 лет. Путь Э. Астикаса как моряка не был легким. В Советские времена ему не было разрешено плавать в страны зарубежья, так что моряк работал в Советском Союзе. Работал на буксирах, которые тянули баржи в другие порты. В июне меся-це капитан празднует свое 80-летие. Э. Астикас уже награжден почетным знаком работника морского транс-порта, который вручается Министер-ством путей сообщения.

Римантас Рагайшис61-летний боцман Римантас Рагай-шис проработал на судах 31 год. Р. Рагайшис выпустил книжку воспо-минаний «То, что не смыто волнами» («Ko bangos nenuplovė»). В ней поми-мо других историй он описал и свои впечатления от региона Дальнего Востока, где он ловил раков. Боцман работал на рыболовных судах. Окончив карьеру в море, Р. Рагайшис работал на берегу на учебных судах. На них мореплавателей обучали без-опасности мореплавания, противо-пожарным знаниям, использованию спасательных плотов.

Борис Зайденвурм65-летний механик Борис Зайдер-верм на волнах проработал 39 лет, свою карьеру в море окончил в про-шлом году. Особо ценимый механик работал на иностранные компании и оценивал новопостроенные суда. Б. Зайденвурм работал на судне флота Литвы «Альгирдас». Это было первое судно Литвы, на которое около деся-ти лет назад совершили нападение пираты из Юго-Восточной Азии. В данный момент опытный морепла-ватель преподает в Высшей школе мореходства Литвы. Он составил конспекты на английском, литов-ском, русском языках. Его работу Школа очень ценит.

Apdovanoti jūrininkaieimutis AstikasE. Astikas laivuose išdirbo 38 me-tus, o skaičiuojant ir darbo metus krante stažas siekia 50 metų. E. Astiko kaip jūrininko kelias nebu-vo lengvas. Tarybiniais laikais jam nebuvo leista plaukti į užsienio šalis, tad jūrininkas dirbo Sovietų Sąjungoje. Dirbo laivuose-vil-kikuose, kurie tempė baržas į kitus uostus. Kapitonas birželio mėnesį švęs 80 metų jubiliejų. E. Astikas jau yra apdovanotas Jūrų transporto darbuotojo garbės ženklu, kurį teikia Susisiekimo ministerija.

rimantas ragaišis61-erių metų bocmanas Riman-tas Ragaišis laivuose išdirbo 31 metus. R. Ragaišis yra išleidęs prisiminimų knygelę „Ko bangos nenuplovė“. Joje be kitų istorijų yra aprašęs ir savo įspūdžius iš Tolimųjų Rytų regiono, kur gaudė krabus. Bocmanas dirbo žvejybiniuose laivuose. Baigęs karjerą jūroje R. Ragaišis krante dirbo mokomuosiuose laivuose. Juose jūrininkai buvo mokomi saugios laivybos, priešgaisrinių žinių, naudojimosi gelbėjimosi plaustais.

Borisas Zaidenvurm65-erių metų mechanikas Borisas Zaidenvurm ant bangų išdirbo 39 metus, savo karjerą jūroje baigė pernai. Itin vertinamas mecha-nikas dirbo užsienio kompani-jose ir vertino naujai pastatytus laivus. B .Zaidenvurm yra dirbęs Lietuvos jūrų laivininkystės laive „Algirdas“. Tai buvo pirmas Lietu-vos laivas prieš gerą dešimtmetį užpultas pietryčių Azijos piratų. Šiuo metu patyręs jūrininkas dėsto Lietuvos aukštojoje jūrei-vystės mokykloje. Yra parengęs konspektus anglų, lietuvių, rusų kalbomis. Jo darbą mokykla itin vertina.

Ženklelis už ilgus metus jūroje

europos jūros dienos išvakarėse, gegužės 19-ąją, smiltynėje ant Kuršių marių kranto įsižiebė nauja tradicija. Čia pirmą kartą buvo įteikti jūros veterano ženklai. pirmieji jie skirti aštuoniems, daugybę metų jūrai atidavusiems jūrininkams. Gražų sumanymą ketinama tęsti ir viliamasi, kad veterano ženklo teikimas taps tradicija, kasmet juo pasipuoš po keletą garbingų šios profesijos žmonių.

Tomas Araškevičius52-ejų metų laivų inžinierius, mechanikas Tomas Araškevičius laivuose praleido 18 metų. Šiuo metu vadovauja savo paties dar 1996 m. įkurtai bendrovei „Jursera“, tad su jū-riniu verslu yra susijęs jau 34 metus. Jo bendrovė užsiima laivų remontu, statyba, techniniu aptarnavimu, laivų aprūpinimu. Apdovanoti jūrininką rekomendavo Lietuvos laivų savinin-kų asociacija.

Vincentas romas Tijūnėlis73-jų metų mechanikas Vincentas Romas Tijūnėlis jūrai atidavė 18 metų, o iš viso su jūriniu verslu yra susijęs 34 metus. Lietuvos jūrininkų sąjungos nariu jūrininkas yra nuo pat atkūrimo, taip pat jis ir ilgalaikis tary-bos narys. Jūrininkas visuomeniniais pagrindais yra parengęs nemažai knygų apie Lietuvos laivybos istoriją, išleidęs prisiminimų knygelių. V. R. Tijūnėlis jau yra apdovanotas Jūrų transporto darbuotojo garbės ženklu, kurį teikia Susisiekimo ministerija.

Antanas Martusevičius65-erių metų Antanas Martusevičius, turintis mechaniko specialybę, jūroje dirba jau 41 metus ir savo profesinę karjerą tęsia toliau. Jūra jo gyvenimo dalimi tebėra iki šiol. Vyras daugelį metų dirbo ir tebedirba Lietuvos jūrų laivininkystės kompanijoje.

Kazimieras Žvikas Gimtadienį ženklelio įteikimo dieną šventęs 59-erių metų Kazimieras Žvikas laivuose praleido18 metų, o bendras stažas – 34 metai. Mecha-niko specialybę turintis vyras šiuo metu dirba Lietuvos saugios laivybos administracijos Ūkio skyriuje. Jo darbas susijęs ir su laivu „Varūna“. Šis hidrografininis laivas skirtas matuoti gylį jūroje.

ričardas Marijonas ZažeckisŽenkleliu pasipuošė ir 72-ejų metų laivavedys, kapitonas, 26 metus jūroje praleidęs Ričardas Marijonas Zažeckis. Iš viso vyras darbui atidavė 52 metus. Šiuo metu jūrininkas dirba dėstytoju Lietuvos aukštojoje jūrei-vystės mokykloje. Daug metų dirbo žvejybiniuose laivuose, laivuose-šaldikliuose, kur buvo kapitono pa-dėjėju, o vėliau tapo kapitonu. Nuo 1986 m. jūrininkas penkerius metus buvo tuometinės Jūrininkų mokyklos viršininku. Nuo 1999 m. dėsto būsi-miems jūrininkams, yra Navigacijos katedros docentas. R. M. Začeckis jau yra apdovanotas Jūrų transporto darbuotojo garbės ženklu, kurį teikia Susisiekimo ministerija.

Значок – за долгие годы, проведенные в море 19 мая, накануне Европейского дня моря, в Смильтине, на берегу Куршского залива, родилась новая тради-ция. Именно здесь в первый раз были вручены значки ветеранов моря. Самыми первыми значками были награждены восемь мореплавателей, отдавших морю много лет. Прекрасную идею планируется продолжать и есть надежда, что вручение значка ветерана станет традицией и ежегодно им будут украшаться несколько почтенных представителей этой профессии.

Jurga Vaišvilienė

Uniformomis pasipuošę stu-dentai priesaiką davė simbolinė-je vietoje – prie neseniai netoli Lietuvos jūrų muziejaus pasta-tyto paminklo „Albatrosas“. Šis paminklas pastatytas jūroje žuvu-siems jūrininkams ir nuskendu-siems laivams. Iki šiol studentai priesaiką duodavo rudenį, akade-minės bendruomenės aplinkoje.

„2006 m. kilo idėja atgaivinti priesaikos tradiciją. Ji susijusi su uniformų išdavimu, nes būtent tais metais uniformos grįžo, nuo 1998 m. jos nebebuvo finansuo-jamos. Tuomet vyko ir įšventini-mas į būsimus jūrininkus, ir prie-saika skambėjo. Visa tai vykdavo mokyklos patalpose, tik šiemet ši tradicija persikėlė į lauką“, – pasakojo Lietuvos aukštosios jū-reivystės mokyklos direktoriaus padėjėja Genutė Kalvaitienė.

Ji teigė dažnai sulaukdavusi klausimų, kodėl priesaika ne-skamba ant jūros kranto, tačiau, anot moters, uniformos studen-tams pasiuvamos tik gruodį, kai lauke šalta.

„Albatroso“ paminklas – pras-minga vieta, tad viskas savaime susidėliojo, jog nauja tradicija persikėlė į pavasarį, Europos jūros dieną. Taip visiems daug patogiau, nes studentų artimieji mokykloje netilpdavo į salę. Šie-met lauke vykęs renginys paro-dė, jog žiūrovų netrūksta, keltas buvo pilnas, bet visiems vietos užteko“, – sakė ji.

ištikimybė jūraiTardami priesaikos žodžius

studentai davė kelis pažadus. „Aš, pirmo kurso studentas, iškilmin-gai prisiekiu būti ištikimas Lietu-vos kaip jūrinės valstybės idėjai, gerbti Lietuvos aukštosios mo-

kyklos vėliavą ir jūrinę uniformą, tikslingai panaudoti man suteiktas žinias, sąžiningai vykdyti patikėtas pareigas ir užduotis, būti doras ir garbingas jūrininkas. Šiandien aš prisiekiu tau, jūra“, – ant Kuršių marių kranto skambėjo būsimų jūrininkų balsai.

Anot G. Kalvaitienės, tokia priesaika gyvavo ir prieškariu, mokykla ją perėmė ir kiek pako-regavo jos pabaigą, susiedama su Lietuvos jūreivystės aukštąja mokykla. Priesaikos žodžius yra parašęs rašytojas Ignas Šeinius, jie pirmą kartą skambėjo 1936 m. akademinės jūros dienos proga.

Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos direktorius Viktoras Senčila teigė, jog priesaikos dieną švietusi skaisti saulė bei skambėję prasmingi žodžiai tarsi prašėsi įra-šyti dar vieną eilutę priesaikoje.

„Pažadame susitikti po trejų metų čia, diplomų įteikime“, – šypsojosi direktorius. – Tęsiame prieškario tradiciją ir pradėjome naują Klaipėdos tradiciją – sakyti priesaiką prie „Albatroso“.

Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas Petras Bekėža teigė, jog priesaiką jūrininkai sakydavo ir prieš kelis dešimtmečius, tačiau ji buvo kitokia. Tuomet teko mo-kytis ir karinių dalykų, tad vyrai ne studijavo, o tarnavo.

„Vyriškėkite, tvirtėkite. Kaip sakydavo senovės romėnai, vyras vyriškėja nuo dviejų dalykų – nuo prisilietimo prie ginklo ir nuo mo-ters glamonių“, – tvirtai žodžius studentams bėrė daugelį metų jū-rai atidavęs kapitonas Sigitas Šile-ris, teigęs, jog palinkėti tokia proga kažko, kas liktų ilgam širdy, nelen-gva. Kapitono linkėjimas privertė jaunuolius nusikvatoti. Kapitono teigimu, būrys studentų pasirinko garbingiausią kelią savo gyvenime – jūrininko profesiją.

Jurga Vaišvilienė

Saulėta diena, lydėjusi visą cere-moniją ties paminklu „Albatrosas“, tarsi laimino gražią, tradicija tap-siantį sumanymą. Ceremonijai pa-sirinkta simbolinė vieta – prieš ke-

Юрга Вайшвилене

Хорошая погода и солнечный свет, сопровождавшие церемо-нию у памятника «Альбатросу», словно благословляли прекрасную идею, становящуюся традицией. Для проведения церемонии избра-но символическое место – установ-ленный за несколько месяцев до церемонии памятник, посвящен-ный в море могибшим мореплава-телям и затонувшим кораблям.

Мореплаватели были приставле-ны к награде за многолетний опыт в море, высокую культуру морского флота, развитие морских традиций.

«Даже не сказали, куда значок надо прикреплять, со стороны сердца или с другой», - шутил один из награжденных морепла-вателей (Томас Арашкявичюс), осматривая значок. Среди на-гражденных он – самый молодой. «А уже ветеран», - улыбнулся он.

Вырастивший двоих детей Т. Арашкявичюс рассказал, что оба ребенка пошли по стопам матери – их жизнь связана с хо-реографией. Правда, он в моло-дости был активным членом тан-цевального и песенного ансам-бля «Disvitis», где и встретил свою будущую возлюбленную.

«Я не заинтересовал в своей специальности ни сына, ни дочь, много времени меня не бывало дома», - сказал оцененный море-

плаватель. Сын, тезка отца, Томас Арашкявичюс в прошлом году стал победителем одного телеви-зионного проекта «Ты можешь танцевать» («Tu gali šokti»). Дочь Ингрида Арашкявичюте сплотила хорошо в Клайпеде из-вестную школу танцев «Isado».

Будут вручать и по дру-гим случаям

По словам председателя Союза моряков Литвы Пятраса Бякежи, комиссия утвердила кандидатуры и других почтенных мореплавателей. Они будут награждены в ознамено-вание других праздников – Празд-ника Моря, личных юбилеев. Дру-гие отобранные кандидатуры пока что не предаются огласке, среди них есть и радисты, и механики, и траловый мастер, а также предста-вители других морских профессий.

«Очередность предусмотрели члены комиссии. Мы хотели, что-бы были награждены люди раз-личных профессий, из различных предприятий. Мы также учли и дату рождения», - сказал П. Бяке-жа. Члены комиссии единогласно решили первый значок вручить мореплавателю, капитану Эйму-тису Астикасу. 80 лето праздну-ющему мореплавателю достался значок, помеченный первым но-мером. Все вручаемые значки про-нумерованы.

„Savo specialybe nesudominau nei sūnaus, nei dukros, daug laiko manęs namuose nebūdavo“, – sakė įvertintas jūrininkas. Sūnus, tėvo bendravardis Tomas Araškevi-čius, pernai tapo vienos televizijos rengto projekto „Tu gali šokti“ nu-galėtoju. Dukra Ingrida Araškevi-čiūtė yra subūrusi gerai Klaipėdoje žinomą šokių mokyklą „Isado“.

Teiks kitomis progomisPasak Lietuvos jūrininkų sąjun-

gos pirmininko Petro Bekėžos, ko-misija yra patvirtinusi ir daugiau iškilių jūrininkų kandidatūrų. Jie bus apdovanoti kitomis progo-mis – per Jūros šventę, asmeninius jubiliejus. Kiti išrinktieji kol kas neviešinami, tarp jų yra ir radistų, ir mechanikų, ir tralų meistras bei kitų jūrinių profesijų atstovai.

„Eiliškumą numatė komisijos na-riai. Atsižvelgėme, kad būtų apdo-vanojami įvairesnių profesijų žmo-nės, iš įvairesnių įmonių. Atsižvel-gėme į gimtadienio datą“, – sakė P. Bekėža. Komisijos nariai vieningai sutarė pirmą ženklelį įteikti jūri-ninkui, kapitonui Eimučiui Asti-kui. 80-etį vasarą švęsiančiam jūri-ninkui atiteko pirmuoju numeriu pažymėtas ženklelis. Visi teikiami ženklai yra sunumeruoti.

Priesaika jūraiBūti ištikimais, dorais, garbingais jūrininkais – to-kia priesaika europos jūros dieną pirmą kartąskambėjo ant Kuršių marių kranto. Ją būriu tarė net du šimtai Lietuvos aukštosios jūreivystėsmokyklos pirmakursių.

lis mėnesius pastatytas paminklas, skirtas jūroje žuvusiems jūrinin-kams ir nuskendusiems laivams.

Jūrininkai apdovanoti už ilga-metę patirtį jūroje, aukštą jūrų laivybos kultūrą, jūrinių tradicijų puoselėjimą.

„Net nepasakė, kur jį reikės se-gėti, ar širdies pusėje, ar kitoje“, – apžiūrinėdamas ženklelį juokavo vienas iš apdovanotųjų jūrininkų Tomas Araškevičius. Jis – jauniau-sias apdovanotas jūrininkas. „O jau esu veteranas“, – šypsojosi jis.

Du vaikus užauginęs T. Araške-vičius pasakojo, jog abu vaikai pa-suko mamos pėdomis – jų gyveni-mas susijęs su choreografija. Tiesa, ir jis jaunystėje buvo aktyvus šokių ir dainų ansamblio „Disvitis“ na-rys, ten sutiko ir savo mylimąją.

Юрга Вайшвилене

Студенты в нарядных унифор-мах принесли присягу в символи-ческом месте – неподалеку от па-мятника «Альбатрос», установ-ленного неподалеку от Морского музея Литвы.

Этот памятник установлен в па-мять о моряках, погибших в море, и затонувших судах. До этого дня студенты приносили присягу осе-нью, в академической среде.

«В 2006 году возникла идея по обновлению традиции принесе-ния присяги. Эта идея состоит в том, чтобы студентам, дающим присягу, выдавалась униформа – как это и произошло в том 2006 году, несмотря на то, что с 1998 года на это уже не выделялось фи-нансирование».

Тогда тоже происходило посвя-щение в будущие моряки и звуча-

Присяга курсантов морю«Быть верными, честными, достойными мореплавателями» – такая присяга в Ев-ропейский день моря впервые была сказана на берегу Куршского залива. Ее вслух произнесли более двухсот первокурсников Высшей мореходной школы Литвы.

«Обещаем встретиться через три года, здесь же, во время вру-чения дипломов», - улыбался ди-ректор, - «продолжаем довоенную традицию и одновременно с этим – новую традицию Клайпеды про-износить присягу у «Альбатроса».

Председатель Союза моряков Литвы Пятрас Бякежа утверждал, что присягу моряки приносили и несколько десятков лет назад, од-нако она была другой, ведь тогда приходилось учиться и военному делу, в связи с чем мужчины в то время не учились, а служили.

«Мужайте, становитесь креп-кими. Как говорили древние римляне, мужчина мужает от нескольких вещей: от прикос-новений к оружию и от женских ласк», - твердо студентам сказал много лет морю отдавший капи-тан Сигитас Шилерис, также по-сетовав на то, что пожелать чего-нибудь такого, что бы осталось в сердце надолго, нелегко. Пожела-ние капитана заставило юношей расхохотаться. По утверждению капитана, группа студентов из-брала самый почетный путь в сво-ей жизни – профессию моряка.

ла присяга. Все это происходило в школьном помещении, лишь в этом году место действия перенесено на природу», - рассказывал помощник директора Высшей школы мореход-ства Литвы Генуте Калвайтене.

Она утверждала, что у нее часто спрашивают о том, почему бы при-сяге не прозвучать на морском бе-регу, однако, по мнению женщины, конец пошива униформы прихо-дится лишь на декабрь, а в это время уже холодно.

Памятник «Альбатрос» – ос-мысленное место. Так получилось, что новая традиция перенесена на весенний праздник Европейского дня моря. Всем будет удобней, если церемонию принесения присяги провести на свежем воздухе, ведь школьный зал не в состоянии вме-стить столь большое количество са-мих участников и их близких.

В этом году проходившее меро-приятие показало, что зрителей хватало, был полный паром, и всем хватило места» - сказала она.

Верность морюПри произнесении слов присяги

студенты давали несколько обеща-ний.

«Я, студент первого курса, тор-жественно присягаю быть верным идее Литвы как морского государ-ства, уважать морскую униформу и флаг Высшей школы Литвы, исполь-зовать по назначению мне предо-ставляемые знания, добросовестно исполнять доверенные мне задачи и обязанности, быть честным и до-стойным мореплавателем.

Сегодня я присягаю тебе, море», - на берегу Куршского залива про-звучали голоса будущих моряков, которые вслед за этим дали еще не-сколько торжественных обещаний.

По словам Г. Калвайтене, такая присяга существовала и в довоенное время, потом ее переняла школа, не-сколько изменив конец, связав его с Высшей школой мореходства Литвы. Слова присяги написаны писателем Игнасом Шейнюсом, впервые они прозвучали в 1936 году в ознамено-вание академического дня моря.

Директор Высшей школы море-ходства Литвы Викторас Сенчила утверждал, что в день принесения присяги светило чистое солнце, а также звучали осмысленные сло-ва, словно бы пытаясь вписать еще одну строку в текст присяги.

Памятник «Альбатрос» – осмысленное место. Так получилось, что новая традиция перенесена на весенний праздник Европейского дня моря.

FoTo

: sh

Utt

erst

ocK

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

sFo

To: A

rtū

ro A

Ušr

os

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

sFo

To: A

rtū

ro A

Ušr

os

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

sFo

To: A

rtū

ro A

Ušr

os

TradicijosTradicijos

20 21Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

prisiminė moteris. Uoste jai pavy-ko gauti darbą – ant butelių klijuo-ti banderoles. Netrukus į Klaipėdą atvyko laivu rūpinęsis kompanijos vadovas V. M. Kostiukovas.

„Jis atsiskaitė su iš Talino atvy-kusiais specialistais, kurie remon-tavo laivą. Tiesa, vėliau sužinojau, jog jis nenorėjo mokėti, tačiau vyrai atėmė krepšį su pinigais ir atsiskaičiavo tiek, kiek jiems pri-klausė. Su manimi jis atsiskaitė, kiek išleidau maistui, kurui, tad nusprendžiau dirbti toliau. Iš Klai-pėdos taliniečiai grįžo namo. Jei jų kapitonas būtų plaukęs su mumis, būtume gyvenę kaip inkstai tau-kuose tokiame laive kaip „Palina“, – prisiminė A. Ivaškevičienė.

naujutėlis laivasLaivo kapitonu buvo paskirtas

klaipėdietis Anatolijus Zelenovas. Tuomet vos kelerių metų senumo,

Laive patirtas košmaras lydi iki šiol

„Laivas „palina“ man lyg didžiausias košmaras“, – atvirai pokalbį pradeda virėja šiame laive dirbusi Ala ivaškevičienė. Jame mo-teris išgyveno vieną baisiausių savo gyvenimo periodų. „palina“ apie dvejus metus prastovėjo ispanijoje, Kanarų salose. Mėne-sius jame praleidusi įgula buvo be elektros, pinigų, o neretai trūko net maisto. Vienintelė laive buvusi moteris A. ivaškevičienė su siaubu prisimena patyrimus – įgulos venerines ligas, kai pati bijodama užsikrėsti slėpė net savo šaukštą, taip pat nuolatinį vyrų girtuokliavimą ir bandymus išprievartauti. Moteris jau pradėjo rašyti knygą ir viliasi, kad kada nors ji bus išleista ispanijoje.

Vokietijoje pastatytas laivas-šaldi-klis „Palina“ iš Klaipėdos pajudėjo Kaliningrado link.

Vėliau pasiekė Kanarų salas. Už-pildęs triumus tunu, pasuko į Ni-geriją, kur žuvis buvo iškrauta.

„Laivas buvo visiškai mechani-zuotas, tad mechanikams buvo ti-krai mažai darbo. Ir dabar šis laivas būtų geras. Keturi šaldytuvai buvo autonominiai, kiekvieną triumą buvo galima pajungti atskirai. Se-nuose laivuose visi triumai pajun-giami kartu. Afrikoje jūros vanduo įkaista net iki 30 laipsnių, tad šal-dytuvai turi veikti itin gerai. Mes nepraradome nė gramo krovinio, visą žuvį pridavėme kaip kokybiš-ką“, – pasakojo A. Ivaškevičienė.

Nigerijoje agentas įgulai pasiūlė sandėrį – dalį žuvies perparduoti ir

gauti atlygį grynais. „Mes pasakė-me, kad negavome dar atlyginimo už paskutinį mėnesį. Jei būtume sutikę, visiems būtų buvę sumo-kėti atlyginimai, tuomet taip da-rydavo ne vienas laivo kapitonas. Būtume gavę pinigų kurui, atlygi-nimams, o kas lieka – savininkui. Manau, kad kapitonas sutiko ir pinigus pasiėmė sau, o visiems pa-sakė, jog gavome tik truputį, išda-lijo „ašaras“, avansą po 50 dolerių“, – prisiminė virėja.

Ji taip pat puikiai pamena, kaip svilinant Afrikos saulei kartu su kolega keliavo įgulai pirkti mais-to. Tuo metu kapitonas parūpino, kad laive netrūktų alkoholio. Pi-gaus Afrikoje pirkto viskio buvo sukrautos dėžių dėžės, paslėptos užuolaidėlėmis. Taip prasidėjo

nuolatinis kai kurių įgulos narių girtuokliavimas, o kapitonas į klausimus apie išgėrinėjimus lai-ve atsakydavo tik mostelėjimu ar šypsena. Į Ispaniją iš Nigerijos per savaitę galėjęs parplaukti laivas atstumą įveikė per mėnesį.

Venerinės ligosStovint Nigerijoje laivą užplūdo

juodaodės merginos. Pasilinks-minti sumanė didžioji dalis įgulos. „Ligų pilna tiesiog gatvėse, juk Ni-gerija – ligų lizdas“, – vyrų drąsa stebėjosi moteris. Kai kurie jų ne-slėpė per naktį linksminęsi ne su viena ir visiškai nesisaugoję.

Įguloje buvęs moldavas išplau-kus į jūrą skundėsi, kad jam kažkas negerai. Susirgo ir dar vienas įgu-los narys. Negana to, Kanaruose

Jurga Vaišvilienė

Nors išgyvenimus moteris pa-tyrė daugiau kaip prieš penkioli-ka metų, 1996-iaisiais, jie gyvi iki šiol. „Palina“ priklausė kompa-nijai „NTC Dalvent“, įsikūrusiai Vladivostoke. Jos generaliniu di-rektoriumi buvo aukštus valdžios pareigūnus pažinojęs ir jų statyti-niu tapęs Vasilijus Michailovičius Kostiukovas. Prieš tai A. Ivaške-vičienė dirbo tai pačiai kompani-jai priklausiusiame kitame laive „Mercevic“, tačiau šis jau turėjo būti remontuojamas. Baiminda-masi ilgam likti be darbo, ji ryžosi priimti kvietimą dirbti „Palinoje“.

„Pamenu, laivo „Mercevic“ ka-pitonas Bronislovas Bernotas man sakė – neik į tą laivą, jaučiu kažką negero. Jis buvo teisus“, – prisime-na A. Ivaškevičienė.

Įtartina pradžiaDirbti į naują laivą moteris sėdo

Danijoje, Skageno uoste. „Palina“ pasuko Klaipėdos link, čia laivas turėjo būti trumpai paremontuo-tas, suformuota įgula. Laivas uos-tamiestyje stovėjo apie mėnesį.

„Klaipėdoje mums niekas ne-mokėjo atlyginimų, įgula buvo al-kana. Su vieno jūrininko pagalba ieškojau nors trumpam darbo uos-te, kad užsidirbčiau, nors valgyti žmonėms paruoščiau. V. M. Kos-tiukovas man buvo minėjęs, jog at-siskaitys, jei prireiks iš mano lėšų pirkti maisto“, – įtartiną pradžią

Кошмар, испытанный на судне, сопровождает до сих пор«Судно «Палина» для меня – самый большой кошмар», – прямо начала разговор работавшая на этом судне поварихой Алла Ивашкявичене. На нем женщина пере-жила один из самых страшных периодов в своей жизни. Судно простояло в Испа-нии, на Канарских островах, около двух лет. Экипаж, проведший на судне много месяцев, оставался без электричества, денег, а довольно часто и без пищи.

корабль, у меня плохие предчув-ствия. Он был прав», – вспомина-ла А. Ивашкявичене.

Подозрительное началоРаботать на новом судне жен-

щина начала в Дании, в порту Скагена. «Палина» повернула в сторону Клайпеды, где должна была слегка подремонтироваться, был сформирован экипаж. Судно в портовом городе простояло око-ло месяца.

«В Клайпеде нам никто не вы-плачивал зарплату, экипаж был голодным. С помощью одного моряка искала хотя бы кратко-временную работу в порту, чтобы заработать, чтобы хоть поесть лю-

дям приготовить. В. М. Костюков как-то сказал, что рассчитается, если придется покупать пищу из собственных средств», – вспом-нила женщина подозрительное начало. В порту у нее получилось найти работу – клеить на бутыл-ки бандероли. Вскоре в Клайпеду прибыл и «заботящийся» о судне руководитель компании В. М. Ко-стюков.

«Он рассчитался со специали-стами, прибывшими из Таллин-на, они ремонтировали судно. Правда, позднее я узнала, что он не должен был им платить, но мужики отобрали у него корзин-ку с деньгами и высчитали себе столько, сколько им полагалось. Со мной он рассчитался, оплатил мои расходы на пищу, топливо, так что я решила работать дальше. Из Клайпеды таллиннцы поехали до-мой, если бы их капитан поплыл с нами, на таком корабле, как «Па-

лина», мы бы катались, как сыр в масле, – вспоминала А. Иваш-кявичене.

Новехонькое судноКапитаном судна был на-

значен клайпедчанин Анато-лий Зеленов. Тогда двухлетнее, построенное в Германии суд-но-холодильник «Палина» из Клайпеды направилось в сторо-ну Калининграда.

Позднее оно достигло Ка-нарских островов. Наполнив трюмы тунцом, оно повернуло в сторону Нигерии, где рыба была выгружена.

«Судно было полностью ме-ханизировано, так что у механи-ков было мало работы. И сейчас это судно было бы в хорошем состоянии. Четыре автономных холодильника позволяли под-ключить каждый трюм по от-

Судно «Палина» принадлежало компании «NTC Dalvent», рас-положенной во Владивостоке. Ее генеральным директором был знакомый с высшими должност-ными лицами и их ставленником ставший Василий Михайлович Костюков. Перед упомянутыми происшествиями А. Ивашкяви-чене работала на другом принад-лежащем этой же компании судне «Mercevic», однако оно нужда-лось в ремонте. В страхе надолго остаться без работы, она реши-лась принять приглашение на ра-боту на «Палине».

«Помню, как капитан «Mercevic» Бронисловас Бярно-тас мне сказал: «Не иди на этот

Юрга Вайшвилене

Единственная женщина на судне, А. Ивашкявичене с ужа-сом вспоминает пережитое – венерические заболевания экипажа (боясь заразиться, ей приходилось прятать даже соб-ственную ложку), постоянное пьянство мужчин, попытки из-насилования. Женщина начала писать книгу и питает надежду, что когда-нибудь эта книга вы-йдет в Испании.

Несмотря на то, что случив-шееся было пережито женщи-ной более пятнадцати лет тому назад, в 1996 году, воспоми-нания в ней живы до сих пор.

moldavas paslydo, susidaužė galvą, visas išbalo. „40-ies metų moldavą slaugėme visą naktį, paryčiui iš-kvietėme greitąją, jis buvo nuvež-tas į Kanarų ligoninę ir ten po kelių valandų mirė“, – pasakojo 30 metų virėja pradirbusi Ala.

Ryte taip pat paaiškėjo, jog vie-nas įgulos narys į kajutę slapčia įsitempė nepilnametę nigerietę, ją prievartavo, mušė. Mergina besi-rūpinusi moteris reikalavo atlygin-ti padarytą žalą.

„Mergina buvo visiškai sudau-žyta, ją reikėjo gydyti. Po to iš lai-vo dingo visi lynai, jie buvo nauji“, – toliau istoriją pasakojo moteris.

Vos įgulai buvo pranešta apie jū-rininko mirtį, laivą apsupo Visuo-menės sveikatos centro atstovai, laive buvo paskelbtas karantinas. Medikai paaiškino, jog vyras Nige-rijoje užsikrėtė lytiniu keliu plin-tančia liga. Kokia, Ala nepamena, tačiau medikų teigimu, net ir iš-kart po nuotykių Afrikoje kreipę-sis į medikus moldavas būtų likęs neįgalus.

„Kelionėje iš Nigerijos į Ispaniją viską ploviau chloru, mano rankos buvo nuėstos, bijojau tų ligų. Tu-rėjau savo šauktą ir lėkštę, visada juos laikiau savo kajutėje, atskirai nuo vyrų“, – sakė Ala.

Įkalinti laive Iš Kanarų salų įgula taip ir nebe-

išplaukė, jame praleido kone me-tus. Laivu rūpinęsis kompanijos atstovas V. M. Kostiukovas taip ir neatvyko. „Ilgai nelaukę nuėjome į Transporto ir jūrininkų darbuoto-jų profsąjungą, parašėme pareiški-mus, kad laivui neleistų išplaukti į jūrą, kol nebus sumokėti atlygini-mai. Pradžioje laive buvo maisto, turėjome šviesą, tačiau baigėsi kuras ir viskas atsijungė. Buvo dar miltų, arbatos, bulvių. Profsąjun-ga kreipėsi į Raudonąjį kryžių. Jie mums atvežė daržovių, makaronų, vištos“, – vardino virėja.

Šalia prisišvartavus laivui iš Ka-liningrado jo įgula neliko abejinga ir „Palinos“ jūrininkams pasiūlė tiekti elektrą prisijungus prie jų laivo. A. Ivaškevičienė prisimena, jog girti vyrai nelabai reagavo į siūlymą, tad rusų įgula pati viską

sujungė. Po mėnesio, laivui išplau-kus, „Palina“ vėl paskendo tamso-je. Maistą moteris ruošė tiesiog denyje garuojant laužo dūmams. Situacija susidomėjo net televi-zija, spauda, kvietusi padėti jūri-ninkams. Į laivą įvairių daržovių atveždavo ūkininkai. „Vieną dieną vėl atvyko Raudonasis kryžius, vy-rai šliaužiojo girti ir šie pasakė: „Jei turite už ką gerti, rasite ir maisto už ką nusipirkti, daugiau neremsime, jei norite, ateikite patys“. Kaip ten nueisi, 18 km nuo uosto“, – vis aš-trėjančią situaciją toliau pasakojo Ala.

Dalis iš įgulos narių bandė prasi-manyti pinigų. Itin darbštų ir gerą laivų-šaldytuvų mechaniką greit priėmė kita laivybos kompanija. Įgulai darbo pasiūlė ūkininkai. Kalnuose įsikūrusiuose ūkiuose vyrams teko nešioti akmenis, dirb-ti kitus darbus. Tiesa, kai kurie vos užsidirbę pinigus išleido alkoho-liui. Vienas jūrininkas, vos laivui įstrigus Kanaruose, iškart išvyko namo. Ala bandė ieškoti valytojos ir kitokio darbo mieste, tačiau ne-sisekė.

pardavinėjo žuvįPaskutinius du mėnesius A.

Ivaškevičienė perėjo į šalia prisi-švartavusi laivą iš Ganos. „Ganos laivo vyrai turėjo žuvies, kurią par-duodavo pusvelčiui. Jei kilogramas žuvies kainuodavo 300 pesetų, jie 30 kg dėžę parduodavo už 500. Aš pradėjau ieškoti, kas nupirk-tų žuvį, juk man reikėjo pinigų ir vandeniui, ir duonai, ir šampūnui. Radau pirkėjų, pirmą kartą žuvį pardaviau už 2500 pesetų. Jos gi nepanešiu, teko nuomotis mašiną, tačiau vis tiek dar šiek tiek pinigų liko ir man. Kai policija mane pa-matė mėlyną, nes aš gyniausi, kai bandė išprievartauti, jie padėjo man, matė, kad greit užmezgu kon-taktus, buvau pramokusi ispaniš-kai. Policija įspėjo, kad vienu kartu iš teritorijos galiu išvežti tik po dvi dėžes, tad teko važiuoti daugybę kartų“, – pasakojo Ala. Pora dėžių žuvies dingo, moteris mano, kad pasidarbavo įgula, pardavusi žuvį vėl pasivaišino alkoholiu.

Po 8 mėnesių košmaras baigė-

Virėja Ala Ivaškevičienė dir-busi laive „Palina“ prisimena, kaip laivas apie dvejus metus prastovėjo Ispanijoje, Kanarų salose. Mėnesius jame praleidusi įgula buvo be elektros, pinigų, o neretai trūko net maisto.

Алла Ивашкявичене, работавшая поварихой на судне «Палина», в подробностях пом-нит, как судно около двух лет про-стояло в Испании, на Канарских островах. Экипаж, проведший на судне много месяцев, оставался без электричества, денег, а до-вольно часто и без пищи.

Капитан Бронисловас Бярнотас

Более15леттомуназадбылдо-вереннымлицомВ.М.КостюковавКлайпедеиисполнялобязанностиисполнительногодиректора,за-нималсяпоискамичленовэкипажа.

В.М.Костюковсталруководи-телемкомпании,имеявлия-тельныесвязивМоскве.ПослеразвалаСоветскогоСоюзанескольковлиятельныхмужчинзапартийныеденьгиприобрелиоколо40судов,изних5базирова-лосьвКлайпеде.Капитансудна«Палина»Н.Зеленовказалсяприличнымчеловеком,небылоонемплохихотзывовотбывшихработо-дателей.Лишьпозднеевыясни-лось,чтокапитанзлоупотре-блялалкоголем.«Палина»должнабылаплытьвоВладивосток.ОднакокактолькоонодостиглоИспании,онемперестализаботиться,небылоприсланоденегнатопливо.ЭкипажсамнашелработуиповезрыбувНигерию.Онмогуспешнопродолжатьработатьидальше,ивтом,чтоэтогонепроизо-шло,естьивинакапитана.В.

М.КостюковзаключилдоговорсчеченскойфирмойвКалининграде,вкоторомобязалсязагодпри-везтиоколо10тыс.тоннрыбыизДальнегоВостока,однакообе-щаниеоннарушил.В.М.Костюковсталпрятаться.ЧеченцынашлименявКлайпеде,таккакне-котороевремяябылкапитаномсудна«Mercevic»,которымтакжеуправлялВ.М.Костюков.Ясамис-калгрузыдляэтогосудна,работ-ников,мынестоялиниминуты.Ясменилмножествокоманд,таккаквтовремявыпиватьбылонормой.Явовремяплатилзарпла-тыи,можносказать,содержалсемьюВ.М.Костюкова,тогдажившуювДании,язарабатывалдлянегоденьги.Позднеесудно«Mercevic»былоарестованоиз-задолговидосталосьчеченцам,какисудно«Лапландия».Насколькознаю,В.М.Костюковаиз-заегодолговзастрелили.Всесудаожидаласхожаяучасть,таккаксудовладельцыхотелилишьполу-чатьприбыль,нежелаяинвести-роватьсредствавремонт,унихнебылонималейшегопредстав-ленияоморскомбизнесе.

Kapitonas Bronislovas Bernotas,

Priešdaugiaukaip15metųbuvolaivusvaldžiusioV.M.KostiukovopatikėtinisKlaipėdojeirėjovykdo-mojodirektoriauspareigas,ieškojoįgulomsnarių.

V.M.KostiukovaskompanijosvadovutapoturėdamasįtakingųpažinčiųMaskvoje.SubyrėjusTarybųSąjungai,keliįtakingivyraiužpartiniuspinigusįsigijoper40laivų,išjų5bazavosiKlaipėdoje.Laivo„Palina“kapitonasA.Zeleno-vaspasirodėpadorusžmogus,ne-sklidoblogųatsiliepimųišbuvusiųdarbdavių.Tikvėliaupaaiškėjo,kadkapitonaspiktnaudžiavoalkoholiu.„Palina“turėjoplaukiotiįVladivos-toką,TolimuosiusRytus.TačiaukaitikišplaukėirpasiekėIspaniją,laivuniekasnesirūpino,nebuvoatsiųstapinigųkurui.ĮgulapatiradodarboirvežėžuvįįNigeriją.Galėjosėkmin-gaidirbtitoliau,čiayrairkapitonokaltės.V.M.KostiukovasbuvosudaręssutartįsučečėnųfirmaKaliningradeirprižadėjopermetusatgabentiapie10tūkst.tonųžuviesišTolimųjųRytų,tačiaupažadonetesėjo.V.M.Kostiu-

kovasėmėslapstytis.ČečėnaisusiradomaneKlaipėdoje,neskurįlaikąbuvaulaivo„Mercevic“,kurįtaippatvaldėV.M.Kostiukovas,kapitonu.Šiamlaivuipatsieškojaukrovinių,darbuotojų,nėminutėsnestovėjome.Daugkomandųpakeičiau,nestuometbuvoįprastaiš-gėrinėti.Laikumokėjauatlyginimusir,galimasakyti,išlaikiauV.M.Kostiuko-vošeimą,tuometgyvenusiąDanijoje,uždirbdavaujampinigus.Vėliaulaivas„Mercevic“užskolasbuvoareštuo-tasiratitekočečėnams,taippatirlaivas„Laplandija“.Kiekžinau,V.M.Kostiukovasužskolasbuvonušautas.Visuslaivusištikopanašuslikimas,nessavininkainorėjotikgautipinigų,betneinvestavoįremontą,neturėjosuvokimoapielaivybosverslą.

Перенесено на 22 стр.

Laivų klasifikacijaPagal architektūrą ir konstrukciją:pagalkorpusųskaičių:• vienokorpuso(laivai)• dviejųkorpusų(katamaranai)• trijų(trimanarai)• taippatpriklausonuoanstatųišdėstymovietos,deniųskaičiaus,mašinųskyriausvietoslaiveirkt.veiksnių

NAVIGATOR

si – moteris įsidarbino virėja italų laive ir sėkmingai dirbo kelerius metus. Taip Ispanija namais jai tapo dar 15 metų. Virėja lietuvė dirbo keliuose turistų pamėgtuose viešbučiuose Kanarų salose.

Įgulos likimasDauguma laivo įgulos narių

po kurio laiko buvo deportuoti į Lietuvą. Anot A. Ivaškevičienės, vyrai buvo išsinuomoję būstą, užsidirbdavo perpardavinėdami prekes, tarp jų, kaip teigiama, ir narkotikus. Tarp vyrų įsiplieskė ginčų, kas, kam ir kiek nesumo-kėjo. Konfliktą malšino policija, vėliau vyrus išsiuntusi iš šalies. Is-panijoje liko kapitonas, įsidarbinęs Biskajos įlankos žvejybiniame lai-ve. Šie maži laiveliai itin nesaugūs, per metus net keletas jų nuskęsta. A. Ivaškevičienę pasiekė žinia, jog toks likimas ištiko ir kapitoną – šis nuskendo.

Laivą pardavėAtidirbusi vieną pamainą ita-

lų laive A. Ivaškevičienė aplankė krante dar tebestovėjusią „Paliną“. Pasak jos, laivas buvo gerokai iš-ardytas. Grįžusi antrą kartą laivą rado visiškai suniokotą – neliko ne tik įrangos, bet ir kapitono kajutėje iškloto parketo. Manoma, kad laivą dalimis išpardavė dalis įgulos na-rių, norėjusių prasimanyti pinigų.

„Laivas buvo apgadintas jau mums plaukiant iš Nigerijos. Jei to vyrai nebūtų padarę, būtume galėję patys, be jokio savininko kontrolės dirbti, vežti žuvį, juk agentas siūlė bendradarbiauti. Žmonės buvo neblogi, kapitonas kaltas, kad tiek alkoholinių gėrimų atsidūrė laive“, – įsitikinusi klaipė-dietė.

Kanarų salose laivas prastovėjo dvejus metus, vėliau buvo parduo-tas aukcione. Laivą nupirko ka-riškiai, panaudoję jį mokymams. Laivo įgula uždirbtų pinigų taip ir nebeatgavo.

A. Ivaškevičienė pradėjo rašyti knygą, tikisi, kad ateityje Ispanijo-je ji bus išleista, o gal net sulauks susidomėjimo ir istorija atsiskleis kino ekranuose. Moteris, sulauku-si pensijos, neseniai grįžo į Lietu-vą.

FoTo

: sh

Utt

erst

ocK

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

AktualijosAktualijos

22 23Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Jurga Vaišvilienė

Jūrligė – tai pastovaus supimo sukelti nemalonūs požymiai – kūno silpnumas, galvos svaigu-lys ir pykinimas. Nemalonius simptomus sukelia neatitikimas tarp akių matomo vaizdo ir ju-timų vidinėje ausyje. Teigiama, jog itin retai pasitaiko įgimtas nejautrumas jūrligei, nemalonių simptomų gali nejusti vaikai iki maždaug 5 metų, tolerancija su-pimui gali būti ištreniruojama, palaipsniui pratinant vestibiulia-rinį aparatą prie užsupimų. Jūrli-gė negydoma dažniausiai savai-me praeina trečią supimo dieną.

„Šia liga nepavyksta persirgti tik kartą. Yra tokių, kurie nere-aguoja į supimą, aš iš tų, kurie vemia“, – prisipažįsta Antanas Milvydas, mokantis buriuoti Liga pasiveja ant bangų

Liga, nuo kurios nėra skiepų, bet yra vaistų, ku-rie padeda ne visiems. Liga, kuria serga milijonai žmonių. ir nors jūrligės medikai nelinkę vadinti liga, baisius jos simptomus žino kone kiekvie-nas, plaukęs laivu.

– cigarečių, maisto kvapas. Tarsi nėštumo metu ima pykinti ir nuo kvapų, tad stengiuosi jų išvengti“, – pasakojo kelte dirbantis vyras.

Pastaruoju metu jūrligė jo sti-priai nekamuoja, tačiau pojūčiai kartais sustiprėja dėl pakilusių bangų. „Yra tokios bangos, tarsi aš-tuonetas, supa aukštyn, žemyn, ir į šonus – tai bjauriausia banga, su-pykina net patyrusius jūrininkus. Asmeniškai mane jau seniai bebu-vo supykinę“, – sakė D. Kuzminas.

Pasijusti geriau jam padeda nu-siteikimas, negalvojimas, kad bus

bloga. Anot jo, baimė, kuri neretai lydi keltų keleivius, labai veikia. Negalėdami apie nieką kitą galvoti ir bijodami, jie pasijunta dar blo-giau – bąla, parausta akys, negali valgyti, nes maistas „grįžta atgal“.

serga ir gydytojaiŠiuo metu jūrininkų mokymu

užsiimantis gydytojas Romualdas Skačkauskas pats laivuose pralei-do 10 metų. Anot jo, jūrlige kie-kvienas serga skirtingai. Ir nors prie jūrligės po poros dienų orga-nizmas prisitaiko ir blogumas nu-

Болезнь настигает на волнахБолезнь, от которой нет прививок. Болезнь, от ко-торой есть лекарство, но это лекарство помогает не всем. Болезнь, от которой страдают миллионы лю-дей по всей планете. И хотя морскую болезнь меди-ки не склонны класифицировать как заболевание, страшные ее симптомы непонаслышке известны почти всем, кто был в море.

Юрга Вайшвилене

Морская болезнь выражается в симптомах, возникающих в связи с постоянным укачиванием – это и физическая слабость, и голово-кружение, и тошнота. Причиной неприятных симптомов считает-ся несоответствие поступающих сигналов от вестибулярного аппа-рата и органов зрения. Считается, что невосприимчивость к мор-ской болезни встречается крайне редко, что неприятные симптомы могут не ощущать дети возрас-том примерно до 5 лет, а толе-рантность к укачиванию можно развивать, постепенно приучая вестибулярный аппарат к укачи-ваниям. Морская болезнь не ле-чится – чаще всего она проходит на третий день качки.

«Этой болезнью не получается проболеть лишь раз. Есть люди, которые не реагируют на укачи-вание, я же – из тех, кто блюет», – признался Антанас Мильвидас,

тренер по парусному спорту, обуча-ющий парусному мастерству членов портового парусного клуба «Веяс» («Vėjas»). Морская болезнь трене-ру, водящему дружбу с кораблями вот уже в течение более трех десят-ков лет, известна хорошо. По словам А. Мильвидаса, это болезнь, от кото-рой не существует прививок, к кото-рой не вырабатывается иммунитет, а выздоровление можно назвать тако-вым лишь на один раз.

«Несильное волнение в море на меня не действует, но если качка длится долго – да. Волны Балтий-ского моря острые, действуют на вестибулярный аппарат. Мне при-ходилось плыть по Атлантическому океану, симптомы морской болезни я ощущал, но они не были такими сильными», – рассказывал он.

На вопрос о том, не пропадает ли из-за этих неприятных ощуще-ний желание ходить под парусом, А. Мильвидас ответил, что по прибы-тии на берег неприятные ощущения забываются и плавать хочется снова

дельности. На старых же судах все трюмы подключались одно-временно. В Африке морская вода нагревается до температу-ры в 30 градусов, так что холо-дильники должны были рабо-тать безупречно. Мы не потеря-ли ни грамма груза, всю рыбу мы передали как качественную», – рассказывала А. Ивашкявичене.

В Нигерии агент предложил экипажу сделку – часть рыбы перепродать и получить деньги наличными. «Мы сказали, что еще не получили зарплату за последний месяц. Если бы мы согласились, всем было бы вы-плачено жалование, в то время так поступал не один капитан судна. Мы бы получили деньги на топливо, зарплаты, а остаток достался бы судовладельцу. Ду-маю, капитан согласился и день-ги себе присвоил, а всем сказал, что получил немного, наш аванс был – как кот наплакал, каждый получил по 50 долларов», – вспоминала повариха.

Она также прекрасно помнит, как вместе с коллегой ходила под африканский солнцем за пи-щей для экипажа. Капитан поза-ботился о том, чтобы на судне хватало алкоголя. Множество ящиков с дешевым виски было спрятано за занавесками. Так и началось постоянное пьянство некоторых членов экипажа, а капитан на вопросы о пьянстве на судне лишь разводил руками или просто улыбался. Судно, способное за неделю доплыть из Нигерии в Испанию, одолело расстояние за месяц.

Венерические заболевания

Когда судно стояло в Ниге-рии, его наводнили чернокожие девушки. Развлечься решила большая часть экипажа. «Болез-нями улицы тут кишмя кишели, ведь Нигерия – это рассадник заболеваний», – удивлялась смелости мужчин женщина. Некоторые из них не скрывали того, что ночью развлекались с несколькими красавицами сразу, при этом совершенно не предохраняясь.

Бывший в экипаже молдованин по отплытии в море стал жало-ваться на плохое самочувствие. Заболел и еще один член экипажа. Мало того, на Канарах молдова-нин поскользнулся, ударился го-ловой, был весь бледный. «40 лет-него молдованина мы присматри-вали всю ночь, под утро вызвали скорую, его отвезли в канарскую больницу, где он через несколько часов и скончался», – рассказы-вала Алла, 30 лет проработавшая поварихой.

Утром выяснилось, что один из членов экипажа втихую при-волок в каюту несовершенно-

летнюю нигерийку, которую он избил и изнасиловал. Женщина, беспокоясь за девушку, потребова-ла возместить причиненный вред.

«Девушка была полностью из-бита, ее нужно было лечить. По-том с судна пропали все снасти, они были новыми», – продолжала историю женщина.

Как только экипажу доложили о смерти их коллеги, судно окружи-ли представители Центра обще-ственного здравоохранения, на корабле был объявлен карантин. Медики объяснили, что мужчина в Нигерии заразился болезнью, пере-дающейся половым путем. Какой именно, Алла не помнит, однако по утверждению медиков, даже если бы сразу же после приключений в Африке молдованин обратился за помощью, он все равно мог бы на-всегда остаться инвалидом.

«Во время путешествия из Ниге-рии в Испанию, я все мыла хлоркой, мои руки были проедены, очень уж я боялась этих болезней. У меня была своя ложка и тарелка, я всегда их держала в своей каюте, отдельно от мужчин», – сказала Алла.

Заключенные на судне Канарские острова экипаж

так и не покинул, на них он про-вел почти год. «Заботящийся» о судне представитель компании В. М. Костюков так и не приехал. «Не откладывая в долгий ящик, мы отправились в Профсоюз ра-ботников транспорта и моряков, написали заявления, чтобы судну не разрешали покинуть порт, пока не будет выплачено жалование. Поначалу на карабле была пища, у нас было электричество, однако топливо кончилось и все повы-ключалось. Была еще мука, чай, картофель. Профсоюз обратился в Красный крест. Они привезли нам овощи, макароны, курицу», – перечисляла повариха.

Рядом пришвартовалось судно из Калининграда, его экипаж не остался равнодушным и предло-жил нам подключиться к их суд-ну. А. Ивашкявичене помнит, что пьяные моряки почти не отреаги-ровали на предложение, так что русскому экипажу пришлось все делать самому. Через месяц, после отплытия судна, «Палина» снова погрузилась во тьму. Пищу жен-щина готовила прямо на палубе, где был разведен костер. Ситуа-цией заинтересовалось даже теле-видение, печать, которые предло-жили помощь мореплавателям. На судно землевладельцами стали за-возиться различные овощи. «Од-нажды снова прибыли работники Красного креста, увидели полза-ющих пьяных мужиков и сказали: «Если у вас есть на что выпить, найдете и на что поесть, больше вас спонсировать не будем, если хотите, сами приходите». А как туда дойдешь, 18 км от порта», – продолжала описывать все более острую ситуацию Алла.

Часть экипажа, состоявшего из 15 человек, пыталась достать де-нег. Чрезвычайно трудолюбивого и хорошего механика судов-хо-лодильников вскоре приняла на работу другая судоходная ком-пания. Экипажу работу предло-жили землевладельцы. В сельских хозяйствах, расположенных в го-рах, морякам приходилось носить камни, выполнять другие работы. Правда, едва заработав деньги, некоторые тут же спускали их на алкоголь. Один моряк, как только судно застряло на Канарах, сразу же уехал домой. Алла пыталась ис-кать в городе работу уборщицей или другую работу, но ей не везло.

Продавали рыбуПоследние два месяца А. Иваш-

кявичене провела на рядом при-швартовавшемся судне из Ганы. «У мужчин на ганском судне была рыба, которую продавали за бес-

ценок. Если килограмм рыбы стоил 300 песет, они 30 кило-граммовый ящик продавали за 500. Я начала искать тех, кто бы рыбу купил, ведь мне нуж-ны были деньги и на хлеб, и на воду, и на шампунь. Нашла по-купателей, в первый раз я про-дала ящик рыбы за 2 500 песет. Я ведь не понесу сама ящик, пришлось арендовать машину, но все равно некоторое коли-чество денег у меня осталось. Когда полиция увидела мои си-няки, ведь я защищалась, когда меня пытались изнасиловать, они помогли мне, видели, что быстро завязываю контакты, я немного говорила по-испански. Полиция предупредила, что за раз с территории можно вывоз-ить лишь по два ящика, так что приходилось ездить по многу раз», – рассказывала Алла. Пара ящиков с рыбой пропала, жен-щина считает, что это дело рук экипажа, который, продав рыбу, продолжал пьянствовать.

Через 8 месяцев кошмар за-кончился – женщина устрои-лась поварихой на итальянском судне и успешно работала там несколько лет. Так Испания ста-ла для нее домом еще на 15 лет. Повариха-литовка работала в нескольких туристами излю-бленных гостиницах на Канар-ских островах.

Судьба экипажаБольшая часть членов экипажа

судна через какое-то время была депортирована в Литву. По сло-вам А. Ивашкявичене, мужчины арендовали помещение и зараба-тывали на перепродаже товаров, в том числе, предположительно, и наркотиков. Между мужчинами возник спор, кто, кому и сколь-ко должен. Конфликт подавила полиция, позднее депортиро-вавшая их из страны. В Испании остался капитан, устроившийся на рыболовное судно, которое работало в Бискайском заливе. Эти маленькие суда чрезвычайно опасны, за год тонет по несколь-ку из них. До А. Ивашкявичене дошла весть, что такая судьба ожидала и капитана – он утонул.

Судно продалиОтработав одну смену на ита-

льянском корабле, А. Ивашкя-вичене посетила все еще на бе-регу пришвартованную «Пали-ну». По ее словам, судно было сильно разобрано. Вернувшись во второй раз, она обнаружила судно полностью опустошен-ным – не оставалось не только оборудования, но и положен-ного в каюте капитана паркета. Считается, что судно по частям продала часть членов экипажа, которые хотели достать денег.

«Судно уже было испорче-но еще тогда, когда мы плыли из Нигерии. Если бы моряки этого не сделали, мы могли бы рабо-тать сами, безо всякого контроля судовладельца, могли бы возить рыбу, ведь агент предлагал нам сотрудничество. Люди были не-плохими, виноват капитан, что столько алкоголя оказалось на ко-рабле», – убеждена клайпедчанка.

На Канарских островах суд-но простояло два года, позднее оно было продано с молотка. Судно купили военные, позд-нее использовав его для учений. Экипаж судна заработанных де-нег так и не получил.

А. Ивашкявичене начала пи-сать книгу, она питает надежду, что в будущем она будет издана в Испании и, возможно, даже вызовет интерес, и история бу-дет показана с экранов кинотеа-тров. Дождавшись пенсионного возраста, женщина недавно воз-вратилась в Литву.

reikia dirbti. Naujus žmones atlei-džia vieną kitą dieną, tačiau jei jie neįpranta, pripažįstami kaip nega-lintys dirbti laive. Tokių yra viene-tai“, – sakė R. Skačkauskas.

Gydytojas iki šiol prisimena savo potyrius Afrikos vandenyse. Kol žvejybinis laivas gaudė žuvį, jis kartu su laivo kolegomis sumanė pažvejoti susėdę į valtį. „Oras buvo gražus, jūra rami. Įsėdome į gana di-delę valtį ir kaip mane užsupo, neį-sivaizduojate, nė vieno kito taip ne-paveikė. Bangos buvo lėtos, jų tarsi nematyti. Man nieko nebereikėjo, ramiai gulėjau, laukiau, kada mane grąžins į laivą ir kai tik grįžau, viskas nurimo“, – prisiminė gydytojas.

Teigiama, kad pasitaiko itin sun-kių jūrligės formų. Vieną iš Plungės kilusį jūrininką užsitęsus audrai pykino ir vimdė dvi savaites, laivo kapitonas jį pavadino sunkiausiu ligoniu per savo 40 metų darbą.

silpna pusiausvyra Kelerius metus laivuose bei kel-

tuose dirbęs gydytojas Pragiedru-lis Velička teigia, kad jūrligę žmo-nės patiria dėl silpno vestibiulia-rinio aparato. Tokiems žmonėms negera ir supantis sūpuoklėse, pa-sitaiko ir tokių, kuriuos pykina net važiuojant automobiliu.

P. Velička šypteli, kad jo paties pusiausvyros aparatas yra vidutinio stiprumo. Kas yra jūrligė, jam taip pat žinoma. Dirbdamas laivuose gy-dytojas pats išgerdavo tabletę nuo jūrligės, kad galėtų tinkamai dirbti.

„Esu ir aš tai patyręs. Stovėjome vidury Atlanto tris paras, jau svars-čiau, kuo čia baigsis. Malonumo ti-krai nėra, banguoja, mėto. Be viso to, turėjau ir kitiems pagalbą suteikti, tai dvigubas krūvis“, – kalbėjo P. Velička.

Anot gydytojo, vestibiuliari-nį aparatą galima stiprinti darant galvos pratimus – sukant ją ratu, palinguojant į šonus. Naudinga pa-būti žemyn galva, taip suaktyvinti kraujotaką.

и снова. «Любое лекарство оказыва-ет побочное действие», – пошутил о своем хобби пловец под парусом. Избежать неприятных ощущений, по словам мужчины, помогает смо-трение на горизонт и большая заня-тость, однако это помогает не всем.

«Моя дочь покупает в Швеции наклейки, которые наклеиваются за ухом и постепенно выделяют активные вещества. Это неплохо работает. В Литве таких наклеек нет», – рассказал пловец.

Действуют даже запахиДайнюсу Кузьминасу, прово-

дящему месяц в море, месяц – на берегу, морская болезнь тоже из-вестна непонаслышке. Моряк, про-работавший на пароме девять лет, прекрасно помнит свой первый ме-сяц, проведенный на работе.

«Две недели меня ежедневно укачивало, я испытывал огромный стресс, спал сидя, так как если бы я лежал, то непременно свалился бы с кровати, пил исключительно воду. За первый год я поседел в прямом смыс-ле этого слова. Однако как только возвратишься домой, забываешь обо всем. После первого рейса я подумал, попробую-ка я еще поработать – и вот так уже девять лет», – рассказы-вал Д. Кузьминас.

Он также рассказал и о том, что испробовал и традиционные, и нетрадиционные способы ле-чения этой болезни, принимал лекарства, однако из-за них он

Начало на 21 стр.

Капитан позаботился о том, чтобы на судне хватало алкоголя. Множество ящиков с дешевым виски было спрятано за занавесками. Так и началось постоянное пьянство некоторых членов экипажа

Laivų klasifikacijapagal judėjimo priemones: • savieigiaiirnesavieigiai(laivai,gebantysjudėtisavaeiga,nesa-vieigiai –tempiami(baržos)

pagal variklio tipą: • irkliniai(laivai,stumiamiirklais)• buriniai(vėjo„gaudymas“burė-mis)

• garlaiviai(sugaromašinomis)• šiluminiai(suvidausdegimovarikliu)

• turbininiai(garoirdujųturbinos)• elektriniai(sraigtussukaelektros

varikliai,kuriuosvaroelektraišaku-muliatorių,kuriuoskraunadyzeliniaigeneratoriai)

• atominiai(pradinisenergijosšalti-nis –branduolinisreaktorius,kurioenergijapaprastaivaroturbinas))

NAVIGATOR

просто чувствовал сонливость, а плохое самочувствие никуда не пропадало.

За много лет работы наш собе-седник несколько приручил мор-скую болезнь, теперь он знает, как вести себя в соответствующих си-туациях. То, что он никогда не де-лает, – это не душится. «Иногда я чувствую, как обостряются ощуще-ния, меня мутит от запахов – сига-ретных, пищевых. Словно бы в пе-риод беременности, меня тошнит и от запахов, поэтому я стараюсь их избегать», – рассказывал на паро-ме работающий моряк.

В последнее время морская бо-лезнь его не сильно беспокоит, однако ощущения иногда обо-стряются из-за поднявшихся волн. «Есть такие волны, которые слов-но своеобразные восьмерки, кача-

ют вверх, вниз, по сторонам – это самые ужасные волны на свете, они вызывают тошноту даже у опыт-ных мореплавателей. Лично меня уже давно не рвало», – сказал Д. Кузьминас.

Почувствовать себя лучше ему помогает положительный на-строй. По его мнению, страх, не-редко сопровождающий пассажи-ров парома, сильно действует на самочувствие. Не в состоянии ни о чем другом думать, пребывая в страхе, люди чувствуют себя еще хуже – бледнеют, у них краснеют глаза, они не могут есть, так как пища «просится наружу».

Врачи тоже заболеваютНа данный момент занимаю-

щийся обучением моряков врач Ромуалдас Скачкаускас сам 10 лет провел на судах. По его словам, морской болезнью каждый болеет по-разному. И несмотря на то, что к этому заболеванию организм при-спосабливается через пару суток и неприятные ощущения постепенно исчезают, моряки, вернувшиеся на суда после перерыва, вновь испы-тывают то же самое.

«Начинает тошнить, кружиться голова, особенно плохо себя чув-ствуешь, если гулял перед рейсом», – посмеялся врач. По его словам, согласно международным прави-лам, на каждом судне должны быть лекарства от морской болезни, ко-торые подавляют рвотный рефлекс

и тошноту. Людям, охваченным морской болезнью, рекомендуется лежать, пить много воды и не есть.

«Морская болезнь – это нор-мальное явление, за сутки-двое она проходит. Мне приходилось привыкать. Хуже всего поначалу, но у моряков никто об этом не спрашивает, им надо работать. Новичков освобождают от рабо-ты на день-другой, однако только если они не могут привыкнуть и признаются, что не могут рабо-тать на судне. Таких единицы», – сказал Р. Скачкаускас.

Врач до сих пор помнит пережи-тое на водах Африки. Пока рыболов-ное судно ловило рыбу, он вместе с коллегами по судну решил порыба-чить, сидя в лодке. «Погода была замечательная, море – спокойное. Сели мы в довольно крупную лодку, и как меня вдруг закачало, вы себе даже не представляете, ни у кого не было такой реакции. Волны были медленными, их словно и не было видно. Мне ничего не было нужно, я лежал себе спокойно, ждал, пока меня возвратят на судно, а как только я вернулся, все прошло», – поделил-ся воспоминаниями врач.

Считается, что встречаются особо сложные формы прохож-дения морской болезни. Шторм затянулся, и одного моряка родом из Плунге тошнило и рвало две недели. Капитан судна назвал его самым сложным больным за весь свой 40 летний трудовой стаж.

По мнению врача, укреплять вестибулярный аппарат можно при выполнении упражнений головы – при поворачивании ее в разные стороны, наклонениях.

Слабый вестибулярный аппарат

Несколько лет проработавший на кораблях и паромах врач Пра-гедрулис Вяличка утверждает, что морскую болезнь люди испытыва-ют в связи со слабым вестибуляр-ным аппаратом. Таким людям ста-новится плохо и на качелях, встре-чаются и такие, которых тошнит даже при езде в автомобиле.

П. Вяличка улыбнулся, говоря о том, что его собственный аппа-рат равновесия – средней силы. Что такое морская болезнь, ему также известно. При работе на судах врачу приходилось само-му глотать таблетки от морской болезни, чтобы он смог работать надлежащим образом.

«Я тоже испытывал эту болезнь. Помню, стояли мы как-то посере-дине Атлантического океана трое суток, я уже принялся было думать, чем же все это кончится. Удоволь-ствия точно никакого нет – качает, бросает из стороны в сторону, я палец сильно ушиб. Кроме всего этого, я должен был оказывать по-мощь и другим, а это двойная на-грузка», – сказал П. Вяличка.

По мнению врача, укреплять вестибулярный аппарат можно при выполнении упражнений головы – при поворачивании ее в разные стороны, наклонениях. Полезно и повисеть вниз голо-вой, таким образом активизиру-ется кровообращение.

jaunuosius uostamiesčio buriavi-mo klubo „Vėjas“ narius. Jūrligė buriuotojui, su laivais „draugau-jančiam“ jau tris dešimtmečius, gerai pažįstama. Anot A. Milvydo, tai liga, nuo kurios nėra skiepų, ne-įgyjamas imunitetas, o pasveiksta-ma tik tam kartui.

„Nestiprus bangavimas manęs ne-veikia, tačiau kai ilgai pasiūbuoja – veikia. Baltijos jūros banga yra aštri, veikia vestibiuliarinį aparatą. Atlan-to vandenynu teko plaukti, jaučiau, bet ne taip stipriai“, – pasakojo jis.

Paklaustas, ar nemalonius pojūčius sukeliantis užsiėmimas nesumažina noro buriuoti, A. Milvydas tikina, kad vos grįžus į krantą nemalonūs pojūčiai pasimiršta ir plaukti norisi vėl ir vėl. „Kiekvienas vaistas turi ša-lutinį poveikį“, – juokaudamas apie savo hobį sako buriuotojas. Išvengti nemalonių pojūčių, anot vyro, pade-da žiūrėjimas į horizontą, didelis už-imtumas, tačiau tai gelbsti ne visiems.

„Mano dukra Švedijoje nusi-perka lipdukų, kurie klijuojami už ausies ir palaipsniui išskiria veiklią-sias medžiagas, neblogai padeda. Lietuvoje jų nėra“, – pasakojo bu-riuotojas.

Veikia net kvapaiMėnesį jūroje ir mėnesį krante

praleidžiančiam Dainiui Kuzmi-nui jūrligė taip pat puikiai žinoma. Devynerius metus kelte dirbantis vyras puikiai prisimena pirmąjį darbe praleistą mėnesį.

„Dvi savaites kasdien supo, di-džiulis stresas, miegojau atsisėdęs, nes atsigulęs tiesiog būčiau iškritęs iš lovos, gėriau tik vandenį. Per pirmuosius metus pražilau tikrąja to žodžio prasme. Tačiau, kai grįžti

namo, tai pasimiršta. Po pirmo rei-so pagalvojau, pamėginsiu dar pa-dirbti, ir taip jau devyneri metai“, – pasakojo D. Kuzminas.

Jis pasakojo išbandęs ir tradici-nių, ir netradicinių šios ligos gy-dymo būdų, vartojęs vaistų, tačiau nuo jų tik tapdavęs mieguistas, o prasta savijauta neišnykdavusi.

Per ilgus darbo metus jūrligę vy-ras kažkiek prisijaukino, numano, kaip elgtis atitinkamose situaci-jose. Viena, ko jis būtinai imasi – nesikvėpina. „Kartais jaučiu, kaip suaštrėja pojūčiai, trikdo kvapai

slūgsta, po pertraukos į laivus grįžę jūrininkai ją vėl išgyvena.

„Pradeda pykinti, svaigti galva, ypač blogai, kai prieš išplaukda-mas atšventi“, – juokiasi gydytojas. Anot jo, pagal tarptautines taisy-kles, kiekviename laive turi būti vaistų nuo jūrligės, jie slopina vė-mimą ir pykinimą. Jūrligės apim-tiems žmonėms patariama gulėti, gerti daug vandens ir nevalgyti.

„Jūrligė – normalus dalykas, per parą, dvi ji praeina. Aš priprasda-vau. Blogiausia pradžioje, tačiau jūrininkų niekas neklausia, jiems

FoTo

: sh

Utt

erst

ocK

SveikataAktualijos

24 25Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Юрга Вайшвилене

В воде, поставляемой живу-щим к Северу от реки Данес клайпедчанам, содержание флора достигает около 1,6-1,8 мг/л. По нормам Евросоюза, количество его содержания не может пре-вышать 1,5 мг/л. Содержание аммония достигло около 1 мг/л, а должно не превышать отметку в 0,5 мг/л.

«Флориды – это проблема за-падного региона. Водоисточни-ки, использующие подземную воду, взятую с большой глубины, сталкиваются с этой проблемой. Кое-где эта проблема еще более острая. До улучшения качества воды количество флора в Палан-ге могло достигать 2,5 мг/л, в Швентойи - 3,5 мг/л, а в Клайпе-де – около 1,6 мг/л (максималь-ное предельное значение - 1,9 мг/л). Превышение небольшое, однако мы обязаны подготав-ливать воду надлежащим обра-зом», - сказала заведующая лабо-раторией общества «Клайпедос вандуо» Ирена Гятаутене.

Вода, в которой содержится слишком большое количество флора, поставляется из первого, самого старого в Литве, откры-того еще в 1902 году, а сейчас реконструируемого водоисточ-ника.

Обязаны проверять водуГостя в некоторых зарубежных

странах, в гостиницах мы можем увидеть вывески, рекомендую-щие не употреблять в пищу воду из-под крана в связи с ее плохим качеством. По убеждению спе-циалистов, у клайпедской воды - лишь незначительные откло-нения от нормы, следовательно такие сообщения в гостиницах совершенно излишни.

По словам старшего инспек-тора государственной пищевой и ветеринарной службы (VET) Риты Вискантене, все поставля-ющие питание учреждения рань-ше ежегодно, а с этого года раз в два года обязаны самостоятель-но выполнять проверку качества воды из-под крана и в случае обнаружения несоответствий требованиям информировать об этом службу.

«По всему уходу, получаемым отчетам и ведущемуся контролю видно, что нарушения безопас-ности, микробные загрязнения обнаружены не были, и воду эту пить можно и безопасно, ведь никаких вспышек заболеваний, связанных с водой, не возникало. Все обнаруживаемые несоответ-ствия качества воды предъявля-емым ему требованиям устраня-ются по обнаружении причин. Вода не оставлена на волю судь-бы, до того, как она попадет к потребителю, она отстаивается в резервуарах, осуществляется ее дезинфекция. В гостиницах совершенно точно не нужно ве-шать никаких сообщений, воду из-под крана пить можно», - уве-ряла старший инспектор VET.

Она также напомнила, что качество воды из-под крана за-

висит не только от поставщика, который отвечает за качество про-дукта до его поступления в дом или учреждение, но и от внутренних се-тей водоснабжения. Трубопроводы во множестве домов, учреждений устарели, вода может приобрести не только дополнительный цвет, но и вкус или запах. «Вода застаивает-ся, так как люди очень сильно эко-номят», - заметила Р. Вискантене.

Информируют жителейРуководитель общества «Клай-

педос вандуо» Л. Макунас уверяет, что пить поставляемую воду со-вершенно безопасно. «Несмотря на то, что концентрация флора превышает норму, она абсолютно безопасна. Излишек флора вредит маленьким детям, так как у них формируются зубки, однако недо-статок флора тоже может причи-нить вред. Заставлять клайпедчан пить воду из пластиковых бутылок – финансовое преступление. Если купить бутылочку воды в ресто-ране, то она будет в 10 тыс. раз до-роже, чем из-под крана, и в 500 раз дороже, чем в магазине, а качество ничем не лучше», - уверял руково-дитель общества, поставляющего клайпедчанам воду, Л. Макунас.

Общество обязано дважды в году информировать жителей о ка-честве воды. По словам наших со-беседников, так и происходит: ин-формация предается огласке через местную прессу.

«Информировать о качестве воды нужно будет все время. Вода – это живой организм, он меняется, непонятно только в какую сторону и почему», - уточнил Л. Макунас.

Старая бедаПо словам Л. Макунаса, про-

блема флора существовала всегда, однако превышения нормы стали возникать после вступления Литвы в Евросоюз.

«Во времена немецкой оккупа-ции такую вещь, как флор, никто, наверное, не исследовал. В совет-ские времена было установлено, что содержание флора в воде не может превышать 2 мг/л, после вступления в Европу норма сни-зилась до 1,5 мг/л. Концентрация аммония не должна превышать 0,5 мг/л, а в воде обнаруживается по 1 мг/л», - объяснил Л.Макунас.

По утверждению Л. Макунаса, до сих пор общество постоянно использовало всевозможные сред-ства для того, чтобы улучшить каче-ство воды. «Постоянно, насколько хватало финансирования, проис-ходили улучшения, проблемы эти всегда решались», - утверждал Л. Макунас. В 2000 году в третьем водоисточнике, с которого вода поставляется двум третям клайпед-чан, были установлены устройства по улучшению качества воды. Счи-тается, что на данный момент вода, поставляемая из этого водоисточ-ника, не имеет недостатков.

Долго будет служитьВ данный момент реконструи-

руемый первый водоисточник дол-жен начать работать в конце следу-ющего года. По словам старшего

технолога по производству воды Стасе Сулинтене, новые очистные сооружения будут воздвигнуты рядом с первым водоисточником – территория прежняя, а сооруже-ние новое.

«По завершении строительства еще около года будет предназначе-но на устранение дефектов. Будут совершаться пробы, проводиться исследования качества воды. Служ-бы подпишутся под тем, разрешить ли поставлять воду или пока что еще нет. Все удивляются, когда им рассказывают о том, как поставля-ется вода, все словно бы считают, что водопроводная труба торчит прямо из земли. На самом же деле эти процессы куда более сложные, и на территории, состоящей из не-скольких гектаров, расположены огромные гидротехнические уста-новки», - объясняла С. Судинтене. Деятельность фильтров старого очистного сооружения будет при-остановлена.

«Если трубы положены под зем-лей аккуратно, гарантийный срок - около 50 лет, а реально эти трубы будут функционировать около 100 лет. В отношении труб не нужно предпринимать никаких допол-нительных действий, ну, клапаны, быть может, поизносятся. Про-блема флора - это фильтры, с ними надо будет что-то делать. Насосы могут сломаться, их нужно будет ремонтировать, когда-нибудь, лет через 20, материал фильтров, песок нужно будет поменять», - о долго-срочной инвестиции рассказывал Л. Макунас.

До сих пор фильтры устраняли другие компоненты, однако воду они ни от флора, ни от аммония очистить не могли. Для устранения упомянутых веществ необходимы специальные фильтры.

Реконструкция первого водоис-точника спонсируется четырьмя источниками финансирования – государством, Евросоюзом, само-управлением, а также средствами самого общества. Реконструкция обойдется в 23 млн. литов.

В будущем для всех починок, за-мен частей, фильтров общество будет использовать исключительно собственные средства.

По подсчетам общества, для при-ведения клайпедских и районных водоисточников в идеальное состо-яние необходимо около 600 млн. литов, а для усовершенствования всех систем водоснабжения Литвы – 15 млрд. литов.

Не рекомендуется питьПо утверждению руководителя

Национальной ассоциации каче-ственной воды Элвиса Рудзянски-са, пить или не пить воду из-под крана – это выбор человека. Од-нако, по его мнению, эта вода не предназначена для пищевого упо-требления.

«Пить и из болота можно, козле-ночком никто не станет. Есть каче-ственная вода и есть некачествен-ная. Проблема всей Литвы – это трубы, влияющие на качество воды. Если бы я вам дал чистую воду и грязную палочку, качество воды бы поменялось. По гигиеническим нормам, водоисточники отвечают

за качество воды до стены дома, а далее ответствен сам потре-битель - так что вся ответствен-ность на плечах потребителя, водоисточники ее на себя не бе-рут, хотя и проводят серьезную кампанию по рекламе хорошего качества воды. Вода, пройдя путь по трубам, может перестать быть безопасной и перестать соответ-ствовать нормам. Поэтому люди, ищущие качество, должны выби-рать – либо покупать воду, либо очищать ее при помощи филь-тров», - сказал Э. Рудзянскис.

Вызывает сомненияПо утверждению руководите-

ля одного общества, торгующего

Jurga Vaišvilienė

Nuo Danės į šiaurę gyvenantiems Klaipėdos miesto gyventojams tie-kiamame vandenyje fluoro kiekis siekia apie 1,6–1,8 mg/l. Pagal Eu-ropos Sąjungos normas jo kiekis turi neviršyti 1,5 mg/l. Amonio normos siekia apie 1 mg/l, o turėtų būti iki 0,5 mg/l.

„Fluoridai yra vakarų regiono problema. Vandenvietės, kurios naudoja požeminį vandenį iš dide-lio gylio, susiduria su šia problema. Kai kur ši problema dar aštresnė. Palangoje iki vandens pagerinimo fluoro buvo iki 2,5 mg/l, Švento-joje iki 3,5 mg/l, o Klaipėdoje apie 1,6 mg/l, maksimaliausia riba – 1,9 mg/l. Viršijimas nedidelis, tačiau privalome vandenį paruošti, kaip reikia“, – sakė bendrovės „Klaipėdos vanduo“ laboratorijos vedėja Irena Getautienė.

Per daug fluoro turintis vanduo tiekiamas iš pirmos, seniausios Lie-tuvoje, 1902 m. atidarytos vanden-vietės, kuri dabar rekonstruojama.

privalo tikrinti vandenįViešint kai kuriose užsienio ša-

lyse, viešbučiuose galima pamatyti iškabas negerti vandens iš čiaupo, nes jis nekokybiškas. Specialistų tikinimu, Klaipėdoje vanduo turi tik nežymių neatitikimų, tad vieš-bučiuose tokie pranešimai visiškai nereikalingi.

Pasak Klaipėdos valstybinės maisto ir veterinarijos tarnybos (VET) vyriausiosios inspektorės Ritos Viskantienės, visos maitini-mą teikiančios įstaigos anksčiau

Vanduo Klaipėdoje: gerti ar atsisakyti?

„Leidžiu sau pasakyti, kad Klaipėdos vandenį ne tik galima, bet ir rekomenduo-jama gerti“, – atvirai sako bendrovės „Klaipėdos vanduo“ generalinis direktorius Leonas Makūnas. Gerti vandenį iš čiaupo jis pataria ir miestiečiams, ir svečiams, nepaisant to, kad vanduo nėra visiškai kokybiškas. Medikų teigimu, per daug fluoro ir amonio turintis vanduo kenkia mažų vaikų dantims – net pusė mažųjų klaipėdiečių serga fluoroze. suaugusiesiems padidintas šios medžiagos kiekis žalos nedaro. Teigiama, kad dėl to uostamiesčio viešbučiuose nėra jokios būti-nybės svečius informuoti apie vandens kokybės neatitikimus.

Вода в Клайпеде: пить или отказаться?«Позволю себе заметить, что клайпедскую воду не только можно, но и рекомендуется пить», - открыто говорил генеральный директор общества «Клайпедос вандуо» («Klaipėdos vanduo») Леонас Макунас. Пить воду из-под крана он рекомендует как местным жителям, так и гостям несмотря на то, что вода не совсем качественная. По утверждению медиков, употребление воды, в которой содержится превышающее рекомендуемое количество флора и аммония, вредит зубам маленьких детей – около половины маленьких клайпедчан стадают от флюороза. Здоровью взрослых повышенное количество этого вещества не причиняет вреда. Считается, что в связи с этим нет никакой необходимости информировать гостей портовых гостиниц о несоответствии качества воды предъявляемым ему требованиям.

Одонтолог Рута Навицкене: «Зубы половины детей подверглись действию флора»«Флор причиняет вред формирую-щимся зубам, то есть детям до 8 лет. У одного из моих сыновей – флюороз, и у всех трех племянников - тоже. Ре-комендую отказаться от пития воды из-под крана и покупать ее только в бутылках. Беременной женщине стоило бы подумать о том, какую воду она пьет, ведь зачатки передних и коренных зубов младенцев фор-мируются еще в животе их матери. В молочных зубах флюороз мы еще не сильно увидим, однако у 5-6-летних детей молочные зубы меняются на постоянные, и тогда мы уже можем увидеть, какова сформировавшаяся эмаль. Бывает, зубы пробиваются с пятнышками, напоминающими маленькие облака.Детям до 3-4 лет следовало бы ис-пользовать зубную пасту, в которой отсутствовал бы флор, так как такие дети не умеют еще качественно про-поласкивать рты. Так как у взрослых зубы уже сформированы, то повы-шенное содержание флора не оказы-вает на них никакого влияния.Практически половина детей, име-ющих коренные зубы, страдает от флюороза. Это не кариес, это другое нарушение, но зубы точно так же надо чистить и пломбировать. Мы за-метили, что большинство родителей удивляются, услышав слово «флюо-роз», они считали, что это из-за кари-еса у их детей испортились зубы».

kasmet, o nuo šių metų kas dvejus metus privalo pačios atlikti vandens iš čiaupo kokybės tyrimus ir esant neatitikimams informuoti tarnybą.

„Pagal visą priežiūrą, gaunamas ataskaitas ir vykdomą kontrolę ma-tome, kad saugos pažeidimų, mi-krobinės taršos nebuvo nustatyta, vanduo yra tikrai saugus gerti. Juk nebuvo kilę jokių ligų protrūkių dėl vandens. Visi esami vandens neatitikimai yra šalinami, priežastys žinomos. Vanduo nepaliktas likimo valiai, prieš patekdamas vartotojui dar stovi rezervuaruose, vykdoma jo dezinfekcija. Viešbučiuose tikrai nereikia jokių pranešimų, iš krano vandenį galima gerti“, – patikino VET vyriausioji inspektorė.

Ji taip pat priminė, kad vandens kokybė iš čiaupo priklauso ne tik nuo tiekėjo, kuris atsako už gerą produktą iki namo ar įstaigos įvado, bet ir nuo vidinių vandentiekio tin-klų. Daugelyje namų, įstaigų vamz-dynai pasenę, vanduo gali įgyti ne tik papildomą spalvą, bet ir skonį ar kvapą. „Vanduo užsistovi, nes žmo-nės labai taupo“, – pastebėjo R. Vis-kantienė.

informuoja gyventojusBendrovės „Klaipėdos vanduo“

vadovas L. Makūnas tikina, jog gerti tiekiamą vandenį yra visiškai saugu. „Nors fluoro koncentracija viršija normą, ji absoliučiai nėra pavojinga. Fluoro perteklius kenkia mažiems vaikams, nes formuojasi dantukai, tačiau kenkia ir fluoro trūkumas. Klaipėdiečiams gerti vandenį iš „bambalio“ – finansinis nusikalti-

mas. Jeigu nusipirksi vandens bu-teliuką restorane – jis bus 10 tūkst. kartų brangesnis nei iš čiaupo, iš parduotuvės – 500 kartų, o koky-bė niekuo nėra geresnė“, – tikino vandenį klaipėdiečiams tiekiančios bendrovės vadovas L. Makūnas.

Bendrovė yra įpareigota dukart per metus informuoti gyventojus apie vandens kokybę. Pasak pašne-kovų, tai ir yra daroma – informacija skelbiama vietinėje spaudoje.

„Visą laiką reikės informuoti apie vandens kokybę. Vanduo gyvas or-ganizmas, jis keičiasi, nesupranta-ma, į kurią pusę ir kodėl“, – patiks-lino L. Makūnas.

sena bėdaAnot L. Makūno, problema dėl

fluoro buvo visada, tačiau normos per didelės tapo Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą.

„Vokiečių okupacijos metais to-kio dalyko kaip fluoro turbūt niekas nebuvo išnagrinėjęs. Tarybiniais laikais buvo nustatyta, kad fluoro vandenyje gali būti 2mg/l, įstojo-me į Europą – norma sumažėjo iki 1,5 mg/l. Amonio reikalavimas yra 0,5 mg/l, o vandenyje nustatomas 1 mg/l“, – paaiškino L. Makūnas.

L. Makūno teigimu, iki šiol ben-drovė ėmėsi visų galimų priemonių, kad vanduo būtų gerinamas. „Visą-laik buvo daromi pagerinimai, kiek buvo finansavimo, problemos buvo sprendžiamos“, – sakė jis. 2000 m. vandens gerinimo įrenginiai buvo pastatyti 3-ioje vandenvietėje, iš jos vanduo tiekiamas dviems trečda-liams klaipėdiečių. Šios vandenvie-

tės vanduo, teigiama, šiuo metu yra be trūkumų.

Tarnaus ilgaiŠiuo metu rekonstruojama pir-

moji vandenvietė turėtų pradėti veikti kitų metų pabaigoje. Pa-sak bendrovės vyriausiosios van-denruošos technologės Stasės Su-dintienės, nauja vandens ruošykla statoma šalia pirmos vandenvietės – teritorija ta pati, tačiau pastatas naujas.

„Statyboms pasibaigus dar metai bus skirti trūkumams šalinti. Vyks bandymai, tyrimai, ar vanduo koky-biškas. Tarnybos pasirašys, ar leisti tiekti vandenį, ar dar tvarkyti. Visi stebisi, kaip tiekiamas vanduo, gal-voja, jog tai tiesiog iš žemės išlindęs vamzdis. Tai sudėtingi procesai, o didžiuliai hidrotechniniai įrenginiai iškloti kelių hektarų teritorijoje“, – aiškino S. Sudintienė. Senos van-dens ruošyklos filtrų veikla po re-konstrukcijos bus sustabdyta.

„Jeigu vamzdynai padedami po žeme tvarkingai, garantinis laikas yra apie 50 metų, o realiai 100 metų tie vamzdynai ir bus. Su vamzdžiais nieko papildomai nereikės daryti, nebent sklendės susidėvės. Fluoro problema yra filtrai, su jais kažką

reikės daryti. Siurbliai gali suges-ti, reikės paremontuoti, gal po 20 metų filtrų medžiagą, smėlį reikės pakeisti“, – apie ilgalaikę investiciją pasakojo L. Makūnas.

Iki šiol buvę filtrai šalino kitus komponentus, tačiau nei fluoro, nei amonio neišvalydavo. Jiems pašalin-ti reikalingi specialūs filtrai.

Pirmosios vandenvietės rekons-trukcija vykdoma iš keturių finansa-vimo šaltinių – valstybės, Europos Sąjungos, savivaldybės bei pačios bendrovės lėšų. Ji atsieis 23 mln. litų.

Ateityje visiems patvarkymams, dalių, filtrų keitimui bendrovė turės skirti vien tik savo lėšas.

Bendrovės skaičiavimais, Klaipė-dos bei rajono vandenviečių idea-liam sutvarkymui reikia apie 600 mln. litų, o visos Lietuvos vanden-tiekio sistemos patobulinimui – 15 mlrd. litų.

nepataria gertiNacionalinės vandens kokybės

asociacijos vadovo Elvio Rudzians-kio teigimu, gerti ar ne vandenį iš čiaupo – žmogaus pasirinkimas. Tačiau, jo nuomone, vandentiekio vanduo maistui neskirtas.

„Gerti ir iš balos galima, ožiuku niekas nepavirs. Yra kokybiškas vanduo ir nekokybiškas. Visoje Lie-tuvoje problema yra vamzdžiai, ku-rie lemia vandens kokybę. Jei jums duočiau švaraus vandens ir purviną šiaudelį, kokybė pasikeistų. Pagal hi-gienos normas vandenvietės atsako už vandenį iki namo sienos, o toliau atsako pats vartotojas – taigi visa atsakomybė ant vartotojo pečių, vandenvietės jos neprisiima, nors vykdo didelę kampaniją reklamuo-damos gerą vandens kokybę. Van-duo nukeliavęs per vamzdžius gal būti nesaugus ir neatitikti normų. Todėl žmonės, ieškantys kokybės, turi rinktis – ar pirkti vandenį, ar ji valyti filtrais“, – sakė E. Rudzianskis.

sukelia abejoniųVienos vandens filtrais prekiau-

jančios bendrovės vadovo teigimu, vanduo iš čiaupo skirtas buičiai, bet ne maistui.

„Klaipėdos vanduo“ remiasi tyri-mais, kuriuos atlieka patys. Tačiau jų puslapyje pateiktoje lentelėje nenurodoma, ar vandenyje aptinka-ma sunkiųjų metalų – gyvsidabrio ir kitų. Man teko matyti itin senus originalius tyrimų duomenis, ten matyti, jog vandenyje yra labai nedi-delis kiekis sunkių metalų. Šios me-džiagos nesišalina iš organizmo, tad nors kiekis minimalus, tačiau val-gant sriubą, geriant per daug metų metalai vis kaupiasi. Aš asmeniškai nenoriu ir negerčiau tokio vandens. Taip, normas jis atitinka, tačiau nor-mas kuria žmonės“, – kalbėjo vienos bendrovės vadovas Virginijus. Anot jo, Klaipėdos vandenyje tikrinama tik kiek per 20 komponentų, Vilniu-je, kiek žinau, apie 45, Vokietijoje – per 60, o JAV – apie 100.

„Reikia susimąstyti, koks tas vanduo atkeliauja. Vienoje knygoje puikiai parašyta, jog į vandenį su-verčiame nuodingiausius miltelius, o mums grįžta nuodingiausios ligos.

Odontologė Rūta Navickienė: „Pusės vaikų dantys paveikti fluoruozės. Fluoras kenkia besiformuojantiems dantims – t. y. vaikams iki 8 metų. Mano pačios vienas sūnus turi fluorozę, o sūnėnai visi trys. Rekomenduoju atsisakyti iš čiaupo vandens ir vaikams jį pirkti buteliuose. Jau nėščia moteris turi pagalvoti, kokį vandenį geria, nes prie-kinių ir kai kurių krūminių nuolatinių dantų užuomazgos formuojasi dar pilve. Pieniniuose dantyse fluoruozės nelabai įžiūrime, nes jie žymiai baltesni, tačiau 5–6 metų vaikams keičiasi dantys į nuo-latinius, tuomet pamatome, koks yra emalis susiformavęs. Būna, dantys dygs-ta su dėmelėmis, margi, tarsi padengti debesėliais. Iki 3–4 metų vaikai turėtų naudoti befluorę pastą, nes nemoka kokybiškai išsiskalauti. Suaugusiesiems padidintas fluoro kiekis dantims nebe-turi įtakos, nes jie yra susiformavę. Praktiškai pusė vaikų, turinčių nuola-tinius dantis, serga fluoruoze. Tai ne ėduonis, kitoks pažeidimas, bet dantys taip pat išvalomi ir plombuojami. Pastebime, jog daugelis tėvų nustemba išgirdę žodį fluorozė, mano, jog vaikams tiesiog sugedo dantys.“

Taip pat rašoma, jog vandenyje aps-kritai yra 40 tūkst. toksinų, iki 100 testuojama, tik iki 10 kontroliuoja-ma. Pagalvokite, į vandenį patenka ir šampūnai, ir kitos medžiagos, kad ir stovi valymo įrangos, jos nesugeba viso to pašalinti. Sakoma, vanduo chemiškai apdorojamas, vadinasi, dar pridedama chemijos. Ir dar kas keista, pastebėjau, jog bendrovės „Klaipėdos vanduo“ pastate stovi aparatas su vandens talpa. Kyla klau-simas: jei vanduo tinka gerti, kam statyti tokį butelį?“, – svarstė vie-nos bendrovės vadovas Virginijus. Jis teigė net nenorintis įsivaizduoti, koks vanduo pasiekia vartotoją, kai jam tenka keliauti 300 km vamzdy-nais, kurie kupini nuosėdų.

водяными фильтрами, вода из-под крана предназначена для ис-пользования в быту, но не в пищу. «Клайпедос вандуо» опирается на исследования, которые само провело. Однако в таблице, пре-доставленной на их страничке, не указывается, встречаются ли в воде тяжелые металлы – ртуть и другие. Мне приходилось ви-деть особо старые оригинальные данные результатов, так по ним прекрасно видно, что в воде есть совсем не большое количество тяжелых металлов. Эти вещества остаются в организме, и хоть ко-личество и минимальное, однако при употреблении в пищу супов, воды за много лет эти металлы скапливаются. Лично я не хочу и не буду пить такую воду. Да, нормам она соответствует, одна-ко нормы придумывают люди», - говорил Виргиниюс, руково-дитель одного общества. По его словам, в клайпедской воде про-веряется не многим более 20 компонентов, в вильнюсской – около 45, в Германии – более 60, а в США – около 100.

«Надо призадуматься, какой эта вода к нам прибывает. В од-ной книге черным по белому на-писано, что в воду сваливаются токсичные порошки, благодаря чему нам грозят отравления. Там также пишется, что в воде содер-жится приблизительно 40 тыс. токсинов, до 100 из них прове-ряются, до 10 – контролируют-ся. Подумайте, в воду попадают шампуни и другие вещества и несмотря на то, что установлено очистительное оборудование, оно не в состоянии все это устра-нить. Говорят, вода проходит химическую обработку, значит, в нее добавляются химикаты. И вот что еще странно: я заметил, что в здании общества «Клай-педос вандуо» стоит аппарат с водяной емкостью, и возникает вопрос, если вода пригодна для употребления в пищу, зачем же устанавливать такую емкость?» - размышлял Виргиниюс. Он ут-верждал, что даже представлять не желает того, какая вода до-стигает потребителя, если ей 300 км приходится течь по полным осадков трубам.

В советские времена было установлено, что содержание флора в воде не может превышать 2 мг/л, после вступления в Европу норма снизилась до 1,5 мг/л.

Vandens kokybė iš čiaupo priklauso ne tik nuo tiekėjo, kuris atsako už gerą produktą iki namo ar įstaigos įvado, bet ir nuo vidinių vandentiekio tinklų. Daugelyje namų, įstaigų vamzdynai pasenę, vanduo gali įgyti ne tik papildomą spalvą, bet ir skonį ar kvapą.

FoTo

: sh

Utt

erst

ocK

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

SveikataSveikata

26 27Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Henrikas Balevičius

Minėta geležinkelio mazgo re-konstrukcija apima Klaipėdos, Draugystės ir Rimkų stotis. 2007–2013 m. vykdomi projektai „An-trojo kelio EC ir Nemuno kelyno EC įrengimas“, „IXB koridoriaus jungtis su Klaipėdos uostu – Klaipėdos ge-ležinkelio mazgo plėtra III etapas, Perkėlos kelyno ir geležinkelio kelio Nr. 54 rekonstrukcija“, Klaipėdos geležinkelio mazgo plėtra I etapas. Rimkų stoties kelyno rekonstruk-

Projektas „e. krovinys“

Проект „э. груз“

informacinės visuomenės plėtros komiteto prie susisiekimo ministerijos direktoriaus 2011 m. gruodžio 22 d. įsakymu „Dėl finansavimo skyrimo projektui pagal ekono-mikos augimo veiksmų programos 3 prioriteto „informacinė visuomenė visiems“ įgyvendinimo priemonę „intelektualios valdymo sistemos“ projekto „integruotos krovinių gabenimo jūrų ir geležinkelių transportu informacinės sistemos sukūrimo „e. krovinys“ finansavimui buvo skirtos es fondų ir valstybės biudžeto lėšos.

Henrikas BalevičiusProjekto „Integruotos krovinių ga-

benimo jūrų ir geležinkelių transportu informacinės sistemos sukūrimo „e. krovinys“ vykdymo metu numatoma įsigyti informacinę sistemą – platfor-mą, dėl kurios krovinius gabenantiems geležinkelių paslaugų naudotojams (krovinių terminalai, viešieji logistikos centrai, krovinio siuntėjai / gavėjai, ekspedijavimo įmonės ir kt.) bus re-alizuotos interaktyvios elektroninės paslaugos.

Numatomos sukurti elektroninės paslaugos:• geležinkelių krovinių gabenimo

paslaugų rezervavimas (platformos naudotojai turės galimybę rezervuo-ti geležinkelių krovinių gabenimo paslaugas, taip pat bus suteikiama informacija apie pajėgumus atlikti krovos darbus, prognozes bei gali-mybę suteikti krovinių gabenimui reikalingus vagonus);

• geležinkelių krovinių siuntos ga-benimo proceso eigos stebėjimas (platformos naudotojai turės gali-mybę realiu laiku gauti informaciją apie jų krovinių judėjimą geležinke-liu LR teritorijoje, taip pat galės gauti informaciją apie vagonų atvarymą / nuvarymą į privažiuojamuosius ke-lius, įforminti elektroninius doku-mentus);

Kompleksinės Klaipėdos geležinkelių pertvarkos

Bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“, įgyvendindama valstybės projektų sąrašą „Lietuvos 2007–2013 m. europos sąjungos struktūrinės paramos naudojimo strategijos ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropi-nių transporto tinklų plėtra“ priemonės „Krovinių ir keleivių aptarnavimo inf-rastruktūros plėtra Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste“, vykdo kompleksinę Klaipėdos geležinkelio mazgo rekonstrukciją ir pertvarko turimą turtą. Dalis jo parduota, dalis išnuomota. Taip pat parengta vieta Viešajam logistikos centrui.

cija“, „IX B koridoriaus jungtis su Klaipėdos uostu – Klaipėdos geležin-kelio mazgo plėtra III etapas. Angli-nės EC rekonstrukcija“, „Klaipėdos geležinkelio mazgo plėtra. II etapas (Šiaurinė dalis). Klaipėdos stotis“, „Klaipėdos geležinkelio mazgo plė-tra I etapas. Draugystės stoties kely-no rekonstrukcija“ numato įrengti bendrą elektrinę centralizaciją efektyviam traukinių srautų regu-liavimui užtikrinti, rekonstruoti esamus geležinkelio kelius, pailgi-

nant geležinkelio kelių naudingąjį ilgį. Taip pat rekonstruoti signa-lizacijos, elektros ir kitus inžine-rinius tinklus, keleivių peronus. Numatoma įrengti triukšmo ma-žinimo užtvarą, prožektorinius ap-švietimo bokštus, elektrinę iešmų šildymo sistemą, įrengti blokinę maršrutinę relinę centralizacijos sistemą, pervažų relinės signaliza-cijos sistemas bei LED tipo trauki-nių šviesoforus. Numatyta įrengti modulinę transformatorinę, užti-

krinsiančią I kategorijos elektros maitinimą. Taip pat numatoma sumontuoti traukinių vietos nu-statymo įrangą, vaizdo stebėjimo sistemas pervažose ir kitose sudė-tingose geležinkelio darbo vietose, įdiegti garsinį bei technologinį ry-šius, įrengti garsą slopinančias sie-nutes, kurios apsaugotų Klaipėdos miesto gyventojus nuo traukinių keliamo triukšmo.

Įgyvendinus projektus bus page-rintas geležinkelių infrastruktūros krovininio transporto pajėgumas, traukinių eismo saugumas, padi-dės Klaipėdos geležinkelio mazgo pajėgumas, bus įgyvendinti šiuo-laikiniai eismo saugumo reikala-vimai, sumažintas eismo įvykių skaičius bei neigiamas jų poveikis aplinkai.

Projektai yra finansuojami ,,Lietuvos geležinkelių“ ir Eu-ropos Sąjungos lėšomis.

Kyla problemųKlaipėdos uosto teritorijoje

„Lietuvos geležinkeliams“ valdant apie 43 km viešajai geležinkelių infrastruktūrai priskirtų geležinke-lio kelių, kyla problemų dėl turto administravimo. Bendrovės ,,Lie-tuvos geležinkeliai“ patikėjimo teise valdomi geležinkelio keliai yra uosto teritorijoje, t. y. bendro-vė nevaldo žemės esančios po ge-ležinkelio keliais, žemę patikėjimo teise valdo VĮ Klaipėdos Valstybi-nio jūrų uosto direkcija. Taip pat ,,Lietuvos geležinkelių“ patikėjimo

teise valdomi geležinkelio keliai neretai patenka į uosto bendrovių įgyvendinamų projektų teritorijas, todėl dažnai kyla būtinybė valsty-bei priklausantį turtą rekonstruoti ar likviduoti dėl trečiųjų šalių įta-kos, o bendrovei ,,Lietuvos gele-žinkeliai“ labai įžvalgiai planuoti investicijas į minėtus geležinkelio kelius.

pastatė tiltąĮgyvendinant kartu su Klaipė-

dos savivaldybe pagal partnerystės sutartį reikalingo miesto gyvento-jams tilto statybos projektą „Pės-čiųjų–dviračių tilto per geležinke-lio mazgą nuo Šiaulių g. iki Kretin-gos g. statyba“, Klaipėdos mieste Priestočio g. 2010 m. birželį buvo baigta naujojo pėsčiųjų tilto, jun-giančio Šaulių ir Kretingos gatves, statyba. Lietuvoje tai ilgiausias ir didžiausias (daugiau nei 300 m, 3,5 m pločio), virš Priestočio gatvės aukščiausioje vietoje siekiantis 7,5 m pakabinamas tiltas. Įgyvendinus minėtą projektą jis tapo dar pato-gesnis pėstiesiems, dviratininkams bei žmonėms su negalia.

Pėsčiųjų tiltas per geležinkelį Priestočio g. yra skirtas Klaipėdos miesto gyventojų saugiam ir pato-giam susisiekimui užtikrinti.

Turtą – nuomoja„Lietuvos geležinkeliai“ teisės aktų

nustatyta tvarka nuomoja nuosavy-bės teise jai priklausantį turtą bei pa-tikėjimo teise valdomą nuosavybės

• automatizuotas geležinkelių krovinio vežimo dokumentų paruošimas ir pa-teikimas paslaugos gavėjui (platformos naudotojai turės galimybę paruošti ir teikti deklaracijas, važtaraščius, kitus geležinkelių krovinių gabenimo pas-laugų inicijavimui ir vykdymui reika-lingus dokumentus);

• automatizuotas geležinkelių krovos dokumentų paruošimas ir pateikimas paslaugos gavėjui (platformos naudo-tojai turės galimybę teikti deklaracijas, važtaraščius ir kitus krovai inicijuoti ir įvykdyti reikalingus dokumentus);

• automatizuotas deklaracijos paruoši-mas bei pateikimas muitinei (platfor-mos naudotojai gaus automatizuoto-mis priemonėmis iš LG ir KVJUD in-formacinių sistemų dalinai užpildytas preliminarias NCTS deklaracijas).Projekto metu sukurtos interaktyvios

elektroninės paslaugos bus pasiekiamos per internetinį puslapį. Įgyvendinus pro-jektą, LG, KVJUD ir kiti geležinkeliu ga-benantys krovinius paslaugų naudotojai ir krovinių gabenimo geležinkeliu paslaugų užsakovai galės:• operatyviai gauti ir teikti informaciją

apie geležinkeliu gabenamus krovi-nius;

• optimizuoti dokumentų, naudojamų krovinių gabenimo procese, apdoroji-mo laiką;

Генрих Балявичус

Упомянутая реконструкция железнодорожного узла вклю-чает в себя станции Клайпедос, Драугистес и Римкяй. В реализо-вываемых в период 2007-2013 г. проектах «Обустройство Вто-рого пути ЕС и Неманского пути ЕС», «Сообщение коридора IXB с Клайпедким портом – Развитие Клайпедского железнодорожного узла, этап III, Реконструкция пути переправы и железнодо-рожного пути № 54», Развитие узла Клайпедской железной доро-ги, этап I, Реконструкция пути станции Римкяй «Сообщение коридора IX B с Клайпедским портом – Развитие Клайпедского железнодородного узла, этап III. Реконструкция Угольной ЕС», «Развитие Клайпедского желез-нодорожного узла, этап II (Се-верная часть). Станция Клайпе-дос», «Развитие Клайпедского железнодорожного узла, этап I. Реконструкция пути станции Драугистес» предусматривается установка общей электрической централизации для обеспечения эффективности регулирования потоков поездов, а также рекон-струкция существующих желез-нодорожных путей, которая бы

Комплексная реконструкция Клайпедской железной дорогиАО «Лиетувос гялежинкеляй» (АВ «Lietuvos geležinkeliai») при осуществлении списка государственных проектов использует средство «Развитие инфраструк-туры обслуживания грузов и пассажиров в Клайпедском государственном мор-ском порту», предусмотренное в 5 приоритете «Развитие трансъевропейских транспортных сетей» программы действий для роста экономики Стратегии использования структурной поддержки Литве от Евросоюза 2007-2013, – для реализации комплексной реконструкции узлов Клайпедской железной дороги и переустройства имеющегося имущества. Часть его продана, часть - сдана в аренду, также предусмотрено место для Общественного центра логистики.

teise priklausantį turtą. Šiuo metu yra sudaryta 16 nekilnojamojo turto nuomos sutarčių, pajamos už nuomą per metus sudaro apie 13 000 litų. Nuomojamas ir siūlomas nuomai įvairios paskirties nekilnojamas tur-tas: patalpos, vietos kavos aparatų, bankomatų pastatymui, plotai rekla-mai, esantys Klaipėdos geležinkelio stotyje bei kitose mažesnėse geležin-kelio stotyse, prekybinės patalpos, esančios Klaipėdos miesto centre Mažvydo alėjoje, kavinės patalpos, esančios „Lietuvos geležinkeliams“ priklausančioje Girulių mokymo, reabilitacijos bei poilsio bazėje, san-dėlio patalpos, aikštelės.

Dalį turto parduodaAB „Lietuvos geležinkeliai“ tu-

rėjo nemažai nekilnojamojo turto objektų, daug gyvenamosios pa-skirties pastatų ir patalpų. Optimi-zuojant bendrovės veiklą kai kurie pastatai tampa nebereikalingi ir yra siūlomi parduoti. Palyginti su kitais Lietuvos regionais, Klaipė-dos regione tokių statinių nedaug. Klaipėdos regione bendrovė iš viso turėjo 10 nereikalingų ne-kilnojamojo turto objektų. Iš jų parduoti 4 nekilnojamojo turto objektai už 240 tūkst. litų. Tarp ne-parduotų statinių yra vandentiekio bokštas, parduotuvės patalpos, ne-benaudojamos geležinkelio stoties gyvenamosios patalpos, ūkiniai pastatai, buitinės patalpos, poilsio pastatas. Šie objektai yra parduo-dami skelbiant viešuosius konkur-sus. Taip pat bendrovė parduoda privažiuojamuosius geležinkelio kelius, kuriais naudojasi privačios įmonės arba kurie patenka į šių

увеличила их полезную длину.Также реконструированы сигна-

лизационная, электрическая и дру-гие инженерные сети, пассажирские перроны. Предусматривается уста-новить снижающую шум перегород-ку, прожекторные осветительные башни, отопительную систему элек-трических стрелок, блочную марш-рутную систему реле централизации, системы реле сигнализации на пере-ездах, а также светофоры для поездов типа СИД. Предусматривается уста-новить модульную трансформатор-ную подстанцию, обеспечивающую электрическое питание I категории. Также предусматривается устано-вить устройство, устанавливающее местонахождение поездов, системы видеонаблюдения на переездах и других сложных местах железнодо-рожного пути, внедрить звуковую, а также технологическую связь, уста-новить звуконепроницаемые стенки, которые бы обезопасили жителей го-рода Клайпеды от шума поездов.

По осуществлении проектов бу-дет улучшена производительность железнодорожной инфраструктуры в отношении грузового транспорта, безопасность движения поездов, уве-личена производительность Клай-педского железнодорожного узла, соблюдены современные требования по безопасности движения, сниже-

но количество происшествий при движении, а также их отрицательное влияние на окружающую среду.

Проекты финансируются сред-ствами АО «Лиетувос гялежинке-ляй» и Евросоюза.

Возникают проблемыВ связи с тем, что АО «Лиетувос

гялежинкеляй» на территории Клай-педского порта владеет около 43 км отнесенных к общественной желез-нодорожной инфраструктуре желез-нодорожных путей, возникают про-блемы, связанные с администрирова-нием имущества. Железнодорожные пути, находящиеся во владении АО «Лиетувос гялежинкеляй», находят-ся на территории порта, т.е. общество не владеет землей, находящейся за пределами самих железнодорожных путей, этой землей на праве дове-ренного юридического лица владеет ОП Дирекция Клайпедского госу-дарственного морского порта. Кроме того, железнодорожные пути, нахо-дящиеся во владении АО «Лиетувос гялежинкеляй» по его праву как дове-ренного юридического лица, нередко приходятся на территории осущест-вляемых обществами порта проектов, поэтому часто возникает необходи-мость в реконструкции государству принадлежащего имущества или его ликвидации в связи с влиянием тре-

тьих лиц, и в то же самое время – не-редко возникает возможность для АО «Лиетувос гялежинкеляй» очень тщательно планировать инвестиции в упомянутые железнодорожные пути.

Возвели мостОсуществляемый по договору о

партнерстве с Клайпедским само-управлением проект о «Строи-тельстве пешеходно-велосипедного моста через железнодорожный узел от ул. Шаулю до ул. Кретингос» в июне месяце 2010 года был за-вершен на ул. Приесточе города Клайпеда. Это самый длинный и большой в Литве подвесной мост (длина – более 300 м, ширина – 3,2 м, высота в высшей точке на улице Приесточе – 7,5 м). По осуществле-нии упомянутого проекта этот мост стал еще более удобным для пеше-ходов, велосипедистов, а также для людей с инвалидностью.

Пешеходный мост через желез-ную дорогу на ул. Приесточе пред-назначен для обеспечения безопас-ности и удобства сообщения жите-лей города Клайпеды.

Имущество – сдают в аренду«Лиетувос гялежинкеляй» в зако-

нодательством предусмотренном по-рядке сдает в аренду имущество, при-надлежащее ему по праву собствен-ности, а также доверенное ему иму-щество. На данный момент заключено 16 Договоров об аренде недвижимого имущества, доходы за год составляют около 13 000 литов. Сдается или пред-лагается в аренду недвижимое имуще-ство различного назначения: помеще-ния, места для установки кофейных аппаратов, банкоматов, рекламные места, находящиеся на Клайпедской железнодорожной станции, а также

на других, менее крупных железно-дорожных станциях, торговые поме-щения, находящиеся в центре города Клайпеды, на аллее Мажвидаса, по-мещения кафе, находящиеся на при-надлежащей АО «Лиетувос гялежин-келяй» Гируляйской учебной, реаби-литационной базе отдыха, складские помещения, площадки.

Часть имущества продаютАО «Лиетувос гялежинкеляй»

имело немало объектов недвижимо-го имущества, множество зданий и помещений жилищного назначения. После оптимизации деятельности общества необходимость в некото-рых зданиях отпала, и их предлагает-ся продать. По сравнению с другими регионами Литвы, в Клайпедском регионе таких построек немного. Всего в Клайпедском регионе обще-ство имело 10 ненужных объектов недвижимого имущества. Из них за 240 тыс. литов проданы 4 объекта недвижимого имущества. Среди не-проданных построек есть водопро-водная башня, помещения для мага-зина, более не используемые жилищ-ные помещения на железнодорож-ной станции, хозяйственные здания, бытовые помещения, здания отдыха. Эти объекты продаются на обще-ственных конкурсах. Среди прочего общество продает подъездные желез-нодорожные пути, которыми пользу-ются частные предприятия или если эти пути приходятся на территорию этих предприятий. Всего на продажу было выставлено 32 подъездных пу-тей, из которых 7 уже проданы.

Выбрано место для центра логистики

В целях обеспечения удобных условий при грузовых перевозках

в Клайпедский порт и из него, Общественный центр логистики (ОЦЛ) планируется создавать в северной части железнодорож-ной станции «Драугистес». Уч-редителем этого ОЦЛ станет АО «Лиетувос гялежинкеляй».

Выбранное для Клайпедского ОЦЛ место позволит эффектив-но обслуживать прибывающие в морской порт поезда, быстрее разгружать привезенные грузы и загружать новые.

Для осуществления проекта планируется воспользоваться средствами финансовой поддерж-ки от ЕС.

«Лиетувос гялежинкеляй» на праве доверенного лица владеет землей, заставленной объекта-ми железнодорожной инфра-структуры, однако какой бы то ни было вид диспонирования этой землей им запрещен – в от-личие от других похожих пред-приятий, такими как Дирекция Клайпедского государственного морского порта, имеющая право сдачи земли в аренду или предо-ставления действующим на их территории предприятиям в ка-честве ссуды. АО «Лиетувос гя-лежинкеляй» не имеет возмож-ности законными средствами позволить клиенту на владеемой им земле возвести временные постройки, необходимые для ис-полнения деятельности клиен-тов. В целях упрощения проце-дур по управлению имуществом общественной железнодорож-ной инфраструктуры, а также расширения возможностей дис-понирования землей обществен-ной железнодорожной инфра-структуры, АО «Лиетувос гяле-жинкеляй» предложила внести соответствующие поправки в действующие правовые акты.

• optimaliai išnaudoti krovinių gabe-nimo geležinkeliu ir jūrų transportu infrastruktūrą bei vagonų parką;

• analizuoti krovinių srautus bei raci-onaliau paskirstyti savo investicijas.Įgyvendintas projektas prisidės ir

prie viešojo sektoriaus teikiamų elek-troninių paslaugų modernizavimo, bus išnaudotos informacinių technologijų teikiamos galimybės, efektyviau išnau-dojami šiuo metu veikiančių sistemų resursai ir galimybės, bus taupomas krovinių pervežimą bei perkrovimą vykdančių, kontroliuojančių institu-cijų ir verslo subjektų laikas bei lėšos. Krovinių pervežime naudojamų doku-mentų duomenų apdorojimo greičio didėjimas, paslaugų patikimumo au-gimas bei valdymo tobulinimas didins Lietuvos kaip tranzito koridoriaus pa-trauklumą ir konkurencingumą.

Projekto metu sukurtos elektroni-nės paslaugos bus teikiamos nemoka-mai, o jų potencialas mažinant krovi-nių gabenimo sąnaudas ir efektyviau planuojant veiklą skatins su krovinių gabenimu susijusias įmones jomis naudotis.

Projekto įgyvendinimui skiriama 7421,53 tūkst. litų, iš kurių ES struk-tūrinių fondų lėšos – 6308,3 tūkst. litų, Valstybės biudžeto lėšos – 1113,23 tūkst. litų.

и прогнозы о возможности вы-полнения грузовых работ, а также о возможности предоставления вагонов, необходимых для пере-возки грузов);

• Наблюдение за ходом перевозки железнодорожных грузов (поль-зователи Платформы будут иметь возможность получения инфор-мации о железнодорожном дви-жении их грузов на территории ЛР, а также о прибытии/убытии вагонов с подъездных путей в ре-жиме реального времени, а также оформления электронных доку-ментов);

• Автоматизированная подготовка документов по перевозке груза и их предоставление получателю услуги (пользователи Платфор-мы будут иметь возможность подготовки и предоставления де-клараций, накладных, других до-кументов, необходимых для ини-циирования и реализации услуг по перевозкам железнодорожных грузов);

• Автоматизированная подготовка документов по гружению грузов

и их предоставление получателю услуги (пользователи Платформы будут иметь возможность предо-ставления деклараций, накладных и других документов, необходи-мых для инициирования и реали-зации гружения грузов);

• Автоматизированная подготовка таможенных деклараций, а также их предоставление (пользователи Платформы и информационных систем LG ir KVJUD автомати-чески будут получать частично заполненные предварительные декларации NCTS).Интерактивными электронными

услугами, созданными за время про-екта, пользоваться можно будет че-рез портал Платформы.

По завершении проекта поль-зователи и заказчики LG, KVJUD и других услуг по перевозке же-лезнодорожных грузов во время пользования порталом Платформы смогут:• Оперативно получать и предо-

ставлять информацию о железно-дорожных грузах

• Оптимизировать время обработ-ки документов, используемых в процессе грузовых перевозок

• Оптимально использовать ин-фраструктуру перевозок же-лезнодорожных и морских гру-зов, а также парк вагонов;

• Анализировать грузовые пото-ки, а также более рационально распределять свои инвестиции.

Реализованный проект поспо-собствует и модернизации элек-тронных услуг, предоставляемых общественным сектором, будут использованы возможности, предоставляемые информацион-ными технологиями, будут более эффективно использованы ресур-сы и возможности в данный мо-мент действующих систем, более экономично расходуемо время и средства институций и бизнес субъектов, выполняющих и кон-тролирующих перевозку грузов, а также их гружение. Увеличение скорости обработки данных, из-ложенных в документах, исполь-зуемых при перевозке грузов, рост надежности услуг, а также совершенствование управления увеличат привлекательность и конкурентоспособность Литвы как транзитного коридора.

Электронные услуги, создан-ные во время проекта, будут предоставляться бесплатно, а их потенциал по уменьшению расхо-дов на транспортировку грузов и эффективному планированию де-ятельности, будет поощрять пред-приятия, связанные с транспорти-ровкой грузов, ими пользоваться.

На реализацию проекта вы-деляется 7421,53 тыс. литов, из которых 6308,3 тыс. литов – сред-ства из структурных фондов ЕС, а 1113,23 тыс. литов – средства из бюджета государства.

Приказом директора Комитета по развитию ин-формационного общества при Министерстве путей сообщения от 22 декабря 2011 года «О выделении финансирования на проект по средству осуществле-ния «Интеллектуальной системы управления», пред-усмотренной в 3 приоритете программы действий для роста экономики «Информационное общество для всех» проекта «Создание интегрированной ин-формационной системы перевозки грузов морским и железнодорожным транспортом «э. груз», на осу-ществление проекта были выделены средства из фондов ЕС и государственного бюджета.

Генрих Балявичус

Во время реализации проек-та «Создание интегрированной информационной системы пере-возки грузов морским и желез-нодорожным транспортом «э. груз» предусматривается при-обрести информационную си-стему – Платформу, на основе которой пользователям услуг по транспортированию грузов же-лезнодорожным путем (грузовым терминалам, общественным цен-трам логистики, отправителям/получателям грузов, предпри-ятиям-экспедиторам и др.) будут предоставляться интерактивные электронные услуги.

Предусматривается создание следующих электронных услуг:• Бронирование услуг по транс-

портированию железнодо-рожных грузов (Пользователи платформы будут иметь воз-можность бронирования услуг по перевозке железнодорож-ных грузов, им также будет предоставляться информация

įmonių teritorijas. Iš viso pardavi-mui buvo pateikti 32 privažiuoja-mieji keliai, iš kurių 7 jau parduoti.

parinkta vieta logistikos centrui

Siekiant užtikrinti patogias kro-vinių vežimo sąlygas į Klaipėdos uostą ir iš jo, Klaipėdos viešąjį lo-gistikos centrą (VLC) numatoma kurti šiaurinėje Draugystės gele-žinkelio stoties dalyje. Šio VLC steigėju taps AB „Lietuvos geležin-keliai“.

Parinkta Klaipėdos viešojo lo-gistikos centro (VLC) vieta leis efektyviai aptarnauti į jūrų uostą atvykstančius šaudyklinius trauki-nius, greičiau iškrauti atvežtus kro-vinius ir pakrauti naujus. Projektui įgyvendinti planuojama pasinau-doti ES paramos lėšomis.

„Lietuvos geležinkeliai“ patikė-jimo teise valdo žemę, užstatytą viešosios geležinkelių infrastruk-tūros objektais, tačiau bet koks dis-ponavimas žeme yra draudžiamas. Kitos panašios įmonės, tokios kaip Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, turi teisę žemę išnuomo-ti ar suteikti panaudai įmonėms, veikiančioms jų teritorijoje. AB „Lietuvos geležinkeliai“ neturi ga-limybės teisėtomis priemonėmis leisti klientui valdomoje teritori-joje pasistatyti laikinus statinius, reikalingus klientų veiklai vykdy-ti. Siekiant supaprastinti viešosios geležinkelių infrastruktūros turto valdymo procedūras bei praplėsti viešosios geležinkelių infrastruktū-ros žemės disponavimo galimybes, „Lietuvos geležinkeliai“ teikė siūly-mą teisės aktų pakeitimams.

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: BFL

InvesticijosInvesticijos

28 29Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

moko dirbti su technika, jiems kils atlyginimas. Nueinu pas viršininką ir rodau – turiu teises. Kodėl negaliu dirbti? Man atsakoma: „Tu neloja-lus“. Dėl to dirbu fizinį darbą, krau-nu, šluoju“, – pasakojo R. Šaulys.

Vyras teigia pasinaudojantis nu-matyta per 12 val. trukmės darbo dieną valandos trukmės pietų per-trauka, bet ir pailsėti triskart po 15 minučių. Darbdaviui poilsio aki-mirkos nepatinka, nes už jas reikia mokėti, tad lojalus darbuotojas turi plušėti be pertraukėlių. Be to, jis turi sutikti dirbti ir laisvadieniais. R. Šaulys teigia, jog normalu, kad laisvadieniai būna suplanuoti iš-vykoms ar kitiems reikalams dar iš

Profesija, kuri niekam nerūpi

Darbas dvylika valandų, pageidautina, be pertrau-kėlių. iškvietimai dirbti laisvadieniais, o nesutiku-siems – darbdavio rūstybė. priedas už gerą darbą, o tiksliau – už paklusnumą ir, pageidautina, nepri-klausymas profsąjungai. Kai kuriose uosto kompa-nijose dirbantys dokininkai neslepia susiduriantys su sudėtinga darbo aplinka, išnaudojimu. situaciją blogina ir tai, jog dokininko profesija Lietuvoje vis dar nėra standartizuota – kiekviena uosto bendro-vė juos ruošia, kaip išmano.

anksto, tad iškvietimas į darbą ne kiekvienam malonus. Be to, vengda-mi mokėti už pradirbtą laisvadienį dvigubai, neretai darbdaviai pakiša pasirašyti lapą, kuriame numatytas darbo grafiko pakeitimas ir sutiki-mas dirbti už įprastą atlygį. R. Šau-lys svarsto, kad turbūt dėl šių prie-žasčių jo algalapyje priedas už gerą darbą būna įvertintas vos 6 litais.

išnaudojimas tebėra tikrovėTomas Mazeliauskas uoste dirba

jau 12 metų. Pasak jo, ir anksčiau pasitaikydavo visko, tačiau dabar žmonės vis labiau išnaudojami. Vie-toj ilgamečių darbuotojų neretai į darbą pakviečiami vienadieniai, per įvairias agentūras pasamdyti žmo-nės, jiems už darbą mokami vos keli litai – apie keturis kartus mažiau nei saviems darbuotojams. „Laisvai samdomi žmonės „suvalgo“ daug darbo, kurį galėtų pasiūlyti saviems. Tai žmonių išnaudojimas, o mums – prastova“, – sakė T. Mazeliauskas, dirbantis „Malkų įlankos terminale“.

Abu vyrai pastebi, jog į uostą vis daugiau darbuotojų atvyksta iš kitų miestų – Telšių, Plungės, kaimiškų vietovių. Jie mano, kad šie darbuo-tojai yra ne tiek pasidomėję savo teisėmis ir leidžiasi labiau išnaudo-jami.

Pasak T. Mazeliausko, norintys gauti apie 4000 litų atlygį dokinin-kai darbe kone gyvena, per mėnesį jie pluša po 260–300 val.

R. Šaulys ir T. Mazeliauskas pri-klauso profsąjungai „Uostininkas“. Tokie darbuotojai darbdaviams nėra mieli.

„Dėl profsąjungos – didelis spau-dimas. Už girtumą buvo atleisti du žmonės, ir vėl priėmė, sakė: „Tik ne-stok į profsąjungą, viską mokėsiu“, o nesumoka už darbą išeiginėmis, kaip priklauso. Apgaudinėja“, – pa-sakojo T. Mazeliauskas.

Vyras juokavo, kad kol nepriklau-sė profsąjungai ir Šv. Kalėdų dova-nos buvo dosnesnės – vaizdo gro-tuvas ar televizorius. Pastaraisiais metais per šventes apsiribojama šampanu ir saldainiais.

„Esame profsąjungoje penkti me-tai. Iki tol neturėjome normalaus darbo grafiko, dirbome savaitę die-nomis, savaitę naktimis. Namie ne-būdavome, kaip vilkikų vairuotojai“, – profsąjungos nauda pasidžiaugė T. Mazeliauskas.

Gina savusPasak profsąjungos „Uostininkas“

pirmininko Antano Barusevičiaus, dokininkams problemų nestinga. Viena jų – prastovos, už kurias mo-kamas minimalus atlyginimas. Anot jo, sovietiniais metais už prastovą dėl darbdavio kaltės būdavo moka-mas atlyginimo vidurkis. „Aukštos kvalifikacijos darbuotojas gauna 30 lt/val., o kai prastova – mokama 4–5 lt, prarandamas atlyginimas, šeima atsiduria už skurdo ribos, o darbuotojas nedirba dėl darbdavio kaltės“, – pabrėžia A. Barusevičius.

Kita problema – nežinia, kaip ir kada mokami priedai. Pasak pirmi-ninko, susidaro įspūdis, kad darb-davys vadovaujasi principu – noriu duodu, noriu neduodu, o duoti nori tik nepriklausantiems profsąjungai. Šiuo metu ši problema nuvilnijo iki teismo, yra iškelta byla.

Toleruoja girtaujančiusA. Barusevičius stebėjosi, jog

„Klaipėdos Smeltė“ į darbą vėl pri-ėmė kelis dėl girtavimo atleistus asmenis, negana to, vieną jų išsiuntė mokytis valdyti kraną. Pirmininko teigimu, pats darbdavys, teigęs, jog su geriančiais nesitaikstoma, elgiasi priešingai. Lojalūs darbuotojai pasi-juto nuskriausti.

Šios ir daugelis kitų problemų,

Jurga Vaišvilienė

„Klaipėdos Smeltėje“ apie metus dirbantis Rokas Šaulys apgailes-tauja, kad dokininko patirtis nėra vertinama. Šešerius metus kitoje

Profsąjungos „Uostininkas“ pirmininkas Antanas Barusevičius: „Dabar kiek kompanijų, visose vis kiti reikalavimai. Vieni moko, kiti ne – moki važiuoti, nieko nereikia. Po to stveriasi už galvų – sugadintas krovinys, kontei-neris nuslydo, užtvirtinta neteisingai.“

Председатель профсоюза «Уо-стининкас» Антанас Барусявичюс: «Сейчас сколько компаний, столько и различных требований. Одни об-учают, другие нет – умеешь ездить и довольно, ничего больше не надо. А потом берутся за головы – испорчен груз, соскользнул контейнер, так как его неправильно закрепили».

kompanijoje pradirbęs jaunas vyras pakeitęs darbą jaučia širdgėlą. Nors jis valdo keturias technikos rūšis, su ja dirbti neturi galimybių.

„Yra darbuotojų, kurie mėne-sį pradirba, juos siunčia į kursus,

anot A. Barusevičiaus, kyla ir dėl to, jog Lietuvoje vis dar nėra ratifikuo-ta Tarptautinės darbo organizacijos konvencija dėl dokininkų padėties. Nesant standartų – sunku apsiginti, įvertinti darbo riziką. Atskirą kon-venciją, apibrėžiančią jų profesiją ir darbo subtilybes, turi jūrininkai.

Pasak profsąjungos pirmininko, konvencija numato reikalavimus dokininkų mokymams, atitinka-moms kvalifikacijoms. „Dabar kiek kompanijų, visose vis kiti reikalavi-mai. Vieni apmoko, kiti ne – moki važiuoti, nieko nereikia. Po to stve-riasi už galvų – sugadintas krovinys, konteineris nuslydo, užtvirtinta neteisingai. Svarbu saugos reikala-vimai, krovos tvarka. Ši konvencija atskiria sandėlio darbuotoją, kuris nuo lentynos paima ir išneša, nuo uosto darbuotojo, kuris turi turėti įgūdžių kraunant produkciją. Pa-vyzdžiui, greiferiu kraunama skal-da – jis semia, pila iš baržos į baržą, paprastas dalykas, bet reikia žinoti, kaip pakelti greiferį, pakreipti, ati-daryti. Jei nepratęs, tai gali kabiną nuversti, išdaužyti“, – sakė A. Baru-sevičius.

Trūksta mokymųJūrininkai šiuo metu ruošiami

Lietuvos jūreivystės aukštojoje mokykloje. Dokininkai – niekur. Jo nuomone, dokininkų mokymu turėtų užsiimti viena įstaiga, pavyz-džiui, Uosto direkcija. Po mokymų baigusiems būtų išduodami visoje Europoje galiojantys pažymėjimai.

Anot A. Barusevičiaus, Švietimo ir mokslo ministerija šiuo klausi-

Профессия, которая никого не заботит Работа по двенадцать часов, желательно без пере-рывов. Вызовы на работу по выходным, а для несо-гласных – суровое отношение работодателя. Премии за хорошую работу, а точнее – за покорность, и жела-тельно, чтобы ты не принадлежал профсоюзу. Доке-ры, работающие в некоторых портовых компаниях, не скрывают того, что им приходится сталкиваться с непростой трудовой обстановкой, с рабской эксплуа-тацией. Ситуацию ухудшает еще и то, что эта профес-сия в Литве нестандартизирована – каждое портовое общество готовит докеров, как умеет.

продукции. Например, щебень, перевозимый на грейферах, по-следние черпают, переливают из баржи в баржу, обычное дело, но надо знать, как поднять грейфер, как его направить, открыть. Если навыков нет, кабина может обру-шиться, разбиться», – рассказы-вал А. Барусявичюс.

Не хватает курсовМоряков на данный момент

готовят в Высшей школе мореход-ства Литвы. Докеров – нигде не готовят. По его мнению, обуче-нием докеров должно заниматься какое-нибудь одно учреждение, например, дирекция порта. По за-вершении обучения докерам бы выдавали удостоверения, призна-ваемые во всей Европе.

По словам А. Барусявичюса, Министерство просвещения и образования Литвы этим вопро-сом не заинтересовалось. Кроме того, ни одна школа не была бы в состоянии иметь все виды техни-ки, создать надлежащую базу для обучения.

Центр обучения «Ахема» гото-вил докеров согласно требовани-ям. «Но вот устраивается докер в другую компанию, а там – другие требования, он пришел как ра-ботник первой категории, а его опускают до третьей, четвертой, хотят выплачивать меньшую зара-ботную плату», – говорил о про-блемах А. Барусявичюс.

После обнаружения испорченных грузов некоторые компании поняли необходимость в надлежащем обу-чении и стали отправлять докеров на определенные курсы, где их научат управлять техникой, а также дадут другие специфические знания, необ-ходимые для этого рода работы.

По словам А. Барусявичю-са, «Клайпедос смяльте» после разбирательств, длившихся не-сколько лет, сейчас осуществляет обучение работников по Евро-пейской программе обучения работников, на это оно получает средства от Евросоюза.

«Гарантирую, что если докер уй-дет работать в другую компанию, работодатель скажет, что ничего об этих курсах не знает. Если бы дирекция порта занялась этой про-блемой, можно было бы устано-вить требования, которые действо-вали бы в каждой компании, а у ра-ботодателей не было бы головной боли по поводу того, обучен докер или нет», – сказал председатель.

Уменьшилось бы количество заболеваний

Докерам надо получить не-мало знаний, чтобы груз был сохранно доставлен в место своего назначения, – мало знать, как погрузить груз (в один ли слой его поставить или же в несколько), мало разбираться в классах опасности грузов и уметь их крепить, надо еще и уметь управлять различной тех-никой – начиная с погрузчиков, автопогрузчиков и заканчивая мощной техникой. Докеры, управляющие кранами, являют-ся специалистами высочайшей квалификации.

По словам председателя про-фсоюза, работодатели высказы-ваются против этой конвенции. А. Барусявичюс убежден, что она помогла бы уменьшить ко-личество профессиональных заболеваний среди работников, так как она более четко регла-ментировала бы работу доке-ров. Этот вопрос обсуждался и в Министерстве социальной за-щиты и труда. Встреча с чинов-никами произошла по инициа-тиве профсоюза. По словам А. Барусявичюса, Министерство здравоохранения осознало не-обходимость конвенции, одна-ко то, как дела будут складывать-ся далее, остается неясным.

Юрга Вайшвилене

Около года работающий в АО «Клайпедос Смяльте» (AB «Klaipėdos Smeltė») Рокас Ша-улис сокрушается над тем, что опыт работы докером не ценит-ся. Он шесть лет проработал в другой компании, а теперь этот молодой человек сменил место работы и испытывает душев-ную боль.  Несмотря на то, что он умеет управлять четырьмя видами техники, работать с ней у него нет возможности.

«Есть работники, которые проработали месяц – и их от-правляют на курсы по управле-нию техникой, а потом им по-вышают зарплату. Я прихожу к

начальнику и показываю ему свои документы. Почему я не могу ра-ботать? И мне отвечают: «Ты – нелояльный работник». Поэтому мне приходится делать черную ра-боту, грузить, подметать», – рас-сказывал Р. Шаулис.

Наш собеседник утверждает, что использует предусмотренное законом право на часовой обе-денный перерыв и трехкратный 15 минутный отдых в течение 12 часового рабочего дня.

Работодателю приходятся не по душе эти праздные мгнове-ния, ведь за них ему приходится платить, – получается, лояльный работник должен «пахать» без перерывов. Кроме того, лояльный работник не может отказаться от

работы и по выходным. Р. Шау-лис утверждает, что заранее на выходной день запланированная поездка или какие-либо другие дела – это нормально, поэтому внезапный вызов на работу будет приятен не каждому. Кроме того, в целях избежания оплаты за от-работанный выходной в двойном размере работодатели нередко подсовывают на подписание бу-магу, в которой предусмотрено изменение рабочего графика, а также согласие работать по обыч-ному тарифу. Р. Шаулис предпола-гает, что, быть может, именно по этим причинам в его платежной ведомости размер премии за хо-рошую работу иногда составляет всего 6 литов.

Рабская эксплуатация – реальность

Томас Мазеляускас работает в порту уже около 12 лет. По его словам, и раньше бывало всякое, однако сейчас людей все больше эксплуатируют, как рабов. Вме-сто многолетних работников, нередко на работу приглашаются однодневки, люди, нанимаемые на работу через посредничество агенств, им за работу выплачива-ются жалкие несколько литов – примерно в четыре раза меньше, чем своим работникам. «Сво-бодно нанятые люди «сжира-ют» большое количество рабо-ты, которая могла бы достаться своим. Это эксплуатация людей, а для нас – простои», – сказал Т. Мазеляускас, работающий на ЗАО «Малку иланкос терми-налас» (UAB «Malkų įlankos terminalas»).

Оба работника отмечают, что все большее количество работни-ков прибывает из других городов – Тяльшяй, Плунге, деревенской мест-ности. Они считают, что такие ра-ботники мало знают о своих правах и поэтому их легче эксплуатировать.

По словам Т. Мазеляускаса, докеры, желающие получать зар-

плату величиной в 4 000 литов, на работе чуть ли не живут, за месяц они «пашут» по 260 – 300 часов.

Р. Шаулис и Т. Мазеляускас принадлежат профсоюзу «Уости-нинкас» («Uostininkas»). Такие работники не очень по душе рабо-тодателям.

«По поводу профсоюза – огромное давление. Из-за пьян-ства было уволено два человека, потом их снова приняли на работу, сказали: «Только не вступайте в профсоюз, все буду оплачивать», – а за работу по выходным не платят, как полагается. Обманывают», – рассказывал Т. Мазеляускас.

Наш собеседник пошутил, что пока он не вступил в профсоюз, подарки на Рождество были более щедрыми – dvd проигрыватель или телевизор. А в последнее вре-мя ограничиваются шампанским и конфетами. «Состоим в про-фсоюзе пять лет. До этого мы не имели нормального рабочего гра-фика, работали неделю по дням, неделю – по ночам. Дома нас ни-когда не бывало – как дальнобой-щиков», – радовался пользе про-фсоюзов Т. Мазеляускас.

Защищают своихПо словам председателя про-

фсоюза «Уостининкас» Антанаса Барусявичюса, проблем у докеров хватает. Одна из них – простои,

которые оплачиваются по мини-мальному тарифу. По его словам, в советские времена простои по вине работодателя оплачивались по тарифу средней заработной платы. «Работник высокой ква-лификации получает 30 литов в час, а во время простоя ему выпла-чивается по 4-5 литов, он теряет зарплату, а семья оказывается за порогом нищеты, а работы нет по вине работодателя», – подчеркнул этот факт А. Барусявичюс.

Другая проблема – неизвестно, когда и каким образом выплачива-ются премии. По словам предсе-дателя, складывается впечатление, что работодатель руководствуется принципом «хочу – дам, не хочу – не дам», а давать он хочет только тем, кто не состоит в профсоюзе. На данный момент эта проблема дошла до суда, возбуждено дело.

Толерируют пьянствующихА. Барусявичюс удивляется

тому, что «Клайпедос смяльте» снова приняло на работу несколь-ко лиц, уволенных из-за пьянства, мало того – одного из них отпра-вили на курсы по управлению краном. По утвержению предсе-дателя, сам работодатель заявлял, что с пьющими он мириться не собирается, а поступил наоборот. Лояльные работники почувство-вали себя обиженными.

Эти, а также другие проблемы, по мнению А. Барусявичюса, воз-никают и благодаря тому, что в Литве все еще не ратифицирована конвенция Международной тру-довой организации о положении докера. Ввиду отсутствия стандар-тов – сложно защититься, оценить риск работы. Отдельная конвен-ция, описывающая профессию и тонкости работы, есть у моряков.

По словам председателя про-фсоюза, конвенция предусматри-вает требования к курсам докеров, к соответствующим квалификаци-ям. «Сейчас сколько компаний, столько и различных требований. Одни обучают, другие нет – уме-ешь ездить и довольно, ничего больше не надо. А потом берутся за головы – испорчен груз, со-скользнул контейнер, так как его неправильно закрепили. Требова-ния по безопасности очень важ-ны, как и порядок гружения. Эта конвенция отделяет работников склада, которые берут продук-цию с полок и ее переносят, от работников порта, которые долж-ны обладать навыками гружения

mu nėra suinteresuota. Be to, jokia mokykla nebūtų pajėgi turėti visas technikos rūšis, sukurti tinkamą mokymo bazę,

„Achemos“ mokymo centras ruo-šė dokininkus pagal reikalavimus. Atėjus dokininkui į kitą kompaniją, keliami savi reikalavimai: atėjo su pirma kategorija, numuša į trečią, ketvirtą, nori mažiau atlyginimo mokėti“, – apie problemas kalbėjo A. Barusevičius.

Pasitaikius sugadintiems krovi-niams, kai kurios kompanijos supra-to mokymų būtinybę ir dokininkus siunčia į tam tikrus mokymus valdy-ti techniką bei įgyti kitų šiam darbui reikalingų specifinių žinių.

Anot A. Barusevičiaus, „Klai-pėdos Smeltė“ po kelerius metus trukusių aiškinimų dabar vykdo mokymus pagal Europos darbuo-tojų mokymo programą, tam gauna Europos Sąjungos lėšų.

„Garantuoju, kad jei dokininkas

išeis į kitą kompaniją, darbdavys sakys, jog nieko apie kursus nežino. Per Uosto direkciją, jei būtų moky-mas, galima būtų nustatyti reika-lavimus, kurie galiotų kiekvienoje kompanijoje, darbdaviui neliktų problemos, ar dokininkas mokytas, ar ne“, – sakė pirmininkas.

sumažėtų ligųDokininkams reikia įgyti nemažai

žinių, kad krovinys saugiai pasiektų tikslą – ne tik žinoti, kaip sukrauti krovinį – šalia, ar vieną ant kito, ži-noti pavojingumo klases, jį užtvir-tinti, bet ir valdyti įvairią techniką – krautuvus, autokrautuvus, kitą galingą techniką. Kranus valdantys dokininkai yra aukščiausios katego-rijos specialistai.

Anot profsąjugos pirmininko, darbdaviai pasisako prieš šią kon-venciją. A. Barusevičius įsitikinęs, kad ji padėtų sumažinti profesinių ligų skaičių, nes aiškiau reglamen-tuotų dokininkų darbą. Šis klau-simas buvo aptariamas Socialinės apsaugos ir darbo ministerijoje. Susitikimas su valdininkais vyko profsąjungos iniciatyva. Pasak A. Barusevičiaus, Sveikatos apsaugos ministerija suprato konvencijos bū-tinybę, tačiau kaip viskas klostysis toliau, vis dar lieka neaišku.

По словам Т. Мазеляускаса, докеры, желающие получать зарплату величиной в 4 000 литов, на работе чуть ли не живут, за месяц они «пашут» по 260 – 300 часов.

Vyras teigia pasinaudojantis numatyta per 12 val. trukmės darbo dieną valandos trukmės pietų pertrauka, bet ir pailsėti triskart po 15 minučių. Darbdaviui poilsio akimirkos nepatinka, nes už jas reikia mokėti, tad lojalus darbuotojas turi plušėti be pertraukėlių.

Didžiųjų burlaivių burės

tiesiosios (rėjinės) burės

tiesiųjų burių pavadinimai papras-tai sudaryti iš dviejų dalių. Pirmoji dalis nusako stiebą, ant kurio yra burė. Antroji dalis nurodo rėją. Išimtis – apatinė burė, ji vadinama pagal stiebą.

Pirmasis stiebas vadinamas foks-tiebiu, jo tiesiosios burės:

1. Fokas

2. Apatinisfor-marselis

3. Viršutinisfor-marselis

4. Apatinisfor-bramselis

5. Viršutinisfor-bramselis

6. Fokokarališkasisbramselis

Antrasis stiebas pagrindinis- grotstiebis, jo tiesiosios burės:

7. Grotas

8. Apatinisgrot-marselis

9. Viršutinisgrot-marselis

10.Apatinisgrot-bramselis

11.Viršutinisgrot-bramselis

12.Grotokarališkasisbramselis

Trečiasis stiebas- bizanstiebis (bezanstiebis), jo tiesiosios burės:

13.Bizanis14.Apatinisbizan-marselis

15.Viršutinisbizan-marselis

16.Apatinisbizan-bramselis

17.Viršutinisbizan-bramselis

18.Bizaniokarališkasisbramselis

Įstrižosios burės

schemoje pavaizduotas keturstiebis barkas. šio tipo burlaiviai ant paskuti-

nio stiebo turi tik įstrižas bures:

19.Spankeris

20.Spankeriotopselis

tarp stiebų bei stiebo ir bušprito keliami stakseliai. skirtingai nuo rėjinių burių, antroji jų pavadini-mo dalis nusako ne rėją, o stiebo dalį, prie kurios tvirtinamas falinis burės kampas. Paprastai aukšti didžiųjų burlaivių stiebai daromi iš kelių sujungtų dalių, kurių gali būti net keturios: apatinis stiebas, stenga, bramselis, karališkasis bramselis.

Nuo bušprito keliami stakseliai, išskyrus esantį arčiausiai fokstie-bio vadinami kliveriais:21.For-stengosstakselis

22.Vidiniskliveris

23.Išoriniskliveris

24.Skrajojantiskliveris

Kitiems stakseliams galioja aukš-čiau minėta pavadinimo taisyklė:25.Grot-stengosstakselis

26.Grot-bramseliostakselis

27.Grotokarališkojobramselio

takselis28.Bizan-stengosstakselis

29.Bizan-bramseliostakselis

30.Bizaniokarališkojobramseliostakselis

Prie paskutinio stiebo pritvirtin-tų stakselių pavadinimuose vėlgi yra išimčių iš taisyklės:31.Džigeriostakselis

32.Apatiniskrius-stengastakselis

33.Viršutiniskrius-stengastakselis

NAVIGATOR

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: sh

Utt

erst

ocK

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

ProfesijaProfesija

30 31Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

NAVIGATOR

Jachtų tipai • Ketas-jachtasuvienabure.• Kečas-dvistiebėjachta,kuriosantras

stiebasyramažasirvairininkasrandasiužantrostiebo.

• Jolas-dvistiebėjachta,kuriosantrasstiebasyramažasirvairininkasyrapriešaisantrąstiebą.

• Šliupas-laivassuvienustiebu.• Šliupkė-mažavaltelėkomandaiiškelti

įsausumą.• Bermudinisrangoutas-sakomaapie

jachtas,kaiburėsyratrikampės(kaipdaugumadabartiniųjachtų).

• Gafelinisrangoutas-sakomaapiejachtostipą,kaiburėsyraketurkampėssubuomu,vadinamugafeliu,kurispalaikoviršutinįburėskraštą.

• Turistinėjachta-jachtasudidelėmisgyvenamosiomiserdvėmisapačioje.

• Sportinėjachta-jachtasuminima-liukomfortukomandai,orientuotalenktynėms.

• Bluewateryacht-jachta,tinkamaplaukiotivandenynais.

• Shorthanded-jachta,pritaikytavienožmogausvaldymui.

• IKlasė-laivainuo14pėdų(4,27metro)ilgio,betmažiaunei26pėdos(7,92m).

• IIKlasė-laivainuo26pėdų(7,92metro)ilgio,betmažiaunei40pėdos(12,19m).

• IIIKlasė-laivainuo40pėdų(12,19metro)ilgiobetmažiaunei65pėdos(19,81m).

įmonės „Klasco“, darbininkų, va-dovaujantis vyras žino, kuo gyvena eilinis dokininkas, daugelio many-mu, tiesiog juodadarbis. „Kas yra dokininkas – ne visi žino. Visi yra girdėję apie laivo kroviką, bet ma-žai kas žino, kad tai – kraunantis, taip pat ir rankomis, dirbantis pen-

kiais ar šešiais krautuvais, kranais žmogus. Lietuvos profesijų klasi-fikatoriuje jis yra pačioje apačioje. Su kastuvu kasantis darbininkas ir dokininkas yra vienoje kategorijo-je, nors tai aukštos kvalifikacijos specialistas“, – profesiją pristatė V. Bendoraitis.

Jurga Vaišvilienė

Kad problemos būtų girdimos, rūpinasi vienos iš uoste veikian-čios Dokininkų profesinės sąjun-gos pirmininkas Vladimiras Ben-doraitis. Jau 20 metų profsąjungai, vienijančiai apie 200, daugiausiai

nepatenkinti algaPasak V. Bendoraičio, kaip ir

daugelis mūsų šalyje, taip ir doki-ninkai nepatenkinti atlygiu. Euro-poje bene daugiausiai iš visų uždir-ba Roterdamo uosto dokininkai. Apskritai šios profesijos žmonės tarp darbininkų gali didžiuotis di-

Черная работа под портовыми «журавлями»Подбирать прицепные приспособления, загружать и разгружать грузы, среди них и опасные, выгружать мелкие грузы с судовых трюмов, прикреплять грузы... Это только часть работ, которые ежедневно приходится выполнять портовым грузчикам, а точнее – докерам. Докеры работают независимо от того, идет ли дождь, падает ли снег, они работают при беспрестанном биении волн, скрипе кранов, гудении транспортеров и другой техники, и, конечно же, они не могут избежать опасных ситуаций и проблем. Самые значительные из них, по мнению самих докеров, – это устаревшая и ненадежная техника и слишком низкая зарплата.

в Литве – повлияет: заработная плата напрямую зависит от коли-чества удобрений и других грузов.

Огорчение вызывает и то, что ра-ботодатель имеет право регулиро-вать объемы работ. В Литве еще не ратифицированы международные конвенции о труде докера и условиях безопасного труда в порту, не приве-дена в порядок законодательная база.

«У кого есть дом, тот знает, что перенести 2 тонны угля на какие-нибудь 10 метров – огромный труд. А тут работник может гру-зить и 30 тонн, может, и 35 тонн «выдержит». Не рассчитаны на линиях физические возможности человека», – утверждал он.

Устаревшая техникаНе меньшей проблемой докеры

считают и устаревшую технику, с которой приходится работать.

«Раньше обновлялись детали, а сейчас механизм экономии во всей Литве включен на полную катушку, нам не с чем работать, сильно устаем. Прибыль довольно высокая, думаю, и инвестиции могли бы быть по-больше. Да, было куплено несколько новых транспортеров, но существу-ющая база недостаточно приводится в порядок. Некоторые транспорте-ры пора уже выбросить на свалку, но других нет, приходится работать с ними», – рассказывал Р. Ляуданскис.

По его мнению, докеры игно-рируют и им угрожающую опас-ность: их заработок зависит от вы-

полненных работ, так что докеры работают изо всех сил.

«Это значит, что краны, транспор-теры работают с определенной степе-нью риска. Работать с такой техникой становится опасным», – продолжил и председатель В. Бендорайтис.

Несмотря на это, по мнению экс-перта, в случае несчастного проис-шествия доказать вину работодателя почти не представляется возможным, ведь если докер видит, что техника не в порядке, он должен предупредить начальника смены и не работать с этой техникой. Однако работник осмелился бы так поступить только в том случае, если бы действительно видел, что может погибнуть.

«Тебе могут ответить, что ты ра-ботать не хочешь, цепляешься ко все-му. Главная беда в том, что работода-тели хотят иметь максимальный ре-зультат при минимальных затратах. Хотят не только не платить работни-ку, но и увеличить срок использова-ния техники», – сказал председатель профсоюза, обсуждавший эту тему с работодателем уже десятки раз.

По мнению В. Бендорайтиса, су-ществует определенная проблема общения между работниками и ра-ботодателями – и не только в этом предприятии. Решение проблемы задерживается, диалог происходит с трудом. Несмотря на это, пред-седатель не сомневается, что про-фсоюз полезен – работник не по-падет в немилость к работодателю, ведь ему не нужно самому излагать

проблему. Объединяться в про-фсоюз В. Бендорайтис призывал и других работников порта, под-черкивая, что профсоюз заботит-ся не только о докерах.

ПреимуществаНесмотря на недостатки, ко-

торых хватает на каждой рабо-те, Р. Ляуданскис считает, что работодателей есть за что и по-хвалить. «У нас есть премии, так называемые «тринадцатые зар-платы», есть чувство защищен-ности. Хорошее социальное по-ложение, а все остальное можно решить», – улыбнулся мужчина.

Председатель В. Бендорайтис не забывает упомянуть и нов-шество в обществе «Klasco»: страхование здоровья, годовая стоимость которого – 4 000 литов. 1 000 литов работник может потратить на свое усмо-трение: протез зубов, плаванье в бассейне или покупку очков. Оставшиеся 3 000 литов пред-назначены работнику в случае его болезни. Работника обеспе-чивают более хорошими лекар-ствами, более комфортабель-ными больничными палатами. «Это действительно хорошее страхование. В этом году будем говорить об увеличении зарпла-ты, но не подставит ли это нам ногу? Скажут, что уже улучши-ли условия», – размышляет В. Бендорайтис.

parinkti krovinio užkabinimo įtaisus, pakrauti ir iškrauti krovinius, taip pat ir pavojingus, iškrauti smul-kius krovinius iš laivo triumų, tvirtinti kraunamus krovinius – tai tik dalis darbų, kuriuos kasdien tenka atlikti laivų krovikams, o tiksliau – dokininkams. Daužantis bangų mūšai, cypiant kranams, zujant krautu-vams ir kitai technikai, sningant ar lyjant dirbantys dokininkai neišvengia pavojingų situacijų bei proble-mų. Bene didžiausios, anot jų, pasenusi ir pavojų kelianti technika bei per menkas atlygis.

Juodas darbas po uosto „gervėmis“džiausiomis algomis. „Vidutiniškai dokininkas uždirba 4500 eurų į rankas. Minimalus atlyginimas – 1200 eurų, vidutinis 1600–1800 eurų, Europoje vidutiniškai 2500 eurų uždirba visi dokininkai“, – pasakojo pašnekovas.

Lietuvoje dokininkų atlygini-mas siekia apie 900–1000 eurų popieriuje, jis tris kartus mažesnis nei Skandinavijoje.

Anot V. Bendoraičio, tai pagrin-dinė priežastis, kodėl šio darbo dirbti nenori jauni žmonės. Jie verčiau dirba sandėlyje užsienyje ir lengviau pelno duoną.

Dokininku jau apie 24 metus dirbantis Romas Liaudanskis pri-simena, kaip prieš kelerius metus kolegos 15 proc. atlygio padidini-mą išsikovojo „geltonuoju“ strei-ku.

„Visi buvome darbo vietose, dirbome pagal instrukcijas, tačiau labai lėtai. Susidarė laivų prasto-vos, vadovybė ištvėrė tik savaitę ir turėjo su reikalavimais sutikti, nes jiems toks darbas – nuostoliai“, – pasakojo R. Liaudanskis.

Anot jo, vadovybė turėtų elgtis protingiau ir bent kas dvejus me-tus simboliškai vos pora procentų pakelti atlygį, o ne delsti dešim-tmetį ir laukti streikų.

Sumažėjus krovos apimtims, pastaruoju metu nuo įdirbio pri-klausantys dokininkų atlygiai nu-kentėjo net ir nekeičiant įkainių, tad, anot R. Liaudanskio, tai, ką prieš ketverius metus pavyko iško-voti, jau prarasta, tačiau sambrūz-dis kol kas nebręsta.

V. Bendoraitis pastebėjo ir darb-davių gudrybes norint mokėti mažesnę algą. „Jei esi kvalifikuotas

Klaipėdos miesto savival-dybės bei Klaipėdos jūrinio miesto simbolio burlaivio (KJMSB) „Meridianas“ para-mos fondo vardu kviečiame Jus bendradarbiauti ir prašo-me prisidėti prie barkentinos „Meridianas“ išsaugojimo.

Mūsų tikslas - rekonstruoti ir pritaikyti naudojimui unikalų istorinį ir vienintelį išlikusį Klai-pėdos burlaivį „Meridianas“. Ti-kime, jog ateityje ši barkentina galėtų tapti ne tik miesto simbo-liu, bet ir jaunimo integracijos priemone į įvairias jūrinio bei aplinkosauginio švietimo pro-gramas, Lietuvos uostamiestį reprezentuojančiu objektu.

Barkentina „Meridianas“ buvo pastatyta ir į vandenį nuleista 1948 m. birželio 10 d. Suomi-joje, Turku laivų statykloje. Tai vienas iš 15 panašaus dydžio lai-vų, kuriuos suomiai kaip kontri-buciją po Antro pasaulinio karo pastatė Sovietų Sąjungai. 1949 metais „Meridianas“ tapo Klai-pėdos jūreivystės mokyklos mo-komuoju laivu, kuriame praktiką atliko ne vienas kursantas vėliau tapęs žinomu šių dienų kapito-nu. Laivas buvo nurašytas 1968 metais, vėliau – prišvartuotas Danės upėje. Senųjų šeiminin-kų prastai prižiūrimas iš gražaus burlaivio jis tapo apleistu, patyrė nuosmūkį, kol 2001 metais juo ėmė rūpintis KJMSB „Meridia-nas“ paramos fondas. Jūrinio miesto simboliu tapusi barken-tina 2005 metais buvo įrašyta į Lietuvos Respublikos kultūros vertybių registrą.

Neabejojame, kad šis burlai-vis, kaip gyva Lietuvos jūrinės istorijos dalis, turi būti išsaugo-tas, padėti puoselėti jūrines tra-dicijas, tarnauti švietimui ir užti-krinti jūrinės šalies identitetą. Iš naujo (plaukiojimui) prikeltas laivas padėtų stiprinti tarptauti-nius ryšius bei kultūrinius mai-nus tarp Baltijos jūros miestų.

Tačiau pirmiausia mes turime atlikti sudėtingą ir brangiai kai-nuojančią laivo rekosntrukciją. Be bendraminčių pagalbos šis tikslas – nepsiekiamas. Todėl prašome Jus tapti laivo paramos fondo partneriu bei finansiškai prisidėti prie burlaivio „Meri-dianas“ išsaugojimo.Informacija apie burlaivį „Meridianas“ tinklalapyje www.meridianas.org.

Įmonės kodas 192045888 Sąskaitos Nr. T147400033604323810 Danske Bank A/S.KJMSB „Meridianas“

Direktorius Artūras Žičkus.Mob. tel. +370 615 21862El. p. info@meridianas.org

Юрга Вайшвилене

О том, чтобы об этих пробле-мах услышали, печется предсе-датель одного из действующих в порту профсоюзов докеров Вла-димирас Бендорайтис. Около 20 лет занимающий руководящую должность в профсоюзе, объ-единяющем около 200 работни-ков (в основном предприятия «Klasco», а также других порто-вых предприятий), Владимирас Бендорайтис знает, чем живет ря-довой докер или просто «черно-рабочий», как их называет боль-шинство. «Что такое докер, зна-ют не все. Многие слышали о том, что такое судовой грузчик, но до-кер – это универсальный работ-ник: он грузит грузы, в том числе и руками, он может работать на пяти-шести транспортерах, пя-ти-шести кранах, – вот, что такое

докер. В классификаторе литовских профессий он – на самом дне. И че-ловек с лопатой, и докер находятся в одной категории несмотря на то, что докер – специалист высокой квалификации», – представил про-фессию В. Бендорайтис.

Недовольство зарплатойВ. Бендорайтис считает, что

докеры недовольны зарплатой точно так же, как и многие другие в нашей стране. В Европе, пожа-луй, больше всего зарабатывают докеры порта Роттердам. Вообще представители этой профессии могут похвастаться самой высо-кой заработной платой среди все-го рабочего класса.

«В среднем докер зарабатыва-ет 4500 евро «на руки». Мини-мальная заработная плата – 1200 евро, средняя 1600-1800 евро, в

среднем в Европе все докеры по-лучают по 2500 евро», – расска-зывал наш собеседник.

В Литве зарплата докеров до-стигает 900-1000 евро «на бума-ге», а это в три раза меньше, чем в Скандинавии.

Согласно В. Бендорайтису, это, пожалуй, самая главная причина, почему работу докеров не хочет выполнять молодежь. Молодые с большей охотой работают на складах заграницей и легче зара-батывают себе на жизнь.

Ромас Ляуданскис, работающий докером уже около 24 лет, вспо-минает, как несколько лет назад он и его коллеги отвоевали 15 проц. увеличение заработной платы во время «желтой забастовки».

«Мы все были на своих рабо-чих местах, работали согласно инструкциям, но очень медлен-но. Образовались простои судов,

руководство выдержало неделю и было вынуждено согласиться с требованиями, так как для них такая работа – одни расходы», – рассказывал Р. Ляуданскис. По его мнению, руководство должно ве-сти себя более разумно и хотя бы раз в два года символически по-вышать зарплату хотя бы на пару процентов, а не медлить годами в ожидании забастовок.

В связи с тем, что в последнее время уменьшился объем грузов, зарплаты докеров сильно постра-дали, – и это несмотря на то, что тарифы остались прежними. По мнению Р. Ляуданскиса, то, что че-тыре года назад было отвоевано, уже потеряно, однако буря еще пока не созрела.

В. Бендорайтис отметил и хитрости работодателей, желающих выплачи-вать более низкую заработную плату.

«Если ты квалифицированный рабочий – ты докер, если неква-лифицированный – тебя устраи-вают как оператора. Не обучают, отправляют на работу, и хорошо, если ничего не случится, а рабо-та черная, и вагоны приходится мыть. Неквалифицированные работники тоже должны быть до-керами. Если бы докер мыл вагон, он получал бы больше. Работник выполняет работу докера за мень-

шую заработную плату, ведь у него другое название», – обозначил проблему В. Бендорайтис.

Все в одномПо утверждению председателя,

докер в Литве – работник широ-кого профиля, в отличие от стран Западной Европы, к примеру, Бельгии. Там один и тот же работ-ник не садится за руль и крана, и транспортера. Так что если у кра-новщика закончилась работа, он может свободно вздохнуть, ведь ему не придется садиться за руль транспортера, и все это никак не повлияет на его зарплату. А вот

– esi dokininkas, jei nekvalifikuo-tas – įdarbina operatoriumi. Ne-moko, nuvaro į darbą ir gerai, jei nieko nenutinka, o darbas juodas, tenka ir vagonus valyti. Nekvalifi-kuoti darbininkai irgi turėtų būti dokininkais. Jei dokininkas valytų vagoną, gautų daugiau. Žmogus atlieka dokininko darbą už žemes-nį atlygį, nes jo pavadinimas ne toks“, – problemą įvardijo V. Ben-doraitis.

Viskas vienamePirmininko teigimu, Lietuvoje

dokininkas – plataus profilio dar-buotojas. Kitaip yra Vakarų Euro-pos šalyse, pavyzdžiui, Belgijoje. Ten tas pats žmogus nesėda ir prie krano, ir prie krautuvo vairo. Tad krano operatoriui pritrūkus darbo, šis gali atsipūsti ir krautuvo vairuo-ti jam neteks, nepakis ir jo alga. O Lietuvoje, pritrūkus trąšų ar kitų krovinių, nukenčia ir atlygis.

Nusivylimą kelia ir tai, jog darb-davys turi teisę reguliuoti darbo krūvius. Lietuvoje dar neratifikuo-tos tarptautinės dokininkų darbo bei sveikatos sąlygų uoste konven-cijos, nesutvarkyta darbo sąlygų įstatyminė bazė.

„Kas turi namą, žino, koks dide-lis darbas nešti 2 tonas anglių 10 metrų. O čia žmogus gali krauti ir 30 tonų, gal ir 35 tonas gali „iš-tempti“. Nėra apskaičiuotos fizinės galimybės linijose“, – teigė jis.

pasenusi technikaNe mažesnė problema – pase-

nusi technika, kuria tenka dirbti. „Anksčiau buvo atnaujinamos de-talės, dabar labai stipriai įjungtas taupymo mechanizmas, nebėra su kuo dirbti, vargstame. Pelnas gana nemažas, manau, ir investicijos turėtų būti didesnės. Tiesa, buvo nupirkti keli krautuvai, bet esa-ma bazė mažai taisoma. Kai kurie krautuvai jau nebeturėtų dirbti, bet kitų tiesiog nėra“, – pasakojo

R. Liaudanskis. Anot jo, dokininkai nepaiso ir

jiems kylančio pavojaus. Kadangi atlygis priklauso nuo atlikto darbo, dokininkas pluša, kiek tik gali.

„Tai reiškia, jog kranai, krau-tuvai dirba su tam tikra rizika. Su tokia technika tampa pavojinga dirbti“, – tęsė ir pirmininkas V. Bendoraitis.

Nepaisant to, pasak žinovo, įvy-kus nelaimingam atsitikimui darb-davio kaltę įrodyti būtų sunku, nes jei dokininkas mato, jog technika netvarkinga, turi įspėti pamainos vadovą ir nusišalinti nuo darbo. Tačiau darbuotojas tai išdrįstų pa-daryti tik tuomet, jei iš tiesų maty-tų, jog gali žūti.

„Gali sakyti, kad dirbti nenori, priekabiauji. Pagrindinė bėda ta, kad norima su mažiausiomis są-naudomis turėti didžiausią rezul-tatą. Ne tik nemokėti darbuotojui, bet ir pailginti technikos naudo-jimo laiką“, – sakė profsąjungos pirmininkas, apie tai su darbdaviu kalbėjęs jau dešimtis kartų.

Pasak V. Bendoraičio, bendra-vimo problema tarp darbdavių ir darbuotojų išlieka, ir ne tik šioje įmonėje. Problemų sprendimas vilkinamas, dialogas vyksta van-giai. Nepaisant to pirmininkas ne-abejoja, jog profsąjunga yra nau-dinga – darbuotojas nepakliūva į darbdavio nemalonę, nes jam ne-reikia pačiam išsakyti problemų. Į profsąjungą jis kvietė jungtis ir kitus uosto darbuotojus, pabrėž-damas, jog ji rūpinasi ne tik doki-ninkais.

privalumaiNepaisant trūkumų, kurių ne-

stinga kiekviename darbe, R. Liau-danskis darbui negaili ir pagyrų. „Turime premijas, vadinamuosius tryliktus atlyginimus, saugumo jausmas šioje įmonėje tikrai yra, gera socialinė padėtis irgi, o visa kita sutvarkoma“, – šypteli vyras.

Pirmininkas V. Bendoraitis ne-pamiršta paminėti neseniai ben-drovėje „Klasco“ įdiegtos naujovės – sveikatos draudimo, kurio meti-nė vertė – 4000 litų. 1000 litų dar-buotojas gali išleisti savo nuožiūra – įsidėti dantų protezus, plaukioti baseine ar pirkti akinius. Dar 3000 litų skiriami žmogui susirgus. Jam parūpinama geresnių vaistų, komfortiškesnė ligoninės palata. „Tai tikrai geras draudimas. Šiais metais kalbėsime apie atlyginimų didinimą, tik ar tai nepakiš kojos? Sakys, jog jau pagerino sąlygas“, – svarsto V. Bendoraitis.

У кого есть дом, тот знает, что перенести 2 тонны угля на какие-нибудь 10 метров – огромный труд. А тут работник может грузить и 30 тонн, может, и 35 тонн «выдержит»

От имени фонда поддержки принадлежащей Клайпедко-му городскому самоуправле-нию шхуны «Meridianas» как символа морского города приглашаем Вас к сотрудни-честву с нами в деле сохране-ния этой баркетины...

Наша цель – реконструиро-вать и подготовить к использова-нию уникальную историческую, последнюю из оставшихся клай-педскую шхуну «Meridianas». Надеемся, что в будущем эта баркетина сможет стать не толь-ко символом морского города, но и средством интеграции мо-лодежи в различные программы морского образования, образо-вания по окружающей среде, а также объектом, представляю-щим портовый город Литвы.

Баркетина «Meridianas» была построена и спущена на воду 10 июня 1948 года в Фин-ляндии, на судостроительном за-воде в Турку. Это одно из 15 су-дов похожего размера, которые финны после Второй мировой войны в качестве контрибуции построили для Советского Со-юза. В 1949 году «Meridianas» стал учебным судном клайпед-ской Школы мореходства, на котором прошел практику не один известный капитан, тогда еще безызвестный курсант. Суд-но списано в 1968 году, позднее – пришвартовано в реке Дане. В связи с тем, что предыдущие хозяева плохо присматривали за ним, из красивой шхуны оно вскоре превратилось в забро-шенное, неухоженное судно и находилось в таком положении, пока в 2001 году о нем не стал заботиться фонд поддержки шхуны «Meridianas» как симво-ла морского города Клайпеды. Баркетина, ставшая символом города, в 2005 году была внесена в реестр культурных ценностей Литовской Республики.

Мы не сомневаемся в том, что эта шхуна, являющаяся живой частью Литвы как морского го-сударства, должна быть сохра-нена, ведь она должна предна-значаться на развитие морских традиций, а также для того, что-бы служить образованию и обе-спечению идентитета морского государства. Заново поднятое (для плаванья) судно помогло бы в усилении международных связей культурного обмена меж-ду странами Балтийского моря.

Однако прежде всего мы долж-ны выполнить сложную и дорого-стоящую реконструкцию судна. Без помощи единомышленников оплата всей суммы – невозмож-на. Мы просим Вас стать партне-рами фонда поддержки судна и финансово поучаствовать в со-хранении шхуны «Meridianas».Информация о шхуне «Meridianas»www.meridianas.org.

Код предприятия 192045888№ счета. LT147400033604323810Danske Bank A/S.

Клайпедская шхуна «Meridianas»Директор Артурас Жичкус.Моб. тел. +370 615 21862Эл. п. info@meridianas.org

FoTo

: sh

Utt

erst

ocK

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

ProfesijaProfesija

32 33Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Эвелина Валюшкявичюте

Волнения моряков в Греции за-ставляют более внимательно рас-смотреть существующую пробле-му. Какова в Литве ситуация у мо-ряков? Не последуют ли литовские моряки в ближайшее время приме-ру Греции? Получая более трети за-работной платы суточными, море-плаватели с беспокойством думают о старости. А те, кто работает на су-дах, ходящих под «удобными фла-гами», живут сегодняшним днем – дождавшись пенсионного возраста, они не будут иметь в своей стране никаких социальных гарантий. Как они будут себя вести в таком случае? Будут требовать от власти и общества, чтобы те содержали и обеспечивали их на старости лет?

По мнению председателя Союза моряков Литвы Пятраса Бякежи, в Литве не должно произойти то, что произошло в Греции. Заработ-ная плата моряков в некоторых компаниях ежегодно возрастает, хотя существуют и проблемные предприятия. «У нас стабильно есть работа. Есть определенные трудности в отношении компании «Limarko», однако в предприятии «DFDS Seaways» предусмотрено ежегодное увеличение заработной платы», - сказал председатель Со-юза моряков Литвы Пятрас Бякежа.

Часть заработной платы море-плавателей Литвы выплачивается суточными. Эта часть заработка не учитывается государством. Ква-лифицированный моряк может заработать от трех до четырех ты-сяч литов. Часть суточных может варьироваться в пределах 30-40 процентов от всей получаемой зар-платы. Это означает, что налогом на социальное страхование не об-лагается часть зарплаты, в среднем составляющая около тысячи литов.Система напоминает советские времена

По словам председателя Союза моряков Литвы, такой системы вы-плачивания зарплаты суточными, как в Литве, нигде больше в мире нет: «Эта система – еще с совет-ских времен. Даже в России этого уже больше нет. Это тайные вы-платы зарплаты в конвертах, по-этому мы и поднимаем вопрос об уничтожении этой системы. По-этому та часть зарплаты, которую составляют суточные, тоже должна облагаться налогами.

Уже приняты поправки к Закону о льготных выплатах на социальное страхование моряков, одна вето на них наложил тогдашний президент Валдас Адамкус. После того, как поправки к закону возвратились в Сейм, во время голосования не хватило двух голосов, поэтому за-кон не вступил в силу. Если бы эти поправки были приняты, моряки получали бы более высокие пенсии. Часть надлежащей к выплате суммы на социальное страхование взяло бы на себя государство, а судовла-дельцам пришлось бы перечислять в «Содру» более низкие выплаты. Суточная часть была бы включена в заработную плату, поэтому моряк получал бы пенсию от всей ему на-численной зарплаты. Однако, по утверждению П. Бякежи, тогда за-стопорившееся решение вопроса до сих пор находится в положении застоя. Кому это выгодно?

Что должно произойти, чтобы изменилось положение моряков?

Кто позаботится о мореплавателях в старости?В начале мая Грецию сотрясали протестующие моряки. После того, как парламент Греции игнорировал прось-бу Федерации моряков по увеличению пенсий и зар-плат, моряки не смогли более молчать. Они пришварто-вали и покинули все корабли и паромы, а это оказало отрицательное влияние на внутренний и внешний ту-ризм Греции, а также на экономику этой страны.

По мнению П. Бякежи, пока работает нынешнее Правительство, ожидать того, что будет достигнуто согласие, не стоит: «Достаточно посмотреть, кто в Министерстве путей сообщения занимается морскими делами. Раньше там работали специалисты, а сейчас никому нельзя довериться».

«Согласен, что нынешняя система суточных неблагоприятна для моря-ков. Почему за столько лет ничего не было сделано? Несколько лет назад что-либо изменить было невозможно из-за кризиса. Мы бремя «Содре» увеличили бы, а сами взносы – нет. Этот вопрос связан в том числе и со сложной ситуацией «Содры», хотя с другой стороны морякам тоже тяжело. Отношение министерства к морякам всегда было благосклонным», - ут-верждал вицеминистр Министерства путей сообщения Арунас Штарас.

Некоторые мореплаватели рабо-тают на судах, зарегистрированных в странах с «удобными флагами». Су-довладелец, имеющий гражданство одной страны, регистрирует судно в другой стране, а нанимает работни-ков на него в третьей – получается, нет никакой национальной связи. Судов-ладельцу предоставляются большие льготы – ему не надо за нанятых мо-ряков выплачивать выплаты на соци-альное страхование. Однако моряки, радуясь неплохой зарплате и не желая добровольно выплачивать выплаты на социальное страхование, в старости остаются «на льду». Они могут стать иждивенцами собственных жен (если женщины работали в стране во время этого периода).

«Те молодые моряки, которые мало-мальски думают о будущем, вы-сказываются за уничтожение суточ-ных. Они хотят иметь обеспеченное будущее. Почему мы не выплачиваем заработную плату в конвертах дирек-тору предприятия или другому специ-алисту? Почему мы им даем хорошую и нормальную пенсию, в то время, как моряк, работавший, как на каторге, вынужден получать низкую?» - рито-рически спрашивал П. Бякежа.

На судах с «удобными флага-ми» – более 4 тыс. моряков

«Этот вопрос уже давно решается. Мы договорились с союзом моряков о том, что будем уничтожать суточные с учетом того, чтобы судовладельцы не поубегали, искали варианты, чтобы переход на новую систему был более мягким. Говоря о моряках, то они бы получили более высокие зарплаты и, как утверждает государство, более вы-сокие пенсии. Однако мореплавате-лей на кораблях кормят за счет рабо-тодателя. Если уничтожить суточные, то расходы на питание стоило бы при-знать снижающими прибыль», - ска-зал Гинтаутас Кутка, исполнительный директор Ассоциации судовладельцев Литвы.

Литва остается страной, поставля-ющей другим странам своих моряков. По словам Г. Кутки, литовских моря-ков, плавающих под флагами стран третьего мира, около 4-5 тысяч. Всего книжками моряка обладает около 12 тысяч литовцев.

«Конечно, кто-то служит на судах флотов Евросоюза. Но это исключи-тельно очень хорошие специалисты. Не так-то и легко работать на судах ЕС, ведь литовец дорого стоит», - объяснял Г. Кутка.

Могут сэкономитьПо мнению экономиста Аушры

Малдейкене, решение о том, чтобы

освободить работодателей от части налогов, хорошо тем, что у людей хотя бы будут доходы. Однако они должны адекватно облагаться на-логами.

«Как и во всех других случаях в экономике, мы имеем свои минусы и плюсы. Можем представить, что эти люди вообще не имели бы рабо-ты. Но Литве лучше, когда ее граж-дане имеют работу, даже если и не будут уплачиваться налоги. Так что же остается государству – родите-лей этого моряка содержит Литва. В Литве сам факт какой-то рабо-ты уже благо. Мне же это кажется очень сомнительным. Это мораль-ная оценка. Что думают те самые моряки? Должно быть, на сей день они удовлетворены. А в старости, как это водится, они будут объяс-нять, что Литва – отвратительная страна и не помогает им надлежа-щим образом жить», - утверждала А. Малдейкене.

Экономист А. Малдейкене скеп-тически смотрит на мореплавате-лей, которые работают на судах, платящих меньшие налоги: «Эко-номика – это выражение мораль-ных решений. Она не может быть отделена от моральных норм. Все думают о том, сколько получат, и никто не думает о том, сколько сам даст. Если ты воруешь, это плохо кончится».

Она подчеркивает, что такой мо-реплаватель, дождавшись старости, не претендует на пенсию. Однако ему как гражданину Литвы без до-ходов, полагаются выплаты: «В таком случае налогоплательщики фактически скидываются на эти выплаты. По поводу моряков, так это еще небольшая проблема. Мне на самом деле наплевать на вашего моряка, который вообще-то мог бы заранее и успешно сэкономить. Мне более жаль библиотекарей, ко-торые, имея высшее образование, получают около 900 литов».

Похожего мнения и А. Штарас, вицеминистр Министерства путей сообщения: «Надо осознать, что это выбор человека. Этот человек будет получать на сотни или тыся-чи больше, однако не будет иметь никаких гарантий от «Содры». Однако он все равно выбирает этот путь. Можно даже сказать еще бо-лее грубо – никто точно не знает, каковы масштабы теневой эконо-мики, и очень многие люди мирятся с зарплатами в конвертах. Это вы-бор человека, когда выбирается тот вариант, при котором в эту минуту больше пополнится карман. Они думают, что после того, как они вер-нутся со всех своих путешествий, государству некуда будет деваться и оно все равно обеспечит им респек-табельную жизнь и пенсию».

Вопрос будет рассматриваться

15 мая Правительство предоста-вило запросы о положении моряков в Министерство социальной защи-ты и труда, а также в Министерство финансов. Когда реально будут при-няты решения, неизвестно. «Этот вопрос рассматривается. Опре-деленные министерства получили поручения Правительства рассмо-треть вопросы по выплате социаль-ных выплат за моряков. Сроки еще неизвестны, но свои предложения мы обязаны предоставить. В случае, если Министерство социальной защиты предложит что-либо по-менять, то мы будем менять закон о подоходном налоге. Проблема известна, ведь Правительство тоже это видит и реагирует», - утвержда-ла советник министра финансов по вопросам общественного инфор-мирования Раса Якилайтене.

Evelina Valiuškevičiūtė

Jūrininkų bruzdėjimai Graikijoje verčia pažvelgti žymiai arčiau. Kokia jūrininkų situacija Lietuvoje? Ar ne-išvysime graikų padiktuoto pavyz-džio artimiausiu metu Lietuvoje? Daugiau nei trečdalį atlygio gauda-mi dienpinigiais, jūrininkai neramiai žvelgia į senatvę. O tie, kurie dirba laivuose su „patogiomis vėliavomis“, gyvena šia diena – sulaukę senatvės jie nebus užsitarnavę jokių socialinių garantijų savo šalyje. Kaip jie elgsis tokiu atveju? Reikalaus iš valdžios ir visuomenės, kad šie išlaikytų ir ap-rūpintų jų senatvę?

Lietuvos jūrininkų sąjungos pir-

Kas galvos apie jūrininkų senatvę?Balandžio pra-džioje Graikiją drebino protes-tuojantys jūri-ninkai. Graikijos parlamentui nepadidinus Jūri-ninkų federacijos reikalautų pensi-jų ir atlyginimų, jūrininkai nety-lėjo. Jie uostuose paliko prišvar-tuotus visus lai-vus ir keltus, o tai turėjo neigiamos įtakos Graikijos vidaus ir užsienio turizmui bei eko-nomikai.

mininko Petro Bekėžos nuomone, Lietuva Graikijos vaizdų neturėtų išvysti. Jūrininkų atlyginimai kai ku-riose kompanijose kyla kasmet, nors yra ir probleminių įmonių.

„Pas mus yra gana stabiliai dirba-ma. Yra tam tikrų sunkumų, kalbant apie „Limarko“ kompaniją, tačiau „DFDS Seaways“ įmonėje kiekvie-nais metais yra numatytas atlygini-mų padidėjimas“, – sako Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas Pe-tras Bekėža.

Lietuvos jūrininkams dalis užmo-kesčio yra mokama dienpinigiais. Ši užmokesčio dalis nėra apskaito-ma valstybės. Kvalifikuotas jūreivis apytiksliai gali uždirbti nuo trijų iki

keturių tūkstančių litų. Dienpinigių dalis taip pat gali būti įvairi: apie 30–40 proc. nuo viso gaunamo atlygini-mo. Tai reiškia, kad vidutiniškai apie tūkstantis litų yra neapmokestinama socialinio draudimo mokesčių dalis.

sistema mena sovietinius laikus

Anot Lietuvos jūrininkų sąjun-gos pirmininko, tokios dienpinigių sistemos kaip Lietuvoje nėra niekur kitur pasaulyje: „Ši sistema yra dar nuo tarybinių laikų. Net Rusijoje to nebėra. Tai yra užslėpti algos apmo-kėjimai vokeliuose, todėl mes kelia-me klausimą apie šio dalyko panai-kinimą. Dienpinigių dalis turi būti

įtraukta į darbo užmokestį, turi būti mokami mokesčiai.“

Įstatymo pataisos dėl lengvati-nių jūrininkų socialinio draudimo įmokų jau buvo priimtos, tačiau jas vetavo tuometis prezidentas Valdas Adamkus. Grąžinus įstatymų patai-sas į Seimą, balsuojant pritrūko dvie-jų balsų, todėl įstatymas neįsigaliojo. Jeigu tos pataisos būtų buvusios pri-imtos, jūrininkai būtų gavę didesnes pensijas. Dalį socialinio draudimo naštos būtų prisiėmusi valstybė, o laivo savininkas turėtų mokėti ma-žesnę įmoką „Sodrai“. Dienpinigių dalis būtų įtraukta į atlyginimą, to-dėl jūrininkas gautų pensiją nuo viso jam priskaičiuoto atlygio. Tačiau P. Bekėžos teigimu, tuomet įstrigęs klausimas iki šiol yra visiškame sąs-tingyje. Kam tai naudinga?

Kas turėtų atsitikti, kad pagaliau jūrininkų situacija pasikeistų? P. Bekėžos nuomone, kol dirba dabar-tinė Vyriausybė, susitarimo laukti nevertėtų: „Užtenka pasižiūrėti, kas Susisiekimo ministerijoje užsiima jūriniais reikalais. Anksčiau dirbo specialistai, o dabar nėra kuo pasi-tikėti.“

„Sutinku, kad jūrininkams dabar-tinė dienpinigių sistema yra nepa-lanki. Kodėl tiek metų nieko nebuvo padaryta? Prieš kelerius metus po-kyčiai nebuvo įmanomi dėl ekono-mikos krizės, nes mes naštą „Sodrai“ padidintume, tačiau įplaukų – ne. Šis klausimas susijęs ir su sunkia „Sodros“ situacija, nors kita vertus, sunku ir jūrininkams. Ministerijos požiūris visada buvo palankus jūri-ninkams“, – teigė Susisiekimo minis-terijos viceministras Arūnas Štaras.

Kai kurie jūrininkai dirba laivuo-

Ekonomistės Aušros Maldei-kienės nuomone, sprendimas, kad darbdaviai gali būti atleidžiami nuo dalies mokesčių, geras tuo, kad žmonės bent jau turi pajamas. Tačiau jos turėtų būtų adekvačiai apmokestinamos. „Kaip ir visais ekonomikos atvejais turime minusų ir pliusų. Galime įsivaizduoti, kad tie žmonės išvis neturėtų darbo.“

По мнению экономиста Ауш-ры Малдейкене, решение о том, чтобы освободить работодателей от части налогов, хорошо тем, что у людей хотя бы будут доходы. Однако они должны адекватно облагаться налогами. «Как и во всех других случаях в экономике, мы имеем свои минусы и плюсы.»

se, kurie yra registruoti šalyse su „patogiomis vėliavomis“. Laivo sa-vininkas laivą užregistruoja kitoje valstybėje, o darbuotojus samdo dar kitoje – nėra nacionalinio ryšio. Lai-vo savininkui suteikiamos didelės lengvatos – jam už samdomus jū-rininkus nereikia mokėti socialinio draudimo įmokų. Tačiau jūrininkai džiaugdamiesi neblogu atlygiu ir savanoriškai nemokėdami sociali-nio draudimo įmokų senatvėje lieka „ant ledo“. Jie gali tapti žmonų išlai-kytiniais, jeigu jos dirbo per tą laiko-tarpį savo šalyje.

„Tie jauni jūrininkai, kurie trupu-tėlį galvoja apie ateitį, pasisako už dienpinigių panaikinimą. Jie nori tu-rėti užtikrintą ateitį. Kodėl mes ne-mokame ir įmonės direktoriui voke-lyje ar kitokiam specialistui? Kodėl mes jam mokame gerą ir normalią pensiją, o jūrininkas dirbęs kaip ka-lėjime turi gauti mažą pensiją?“, – re-toriškai klausė P. Bekėža.

„patogiose vėliavose“ – per 4 tūkst. jūrininkų

„Šis klausimas yra jau ilgai spren-džiamas. Mes su Jūrininkų sąjunga susitarėme, kad naikiname dienpini-gius ir tam, kad laivų savininkai ne-pabėgtų, ieškojome variantų, kad tas perėjimas būtų švelnus. Jūrininkai gautų didesnius atlyginimus ir kaip teigia valstybė, didesnes pensijas. Tačiau jūrininkai laivuose maitina-mi darbdavio sąskaita. Jeigu dien-pinigiai būtų panaikinti, maitinimo sąnaudas reikėtų pripažinti maži-nančiomis pelną“, – sakė Gintautas Kutka, Lietuvos laivų savininkų aso-ciacijos vykdomasis direktorius.

Lietuva išlieka jūrininkus kitoms šalims tiekiančia valstybe. Anot G. Kutkos, lietuvių jūrininkų, kurie plaukioja su trečiųjų šalių vėliavo-mis, yra apie 4 – 5 tūkst. Iš viso jū-rininkų knygeles turi apie 12 tūkst. lietuvių.

„Žinoma, kai kurie plaukioja su Europos Sąjungos laivynais. Bet tai tik labai geri specialistai. Nėra taip paprasta dirbti ES laivuose, nes lietu-vis yra brangus“, – aiškino G. Kutka.

Gali pataupytiEkonomistės Aušros Maldei-

kienės nuomone, sprendimas, kad darbdaviai gali būti atleidžiami nuo dalies mokesčių, geras tuo, kad žmo-nės bent jau turi pajamas. Tačiau jos turėtų būtų adekvačiai apmokestina-mos.

„Kaip ir visais ekonomikos atve-jais turime minusų ir pliusų. Galime įsivaizduoti, kad tie žmonės išvis neturėtų darbo. Lietuvai geriau, kai jos piliečiai turi darbą, jeigu net ir nemoka mokesčių. Valstybei lieka šito jūrininko tėvus išlaikyti. Lietu-voje pats darbas yra gėris. Man tai atrodo labai abejotina. Tai yra mo-ralinis vertinimas. Ką mąsto patys jūreiviai? Turbūt jie patenkinti šia diena. O senatvėje, kaip įprasta, jie aiškins, kad Lietuva yra šlykšti šalis ir nepadeda jiems deramai gyventi“, – teigė A. Maldeikienė.

Ekonomistė A. Maldeikienė skeptiškai žvelgia į jūrininkus, kurie dirba laivuose, aplenkiančiuose mo-

kesčius: „Ekonomika yra moralinių sprendimų išraiška. Ji negali būti atskirta nuo moralės normų. Visi svarsto, kiek jiems duos, ir niekada nesvarsto, ką jie patys davė. Jeigu vogi, tai galas blogas.“

Ji pabrėžia, kad toks jūreivis, su-laukęs senatvės, nepretenduoja į pensiją. Tačiau jam, kaip Lietuvos piliečiui be pajamų, priklauso išmo-kos: „Tuomet mokesčių mokėtojai turi susimesti jam. Dėl jūreivių pro-blema nedidelė. Man iš tikrųjų nu-sispjauti ant jūsų jūreivio, kuris dar galėjo sėkmingai pasitaupyti. Man labiau gaila bibliotekininkų, kurie su aukštuoju išsilavinimu gauna apie 900 litų.“

Panašios nuomonės ir susisieki-mo viceministras A. Štaras: „Reikia suprasti, kad tai yra žmogaus pasi-rinkimas. Gaus šimtu ar tūkstančiu litų daugiau, tačiau neturės jokių „Sodros“ garantijų, tačiau vis tiek renkasi šį variantą. Galima sakyti dar grubiau – niekas tiksliai nežino, ko-kio masto yra šešėlinė ekonomika, tačiau labai daug žmonių taikstosi su atlyginimais vokeliuose. Tai yra žmogaus pasirinkimas, kai pasiren-kamas tas, kuris šią minutę į kišenę duos daugiau lėšų. Galvojama, kad grįžus po visų kelionių valstybė nie-kur nesidės ir vis tiek užtikrins orų gyvenimą ir pensiją.“

Klausimas bus nagrinėjamasGegužės 15 dieną Vyriausybė

pateikė užklausas apie jūrininkų si-tuaciją Socialinės apsaugos ir darbo bei Finansų ministerijoms. Kada realiai bus priimti sprendimai, nėra žinoma. „Šis klausimas nagrinėja-mas. Tam tikros ministerijos gavo Vyriausybės įsakymą išnagrinėti so-cialinių išmokų mokėjimo jūrinin-kams klausimus. Terminai dar ne-žinomi, bet savo siūlymus turėsime pateikti. Jeigu Socialinės apsaugos ministerija siūlys ką nors keisti, mes keisime gyventojų pajamų mokesčio įstatymą. Problema yra žinoma, nes Vyriausybė irgi tai mato ir reaguoja“, – teigė Finansų ministrės patarėja vi-suomenės informavimo klausimais Rasa Jakilaitienė.

Antanas Brencius

Dvidešimties metų atkūrimo sukaktį skaičiuojančios Karinės jūrų pajėgos gali didžiuotis tuo, kad yra reikšminga Lietuvos Res-publikos kariuomenės dalis, už-

tikrinanti mūsų šalies ir jos piliečių saugumą Lietuvos teritorinės jūros vandenyse ir iš-skirtinėje ekonominėje zonoje. Karinės jūrų pajėgos sėkmingai vyk-do savo užduotis bei įsipareigojimus mūsų valstybei, visuomenei ir tarptautiniams par-tneriams.

  Karines jūrų pajėgas sudaro Karo laivų flotilė, Jūros ir pakrančių stebė-jimo tarnyba, Povande-ninių veiksmų koman-da, Logistikos tarnyba, Mokymo centras ir Jūrų gelbėjimo ir koordinavi-mo centras. Flotilė yra pagrindinis Karinių jūrų pajėgų elementas, kurį

sudaro Priešmininių laivų divizio-nas, Patrulinių laivų divizionas ir Pagalbinių laivų divizionas. Karinių jūrų pajėgų personalą šiuo metu sudaro daugiau kaip 600 karininkų, puskarininkių, žemesnių grandžių

Lietuvos karinėms jūrų pajėgoms – 20 metų

Антанас Бренцюс

Военно-морские силы, от-мечая свой двадцатилетний юбилей, могут гордиться тем, что представляют собой значи-тельную часть армии Литовской Республики, обеспечивающую безопасность нашей страны и ее граждан на территориальных во-дах Литвы и в исключительных экономических зонах. Военно-морские силы успешно выполня-ют свои задачи и обязательства, данные нашему государству, обществу и международным пар-тнерам.

  Военно-морские силы со-ставляют: Флотилия военных кораблей, Служба наблюдения за морем и побережьем, Коман-да подводных действий, Служба логистики, Центр обучения и Центр координации спасения. Флотилия является главным эле-ментом военно-морских сил, в который входит: Дивизион про-тивоминных кораблей, Дивизи-он патрульных кораблей и Диви-зион вспомогательных кораблей. Персонал военно-воздушных сил на данный момент составляет более 600 офицеров, унтер-офи-церов, рядовых военных и граж-

данских работников.После вступления Литвы в

НАТО военно-воздушные силы Литвы специализируются в об-ласти поисков морских мин и их обезвреживания и содержат, и развивают соответствующие силы для вступления в 1 груп-пу противоминных кораблей постоянной готовности и сил быстрого реагирования НАТО. Военно-морские силы ежегодно посылают свои суда и персонал штаба для выполнения деятель-ности Эскадры Балтийского моря (BALTRON). Основная цель этого объединения – вы-полнять операции по поискам и обезвреживанию мин, совершен-ствовать навыки экипажа судов, участвующих в эскадре, а также готовить их к участию в проводи-мых НАТО морских операциях.

Глядя на перспективу завтраш-него дня, военно-морские силы рады приветствовать обновле-ние военного флота военно-мор-ских сил современными корабля-ми и оборудованием, которые принимают новые функции и имеют постоянно совершенству-ющийся персонал, что обеспечи-вает прекрасное исполнение им порученных заданий.

Susisiekimo ministerijos viceministras Arūnas Štaras: „Sutinku, kad jūrininkams dabartinė dienpinigių sistema yra nepalanki. Kodėl tiek metų nieko nebuvo padaryta? Prieš kelerius metus pokyčiai nebuvo įmanomi dėl ekonomikos krizės, nes mes naštą „Sodrai“ padidintume, tačiau įplaukų – ne. Šis klausimas susijęs ir su sunkia „Sodros“ situacija, nors kita vertus, sunku ir jūrininkams.“

Вицеминистр Министерства путей сообщения Арунас Штарас: «Согласен, что нынешняя система суточных неблаго-приятна для моряков. Почему за столько лет ничего не было сделано? Несколько лет назад что-либо изменить было невоз-можно из-за кризиса. Мы бремя «Содре» увеличили бы, а сами взносы – нет. Этот вопрос связан в том числе и со сложной ситуацией «Содры», хотя с другой сторо-ны морякам тоже тяжело».

Военно-морским силам Литвы – 20 лет

karių ir civilių darbuotojų. Lietuvai tapus NATO dalimi,

Karinių jūrų pajėgų specializacija yra jūrinių minų paieškos ir neu-tralizacija. Išlaikomos bei plėto-jamos atitinkamos pajėgos, kad būtų galima prisidėti prie NATO nuolatinės parengties priešmini-nių laivų 1 grupės ir NATO grei-tojo reagavimo pajėgų. Karinės jūrų pajėgos kasmet skiria laivus ir štabo personalą Baltijos kari-nių laivų junginio (BALTRON) veiklai vykdyti. Šio junginio pa-grindinė užduotis – vykdyti minų paieškos ir neutralizavimo ope-racijas, tobulinti eskadroje daly-vaujančių laivų įgulų įgūdžius bei ruošti jas dalyvauti NATO vado-vaujamose jūrinėse operacijose.

Karinės jūrų pajėgos rytojų pasi-tinka atnaujindamos karinį laivyną moderniais laivais ir įranga, prisi-imdamos naujas funkcijas ir turėda-mos nuolat tobulėjantį personalą, kas užtikrina puikų joms pavestų užduočių vykdymą.

Tam tikros ministerijos gavo Vyriausybės įsakymą išnagrinėti socialinių išmokų mokėjimo jūrininkams klausimus. Terminai dar nežinomi, bet savo siūlymus turėsime pateikti.

FoTo

: sh

Utt

erst

ocK

FoTo

: BFL

ProfesijaProfesija

FoTo

: BFL

34 35Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Žmonės

kalbėjosi Jurga Vaišvilienė

Kas šiandien Jums, kaip organiza-cijos pirmininkui, kelia didžiausią susirūpinimą?

Visose kompanijose sunku kalbėti apie atlyginimų kėlimą. Mokėjimo problemų nėra, atsiskaitoma laiku tiek laivybos, tiek uosto krovos dar-bų bendrovėse. Galima tik pabelsti į medį. Šiemet laivuose su vadina-momis „patogiomis vėliavomis“ turi būti didesnis atlyginimas, nes šie laivai moka mažesnius mokesčius. Tarptautinės transporto darbuotojų federacijos atstovė tai yra aptarusi su laivų savininkais. Atlyginimai nebu-vo keliami nuo 2008 m.

Ar derybos su savininkais sudėtin-gos? Kaip juos priversti pakelti al-gas, mokėti mokesčius?

Yra gana stiprus mechanizmas. Tarptautinė transporto darbuotojų federacija (ITF) įvairiose šalyse turi daugiau kaip 130 inspektorių. Jie ap-silanko laivuose su „patogiomis vė-liavomis“, žiūri, ar yra kolektyvinės sutartys. Didesnė dalis jūrininkų yra arba nacionalinių profsąjungų, arba

arešto, jau seniai, prieš kokį dešim-tmetį. Tuomet laivas negali išplauk-ti, kol areštas bus nuimtas. Ši sistema dirba visame pasaulyje, laivų savi-ninkai žino, stengiasi nerizikuoti, atsiskaito. Areštas – kraštutinė prie-monė. Afrikoje tai padaryti sunkiau, bet Kanadoje, JAV, Tolimuosiuose Rytuose, Korėjoje, Japonijoje laivą areštuoti gana lengva. Tačiau sten-giamasi viską išspręsti be teisminių procedūrų.

Kaip sekasi Lietuvos savininkų tu-rimuose laivuose dirbantiems jūri-ninkams?

Lietuvos atstovai turi laivus su „patogiomis vėliavomis“, apie 15 tokių laivų. Pasirašėme kolektyvi-nes sutartis su naujais atlyginimais, pagerinome sąlygas. Jūrininkams, kurie dirba nacionalinės vėliavos laivuose, irgi numatytas atlyginimų padidėjimas. Kvalifikuotiems jūrei-viams negalės būti mokama mažiau nei 1000 JAV dolerių. Ir Afrikoje, ir kitų šalių prekybiniame laivyne pa-prastas denio darbininkas negalės uždirbti mažiau. Kapitonui atlygis tris kartus didesnis, žinoma, tai mi-nimalus mokamas atlyginimas. „Pa-

togios vėliavos“ laivuose jūreivio at-lyginimas yra apie 1700 JAV dolerių, didesnis nei nacionalinės vėliavos laivuose, nes mokesčiai yra mažesni. Tačiau nacionalinės vėliavos – dau-giau socialinių garantijų. Lietuvos laivuose su „patogia vėliava“ peržen-giame ITF atlyginimų reikalavimus.

Kokios problemos kamuoja dir-bančius su Lietuvos vėliava plau-kiojančiuose laivuose?

Prisimename „Lietuvos jūrų lai-vininkystės“ istoriją. Susisiekimo ministras ir kiti kalbėjo, jog blogai dirba, reikia privatizuoti. Pakovojo-me, nebuvo privatizuota. Pasikeitė vadovybė, priimti sprendimai su-mažinti krante dirbančiųjų skaičių. Dabar, galima sakyti, „Lietuvos jūrų laivininkystės“ situacija nebloga.

Pernai pasirašėme kolektyvinę sutartį. Lietuvos laivuose yra dien-pinigių sistema, tai dalis atlygio, kuri

Беседовала Юрга Вайшвилене

Что сегодня у вас как у председателя организации вызывает наибольшее беспокойство?

Во всех компаниях трудно говорить о повышении заработной платы. Проблем, связанных с выплатами, нет, рассчет происходит вовремя как в судоходных, так и в портовых обществах. В этом смысле можно лишь постучать костяшками пальцев о дерево. В этом году на судах с так называемыми «удобными флагами» долж-на быть установлена более высокая заработная плата, так как та-кие суда платят меньшие налоги. Представитель Международной федерации работников транспорта уже обсуждала этот вопрос с судовладельцами. Заработная плата не поднималась с 2008 года.

Сложно ли проходят переговоры с судовладельцами? Как за-ставить их поднять заработную плату, платить налоги?

Существует довольно сильный механизм. Международная феде-рация работников транспорта (ITF) имеет более 130 инспекторов в различных странах. Они посещают суда, ходящие под «удобны-ми флагами», смотрят, есть ли коллективный договор. Большая часть моряков – члены профсоюза моряков, национального про-фсоюза или ITF. На судах происходят проверки, с работниками проводятся беседы.

А может ли начальство пригрозить работникам, заста-вить их молчать или просто выдворить их со всеми чемода-нами с судна?

Моряка непросто сломать или запугать. Существует трудовой договор, в котором установлен срок окончания его работы, по-этому «списать» его без причины невозможно. Если выясняется, что заработная плата работникам не была выплачена, можно суд-но бойкотировать – в таком случае не будет погрузки. Судно будет стоять, а кто этого хочет? Рассчеты показывают, что час простоя судна обходится его владельцу от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч, так что судовладелец не заинтересован. Средств воздействия у нас достаточно много. Если есть нарушения, если заработная плата ежемесячно не выплачивается, сверхурочные не-верно рассчитаны, если есть двойная бухгалтерия (одна ведомость для внутреннего пользования, другая – для показа инспекторам), предпринимаются действия, чтобы с моряками был произведен рассчет даже до отплытия в другой порт. Встречаются случаи, ког-да срок действия договора уже завершен, а деньги не выплачены. Такие дела решаются быстро.

Можно ли задержать судно?

Литва ратифицировала конвенцию об аресте судов. В Клайпеде как-то за сутки было принято решение об аресте судна, это было давно, лет десять назад. В таком случае судно не может отплыть, пока решение не будет отозвано. Эта система работает во всем мире, судовладельцы знают о ней, стараются не рисковать, во-время рассчитаться. Арест – крайняя мера. В Африке это сделать сложнее, но в Канаде, США, Японии, Корее, на Дальнем Востоке арестовать судно довольно легко. Однако, конечно, все стараются решить дело без судебных процедур.

Как идут дела у моряков, работающих на судах литовских судовладельцев?

У представителей Литвы есть суда с «удобными флагами», все-го около 15 таких судов. Мы подписали коллективный договор о новой заработной плате, немного улучшили условия. У моряков, которые работают на судах, ходящих под национальными флагами, тоже намечается увеличение заработной платы. Зарплата квалифи-цированных моряков не должна быть менее 1 000 долларов США. В торговом мореходстве как Африки, так и других стран рядовой

работник палубы не сможет и не получит меньше. Заработок капи-тана в три раза больше (конечно, имеется ввиду минимальная зара-ботная плата). На кораблях с «удобным флагом» зарплата моряка составляет около 1 700 долларов США, что на порядок выше, чем на кораблях с национальным флагом, ведь последние облагаются более высокими налогами. С другой стороны национальные флаги означают больше социальных гарантий. На литовских же судах с «удобными флагами» мы перешагнули требования ITF по отно-шению к зарплате.

От каких проблем страдают работники судов, ходящих под флагом Литвы?

Вспомним историю «Литовского морского судоходства». Ми-нистр путей сообщения, а также другие лица говорили, что, мол, плохо работает, надо приватизировать. Поборолись – приватиза-

Petras Bekėža: „Lietuvos jūrininkai – tikri profesionalai“„Mūsų jūrininkai yra aukštos kvalifikacijos, atitinka garbingų jūrinių valstybių standartus“, – didžiuodamasis šypteli Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas petras Bekėža. Jau daugelį metų sąjungai vadovaujantis buvęs artimojo plaukiojimo kapitonas žino, kuo gyvena eilinis jūreivis ir patyręs jūrininkas. Apie 12 tūkst. jūrininkų iš Lietuvos dirba pasklidę po pasaulį.

Пятрас Бякежа:«Литовские моряки – настоящие профессионалы»«Наши моряки обладают высокой квалификацией, соответствуя стандартам уважаемых морских государств», – с гордостью рас-сказывал председатель Союза моряков Литвы Пятрас Бякежа. Бывший капитан ближнего плаванья, уже много лет руководящий Союзом, знает, чем живут рядовые матросы и опытные моряки. По всему миру работает около 12 тыс. мореплавателей из Литвы.

tracija dėl papildomo sveikatos draudimo. Šiais metais peržiūrėsi-me apmokėjimo sistemą „Klasco“ laivyne, nes ji nėra normali. Ska-tinimui skiriamas didelis procen-tas lėšų – tai sudaro 50–60 proc. atlyginimo. To neturėtų būti, ska-tinimas turi sudaryti daugiausiai 20–30 proc., tuomet žmogus turi garantuotą atlygį.

Ar Lietuvos jūrininkams pakan-kamai mokama už darbą?

Žiūrėkime į pasaulinę darbo rinką. Paimkime jūrines valsty-bes: Vokietiją, Didžiąją Britaniją, Švediją, Norvegiją. Palyginkime mūsų jūrininko žinias, prakti-ką su tų šalių jūrininkų. Ir mūsų jūrininkų lygis labai aukštas, su Zimbabvės ar kitų šalių jūrinin-kais nepalyginsi. Lietuviai pripa-žįstami kaip aukštos kvalifikacijos, net ir paprasti jūreiviai. Lietuvoje paprastas jūreivis turi metus pasi-mokyti Laivininkų mokykloje, ki-tose šalyse pakanka kelių mėnesių kursų. Laivavedžiai, mechanikai, kiti kvalifikuoti specialistai – jų parengimas atitinka jūrinių valsty-bių standartus. Tačiau tarp mūsų kapitono ir Anglijos laivyno ka-pitono atlyginimų skirtumas yra. Bet ten ir pragyvenimo lygis kitas. Pas mus nėra taip blogai, bet nėra ir taip gerai, kad galėtume lygintis su kitose jūrinėse valybėse moka-mais atlyginimais.

Klaipėdos uosto objektų koordinatės:

Priėmimoboja 55°43.791N20°59.745EUostovartųvidurystarpmolų 55°43.670N21°04.686EPasienioirmuitinėspatikrinimasprie42-akrantinės 55°42.315N21°07.437ESenosiosPiliesUostas 55°42.414N21°07.605ESmiltynėsjachtklubovartai 55°41.847N21°07.250E

Lietuvos jūrininkų sąjunga (LJS) būdama ITF nare padeda Klaipėdos uoste į bėdą patekusiems užsienio jūrininkams. Klaipėdoje 1999 m. buvo remontuojamas su Panamos vėliava plaukiojantis laivas „St. George“. Jame 4 mėnesius truko streikas, taip jūrininkai siekė atgauti nesumokėtus atlyginimus. Laivo savininkas nebetiekė įgulai maisto ir vandens. LJS pirko produktus turguje ir vežė į laivą. Jūrininkai iškovojo pergalę – jiems buvo sumokėti atlyginimai.

neapmokestinama. Jūrininkams buvo sumažinti dienpinigiai, o atly-ginimas liko nepakitęs. Dienpinigiai sugrąžinti, eiliniams jūreiviams – da-linai. Pakeista darbo apmokėjimo sistema. Iki 60 proc., pagal vadovo vertinimą, buvo galima nustatyti priedus. Numatyta skatinimo sis-tema, suderinta su mumis. Ateityje tai duos vaisių. Birželį vėl sėsime, žiūrėsime, kokie įmonės rezultatai, peržiūrėsime atlyginimus. Atlygini-mai truputį viršija ITF reikalavimus, kurie keliami laivams su „patogia vėliava“.

Bendraujame su „DFDS Seaways“. Ir anksčiau, per sunkmetį, kasmet buvo didinami atlyginimai. Dabar pasirašėme kolektyvinę sutartį, per 3 metus atlyginimai padidės apie 8 proc. Bus sutvarkyta apmokėjimo sistema už krovinio tvirtinimą. Su „Klasco“ vyks derybos metų pabai-goje. Pernai susitarta su adminis-

ITF nariai. Vyksta patikrinimai lai-vuose, su šnekama darbuotojais.

Ar šie negali būti prigąsdinti tylėti arba tiesiog išvaryti su visais laga-minais iš laivo?

Jūrininką nelengva išgrūsti ir pri-gąsdinti. Yra darbo sutartis, kurioje nustatyta, iki kada jis pasamdytas, tad be priežasties „nurašyti“ neįma-noma. Jei paaiškėja, kad nesumokė-tas laivo darbuotojams atlyginimas, galima laivą boikotuoti – nevyks laivo krova. Laivas stovės, o kas nori prastovų? Skaičiuojama, kad laivo stovėjimo valanda savininkui atsi-eina nuo kelių iki keliasdešimties tūkstančių. Poveikio priemonių tu-rime pakankamai, jei yra pažeidimų. Imamasi priemonių, kad būtų iškart atsiskaityta su jūrininkais, net neiš-plaukus į kitą uostą. Pasitaiko atvejų, jog kontraktas jau pasibaigęs, o pini-gai nebūna sumokėti. Tokie dalykai greitai išsprendžiami.

Ar galima sulaikyti laivą?

Lietuva yra ratifikavusi konvenci-ją dėl laivų arešto. Klaipėdoje kartą buvo priimtas sprendimas dėl laivo

ции не было. Сменилось управление, приняты решения по умень-шению количества работников порта. Можно сказать, что на се-годняшний день у «Литовского морского судоходства» неплохое положение.

В прошлом году мы подписали коллективный договор. Как из-вестно, на литовских судах действует система поденного заработ-ка, т.е. части заработка, не облагаемой налогами. Поденный зара-боток моряков был сокращен, при этом заработная плата осталась прежней. Поденный заработок был возвращен, рядовым морякам – частично. Поменялась и ущербная система оплаты труда. По оценке руководителя, размер выплачиваемой премии мог дости-гать 60 проц. Предусмотрена система поощрения, которую с нами согласовали. В будущем это даст плоды. В июне вновь сядем, будем смотреть, каковы результаты компании, пересмотрим зарплаты. Заработная плата на судах, ходящих под «удобным флагом», слег-ка превышает требования, предъявляемые к ней ITF.

Общаемся и с «DFDS Seaways». И раньше, во время кризиса, ежегодно происходило повышение зарплат. Недавно подписали коллективный договор, за 3 года зарплаты повысятся примерно на 8 проц. Система оплаты за крепление груза будет приведена в порядок. В конце года в «Klasco» будут происходить переговоры. В прошлом году с администрацией договорено о дополнительном страховании здоровья. В этом году возьмемся за систему оплаты труда на судах «Klasco», так как это ненормальная система оплаты. В качестве поощрения назначается большой процент от зарплаты – около 50 – 60 проц. Этого не должно быть, поощрение может со-ставлять максимум 20 – 30 проц., в таком случае у работника будет гарантированная зарплата.

Достаточно ли платят литовским мореплавателям?

Посмотрим на мировой рынок труда. Возьмем морские государ-ства: Германию, Великобританию, Швецию, Норвегию. Сравним знания, практику наших моряков со знаниями, практикой моряков этих стран. Окажется, что уровень наших моряков очень высок, не сравнишь с моряками из Зимбабве или других стран. Литовских мореплавателей признают специалистами высокой квалифика-ции, даже обычных матросов. В Литве обычный матрос должен год проучиться в Школе мореходства, другие страны органичи-ваются курсами, длящимися лишь по нескольку месяцев. Судово-дители, механики, другие квалифицированные специалисты – их подготовка соответствует стандартам морских государств. Говоря о заработной плате, то при сравнении зарплаты нашего капитана и капитана английского флота – разница ощутима. Однако там и уровень жизни другой. Так что все у нас не так уж и плохо, но с другой стороны не так-то и хорошо, чтобы равняться на зарплату иностранных мореплавателей.

Союз моряков Литвы (СМЛ), будучи членом ITF, помогает иностранным морякам, попавшим в беду. В Клайпеде в 1999 г. на ремонте стоял корабль «St. George», ходящий под флагом Панамы. 4 месяца на нем проходила забастовка, таким образом моряки хотели получить невыплаченную зарплату. Судовладелец не поставлял команде ни пищу, ни воду. СМЛ покупал продукты на базаре, и их везли на судно. Моряки добились успеха – жалование им было выплачено.

NAVIGATOR

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

Žmonės

36 37Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Evelina Valiuškevičiūtė

Kietosios dalelės – tai ore esan-čių dalelių ir skysčio lašelių miši-nys, kurio sudėtyje gali būti įvairių komponentų – rūgščių, sulfatų, ni-tratų, organinių junginių, metalų. Kietųjų dalelių ribinė vertė ore yra 50 mikrogramų kubiniame metre. Klaipėdos centre didžiausia kietų-jų dalelių koncentracija buvo pa-siekusi net 140,21 µg/m3, o Šilutės plente – 80,49 µg/m3.

Aplinkos apsaugos agentūros duomenimis, 2012 m. sausio – ba-landžio mėnesiais Klaipėdos mies-to centre kietųjų dalelių koncen-tracija 23 kartus viršijo ar svyravo ties ribine paros norma. Šilutės plente įrengtų taršos matavimo prietaisų duomenimis, per tą patį laikotarpį kietųjų dalelių ribinė vertė buvo viršyta 14 kartų. Pagal galiojančius teisės aktus, kietųjų dalelių paros ribinė vertė neturi būti viršyta daugiau kaip 35 dienas per kalendorinius metus.

Dažniausiai kietųjų dalelių koncentracijos viršijamos žiemos metu, kai prasideda šildymo se-zonas. Orą teršia gyventojai, ku-rie šildo namus kūrendami kietąjį kurą, taip pat katilinės, energetikos įmonės. Kokią įtaką oro taršai turi Klaipėdos jūrų uostas, sveikatos specialistai pripažino nežinantys.

Klaipėdos miesto savivaldybė per žiemą kelkraščiuose susikaupusias dulkes, druskas ir įvairias sąšlavas nuvalo rankiniu būdu. Stengiantis nesukelti dar daugiau dulkių, po

žiemos nugramdomi kelkraščiai, atliekamas šlavimas su vandeniu. Gatvės plaunamos ir laistomos tik ypatingų karščių metu. Daugiausiai laistomos ne pagrindinės miesto gatvės, o dulkių kamuolius kelian-čios neasfaltuotos gatvelės. Klaipė-dos savivaldybės tarnybos rūpinasi tik miesto teritorija.

oro kokybę matuoja dvi stotys„Klaipėdos mieste yra dvi stotys,

kurios matuoja oro taršą. Bangūs gatvės matuokliai atspindi centrinę miesto dalį, o Šilutės plento – ry-tinę. Uosto zonoje tokios stoties, kuri matuotų aplinkos kokybę, nėra. Todėl negalime taršos padi-dėjimo ar normų viršijimo mieste sieti su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto teritorija. Jeigu gauname gy-ventojų skundų, juos nukreipiame į kontroliuojančią instituciją, kuri patikrina, ar skundai pasitvirtina“, – teigė Klaipėdos miesto visuomenės sveikatos biuro visuomenės sveika-tos specialistė Dainora Bielskytė.

Kitokios nuomonės yra Klaipė-dos aplinkos apsaugos departamen-to direktorius Andrius Kairys: „Sa-kyti, kad Klaipėdos valstybinis jūrų uostas jokios įtakos nedaro, negaliu. Nes iš tiesų poveikis yra. Tačiau koks tai poveikis ir kaip jį atskirti nuo kitos miesto dalies, yra sudėtin-ga. Įmonė pati inventorizuoja savo teršalus – kiek ir iš kokių šaltinių išmetama. Jie sumodeliuoja sklai-dą, o mes tikriname, ar rezultatai atitinka normas. Jeigu yra skundų, vykdomi planiniai patikrinimai.“

A. Kairys prisiminė garsiai nu-skambėjusią istoriją, kai kompani-ja „Bega“ 2009 m. krovė ypač dul-kius maisto papildus gyvuliams. Vėjas dulkes nunešė net iki Smilty-nės: „Už tai bendrovei buvo skirta bauda. Tačiau tai nebuvo baisus teršalas. Nutarta, kad kraunami produktai neturėtų plaikstytis ar-timiausioje aplinkoje.“

Jo teigimu, nepaisant pavienių atvejų, kai iš įmonių pasklidę pro-duktai užteršė aplinką, nebuvo nu-statyta, kad uosto bendrovių veikla Klaipėdos miesto oro kokybei turi tiesioginį poveikį. Anot jo, norma-lu, kad artimiausiose zonose yra poveikis, tačiau jis nėra tokio mas-

Dėmesį patraukė dvi bendrovėsKlaipėdos savivaldybės Miesto

ūkio ir aplinkosaugos departa-mentas balandžio ir gegužės mė-nesiais dėl Klaipėdos uosto ben-drovių poveikio aplinkai surengė du išvažiuojamuosius posėdžius. Jų metu buvo aplankytos dvi dide-lės įmonės – „Klaipėdos nafta“ ir krovos kompanija „Bega“.

„Važiavome įvertinti situacijos ir išklausyti, ką bendrovės žada daryti. „Klaipėdos nafta“ paaiškino, kad ar-timiausiu metu bus investuoti septy-ni milijonai litų į garų rekuperavimo įrenginį. Įmonės vadovų teigimu, nemalonių kvapų sklaida į aplinką turės labai sumažėti. Nuo krovos kompanijos „Bega“ į gyvenamuosius rajonus sklinda kietosios dalelės. Akivaizdu, kad tarša yra. Geriausias dulkėtumo indikatorius – šimto me-trų atstumu nuo „Begos“ pastatytas automobilis. Jeigu po paros ateitu-me pasižiūrėti, pamatytume, kad jis visas apdulkėjęs“, – kalbėjo Miesto ūkio ir aplinkosaugos komiteto pir-mininkas Audrius Vaišvila.

„Begos“ vadovai posėdžio daly-viams pabrėžė, jog taršai mažinti kompanija kasmet investuoja di-džiules sumas. Praėjusiais metais investicijos į oro apsaugos priemo-nes ir kitas valymo sistemas siekė pusantro milijono litų.

„Išvažiuojamieji posėdžiai buvo tik tam, kad susipažintume su situacija. Miesto komitetas labai didelės įtakos negali turėti. Galime paprašyti, kad kompanija sausuoju metu dažniau palaistytų gatves, tačiau tai priklauso nuo jų pačių požiūrio. Įmonės vado-vai sakė, kad jie normų nepažeidžia. Jų požiūris toks: kiekvienas turėtų dirbti savo darbą. Iš dalies jie yra teisūs, tačiau kartu ir ne – tvora juk nesustabdo kietųjų dalelių sklidimo

į miestą. Mūsų pokalbis su „Bega“ buvo geranoriškas. Tikimės, kad atei-tyje tokių situacijų, kaip prieš metus su nubalusiomis Smiltynės pušelė-mis – nebebus“, – tikėjosi A. Vaišvila.

Bjaurius kvapus reguliuoja gamta

Klaipėdos visuomenės sveika-tos centro atstovai pripažino, kad dažniausiai gyventojai skundžiasi bendrove „Klaipėdos nafta“ ir iš jos sklindančiais kvapais. „Nesa-me gavę skundų dėl kvapų iš kitos miesto įmonės. Buvo sudaryta komisija, kuri bandė nustatyti, ar gyvenamojoje aplinkoje jaučiamas kvapas gali būti siejamas su neto-liese dirbančiomis įmonėmis, kon-krečiai su „Klaipėdos naftos“ vyk-doma veikla. Nustatyti tam tikri taršos prevencijos ir kontrolės vyk-dymo pažeidimai. Dabar šį skundą toliau tiria aplinkosaugininkai“, – sakė Klaipėdos visuomenės sveika-tos centro sveikatos saugos kontro-lės skyriaus vedėja Asta Šlepetienė.

Anot jos, gyventojų skundų daž-nį diktuoja gamta: vėjui pučiant į jūros pusę, nėra gaunama nė vie-no skundo. Tačiau pūstelėjus iš priešingos, Kuršių marių pusės, su oro srautu ateina ir bjaurus naftos kvapas. „Pradėjome tirti ir renka-me informaciją tik dvejus metus. Praėjusiais metais turėjome skun-dų, tačiau ne visada pasisekdavo nustatyti, ar kvapas gyvenamojoje aplinkoje tikrai yra. Galima teigti, kad ši problema yra jau ne viene-rius metus“, – sakė A. Šlepetienė.

Klaipėdos aplinkos apsaugos de-partamento direktorius A. Kairys tikina, jog iš bendrovės sklindan-tis kvapas neturėtų sukelti sveika-tos sutrikimų: „Klaipėdos naftos“ skleidžiamo kvapo koncentracija yra gerokai mažesnė už ribinę

Oro gurkšnis Klaipėdoje – su dulkių ir naftos prieskoniais

netoli Klaipėdos valstybinio jūrų uosto gyvenantys klaipėdiečiai priversti jau ne vieną dešimtmetį kęsti iš bendrovių sklindančius nemalonius kvapus ir erzinančias dulkes. nors apie oro taršą sveikatos specialistus ne vienerius metus informuoja gyventojai, jokių stacionarių taršos matavimo prietaisų uosto teritorijoje nebuvo sumontuota. Taip pat nėra ištirtas ir kietųjų dalelių poveikis žmogaus sveikatai.

Эвелина Валюшкявичюте

Твердые частицы – это смесь находящихся в воздухе частиц и жидкостей, в составе которой можно обнаружить различные компоненты – кислоты, сульфаты, нитраты, органические соедине-ния, металлы. Предельное допу-стимое значение твердых частиц в воздухе составляет 50 микрограм-мов на кубический метр. В центре Клайпеды максимальная зафикси-рованная концентрация твердых частиц достигла аж 140,21 µg/м3, а на Шилутском шоссе (Šilutės plen-tas) – 80,49 µg/м3.

Согласно данным Агенту-ры по охране окружающей среды, в январе – апреле 2012 г. концентрация твердых частиц в центре Клайпеды в 23 раза превышала допустимую нор-му или же колебалась на уровне максимальной суточной нормы. По данным приспособлений по замеру уровня загрязнения, уста-новленных на Шилутском шоссе, за этот же самой период уровень концентрации твердых частиц в этом районе превысил предель-ное значение в 14 раз. Согласно действующим правовым актам, максимальное суточное значе-ние твердых частиц не должно превышаться более, чем в тече-ние 35 дней за календарный год.

Чаще всего концентрация твердых частиц превышает допу-стимое значение в зимнее время, когда начинается сезон отопле-ния. Воздух загрязняют жители, обогревающие свои дома при помощи твердого топлива, а так-же котельные и энергетические предприятия. Какое влияние оказывает на загрязнение воз-духа Клайпедский морской порт, специалисты по здравоохране-нию, по их собственному при-знанию, не знают.

Клайпедское городское само-управление убирает скопившу-юся на обочинах дорог пыль, соль, а также различные мусор-ные кучи ручным способом. Для того, чтобы снова не поднимать пыль, по окончании зимы обочи-ны соскабливаются, выполняет-ся промывка водой. Мойка улиц и их полив выполняются только во время чрезвычайной жары. Чаще всего орошаются не глав-ные улицы города, а неасфаль-тированные улочки, на которых образовываются шарообразные скопления пыли. Службы Клай-педского городского самоуправ-ления занимаются исключитель-но территорией города.

Качество воздуха прове-ряют две станции

«В Клайпеде существуют две станции, которые замеряют уровень загрязнения воздуха. Датчики на улице Бангу отража-ют существующее положение в центральной части города, а дат-чики, установленные на Шилут-ском шоссе, – в восточной. На территории порта таких стан-ций нет. Поэтому мы не можем превышение нормы или увели-чение загрязнения связывать с

территорией Клайпедского госу-дарственного морского порта. По-лучив жалобы от жителей, мы пере-направляем их в контролирующие организации, которые проверяют, подтверждаются ли эти жалобы», – утверждала специалист по обще-ственному здравоохранению бюро общественного здравоохранения Дайнора Белските.

Иного мнения придерживается директор Клайпедского отдела ох-раны окружающей среды Андрюс Кайрис: «Сказать, что Клайпед-ский государственный морской порт не оказывает никакого вли-яния на загрязнение воздуха, я не могу, ведь на самом деле опре-деленное влияние есть. Однако определить степень этого влияния и отделить его от влияния других частей города довольно сложно. Предприятия сами проводят ин-венторизацию своих выбросов – сколько и из каких источников они происходят. Они моделируют рассеивание, а мы проверяем, со-ответствуют ли результаты уста-новленным нормам. Если возника-ют жалобы, происходят плановые проверки».

А. Кайрис вспомнил громко прозвучавшую историю о том, как компания «Bega» в 2009 году гру-зила чрезвычайно пыльные пище-вые добавки для животных. Ветер отнес пыль аж до Смильтине: «За это предприятию был назначен штраф. Однако это не было опас-ным загрязнением. Было решено, что груженые продукты не должны разлетаться по окружающей сре-де».

По его утверждению, если не принимать во внимание единичные случаи, когда продукты предпри-ятия разлетались по окружающей среде и тем самым ее загрязняли, прямое влияние деятельности пор-товых обществ на качество воздуха Клайпеды установлено не было. По его словам, то, что определен-ное влияние на близлежащие тер-ритории существует, нормально, ведь речь идет о незначительном загрязнении, которое не влияет на общественное здравоохранение.

А. Кайрис обратил внимание на то, что если общество выразит оза-боченность тем, что то или иное предприятие оказывает отрица-тельное влияние на окружающую среду, отдел будет размышлять над тем, чтобы установить временное приспособление по замеру уровня загрязнения воздуха на террито-рии Клайпедского государствен-ного морского порта: «Для того, чтобы успокоить общество, мы мо-жем выполнить полугодичное или годичное наблюдение за качеством воздуха».

Внимание привлекли два общества

Отдел сельского хозяйства и ох-раны окружающей среды Клайпед-ского городского самоуправлении в апреле и мае организовал два вы-ездных заседания о влиянии пред-приятий Клайпедского порта на окружающую среду. Во время них посетили два больших предпри-ятия – АО «Клайпедская нефть»

(AB «Klaipėdos nafta») и грузо-вую компанию «Bega».

«Мы ехали для того, чтобы оце-нить ситуацию и узнать планы обществ. Компания «Клайпедская нефть» объяснила, что в ближай-шее время на приспособление по рекуперации паров будет инве-стировано семь миллионов литов. По утверждению руководителя преприятия, распространение не-приятных запахов по окружающей среде значительно уменьшится. От грузовой компании «Bega» в жилые районы распространяются твердые частицы. То, что загряз-нение происходит, видно нево-оруженным глазом. Лучший инди-катор пыли – это автомобиль, по-ставленный на расстоянии сотни метров от компании «Begа». Если вы придете через сутки, то вы уви-дите, что он весь в пыли», – сказал председатель комитета городско-го сельского хозяйства и охраны окружающей среды Аудрюс Вайш-вила.

Руководство компании «Begа» подчеркнуло, что компания еже-годно инвестирует огромные сум-мы на уменьшение загрязнения. В прошедшем году размер инвести-ций на оборудование для охраны атмосферного воздуха и другие системы очистки достиг полутора миллионов литов.

«Выездные заседания предна-значались единственно для того, чтобы ознакомиться с ситуацией. Городской комитет не может ока-зать очень большое влияние. Мо-жем попросить, чтобы компания чаще поливала улицы во время за-сушливого периода. Однако это зависит от их собственного взгляда на вещи. Как сказало руководство предприятия, нормы они не на-рушают. Их отношение состоит в том, что каждый должен занимать-ся своей работой. Отчасти они правы, только не совсем – забор же не остановит распространение твердых частиц по городу. Наш раз-говор с компанией «Bega» был до-брожелательным. Надеемся, что в будущем не возникнет таких ситу-аций, как в прошлом году, когда со-сны в Смильтине стали белыми», – выразил надежду А. Вайшвила.

Природа регулирует отвра-тительные запахи

Представители Клайпедского центра общественного здраво-охранения признаются, что чаще всего жители жалуются на обще-ство «Клайпедская нефть» и на им распространяемые запахи. «Из других городских предприятий мы не получали жалоб на запахи. Была составлена комиссия, которая пы-талась определить, можно ли свя-зывать ощутимый в жилых зонах запах с неподалеку работающими предприятиями, а конкретно с де-ятельностью общества «Клайпед-ская нефть». Установлены опреде-ленные нарушения по превенции и осуществлению контроля загряз-нения. Сейчас эту жалобу продол-жают рассматривать специалисты по охране окружающей среды», – сказала руководитель Отдела кон-троля здравоохранения Центра общественного здравоохранения Аста Шляпятене.

По ее словам, частоту поступле-ния жалоб диктует сама природа: если ветер дует в сторону моря, нет никаких жалоб. Но если ветер подует с противоположной сторо-ны, со стороны Куршского залива, вместе с воздушным потоком при-дет и отвратительный нефтяной запах. «Проводить исследование и собирать данные мы начали лишь два года тому назад. В прошлом

году к нам поступали жалобы, однако не всегда удавалось уста-новить, действительно ли в жи-лых зонах есть этот запах. Мож-но утверждать, что эта проблема актуальна уже не первый год», – сказала A. Шляпятене.

Директор Клайпедского от-дела здравоохранения А. Кайрис уверяет, что запах, исходящий от предприятия, не оказывает никакого влияния на здоровье: «Концентрация запаха, рас-пространяемого «Клайпедской нефтью», намного ниже пре-дельной нормы. Мы этот запах действительно ощущаем, но не было еще такого случая, чтобы было доказано, что этот запах имел бы прямое воздействие на здоровье. Конечно же, я не ут-верждаю, что отсутствует эмо-циональное воздействие».

Ужесточили нормы за-пахов

Указом министра здравоохра-нения была утверждена новая гигиеническая норма запахов, которая вступила в силу с 1 ян-варя 2011 года. В ней было уже-сточено предельное значение за-пахов. Для того, чтобы сдержать неприятный запах нефтепродук-тов, уже много лет распростра-няемый предприятием «Клай-педская нефть», компания вкла-дывала огромные инвестиции. Рекуператор, который должен сдерживать распространение запахов в город, обществу обо-шелся примерно в 7 млн. литов.

На вопрос о том, как обще-ство собирается компенсиро-вать жителям последние двад-цать лет жуткой вони, генераль-ный директор АО «Клайпедская нефть» Рокас Масюлис ответил, что просить об этом нечестно. По его словам, предприятие ста-ло своеобразным заложником ситуации, ведь во время осно-вания «Клайпедской нефти» поблизости не было никаких жилых домов. Беспокойство по поводу распространяемых за-пахов возникло позднее, после увеличения количества жителей в близлежащих территориях.

«Нечестно так говорить по-тому, что каждый год мы что-то делали. Предприятие никогда не выбрасывало вредоносных веществ. Запах, согласен, был, однако он никогда не достигал опасной для здоровья человека концентрации. К тому же, важно иметь ввиду, что «Клайпедская нефть» – только одно из множе-ства предприятий. Вокруг полно других предприятий, только гру-зится другая продукция», – на-помнил генеральный директор АО «Клайпедская нефть» Р. Масюлис.

Р. Масюлис уверял, что стро-ительство рекуператора было в планах предприятия еще до уже-сточения гигиенических норм запахов.

Проектные работы по стро-ительству нового рекуператора начались осенью прошлого года. Клайпедчанам придется потер-петь еще полгода – в конце теку-щего года приспособление уже должно быть успешно внедрено в систему и работать на полную мощность. Рекуператор должен собирать около 85 проц. угле-водного газа. До нынешнего мо-мента общество сдеживало рас-пространяющиеся запахи более простыми способами: к примеру, герметизацией цистерн. Однако такой способ нельзя назвать до-статочно эффективным.

Глоток воздуха в Клайпеде – с добавками из пыли и нефтиКлайпедчане, проживающие неподалеку от Клайпед-ского государственного морского порта, уже не одно десятилетие вынуждены терпеть раздражающую пыль и неприятные запахи, исходящие от различных пред-приятий. Несмотря на то, что жители уже не первый год сообщают специалистам по здравоохранению о за-грязнении воздуха, на территории порта не было уста-новлено никаких стационарных приспособлений по замеру уровня загрязнения, как и не было исследовано влияние твердых частиц на человеческое здоровье.

žmogaus sveikatai. Mes tą kvapą tikrai jaučiame, bet dar nebuvo tokio atvejo, kad būtų įrodyta, jog tas kvapas tiesiogiai veiktų sveika-tą. Žinoma, neteigiu, kad žmogui nėra emocinio poveikio.“

sugriežtino kvapų normasSveikatos apsaugos ministro įsa-

kymu buvo patvirtinta nauja kvapų higienos norma, kuri įsigaliojo 2011 m. sausio 1 dieną. Joje sugriežtintos kvapų ribinės vertės. Tam, kad būtų sutramdytas daugybę metų iš įmo-nės „Klaipėdos nafta“ į artimiau-sias gatves sklindantis nemalonus naftos produktų kvapas, bendrovė metė milžiniškas investicijas. Re-kuperatorius, kuris turėtų sulaikyti kvapų sklidimą į miestą, bendrovei apytiksliai kainavo 7 mln. litų.

Pasiteiravus, kaip bendrovė ruo-šiasi gyventojams kompensuoti pas-taruosius dvidešimt kęstos smarvės metų, „Klaipėdos naftos“ generali-nis direktorius Rokas Masiulis pa-sakė, kad to prašyti nėra sąžininga. Anot jo, įmonė tapo savotišku įkai-tu, mat įsikūrus „Klaipėdos naftai“ aplinkui nebuvo jokių gyvenamųjų namų. Vėliau, aplinkinėse teritorijo-se padaugėjus gyventojų, teko susi-rūpinti sklindančiais kvapais.

„Nelabai teisinga taip sakyti to-dėl, kad kiekvienais metais visada būdavo kažkas daroma. Kenks-mingų medžiagų įmonė niekada neišmesdavo. Kvapas sutinku – bū-davo, tačiau jis niekada nesiekdavo žmogaus sveikatai kenksmingos koncentracijos. Nemanau, kad etiš-ka sakyti, jog įmonė žalojo miestą. Beje, svarbus faktas, kad „Klaipėdos nafta“ yra tik viena iš daugelio įmo-nių. Aplinkui pilna kitų įmonių, tik ten kraunama kitokia produkcija“, – priminė „Klaipėdos naftos“ genera-linis direktorius R. Masiulis.

R. Masiulis tikino, kad rekupe-ratoriaus statybos įmonės planuo-se buvo dar prieš sugriežtinant kvapų higienos normas.

Naujo rekuperatoriaus projek-to darbai prasidėjo praėjusių metų rudenį. Klaipėdiečiai turės dar pus-metį pakentėti – šių metų pabaigoje įrenginys turėtų jau būti sėkmingai įdiegtas ir veikti visu pajėgumu. Rekuperatorius turėtų surinkti apie 85 proc. angliavandenilių garų. Iki šiol bendrovė sklindančius kvapus žabojo paprastesniais būdais – pa-vyzdžiui cisternų sandarinimo prie-monėmis. Tačiau tai nebuvo labai efektyvu.

Dažniausiai gyventojai skundžiasi bendrove „Klaipėdos nafta“ ir iš jos sklindančiais kvapais.

Laivų klasifikacijaPagal laivo paskirtį: • transporto(skirtigabentigene-raliniamskroviniamsarbalaivaigabenantyskokįtaikrovinį)

• žvejybos(visųtipųžvejybiniailaivai)

• tarnybiniai/pagalbiniai(locmanų,inspekcijoskateriai,plaukiojantysdokai)

• techniniai(laivaiskirtiužtikrintitechninępagalbą)

Pagal plaukiojimo rajoną: • jūriniai(Akategorija)• reidiniai(plaukiojantysuostoakvatorijoje)

• vidaus(skirtiplaukiotividausvandenimis)

• kabotažiniai(laivas,plaukiojantisvienosvalstybėsjūroje)

• mišraus(laivai,skirtiplaukiotijūromisirvidausvandenimis)

NAVIGATOR

to, kuris keltų susirūpinimą dėl mūsų visuomenės sveikatos.

A. Kairys atkreipė dėmesį, jog visuomenei išreiškus susirūpini-mą dėl vienos ar kitos bendrovės daromo neigiamo poveikio aplin-kai, departamentas svarstytų apie laikinų oro kokybės matavimo prietaisų įrengimą Klaipėdos jūrų uosto teritorijoje: „Visuomenei nuraminti tikrai galėtume atlikti pusės metų ar metų oro kokybės stebėseną.“

FoTo

: BFL

EkologijaEkologija

38 39Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Mindaugas Aušra

Projekto idėja kilo tuo metu, kai buvo nuspręsta sukoncentruoti dėmesį ne į visas, o į vieną konkre-tų transporte pasikartojantį požy-mį, nagrinėjant jo problemas ir su-kuriant darnesnį atsakingų institu-cijų bendradarbiavimą. Tiriamoji projekto dalis jau baigta. VGTU docentas dr. Darius Bazaras teigia, kad jo metu buvo išaiškintos aplin-kybės Baltijos jūros regione ir jų įtaka eismui, vairuotojams, vilkikų ir krovinių saugumui. Transporto inžinerijos fakulteto Transpor-to vadybos katedros profesorius habilituotas daktaras Ramūnas Palšaitis primena ir kitą šio ypač svarbaus tyrimo aspektą: „Studi-jos esmė yra paskatinti institucijų bendradarbiavimą, jų sąveiką ir eli-minuoti probleminius taškus.“

Kita valstybė – kitos taisyklės2012 m. C.A.S.H. tyrimo metu

apklausti daugiau nei 200 trans-porto policijos pareigūnų iš aštuo-nių BJR valstybių. Bendrasis ES registruotų sunkiųjų krovininių transporto priemonių tinkamumas keliams skalėje nuo 1 iki 5 įvertintas 3,5 balo, tuo tarpu ne ES valstybių atitinkamas rodiklis sudarė 2,8 balo. Kelių kokybė, palyginti su 2007 m., pagerėjo, tačiau iki 2014-ųjų tiki-masi tik nežymaus papildomo pa-gerėjimo. Tyrimas valstybes skirstė į keturias kategorijas: 1. Lietuva 2. Latvija, Estija, Lenkija 3. likusios BJR šalys 4. Baltarusija ir Rusija. „Pastarosios nėra projekto sudė-

Миндаугас Аушра

Идея проекта возникла тогда, когда было решено сконцентриро-вать внимание не на всех, а на од-ном конкретном повторяющемся в транспорте признаке, более глу-боко рассматривая его проблемы и создавая более согласованное сотрудничество ответственных институций. Исследовательская часть проекта уже завершена. До-цент VGTU, доктор Дарюс База-рас утверждает, что во время ис-следовательской части были выяв-лены обстоятельства в Балтийском регионе и их влияние на движение, водителей, безопасность тягачей и грузов. Профессор Кафедры транспортного менеджмента Фа-культета транспортной инжене-рии, хабилитированный доктор Рамунас Палшайтис напоминает и о другом аспекте этого чрезвычай-но важного исследования: «Суть исследования состоит в том, чтобы поощрить межинституциональ-ное сотрудничество и взаимодей-ствие и исключить проблемные моменты».

Другая страна – другие правила

В 2012 г., во время исследования C.A.S.H., было опрошено более 200 должностных лиц транспорт-ной полиции из восьми прибал-тийских стран. Общая пригод-ность зарегистрированных в ЕС тяжелых грузовых транспортных средств к дорогам по шкале от 1 до 5 была оценена на 3,5 балла, в то время, как соответствующий по-казатель не стран ЕС составил 2,8 балла. Качество дорог по сравне-нию с 2007 годом улучшилось, од-нако к 2014 году ожидается лишь незначительное дополнительное улучшение. Исследование подели-ло страны на четыре категории: 1. Литва 2. Латвия, Эстония, Польша 3. Остальные страны Балтийского региона 4. Белоруссия и Россия. «Последние не являются состав-ными частями проекта, но они входят в зоны интересов, ведь че-рез них проходят большие потоки грузового транспорта. Исследова-ние выявило, что этот рынок яв-ляется привлекательным в связи с перспективностью деятельности, распределением грузов и множе-ством других аспектов. Предпри-ятия, которые видят этот рынок, усматривают в нем более хорошие перспективы для бизнеса и более высокие доходы», - говорил доц. док. Дарюс Базарас.

Исследование показало, что, отождествляя конкурентоспособ-ность и прибыльность, в 2005-2006 г. перевозчики всех упомяну-тых стран (за исключением России и Белоруссии) оцениваются оди-наково – «не хорошо и не плохо». В конце 2010 г. конкурентоспособ-ность предприятий связывается с более низкой себестоимостью перевозок и высоким качеством. Хуже всего в этом отношении вы-глядят страны Западной Европы и Россия с Белоруссией. Перевоз-чики двух последних стран теряют конкурентоспособность в связи с низким качеством, а Западные

Sausumos transporto saugumo problemos Baltijos jūros regiono konteksteDaugiau nei 100 tūkst. vežėjų Baltijos jūros regione (BJr) keliais kasmet perveža apie 600 mln. t krovinių. iki 10 proc. šio srauto sudaro pavojingos prekės. Kiekiai nuolat auga ir jau viršijo 2008-ųjų metų lygį. Tuo pat metu es keliuose sparčiai didėja vežėjų, transporto priemonių ir vairuotojų iš ne es valstybių skai-čius. suomijoje pradėtas C.A.s.H. (Connecting Authorities for safer Heavy Goods Traffic in the Baltic sea reagion) projektas, skirtas rekomendacijoms dėl sunkiojo krovininio transporto eismo saugumo euro-pos institucijoms parengti, yra įgyvendinamas ir mūsų šalyje. Jame dirba ir Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Transporto vadybos katedros darbuotojai. projektas jau įgyvendino savo pirmąją tyrimo dalį, kurios metu Baltijos jūros šalyse buvo vykdomos įvairiausios su transporto sistemos ir jį kon-troliuojančių pareigūnų darbu susijusios apklausos.

Проблемы безопасности сухопутного транспорта в контексте Балтийского регионаБолее, чем 100 000 перевозчиков в Балтийском регионе ежегодно перевозят по до-рогам более, чем 600 000 миллионов тонн грузов. До 10 проц. этого потока составля-ют опасные грузы. Количества беспрерывно растут и уже превысили уровень 2008 года. В то же самое время на дорогах ЕС быстро увеличивается число перевозчиков, транспортных средств и водителей не из стран ЕС. Начатый в Финляндии проект под названием C.A.s.H. (Connecting Authorities for safer Heavy Goods Traffic in the Baltic sea region), предназначенный для подготовки рекомендаций для европейских институций по безопасности движения тяжелого грузового транспорта, осуществляется и в нашей стране. Среди прочих в нем задействованы работники Кафедры транспортного менеджмента Вильнюсского технического университета имени Гедиминаса. Уже реали-зована первая исследовательская часть проекта, во время которой в странах Балтий-ского региона проводились различные опросы, связанные с транспортной системой и работой должностных лиц, контролирующих транспорт.

tinės dalys, bet jos įeina į interesų zonas, nes pro jas keliauja dideli krovininio transporto srautai. Ty-rimas atskleidė, kad ši rinka yra pa-traukli dėl veiklos perspektyvumo, krovinių pasiskirstymo ir daugelio kitų aspektų. Įmonės, kurios mato šią rinką, mato ten geresnes verslo perspektyvas ir didesnes pajamas“, – sako doc. dr. Darius Bazaras.

Tyrimas parodė, kad konkuren-cingumą tapatinant su pelningumu 2005–2006 m. visų šalių vežėjai (išskyrus Rusiją ir Baltarusiją) ver-tinami vienodai – „nei prastai, nei gerai“. 2010 m. pabaigoje įmonių konkurencingumas siejamas su mažesne vežimų savikaina ir aukšta kokybe. Prasčiausiai šiuo požiūriu atrodo Vakarų Europos valstybės

ir Rusija bei Baltarusija. Pastarųjų šalių vežėjai konkurencingumo ne-tenka dėl prastos kokybės, o Vakarų šalys – dėl didelių kainų. ,,Dar vie-nas pastebėjimas – kabotažo klausi-mas Baltijos regione. Šiuo metu ka-botažo apribojimų nėra, bet greitai tai gali tapti problema. Pastebima, kad kitų valstybių vežėjai daro įtaką kitų Europos valstybių transporto rinkai. Ši tema nėra aktualizuota, bet ji gali iškilti, nes šiuo metu bet kurios valstybės vežėjas pigesnėje valstybėje gali veržtis į jos rinką“, – pastebi doc. dr. D. Bazaras.

Kompetencijos klausimasBJR regione skiriasi ne tik rei-

kalavimai, bet ir pareigūnų darbas. Pavyzdžiui, krovinio tvirtinimas

Lietuvoje yra oficialiai reglamen-tuotas, bet nėra visiškai aišku, kas tiksliai turi paruošti krovinį. ,,Tai yra momentas, kurį kėlėme tyri-mo metu. Teoriškai tvirtinimą turi prižiūrėti VKTI, tačiau kyla labai daug klausimų, kodėl tos kontrolės negali vykdyti ir kelių policija. Iš esmės kelių policijos keliuose yra daugiau nei VKTI darbuotojų. Di-džioji dalis tranzitinio automobilio srauto Lietuvoje yra patikrinama, bet vidiniai vežimai kelia abejonių“, – komentuoja doc. dr. D. Bazaras. Norint įvesti pokyčius, reikalingas intensyvesnis bendradarbiavimas.

Doc. dr. D. Bazaras pasakoja, kad Latvijoje šios dvi institucijos buvo sujungtos ir pirmame etape sistema tapo chaotiška:   ,,Tapo nelabai aišku, kas ką turi daryti.“ Tam yra reikalingas nuolatinis mokymas.  Nuolat keičiantis ES bei nacionaliniams reglamentams dėl sunkiųjų prekių transporto priemonių, važiavimo ir poilsio laiko, krovinių tvirtinimo taisyklių ir dokumentų, leidimų ir licencijų vairuotojams, transporto priemo-nėms bei kroviniams, pakankamų profesinių įgūdžių palaikymui bū-tina gerai parengti ir motyvuoti kompetentingų institucijų darbuo-tojus. Tai ypač aktualu pavojingų prekių transporto srityje, kadangi čia būtini specialiai parengti ir pa-skirti specialistai, kurių užduotis – maksimaliai sumažinti žmonėms, turtui ir aplinkai kylantį pavojų. Taigi, siekiant užtikrinti teisėsau-gos veiklos suderinamumą, skai-drumą ir efektyvumą, reikalingi stiprūs organizaciniai kompeten-tingų institucijų padaliniai, kuriuo-se dirbtų kvalifikuoti ir motyvuoti

darbuotojai. Šie principai taikomi ir federacinėms valstybėms, kurių atitinkami autonominiai padali-niai turi dirbti valstybiniu lygiu, papildydami būtinųjų federalinių kompetentingų institucijų darbą.

Mokslininkas dr. D. Bazaras mano, kad būtent tokiems moky-mams turėtų būti įkurta bendra Baltijos regiono virtuali akademija su specialia kvalifikacijos kėlimo bei mokymų programa.

reikalavimų laikomasi?Tarptautinio SKTP (sunkiasvo-

rė krovininė transporto priemonė) transporto struktūrinio reguliavi-mo sistemos lygis saugumo požiū-riu gerėja visame BJR. Tai nulėmė padidėjęs kontroliuojančių institu-cijų vaidmuo, griežtesnių adminis-tracinių priemonių taikymas ir inf-rastruktūros pagerėjimas. Geriau-siai vertinamos Vakarų Europos šalys, kur eismo saugumo suprati-mas yra nuo seno geras ir nekin-tantis, tuo labiau kad visose šalyse reikalavimų yra laikomasi geriau nei 2005–2006 m.  Skandinavijos šalyse eismo saugumo reikalavimų visada buvo laikomasi geriausiai. Mažiausią pažangą padarė Rusija ir Baltarusija. Teigiama, kad ten pa-reigūnai pasižymi korupcija ir pik-tnaudžiavimu pareigomis, todėl saugumo reikalavimų paisymas šiose šalyse vertinamas prastai. Tuo tarpu, atlikus tyrimą ir susis-teminus duomenis paaiškėjo, kad labiausiai problemiškos reguliavi-mo sritys saugumo požiūriu yra darbo ir poilsio režimas bei greičio viršijimas: jų nepaiso nei Lietuvos, nei kitų šalių vežėjai, nors reikala-vimai šioms sritims yra didžiau-si. Respondentų teigimu, vežėjai (Baltijos regiono Rytų šalyse) šių reikalavimų nepaiso dėl to, kad jų pagrindinis tikslas – greičiau kirsti sieną ir pasiekti norimą pakrovimo ar iškrovimo vietą.

Tačiau, kaip jau minėta, skirtin-gose valstybėse vyrauja skirtingi reikalavimai. Nors atrodytų, kad vienoje valstybėje reikalavimų yra laikomasi, įvažiavus į kitą gali grėsti baudos arba tiesiog neleista kirsti sienos. Problema išryškėja tuomet, kai imi lyginti valstybių naudojamą kontrolės techniką. Vienos turi įsigijusios modernią, kitos dirba vis dar su sena. Galima daryti prielaidą, kad tik suvienodi-nus valstybių naudojamą techniką bus užtikrintas reikalavimų laiky-mosi vientisumas. Anot doc. dr. Bazaro, remiantis šia logika turėtų būti suderintos ir baudos.

Panaši situacija susidaro ir ly-ginant dokumentus. „Vairuotojo teisės, transporto priemonės tech-ninis pasas daugelyje valstybių yra beveik vienodi, bet nors krovinio dokumentai ir yra panašūs, skiriasi jų pildymas ir paruošimas. Ir tokių trūkumų yra daug, ne tik kalbant apie IT technologijas, kompeten-ciją ar baudas“, – sako doc. dr. D. Bazaras.

Toks pats „galvos skausmas“, pasirodo, kankina vežėjus ir dėl svorio reikalavimų. Pašnekovo teigimu, važiuojant į Skandinaviją pro Baltarusiją ir Rusiją kiekvie-noje valstybėje svorio reikalavi-mai gali būti skirtingi, o tai sukelia problemų dėl bendro krovinio svorio. „Esmė yra reikalavimų har-monizavime. Žinoma, pavyzdžiui, Norvegija gali turėti tam tikrų rei-kalavimų, susijusių su jos klimato specifika“. Bet jeigu bendrosios Baltijos regiono valstybių normos būtų taikomos pagal kokios nors Vakarų Europos valstybės aukštas normas, pavyzdžiui, tokios kaip Vokietija, ekonomiškai silpnes-nėms valstybėms būtų sudėtin-giau prisitaikyti, todėl šio tyrimo ir C.A.S.H. projekto esmė slypi visų reikalavimų harmonizavime. „Kal-bama ne apie mechaninį reikalavi-mų suvienodinimą, o apie bendrą sistemą, kuri leistų vienoms vals-tybėms nuleisti aukštai pakeltą kartelę, o kitoms – pasitempti“, – teikia doc. dr. D. Bazaras.

eismo sauga gerėjaLietuvos, Latvijos ir Estijos eis-

mo saugumas 2010 m. buvo ver-tinamas žymiai geriau, o Rusijoje ir Baltarusijoje jis gerėja nežymiai. Aukščiausias saugumas, daugumos nuomone, yra Vakarų Europos ša-lyse. Pokyčiai, labiausiai pagerinę SKTP eismo saugumą per pasta-ruosius 5 metus, tiek Lietuvoje, tiek visame BJR akcentuojami tie patys: sugriežtinta kontrolė, inovacijų, naujų programų diegimas, repre-sinių bei prevencinių priemonių taikymas. Lietuvoje ir visame BJR krovinių vežimo saugumą labiau-siai pablogino dėl nepakankamo pasienio punktų (Tarp ES ir NVS valstybių) pralaidumo atsiradusios eilės. Bendra vairuotojų darbo sau-gos situacija, susijusi su tarptautiniu SKTP eismu, prasčiausia (ir beveik nepakitusi) išlieka Rusijoje ir Balta-rusijoje, o geriausia – Vakarų Euro-pos šalių bloke, kur kaip saugiausios vairuotojams, sunkvežimiams ir kroviniams išskiriamos Vokietija ir Skandinavijos šalys. Bendras (vi-soms šalims) saugumo gerėjimas jaučiamas dėl kelių priežasčių: inf-rastruktūros gerinimo, atsakinges-nio krovinių tvirtinimo, įdiegtų bei veikiančių techninių sprendimų ir kontrolės sugriežtėjimo.

Pokyčiai, labiausiai pabloginę saugumą Lietuvoje ir visame BJR, respondentų nurodomi tie patys: eilių dėl blogo pralaidumo susida-rymas, kontrabanda. Daugiausiai problemų keliančios kelių trans-porto kontrolės sritys – transporto priemonių, krovinių ir vairuotojų dokumentai. Ypač tai aktualu užsie-nio vežėjų ir vairuotojų saugumui. Greičio viršijimo ir alkoholio var-tojimo kontrolę vykdyti, pasirodo, gana lengva, kadangi reglamentai ir įgyvendinimo priemonės šiuo atžvilgiu yra aiškios. Šie pažeidimai yra standartiniai ir keleivinio trans-porto srityje, kurią kontroliuoti gerokai lengviau nei krovinių trans-portą. Reikia pabrėžti, kad krovini-nės transporto priemonės ir jų vai-ruotojai retai sukelia eismo įvykius keliuose, tačiau didelių ir sunkių transporto priemonių susidūrimas gali turėti itin rimtų pasekmių ki-tiems eismo dalyviams.

специальной программой обучений и повышения квалификации.

Соблюдаются ли требования?Уровень системы структурного ре-

гулирования международного транс-порта по ТГТС (тяжелое грузовое транспортное средство) с точки зре-ния безопасности улучшается во всем Балтийском регионе. Это предопре-делено усиленной ролью контроли-рующих институций, применением более строгих административных средств и улучшением инфраструк-туры. Наивысших оценок удостаива-ются страны Западной Европы, где с давних времен существует хорошее понимание дорожной безопасно-сти, - при том, что во всех странах требования соблюдаются лучше, чем в 2005-2006 г. В скандинавских стра-нах всегда лучше всего соблюдались требования по дорожной безопас-ности. Наименьшего прогресса до-стигла Россия и Белоруссия. Утверж-дается, что должностные лица этих стран отличаются коррупцией и зло-употреблением властью, отсюда низ-кие оценки соблюдения требований по безопасности. Между тем, после выполнения исследования и систе-матизации данных выяснилось, что самые проблематичные области ре-гулирования с точки зрения безопас-ности – это режим работы и отдыха, а также превышение скорости: ими пренебрегают перевозчики как Лит-вы, так и других стран – несмотря на то, что требования к этим областям самые высокие. По утверждению ре-спондентов, перевозчики (в Восточ-ных странах Балтийского региона) этими требованиями пренебрегают из-за того, что их основная цель – по-скорее пересечь границу и достиг-нуть желаемого места погрузки или выгрузки.

Все же, как уже упоминалось, в различных государствах господству-ют различные требования. Хотя и кажется, что в одном государстве требованиям соответствуешь, въе-дешь в другое – и вам могут угрожать штрафы или будет просто запрещено пересекать границу. «Проблема вы-рисовывается тогда, когда начнешь сравнивать используемую государ-ствами технику контроля. Одни при-обрели современную технику, другие – все еще работают со старой. Мож-но сделать предпосылку, что только после уравнения используемой госу-дарствами техники будет обеспечена целостность соблюдения требова-ний. По словам доц. док. Базараса, опираясь на эту логику, должны быть согласованы и штрафы.

Похожая ситуация складывается и при сравнении документов. «Води-тельские права, технические паспор-та транспортных средств во множе-стве государств почти одинаковые, но хотя грузовые документы и похо-жи, различается их заполнение и под-готовка. И таких недостатков много, это касается не только информаци-онных технологий, компетенции или штрафов», – говорил доц. док. Д. Базарас.

Такая же «головная боль», ока-зывается, мучает перевозчиков и в отношении требований к весу. По утверждению нашего собеседника, при путешествии в Скандинавию че-рез Белоруссию и Россию, в каждой

стране требования к весу могут различаться, отсюда возникают проблемы по поводу общего веса груза. «Суть – в гармонизации требований. Конечно, у Норвегии, к примеру, могут быть опреде-ленные требования, связанные со спецификой ее климата». Все же, если общие нормы стран Балтий-ского региона соответствовали бы высоким нормам какой-нибудь страны Западной Европы, такой, к примеру, как Германия, то бо-лее экономически слабым госу-дарствам было бы труднее при-способиться, поэтому суть этого исследования и проекта C.A.S.H. в целом кроется в гармонизации всех требований. «Речь идет не о механическом унифицировании требований, а об общей системе, которая позволила бы одним го-сударствам приспустить высоко поднятую планку, а другим – под-тянуться», – утверждает доц. док. Д. Базарас.Улучшается безопасность движения

Безопасность движения в Лит-ве, Латвии и Эстонии в 2010 году оценивается значительно лучше, а в России и Белоруссии – улуч-шилась незначительно. Самый вы-сокий уровень безопасности, по мнению большинства, – в странах Западной Европы. Акцентируют-ся те же самые изменения, больше всего повысившие безопасность движения на ТГТС за последние 5 лет как в Литве, так и во всем Бал-тийском регионе: ужесточенный контроль, внедрение инноваций, новых программ, применение ре-прессивных, а также превентив-ных средств. Как в Литве, так и во всем Балтийском регионе безопас-ность грузовых перевозок больше всего понизилась из-за очередей, появившихся в связи с недостаточ-ной проходимостью пограничных пунктов (между странами ЕС и СНГ). Общая ситуация безопас-ности водительского труда, связан-ная с международным движением на ТГТС, в России и Белоруссии остается самой плохой (и почти неизменной), самой хорошей – в блоке стран Западной Европы, где в качестве самой безопасной для водителей, грузовиков и грузов выделяются Германия и сканди-навские страны. Общее (для всех стран) повышение безопасности ощутимо благодаря нескольким причинам: улучшению инфра-структуры, более ответственному креплению грузов, внедренным и действующим техническим реше-ниям и ужесточению контроля;

Изменения, больше всего сни-зившие безопасность в Литве и во всем Балтийском регионе, респон-дентами указываются все те же самые: образование очередей из-за плохой проходимости, контра-банда. Ну, а области контроля до-рожного транспорта, вызывающие наибольшее количество проблем, – документы транспортных средств, грузов и водителей. Особенно это актуально для безопасности зару-бежных перевозчиков и водителей. Осуществлять контроль за превы-шением скорости и употреблени-ем алкоголя, оказывается, относи-тельно легко, так как регламенты и средства осуществления в этом отношении ясные. Эти нарушения стандартны и в области пассажир-ского транспорта, который кон-тролировать намного легче, чем грузовой. Надо подчеркнуть, что грузовые транспортные средства и их водители редко создают аварии на дорогах, однако столкновение больших и тяжелых транспортных средств может повлечь за собой чрезвычайно серьезные послед-ствия для других участников дви-жения.

страны – в связи с высокими ценами. «Еще одно наблюдение – вопрос ка-ботажа в Балтийском регионе. В на-стоящий момент ограничений на ка-ботажные перевозки нет, но в скором времени это может стать проблемой. Замечено, что перевозчики других стран влияют на рынок других евро-пейских стран. Эта тема не актуали-зируется, но она может всплыть, ведь в данный момент перевозчик любой страны может вломиться на рынок более дешевой страны», - заметил доц. док. Д. Базарас.

Вопрос компетенцииВ Балтийском регионе различа-

ются не только требования, но и ра-бота должностных лиц. К примеру, крепление груза в Литве официаль-но регламентируется, но не совсем ясно, кто конкретно должен подгото-вить груз. «Это вопрос, который мы поднимали во время исследования. Теоретически крепление должно контролироваться Государствен-ной инспекцией дорожного транс-порта (VKTI), однако возникает очень много вопросов, почему этим контролем не может заниматься и дорожная полиция. По сути, дорож-ной полиции на дорогах больше, чем работников VKTI. Большая часть транзитного автомобильного потока в Литве проверяется, но внутренние перевозки – вызывают сомнения», – комментировал доц. док. Д. Базарас. Для того, чтобы ввести изменения, необходимо более интенсивное со-трудничество.

Доц. док. Д. Базарас рассказыва-ет, что в Латвии эти две институции были объеденены и на первом этапе система стала хаотичной. «Стало не совсем понятно, кто чем должен за-ниматься». Для этого необходимо постоянное обучение. В связи с тем, что постоянно меняются европей-ские и национальные регламенты о тяжелых грузовых транспортных средствах, времени езды и отдыха, правилах крепления грузов и доку-ментах, разрешениях и лицензиях водителей, транспортных средств, а также грузов, для поддержания до-статочных профессиональных навы-ков обязательно хорошо подготовить и мотивировать работников ком-петентных институций. Особенно актуально это в области транспор-тировки опасных грузов, ведь в ней чрезвычайно важны специально под-готовленные и назначенные специ-алисты, задача которых – максималь-но снизить возникающую опасность для людей, имущества и окружающей среды. Итак, в целях обеспечения со-гласованности, прозрачности и эф-фективности правоприменительной деятельности, необходимы сильные организационные подразделения компетентных институций, в кото-рых бы работали квалифицирован-ные и мотивированные работники. Эти принципы применяются и в от-ношении федеративных государств, соответствующие автономные под-разделения которых должны рабо-тать на государственном уровне, до-полняя работу обязательных федера-тивных компетентных институций.

Ученый док. Д. Базарас считает, что именно для таких обучений должна быть основана общая для Балтийско-го региона виртуальная академия со

Vilniaus Gedimino technikos uni-versiteto Transporto inžinerijos fakulte-to Transporto vadybos katedros doc. dr. Darius Bazaras teigia, kad tyrimo metu buvo išaiškintos aplinkybės Baltijos jūros regione ir jų įtaka eismui, vairuo-tojams, vilkikų ir krovinių saugumui.

Доцент Кафедры транспортного менеджмента Факультета транс-портной инженерии Вильнюсского технического университета имени Гедиминаса, доктор Дарюс Базарас утверждает, что во время исследо-вательской части были выявлены обстоятельства в Балтийском регионе и их влияние на движение, водителей, безопасность тягачей и грузов.

Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos fakulteto Trans-porto vadybos katedros profesoriaus habilituoto daktaro ramūno palšaičio teigimu, studijos esmė yra paskatinti institucijų bendradarbiavimą ir elimi-nuoti probleminius taškus.

По утверждению профессора Ка-федры транспортного менеджмента Факультета транспортной инжене-рии Вильнюсского технического университета имени Гедиминаса, хабилитированного доктора Раму-наса Палшайтиса, суть исследова-ния состоит в том, чтобы поощрить межинституциональное сотрудниче-ство и взаимодействие и исключить проблемные моменты.

FoTo

: MA

N

FoTo

: BFL

FoTo

: BFL

ProjektaiProjektai

40 41Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

galimybės ir inovacijų valdymas. CRF direktorius Thorstenas Jaco-by, įteikdamas apdovanojimą MAN įmonei, savo kalboje teigė, kad ge-riausių darbuotojų atrinkimas ir jų ilgalaikis išlaikymas yra lemiamas įmonės sėkmės veiksnys.

„Adampolio“ vadovaujančios grandies darbuotojai jau nuo 1998 m. stažuojasi savo partnerio MAN įmonėse Vokietijoje ir Lenkijoje, todėl jie iš ten atsiveža ne tik žinių, bet ir patirtį, kaip MAN įmonėse yra sutvarkyta darbo aplinka, kaip elgiamasi su darbuotojais. Nėra abe-jonių, kad ši vakarietiška patirtis yra pritaikoma ir tėvynėje – rūpinamasi darbuotojų sauga, kokybiškomis darbo vietomis. „Kaune atlikome remontus šaltkalvių patalpose, įren-gėme naują maitinimosi patalpą, tokius dalykus labiau tvarkome. Vilniuje taip pat vykdomas pačios darbo aplinkos gerinimas, sudė-jome naujus baldus serviso vady-bininkams. Kaune investuojame į švarą ir tvarką, kad visiems būtų malonu dirbti, kad serviso patalpo-se, kur atliekamas remontas, būtų maksimali švara ir tvarka, taigi yra paskirti žmonės, kurie valo, prižiūri. Marijampolės servisą rekonstruo-jame, kad atitiktų visus standartus, sutvarkėme garažą“, – išvardijo ser-visuose atliktus darbus G. Butkus. Vakarietiška atmosfera jaučiama ir bendravime su darbuotojais: anot G. Butkaus, kas mėnesį rengiami su-sirinkimai, kuriuose dalyvauja visų grandžių darbuotojai. „Ten visiems leidžiame išsakyti nuomonę, paste-bėjimus. Vieni kitiems pasakome, kas yra negerai, pasiūlome, ką būtų galima tobulinti“, – susirinkimų spe-cifiką nupasakojo pašnekovas.

Ауримас Абишала

Эта практика широко при-меняется в Западных странах, однако в последнее время все чаще можно увидеть социально ответственные предприятия и в Литве. Не будут исключени-ями и распространители авто-мобилей – ЗАО «Adampolis» уже несколько лет инвестирует средства в улучшение обста-новки труда работников и без-остановочно организовывает курсы для работников.

Трудновычисляемая выгода

Такая деятельность, как ор-ганизация курсов для работ-ников и улучшение условий их труда, соблюдение требований по охране окружающей среды и сотрудничество с местными обществами, зачастую может выглядеть как бессмыслен-ные инвестиции. В связи с от-сутствием прямого возврата инвестиций множество пред-приятий, особенно в развива-ющихся странах, списывает такую деятельность как при-быль не приносящую. Однако как опыт, так и проводимые исследования показывают, что инвестиции в неокупае-мые вещи чаще всего очень полезны для предприятий. Может быть, не столько уве-личенной прибылью, сколько улучшенным имиджем, более лояльными работниками, бо-

«Adampolis» вливается в круг социально ответственных предприятий

своих работников (ежекварталь-но), длящиеся от 3 дней до всей недели, курсы, которые проводят иностранные специалисты в сво-ей области. «В основном препо-давать приезжают специалисты из заграницы, завода, из предста-вительств, эти специалисты чаще всего проводят техническое об-учение. Курсы проводятся для работников низшего и высшего звена: слесарей, руководителей сервиса, менеджеров», - рас-сказывал Г. Буткус. За границей тоже проводятся курсы: в Герма-нии, Польше, – туда едут специ-алисты, руководители высшего звена. Возвратившись, они чаще всего готовят презентации, на которых всех работников озна-комляют с новообретенными знаниями.

Кроме того, бывают и такие социально ответственные инве-стиции, которые могут финан-сово окупиться. К примеру, при обновлении оборудования всего завода с целью того, чтобы оно меньше загрязняло окружаю-щую среду, одновременно с этим экономится немало предпри-ятию необходимой энергии, а также не нужно будет уплачтвать определенную часть налогов за загрязнение. По оптимизации ис-пользования ресурсов экономит-ся сырье и расходы на транспор-тировку. Можно нарисовать не одну такую кривую зависимости, но принцип остается прежним – будучи социально активным, ты скорее всего сэкономишь и полу-

Aurimas Abišala

Ši praktika plačiai taikoma Vaka-rų šalyse, tačiau pastaraisiais metais vis dažniau galima pastebėti socia-liai atsakingas įmones ir Lietuvoje. Ne išimtis ir automobilių platinto-jai – UAB „Adampolis“, jau kelerius metus investuojantis į darbuotojų darbo aplinkos gerinimą ir nepa-liaujamai organizuojantis darbuoto-jų mokymus.

sunkiai apskaičiuojama nauda

Tokios veiklos kaip darbuotojų mokymai ir jų darbo sąlygų geri-nimas, aplinkosaugos reikalavimų laikymasis ir bendradarbiavimas su vietinėmis bendruomenėmis dažnai gali atrodyti beprasmiškos. Kadangi nėra tiesioginės investicijų grąžos, nemažai įmonių, ypač besivystan-čiose šalyse, nurašo tokią veiklą kaip nenaudingą. Tačiau tiek patirtis, tiek atliekami tyrimai parodė, kad investicijos į neatsiperkančius da-lykus dažniausiai yra labai naudin-

„Adampolis“ įsilieja įsocialiai atsakingų įmonių būrį

gos įmonėms. Kad ir ne tiesiogiai padidėjusiu pelnu, bet pagerėjusiu įvaizdžiu, lojalesniais darbuotojais, pastovesniais klientais. Bendrovės „Adampolis“ servisų tinklo vado-vas Gediminas Butkus netiesioginę naudą apibrėžė padidėjusiu paten-kintų klientų skaičiumi: „Atsiperka-mumą sunku paskaičiuoti, bet mes pastoviai vykdome klientų apklau-sas, klausiame, ar geras aptarnavi-mas, koks darbuotojo kompetenci-jos lygis, ar kokybiškos paslaugos, taigi iš tokių apklausų matome, kas buvo gerai, o ką reikia dar tobulinti. Jei kokybiškai aptarnaujame klientą, jis po kiek laiko sugrįš ir taip padi-dės klientų ratas.“

Visuomenei vis svarbiau aplin-kos užterštumo, pagarbos žmogui klausimai, todėl į juos atsakančios bendrovės garantuoja sau neblogą reklamą. Investicijos į darbuotojus, jų tobulinimas taip pat yra būtinas šiandieninėje greitai besikeičiančio-je situacijoje. Nors darbuotojų ko-mandiruotės ir mokymai yra nema-žos investicijos, jų neatlikus po kele-rių metų galima pajusti, kaip įmonė vis labiau atsilieka nuo tendencijų ir tampa vis mažiau konkurencinga. Dėl šių priežasčių UAB „Adampo-lis“ nuolatos organizuoja darbuo-tojų mokymus (kiekvieną metų ke-tvirtį), kurie trunka nuo 3 dienų iki visos savaitės ir kuriuose dirba savo srities specialistai iš užsienio. „Daž-niausiai dėstyti atvažiuoja specialis-tai iš užsienio, iš gamyklos, atstovy-

bių, kurie daugiausiai veda techni-nius mokymus. Mokomi žemiausių ir aukštesnių grandžių darbuotojai: šaltkalviai, serviso vadovai, vadybi-ninkai“, – pasakojo G. Butkus. Taip pat vyksta mokymai užsienyje – Vo-kietijoje, Lenkijoje – kur važiuoja aukštesnių grandžių specialistai, va-dovai. Jie grįžę dažniausiai parengia pristatymus, kuriuose supažindina visus darbuotojus su naujai įgyto-mis žiniomis.

Be to, būna ir tokių socialiai at-sakingų investicijų, kurios gali ir atsipirkti finansiškai. Pavyzdžiui, at-naujinus visos gamyklos įrangą, kad ji mažiau terštų aplinką, tuo pačiu yra sutaupoma nemažai veiklai rei-kalingos energijos, atsikratoma da-lies mokesčių už taršą. Optimizavus išteklių naudojimą yra sutaupomos žaliavos ir transportavimo išlaidos. Galima nubrėžti ne vieną tokią pri-klausomybės kreivę, bet principas išlieka toks pats – būdamas socialiai atsakingas dažniausiai sutaupai ir gauni daugiau, nei prarandi. Gedi-minas Butkus paklaustas, kaip finan-siškai galima išmatuoti darbuotojų mokymų naudą, atsakė: „Rodiklis yra tai, kaip mums sekasi parduoti savo paslaugas ir prekes. Tai ne šim-tu procentu atspindi tą dalyką, bet įtakos, manau, mokymai turi.“

Mokosi iš partnerioUAB „Adampolis“ patirties, kaip

padėti darbuotojams realizuoti save ir sukurti jiems geriausias darbo są-

lygas, gali semtis iš savo partnerių MAN. 2011 m. MAN tapo CRF instituto (nepriklausomos tarptau-tinės organizacijos, kuri skelbia ge-riausiai su žmogiškaisiais resursais susitvarkančius darbdavius) įsteigto apdovanojimo „Geriausias 2010 / 2011 m. darbdavys transporto prie-monių sektoriuje“ laimėtoja. Ben-drovė buvo labai teigiamai įvertinta šiose kategorijose: bendrovės darbo kultūra, atlygis, darbo ir asmeninio gyvenimo pusiausvyra, apmokymai ir technologijų vystymasis, karjeros

„Adampolio“ servisų tinklo vadovas Gediminas Butkus: „Pa-stoviai vykdome klientų apklausas, klausiame, ar geras aptarnavimas, koks darbuotojo kompetencijos lygis, ar kokybiškos paslaugos, taigi iš tokių apklausų matome, kas buvo gerai, o ką reikia dar tobulinti. Jei kokybiškai aptarnaujame klientą, jis po kiek laiko sugrįš ir taip padidės klientų ratas.“

Руководитель сети сервисов «Adampolis» Гедиминас Буткус:Мы постоянно проводим опросы клиентов, спрашиваем, хорошее ли обслуживание, высок ли уровень компетенции работника, качествен-но ли предоставлялись услуги, так что на основании таких вот опросов мы и видим, что было хорошо, а что еще стоит усовершенствовать. Если мы качественно обслужили клиента, он через некоторое время придет снова. Таким образом уве-личивается круг клиентов.

Įmonių socialinės atsakomybės (vadinamojo atsakingo verslo) koncepcija yra sukurti procesą, kuris apimtų visą produkto ar paslaugos gamybos ciklą ir su tuo susijusius aplinkosauginius, socialinius, finansinius bei etinius aspektus. Tai tokia įmonių ideologija, politika bei praktika, kai jos į savo veiklą įtraukia socialinius ir aplinkosaugos klausimus. Taip pat tokia įmonė turi vadovautis pagarbos žmogui, visuomenei bei gamtai principais. socialiai atsakingos įmonės yra dažniausiai gerokai palankiau vertinamos investuotojų, valdžios ar vietinių bendruomenių.

Концепция социальной ответственности предприятий (еще называемая концепцией ответственного бизнеса) состоит в создании процесcа, который бы объял весь цикл производства продукта или услуги и с этим связанные социальные, финансовые, этические аспекты, а также аспекты по охране окружающей среды. Это такая идеология, политика, а также практика предприятий, при которых в свою деятельность предприятие включает и социальные вопросы, и вопросы по охране окружающей среды. Такое предприятие должно среди прочего руководствоваться принципами уважения к человеку, обществу, а также природе. Социально ответственные предприятия чаще более благосклонно оцениваются инвесторами, властью или местными обществами.

лее постоянными клиентами. Ру-ководитель сети cервисов ЗАО «Adampolis» Гедиминас Буткус косвенную пользу обозначил увеличенным количеством удов-летворенных клиентов: «Окупа-емость вычислить непросто, но мы постоянно проводим опросы клиентов, спрашиваем, хорошее ли обслуживание, высок ли уро-вень компетенции работника, качественно ли предоставлялись услуги, так что на основании та-ких вот опросов мы и видим, что было хорошо, а что еще стоит усовершенствовать. Если мы ка-чественно обслужили клиента, он через некоторое время придет снова. Таким образом увеличи-вается круг клиентов». В связи с тем, что обществу становятся все более важны вопросы по загряз-нению окружающей среды, ува-жения по отношению к человеку, на них отвечающие предприятия гарантируют себе неплохую ре-кламу. Инвестиции в работников, в их развитие – это тоже обяза-тельно в условиях современной, быстро меняющейся ситуации. Хотя командировки работников и курсы для них – это немалые инвестиции, однако если их не проводить, то по прошествии всего только нескольких лет ста-нет явно ощутимым тот факт, что предприятие все больше отстает от последних тенденций и стано-вится все менее конкурентоспо-собным. В связи с этими причи-нами ЗАО «Adampolis» посто-янно организовывает курсы для

Socialiai atsakingos įmonės yra dažniausiai gerokai palankiau vertinamos investuotojų, valdžios ar vietinių bendruomenių.

Хотя команди-ровки работни-ков и курсы для них – это нема-лые инвестиции, однако если их не проводить, то по прошествии всего только нескольких лет станет явно ощутимым тот факт, что пред-приятие все боль-ше отстает от последних тенден-ций и становится все менее конку-рентоспособным.

чишь больше, чем потеряешь. Ге-диминас Буткус на вопрос о том, как финансово можно замерить пользу от курсов для работни-ков, ответил: «Показатель в том, что у нас получается продавать свои услуги и товары, вот, где наш финансовый показатель. Так что вот через эту призму и через финансовые показатели каждого сервиса надо все и рассматривать. Это не на сто процентов отразит существующее положение дел, но определенное влияние на при-быль, я считаю, обучение имеет».

Учится у партнераЗАО «Adampolis» опыт по

оказанию помощи работникам в самореализации и создании для них лучших трудовых условий может брать у своих партнеров MAN. В 2011 году MAN стал победителем учрежденного на-граждения «Лучший работода-тель 2010-2011 годов в секторе транспортных средств». Обще-ство было очень положительно оценено в следующих категори-ях: культура труда в обществе, за-работная плата, равновесие тру-довой и личной жизни, курсы и развитие технологий, карьерные возможности и управление ин-новациями. Директор CRF Тор-стен Джейкоби (Thorsten Jacoby) во время вручения награждения предприятию MAN в своей речи утверждал, что отбор лучших ра-ботников и их многолетнее со-держание – решающий фактор успеха предприятия.

В связи с тем, что работники ру-ководящего звена «Adampolis» уже с 1998 года стажируются в предприятиях своего партнера MAN в Германии и Польше, они оттуда привозят не только зна-ния, но и опыт того, как в пред-приятиях MAN приведена в по-рядок трудовая обстановка, как там обращаются с работниками. Не вызывает сомнений тот факт, что этот западный опыт может быть применен и на родине. Обеспечивается безопасность работников, качественные ра-бочие места. «В Каунасе были выполнены ремонтные работы в слесарских помещениях, уста-новлены новые помещения для питания, все больше такие вот вещи сейчас регулируем. В Виль-нюсе тоже осуществляется улуч-

шение самой трудовой обста-новки, была поставлена новая мебель для менеджеров серви-са. В Каунасе мы инвестируем в чистоту и порядок, чтобы всем было приятно работать, чтобы в сервисных помеще-ниях, где выполняется ремонт, была бы максимальная чистота и порядок, так что назначены определенные люди, которые моют, присматривают. Все это делается для того, чтобы были нормальные условия труда, чтобы не набежала смазка или жидкость какая. Сервис в Ма-риямполе мы реконструируем, чтобы он соответствовал всем стандартам, мы привели в по-рядок гараж, чтобы всем было приятно, удобно работать», - перечислял выполненные за последнее время работы в сервисе Г. Буткус. Западная атмосфера чувствовалась и при общении с работниками: по словам Г. Буткуса, каждый месяц проводятся собрания, в которых участие принимают работники всех звеньев. «Там каждому предоставляется воз-можность выражения своего мнения, наблюдений», - рас-сказал о специфике собраний наш собеседник.

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

VerslasVerslas

42 43Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Ilona Gelžinytė

Lietuvos žvejybinio laivyno bandymai konkuruoti su kitomis Baltijos jūros skalaujamomis šali-mis primena beviltiškas senojo „za-parožiečio“ lenktynes su blizgiais „mersedesais“.

Šiuo metu atviroje Baltijoje žvejoja 13 Lietuvos įmonių su 32 laivais. Dešimt įmonių turi tik po vieną laivą, daugiausiai laivų turi bendrovė „Senoji Baltija“.

Dar prieš kelerius metus komer-cine žvejyba užsiėmė 65 laivai. Dalis laivų savininkų pasinaudojo Europos Sąjungos siūloma galimy-be išeiti iš verslo ir gauti paramą. Senieji laivai buvo atiduoti į metalo laužą ir supjaustyti.

„Sakėme, sakome ir sakysime: Lietuvai reikia nedelsiant atnaujinti žvejybinį laivyną. Ne modernizuo-ti, o atnaujinti. Mūsų laivai remon-tuojami nuolat, jie kalti perkalti, dažyti perdažyti. Paprasto remonto nebepakaks, būtina įsigyti naujų laivų“, – teigė Žuvininkystės tarny-bos prie Žemės ūkio ministerijos direktoriaus pavaduotojas Vaclovas Petkus.

Vidutinis Lietuvos žvejybinio laivo amžius – maždaug 40 metų.

Bergždžios gelbėjimosi rato paieškos

Beviltiškai susenusiam Lietuvos žvejybiniam laivynui niekaip neišaušta vilties atsinaujinti teikianti diena.

Daugumos jų variklių galingumas – 220 kW, tuo tarpu švedai plaukioja laivais, kurių varikliai galingesni be-veik penkis kartus – 800–1000 kW. „Tai maždaug prilygtų penkiems mūsų laivams. Taip išeitų, kad mūsų visas laivynas – lyg šeši švedų laivai“, – kalbėjo V. Petkus. Lietuvių laivai, susenusiais korpusais, nebe-gali žvejoti per ledonešį, nepajėgūs išplaukti į jūrą, kai siaučia bent kiek stipresnis nei 10 m/s vėjas.

Žuvininkystės tarnyba buvo paprašiusi laivų statytojų paskai-čiuoti, kiek kainuotų Lietuvai pasi-statyti naują žvejybinį laivą. Suma įspūdinga – maždaug 7 mln. litų. „Įsigyti tokį laivą be valstybės para-mos beveik neįmanoma“, – pridūrė V. Petkus.

Terminas – 2–3 metaiEuropos Sąjunga neremia gali-

mybės įsigyti naują laivą, naujoji jū-rinė strategija, galiosianti iki 2020-ųjų, taip pat nedžiugina žvejų. ES pinigais buvo galima pagerinti žuvų laikymo sąlygas laive, darbo vietas įgulai, tačiau neleista didinti laivų talpos, didinti variklių galingumo.

Su Lietuvoje viešėjusia Europos jūrinių ir žuvininkystės reikalų ko-misare Maria Damanaki trumpai

Илона Гялжините

Попытки конкуренции рыбо-ловного флота Литвы с флотами других стран, омываемых Бал-тийским морем, напоминают безнадежные гоночные сорев-нования старого «Запорожца» с блестящими «мерседесами».

В данный момент в откры-том Балтийском море рыболов-ством занимается 32 судна, при-надлежащих 13 предприятиям

Рыболовный флот – в безуспешных поисках спасательного кругаБезнадежно устаревший рыболовный флот Литвы никак не дождется того дня, который дал бы ему надежду на обновление

Bendrovės „Spika“ vadovas Gintaras Gylys: „Net ir padidintos kvotos vargu ar galės būti pakan-kamas garantas didinti gaunamas pajamas.“

Гинтарас Гилис, руково-дитель ЗАО «Spika»: «Даже уве-личенные квоты вряд ли могли бы послужить достаточным гарантом увеличения получае-мых доходов».

pavasarį menkių supirkimo kainos Žuvininkystės produktų aukcione pasiekė neregėtas žemumas. Buvo dienų, kai žvejams už kilogramą menkių mokėta tik 3–3,1 Lt. Gegu-žės 11-ąją aukcione žvejai džiaugėsi gavę 3,8 Lt už menkių kilogramą.

„Kainos faktiškai grįžo į 1995-uosius. Tuo metu aš pradėjau vadovauti įmonėje ir puikiai prisi-menu, kiek tada kainavo menkės“, – pažymėjo G. Gylys.

Литвы. Десять этих предприятий владеют лишь по одному судну, наибольшее количество судов – у общества «Сенойи Балтия» («Senoji Baltijа»).

Всего только несколько лет на-зад коммерческим рыболовством занималось 65 судов. Часть судов-ладельцев воспользовалась пред-ложенной Евросоюзом возмож-ностью получения финансирова-ния по факту ухода из бизнеса – и старые суда были разобраны на

металлолом.«Мы говорили, говорим и го-

ворить будем: Литве как можно скорее необходимо обновить рыболовный флот. Не модерни-зировать, а именно обновить. Наши корабли постоянно ремон-тируются, они долбаны-передол-баны, крашены-перекрашены. Не хватит одного простого ремонта, необходимо приобрести новые суда», - утверждал помощник ди-ректора Службы рыболовства при Министерстве сельского хозяй-ства Вацловас Пяткус. Средний возраст судна рыболовного флота Литвы – около 40 лет. Мощность двигателей большей их части– 220 kW в то время, как шведы ходят на

судах, мощности двигателей кото-рых превышает наши почти в пять раз – 800-1000 kW. «Одно такое судно можно приравнять прибли-зительно к 5 нашим судам. Выхо-дит, что весь наш флот – как шесть шведских кораблей», - говорил В.Пяткус. Литовские корабли со своими устаревшими корпусами не могут более заниматься рыбо-ловством во время ледохода, они не в состоянии отплыть в море при ветре скоростью большей, чем 10м/с.

Служба рыболовства просила судостроителей подсчитать, во сколько бы обошлось Литве стро-ительство нового рыболовного судна. Сумма впечатляет – около 7

млн. литов. «Приобретение тако-го судна без поддержки со сторо-ны государства - почти невозмож-но», - сказал В. Пяткус.

Срок – 2-3 годаЕвросоюз не спонсирует воз-

можность приобретения новых судов. Новая морская стратегия, действительная до 2020 года, не радует также и рыбаков. На день-ги ЕС можно улучшить условия хранения рыбы на корабле, однако нельзя увеличить мощность двига-телей.

По завершении короткой встре-чи между гостившей в Литве ком-мисаром Отдела морских и рыбо-

ловных дел Европы Марией Дама-наки и председателем Ассоциации производителей продуктов рыбо-ловства Литвы Альфонсасом Бар-гайлой, последний утверждал, что не слышал никаких хороших но-востей о предположительном фи-нансировании обновления флота.

«Еще 2-3 года поплаваем и все, сможем сдать суда на металлолом. Уже этой зимой наши корабли около 4 месяцев простояли на бе-регу. С ноября по февраль в море они вообще не отплывали, так как они не в состоянии преодолеть ветер, скорость которого превы-шает 10 м/с», - утверждал А. Бар-гайла.

На реализацию программы по развитию рыболовства Литвы 2007-2013 годов фонды Евро-союза выделили 250 млн литов. Большая часть финансирования

досталась сектору внутренних вод рыболовства.

А. Баргайда откровенничал: «Складывается впечатление, что ЕС удобно, чтобы у Литвы сгнивал флот. Кажется, они словно раду-ются – меньше будет рыбаков. На территориальных водах, принад-лежащих Литве, достаточно хоро-шие условия для рыболовства, и рыбы здесь предостаточно. Обще-ствам можно было бы выжить. Од-нако приобретение нового судна – серьезное препятствие».

Застопорились и строительные работы на морском побережье. В стратегическом плане по раз-витию рыболовства Литвы было предусмотрено строительство аж шести таких пристаней, однако ни одна из них не была построена. «Мы питаем надежду, что в теку-щем году начнем строительство

хотя бы одной пристани в Каркле. Лед уже тронулся», - утверждал А. Баргайла. Стоимость пристани в Каркле – около 20 млн литов.

Гарантия – многолетние квотыРуководители рыболовного от-

дела питают надежду о том, что концессионная система рыбных квот поможет флоту Литвы в его обновлении. Предлагается предо-ставить судам долгосрочные кво-ты, таким образом будет изменена до сих пор действовавшая систе-ма, по которой квоты подлежали ежегодному пересмотру.

Долгосрочные квоты послужи-ли бы своеобразной гарантией при получении кредита. Концес-сия станет гарантией того, что предприятие будет обеспечено до-ходами. Одному судну может быть предоставлена годовая квота на

150 тонн трески. Тем временем на аукционе за тонну трески можно получить и 4-5 тыс. литов. «Раз-говоры об этом ведутся уже около года. Однако нам, рыбакам, никто не показал никакого бумажного варианта этого плана. Мы пока что – в неведении», - утверждал

руководитель занимающегося промышленным рыболовством предприятия «Spika» Гинтарас Гилис.

По его словам, даже увели-ченные квоты вряд ли могли бы послужить достаточным гаран-том увеличения получаемых до-ходов. Этой весной цены скупки трески на аукционе продуктов рыболовства достигли неверо-ятно низкого уровня. Были дни, когда рыбакам за килограмм трески выплачивалось лишь по 3,1 литов. 11 мая на аукционе рыбаки радовались, получив 3,8 литов за килограмм трески.

«Фактически цены стали та-кими же, как и в 1995 году. Тогда я начал руководить предприяти-ем и прекрасно помню, сколько тогда стоила треска», - отметил Г. Гилис.

Žuvininkystės tarnybos prie Žemės ūkio ministerijos direktoriaus pavaduo-tojas Vaclovas Petkus: „Lietuvai reikia nedelsiant atnaujinti žvejybinį laivyną. Paprasto remonto nebepakaks, būtina įsigyti naujų laivų.“

Вацловас Пяткус, помощник директора Службы рыболовства при Министерстве сельского хозяйства: Литве как можно скорее необходимо обновить рыболовный флот. Не хватит одного простого ремонта, необходимо приобрести новые суда».

Mindaugas Aušra

Šio tilto statybą finansavo turtin-gas pirklys, išsinuomojęs aplinkinius sandėlius. Sumanęs iškasti Dasselio griovį, jis įrengė medinį tiltą su 2,4 m pločio anga nedideliems laivams plaukti. 1839 m. tiltas buvo per-statytas į tiltą su 11,2 m anga, o po šešiolikos metų jis virto metaliniu tiltu. Įdomiausia, kad tik šiandien jis yra laikomas pėsčiųjų tiltu. Ilgus metus juo daugiausiai dardėjo trans-portas, o žmonės naudojosi mažai. Sandėlio savininkams buvo svarbu, kad sandėlį galėtų pasiekti ir auto-mobiliai su kroviniais. Tiltas pada-rytas iš kniedyto plieno, papuoštas grandinėmis, todėl prieš karą vadin-tas „Grandinių tiltu“.

Atlaikė bombasTilto restauravimo projektą pa-

ruošęs Povilas Ramonas teigia, kad pasukamasis Klaipėdos tiltas ne kar-tą buvo pažeistas, bet niekas nesi-vargino jo tvarkyti. „Tiltelis tarnavo ir tarnavo, bet pastaruoju metu dėl didelių pažeidimų jo negalima buvo pasukti“, – teigia restauratorius. Pa-sirodo, karo metu keturiose vietose buvo padėti sprogmenys, bet kodėl – neaišku. Tilto ažūrinė konstruk-cija (metalinė spiralinė) sprogimus atlaikė. P. Ramonas teigia, kad, at-laikęs didelę griaunamąją jėgą, tiltas

Pasukamasis Klaipėdos tiltas stipresnis nei atrodo

Šiuo metu Klaipėdoje yra išlikę du unikalūs, techninę, istorinę ir architektū-rinę vertę turintys tiltai: pasukamasis tiltas ir Biržos tiltas. pasukamasis tiltas pastatytas 1855 m. per Dasselio kanalą tarp pilies ir Danės upės. Tai unikalus kaltinės geležies techninis įrenginys. Konsolinis pasukamasis tiltas yra ant perkasos, jungiančios Danės upę su pilies fosa. Jis sukamas rankiniu būdu.

tas. Inžinerinio kultūros paveldo objektas – pasukamasis pėsčiųjų tiltelis, jungiantis senamiestį su piliavietės teritorija – buvo išardy-tas 2008 m., o po metų pradėtas rekonstruoti.

Tuometinis miesto vadovas Ri-mantas Taraškevičius tvirtino, jog dviejų vyrių pasukamasis tiltelis neatitiko poreikių, nes atvėrus praėjimą prie marių ir įrengus kru-izinių laivų terminalą stipriai išau-go pėsčiųjų srautas, o keičiantis piliavietės teritorijos koncepcijai ją juosiančiose fosose švartuojasi keli šimtai jachtų ir mažųjų laivų.

Variantų, kaip išspręsti pėsčiųjų, dviratininkų ir laivų judėjimo pro-blemą šioje teritorijoje, buvo daug. Projektuotojai Snieguolė Stripi-nienė ir Tomas Liekis siūlė statyti alternatyvius tiltus – pakeliamus, aukštai virš vandens iškeltus, kad po jais galėtų praplaukti laivai.

Vis dėlto priimtiniausias varian-tas – sugrąžinti į senąją vietą re-konstruotą istorinį tiltelį, kurį pa-sukti būtų galima ir rankiniu būdu, kaip anksčiau, ir automatiš-kai. Tam po tilteliu buvo įrengtas papildomas nedidelis mechaniz-mas (60 cm aukščio ir tokio paties pločio dėžutė). Šis technikos pa-minklas yra vienintelis tokio tipo mechanizmas Baltijos šalyse.

susitikęs Lietuvos žuvininkystės produktų gamintojų asociacijos pirmininkas Alfonsas Bargaila tei-gė neišgirdęs jokių gerų naujienų, kad bus remiamas laivyno atnauji-nimas.

„Dar paplaukiosime 2–3 metus ir viskas, galėsime atiduoti laivus į metalo laužą. Jau šią žiemą mūsų laivai beveik keturis mėnesius sto-vėjo krante. Nuo lapkričio iki va-sario laivai į jūrą neplaukė, nes ne-pajėgūs įveikti didesnio nei 10 m/s vėjo“, – teigė A. Bargaila.

Lietuvos žuvininkystės plėtros 2007–2013 m. programai iš Euro-pos Sąjungos fondų skirta 250 mln. litų. Didžioji dalis finansavimo ati-teko vidaus vandenų žuvininkystės sektoriui.

A. Bargaila atviravo: susidaro įspūdis, kad ES parankus pūvantis Lietuvos laivynas. „Atrodo, kad jie net džiaugiasi – mažiau žvejų bus. Lietuvai priklausančiuose terito-riniuose vandenyse pakankamai geros sąlygos žvejoti, ir žuvies čia užtenka. Būtų galima bendrovėms išgyventi. Tačiau įsigyti naują laivą – didžiulė kliūtis“, – aiškino pašne-kovas.

Įstrigo ir prieplaukų statybos jū-ros pakrantėje. Lietuvos žuvinin-kystės plėtros strateginiame plane buvo numatyta pastatyti net šešias

tokias prieplaukas, tačiau nepa-statyta nė vienos. „Tikimės, kad šiemet pradėsime statyti bent vie-ną prieplauką Karklėje. Ledai jau pajudėję“, – teigė A. Bargaila. Prie-plaukos Karklėje vertė – maždaug 20 mln. .

Garantija – ilgametės kvotosŽuvininkystės departamento

vadovai viliasi, kad atnaujinti Lie-tuvos laivyną padės siūloma žuvų kvotų koncesijos sistema. Siūloma laivams suteikti ilgalaikes kvotas, šitaip pakeičiant iki šiol galiojusią sistemą, kai kvotos buvo peržiūri-mos kasmet.

Ilgalaikės kvotos būtų savotiška garantija siekiant paskolos. Konce-sija taps užtikrinimu, kad įmonė tu-rės pajamų. Vienam laivui gali būti skiriama per 150 t metinė menkės kvota. Tuo tarpu aukcione už men-kių toną galima gauti ir 4–5 tūkst. litų.

„Apie tai kalbama jau beveik me-tus. Tačiau mums, žvejams, niekas neparodė jokio šio plano popieri-nio varianto. Esame kol kas nežino-mybėje“, – teigė pramonine žvejyba Baltijos jūroje užsiimančios įmonės „Spika“ vadovas Gintaras Gylys.

Anot jo, net ir padidintos kvotos vargu ar galės būti pakankamas ga-rantas didinti gaunamas pajamas. Šį

vis dėlto buvo labai pažeistas, dalis jo buvo išplėšta, tačiau jis dar atliko savo funkciją.

Šiam tiltui teko ir daugiau išban-dymų. Jau mūsų laikais į jį įsirėžė neblaivaus kapitono vairuojamas lai-vas. „Taip ir tarnavo su įlenkimu“, – apie tiltą pasakoja P. Ramonas. Tiltas buvo rekonstruojamas ir anksčiau, bet nebuvo atkurta jo autentiška iš-vaizda. Dabar visa apdaila permūryta raudonomis plytomis, o iš tikrųjų jos buvo geltonos. Restauratorius teigia, kad pirminė tiltelio funkcija – kelias transportui. „Taip galime spręsti iš medinio pakloto, sijų aukščio. Jos turėjo atlaikyti didesnį judėjimą, nei sudaro pėstieji“, – sako jis.

2008 m. tiltas buvo nukeltas, deja, jokie matavimo bei paruošiamie-ji darbai iki to nebuvo atlikti. „Kai kurios vietos buvo taip pažeistos, kad tiesiog byrėjo metalas. Sudėtin-ga buvo išgauti pirminę jo išvaizdą dėl matavimo trūkumų. Tikriausiai kažkas buvo padaryta ne taip“, – ko-mentuoja P. Ramonas.

Atstatytas pėstiesiemsKiek anksčiau istorikai, pavel-

dosaugininkai, inžinieriai svarstė pasukamojo Klaipėdos piliavietės tiltelio ateitį. Iškelta idėja, jog til-telis turi sugrįžti į savo vietą ne tik rekonstruotas, bet ir mechanizuo-

Laivų klasifikacijaKlasifikacija pagal grupes ir tipus.kroviniai laivai: • bendrospaskirtiessausakrūviai

laivai• specializuotisausakrūviailaivai• refrežeratoriai(skirtigreitai

gendantiemskroviamsgabenti,šaldytuvai)

• konteineriniai(koneteineriamsgabenti)

• RoRo(konteineriniųlaivųatmaina)• LoLo(pakrovimoįrangąturintys

(autopakrovėjaslaivagalyje))• Balkeriai• Miškovežiai• įpilamiejilaivai• tanklaiviai• dujųpervežimolaivai• kombinuotųkroviniųlaivai

NAVIGATOR

На реализацию программы по развитию рыболовства Литвы 2007-2013 годов фонды Евросоюза выделили 250 млн литов.

Миндаугас Аушра

Строительство этого моста финан-сировал богатый купец, арендующий находящиеся рядом склады. Решив вырыть ров Дасселя, он установил деревянный мост площадью 2,4 м с проходом для плаванья небольших судов. В 1839 г. мост был перестроен в другой мост, имеющий проход пло-щадью 11,2 м, а через шестнадцать лет он превратился в металлический мост. Примечательно то, что только сегодня он считается пешеходным мостом. Долгие годы им пользовался по большей части транспорт. Вла-дельцам складов было важно, чтобы складов могли достигнуть и автомо-били с грузами. Мост построен из клепаной стали, он украшен цепоч-ками. Именно поэтому в довоенное время его называли «Цепным мо-стом».

Выдержал бомбыПовилас Рамонас, подготовивший

проект по реконструкции моста, ут-верждает, что Клайпедский поворот-ный мост не раз был поврежден, но никто не удосуживался им занимать-ся. «Мостик служил себе и служил, но в последнее время из-за серьезных повреждений его нельзя было по-вернуть», - утверждает реставратор. Оказывается, в военное время на мо-сту в четырех местах были установ-лены взрывные устройства, почему – неизвестно. Ажурная конструкция моста (металлическая спираль) вы-держала бомбы. П. Рамонас утверж-дает, что большая разрушительная сила взрыва, конечно, сильно повре-дила мост, часть его была выдрана, однако мост все равно был в состоя-нии выполнять свою функцию.

Это не все испытания, выпавшие на долю моста. Уже в наше время в него врезалось судно, ведомое не-трезвым капитаном. «Так и служил со вмятиной», – рассказывал о мосте П. Рамонас. Мост был реконструи-рован и раньше, но его аутентичный вид восстановлен не был. На данный момент вся лицевая часть заново отделана красным кирпичом, но на самом деле кирпич должен быть жел-тым. По утверждению реставратора, первичная функция мостика – слу-жить транспорту. «Об этом мы мо-жем судить по деревянному настилу, высоте балок. Они должны были выдерживать нагрузку от движения

большего, чем то, которое создают пешеходы», – сказал он.

В 2008 г. мост был перенесен, к сожалению, до этого ранее не про-водились никакие измерительные или подготовительные работы. «Некоторые места были так сильно повреждены, что просто-напросто сыпался металл. Трудно было полу-чить первичный вид моста из-за не-хватки измеретельных данных. Ско-рее всего что-то было сделано не так», - комментирует П. Рамонас.Восстановлен для пешеходов

Некоторое время назад истори-ки, хранители наследия, инженеры размышляли над будушим мостика Клайпедского городища. Выдвинута идея о том, что мостик должен вер-нуться на свое место не только ре-конструированным, но и механизи-рованным. Объект инженерно-куль-турного наследия – поворотный пешеходный мостик, соединяющий старый город с территорией городи-ща, – был разобран в 2008 г., а через год началась его реконструкция.

Тогдашний руководитель города Римантас Тарашкявичюс подтверж-дает, что поворотный мостик на двух петлях не соответствовал нуждам общества, ведь в связи с тем, что был открыт проход к заливу и установлен Терминал круизных судов, сильно увеличился поток пешеходов, а в свя-зи с тем, что изменилась концепция территории городища, во рвах, окру-жающих его, теперь швартуется не-сколько сотен яхт и маленьких лодок.

Вариантов того, как решить проблему движения пешеходов, велосипедистов и судов на этой территории, было много. Проек-тировщики Снегуоле Стрипинене и Томас Лекис предлагали постро-ить альтернативные мосты – раз-водные, которые поднимались бы высоко над водой для того, чтобы под ними могли проплыть суда.

И все же оптимальное решение – реконструировать и возвратить на старое место исторический мостик, который можно было бы повернуть как вручную, так и автоматически. Для этого под мостиком установлен дополнительный механизм неболь-шого размера (коробочка высотой в 60 см, и точно такой же шириной). Этот технический памятник – един-ственный механизм такого типа в Балтийский странах.

Клайпедский поворотный мост крепче, чем кажетсяНа данный момент в Клайпеде остались два уникальных моста, имеющие техническое, историческое и архитек-турное значения: поворотный мост и мост Биржос. Пово-ротный мост возведен в 1855 г. через ров Дасселя между замком и рекой Данес. Это уникальное техническое устройство из кованого железа. Консольный поворотный мост располагается над каналом, соединяющем реку Да-нес со рвом замка. Он поворачивается вручную.

FoTo

: Ырг

ееуК

Ыещ

сл

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

PaveldasVerslas

44 45Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Aurelija Jašinskienė

Anot viešosios įstaigos „Klaipė-dos jachtklubas“ vadovo Kęstučio Taleto, įsibėgėjus rekonstrukcijai atsirado nenumatytų kliūčių: se-nosios krantinės ir infrastruktūra vietomis neatitiko projekto.

„Pirmąjį etapą buvome numa-tę užbaigti šios vasaros viduryje, bet tai neįvyko dėl iškilusių tech-ninių kliūčių. Planuojame, kad laivyba Smiltynės uoste prasidės tik sekančios vasaros plaukiojimo sezono pradžiai, t.y. apie gegužės mėnesį “, – teigė pašnekovas.

Pirmojo jachtų uosto rekons-trukcijos etapo metu, įsisavinus 14,8 mln. litų ES fondo lėšų (su PVM 17,7 mln. litų), suremontuo-tos uosto krantinės, kurių bendras ilgis siekia maždaug 565 m, ir 204 m molas. Iš uosto buvo iškeltas dumblas. Uoste pastatytas triumo vandens ir buitinių nuotekų išsi-urbimo kolonėlės. Įplaukiančias jachtas pasitiks informacinis sten-das bei švyturiai. Rekonstruotas senasis paveldui priskirtas jachtų kėlimo kranas (plg. Pilies uostelio ir Danės krantinių rekonstrukcija kainavo beveik 50 mln. litų).

Vienas baseinas pagilintas iki 3,5 m, antrasis – iki 2,5 m. „Gilesni ba-seinai leis priimti didesnius laivus, tai labai svarbu saugiai navigacijai užtikrinti“, – tikino K. Taletas.

1971-aisiais pastatytas uostas per rekonstrukciją nebuvo didi-namas: jame ir toliau vietos yra maždaug 70–72 jachtoms. Regatų

ir įvairių renginių metu žadama su-talpinti kiek daugiau laivų.

„Vietų skaičius nebuvo rekons-trukcijos tikslas. Svarbiausia buvo sutvarkyti uostą taip, kad jis būtų saugus tiek buriuotojams, tiek praeiviams. Prisiminkime, kad čia krantinės jau buvo sutrūkinėju-sios, dalis jachtų švartavosi prie senų padangų, smegduobės kran-te buvo pavojingos ir pėstiesiems. Vanduo buvo tiekiamas sodininko žarnomis. Po rekonstrukcijos galė-sime teikti modernias paslaugas“, – aiškino K. Taletas.

Tačiau aistringas buriuotojas, kaip pats sako, užaugęs Smilty-nės jachtklube, Ruslanas Rokas Arbušauskas mano, kad nuleidus pontonus vietų netgi sumažės. Ir tokios jachtos kaip „Lietuva“ var-gu ar galės švartuotis Smiltynėje – joms paprasčiausiai bus sunku rasti vietos.

pranašumas – nėra tiltelioJau pateikta paraiška ES para-

mai gauti ir dėl trečiosios kranti-nės. Skaičiuojama, kad dar reikės maždaug 7 mln. litų (su PVM 8,47 mln. litų). „Šie rekonstrukcijos darbai neapima numatytų pastatų teritorijoje. Tam bus ruošiamas visiškai atskiras projektas. Kada tai bus, dar negaliu pasakyti“, – teigė K. Taletas.

Kol kas neaišku, kiek reikės pra-verti pinigines buriuotojams: švar-tavimosi ir jachtų laikymo įkainiai Smiltynės uostelyje dar nenusta-tyti.

Paklaustas, koks šio uosto pra-našumas prieš Pilies uostelį, K. Taletas pirmiausiai išskyrė pasu-kamą tiltą. Šis technikos paveldo objektu pripažintas įrenginys ne-retai trikdo tiek pėsčiuosius, tiek buriuotojus. Tenka laukti keliasde-šimt minučių, kol jį kas pasuks ir bus galima saugiai įplaukti į uostą.

„Klausimas – kas kam patogiau: ar atplaukus nuo Baltijos geriau pasukti į dešinę, ar kairę. Be to, iš Smiltynės uostelio žymiai patogiau plaukti į Kuršmares, nereikia kirsti farvaterio,

Smiltynės jachtklubas atsivers tik kitą vasarą

Metus vėluojančią smiltynės jachtų uosto rekons-trukciją baigti pavyks tik sekančių metų buriavimo sezono pradžiai.

„Klaipėdos jachtklubo“ vadovas Kęstutis Taletas: „Vietų skaičius nebuvo rekonstrukcijos tikslas. Svarbiausia buvo sutvarkyti uostą taip, kad jis būtų sau-gus tiek buriuotojams, tiek praeiviams. Prisiminkime, kad čia krantinės jau buvo sutrūkinėjusios, dalis jachtų švartavosi prie senų padangų, smegduobės krante buvo pavojingos ir pėstiesiems.“

Руководитель ОУ «Клайпедский яхтклуб» Кястутис Талетас: «Количе-ство мест не было целью реконструк-ции. Самым главным было привести в порядок порт, чтобы он был без-опасным как для парусников, так и для прохожих. Вспомните, некоторые части набережной были обрушены, часть яхт швартовалась рядом со ста-рыми шинами, ямы на берегу были опасными и для прохожих».

Pilies uostelio kapitonas Vilius Bartusevičius teigia, kad tenka atsisakyti užsakymų – visų pageidaujančių buriuotojų šis uostas nebepajėgus sutalpinti.

Капитан порта Замка Вилюс Бартусявичюс ут-верждает, что им приходится отказываться от заказов – всех желающих порт вместить не в состоянии.

išsyk atsiduri dešinėje uosto akvato-rijos dalyje“, – aiškino K. Taletas.

Tačiau iš esmės šių dviejų uostų konkurencingumą, pasak pašne-kovo, būtų galima lyginti su dviem benzino kolonėlėmis skirtingose autostrados pusėse. Pilies uostas gali būti patrauklesnis siekiantiems pabūti miesto centre, pasivaikščio-ti po senamiestį, Smiltynės – gam-tos ir ramybės mėgėjams.

Tenka atsisakyti užsakymųPilies uostelio kapitono Viliaus

Bartusevičiaus teigimu, jiems jau tenka atsisakyti užsakymų – visų pageidaujančių buriuotojų šis uostas nebepajėgus sutalpinti. „Uostelis nėra guminis. Smiltynės statybas reikia baigti kuo greičiau“, – teigė pašnekovas.

Pilies uoste telpa apie 300 pramo-ginių laivų. Per dvejus metus į Klai-pėdos mažųjų ir pramoginių laivų Pilies uosto infrastruktūrą ir įrangą „Klaipėdos laivų remontas“ inves-

tavo daugiau nei 3 mln. litų, beveik pusė sumos – 1,2 mln. litų – gauta iš ES fondų. Uostelis buvo praplės-tas, tačiau, anot V. Bartusevičiaus, tik sukėlus visas jachtas ir katerius į vandenį bus galima tiksliai pasakyti, kiek atsirado naujų vietų.

Neberadusiems vietos uoste siū-loma švartuotis Danės žiotyse. „Čia valtims nesaugu, nuo upės srovės jos daužosi“, – pažymėjo R. Arbušaus-kas. Aistringas buriuotojas, vis su-laukiantis klausimų, kada Smiltynė galės priimti jachtas, įsitikinęs, kad ne visi norės persikelti iš Pilies uos-to. „Esu įsitikinęs, kad pusė tų, kurie kalba apie Smiltynę, taip ir liks Pilies uoste vien dėl to, kad jis – miesto centre. Tačiau Smiltynę labiau rink-sis užsieniečiai ir buriuotojai iš kitų miestų – tiesiog dėl ramybės“, – aiš-kino pašnekovas. Jis taip pat priminė, kad miesto centras ne visada svetin-gas buriuotojams – praėjusią vasarą chuliganai Pilies uoste buvo sužaloję vienos jachtos šeimininką.

Pilies uostas gali būti patrauklesnis siekiantiems pabūti miesto centre, pasivaikščioti po senamiestį, Smiltynės – gamtos ir ramybės mėgėjams.

Аурелия Яшинскене

По словам руководителя обще-ственного учреждения «Клай-педский яхтклуб» Кястутиса Та-летаса, во время реконструкции возникли непредусмотренные препятствия: старая набережная и инфраструктура местами не соответствовали проекту.

«Первый этап работ планиро-вали завершить в середине нынеш-него лета, но это не случилось по вине возникших новых непредви-денных технических препятствий. Впрочем, судоходство, возможно, начнется тоько в следующем году к началу открытия нового судо-ходного сезона, – утверждал наш собеседник.

После получения 14,8 млн. литов от фонда ЕС (17,7 млн. литов с НДС), во время перво-го этапа реконструкции порта для яхт, была отремонтирована портовая набережная длиной около 565 метров, а также мол длиной 204 метров. Со дна порта поднят ил, установлены колонки выкачивания трюмной воды и бытовых отходов. При-плывающие яхты встретит ин-формационный стенд, а также маяки. Реконструирован при-численный к наследию старый кран. Для сравнения: стоимость реконструкции Порта замка, а также набережных реки Дане составила почти 50 млн. литов.

Один бассейн углублен до 3,5 метров, второй – до 2,5 метров. «Более глубокие бассейны по-зволяют принимать суда боль-ших размеров, а это очень важно для обеспечения безопасной на-вигации», – уверял К. Талетас.

Этот порт был построен в 1971 году, и с тех пор его ни разу не ремонтировали. Во время этой реконструкции было реше-но не увеличивать размеры пор-та: он и далее сможет принимать около 70-72 яхт. Во время регат и различных мероприятий предпо-лагается вместить большее коли-чество судов.

«Количество мест не было це-лью реконструкции. Самым глав-ным было привести в порядок порт, чтобы он был безопасным как для парусников, так и для про-хожих. Вспомните, некоторые ча-сти набережной были обрушены, часть яхт швартовалась рядом со старыми шинами, ямы на берегу были опасными и для прохожих. Вода поставлялась через садовые шланги. По завершении рекон-струкции мы сможем предостав-лять более современный сервис», – объяснял К. Талетас.

Однако Русланас Рокас Ар-бушаускас, страстный яхтсмен, выросший, по его собственным словам, в яхтклубе на Смиль-тине, считает, что после спу-ска понтонов количество мест даже уменьшится. И такие яхты, как «Lietuva», вряд ли смогут швартоваться в Смильтине – им попросту будет сложно найти место.

Преимущество – отсутствие моста

Уже была предоставлена за-явка на получение финансовой поддержки от ЕС и для третьей набережной. Рассчеты показы-вают, что понадобится еще около 7 млн. литов (8,47 млн. литов с НДС). «Эти работы по рекон-струкции не включают в себя

Яхтклуб в Смильтине откроется только к следующему лету

предусмотренные на территории здания. Для этого будет подготов-лен совсем другой проект. Пока еще не могу сказать, когда именно это произойдет», – утверждал К. Талетас.

Пока что неясно, как скажется реконструкция на кошельках ях-тсменов: тарифы в порту за швар-товку и держание яхт еще не уста-новлены.

В ответ на то, есть ли какое-ни-будь преимущество этого порта по сравнению с портом Замка, К. Талетас прежде всего выделил по-воротный мост. Это устройство, причисленное к объектам техни-ческого наследия, нередко мешает как прохожим, так и яхтсменам. Приходится ждать несколько де-сятков минут, пока его кто-нибудь не повернет и не станет возмож-ным безопасно заплыть в порт.

«Вопрос в том, кому что удоб-ней: по приплытии повернуть направо или налево. Кроме того, с порта Смильтине намного удоб-ней плыть в лагуны, не нужно пересекать фарватер, сразу оказы-ваешься в правой части акватории порта», – объяснял К. Талетас.

Однако по существу конкурен-тоспособность этих двух портов, по мнению нашего собеседника, можно сравнить с двумя бензо-колонками, расположенными по разные стороны от автострады. Порт Замка может привлечь тех, кто хочет побыть в центре города, совершить прогулку по старому городу, порт же Смильтине – для любителей природы и покоя.

Приходится отказываться от заказов

По утверждению капитана пор-та Замка Вилюса Бартусявичюса, им уже приходится отказываться от заказов – всех желающих порт вместить не в состоянии. «Порт – не резиновый. Строительные работы на Смильтине надо завер-шить как можно скорее», – ут-верждал наш собеседник.

Порта замка вмещает в себя около 300 прогулочных катеров. За два года АО «Клайпедский су-доремонт» инвестировало более 3 млн. литов на оборудование и ин-фраструктуру порта клайпедского Замка для малых и прогулочных катеров, почти половина суммы – 1,2 млн. литов – получена из фонда Евросоюза. Порт был расширен, однако, по мнению В. Бартусяви-чюса, точно сказать, сколько поя-вилось новых мест, станет возмож-ным только если одновременно по-местить все яхты и катеры на воду.

Не нашедшим места в порту предлагается швартоваться в устье реки Дане. «Но здесь небезопасно для лодок, от течения реки они мо-гут побиться», – отметил Р. Арбу-шаускас. Страстный яхтсмен, кото-рого постоянно спрашивают, когда же Смильтине сможет принимать яхты, тем не менее убежден, что не все захотят покинуть порт Замка. «Я убежден, что половина из тех, кто сейчас говорит о Смильтине, так и останется в Порту замка – и лишь потому, что он находится в центре города». Однако Смильтине будут предпочитать иностранцы и яхтсмены из других городов – про-сто потому что там спокойно», – объяснял наш собеседник. Вместе с тем он напомнил, что центр города не всегда гостеприимен для яхтсме-нов – прошлым летом в порту Замка хулиганы нанесли ущерб здоровью владельца одной из яхт.

Завершить на год запаздывающую реконструкцию порта для яхт в Смильтине удастся только к откры-тию парусного сезона в следующем году.

Jūra aplanko ir sapnuose

rami ir audringa, draugiška ir priešiška – jūra šios profesijos atstovams atkeliauja ir į sapnus. Anot psichologų, nieko nuostabaus, jog šis vaizdinys aplanko jūrininkus. Gilūs patyrimai, išgyvenimai, ilgametė darbo patirtis į pasąmonę nugula visam gyvenimui ir sapnuose atkeliauja net ir išėjus už-tarnauto poilsio.

Jurga Vaišvilienė

Rengiant pirmąjį leidinį „Meridianas“ jūrinių profesi-jų atstovai net ir dalindamiesi mintimis visai kita tema nejučia prasitardavo, jog sapnuoja jūrą. Vieniems į sapnus ji atkeliauja dažniau, kitiems rečiau.

Ženklo „Jūros kapitonas“ vienas iš sumanytojų Vytautas Petrulis pasakojo, jog jūra į sa-pnus atkeliauja gana dažnai. Ant vandens praleidus daugiau kaip 15 metų jūra jam yra be galo artima, kelia gražiausius atsimi-nimus, ir nenuostabu, jog ilga-metė patirtis ir patirti nuotykiai aplanko naktį.

40 metų jūrai atidavęs kapi-tonas Algirdas Kulbokas puikiai prisimena sapną, kuris jį aplan-kė po ant rifų užplaukusio kru-izinio laivo „Costa Concordia“ šių metų sausį.

„Sapnavau, jog baruosi su šturmanais, kad ne ten pasuko laivą, kad ant salų, seklumos link plaukiame – panašiai kaip „Cos-ta Concordia“. Pažiūriu tokių

įvykių, avarijų ir naktį sapnuoju. Jūra į sapnus ateina pas kiekvieną kapitoną“, – šypteli A. Kulbokas. Jau dešimt metų į jūrą nebeplau-kiančio kapitono jūra neapleidžia – prisiminimai atkeliauja miegant.

Įsirėžia į pasąmonę Sapnai yra karališkasis kelias į

pasąmonę – taip sakė garsieji psi-choanalitikai Z. Froidas ir C. G. Jungas, stebėdami savo pacientus ir suvokę, kad sapnų simboliai pasirodo neatsitiktinai. Anot psi-chologės psichoterapeutės, jau ke-lerius metus sapnų analizės semi-narus vedančios Elonos Ilgiuvie-nės, sapnuose atsispindi žmogaus emociniai ir visi kiti išgyvenimai, nugulę pasąmonėje. Sąmonės jie nepasiekia arba būna iš jos išstum-ti dėl įvairių priežasčių. „Jūrinin-kas baigė karjerą, o jūra jam buvo labai svarbus dalykas, joje daug patyrė, įvairiausių nuotykių ir sun-kumų. Tai buvo svarbi gyvenimo dalis, nenuostabu, kad visa tai lie-ka pasąmonėje. Mūsų pasąmonėje lieka visas mūsų gyvenimo paty-rimas. Sapnuose pasirodo ir įvai-

riausi vaikystės vaizdiniai, senieji vaikystės namai, kas buvo brangu, svarbu, yra su mumis. Šiuo atveju jūrininkui pasirodo jūra, net kai nebedirba. Daugelis tokių žmonių tapatina save su jūra“, – paaiškino E. Ilgiuvienė.

Kita vertus, anot psichologės, jūra kaip simbolis atspindi žmo-gaus giliausią emocinį gyvenimą. Psichologės teigimu, jūrininkai ga-lėtų panagrinėti, kokia jūra aplan-ko juos naktį – rami ar audringa. „Gal yra audrų jų pačių emocinia-me gyvenime?“ – siūlė pasvarstyti psichologė.

Sapnai apie nesuvaldomą laivą, anot E. Ilgiuvienės, atspindi jūri-ninko susitapatinimą su kapitonu, su sunkia situacija jūroje, kurią ir pats galbūt yra patyręs.

Спокойное и штормовое, дружелюбное и враждебное, море является пред-ставителям этой профессии даже в их снах. По мнению психологов, в этом явлении нет ничего удивительного. Глубокие переживания, многолетний опыт остаются в подсознании на всю оставшуюся жизнь, они приходят во время сновидений даже после заслуженной отставки.

Море даже снится

Юрга Вайшвилене

На стадии подготовки первого выпуска журнала «Meridianas» было замече-но, что представители мор-ских профессий, даже делясь мыслями совсем о других ве-

щах, внезапно оговаривались, что видят сны о море. К одним оно приходит чаще, к другим – реже.

Один из изобретателей значка «Капитан моря» («Jūros kapito-nas») Витаутас Пятрулис рас-сказывал, что море к нему в снах приходит довольно часто. Он про-

вел на морских широтах более 15 лет, и море стало для него безгранично близким, оно вы-зывает у него прекрасные вос-поминания, так что нет ничего удивительного в том, что много-

Jei eidamas miegoti žmogus užduos sau itin rūpimą klausimą, kurio vaikščiodamas ratais negali išspręsti, gali susapnuoti, matyti simbolius, kuriuos išnagrinėjęs gautų tarsi atsakymą į rūpimą klausimą

FoTo

: AтN

drI

AUs

UFA

rto

/ BF

L

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

sFo

To: A

rtū

ro A

Ušr

os

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

sFo

To: A

rtū

ro A

Ušr

os

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

LaisvalaikisLaisvalaikis

Перенесено на 46 стр.

Nukelta į 46 p.

46 47Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

летний опыт и пережитые при-ключения иногда посещают нас во время сновидений.

Отдавший 40 лет морю ка-питан Альгирдас Кулбокас прекрасно помнит сон, кото-рый ему приснился после того, как круизное судно «Costa Concordia» наткнулось на рифы в январе этого года.

«Мне снилось, что я ругаюсь со штурманами, объясняю, что они не туда повернули судно, что мы плывем к отмели по островам – прямо как «Costa Concordia». Насмотришься таких происше-ствий, аварий за день – и ночью видишь их во сне. Море прихо-дит во сне к каждому капитану», – улыбнулся А. Кулбокас. Море не отпускает и этого капитана, покинувшего море десять лет назад, – воспоминания приходят во время сновидений.

Накладывают отпечаток на подсознание

«Сновидения – это коро-левская дорога в бессознатель-ное», – так считали знаменитые психоаналитики З. Фрейл и К. Юнг, осознав, наблюдая за сво-ими пациентами, что символы во время сновидений являются неслучайно. По мнению пси-холога-психотерапевта Элоны Илгувене, уже четыре года ве-дущей семинары по анализу сновидений, в снах отражаются

те наши эмоциональные и другие переживания, которые затаились в подсознании. Сознания они не достигают или же отталкиваются им по разным причинам.

«Моряк уже закончил карьеру, но море не перестает быть для него важной частью жизни, с мо-рем у него многое связано, за вре-мя мореплавания с ним случались различные приключения, возника-ли различные трудности и многое другое. Это была важная часть его жизни, неудивительно, что все это остается в области бессознатель-ного. Весь наш жизненный опыт остается в области бессознатель-ного. В сновидениях мы видим и различные картины из детства,

старый дом, то, что было дорого, важно, – все это остается с нами. В данном случае моряк даже после ухода на каникулы видит море во сне, ведь оно было важной частью его жизни. Множество таких лю-дей отождествляет себя с морем», – объясняла Э. Илгувене.

С другой стороны, по словам психолога, море символически отражает глубочайшие эмоцио-нальные переживания человека. По утвеждению психолога, моря-ки могли бы проанализировать, какое море к ним приходит по но-чам – спокойное или штормовое. «Ведь, может быть, речь идет и о бурях в их собственной эмоци-ональной жизни», – подкинула тему для размышления психолог.

Сновидения о неконтролируе-мой ситуации на судне, по словам Э. Илгувене, отражают отождест-вление самих себя с капитаном, со сложной ситуацией в море, кото-рую, быть может, мы испытывали сами.

«Если обыкновенному челове-ку приснится сон, что он не справ-ляется с управлением судна, это символически можно трактовать, что он не может справиться со своими проблемами и жизненны-ми трудностями. Если же моряку это снится – это уже специфика. Будь то матрос или капитан, они отождествляют себя с реально существующими коллегами, а зна-чит, сон скорее всего связан с про-фессиональным опытом», – объ-ясняла эксперт.

„Jei paprastas žmogus sapnuotų tokį sapną, kad nesuvaldo laivo, tai simboliškai reikėtų interpretuoti kaip nesusitvarkymą su gyvenimo bėdomis, problemomis. Kai jū-rininkas sapnuoja – tai specifika. Jūrininkas, kapitonas, jis tapatinasi su realiu kolega, tai susiję su profe-siniu patyrimu“, – aiškino žinovė.

savęs pažinimasKolegei antrino ir psichologė,

meno terapeutė Jekaterina Kazan-ceva. Pasak jos, žmogaus dirbamas darbas neabejotinai daro įtaką sa-pnams. „Šiems žmonėms jūra labai artima. Pamatę laivo katastrofą to-kie žmonės pradeda svarstyti, fan-tazuoti, kaip jie pasielgtų tokioje

Psichologė Jekaterina Kazanceva: „Jei žmogus dirbo ir mylėjo savo darbą, tai jūrininkui tarsi moteris, su kuria praleido daug laiko, kaip pirma meilė.“

Психолог Екатерина Казан-цева: «Если человек работал и любил свою работу, то для него она – как женщина, с которой он провел много времени, как первая любовь».

СамопознаниеКоллеге вторила и психолог, арт-

терапевт Екатерина Казанцева. По ее словам, работа человека, несо-мненно, оказывает влияние на сно-видения. «Для этих людей море – близкий друг. Увидев кораблекру-шение, такие люди принимаются размышлять, представлять, как бы они повели себя в такой ситуа-ции», – говорила Е. Казанцева. По ее словам, сны – это простор для безграничных фантазий.

«Если человек работал и любил свою работу, то для него она – как женщина, с которой он провел много времени, как первая любовь. Море имело для него значение, он отдавался ему на все 100 процен-тов. Мореплаватели проводят на воде очень много времени, поэто-му во сне они видят тот жизненный этап, который был безгранично важен. Уйти в отпуск для моряка – это тяжелая травма, ведь жизнь сразу же круто меняется», – про-должала рассказывать психолог.

Вместе с тем сон показывает и желания человека, помогает в их реализации. То, что родилось исключительно в воображении, оживает во время сновидений. Мечта как бы и исполнилась. «Всего в реальной жизни иметь невозможно, а вот во сне – другое дело», – улыбнулась Е. Казанцева.

Как увидеть сныСны – это не только исполне-

ние желаний, но и отражение наших чувств, нашего беспокой-

ства. «Если, идя в кровать, человек задаст себе вопрос, который для него важен, кото-рый ему никак не получается решить ходьбой кругами, то ему могут присниться, приви-деться некие символы, и если этот человек проанализирует эти символы, то, быть может, он получит ответ на свой во-прос», – поделилась советом психолог. Людям, которые об-ращаются к таким специали-стам за помощью в решении различных проблем, психологи помогают углубиться в раз-личные аспекты, в том числе и в сновидения, ведь в них тоже может быть спрятан ключ к ре-шению проблемы.

Она также посоветовала лю-дям, не помнящим своих снов, почаще задавать себе вопрос: «Что же мне снилось?». Уви-деть сны не позволяет сильное суперэго – строгий внутрен-ний контролер. «В снах нам могут привидеться различные фантазии, а человек может быть очень нравственным, всегда следующим обществен-ным нормам – и суперэго ему просто не позволит эти сны увидеть. Подсознание – оно как ребенок, так что если ча-сто будем спрашивать самих себя, что же нам приснилось, контролер постепенно усыпит свою бдительность, даст раз-решение, и мы сможем видеть сны», – говорила эксперт.

Мореплаватели проводят на воде очень много времени, поэтому во сне они видят тот жизненный этап, который был безгранично важен. Уйти в отпуск для моряка – это тяжелая травма, ведь жизнь сразу же круто меняется.

situacijoje“, – kalbėjo J. Kazanceva. Pasak jos, sapnai – tai beribių fan-tazijų erdvė.

„Jei žmogus dirbo ir mylėjo savo darbą, tai jūrininkui tarsi moteris, su kuria praleido daug laiko, kaip pirma meilė. Jūra jam rūpėjo, buvo jai atsidavęs šimtu procentų. Jūri-ninkai ant vandens praleidžia dau-gybę laiko, tad sapnuodami mato tą gyvenimo etapą, kuris buvo be galo svarbus. Juk jūrininkui išeiti atostogų yra labai stipri trauma, nes gyvenimas pasikeičia iš esmės“, – tęsė pasakojimą psichologė.

Sapnas kartu parodo ir žmogaus troškimus, padeda realizuoti svajo-nes. Tai, kas gimė tiesiog fantazijo-se, atgimsta miegant. Svajonė tarsi išsipildo. „Visko gyvenime negali-

me turėti, o sapnuose galime turėsi viską“, – šypsosi J. Kazanceva.

Kaip išvysti sapnusSapnai ne vien troškimų išsipil-

dymas, bet ir mūsų jausmų, neri-mo atvaizdas. „Jei eidamas miegoti žmogus užduos sau itin rūpimą klausimą, kurio vaikščiodamas ratais negali išspręsti, gali susa-pnuoti, matyti simbolius, kuriuos išnagrinėjęs gautų tarsi atsakymą į rūpimą klausimą“, – patarimu pa-sidalijo psichologė. Į tokius specia-listus besikreipiantiems žmonėms, turintiems įvairių problemų, psi-chologai padeda įsigilindami į įvai-rius aspektus, tarp jų ir į sapnus. Juose taip pat gali būti paslėptas problemos sprendimo raktas.

Ji taip pat patarė žmonėms, nepa-menantiems savo sapnų, vis užduoti sau klausimą: „Ką aš sapnavau?“ Iš-vysti sapnų neleidžia stiprus supere-go – vidinis, griežtas žmogaus kon-trolierius. „Sapnuose gali būti tokių fantazijų, o žmogus toks dorovingas, laikosi visų visuomenės normų, kad superego jam tiesiog neleidžia tų sapnų pamatyti. Pasąmonė yra kaip vaikas, tad jei vis savęs klausime, ką sapnavau, kontrolierius po truputį sumažės, duos leidimą ir išvysime savo sapnus“, – kalbėjo žinovė.

Anot psichologės psichoterapeu-tės, Elonos Ilgiuvienės, sapnuose atsispindi žmogaus emociniai ir visi kiti išgyvenimai, nugulę pasąmonėje. Sąmonės jie nepasiekia arba būna iš jos išstumti dėl įvairių priežasčių.

По мнению психолога-психо-терапевта Элоны Илгувене, в снах отражаются те наши эмоциональные и другие переживания, которые за-таились в подсознании. Сознания они не достигают или же отталкиваются им по разным причинам.

Илона Гялжините

Произведение скульптора Клавдиюса Пудимаса дожда-лось оценки: 16 февраля ру-ководитель устанавливавшей памятник компании «Вака-ру лайву гамикла» («Vakarų laivų gamykla») Арнольдас Шилейка из рук мэра получил флаг Клайпеды. Сделанное из металла произведение напо-минает морскую птицу с боль-шими крыльями – альбатроса. Еще в давние времена ходило поверье, что эта встречаемая на морских просторах птица олицетворяет души погибших моряков. Памятник внуши-тельных размеров установлен неподалеку от Морского музея и издалека виден приплываю-щим кораблям.

«Знака, который был чтил общество моряков, в Клайпеде не хватало. Еще со времен вос-становления независимости ве-лись разговоры о том, что такой памятник необходим и очень ва-жен. Много позднее об этом на-чал говорить и клуб пишущих о море журналистов «Marinus»,

„Albatrosas“ misijos dar nepradėjo

Beveik milijoną litų kainavusi „Albatroso“ skulptūra smiltynėje negrįžusiems jūrininkams ir nuskendusiems laivams tapo reikšmingu įvykiu klaipėdiečių bendruomenėje. Tačiau patys jūrininkai įsitikinę, kad šio paminklo tikroji misi-ja ims skleistis dar negreitai.

«Альбатрос» еще не начал свою миссиюСтоившая около миллиона литов, установленная в память о погибших в море моряках и затонувших кораблях скульптура «Альбатроса» на Смильтине стала важным событием в жизни клайпедчан. Однако сами мореплаватели убеждены, что настоящая миссия этого памятника начнет действовать еще не скоро.

- рассказывал председатель Союза моряков Литвы Пятрас Бякежа.

Традиции быстро не рождаются

По его словам, памятник – дей-ствительно привлекателен и стоит на привлекательном месте, однако должно еще пройти немало време-ни прежде, чем он станет близким для моряков. Традиции быстро не формируются. «Отрадно то, что мы наконец-таки имеем место, где можно не только вспомнить и по-чтить память ушедших коллег, но и организовать торжества, такие, как клятва первокурсников», - ут-верждал П. Бякежа.

В ноябре открытый памятник оказался под острым прицелом. Сразу же по завершении церемо-нии финансировавшей «Альба-троса» дирекции Клайпедского государственного морского порта достигло гневное письмо от капи-тана Юозаса Лиепуониса. В нем писалось, что церемония представ-ляла собой не что иное, как «поли-тический фарс». Капитан злился, что в таком важном для морепла-вателей мероприятии для них не оказалось на сцене места. Один за

другим речи «пороли» политики, а капитаны почувствовали себя за-бытыми. Позднее Эугениюс Гент-вилас оправдывался, что целью мероприятия не было «самовос-хваление». «Церемония вызвала различные сомнения в обществе мореплавателей, это естествен-но», - отметил П. Бякежа.

По его словам, важно, чтобы «Альбатрос» оставался крепким и был в состоянии выдерживать клайпедские бури.

Памятник – близок по духу

Руководитель Союза жен моря-ков Елена Крохина с удовольстви-ем ходит к «Альбатросу». «Быть может, до памятнику «Линкувы» добраться и легче, однако «Альба-трос» мне более близок по духу», - рассказывала женщина.

Установленный в парке скуль-птур памятник пропавшему в водах Тихого океана кораблю «Линкува» и его экипажу от-крыт в 2001 году. Судно «Линку-ва» попало в ураган «Карлотта» («Carlotta»), и береговая охрана США в течение длившихся более недели поисков не нашла ни остат-

ėmė kalbėti ir apie jūrą rašančių žurnalistų klubas „Marinus“, – pa-sakojo Lietuvos jūrininkų sąjun-gos pirmininkas Petras Bekėža.

Tradicijos greitai negimstaAnot jo, paminklas – tikrai pa-

trauklus ir stovi patrauklioje vieto-je, tačiau dar turės praeiti nemažai laiko, kol jis taps artimas jūrinin-kams. Tradicijos greitai nesifor-muoja. „Džiugu tai, kad mes pa-

galiau turime vietą, kur galima ne tik prisiminti ir pagerbti kolegas, bet ir surengti iškilmes“, – teigė P. Bekėža.

Lapkritį atidengtas paminklas tapo ir aistrų taikikliu. Išsyk po ceremonijos Klaipėdos valstybinę jūrų uosto direkciją, finansavusią „Albatrosą“, pasiekė jūrų kapito-no Juozo Liepuonio laiškas. Jame piktinamasi, kad ceremonija tapo „politiniu farsu“. Kapitonas tei-gė, kad tokiame svarbiame jūri-ninkams renginyje jiems scenoje vietos neatsirado. Vienas po kito sveikinimo kalbas rėžė politikai, o kapitonai pasijuto pamiršti. Vėliau Eugenijus Gentvilas teisinosi, kad renginio tikslas nebuvo „pasigar-binti“.

ков корабля, ни членов экипажа.«Считаю, что «Альбатрос»

станет значительным вместе с книгой «Отплывшим и не воз-вратившимся: от идеи до па-мятника». Жаль, что не все ее видели или хотя бы пролистали. Эта книга словно объединила, соединила все общество», - ут-верждала Е. Крохина.

Союз жен моряков объеди-няет около 40 женщин. Члены союза пытались искать и тех жен мореплавателей, чьи воз-любленные ушли в море и не вернулись. Женщины, лишив-шиеся близких, не захотели участвовать и в мероприятии. Е. Крохина считает, что этих женщин могло обидеть, а также отдалить от общества и то, что в течение нескольких лет никто их не звал во время Праздника моря отплыть в море и спустить цветы для почтения памяти всех погибших.

Благодаря тому, что морепла-ватели все чаще устраиваются на работу в зарубежные ком-пании, становится все более сложным собрать их истории, а также найти их близких.

«Свою боль люди склонны носить в себе, не каждый хочет внимания. Это очень тонкие вещи», - уверена Е. Крохина.

„Ceremonija sukėlė įvairių abe-jonių jūrininkų bendruomenėje, tai natūralu“, – pažymėjo P. Bekė-ža. Anot jo, svarbu, kad „Albatro-sas“ būtų tvirtas ir gebėtų atlaikyti klaipėdietiškas audras.

paminklas – artimas dvasiaiJūrininkų žmonų sąjungos vado-

vė Jelena Krochina su malonumu nueina prie „Albatroso“. „Galbūt „Linkuvos“ paminklą aplankyti ir patogiau, tačiau „Albatrosas“ man artimesnis dvasiai“, – pasakojo moteris.

Skulptūrų parke stovintis pa-minklas Ramiajame vandeny-ne dingusiam „Linkuvos“ laivui ir jo įgulai atminti atidengtas 2001-aisiais. „Linkuva“ pateko į uraganą „Carlotta“ (Karlota), JAV pakrančių apsauga per daugiau nei savaitę trukusią paiešką nerado nei laivo nuolaužų, nei įgulos narių.

„Manau, kad „Albatrosas“ taps reikšmingas kartu su knyga „Iš-plaukusiems ir negrįžusiems: nuo idėjos iki paminklo“. Gaila, kad ne visi ją matė ar pavartė. Ši knyga tar-si suvienijo, sujungė visą bendruo-menę“, – teigė J. Krochina.

Jūrininkų žmonų sąjunga vienija apie 40 moterų. Narės bandė ieš-koti ir tų jūrininkų žmonų, kurių mylimieji išėjo į jūrą ir negrįžo. Artimųjų netekusios moterys ne-panoro dalyvauti ir renginyje. J. Krochina svarstė, kad šias moteris galėjo įskaudinti bei nuo bendruo-menės atitolinti ir tai, kad kelerius metus niekas jų nekvietė per Jūros šventę išplaukti į jūrą ir nuleisti gė-lių visiems žuvusiems.

Jūrininkams vis dažniau įsidar-binant užsienio kompanijose, da-rosi vis sunkiau surinkti jų istori-jas, surasti artimuosius.

„Savo skausmą žmonės linkę nešioti savyje, ne kiekvienas nori dėmesio. Tai labai jautrūs dalykai“, – įsitikinusi J. Krochina.

Ilona Gelžinytė

Skulptoriaus Klaudijaus Pūdy-mo kūrinys sulaukė įvertinimo: jį stačiusios kompanijos „Vakarų laivų gamykla“ vadovas Arnoldas Šileika vasario 16-ąją iš mero ran-kų gavo Klaipėdos vėliavą. Iš me-

talo pagamintas kūrinys primena skrendantį ilgasparnį jūros paukštį – albatrosą. Nuo seno tikėta, kad paukštis, sutinkamas jūros toliuo-se, įkūnija žuvusių jūrininkų sie-las. Įspūdingo dydžio paminklas pastatytas prie Jūrų muziejaus ir

iš tolo matomas įplaukiantiems laivams.

„Ženklo, pagerbiančio jūrininkų bendruomenę, Klaipėdoje trūko. Nuo pat nepriklausomybės kalbė-jome, kad toks paminklas būtinas ir reikšmingas. Tik vėliau apie tai

Jūrininkams vis dažniau įsidarbinant užsienio kompanijose, darosi vis sunkiau surinkti jų istorijas, surasti artimuosius.

FoTo

: sh

Utt

erst

ocK

FoTo

: AsM

eNIN

Io A

rch

yvo

FoTo

: BFL

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

PožiūrisLaisvalaikis

Начало на 45 стр.

Atkelta iš 45 p.

48 49Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Илона Гялжините

Дирекция Клайпедского го-сударственного морского порта ожидает решения Правительства по передаче части дивидендов в бюджет государства. В прошлом году порт извлек 68 млн литов ау-дированной прибыли. По недав-но вступившим в силу законам, государственные предприятия должны заплатить государству хотя бы половину от полученной прибыли. Однако по утвержде-нию руководителей дирекции, если отнять часть прибыли, то застопорятся предусмотренные инвестиции на развитие порта.

Договор приостановлен«В мае Правительство должно

принять решение по изъятию ча-сти прибыли. Мы уже написали

Ilona Gelžinytė

Klaipėdos valstybinio jūrų uos-to direkcija laukia Vyriausybės sprendimo dėl dalies dividendų paėmimo į valstybės biudžetą. Pra-ėjusiais metais uostas gavo 68 mln. litų audituoto pelno. Pagal nese-niai įsigaliojusius įstatymus vals-

Не дождавшись нового причала, лодочники планируют реконструкцию старого

Nesulaukę naujos prieplaukos valtininkai sieks rekonstruoti senąją

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos planams statyti valčių prieplauką įstrigus popieriuose, patys valčių savininkai nenori laukti, kada pajudės ledai, ir patys siekia rekonstruoti jau turimą prieplauką.

В связи с тем, что планы дирекции Клайпедского государственного морского порта по постройке лодочной пристани застряли где-то в бумагах, сами вла-дельцы лодок не хотят более ждать, пока тронется лед, и сами уже планиру-ют реконструкцию имеющейся у города пристани.

tybės įmonės turi bent pusę gauto pelno sumokėti valstybei. Tačiau uosto direkcijos vadovų teigimu, atėmus pelno dalį įstrigtų numaty-tos investicijos į uosto plėtrą.

sutartis sustabdyta„Gegužę Vyriausybė turėtų apsi-

spręsti dėl pelno dalies paėmimo.

Jau parašėme kone dešimt raštų Vyriausybei, nurodydami, kad Uosto direkcijai tų pinigų reikia investicijoms ir kokios tai duos naudos“, – teigė Klaipėdos valsty-binio jūrų uosto direkcijos finansų direktorius Martynas Armonaitis. Anot jo, Finansų ir Ūkio minis-terijų nepavyksta įtikinti pakeisti

Garažų ir mažųjų laivų eks-ploatavimo bendrijos „Smiltelė“ vadovas Kęstutis Gelumbauskas: „Vaizdas tikrai liūdnas, ką čia ir slėp-si. Tačiau mes niekada negalėjome patys rekonstruoti uostelio, mums nuolat buvo trukdoma.“

Кястутис Гялумбаускас, ру-ководитель общества по эксплу-атации гаражей и малых судов «Smiltelė»: «Вид действительно грустный, этого не спрячешь. Но мы сами никогда не могли реконструировать пристань, нам всегда мешали».

ложены по обе стороны от реки Смелтале и занимают около 10 гектаров. Основные цели обще-ства – развитие рекреационного рыболовства, развлекательного судоходства, водного туризма в Куршском заливе, завязывание международных связей с госу-дарственными портами других регионов, максимальное и раци-ональное использование терри-тории, а также решение проблем по охране окружающей среды.

«В пристани, строительство которой предусмотрено дирек-цией порта, – только 400 мест. Это очень мало для нас. Если будет такой же членский взнос, как и в порту Замка, т.е. около 250 литов в месяц, неясно, смо-жет ли кто платить такие деньги. У нас годовой членский взнос составляет 150 литов. Часть ло-дочников – пенсионеры, им и этот налог чересчур высокий», - утверждал К. Гялумбаускас. В ближайшее время будет рассма-триваться вопрос об очистке пристани – Смелтале все заносит ее илом, и безопасно проплыть могут не все суда.

sprendimo ir atleisti Uosto direk-ciją nuo dividendų mokėjimo bent trejus metus.

Ministerijos savo apsispren-dimą motyvuoja tuo, kad Uosto direkcija gali skolintis tokiomis pat sąlygomis ir atiduodama, ir išsaugodama pelną. Suabejota ir numatytų investicinių projektų at-siperkamumu.

Uosto direkcija, numačiusi in-vestuoti į krantines, Klaipėdos gatves, sutinka, kad tokie projek-

tai vargu ar duoda didelę grąžą. „Kompanijos, kurios naudojasi tais keliais ar krantinėmis, gene-ruoja didžiausius pelnus. Įvertinti, kiek atsiperka gatvė – sudėtinga. Tačiau svarbu pabrėžti, kad šie projektai naudojami visuomenės labui“, – pažymėjo M. Armonaitis.

Uosto direkcijos Infrastruktūros ir plėtros direktorė Roma Mušec-kienė teigė, kad jau buvo pasirašy-ta ir sutartis su rangovais dėl valčių prieplaukos už bendrovės „Vakarų

около десятка писем к Правитель-ству, указывая на то, что дирекции порта эти деньги нужны для инве-стиций и какую это даст пользу», - утверждал Мартинас Армонайтис, финансовый директор дирекции Клайпедского государственного морского порта. По его словам, убедить Министерство финансов и экономики поменять решение и освободить дирекцию порта от уплаты дивидендов хотя бы сроком на три года не получается.

Министерство свое решение мо-тивирует тем, что дирекция порта может брать в долг на таких же ус-ловиях и отдавая, и сохраняя при-быль. Вызвала сомнение и окупае-мость инвестиционных проектов.

Дирекция, предусмотрев ин-вестиции в набережные, улицы Клайпеды, согласна с тем, что такие проекты с трудом могут окупиться.

«Компании, которые используют эти дороги или набережные, гене-рируют самую большую прибыль. Оценить то, насколько окупится улица, - сложно. Однако важно под-черкнуть, что эти проекты нацеле-ны на благо общества», - отметил М. Армонайтис.

Директор по инфраструктуре и развитию Рома Мущецкене ут-верждала, что уже был подписан договор с подрядчиками о строи-тельстве лодочной пристани за об-ществом «Вакару лайву гамикла» на юг от острова Кяулес Нугара («Свиной горб»). Однако мини-мум до тех пор, пока не станет яс-ным решение Правительства, про-ект застопорился.

Стоимость проекта пристани для малых судов – 38,5 млн литов. Около 10 млн литов составит под-держка Евросоюза. Оставшуюся

часть планировала выделить дирек-ция порта.

Пристань, которая бы присо-единилась к обеспечению более безопасного судоходства в порту, заняла бы 11 гектаров, акваторию загородили бы молы, была бы уста-новлена ремонтная мастерсткая, эллинги, заправка для судов.

«Проект временно приостанов-лен, его мы сможем реализовать только в том случае, если дождемся благосклонного решения Прави-

тельства», - утверждала Р. Мущец-кене. На строительство запланиро-ванной лодочной пристани предус-мотрено более 2 лет – 30 месяцев.

Желающих – больше, чем можно вместить

Заросли трав, которые почти невозможно перешагнуть, искрив-ленные сваи, отколотые бетонные глыбы, обрушившиеся заборы – так теперь выглядит около сорока лет эксплуатируемая лодочная при-стань у речки Смелтале.

«Вид действительно грустный, этого не спрячешь. Но мы сами ни-когда не могли реконструировать пристань, нам всегда мешали», - утверждал Кястутис Гялумбаускас, руководитель общества по экс-плуатации гаражей и малых судов «Смильтяле» («Smiltelė»).

Он уверял, что лодочники не со-бираются более ждать еще год за годом, когда им построят новую пристань, и уже готовы сами ре-конструировать старую. Обществу «Смильтяле» получилось через суд

узаконить здесь стоящие построй-ки. В мае К. Гялумбаускас обра-щался к директору администрации Клайпедского городского самоу-правления с просьбой о том, чтобы лодочникам была передана и земля. Подготовив подробный план, они смогут обращаться за получением поддержки от структурных фондов Евросоюза.

«Пристань уде давно могла бы быть приведена в порядок, мы под-писали договор о сотрудничестве с одной польской компанией, начали готовить проекты для получения финансирования, однако нам по-мешали лодочники. Пока у нас нет этой земли – мы не можем надеять-ся на какую бы то ни было поддерж-ку», - рассказывал собеседник.

В данный момент «Смильтяле» объединяет 777 владельцев малых судов.

К. Гялумбаускас получает прось-бы о включении новых членов, но расширять пристань не имеет куда. «Подсчитайте – в ясные дни в залив на лодках отплывают и вчетвером – вот как много клайпедчан пользу-ется этой пристанью», - объяснял руководитель «Смильтяле». Гара-жи владельцев малых судов распо-

laivų gamykla“, į pietus nuo Kiau-lės Nugaros salos, statybų. Tačiau, kol neaiškus Vyriausybės sprendi-mas, projektas įstrigo.

Mažųjų laivų prieplaukos pro-jekto vertė – 38,5 mln. litų. Maž-daug 10 mln. litų sudarytų Euro-pos Sąjungos parama. Likusią dalį planavo skirti Uosto direkcija.

Prieplauka, prisidėsianti prie sau-gios laivybos uoste užtikrinimo, užimtų 11 hektarų ploto, akvatoriją užtvertų molai, būtų įrengta remon-to dirbtuvė, elingai, degalinė laivams.

„Projektas laikinai sustojęs, jį galėsime įgyvendinti tik sulaukę palankaus Vyriausybės sprendi-mo“, – teigė R. Mušeckienė. Nu-matyta, kad suplanuotą valčių prieplauką pastatyti truktų dau-giau nei dveji metai – 30 mėnesių.

norinčiųjų – daugiau nei sutelpa

Vos peržengiama žolė, išsiklaipę krantinės poliai, atskilę betono lui-tai, apgriuvusios tvoros – taip da-bar atrodo beveik keturiasdešimt metų eksploatuojama valčių prie-

Uosto direkcijos Infrastruktūros ir plėtros direktorė Roma Mušeckienė: „Jau buvo pasirašyta ir sutartis su rangovais dėl valčių prieplaukos už bendrovės „Vakarų laivų gamykla“, į pietus nuo Kiaulės Nu-garos salos, statybų. Tačiau, kol neaiškus Vyriausybės sprendimas, projektas įstrigo.“

Директор по инфраструктуре и развитию Рома Мущецкене: «Уже и договор был подписан с подрядчиками о строительстве лодочной пристани за обществом «Вакару лайву гамикла» на юг от острова Кяулес Нугара («Свиной горб»). Однако минимум до тех пор, пока не станет ясным решение Прави-тельства, проект застопорился».

plauka prie Smeltalės upelio. „Vaizdas tikrai liūdnas, ką čia ir

slėpsi. Tačiau mes niekada negalė-jome patys rekonstruoti uostelio, mums nuolat buvo trukdoma“, – teigė garažų ir mažųjų laivų eks-ploatavimo bendrijos „Smiltelė“ vadovas Kęstutis Gelumbauskas.

Uosto direkcija, numačiusi investuoti į krantines, Klaipėdos gatves, sutinka, kad tokie projektai vargu ar duoda didelę grąžą. „Kompanijos, kurios naudojasi tais keliais ar krantinėmis, generuoja didžiausius pelnus. Įvertinti, kiek atsiperka gatvė – sudėtinga.

Стоимость проекта пристани для малых судов – 38,5 млн литов. Около 10 млн литов составит поддержка Евросоюза.

Jis tikino, kad valtininkai nebeno-ri laukti dar metų metus, kada jiems bus pastatyta nauja prieplauka, ir yra pasiryžę siekti senojo uostelio rekonstrukcijos. „Smiltelei“ per teismus pavyko įteisinti čia stovin-čius statinius. Gegužę K. Gelum-bauskas kreipėsi į Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos direk-torę prašydamas, kad ir žemė būtų perduota valtininkams. Parengę detalųjį planą jie galėtų kreiptis dėl Europos Sąjungos paramos.

„Mes jau seniai galėjome turėti sutvarkytą prieplauką, buvome pasirašę bendradarbiavimo sutar-tį su viena Lenkijos kompanija, pradėję ruošti projektus paramai gauti, tačiau sutrukdė valdininkai. Kol mums nepriskirta žemė – ne-galime tikėtis jokios paramos“, – pasakojo pašnekovas.

Šiuo metu „Smiltelė“ vienija 777 mažųjų laivų savininkus.

K. Gelumbauskas sulaukia pra-šymų priimti naujus narius, tačiau plėstis prieplauka neturi kur. „Pa-skaičiuokite – juk gražiomis die-nomis į marias valtimis išplaukia ir keturiese – štai kiek klaipėdiečių naudojasi šia prieplauka“, – aiškino „Smiltelės“ vadovas. Mažųjų laivų savininkų garažai yra išsidėstę abi-pus Smeltalės upės ir užima apie 10 ha ploto. Pagrindiniai bendri-jos tikslai – rekreacinės žvejybos, pramoginės laivybos, vandens tu-rizmo Kuršių mariose vystymas, tarptautinių ryšių užmezgimas su kitų regiono valstybių uostais, maksimalus ir racionalus teritori-jos išnaudojimas bei aplinkos ap-saugos problemų sprendimas.

„Prieplaukoje, kurią numatė statyti Uosto direkcija, yra tik 400 vietų. Tai mums labai mažai. Jei-gu bus toks nario mokestis kaip Pilies uoste, t. y. apie 250 litų per mėnesį, vargu ar kas galėtų mokė-ti. Pas mus narystė metams kai-nuoja 150 litų. Dalis valtininkų – pensininkai, jiems ir šis mokes-tis yra didelis“, – teigė K. Gelum-bauskas. Artimiausiu metu bus siekiama išvalyti įplauką – Smel-talė vis užneša ją dumblu ir sau-giai praplaukti gali ne visi laivai.

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

sFo

To: A

rtū

ro A

Ušr

os

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

sFo

To: A

rtū

ro A

Ušr

os

LaisvalaikisLaisvalaikis

50 51Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Эвелина Валюшкявичюте

«Были разговоры о том, что портовики закажут исследова-ние, в ходе которого будет выяс-нено, какие объекты на терри-тории представляют ценность, а какие – нет. Однако вскоре все стихло. Мы не можем заста-вить их заказать исследование и установить ценность объек-тов. Можно сказать, что мы в этом смысле помеха и тормоз экономики. Порт является объ-ектом государственного зна-чения, поэтому и приоритеты государственные. В каком-то смысле приходиться жертво-вать собой», – сказала руково-дитель Клайпедского террито-риального отделения Отдела

очень удобная ситуация – можно прикинуться, что там ничего нет».

По мнению Д. Электраса, такие исследования помогли бы в из-бежании неприятных ситуаций. Недавно во время происходив-ших работ нечаянно был задет край кладбища в Смяльте: «Снова валялись кости и гробы. Конеч-но, работники постарались как можно скорее убрать все следы с глаз долой. Однако такие вещи не украшают. Возникает вопрос: а не было бы проще, если бы ра-ботники знали, что вот на этом месте располагается кладбищен-ская территория? В таком случае пришли бы специалисты и куль-турно перенесли бы кости».

Исследование культурных цен-ностей на территории Клайпед-ского морского порта заняло бы несколько лет. Д. Электрас не скрывает того, что такое исследо-вание обойдется недешево, – не-малая часть архивных материалов находится в Германии, кроме того – сама территория порта очень большая. Также ощутима нехватка специалистов.

В случае переноса освобо-дилось бы место

По мнению директора админи-страции и маркетинга дирекции

Клайпедского морского порта Ар-тураса Друнгиласа, культурные ценности должны присматривать те, кто в них заинтересован. По его мнению, в таком случае за-интересованным лицам придется хорошенько пересмотреть ре-альную историческую ценность объектов. Лучший вариант, по мнению А. Друнгиласа, это если культурное наследие можно было бы перенести за пределы порта.

«Нужно хорошо подумать, дей-ствительно ли то, что мы называем историческим наследием, являет-ся исторической ценностью стра-ны. Если это просто развалины и куски металла, то являются ли они ценностью, которую надо хранить

и содержать для будущих поко-лений? Это наследие интересно только самим историкам. Людям оно неинтересно, а для компаний оно – как заноза. У меня прагма-тичное мнение – надо по макси-муму использовать современные возможности, чтобы извлечь максимальную пользу. Это исто-рическое наследие, на мой взгляд, обладает нулевой культурной и исторической ценностью, оно препятствует государству зара-батывать деньги с им занимаемой территории».

Критикует отношение ди-рекции порта

На территории компании «Begа» стоит впечатляющее зда-ние из красных плит. У него очень красивые и уникальные фасады. Это здание могло бы украсить как компанию «Bega», так и Клай-педский порт. Однако это дорого стоит. Здание располагается непо-далеку от забора, однако вместе с тем и глубоко на территории пред-приятия. Если бы оно находилось на тридцать метров ближе, его бы уже реставрировали. Таких зда-ний в Литве больше нет, поэтому в случае его разрушения сердце об-ливалось бы кровью.

«Хорошо, что у компании «Bega» много работ и задач на своей территории. Так что не сто-ит беспокоиться, что в ближайшее

В Клайпедском порту застряла болезненная заноза культурного наследияСогласно неофициальным источникам, на террито-рии Клайпедского государственного морского порта есть несколько сотен ценностей культурного на-следия. Однако общество не может их увидеть из-за бетонного забора, окружающего весь порт. Историки думают о специальном исследовании, которое бы выявило историческое значение наследия и наме-тило бы перспективы его сохранения. Однако завя-завшиеся несколько лет тому назад разговоры так и остались всего лишь разговорами. Для Клайпедского морского порта объекты наследия стали куском, ко-торый сложно проглотить.

Evelina Valiuškevičiūtė

„Buvo kalbų, kad uostininkai užsakys tyrimus ir išanalizuos, kas pas juos vertinga, o kas ne. Tačiau jos taip ir nutilo. Mes negalime jų priversti užsakyti tyrimus ir nu-statyti tų objektų vertes. Galima sakyti, kad mes esame trukdžiai ir ekonominiai stabdžiai. Uostas yra

valstybinės reikšmės objektas, to-dėl ir prioritetai valstybiniai. Tam tikra prasme tenka aukotis“, – kal-bėjo Kultūros paveldo departa-mento Klaipėdos teritorinio pada-linio vedėja Audronė Puzonienė.

Miesto įžymybė – celiuliozės virimo fabrikas

Vienas techninio paveldo objek-

tas nors ir yra uosto teritorijoje, puikiai matosi iš miesto pusės ir jau iš tolo šiurpina klaipėdiečių akis. Miestiečiams puikiai žinomas buvęs celiuliozės virimo fabrikas riogso krovos kompanijos „Bega“ nuomojamoje teritorijoje ir yra avarinės būklės.

„Šio pastato būklė yra avarinė. Mes matome tik paradinę pastato

pusę, kuri atsukta į miestą. Lyg ir neblogai atrodo tas pastatas. Ta-čiau kita pusė, kuri atsukta į Kuršių marias, atrodo tragiškai. Sienoje yra didžiulės įgriuvos, plyšiai. Vi-duje – tokia pati graudi situacija. Šio pastato griūtis gali įvykti bet kuriuo metu“, – teigė Kultūros paveldo departamento Klaipėdos teritorinio padalinio vyriausiasis valstybinis inspektorius Vitalijus Juška.

Anot jo, kompanija „Bega“ nie-kada neslėpdavo, kad jai šito sta-tinio nereikia. Žymiai pelningiau yra pasistatyti sandėlius ir krauti trąšas, nei renovuoti kultūros pa-

veldo objektą. Norint stabilizuoti šio pastato būklę reikia išleisti ne vieną milijoną litų.

V. Juška milžinišką pramoninio paveldo objektą ironiškai vadina tiksinčia bomba. Valstybė Kultū-ros paveldo departamento vardu įrašė šį pastatą į kultūros vertybių registrą tam, kad jis būtų išlaikytas ateities kartoms. Tačiau kaip rea-liai išgelbėti pastatą ir gauti finan-sinių išteklių, nežinoma iki šiol.

Valstybinis inspektorius Lais-vūnas Kavaliauskas žvelgia į kitų valstybių pavyzdžius: „Lietuva, palyginti su kitais kraštais, turi la-bai nedaug jūrinio paveldo objek-tų. Mes registre turime tik dešimt istorinių laivelių. O švedai ir nor-vegai turi tūkstančius. Turime tris istorinius švyturius, o jie vėlgi – tūkstančius, latviai turi 58, o estai kelis šimtus. Matau kitų valstybių pavyzdžius, kai įvairios uosto tarnybos labai aktyviai remia is-torinio paveldo restauraciją.“ L. Kavaliauskas pabrėžia, kad ir nuo žemės paviršiaus norėtas nušluoti Pauliaus Lindenau laivų statyklos elingas yra įdomus objektas – Eu-ropoje tokias konstrukcijas galima suskaičiuoti ant rankos pirštų.

Tikisi išsamaus tyrimoIstorikas Dainius Elertas teigia,

kad pirmiausiai reikėtų pradėti nuo normalių tyrimų, kurie taip ir nebuvo atlikti: „Uostas yra ne-pažinta didžiulė teritorija, į kurią įeina daugybė kompleksų. Bandė-me apytiksliai paskaičiuoti – yra daugiau nei keli šimtai įvairaus pa-

Klaipėdos uostui įstrigusi skaudi kultūros paveldo rakštis

время здание сравняют с зем-лей. Если здание использовать для нужд компании, то тоже не стоит беспокоиться, что оно причинит серьезный экономи-ческий ущерб предприятию», – сказал член сейма Наглис Пу-тейкис.

«Если А. Друнгилас работал бы в какой-нибудь коммерче-ской фирме Западной Европы, он рисковал бы остаться без работы. Его заявление озна-чало бы, что государственное предприятие социально безот-ветственно – у общества авто-матически сложилось бы плохое впечатление. Спонсирование культуры и наследия, меценат-ство – это одно из правил хоро-шего тона среди иностранных бизнесменов. Поэтому А. Друн-гилас такое говорить может только в Литве. Однако если бы А. Друнгилас, работая, предпо-ложим, на компанию «Bega», позволил бы себе такое заявле-ние, он лишился бы работы и в Литве. Так что я радуюсь тому, что Друнгилас не работает на эту компанию», – сказал Н. Пу-тейкис.

По мнению члена сейма, для дирекции порта найм несколь-ких специалистов не сделал бы погоды. «Это было бы делом чести, престижа и долга. Так что предлагаю им так и поступить», – утверждал Н. Путейкис.

культурного наследия Аудроне Пузонене.

Достопримечательность города – целлулоидная фабрика

Один из объектов техническо-го наследия, хоть и находится на территории порта, но его легко можно увидеть из города, и он уже издалека вызывает ужас у клайпедчан. Прекрасно известная жителям города бывшая целлуло-идная фабрика, расположенная на арендуемой территории грузовой компании «Bega», находится в аварийном состоянии.

«Говоря конкретно об этом здании, то его состояние аварий-ное. Мы видим только парадную

часть здания, ту, которая смотрит на город. Вроде бы здание выгля-дит неплохо. Однако та сторона, которая смотрит на Куршский залив, находится в плачевном состоянии. В стене – огромные провалы, дыры. Внутри ситуация не менее трагична. Здание может обрушиться в любую минуту», – утверждал старший государствен-ный инспектор Клайпедского тер-риториального отделения Отдела культурного наследия Виталиюс Юшка.

По его словам, компания «Bega» никогда не скрывала, что ей эта постройка не нужна. На-много дешевле построить склады и грузить удобрения, чем выпол-нить реновацию объекта культур-ного наследия. Особенно зная, что на стабилизацию состояния этого здания придется потратить не один миллион литов.

В. Юшка иронично называет этот гигантский объект промыш-ленного наследия тикающей бом-бой. Государство от имени Отде-ла культурного наследия занесло это здание в регистр культурных ценностей, чтобы оно было со-хранено для будущих поколений. Однако как реально спасти здание и получить финансовые ресурсы, неизвестно до сих пор.

Государственный инспектор Лайсвунас Каваляускас приво-дит в пример другие государства: «Литва, по сравнению с другими регионами, имеет совсем немно-го объектов морского наследия. У нас в регистр занесено лишь десять исторических лодок, а у шведов и норвегов их тысячи. У нас – три исторических маяка, а у них опять же – тысячи, у латышей их 58, у эстонцев – несколько со-тен. Другие страны можно приво-дить в пример, ведь действующие в них различные портовые служ-бы очень активно спонсируют реставрацию объектов историче-ского наследия». Л. Каваляускас подчеркивает, что и судострои-тельный комплекс Паулюса Лин-денау, который хотели стереть с лица земли, является интересным объектом – в Европе такие кон-струкции можно пересчитать на пальцах.

Надежда на доскональное исследование

Историк Дайнюс Элертас ут-верждает, что прежде всего не-обходимо начать с нормальных исследований, которые так и не были проведены: «Порт – это огромная неисследованная тер-ритория, в которую входит мно-

жество комплексов. Мы пытались приблизительно прикинуть – по-лучилось более нескольких сотен различных объектов наследия. Если бы мы не делали выводы ис-ходя из того, что знаем и видим, а провели бы доскональное иссле-дование, то этих объектов могло бы оказаться куда больше».

Наследие, находящееся на тер-ритории Клайпедского порта, совершенно разное – оно пред-ставляет собой объекты различ-ных исторических периодов и раз-личного назначения. Здесь можно встретить объекты технического, промышленного, военного, ме-мориального, морского наследия. Также на территории порта есть места старинных имений, захоро-нений, остатки церкви.

По мнению Д. Элертаса, Клай-педский порт не сильно беспокоят культурные и исторические цен-ности, находящиеся на его терри-тории. Это он обосновывает при-мерами: «Единственный в Литве бакен – навигационная башня – был тихо и спокойно разобран по маленьким кусочкам. Никому он не мешал, кроме того – он был в хорошем состоянии. Вот такая вот ситуация – никто не знает, что творится за портовым забором. Если что-то там и творится, то

приложены усилия, чтобы все де-лалось быстро да так, чтобы ни у кого не возникало вопросов».

Мешают Литве зарабаты-вать деньги?

Директор администрации и маркетинга дирекции Клайпед-ского морского порта Артурас Друнгилас довольно красочно вы-разил в общественном поле свое отношение к культурным ценно-стям, находящимся на территории порта. По его утверждению, эти объекты только мешают Литве за-рабатывать деньги.

Историк Дайнюс Элертас та-кие слова оценивает скептически: «Это легендарная фраза, которой всегда удобно что-либо прикрыть. Осмелюсь напомнить, что праг-матические интересы не всегда совпадают с интересами Литвы. Мне хотелось бы спросить, а кто в дирекции порта достаточно ком-петентен, чтобы оценивать цен-ность того или иного объекта? На-сколько мне известно, там нет ни одного компетентного лица. Они занимаются другими вещами, это естественно. Кроме того, если хо-чешь что-либо сказать, надо знать, о чем говоришь. Так как серьез-ные комплексные исследования даже еще не начаты, то получается

veldo objektų. Jeigu nespręstume tik iš to ką žinome ir matome, o at-liktume išsamius tyrimus, objektų galėtų būti dar daugiau.“

Klaipėdos uoste esantis pavel-das labai įvairus – objektai yra skirtingų laikotarpių ir paskirties. Aptinkamas techninis, pramoni-nis, karinis, memorialinis, jūrinis paveldas. Taip pat uosto teritorijo-je yra senosios dvarvietės, kapinės, bažnyčios liekanos.

D. Elerto manymu, Klaipėdos uostui ne itin rūpi kultūrinės ir istorinės vertybės savo teritorijo-je. Ir tai jis grindžia pavyzdžiais: „Vienintelis Lietuvoje bakenas – navigacinis bokštas, buvo tyliai ir

saugos objektai tik trukdo Lietuvai uždirbti pinigų.

Istorikas Dainius Elertas tokius žodžius vertina skeptiškai: „Tai le-gendinė frazė, kuria visada patogu bet ką pridengti. Drįsčiau priminti, kad pragmatiniai interesai ne visa-da sutampa su Lietuvos interesais. Norėčiau paklausti: o kas uosto direkcijoje yra kompetentingas spręsti, koks paveldas yra vertingas, o kuris ne? Kiek žinau, ten nėra nė vieno kompetetingo asmens. Jie ne tuo užsiima, tai natūralu. Be to, no-rint kažką pasakyti, tai reikia išma-nyti. Kadangi rimtesni kompleksi-niai tyrimai net nepradėti, situacija yra labai patogi – galima apsimesti, kad nieko nėra.“

D. Elerto nuomone, tokie ty-rimai padėtų išvengti nemalonių situacijų. Neseniai vykusių darbų metu netyčia buvo užkabintas Smeltės kapinių pakraštys: „Vėl mėtėsi kaulai ir karstai. Žinoma, darbininkai pasistengė labai greitai tai pašalinti iš akių. Tačiau tokie dalykai nepuošia. Kyla klausimas, ar nebūtų buvę paprasčiau, jei dar-bininkai būtų žinoję, kad tokioje vietoje yra kapinių teritorija. Tuo-met ateitų specialistai ir kultūrin-gai perkeltų tuos kaulus.“

Kultūrinių vertybių tyrimas Klaipėdos jūrų uosto teritorijoje užtruktų kelerius metus. D. Eler-tas neslepia, kad tyrimas kainuotų brangiai – didelė dalis archyvinės medžiagos yra Vokietijoje, be to, pati uosto teritorija yra labai dide-lė. Taip pat jaučiamas ir specialistų trūkumas.

iškeldinimas Klaipėdos uosto direkcijos rinko-

daros ir administracijos direktoriaus Artūro Drungilo nuomone, kultūri-nes vertybes turėtų prižiūrėti tie, ku-riems jos rūpi. Anot jo, tuomet suin-teresuotieji gerai permąstytų realią istorinę objektų vertę. Geriausia, A.

neoficialiais duomenimis, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto teritorijoje yra per kelis šimtus kultūros paveldo vertybių, tačiau dėl visą uostą juosiančios beto-ninės tvoros jų visuomenė pamatyti negali. istorikai galvoja apie specialų ty-rimą, kuriuo įvertintų paveldo istorinę reikšmę ir išsaugojimo perspektyvas. Tačiau prieš kelerius metus užvirusios kalbos tik tuo ir liko. Klaipėdos jūrų uostui paveldosaugos objektai tapo sprangiu kąsniu.

Drungilo nuomone, jeigu kultūrinį paveldą būtų galima iškeldinti už uosto ribų.

„Reikėtų tikrai nepaviršutiniškai pasižiūrėti, ar tai, ką mes šiandien va-diname istoriniu paveldu, iš tiesų yra šalies istorinė vertybė. Jeigu tai tėra griuvėsiai ar metalo gabalai, ar tai yra vertybė, kurią reikėtų saugoti ir išlai-kyti ateities kartoms? Jis įdomus tik patiems istorikams. Žmonėms jis ne-įdomus, o kompanijoms šis turtas yra rakštis. Mano nuomonė pragmatiška – reikia maksimaliai išnaudoti šian-dienines galimybes tam, kad gautume naudą. Tas istorinis paveldas, kuris, mano požiūriu, yra nulinės kultūrinės ir istorinės vertės, trukdo valstybei iš tos teritorijos, kurią jis užima, uždirb-ti pinigus.“

Kritikuoja uosto direkcijos požiūrį

„Begos“ teritorijoje yra labai įspūdingas raudonų plytų pastatas gražiais ir unikaliais fasadais. Šis pastatas tikrai papuoštų tiek „Begą“, tiek Klaipėdos uostą. Tačiau tai yra brangu. Jis yra visai netoli tvoros, tačiau kartu ir per giliai įmonės te-ritorijoje. Jeigu jis būtų trisdešimt metrų arčiau, jis būtų jau restauruo-tas. Tokio pastato Lietuvoje dau-giau nėra, todėl kraujuotų širdis, jeigu reikės jį griauti.

Gerai, kad „Bega“ turi daug įvai-rių darbų ir užduočių savo teritori-joje. Taigi artimiausiu metu nerei-kėtų bijoti, kad jis būtų nugriautas. Jeigu pastatas būtų panaudotas kompanijos reikmėms, taip pat ne-kyla grėsmė, kad jis suduos rimtą ekonominį nuostolį „Begai“, – kal-bėjo Seimo narys Naglis Puteikis.

„Jeigu A. Drungilas dirbtų Vaka-rų Europos komercinėje firmoje, rizikuotų netekti darbo, nes toks pasakymas reikštų, kad valstybės įmonė yra socialiai neatsakinga – automatiškai visuomenei susidaro blogas įspūdis. Kultūros ir paveldo

ramiai supjaustytas į smulkius ga-balėlius. Niekam jis netrukdė, be to, jo būklė buvo tikrai gera. Tokia padėtis ir yra – niekas nežino, kas vyksta už uosto tvoros. Nes jeigu vyksta, tai pasistengta, kad tai vyk-tų greitai ir niekam nekiltų jokių klausimų.“

Trukdo Lietuvai uždirbti pinigus?

Viešojoje erdvėje Klaipėdos jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas vaizdžiai pateikė savo požiūrį į kultūros vertybes uosto teritorijoje. Jo teigimu, paveldo-

Žymiai pelningiau yra pasistatyti sandėlius ir krauti trąšas, nei renovuoti kultūros paveldo objektą. Norint stabilizuoti šio pastato būklę reikia išleisti ne vieną milijoną litų.

Наследие, находящееся на территории Клайпедского порта, совершенно разное – оно представляет собой объекты различных исторических периодов и различного назначения.

NAVIGATOR

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

PaveldasPaveldas

rėmimas, mecenatystė yra sudėtinė gero tono dalis užsienio verslinin-kams. Todėl A. Drungilas tokius žodžius gali sakyti tik Lietuvoje. Tačiau jeigu toje pačioje „Begoje“ toks A. Drungilas šitaip pareikštų, netektų darbo ir Lietuvoje. Aš šiuo atveju džiaugiuosi, kad Drungilas

nedirba „Begoje“, – sakė N. Putei-kis.

Seimo nario nuomone, Uosto direkcijai keleto specialistų sam-dymas nepadarytų jokio poveikio. „Tai būtų garbės, prestižo ir parei-gos reikalas. Todėl siūlau jiems tai ir padaryti“, – teigė N. Puteikis.

52 53Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

Mindaugas Aušra

Antrasis pasaulinis karas labai su-mažino pasaulinės prekybos mas-tus. Ypač tai palietė karinę produk-ciją, nors karui pasibaigus daugybė valstybių atgaivino prekybinius ryšius. Sovietų Sąjunga, augant lai-vynui, greitai pajuto kvalifikuotų darbuotojų bei mokomųjų laivų stygių, todėl jūreiviams būtinai rei-kėjo parūpinti burlaivių. Iki karo Sovietų Sąjunga turėjo tik keletą škunų ir 1902 m. pastatytą barken-tiną „Vega“, kuri atkeliavo iš Liflian-dijos (Rusijos imperijos laikų ad-ministracinis vienetas, sudarytas iš šiaurės Latvijos, kitaip Vidžemės, ir pietinės Estijos dalies), o karo metu buvo nuskandinta. Iki 1951 m. So-

Suomiška „Meridiano“ praeitis

pasibaigus Antrajam pasauliniam karui nuspręsta užsakyti visą škunų ir bar-kentinų flotilę iš suomijos miesto Turku laivų statyklų ir jau iki 1951 m. sovietų sąjungos mokomąjį laivyną papildė 12 barkentinų ir 72 škunos, kurių gretose atsidūrė ir legendinis Klaipėdos simbolis „Meridianas“.

vietų Sąjungos mokomąjį laivyną papildė 12 barkentinų ir 72 škunos, kurias pasibaigus karui užsakyta iš Suomijos miesto Turku. Talino jū-reivystės mokyklai buvo perduota barkentina pavadinta „Vega“ (pir-mosios „Vegos“ garbei) ir šis laivas tapo visų nuo to laiko statomų bur-laivių prototipu. Burlaivių statybos Sovietų Sąjungos biudžeto netušti-no. 1944 m. Suomija ir Sovietų Są-junga pasirašė paliaubos sutartį ir Suomija įsipareigojo sumokėti karo reparacijas, kurios siekė apie 445 mln. JAV dolerių pagal 1948 m. va-liutos vertę. Reparacijos turėjo būti atlyginamos gaminiais per šešerius metus ir daugiau kaip 30 proc. visų prekių turėjo sudaryti laivai.

Baltijos naujieji laivaiSuomiją nustebino, kad Maskva

paprašė pastatyti 91 trijų stiebų, 300 DWT okeaninę škuną su 225 AG dyzeliniu varikliu. Pokario Suomijoje trūko žaliavų, kvalifi-kuotos darbo jėgos, bet suomių laivų statybos patirtis buvo sė-kmingai suderinta su modernio-mis medienos apdirbimo techno-logijomis.

Septyniolika iš šios serijos bur-laivių turėjo barkentinų burinę įrangą ir jų paskirtis buvo moko-mieji laivai kariniam jūrų laivynui. Likę burlaiviai buvo krovininiai. 27 burlaiviai turėjo gafelinę (įstri-žos burės) burių įrangą, o 46 bur-laiviai nešė bermudų burių įrangą.

можно более завысить цену судо-строительства – таким был самый легкий путь облегчения своих финансовых обязательств перед Россией.

«Meridianas» живет уже до-вольно долго – 63 года. Это по-следний из двенадцати произ-веденных в Турку парусников. «Meridianas» сразу же был пере-дан Клайпедской школе мореход-ства, чтобы ее курсанты выпол-няли на нем практику плавания в Балтийском море.

На баркетине был установлен не очень мощный 225 AG двига-тель производства датской ком-пании «Junemungtel», который был необходим при швартовании в портах и плавании по океану во время штиля. В случае несиль-ного ветра судно стояло на месте или дрейфовало назад – даже если двигатель запущен на всю мощ-ность. Под парусами баркетина вместимостью в 580 т достигала скорость в 12 узлов. В связи с тем, что в дно «Meridianas» вмонти-ровано 150 брусков из финского гранита, судно легко преодолева-ло бури и порывы ветра. Тесаные пластины и хорошие паруса га-рантировали стабильность. Под-водная часть судна была обита медными листами.

На песнию ушла незаслу-женно

Несмотря на то, что утвержда-лось, что в 1969 г. баркетина окон-чила свою службу в связи с неис-правностями корпуса, сделанного из клеенных досок из финской

Финское прошлое «Meridianas»По завершении Второй мировой войны было решено заказать флотилию шхун и баркетин на судостроительных заводах финского города Турку, и уже к 1951 г. учебный флот Советского Союза пополнился 12 баркетинами и 72 шхунами, в рядах которых оказался и легендарный символ Клайпеды –«Meridianas».

сосны (из таких досок сделан и весь продольный, а также попе-речный наборы корпуса судна), на самом деле судно было спи-сано в связи с произошедшей в 1968 г. гибелью шести кур-сантов, выполнявших учения в Балтийском море. На баркети-не «Meridianas» помещалось только пятьдесят курсантов – это две группы Школы море-ходства, а основной экипаж со-ставлял двадцать моряков. По сравнению с самыми больши-ми в мире барками, такими как «Крузенштерн» и «Седов», на которых могут плыть 150–180 курсантов и до 100 человек экипажа, «Meridianas» – очень маленькое судно. Все года пла-вания парусника «Meridianas» на судне работал Викторас Ранкайтис. Начал он рядовым моряком, хоть опыта работы на парусном флоте у него было предостаточно, позднее стал боцманом и до окончания служ-бы судна работал на нем стар-шим механиком.

Хотя судьба парусника не раз висела на волоске, он был дважды реконструирован и до сих пор считается одной из самых важных исторических ценностей Клайпеды. В 2001 г. судно за символическую цену в 1 лит было куплено Артурасом Жичкусом, юристом одного клайпедского общества. Он ос-новал фонд поддержки шхуны «Meridianas» как символа мор-ского города Клайпеды, которо-му он и подарил шхуну. Он же ее и отремонтировал.

шхун и построенную в 1902 г. бар-кетину «Vega», которая прибыла из Лифляндии (административная единица времен Российской импе-рии, состоящая из Северной Лат-вии (иначе Видземе) и части Вос-точной Эстонии). Во время войны баркетина была потоплена. К 1951 г. учебный флот Советского Союза пополнился 12 баркетинами и 72 шхунами, которые были заказаны в финском городе Турку по заверше-нии войны. Таллиннской школе мо-реходства была передана баркетина «Vega» (названная так в честь пер-вой «Vega»), и это судно стало про-тотипом всех построенных с того времени парусников. Парусное судостроительство не опустошало бюджет Советского Союза. В 1944 г. Финляндия и Советский Союз подписали договор о перемирии, по которому Финляндия обязалась выплатить военные репарации в размере около 445 млн. долларов США на курс валюты 1948 г. Репа-рации в виде продукции Финляндия должна была выплатить в течение 6 лет; более 30 проц. от всех товаров должны были составлять суда.

Новые суда БалтииФинляндия была изумлена тем,

что Москва запросила строитель-ство 91 трехмачтовой 300 DWT

океанской шхуны с 225 AG ди-зельным двигателем. В послево-енной Финляндии не хватало сы-рья, квалифицированной рабочей силы, однако финский строитель-ный опыт был успешно совмещен с новыми технологиями обработ-ки древесины.

На 17 шхунах из всей серии были установлены парусные устройства учебных судов воен-но-морского флота. Оставшиеся шхуны были грузовыми. 27 шхун имели гафельную установку пару-сов (диагональные паруса), а на 46 лодках установлены бермуд-ские паруса. Большая часть этих заказанных судов служила в Бал-тийском море. Каждый принад-лежащий Советскому Союзу порт имел свои шхуны и баркетины.

Золотая баркетина«Meridianas», ставший одним

из пейзажных акцентов Клайпе-ды, был построен на заводе «Oy Laivateollisuus Ab» («LaTe») в городе Турку в 1948 году. Этот су-достроительный завод использо-вал новую технологию клеенного дерева и построил 45 парусников. Суда, построенные компанией «LaTe», из-за высокой стоимости строительства назывались «золо-тыми». Финляндия пыталась как

Миндаугас Аушра

Несмотря на то, что по завер-шении Второй мировой войны множество государств обновило свои торговые связи, война силь-но снизила масштабы мировой торговли. Особенно это косну-лось военной продукции. В связи с расширением флота Советского Союза страна вскоре почувство-вала нехватку в квалифицирован-ных работниках, а также учебных судах, поэтому о шхунах для мо-ряков позаботиться нужно было обязательно. До войны Совет-ский Союз имел лишь несколько

Dauguma šių užsakytų laivų tar-navo Baltijos jūroje. Kiekvienas Baltijos uostas, priklausęs Sovietų Sąjungai, turėjo savo škunų ir bar-kentinų.

Auksinė barkentinaVienu iš Klaipėdos peizažo ak-

centų tapęs „Meridianas“ 1948 m. metais buvo pastatytas „Oy Laiva-teollisuus Ab“ („LaTe“) statykloje Turku mieste. Ši laivų statykla nau-dojo tuo metu modernią klijuotos medienos technologiją ir pastatė 45 burlaivius. „LaTe“ statyti laivai dėl aukštos statybos kainos buvo va-dinami „auksiniais“. Suomija laivų statybos kainą bandė kiek įmanoma padidinti – toks buvo lengviausias kelias palengvinti savo finansinių įsipareigojimų naštą Rusijai.

„Meridiano“ gyvavimo laikas gana ilgas – 63 metai. Tai ilgiausiai išsilaikęs burlaivis iš visų dvylikos, pagamintų Turku. „Meridianas“ iš karto buvo perduotas Klaipėdos jūreivystės mokyklai, kursantams atlikinėti plaukiojimo praktiką Baltijos jūroje.

Barkentina turėjo nelabai galingą 225 AG Danijos gamintojo „June-mungtel“ variklį, kuris buvo reika-lingas švartuojantis uostuose ir plau-kiant vandenynu štilio metu. Jeigu pūsdavo nestiprus vėjas, nors vari-klis ir dirbdavo visu pajėgumu, laivas stovėdavo vietoje arba dreifuodavo atgal. Su burėmis 580 t vandens tal-pos barkentina pasiekdavo apie 12 mazgų greitį. Kadangi „Meridiano“ dugne įmontuota 150 suomiško gra-nito luitų, laivas gerai įveikdavo au-dras ir vėjo gūsius. Tašytos plokštės

ir geros burės garantuodavo stabi-lumą. Povandeninė laivo dalis buvo apkalta vario lakštais.

Į pensiją išėjo nepelnytaiNors buvo teigiama, kad 1969

m. barkentina baigė savo tarnybą dėl netinkamo korpuso, padaryto iš suomiškos pušies klijuotų lentų (iš tokių lentų padarytas ir visas iš-ilginis bei skersinis laivo korpusas), iš tiesų laivas buvo nurašytas dėl 1968 m. įvykusios šešių kursantų žūties, vykdant mokymus Baltijos jūroje. „Meridiane“ tilpdavo tik penkiasdešimt kursantų – tai dvi jūreivystės mokyklos grupės, o pa-grindinę įgulą sudarė dvidešimt jū-reivių. Palyginti su didžiausiais pa-saulyje barkais, tokiais kaip „Kru-zenšternas“ ir „Sedovas“, kuriais gali plaukti 150–180 kursantų ir iki 100 žmonių įgulos, „Meridianas“ – labai mažas laivas. Visus „Meridia-no“ plaukiojimo metus jame dirbo Viktoras Rankaitis. Jis pradėjo ei-liniu jūreiviu, nors patirties dirbti burlaivių laivyne užteko, vėliau tapo bocmanu ir iki laivo tarnybos galo dirbo vyresniuoju mechaniku.

Nors „Meridiano“ likimas ne vieną kartą taip pat buvo pakibęs ant plauko, jis jau du kartus buvo rekonstruotas ir iki šiol yra laiko-mas viena iš svarbiausių Klaipėdos istorinių vertybių. 2001 m. laivą už simbolinį 1 lito mokestį iš vie-nos Klaipėdos bendrovės nupirko juristas Artūras Žičkus. Jis įkūrė Klaipėdos jūrinio miesto simbolio burlaivio „Meridianas“ paramos fondą, kuriam padovanojo burlai-vį, ir jį remontavo.

klaipėdos techninės priežiūros serviso centrasInvesticijos į Klaipėdoje esantį „MAN Truck & Bus” techninės priežiūros centrą viršijo 7 milijonus litų. Toks sprendimas priimtas todėl, kad būtent Vakarų Lietuvoje yra sukoncentruota šalies logistika: čia yra vienintelis šalyje Klaipėdos uostas, tranzito pusiaukelė tarp Kaliningrado srities ir Latvijos. Dėl to čia gausu komercinio transporto, kurį yra pasirengę aptarnauti „Adampolio“ specialistai. Šiame neseniai atidarytame moderniame serviso centre teikiamos ne tik remonto, bet ir plovyklos paslaugos. Taip pat čia prekiaujama naujais ir naudotais MAN sunkvežimiais ir autobusais, naudotu komerciniu transportu, sunkvežimių ir autobusų detalėmis. Klaipėdos „MAN Truck & Bus” techninės priežiūros centras – dar vienas patikimas uostas šalies ir užsienio vežėjams.

Vasaros pasiūlymas!*

NEMoKaMa važiuoklės ir stabdžių patikra.

-20% visiems remonto darbams. NEMoKaMas sunkvežimio

nuplovimas remontuojant centre.

*Pasiūlymas galioja iki rugsėjo 01 d.

Service Partner

Dovilų sen., Švepelių km., Pamiškės g. 31, Klaipėdos raj. Tel. 8 46 416 575, Mob. 8 650 42 072 Darbo laikas: I–V 8:00–18:00, VI 9:00–14:00

stabdžių sistemų kompiuterinė diagnostika

FoTo

: Art

ūro

AU

šro

s

ReklamaPaveldas

54 55Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1 Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1

UAB „Equinox Europe“:

• keli šimtai verslo partnerių-klien-tų visame pasaulyje;

• Profesionalūs, per 18 veiklos metų atrasti ir nuolat tobulinami sandėlio valdymo sprendimai – nuo sandėlio vietos parinkimo, projektavimo, esamų patalpų pritaikymo logistikai iki pilno ar dalinio sandėlio darbo automa-tizavimo.

• Savo klientams teikiame 24 val per parą, 7 dienų per savaitę techninę priežiūrą (lietuvių, rusų. anglų kalbomis).

Valdote ar planuojate logistikos veiklą? susisiekime!UAB „eQUinoX eUrope“. Žeimenos g. 9, Lt-50116 Kaunas, tel. +370 37 38 68 12, faks. +370 37 38 68 13, el. paštas info@equinox.lt www.equinox.lt

UAB „equinox europe“ teikia logistikos optimizavimo paslaugas:• Logistikos centrų technologinis projektavimas;• Logistikos procesų modeliavimas, optimizavimas, konsultacijos bei

praktinis įgyvendinimas;• sandėlio valdymo sistemos;• Kiemo valdymo sprendimai;• Atsargų valdymo sistemos;• Integruoti video stebėjimo sprendimai;• Automatizuoti sandėlio valdymo sprendimai;• Konvejerinės sistemos;• sandėlio įrangos konsultacijos, optimaliausio sprendimo parinkimas bei įdiegimas.

KlAipėdos rEgiono AtliEKų tvArKymo cEntrAs

istorija ir plėtra 2002 m. Klaipėdos regiono savivaldybių iniciaty-va pradėtas projektas „Klaipėdos regiono atliekų tvarkymo sistemos sukūrimas“. šio projekto realizavimui 2003 m. liepos 1 d., reorganizavus UAB „Klaipėdos krašto atliekų tvarkymas“, buvo įsteigta UAB „Klaipėdos regiono atliekų tvarkymo centras“.

regioninės komunalinių atliekų tvarkymo sistemos sukūrimas ir administravimas Klaipėdos regiono teritori-joje, komunalinių atliekų tvarkymas, komunalinių atliekų sąvartynų bei kitų atliekų tvarkymo objektų statybos, plėtimo ir modernizavimo, saugaus jų eksploatavimo užtikrinimas, vietinės rinkliavos už atliekų tvarkymą ad-ministravimas.

i etapas 2003–2008 pastatytas ir pradėtas eksploatuoti regioninis sąvartynas.ii etapas 2008–2011 uždaryti ir rekultyvuoti visi anksčiau veikę sąvartynai bei užterštos teritorijos.iii etapas 2011–2013 didelio gabarito ir kompostuojamų atliekų surinkimo aikštelių bei mechaninio atliekų apdirbimo ir rūšiavimo įrenginio įdiegimas.

Uždaroji akcinė bendrovėKlaipėdos regiono atliekų tvarkymo centrastomo g. 2, Lt-91245 Klaipėda

tel.: + 370 46 300106, 370 46 310105el. paštas kratc@kratc.ltwww.kratc.lt

regioninių atliekų tvarkymo centrų tinklo Lietuvoje su-kūrimo projektas yra vienas unikaliausių per visą nepri-klausomybės dvidešimtmetį. Per nepilną dešimtmetį šaly-je sukurta pasaulinius stan-dartus atitinkanti šiuolaikinė ekologiška atliekų tvarkymo sistema.

Klaipėdos regioninės atliekų tvarkymo sistemos sukūrimo projekto įgyvendinimas leido

minimaliomis išlaidomis iš pagrindų pertvarkyti atliekų tvarkymą regione. rezultatai yra akivaizdūs: veikia naujas visą regioną aptarnaujantis sąvartynas, uždaryti senieji sąvartynai ir šiukšlynai, sta-tomos atliekų surinkimo aikš-telės, artimiausiu metu bus pastatyta šiuolaikiška efek-tyvi atliekų rūšiavimo linija, pradėtas atliekų deginimas.

visi šie pasiekimai būtų ne-

galimi be Klaipėdos miesto savivaldybės, pagrindinės bendrovės akcininkės, para-mos, be gerbiamų Klaipėdos miesto ir apskrities gyvento-jų, pagalbos.

visus pastaruosius darbo me-tus mes jautėme akylą mies-telėnų dėmesį atliekų tvar-kymo problemoms, visada sulaukdavome savalaikės pa-galbos ir konstruktyvių, es-minių patarimų, kaip spręsti

kylančias atliekų tvarkymo klausimus.

sveikiname klaipėdiečius garbingos Klaipėdos miesto 760 metų sukakties proga, linkime miestui ir jo gyven-tojams klestėjimo ir ilgų, kū-rybingų gyvenimo metų bei tikimės, kad tarp mūsų visa-da tvyraus maloni geranoriš-ko susikalbėjimo ir vaisingo bendradarbiavimo dvasios atmosfera.

KlaipėdosregionoatliekųtvarkymocentrodirektoriusŠarūnas Reikalas

Reklama

56Meridianas 2012 m. rugpjūtis Nr.1