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PROYECTO BÁSICO DE UNA INSTALACIÓN NÁUTICO-DEPORTIVA EN EL PUERTO DE ALCUDIA

1. MEMORIA


Memoria

CP1823-PB-MM-CP-Memoria-Ed1.docx

ÍNDICE

1. MEMORIA DESCRIPTIVA ......................................................................................................... 1

1.1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................. 1

1.2. AGENTES DE PROYECTO ..................................................................................................... 2

1.3. INFORMACIÓN PREVIA ........................................................................................................ 2

1.3.1. Antecedentes .......................................................................................................... 2 1.3.2. Emplazamiento y entorno físico ................................................................................... 2 1.3.3. Normativas aplicables .............................................................................................. 7 1.3.4. Documentación fotográfica ...................................................................................... 11 1.3.5. Informes realizados ................................................................................................ 12

1.4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................ 12

1.4.1. Alcance de los trabajos ........................................................................................... 12 1.4.2. Espíritu del Proyecto................................................................................................ 15

1.4.2.1. Alternativas de distribución de pantalanes estudiadas ................................................. 17

1.4.2.2. Distribución de pantalanes y amarres propuesta ........................................................ 19

1.4.2.3. Propuesta alternativa posible ................................................................................. 22

1.4.2.4. Diseño urbanístico ............................................................................................... 23

1.4.3. Descripción de las edificaciones ............................................................................... 26 1.4.4. Descripción geométrica superficie ............................................................................. 32 1.4.5. Diseño de la dársena ............................................................................................. 37 1.4.6. Marina seca ......................................................................................................... 41

1.4.6.1. Alternativas de ubicación de la Marina seca propuestas: ............................................ 44

1.4.7. Descripción superficie a urbanizar ............................................................................. 44 1.4.8. Descripción de los nuevos viales ............................................................................... 46

1.4.8.1. Alternativas de ubicación del parking ...................................................................... 49

1.4.9. Descripción de las instalaciones ................................................................................ 50

1.4.9.1. Suministro de agua .............................................................................................. 50

1.4.9.2. Instalaciones de saneamiento ................................................................................ 51

1.4.9.3. Instalación eléctrica ............................................................................................. 52

1.4.9.4. Extinción de incendios .......................................................................................... 54

1.4.9.5. Comunicaciones ................................................................................................. 54

1.4.9.6. Seguridad y control de accesos ............................................................................. 55

1.4.9.7. Estación de combustibles ...................................................................................... 57

1.4.9.8. Sistema Marpol .................................................................................................. 58

1.4.10. Características constructivas ..................................................................................... 59 1.4.11. Parámetros geotécnicos ........................................................................................... 59


Memoria

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ÍNDICE

2. MEMORIA CONSTRUCTIVA ..................................................................................................60

2.1. PROCESOS CONSTRUCTIVOS ............................................................................................. 60

2.2. CONSTRUCCIÓN DE LOS NUEVOS EDIFICIOS A REHABILITAR ................................................. 61

2.3. CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA DÁRSENA ........................................................................... 62

2.4. CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO VIAL ..................................................................................... 63

2.5. URBANIZACIÓN ................................................................................................................ 63

2.6. FECHA DE PUESTA EN EXPLOTACIÓN DE LA DÁRSENA ........................................................... 73


Memoria

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1. MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1. INTRODUCCIÓN

El presente documento constituye la Memoria del Proyecto Base que se presenta para la licitación de una concesión administrativa en el Puerto de Alcudia. El objeto de la misma es la explotación de una zona de dominio público portuario como instalación náutico-deportiva. Las superficies en concesión suman un total de 42.021m2 repartidos en 30.139 m2 de espejo de agua y 11.882 m2 de superficie de tierra ampliable, en la que se incluyen los edificios y viales existentes. Esta parcela se ubica dentro de los sectores número 8, 6 y 6 bis, que se definen en el Plan Especial del Puerto de Alcudia.

Zona de actuación con límites de concesión según pliego. Parcelas del P.E. de Alcudia

En la imagen anterior se muestran en color azul oscuro el límite de la dársena de agua en concesión. En azul claro el límite de las tres parcelas referidas del Plan Especial. En rojo se señala la superficie de concesión en tierra, que queda limitada al sur por la dársena y al norte por la calle Ingeniero Gabriel Roca. En amarillo se indica la superficie de tierra que puede ser ampliable hasta un límite máximo. En verde la zona de influencia que, según se indica en el Pliego, es una franja de 5 m definida de forma diferente según se trate de la parcela 8, 6 o 6 bis:

En el caso de la parcela 8, es el bordillo de la acera lado mar de la Calle Ingeniero Gabriel Roca.

En la parcela 6 y 6bis, el bordillo del lado mar es el definido como consecuencia del diseño del nuevo acceso a la estación marítima.


Memoria


En cualquier caso, esta franja de 5 m se ha diseñado, siguiendo las indicaciones del Pliego, libre de cualquier tipo de ocupación y/o edificaciones, ya sean fijas o desmontables. Se ha concebido como una zona de paseo perimetral de la nueva Marina que conecta el paseo de la Calle Teodoro Canet hasta llegar a la estación marítima.

1.2. AGENTES DE PROYECTO

El promotor de la actuación es MARINA AUCANADA GROUP S.L.

La redacción del presente Proyecto Básico ha sido realizada por la consultora de ingeniería TÉCNICA Y PROYECTOS S.A. (TYPSA). El Estudio de Agitación y el Documento Ambiental han sido desarrollados por ALMAZÁN INGENIEROS S.A.

1.3. INFORMACIÓN PREVIA

1.3.1. Antecedentes

Los documentos y datos de partida que se han empleado para la redacción del presente proyecto han sido:

Pliego E.M.720 de Bases para el concurso público para la gestión de puestos de amarre en la dársena del antiguo polígono naval del Puerto de Alcudia (BOE 04/02/2015), en el que se definen las bases de la Licitación;

Plano de concesión, recogido en el Pliego anterior;

Información relativa al Plan Especial del Puerto de Alcudia facilitada por la A.P.B. Planos de zonificación;

Batimetría y cartografía de la zona de actuación facilitada por la A.P.B;

Carrera de marea: 0,80 m. B.M.V.E: -0.3 y P.M.V.E.: +0,50, referidas al cero del Puerto. Dato de la A.P.B;

Documentación geotécnica facilitada por la A.P.B.:

4 sondeos a perforación de 2006 para la terminación del muelle de Poniente del Puerto de Alcudia, así como de las actas de los ensayos de laboratorio asociados. No se precisa su ubicación exacta;

3 perfiles geotécnicos (perfiles A-A’, B-B’ y C-C’) incluidos en el Atlas Geotécnico del Puerto de Alcudia, con distribución del terreno en profundidad por estratos en zona de actuación;

Información geológica: Mapa Geológico de España, serie Magna, escala 1:50000. Hojas 643, 644 y 645: Sa Calobra, Pollensa y Cabo Formentor. Instituto tecnológico Geominero de España (1981);

Planos de redes y servicios afectados facilitados por el Ayuntamiento de Alcudia;

Planos de los edificios a rehabilitar y a demoler, facilitados por la A.P.B.;

Documentación fotográfica visita a zona de actuación. Typsa;

1.3.2. Emplazamiento y entorno físico

El puerto de Alcudia se encuentra situado al nordeste de la isla de Mallorca, en el extremo norte de la bahía de Alcudia. Está protegido por la formación rocosa del frente marítimo situado entre el Cap del Pinar y la Illa de Aucanada, que se prolonga en la zona submarina formando el Bajo del Bacs.


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El puerto se distribuye en dos zonas: la dársena comercial al sur, delimitada por el muelle de poniente y el dique de abrigo, con los muelles de descarga de carbón y gas. Al norte se ubica la dársena de embarcaciones menores, formada por el muelle pesquero y el puerto deportivo Alcudiamar.

La superficie de la concesión se ubica entre el muelle pesquero y el muelle de poniente, en una zona adyacente al primero. En la siguiente imagen se aprecia sombreado en rojo y azul las concesiones en tierra y mar respectivamente.

Ubicación zona de actuación

Oleajes

Según el punto de reanálisis Wana 2123118 de la red de Puertos del Estado, el más próximo a la zona de estudio, se observa que el oleaje tiene una clara predominancia de componente NNE (aproximadamente el 40% de los resgistros), con alturas de ola inferiores a 1,00 m en el 30% de los registros asociados a esa dirección. Las alturas de ola máximas registradas según estos datos están en el entorno de los 5,00 m.


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Rosa de oleaje. Punto WANA 2123118

Este oleaje se difracta en el cabo adquiriendo una componente SE al llegar al Puerto de Alcudia, que condiciona el trazado del dique de abrigo existente en la entrada de puerto. La zona de actuación queda protegida de estos oleajes por este dique de abrigo quedando abierta a oleajes con una mayor componente sur.

Mareas

Se disponen de los datos recogidos por el mareógrafo de Alcudia, ubicado en el extremo de la ampliación de los muelles de poniente, en el círculo marcado en la siguiente imagen.

Ubicación mareógrafo de Alcudia

La serie temporal de niveles de marea registrada muestra valores medios en el entorno de 0,30 y 0,60 m. Los valores máximos están entre los 0,60 y 0,90 m y los valores mínimos entre 0,00 y 0,40 m. Estos valores están referidos al cero de la red REDMAR de Puertos del Estado.


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Máximos, mínimos y medias mensuales. Registro 09-14. Mareógrafo de Alcudia

Como se ha indicado anteriormente, la carrera de marea adoptada en el proyecto tiene un valor de 0,80 m, con la B.M.V.E. a la -0.30 referida al cero de puerto de Alcudia. Este dato ha sido facilitado por la Autoridad Portuaria de Baleares.

Encuadre geológico

Geología regional

Geológicamente, el área queda enclavada entre dos unidades distintas, la Sierra Norte y los llanos centrales, siendo la bahía de Alcudia la continuación Marina de la depresión Central formada por los llanos centrales. La sierra norte está formada por un conjunto de estructuras de dirección noreste-suroeste que afectan a sedimentos de edad Triásico Inferior a Mioceno Medio. Los llanos centrales están ocupados por depósitos terciarios postorogénicos y depósitos cuaternarios, entre los que afloran en algunos isleos de terrenos mesozoicos y terciarios afectados por estructuras alpinas.

Mapa geológico. Fuente: IGME, Mapa Geológico de España: Hoja 643. Sa Calobra, Pollensa, Cabo Formentor

Caracterización geológica

Estratigráficamente las unidades reconocidas en sondeos, presentes en el área de estudio ordenadas cronológicamente de menor a mayor edad son:


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Cuaternario

Arenas de playa, de edad holoceno, constituidas por arenas calcáreas de grano grueso a medio con niveles de gravilla y lumaquelas.

Limos con materia orgánica, de edad holoceno, constituidas por limos arenosos con pasadas centimétricas de limos orgánicos así como niveles con pequeños cantos de caliza y matriz limoarenosa.

Eolianitas, de edad Pleistoceno, se trata de acumulaciones dunares eólicas relacionadas con niveles marinos, formadas por granos de arena caliza de tamaño 0,5 a 1 mm, más o menos cementadas. Contienen un nivel basal de grava angulosa cementada sobre la que se disponen calcarenitas fuertemente cementadas.

Terciario

Margas limolitas, areniscas y calizas, de edad Burdigaliense – Langiense, son margas de color gris claro nodulosas y hojosas con algunos cantos de areniscas y calizas, con intercalaciones de caliza de 1 a 1,5 m de potencia y intercalaciones delgadas de areniscas calcáreas y silexitas de 2 a 10 cm.

Mesozoico

Calizas y dolomías tableadas, brechas calcáreas, de edad Jurásico, constituidas por una unidad inferior formada por brechas de calizas dolomíticas y dolomías y una segunda unidad litoestratigráfica formada por calizas y dolomías tableadas.

Riesgo sísmico

Según la Norma de Construcción Sismorresistente NCSR-02, la aceleración básica del terreno en la localidad de Alcudia es ab=0,04g, siendo g la aceleración de la gravedad, mientras que el coeficiente de contribución k toma un valor de 1,0.

Por su parte, la aceleración de cálculo ac queda definida por la expresión:

Siendo:

ab: Aceleración básica del terreno 0,04g

ρ: Coeficiente adimensional de riesgo. Para construcciones de importancia normal, ρ=1,0

S: Coeficiente de amplificación del terreno. Teniendo en cuenta las características del terreno, tomaría el valor 1,0.

Con estos valores, la aceleración de cálculo resultante sería ac=0,04g.

Según los criterios de aplicación de la Norma, su aplicación no es obligatoria para construcciones de importancia normal con pórticos bien arriostrados entre sí en todas las direcciones cuando la aceleración básica sea inferior a 0,08g. Se considera que las estructuras diseñadas en este Proyecto encajan con esta tipología estructural. Además según la información disponible el material del fondo marino es competente y con alta compacidad, por lo que no es potencialmente inestable y, por tanto, no es necesario considerar coeficiente de amplificación por sismo.

Por lo expuesto, no se realiza comprobación sísmica en esta fase de proyecto.


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1.3.3. Normativas aplicables

Obras marítimas

ROM 0.4-95. Acciones climáticas II: Viento. Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Puertos del Estado.

ROM 0.2-90 Acciones en el proyecto de obras marítimas y portuarias. Gobierno de España. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo.

ROM 2.0-11 Recomendaciones para el proyecto y ejecución de obras de atraque y amarre. Gobierno de España. Ministerio de Fomento. Puertos del Estado.

ROM 05-05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias. Ministerio de Fomento, Puertos del Estado.

PIANC WG33 “Guidelines for de design of fender system: 2002”

Diseño de Fondeos para Ayudas Flotantes a la Navegación. IALA Directriz Nº1066. Ed1.1. Junio 2010. Puertos del Estado. Gobierno de España. Ministerio de Fomento. IALA-AISM

Geotecnia

Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias ROM 0.5-05, editado por Puertos del Estado. Ministerio de Fomento, Reino de España. (2005).

Código Técnico de la Edificación. Documento Básico SE-C. Seguridad Estructural: Cimientos. Texto modificado por RD 1371/2007, de 19 de octubre (BOE 23/10/2007) y corrección de errores (BOE 25/01/2008).

Norma de Construcción Sismorresistente: Parte general y edificación (NCSR-02), aprobada por el RD 997/2002 de 27 de septiembre (BOE 11/10/2002), Reino de España.

Particularmente, el diseño de cimentaciones de las estructuras de edificios en la zona terrestre se realiza conforme a las directrices establecidas por el Código Técnico de la Edificación (CTE), mientras que el para el diseño del resto de obras geotécnicas, como puedan ser la limpieza del fondo marino, relleno o la estabilidad de estructuras marítimas, se tomarán como referencia las indicaciones y procedimientos establecidos en la ROM 0.5-05.

Estructuras

Instrucción de Hormigón Estructural (EHE – 08), Real Decreto 1247/2008, de 18 de julio

Eurocódigo 3: Proyecto de estructuras de acero. Parte 1: reglas generales y reglas para edificación, UNE – ENV 1993 1-1, Diciembre 1996

Código Técnico de la Edificación. Documento Básico. Seguridad Estructural-Acciones en la Edificación (CTE-DB-SE-AE)

Código Técnico de la Edificación. Documento Básico. Seguridad Estructural Cimientos (CTE-DB-SE-C)

Código Técnico de la Edificación. Documento Básico. Seguridad Estructural Acero (CTE-DB-SE-A)

Código Técnico de la Edificación. Documento Básico. Seguridad en caso de Incendio (CTE-DB-SI)

Norma de Construcción Sismorresistente (NCSE-02)

Recomendaciones para Obras Marítimas y Portuarias: ROM 0.5-05


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Instalaciones

Agua potable (fontanería)

Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, por el que se aprueba el Código Técnico de la Edificación, y sus Exigencias Básicas correspondientes.

Ordenanza General de Protección del Medio Ambiente Urbano

Reglamento de Instalaciones Técnicas en los Edificios (RITE) y sus instrucciones Técnicas Complementarias (R.D. 1027/2007, de 20 de julio).

Real Decreto 865/2003 de 4 de julio por el que se establecen los criterios higiénicos sanitarios para la prevención y control de legionelosis.

Normas UNE que sean de obligado cumplimiento y de aplicación a las diferentes instalaciones de la edificación

Real Decreto 1138/1990 sobre abastecimiento y control de calidad de agua potable

Saneamiento

Se empleará la normativa existente a nivel Nacional y Local. Todas las instalaciones deberán cumplir la siguiente normativa:

Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, por el que se aprueba el Código Técnico de la Edificación y sus Exigencias Básicas correspondientes: Salubridad (HS)

Pliego de prescripciones técnicas generales para tuberías de saneamiento de poblaciones (1986)

Reglamento de Actividades Molestas, Insalubres, Nocivas y peligrosas. (Decreto del 30.11.61 y Normas Complementarias para su aplicación O.M. del 15.3.63).

Decreto 134/2011, de 17 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las instalaciones interiores de suministro de agua y de evacuación de aguas en los edificios.

Normas UNE relacionadas con la evacuación de aguas

Normas Municipales

Ordenança municipal reguladora de la gestió de residus i la neteja viària

Electricidad

Real Decreto 223/2008, de 15 de febrero, por el que se aprueban el Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en líneas eléctricas de alta tensión y sus instrucciones técnicas complementarias ITC-LAT 01 a 09.

Real Decreto 337/2014, de 9 de mayo, por el que se aprueban el Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en instalaciones eléctricas de alta tensión y sus Instrucciones Técnicas Complementarias ITC- RAT 01 a 23.

REAL DECRETO 3275/1982 de 12 de noviembre, aprueba el Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en centrales eléctricas, subestaciones y centros de transformación

Orden de 6 de julio de 1984 por la que se aprueban las instrucciones técnicas complementarias (MIE-RAT) del reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en centrales eléctricas, subestaciones y centros de transformación.


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RLAT - Proyectos tipo y especificaciones particulares de las empresas de transporte y distribución de energía eléctrica (artículos 13 y 15 del Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en líneas eléctricas de alta tensión)

Centrales Eléctricas, Subestaciones y Centros de Transformación - Proyectos tipo y especificaciones particulares de las empresas suministradoras de energía eléctrica (artículos 7 y 9 del Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en centrales eléctricas, subestaciones y centros de transformación)

Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento electrotécnico para baja tensión. Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión.

Protección contraincendios

Código Técnico de la Edificación (CTE) y sus documentos básicos asociados (DB)

Reglamento de Instalaciones de protección Contra Incendios. Real Decreto 1942/1993

Normas UNE que sean de obligado cumplimiento y de aplicación a las diferentes instalaciones de la edificación.

Por otro lado, y aunque no tiene carácter vinculante, también se han aplicado las recomendaciones de la siguiente Regla Técnica de CEPREVEN:

RT3-DET Detección Automática de Incendios

Extinción incendios

Código Técnico de la Edificación (CTE) y sus documentos básicos asociados (DB)

Reglamento de Instalaciones de protección Contra Incendios. Real Decreto 1942/1993

Normas UNE de obligado cumplimiento y de aplicación a las diferentes instalaciones de la edificación.

UNE 23-091 “Mangueras de impulsión para la lucha contra incendios”

UNE 23-102 “Determinación de la incombustibilidad de elementos de la construcción”

UNE 23-110 “Extintores portátiles de incendio”

UNE 23-400 “Racores de conexión”

UNE 23-500 “Sistemas de abastecimiento de agua contra incendios”

Por otro lado, y aunque no tiene carácter vinculante, también se han aplicado las recomendaciones de las siguientes Reglas Técnicas de CEPREVEN:

RT2-EXT Instalación de Extintores Portátiles

RT2-BIE Instalación de Bocas de Incendio Equipadas

RT2-CHE Instalaciones de columnas hidrantes al exterior

RT2-ABA Abastecimiento de Agua contra Incendios

CFPA-E No 15:2010 F: Fire Safety in Guest Harbours and Marinas

Comunicaciones

IEEE 802.3 an Especificaciones de Prestaciones para Cableado de 4 pares de Categoría 6 A

ISO/IEC 11801 Ed 2.1 (Incluyendo enmienda 1.1)


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EIA/TIA 568B- Electronic Industries Association / Telecommunications Industry Association. Normas de Cableado de Telecomunicaciones de Edificios Comerciales. Anexos y Revisiones posteriores a 1999.

EN 50174

International Standards Organisation/International Electrotechnical Commission (ISO/IEC) ISO 11801, 2nd Edition (2002).

CENELEC EN 50173 2nd Edition (2002).

TIA/EIA-492AAAC, Especificaciones Detalladas para Fibra Multimodo de Índice Gradual Optimizada para Láser en primera ventana (850-nm) con núcleo de 50 micras y recubrimiento de 125 micras.

Normativas Eléctricas Locales

Seguridad y CCTV

Reglamento de Seguridad e Higiene en el Trabajo.

Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión, del Ministerio de Industria y Energía.

Normas Tecnológicas de la Edificación - Instalaciones, del Ministerio de Fomento.

Normativa UNE del AENOR, referida a la instalación de cables y equipos electrónicos.

Todos los equipos deberán cumplir los requisitos esenciales establecidos en las directivas europeas específicas que le son de aplicación, de tal manera que se pueden comercializar con el marcado CE:

Compatibilidad electromagnética: UNE 20-511-93 EN55013, 1990), IEC 801-2 2ª Ed. (1991), IEC 801-3 (1984 y Rev. Dic. 1992), IEC 801-4 1ª Ed.(1988).

Seguridad eléctrica: en 60065 (1993). Ensayo de seguridad eléctrica para los aparatos electrónicos de uso doméstico o de uso general análogo conectados a la red de energía.

Reglamento de verificaciones eléctricas.

Normativa sobre Compatibilidad Electromagnética.

Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión (REBT), y sus Instrucciones Técnicas Complementarias.

Combustibles

En el diseño de las estaciones de servicio se ha considerado la siguiente normativa:

Instrucción Técnica Complementaria MI-IP02 – Parques de almacenamiento de líquidos petrolíferos

Instrucción Técnica Complementaria MI-IP04 – Instalaciones para suministro a vehículos

Marpol

Será de aplicación la siguiente normativa:

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el mar (SOLAS), 17 junio 1960

Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78/90)

Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969

Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. 1996

Convenio para la represión de Actos Ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima 1988


Memoria


Convenio internacional sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias 1972

Convenio Internacional para el control y la gestión de agua de lastre y los sedimentos de los buques 2004

Cooperación, preparación y lucha contra la contaminación: convenio OPCR 1990 y Protocolo 2000

Intervención en alta mar en casos de contaminación, Protocolo 1973

Responsabilidad Civil e Indemnización por daños 1971

Urbanística

Normativa estatal

LEY 8/2013. 26/06/2013. Jefatura del Estado. De rehabilitación, regeneración y renovación urbanas. BOE 27/06/2013

REAL DECRETO LEY 2/2008. 20/06/2008. Ministerio de la Vivienda. Texto refundido de la Ley de Suelo y sus modificaciones. BOE 26/06/2008

DECRETO 1492/2011. 24/10/2011. Ministerio de Fomento. Reglamento de valoraciones de la Ley de Suelo. BOE 09/11/2011. Corrección de errores BOE 16/03/2012.

Normativa Comunidad Autónoma de las Islas Baleares

Ley 14/2000, de 21 de diciembre, de Ordenación Territorial. Comunidad Autónoma de las Islas Baleares. «BOIB» núm. 157, de 27 de diciembre de 2000. «BOE» núm. 17, de 19 de enero de 2001. Última modificación: 23 de junio de 2012.

Ley 7/2012, de 13 de junio, de medidas urgentes para la ordenación urbanística sostenible. Comunidad Autónoma de las Illes Balears. «BOIB» núm. 91, de 23 de junio de 2012. «BOE» núm. 168, de 14 de julio de 2012. Última modificación: 29 de marzo de 2014

Ley 2/2014, de 25 de marzo, de ordenación y uso del suelo. Comunidad Autónoma de las Illes Balears. «BOIB» núm. 43, de 29 de marzo de 2014. «BOE» núm. 147, de 18 de junio de 2014. Última modificación: sin modificaciones

Decreto 72/1994, de 26 de mayo, por el que se regula la formulación, tramitación y aprobación de los Planes o Normas de Ordenación del Litoral. Comunidad Autónoma de las Islas Baleares. «BOIB» núm. 76, de 23 de junio de 1994

Normativa Local de Alcudia

NNSS. Normas Subsidiarias de Planeamiento del Municipio de Alcudia. Noviembre de 2.011.

Plan Especial del Puerto de Alcudia. Texto refundido con arreglo a la aprobación definitiva acordada por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico del Consell de Mallorca, en sesión de 20 de febrero de 2004. Fecha 31 de mayo de 2.004.

1.3.4. Documentación fotográfica

Se incluye como Anexo a la memoria la documentación fotográfica resultado de las visitas realizadas a la zona de actuación.


Memoria


1.3.5. Informes realizados

Los informes realizados en el presente Proyecto Básico recogen los condicionantes técnicos, funcionales y económicos que justifican la solución propuesta, según lo especificado en la Base 2ª y Base 5ª del Pliego de Bases. Son los siguientes:

1. MEMORIA Y ANEJOS

Memoria

Memoria Descriptiva

Memoria Constructiva

Anejos

Anejo 1: Agitación

Anejo 2: Geotecnia

Anejo 3: Cálculo amarres y tren de fondeo

Anejo 4: Verificación de la estabilidad de las secciones

Anejo 5: Cálculo de estructuras

Anejo 6: Instalaciones

Anejo 7: Seguridad y Salud

Anejo 8: Estudio medioambiental

Anejo 9: Calidad en obras

Anejo 10: Documentación fotográfica

2. PLANOS

3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS

4. PRESUPUESTO

5. PROGRAMA DE OBRAS

6. PLAN DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL PROYECTO

1.4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.4.1. Alcance de los trabajos

El alcance de los trabajos comprendidos en este proyecto incluye el diseño y la definición de las actuaciones en el espejo de agua y en la superficie de tierra de la concesión. Estas actuaciones son, en líneas generales, las siguientes:

Limpieza de fondo marino hasta calados necesarios formando tres dársenas con profundidades de 2.80, 3.30 y 3.80 m, siendo la primera la más próxima al dique de pescadores. Se ha considerado calados estándar para embarcaciones de vela y un resguardo de 0.60 m;

Relleno de cuña existente en alineación de muelle y cierre mediante muelle de hormigón sumergido. La superficie ampliada es de 1.475 m2;


Memoria


Muelle de ribera o claraboya en el dique de pescadores y en el muelle de la lonja. Se mantiene la escollera existente para mantener condiciones de agitación;

Diseño de tres pantalanes fijos (pantalanes nº1, nº2 y nº3, siendo el nº1 el más próximo al dique de pescadores), constituidos por pilas de hormigón sumergido cimentadas directamente sobre el fondo marino;

Diseño de 161 amarres para embarcaciones de 10, 11, 15 y 20 m de eslora. La dársena 1alberga embarcaciones de 10 y 11 m de eslora. La dársena 2 es para embarcaciones de 15 m de eslora, y la dársena 3 para embarcaciones de 20 m de eslora. Se han reservado 4 amarres de 10 m de eslora, 3 de 12 y 1 de 15 para uso de embarcaciones de la A.P.B.;

Tren de fondeo de embarcaciones mediante muertos de hormigón en masa de 3.50, 5.00 y 5.60 t según la eslora de las embarcaciones, unidos mediante una cadena madre. Constan igualmente de amarras formadas por cadenas y cabo de poliéster para amarre de las embarcaciones.

Torretas en pantalanes de suministro de agua potable y electricidad. Están dotadas de una baliza con lámpara de bajo consumo de 18 W en su parte superior. Adicionalmente, están equipadas para tomas de TV, datos y telefonía a embarcaciones. Sistema wireless con capitanía para transmisión de consumos y/o sistema prepago mediante tarjeta programable;

Instalación de combustibles con 1 depósito para gasóleo de 60.000 l de capacidad (40.000 gasóil – 20.000 gasóil +) y 1 depósito para gasolina de 60.000 l de capacidad (30.000 gasolina 95 – 30.000 gasolina 98)

Instalación en punto fijo en extremo final de pantalán nº3 de un surtidor diesel y otro de gasolina para suministro a embarcaciones;

Instalación a lo largo del pantalán nº3 de nueve hidrantes para suministro directo de combustible (una cada dos atraques) para suministro a embarcaciones atracadas en dicho pantalán, con sistema de medida digital y comunicaciones con centro de control;

Instalación en punto fijo en extremo de pantalán nº3 de equipo para succión de residuos sanitarios y oleaginosos de las embarcaciones;

Instalación a lo largo del pantalán nº3 de 9 arquetas (una cada dos atraques) para la ubicación de un hidrante para descarga de sentinas y otro para la de aguas sanitarias. Conexión yate-hidrantes mediante carro móvil inoxidable. Descarga en arquetas aspirada por bomba de aspiración peristáltica ubicada en inicio de pantalán;

Tratamiento de aguas oleaginosas procedentes de embarcaciones en separador de hidrocarburos con retirada de residuo por parte de gestor autorizado y bombeo de sus aguas residuales y aguas fecales a red de saneamiento;

Equipamiento náutico: tren de fondeo de embarcaciones, norays de amarre, escalas de acceso y columnas SOS;

Acceso restringido a pantalanes y a Marina seca mediante tarjeta programable de cada usuario;

Instalaciones en urbanización: red eléctrica y alumbrado, abastecimiento de agua, drenaje, sistema Marpol, red contra incendios, control de seguridad CCTV, alumbrado, sistema de control de accesos y parking, señalización, gasolinera de suministro a vehículos, comunicaciones con red wi-fi en puerto;

Aparcamiento para 50 vehículos, 2 de ellas para PMR y 5 reservadas para personal de la Marina, A.P.B. y fuerzas de seguridad del Estado;


Memoria


Marina seca para 34 embarcaciones de hasta 8 m de eslora y 36 Jet ski. Forklift de 129 Kw para izado de embarcaciones. Edificios de control de marinería, almacén, aseos, vestuarios y lavandería para usuarios de embarcaciones;

Demolición de edificio existente en parcela 8, junto al de la A.P.B.;

Diseño de edificios de una planta: 1 edificio para uso de APB, 1 edificio de control y otro de servicios de la Marina seca, 1 tienda náutica, 2 cafeterías-restaurantes de 350 m2, 1 edificio cafetería-xiquiboles y club de buceo y 1 cafetería lounge asociada a zona lounge-chillout;

Rehabilitación de edificio existente en parcela 6 para escuela de vela y oficinas de Marina. Cafetería y terraza VIP en planta alta;

Pavimentación mediante pavimentos ecológicos y con capacidad de absorción de CO2:

Pavimento de terrizo continuo natural, estético, resistente y respetuoso con el medio ambiente confeccionado calcín de vídrio (vídrios reciclados), reactivos básicos y árido calibrado procedentes de canteras locales;

Adoquines y losas de hormigón realizadas reutilizando residuos de hormigón y, por tanto, parte de su composición es de hormigón reciclado;

Rejillas drenantes de PEHD rematadas con gravas de canto rodado de color blanco, procedentes de canteras locales. Recogida de agua filtradas en aljibes para su uso posterior como riego o aguas sanitarias;

Madera tecnológica realizada a base de virutas de madera reciclada y compactada con aglomerantes a base de resinas especiales;

Hormigón portuario HP-40 en Marina seca y pavimento asfáltico en vial de acceso y parking;

Placas solares para generación de agua sanitaria en edificios y 10 luminarias con placa fotovoltaica y batería incorporadas;

16 casetas para almacenamiento de útiles de pescadores en muelle pesquero;

Jardinería en toda la urbanización con riego por goteo;

Depósitos para recogida de residuos sólidos mediante sistema de reciclado;

Vallado en muelle de ribera, marquesinas y juegos infantiles. Pérgola simbólica rosa de los vientos

Mobiliario urbano: bancos y banquetas, aparcabicicletas, fuente y pilonas


Memoria


Planta general proyectada

1.4.2. Espíritu del Proyecto

Diseño de las actuaciones presentadas En el diseño de las actuaciones presentadas se ha buscado conseguir dos objetivos principales:

Contribuir a los fines estratégicos de todos los agentes interesados (APB, Ayuntamiento de Alcudia, clientes, visitantes, ciudadanos, etc): − Mejora e introducción de nuevos servicios náuticos en la zona; − Fomento de la competencia en la zona para maximizar el valor añadido al puerto y a la ciudad de

Alcudia; − Adecuación y compatibilidad de la solución ofertada con los desarrollos previstos por la APB en las

zonas adyacentes; − Respeto máximo y solución a los intereses del Puerto y de la ciudad; − Dar solución a la interrelación puerto-ciudad, eliminando las barreras actuales y favoreciendo el uso

peatonal de la zona concesionada; − Fomento del desarrollo comercial, social y deportivo de la zona; − Introducción de conceptos avanzados y novedosos en la gestión de la marina; − Desarrollo de soluciones buscando la colaboración y el interés común del concesionario, la APB y la

ciudad de Alcudia;


Memoria


− Introducción de políticas de transparencia y responsabilidad social corporativa; Implantación de soluciones técnicas novedosas y sostenibles medioambientalmente:

− La máxima operatividad de las instalaciones; − Introducción de soluciones técnicas novedosas y de máxima calidad; − Minimizar los efectos ambientales; − Fomentar el predominio de materiales sostenibles, reciclados y locales; − Favorecer el predominio de energías limpias y renovables; − Ofrecer soluciones de ahorro energético y reutilización, así como aquellas que minimicen posibles

vertidos; De este modo, el espíritu del diseño urbanístico y de las edificaciones planteadas es conseguir zonas abiertas, conectar el paseo existente con la estación marítima a través de la nueva Marina generando una amplia zona permeable con edificaciones de una sola altura, eliminando barreras visuales y favoreciendo la integración puerto-ciudad.

En cuanto a las obras marítimas, se persigue trasladar esa permeabilidad a la dársena sin establecer límites en el horizonte. Además, se considera básico que las embarcaciones no tengan que realizar las maniobras de acceso a los pantalanes ocupando el espejo de agua frente a la estación marítima, siendo esencial realizarlo directamente desde el canal de entrada. Por ello, se han diseñado pantalanes paralelos al dique pesquero, favoreciendo así además la circulación y renovación de las aguas en la dársena. Con esta solución las dársenas quedan abiertas al paseo de la Marina y al canal favoreciendo la permeabilidad y la ausencia de barreras visuales en toda la actuación. Por último, se optimiza el aprovechamiento del espejo de agua pudiendo hacerse más pantalanes con una menor longitud.

Diseño de la distribución de amarres

En cuanto a la distribución de amarres cabían dos estrategias claras y opuestas:

Diseñar una nueva marina completa y equilibrada que oferte el máximo rango de esloras y que se mantenga viva y permita su disfrute a los ciudadanos de Alcudia durante todo el año prevaleciendo así el interés general y su ocupación tanto en temporada alta como baja.

Diseñar una marina enfocada a grandes esloras con mínima presencia en la misma de esloras menores y que ofrezca así una oferta de amarres complementaria a la ya existente en la zona, prevaleciendo así el uso de la misma por embarcaciones transeúntes en temporada alta y de invernada en temporada baja.

Tras analizar las dos posibles estrategias y valorar el espíritu del pliego en el que se hace referencia a evitar que se originen situaciones de dominio de mercado susceptibles de afectar a la libre competencia dentro del puerto, en la prestación de los servicios portuarios básicos o en los servicios comerciales directamente relacionados con la actividad portuaria, se entiende que uno de los objetivos estratégicos básicos es el fomento de la competencia en la zona con el fin de que revierta en una mejora de los servicios para todos los stakeholders del proyecto: APB, Ayuntamiento de Alcudia, usuarios de las marinas de la zona, visitantes y ciudadanos de Alcudia, trabajadores, etc

Partiendo de esta premisa se ha tratado de buscar la solución más ventajosa para todas las partes interesadas en el proyecto: Autoridad Portuaria, Ayuntamiento de Alcudia y Sociedad concesionaria.


Memoria


Además, analizando las zonas adyacentes y el uso previsto por la APB para las mismas como zona de desarrollo de actividades náuticas de recreo, parece evidente el fácil aprovechamiento de los muelles de la estación marítima para la ubicación futura de puestos de amarre de grandes esloras. En este sentido el calado de dicha zona y las elevadas cotas de los muelles hacen pensar en este futuro uso. Ubicar en esta zona embarcaciones de esloras menores supondría no aprovechar las obras de limpieza de calados ya realizadas y la necesidad de instalar pantalanes a menor cota para dar servicios a embarcaciones de poca obra muerta.

De esta forma, la distribución de amarres propuesta no pretende cubrir únicamente la temporada alta complementando a la existente en la zona, sino crear una Nueva Marina de referencia con oferta de todo tipo de servicios para distintas esloras, desde 8m en Marina seca hasta esloras de 20m, oferta que la APB podría completar con esloras mayores en el futuro desarrollo de las zonas adyacentes. Se trata de un diseño que permite disfrutar de la excelencia y servicios de un Marina novedosa a todo tipo de usuarios y embarcaciones, y que garantiza buenas ocupaciones durante todo el año, contribuyendo así al mantenimiento de la oferta de ocio, socio-deportiva de forma anual. Además es perfectamente compatible con el desarrollo futuro de los muelles de la estación marítima para grandes esloras, obteniendo así un aprovechamiento óptimo y equilibrado del dominio público portuario y generando de forma natural una situación de libre competencia en la zona, cuyos beneficios se trasladaran fundamentalmente a los usuarios, visitantes y ciudadanos de Alcudia.

No obstante, y como se comentará más adelante, se han analizado soluciones más enfocadas a la estrategia de diseñar la Marina con esloras mayores que, únicamente, suponen el desplazamiento en planta de los pantalanes proyectados, con aprovechamientos de lámina de agua idénticos, inversiones semejantes y por tanto rentabilidades en el mismo entorno.

Por eso, si independientemente de la solución propuesta para la lámina de agua estudiada, el resto de parámetros valorados por la APB en cuanto a viabilidad, oportunidad y bondad del Proyecto Básico (actuaciones sobre la zona de tierra, propuestas técnicas y medioambientales, etc), rigor de la memoria económico-financiera (inversión, capacidad financiera, etc), tasas ofertadas, adecuación de la planificación a los usuarios y entorno, previsiones y mejoras que se proponen introducir en cuestiones medioambientales y de calidad, así como políticas de colaboración y transparencia con las administraciones involucradas, estuviesen en el mayor rango de valoración, existiría total disposición por parte de la sociedad promotora de poder adaptar dicha distribución de amarres a la solución que mejor encajase con los intereses que en ese momento pudiera definir la APB.

En el apartado siguiente se recogen otras alternativas de configuración en planta analizadas y las consideraciones que se realizaron en cada una de ellas.

1.4.2.1. Alternativas de distribución de pantalanes estudiadas

Pantalanes perpendiculares al muelle pesquero

En el caso de diseñar los pantalanes perpendiculares al muelle de pescadores, las embarcaciones podrían atracar en punta en el muelle que cierra la superficie terrestre de la Marina. El principal inconveniente que implica esta solución es que para el acceso a los pantalanes es necesario invadir la dársena de la estación marítima. Debido a la configuración quebrada de la línea exterior de la concesión de agua, el aprovechamiento de la dársena sería menor, siendo necesario adoptar longitudes de los pantalanes o esloras de las embarcaciones poco homogéneas, algunas de más de 180 m. Además se penaliza la renovación de las aguas y se genera un impacto visual puesto que las embarcaciones cierran las dársenas cortando la línea del horizonte.


Memoria


Alternativa 1. Pantalanes perpendiculares al dique pesquero

En cuanto al acceso terrestre a los pantalanes, éste se realiza a través de un único punto, situado en el límite oeste de la concesión, junto a la explanada de la lonja. Es común para los dos pantalanes y, por tanto, escaso para el número de usuarios de las embarcaciones que amarran en ellos. Por otro lado, la disposición en punta a lo largo de toda la explanada de la Marina obliga a que los usuarios atraviesen las zonas de paseo, ocio y comercial que se establecen en la misma. Esto resta calidad a los usuarios de las embarcaciones, a los paseantes y por tanto a la imagen que se proyecta de la Marina.

La distribución de las mayores esloras tendría que hacerse en el extremo final de la concesión, junto al morro del dique pesquero, siendo necesario un mayor recorrido por tierra para llegar hasta aquí. Además, ésta es la zona menos noble de la concesión al estar condicionada al movimiento y los olores correspondientes a los trabajos que se desarrollan en el muelle de pescadores. Por otro lado, al ser mayores los calados de las embarcaciones es necesario un una mayor limpieza del fondo marino en esta zona, lo que es menos sostenible medioambientalmente. Además, ésta deberá realizarse muy próxima al dique, pudiendo afectar a la estabilidad de la sección del mismo.

Por todo lo expuesto se considera más conveniente el diseño de pantalanes paralelos al muelle de pescadores.

Pantalanes paralelos al muelle pesquero

Se han estudiado distintas soluciones para esta distribución de atraques:

En primer lugar se planteó la posibilidad de ubicar la Marina seca en parte de la concesión de agua. Esta idea se descartó puesto que reduce considerablemente la dársena y además se crearía un gran impacto visual tanto dese el paseo de la Marina de proyecto como del paseo de Alcudiamar. Además el acceso debería hacerse bien por el muelle de la lonja, siendo necesario atravesar su explanada, o través del muelle pesquero. Ambas opciones quedan fuera de los ámbitos de la concesión.

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Se ha planteado una distribución equilibrada de la oferta de eslora de acuerdo al estudio actual de ésta y de la demanda prevista en la zona. También se han tenido en cuenta los calados actuales de la dársena, adaptando la distribución de flotas a los mismos, y tratando así de minimizar las labores de limpieza y adecuación de calados y su efecto medioambiental. La superficie de lámina de agua total, sin descontar pantalanes es de 28.729 m2 y la superficie ocupada por los amarres de las embarcaciones es de 13.081,80 m2. Se han diseñado 161 amarres, 8 de ellos a disposición de la APB y distribuidos en diferentes esloras (4 de eslora hasta 10 m, 3 hasta 11m y 1 de hasta 15m). Queda abierta la posibilidad de puesta a su disposición de alguno de mayor eslora si fuese necesario. También se considera la posibilidad de amarres para embarcaciones en tránsito. La distribución de amarres propuesta es la siguiente:

Eslora (m)

Manga (m)

Número Cp (m)

Cb (m)

% H (m)

L (m) S (m2) Giro (º)

UBICACIÓN

10.00 3.30 37 0.40 0.50 23% 3.80 10.40 39.52 1.38 DÁRSENA 1

11.00 3.50 34 0.40 0.50 21% 4.00 11.40 45.60 1.26

15.00 4.50 52 0.50 1.00 32% 5.50 15.50 85.25 1.85 DÁRSENA 2

20.00 5.50 38 0.60 1.70 24% 7.20 20.60 148.32 2.30 DÁRSENA 3

Distribución de amarres En la tabla anterior: Cp= Clareo en punta Cb= Clareo lateral H= Ancho plaza de atraque L= Longiltud plaza de atraque S= Superficie plaza de atraque Giro= De la embarcació durante la maniobra de atraque Los clareos o resguardos considerados no están tabulados ni normalizados. Se trata de valores usuales empleados en el diseño de Marinas que proceden de la experiencia previa y de la información facilitada por empresas especializadas en el diseño de Marinas. Con estos valores, los giros permitidos durante la maniobra de atraque, sin invadir la plaza contigua, son los que se indican en la tabla anterior, estando en el entorno de 1.30º para las embarcaciones de 10 y 11 m de eslora, y 2.0º para las embarcaciones de 15 y 20 m de eslora. Estos valores se consideran admisibles. A continuación se incluye una imagen de la planta de amarres:


Memoria


Planta de amarres propuesta

Para las esloras de menos de 8 m se han tenido en cuanta la gran oferta de la zona ( Alcudiamar tiene más de 300 plazas de hasta 8m ) y los amarres de gestión directa (APB). Por ello, se ha planteado una oferta para los usuarios de embarcaciones de estas esloras a través de la Marina seca. En ella se han dispuesto dos estanterías, una primera para 34 embarcaciones de hasta 8 m de eslora y una segunda para 36 Jet ski. Más del 40% de la oferta total de amarres del proyecto es para embarcaciones de hasta 11 m de eslora, puesto que gran parte de la flota de base tendrá este tamaño. De esta forma se pretende que la Marina tenga actividad y movimiento, no solo en temporada alta, sino también en los meses de temporada baja. Así se evita que la Marina quede vacía las dos terceras partes del año, con la consiguiente pérdida de actividad y oferta para los visitantes y ciudadanos de Alcudia. El 32 % de los amarres están destinados a esloras de hasta 15 m, a partir de la cual se concentra la mayor demanda. Por último se presenta un 24% de los amarres para esloras de hasta 20m. Este tipo de cliente es el que más contribuye a la imagen y desarrollo socio-económico de la zona. Como gran parte de estas embarcaciones serán transeúntes se ha limitado su oferta a ¼ parte del total para evitar que solo haya actividad en la Marina en las épocas de verano. En cuanto a la distribución de amarres propuesta, se destaca que tal y como recoge el Pliego de Bases del concurso y siguiendo criterios de prudencia y de estricto seguimiento de las recomendaciones que en él se formulan, se ha asumido para el estudio de la distribución propuesta la recomendación de usar como distancia de maniobra 1,75 veces la eslora de la mayor embarcación. No obstante, y tal y como recoge también el pliego, se podrían estudiar y justificar condiciones operativas con menores distancias de maniobra.

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20.00 5.50 20 29%

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30.00 8.00 2 3% EXTERIOR

40.00 10.00 2 3%

Distribución de amarres

1.4.2.4. Diseño urbanístico

Cuando se visita el lugar donde se ha proyectado esta nueva MARINA y su Paseo Marítimo, lo primero que llama la atención es su falta de conexión con el actual paseo. Luego, conforme se avanza por todo el ámbito de actuación propuesto en la licitación, se aprecia el alto valor paisajístico de la zona, ya que se conjugan los grandes espacios arbolados (boscosos) con las diminutas playas que surcan los bordes de la escollera.

Todos estos aspectos que simbolizan el lugar son los que en esta propuesta presentada se pretende poner en valor y que acaben simbolizando este nuevo espacio urbano para la ciudad de Alcudia y su puerto.

De este modo, se plantea un nuevo paseo marítimo que conecta y abraza el actual paseo e invita al paseante a adentrarse en un nuevo espacio urbano.

Este nuevo espacio se caracteriza por tres elementos fundamentales: el MAR, el VIENTO y el BOSQUE, de ahí surge el nombre que aúna a todos ellos: MARINA DE BOSC I VENT.

Cuando el paseante llega al final del actual paseo marítimo, se encuentra con un juego de luces empotradas en el pavimento que se alargan hasta el nuevo paseo formando alineaciones paralelas que materializan la idea de la unión entre ambos paseos.


Memoria


Una vez el visitante llega al nuevo paseo, éste es recibido por el primer “Viento” CÉFIRO (Dios del viento del oeste, según la mitología Griega). Así, nos adentramos en el sistema pensado para la circulación del paseante, que es lo más característica de este nuevo paseo. Esta circulación se materializa con un pavimento de adoquines azulados que van dibujando formas helicoidales. Se puede ir caminando y enlazando con las ocho hélices que se distribuyen y reparten a lo largo de todo el proyecto.

Entrada a la Marina de Bosc i Vent

Estas reciben un nombre haciendo honor a los ocho dioses menores, que se corresponden con las ocho direcciones principales de los vientos, según la mitología Griega. Así, se tienen los siguientes:

BÓREAS. Dios del viento del norte.

NOTO. Dios del viento del sur.

EURO. Dios del viento del este.

CÉFIRO. Dios del viento del oeste.

CECIAS. Dios del viento del noreste.

COTO. Dios del viento del noroeste.

LIBIS. Dios del viento del suroeste.

APELIATES. Dios del viento del sureste.

Todos los “Vientos” parten de la Plaza de Eolo, cuyo nombre le viene en honor al gran Dios Griego que domina a todos los Vientos (Hijo de Zeus). En esta plaza se proyecta una simbólica Rosa de los Vientos, materializada con una estructura metálica tubular y lonas textiles, que se convierte en el gran HITO del proyecto y que pretende ser un Ágora donde la gente se reúna, charle y disfrute de las vistas de la nueva Marina.


Memoria


Conforme nos adentramos por el nuevo paseo, el proyecto y su materialización van convirtiendo el espacio en una superficie más natural y agradable para el paseante. De esta forma, a partir del “Viento Coto” el borde del mar se convierte en una escollera de piedra reutilizada del lugar y organizada de manera que exista un íntimo entrelazamiento entre la Tierra y el Mar. Para ello el pavimento utilizado en esta zona del paseo es de tipo terrizo reforzado y estabilizado de tonos ocre (como la arena de playa), realizado con vidrio reciclado y diversos ligantes.

Al final del Paseo se llega al gran BOSQUE. Se trata de un espacio natural existente que se caracteriza por la presencia de pinos de gran porte y diversos ejemplares de eucaliptus también de un porte considerable.

Zona Marina seca y Pérgola Rosa de los Vientos

Esta zona se protege y respeta al máximo y se pone en valor haciendo que toda su superficie sea verde (eliminando los viales asfaltados que ahora mismo existen y que carecen de utilidad). Se plantarán más árboles de los que se hayan tenido que talar para realizar el nuevo vial que da acceso a la Estación Marítima. La superficie entre los pinos se sembrará de césped. Dentro de toda esta superficie de tierra de la nueva MARINA de BOSC i VENT, se distribuyen diversas edificaciones que contribuyen a dinamizar, dar servicio y facilitar el

uso y disfrute del nuevo paseo y la Marina. Así, se propone la construcción de 2 cafeterías-restaurante (de una única planta de altura) con sus correspondientes zonas para terrazas y juegos para niños.

Zona Lounge


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También, una cafetería-xiquiboes con un club de buceo y una cafetería lounge que conecta con una zona de descanso lounge-chillout en el bosque. Se rehabilita y reforma el actual edificio porticado, el cual se convierte en una Escuela de Vela en su planta baja, junto con las oficinas de la nueva Marina y sus servicios y en una cafetería VIP con amplia terraza en su planta primera.

Junto al actual edificio de la Lonja, se propone la ejecución de la Marina seca, que consta de 70 plazas para embarcaciones de esloras reducidas. Está dotada de diversos servicios tales como almacenes de depósitos, vestuarios-aseos, lavandería y módulo de vigilancia y control para todo el recinto.

Además, se proyecta la ejecución de un nuevo edificio para la A.P.B., ubicado junto al edificio de sus actuales oficinas. Se trata de un pequeño edificio de 100m2 en una planta, donde se distribuyen unos aseos-vestuarios, sala de reuniones y un archivo. Entre este nuevo edificio y el edificio de servicios de la Marina seca se proyecta una pérgola de madera tecnológica reciclada, pensado como una zona de “Bienvenida” a Visitantes, Turistas, Paseantes, Usuarios, interesados en el funcionamiento y los servicios que esta nueva Marina ofrece.

Para facilitar el acceso, uso y disfrute de las nuevas instalaciones, se ha proyectado un amplio y cómodo aparcamiento para 50 turismos (2 de ellos para P.M.R.). Dicho aparcamiento dispone de un control de seguridad para accesos y salidas.

Con el fin de dotar a la ciudad de más servicios, en este proyecto se plantea la realización de un gasolinera urbana, respetando siempre los límites establecidos en el Pliego de la Licitación y facilitando su uso por cualquier ciudadano.

La distribución de los amarres se plantea en 3 nuevos pantalanes.

En el extremo final del muelle de pescadores y siguiendo la alineación que marca el actual espaldón de 4,20 x 2,40m en planta y 2,5m de altura realizados con estructura metálica galvanizada atornillada y paneles sándwich de revestimiento.

Además, frente al edificio rehabilitado para dar sede a la nueva escuela de vela, se proyecta una rampa de varada para las embarcaciones destinadas a la realización de las prácticas náuticas. Esta rampa y todo el pavimento del paseo hasta llegar al edificio mencionado se proyecta con un entablillado de madera tecnológica artificial y reciclada, que no precisa mantenimiento.

1.4.3. Descripción de las edificaciones

A continuación se detallan las nueve edificaciones que se han diseñado para dotar a la nueva Marina de todos los servicios que requiere una instalación de este calibre.

Es importante recalcar que en este proyecto de licitación se plantea la demolición del edificio existente junto a las actuales oficinas de la A.P.B. (actuales oficinas del Ayuntamiento de Alcudia), ya que en la actualidad su condición volumétrica genera un obstáculo que impide la continuidad del paseo Marítimo.

Se proyecta la rehabilitación integral del actual edificio con porche porticado, cuyo uso en la actualidad se reduce a trasteros para almacenaje de aperos para los pescadores, el resto de espacios están sin uso.

En resumen, en este proyecto de licitación se prevé la ejecución de ocho edificios nuevos y la rehabilitación de otro. Además se habilitan zonas de terraza en el perímetro de los edificios.


Memoria


Edificio para las nuevas Oficinas/Vestuarios para la A.P.B.:

Se trata de un edificio de una planta de altura y de 100m2 de superficie construida. El bloque se ha emplazado con su fachada alineada con el nuevo paseo, de esta manera se ensancha el paseo y deja de ser un obstáculo. Se emplaza en la parte posterior del actual edificio que contiene las Oficinas de la A.P.B. a una distancia mínima para favorecer la conexión y funcionamiento entre ambos edificios.

Tal y como se aprecia en la siguiente imagen, el programa de necesidades planteado en el Pliego de esta Licitación se cumple al 100%, así se dispone de nos vestuarios para Hombres, Mujeres y otro vestuario accesible para P.M.R., además se plantea un espacio para sala de reuniones y otro para archivo.

Como podrá observarse en los planos, una parte mínima de dicho edificio se ubica fuera de los límites de la concesión. Esta ubicación se ha propuesto así, ya que al tratarse de un edificio que se entrega a la A.P.B. para su uso y disfrute, se ha buscado maximizar la funcionalidad y comodidad del mismo para la A.P.B., así como favorecer la conexión y funcionamiento entre el actual edificio de la A.P.B. y el nuevo planteado. Dicha propuesta se ha planteado al amparo del Pliego de Bases, que permite actuaciones fuera de la superficie de la concesión siempre y cuando no exista derecho sobre las mismas para el concesionario. En ese sentido, dicho edificio se entregará a la A.P.B en el momento de reconocimiento de las obras, renunciando así el concesionario a cualquier derecho sobre el mismo durante la vida de la concesión. No obstante, si la A.P.B. prefiriese que se ubicase enteramente dentro de la superficie de la concesión, no habría ningún problema por parte del licitador en adoptar dicha modificación mínima.

Edificio para A.P.B.

Edificio Servicios Marina Seca

El objeto de este edificio no es otro sino el de dotar a la Marina Seca planteada de unos servicios mínimos para sus usuarios, resolviendo así el funcionamiento de la instalación.

Tal y como se aprecia en la siguiente imagen, el programa de necesidades se resuelve en 4 espacios independizados entre sí. Se dispone de un gran Almacén para servicio de Guardia y Custodia de elementos pertenecientes a los futuros Clientes de esta Marina Seca. Se resuelve la disposición de dos Vestuarios/Aseos, así como un recinto para Lavandería.


Memoria


Edificio servicios Marina seca

Edificio de Control y Vigilancia + Tienda Náutica y Abastecimiento

Este edificio está a su vez compuesto de dos módulos, el primero de ellos es el recinto de aproximadamente 40m2, donde se ha resuelto el programa de necesidades para el espacio requerido para el personal de vigilancia y mantenimiento de la Marina. Así, se dispone de un espacio para trabajo, un recinto de instalaciones y almacenaje y un vestuario/aseo para el personal.

El segundo módulo es el utilizado para tienda de efectos náuticos y para abastecimiento de los usuarios de la Marina. Se trata de un edificio de una planta de altura (4m) y de 158m2 de superficie construida. El espacio interior se distribuye en una gran zona de venta-expositiva, un vestuario/aseo, un cuarto para instalaciones y un recinto para almacén.

Edificio control y vigilancia y tienda naútica


Memoria


Edificio cafetería-restaurante 1:

Estos edificios están resueltos en una única planta de altura (4m). Se trata de un módulo rectangular de 29,20x 12m, resultando así una superficie construida de 350,40m2. El uso previsto es como restaurante-cafetería, y su espacio interior se resuelve dividiendo el espacio entre espacios servidos y espacios servidores, estos últimos se resuelven en dos bandas perpendiculares en forma de “L”. En el lado corto se sitúan los aseos (hombres, mujeres y PMR), mientras que en el lado largo se coloca la cocina, almacén y cuarto para instalaciones. El espacio central (servido) se prevé para el comedor, con una superficie útil aproximadamente 190m2, con una capacidad para cerca de 150 comensales.

Edificio cafetería-restaurante 1

Edificio para cafetería-restaurante 2:

Este edificio está resuelto en una única planta de altura (4m), se trata de un módulo rectangular de 29,20x 12m, resultando así una superficie construida de 350,40m2. El uso previsto es como restaurante-cafetería, y su espacio interior se resuelve dividiendo el espacio entre espacios servidos y espacios servidores, estos últimos se resuelven en dos bandas perpendiculares en forma de “L”. En el lado corto se sitúan los aseos (hombres, mujeres y PMR), mientras que en el lado largo se coloca la Cocina, almacén y cuarto para instalaciones. El espacio central (Servido) se prevé para el comedor, con una superficie útil aproximada de 190m2, con una capacidad para cerca de 150 comensales.

Edificio cafetería-restaurante 2


Memoria


Edificio para cafetería “XIQUIBOLES” y Club de Buceo:

Este edificio está resuelto en una única planta de altura (4m.), se trata de un módulo rectangular de 15,80x 10m, resultando así una superficie construida de 158,00m2. El uso previsto es como cafetería para familias con hijos pequeños, para ello se instalarán los pertinentes juegos lúdicos (piscina de bolas, parque temático). Su espacio interior se resuelve dividiendo la superficie en dos recintos independientes y separados entre sí por un muro de sectorización. El espacio mayor es el ocupado por la cafetería (aprox. 104m2). El programa de necesidades se resuelve en tres bandas longitudinales, en la primera de ellas se sitúa una pequeña cocina con su almacén y un aseo adaptado para PMR. En la segunda banda, se distribuyen las mesas para clientes, mientras que en la tercera banda se sitúan los diversos juegos infantiles. El segundo espacio es el reservado para un club de buceo, dotando al recinto de una amplia zona de reunión, un aseo adaptado y un almacén, todo ello con una superficie aproximada de 54m2.

Cafetería-Xiquiboles y club de buceo

Rehabilitación de Edificio porticado existente, para Escuela de Vela:

En este proyecto se plantea la rehabilitación integral de este edificio, en las dos plantas (baja+primera). El uso principal del edificio será como Escuela de Vela (tal y como se prescribe en el Pliego de Condiciones de la Licitación), siendo su superficie construida mayor de los 140m2 que se plantean en el mencionado Pliego.

La planta baja se distribuye en tres zonas diferenciadas: Escuela de Vela, Oficinas de la nueva Marina y Servicios para la Marina.

Escuela de Vela

La Escuela se resuelve con tres aulas de 26,28 y 30m2, vestuarios/aseos para hombres, mujeres y PMR y un almacén para útiles y equipos. La zona de recepción es común para todos los usos del edificio.

Además, el edificio consta de una superficie de 310 m2 de patio reservada para albergar las embarcaciones ligeras de la Escuela de Vela, aparejos y utillaje. Se accede al mismo desde una salida del edificio ubicada en


Memoria


el pasillo distribuidor de las estancias de la Escuela de Vela. También desde el almacén y la sala de reuniones, esta última correspondiente a las oficinas de la Marina.

Este patio se abre al exterior a través de dos entradas. Una ubicada en el norte del patio, junto al paseo peatonal del parking. La otra en la fachada sur, para la entrada y salida de las embarcaciones hasta la dársena para la realización de las prácticas. Esta conexión entre la Escuela de Vela y el cantil ocupa una superficie de 141 m2 y termina en una rampa de varada flotante y móvil.

Oficinas y Servicios de la Marina

Las oficinas para la nueva Marina están resueltas en 4 recintos: despacho de Gerencia, despacho para Contramaestre/Capitán, sala de reuniones y zona de administración. Con su acceso a través de la recepción común.

Los servicios para la Marina son: vestuarios/aseos para hombres, mujeres y PMR, lavandería, sala de curas y cuarto de limpieza.

En la planta primera se plantea el uso de todo el espacio como una Cafetería-VIP para uso de los clientes de la Marina, para ello, se prevé la instalación de un ascensor y el acondicionamiento de toda la terraza exterior como zona lounge- chillout.

Se prevén diversos espacios para montaje de los múltiples equipos para instalaciones (eléctricos, climatización, A.C.S., etc…).

Edificio rehabilitado

Edificio para Cafetería-Lounge:

Este edificio está resuelto en una única planta de altura (4m.), se trata de un módulo rectangular de 15,80x 10m, resultando así una superficie construida de 158,00m2. El uso previsto es como cafetería, y su espacio interior se resuelve dividiendo el espacio entre espacios servidos y espacios servidores, estos últimos se


Memoria


resuelven en dos bandas perpendiculares en forma de “L”. En el lado corto se sitúan los aseos (Mujeres , Hombres y PMR), mientras que en el lado largo se coloca la Cocina y el almacén/cuarto para instalaciones. El espacio central (Servido) se prevé para el Comedor, con una superficie útil aprox. de 72m2, con una capacidad para cerca de 50 comensales. Dispone de un recinto especial para Disc jockey (Dj).

Edificio cafetería-lounge

Edificio para GASOLINERA:

Este edificio está resuelto en una única planta de altura (4m.), se trata de un módulo rectangular de 11,00x 3m, resultando así una superficie construida de 33,00m2. El uso previsto es como Gasolinera y tienda de artículos diversos. Su espacio se distribuye en: vestuario/aseo, cuarto de instalaciones y zona venta-expositiva. Además, los 2 surtidores quedan cubiertos por una gran marquesina de 13x2m.

Edificio gasolinera

1.4.4. Descripción geométrica superficie

La superficie completa de la actuación en tierra es de 22.984m2, de los cuales 7.305m2 corresponden a la superficie ampliable desde el límite de la concesión hacia el bosque, según se contempla en el Pliego de la Licitación. Para obtener esta superficie se ha considerando como límite el borde exterior de la acera derecha del vial de la Estación Marítima, que cierra la concesión.

Si se considera la línea situada a 5.00 m del bordillo interior de la acera de la izquierda de este vial, la superficie es de 5.477m2

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3


Memoria


Superficie útil Archivo= 22,81m2 Superficie útil Acceso= 8,48m2

Edificio Servicios Marina Seca:

Superficie construida total del edificio= 141m2 Superficie útil Almacén= 83,27m2 Superficie útil Vestuario Masculino= 19,86m2 Superficie útil Vestuario Femenino= 14,71m2 Superficie útil Lavandería= 4,88m2

Edificio de Control y Vigilancia + Tienda Náutica y Abastecimiento:

Superficie construida total edificio Control y Vigilancia= 41m2 Superficie útil Oficina= 23,38m2 Superficie útil Vestuario/Aseo= 8,00m2 Superficie útil Archivo/IT= 6,60m2 Superficie construida total edificio Tienda Náutica= 158m2 Superficie útil Tienda= 88,72m2 Superficie útil Almacén= 29,95m2 Superficie útil Aseo PMR= 8,70m2 Superficie útil cuarto Instalaciones= 8,00m2

Edificio para CAFETERIA-RESTAURANTE 1:

Superficie construida total edificio= 350m2 Superficie útil Comedor= 192,74m2 Superficie útil Cocina= 54,22m2 Superficie útil Almacén= 17,16m2 Superficie útil Aseo PMR= 6,83m2 Superficie útil Aseo Hombres= 4,02m2 Superficie útil Aseo Mujeres= 4,02m2 Superficie útil cuarto Instalaciones= 13,40m2

Edificio para CAFETERIA-RESTAURANTE 2:

Superficie construida total edificio= 350m2 Superficie útil Comedor= 192,74m2 Superficie útil Cocina= 54,22m2 Superficie útil Almacén= 17,16m2 Superficie útil Aseo PMR= 6,83m2 Superficie útil Aseo Hombres= 4,02m2 Superficie útil Aseo Mujeres= 4,02m2 Superficie útil cuarto Instalaciones= 13,40m2


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Edificio para CAFETERIA “XIQUIBOLES” y Club de Buceo:

Superficie construida total edificio Cafetería Xiquiboles= 104,50m2 Superficie útil Comedor/Juegos= 76,41m2 Superficie útil Cocina= 31,50m2 Superficie útil Almacén= 3,50m2 Superficie útil Aseo PMR= 5,78m2 Superficie construida total edificio Club de Buceo= 53,50m2 Superficie útil Reunión= 31,50m2 Superficie útil Almacén= 10,87m2 Superficie útil Aseo PMR= 5,86m2

Rehabilitación de Edificio porticado existente:

ESCUELA DE VELA. Superficies útiles: Aula 1= 28,45 m2 Aula 2= 26,89 m2 Aula 3= 26,08 m2 Vestuario hombres= 17,05 m2 Vestuario mujeres= 17,21 m2 Aseos PMR= 6,75 m2 Almacén útiles= 15,41 m2 Pasillo=13,88 m2 TOTAL Escuela de vela= 151,72 m2 OFICINAS MARINA BOSC I VENT. Superficies útiles: Despacho Gerente= 12,95 m2 Despacho Administración= 14,91 m2 Despacho Contramaestre/Capitán= 10,97 m2 Sala Reuniones= 20,29 m2 Archivo= 6,05 m2 Pasillo= 11,26 m2 Acceso-recepción= 35,60 m2 Cuarto climatización= 5,52 m2 Cuarto eléctrico-comunicaciones= 5,36 m2 Cuarto limpieza= 3,99 m2 Sala de curas= 8,75 m2 TOTAL Oficinas Marina= 112,03 m2 CAFETERÍA VIP. Superficies útiles: Comedor= 50,00 m2 Cocina= 10,34 m2


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Almacén cocina= 2,15 m2 Zona de barra= 6,17 m2 Aseo hombres= 6,15 m2 Aseo mujeres +PMR = 4,28 m2 Cuarto instalaciones= 3,84 m2 Terraza exterior cubierta con elementos textiles= 130,91 m2 Escalera+ascensor=13,82 TOTAL Cafetería VIP= 227,66 m2

Edificio para CAFETERIA-LOUNGE:

Superficie construida total edificio= 158m2 Superficie útil Comedor= 76,84m2 Superficie útil Cocina= 23,18m2 Superficie útil Almacén= 5,64m2 Superficie útil Aseo Hombres/PMR= 6,37m2 Superficie útil Aseo Mujeres= 3,00m2 Superficie útil cuarto Instalaciones= 9,83m2

Edificio para GASOLINERA:

Superficie construida total edificio= 33m2 Superficie útil Tienda= 20,00m2 Superficie útil Aseo/Vestuario= 5,00m2 Superficie útil Almacén/IT= 5,00m2

Terrazas en edificaciones: Las superficie destinada a terrazas en el perímetro de los edificios diseñados son las siguientes:

Terraza pérgola= 104 m2 Terraza tienda náutica= 94,00 m2 Terraza Cafetería 1= 188,50m2 Terraza Cafetería 2= 188,50m2 Terraza 1 Xiquiboles= 155m2 Terraza 2 Xiquiboles= 54m2 Terraza Escuela de Vela= 246m2 Terraza 1 Cafetería Loungue= 92m2 Terraza 2 Cafetería Loungue= 88m2 Terraza zona loungue 1= 21m2 Terraza zona loungue 2= 21m2 Terraza zona loungue 3= 21m2


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1.4.5. Diseño de la dársena

Limpieza del fondo

Se ha realizado una limpieza de fondo de la superficie de concesión de 0,50 m para extracción de los fangos encontrados en las catas con lanza realizadas, según información de la A.P.B. Además para obtener la profundidad necesaria en cada una de las dársenas, se ha considerado el calado estándar de embarcaciones a vela para las esloras de proyecto y un resguardo adicional de 60 cm. También se ha realizado la limpieza de fondo hasta la cota -3.80 en la entrada de la dársena 3, a pesar de estar esta zona fuera de los límites de la concesión. Así se permite el acceso de las embarcaciones a ésta. El volumen total del material retirado es de 54.525 m3. Se han empleado para ello medios mecánicos debido a la densidad del material existente en el fondo marino. Se empleará como relleno en el cierre de los muelles y el resto se llevará a vertedero en mar autorizado por la A.P.B. En la siguiente tabla se indican las profundidades necesarias en cada una de las dársenas según lo anterior:

Profundidades necesarias en dársenas

Según se indica, la dársena 1 tendrá una profundidad de 2,80 m, la dársena 2 de 3,30 m y la dársena 3 de 3,80. Dando una profundidad distinta a cada dársena, en lugar de una máxima común para todas, se optimiza el volumen del material del fondo marino extraído. Pantalanes Como se ha comentado en apartados anteriores los pantalanes se disponen perpendicularmente al dique de pescadores. Se han diseñado de estructura fija dada la escasa carrera de marea en la zona y están cimentados directamente sobre el fondo marino mediante pilas de hormigón sumergido, distanciadas 10,8 m entre ejes en sentido longitudinal y coronadas a la cota +0,00. La superestructura corona a la cota +1,00 y está formada por placas alveolares y dos vigas cantil en los extremos de hormigón armado que confinan un relleno donde se alojan las instalaciones que dan servicio al muelle. Las dimensiones y características principales de cada uno de ellos son las siguientes:

Pantalán nº1: Tiene 149,82 m de longitud y un ancho de 3,00 m (esloras de hasta 11 y 15 m). Permite el acceso de buggies eléctricos, que tienen una longitud de 2,5 m y un ancho de 1,2 m, para descarga

Dársena Eslora (m) Calado

estándar (m) (vela)

Resguardo (m) Profundidad necesaria (m) Ref. (B.M.V.E.)

Profundidad necesaria (m)

Ref. cero del puerto

1

10 1,80 0,60 2,40 2,70

11 1,90 0,60 2,50 2,80

2 15 2,40 0,60 3,00 3,30

3 20 2,90 0,60 3,50 3,80


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de material y uso de los clientes y de personal de la Marina. Está cimentado a la cota -3,30 mediante pilas de 3,00 m de ancho y 2,50 m en sentido longitudinal;

Pantalán nº2: Tiene 152,59 m de longitud y un ancho de 4 m (esloras de hasta 15 y 20 m). Este ancho permite igualmente el acceso de buggies eléctricos. Está cimentado a la cota -3,80 mediante pilas de 4,00 m de ancho y 2,50 m en sentido longitudinal;

Sección tipo pantalán nº1 (izquierda) y pantalán nº2 (derecha)

Pantalán nº3: Tiene 147,53 m de longitud y un ancho de 7 m (esloras de hasta 20 m). Permite por un lado el acceso de vehículos rodados al mismo para uso de los clientes. Por otro, el acceso de vehículos a los surtidores de combustibles y punto fijo de succión de sanitarias y oleaginosas de embarcaciones, así como en caso de emergencia por vertidos y derrames que pudieran darse en estas instalaciones. El acceso de los vehículos se realiza desde el parking de entrada, girando a la derecha y llegando al cantil. Está cimentado a la cota -3,80 mediante 2 pilas en sentido transversal, de 2,00 m de ancho y 2,50 m en sentido longitudinal. La distancia transversal entre pilas es de 3,00 m. ;


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Sección tipo pantalán nº3

Muelles Los muelles actuales en la zona de concesión están formados por un talud de escollera, salvo un tramo del varadero en el que existe un muelle vertical para el descenso e izado de las embarcaciones. Para mantener las condiciones disipativas que ofrece esta solución, se ha diseñado un muelle de ribera tipo claraboya a lo largo del muelle pesquero y en el muelle de la lonja, hasta llegar al arranque del pantalán nº1. Está formado por pilas, una superestructura de hormigón y un talud interior de escollera, que se ha reperfilado hasta conseguir un 1:1. Está coronado a la cota +1,00.

Este muelle de ribera tiene, por tanto, dos tramos. El primero, en el dique pesquero, tiene una longitud de 144,65 m y un ancho variable entre 3,8 y 4,5 m. El segundo, de 55,20 m, comienza en el arranque del muelle anterior y finaliza al llegar al pantalán nº1. Tiene un ancho variable entre 3,80 y 4,36 m. Por ambos pueden transitar buggies eléctricos.

Tanto al muelle de ribera como al pantalán nº1 se llega mediante un acceso restringido compartido con la Marina seca. Es necesario un vallado perimetral de este muelle para impedir el acceso al mismo desde el muelle de la lonja y el dique de pescadores.

Por otro lado, se ha rellenado el quiebro existente en el muelle anexo a la concesión de tierra para conseguir una mayor superficie. Su cierre se ha realizado mediante un muelle de hormigón sumergido coronado a la +0,00, por encima del cual se coloca una viga cantil hasta la cota +1,00. Está cimentado directamente sobre el fondo marino a la cota -3,80. Asimismo, el tramo de muelle de talud de escollera existente entre el muelle vertical actual del varadero y el arranque del pantalán nº2 se ha sustituido por un muelle de hormigón sumergido similar al anterior, cimentado a la cota -3,30. Este muelle, junto con el vertical existente, constituirá el muelle de la Marina seca. Con esta solución de muelles de gravedad, se eliminan los taludes de limpieza del fondo marino en esta zona, optimizando el calado junto a los nuevos muelles y, por tanto, favoreciendo el amarre de embarcaciones junto a éstos.


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Sección tipo muelle de ribera (izquierda) y muelle de cierre de hormigón sumergido (derecha)

Tren de fondeo El amarre de las embarcaciones se realiza por un lado mediante los norays ubicados en los muelles y por otro mediante un tren de fondeo. Las embarcaciones de 10, 11 y 15 m de eslora amarran a norays de 5 t y las de 20 m a norays de 10 t. En la dársena 1, donde están las embarcaciones menores (10 y 11 m), se ha optado por un tren de fondeo común para todas las embarcaciones constituido por muertos de hormigón en masa de 5 t. Las dársenas 2 y 3 están constituidas por un tren de fondeo doble, único para las embarcaciones de cada pantalán. En el caso de la dársena 2 los muertos tienen un peso de 3,50 t y en la dársena 3 de 5,6 t. En todos los casos, los muertos están unidos por una cadena madre y el amarre de la embarcación se realiza mediante amarras de cadena galvanizada y poliéster. Servicios en pantalanes y muelles de ribera

En los pantalanes se ubican unas torretas para suministro de agua potable y electricidad. Están dotadas de una baliza con lámpara de bajo consumo de 18 W en su parte superior. Adicionalmente, están equipadas para tomas de TV, datos y telefonía a embarcaciones. Se instala un bloque cada dos embarcaciones. Sistema wireless con capitanía para transmisión de consumos y/o sistema prepago mediante tarjeta programable.

En el extremo del pantalán de 7,00 m se han ubicado dos surtidores para suministro de combustible diesel y gasolina a las embarcaciones. También un punto fijo de succión de aguas sanitarias y oleosas para cumplir con requisitos de convenio Marpol. Además, este pantalán al tener las embarcaciones de mayor eslora, 20 m, se ha dotado con puntos fijo de suministro de combustible y de succión de sentinas y oleaginosas cada dos embarcaciones, dando un valor añadido a los servicios que ofrece la Marina a los usuarios de estos amarres.

Siguiendo criterios de prudencia, el licitador ha propuesto la ubicación de los surtidores para suministro de combustible de tal forma que las embarcaciones a la espera de abastecimiento se encuentren en todo momento


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dentro de los límites de la concesión. Ahora bien, entendiendo que dichas embarcaciones en espera de abastecimiento no tienen por qué considerarse como embarcaciones objeto de un servicio de gestión de amarre, si la A.P.B. así lo entendiese también, el licitador propondría prolongar el pantalán 3 hasta los límites de la concesión, obteniéndose así un puesto de amarre adicional de 20 m de eslora.

1.4.6. Marina seca

La superficie destinada a Marina seca se ubica en el extremo norte de la parcela, junto a la lonja, y tiene un valor de 1.172 m2. Se ha concebido tratando de minimizar su impacto visual, por lo que se ha ubicado al abrigo de edificios existentes, sin superar nunca los límites establecidos y siempre por debajo de la altura de los edificios colindantes. Por ello, se han diseñado las estructuras de mayor impacto en la zona interior y las más pequeñas (jet-ski) en la zona exterior. Además, para ocultar su vista desde el interior del recinto de la Marina se ha diseñado una barrera vegetal mediante cipreses. No obstante, cabe la posibilidad de incorporar una lona mural con imágenes de cielo y mar. Teniendo en cuenta la amplia oferta de puestos de amarre y plazas de Marina seca para esloras de hasta 8 m en las marinas vecinas, y dentro de la voluntad de que prevalezca el mínimo impacto y el total respeto al espíritu del proyecto (zonas abiertas, máxima permeabilidad, eliminar barreras visuales y maximizar la integración puerto-ciudad) se considera suficiente el nº de plazas en Marina seca destinado a embarcaciones de hasta 8 m de eslora. Además, estimando una importante demanda de puestos para jet-ski, se ha planteado una zona destinada a ellos, que por ser la estructura necesaria de menor altura, ocupación e impacto, se ha dispuesto en la zona exterior de la Marina seca. En caso de existir mayor demanda de puestos de Marina seca se ha estudiado la posibilidad de ofrecer este servicio en superficies de almacenaje fuera de la concesión y ubicar allí las embarcaciones de menor rotación, ofreciendo esta posibilidad incluso para el invernaje de embarcaciones. El servicio se gestionaría a través de la aplicación donde el usuario pediría la preparación de la embarcación y su puesta en agua en la fecha y hora deseada, así como su retirada de nuevo a la zona de acopio de embarcaciones. A continuación se incluye una imagen de la planta de la Marina seca propuesta en el presente proyecto.


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Marina seca

La Marina seca consta de dos estanterías que albergan un total 70 embarcaciones. Ambas tienen una estructura galvanizada en caliente cumpliendo las normativas en vigor. La primera está diseñada para 34 embarcaciones de hasta 8 metros de eslora y 2,65 m de manga y tiene tres niveles (con opción a un cuarto nivel), alcanzando una altura de 5,90 m. La profundidad es de 4,20 m y la distancia entre ejes de 3,00 m. El nivel cero tiene capacidad para 5 Tm de desplazamiento, el nivel 1 para 2,5 Tm y el nivel dos para 1,5 Tm. Las embarcaciones se almacenan de forma escalonada por lo que la estabilidad de la estructura es mayor. Tiene la parte central despejada para poder almacenar motoras de mayor calado como intrabordas y fuerabordas. No tienen travesaños por lo que el acceso a la embarcación es más rápido.

Estantería para embarcaciones de hasta 8 m de eslora.

Estantería tipo rackup para embarcaciones de hasta 8 m de eslora. Derecha

La segunda estantería tiene 20 m de longitud y una capacidad para albergar 36 Jet Ski en tres niveles. La altura total es de 4,80 m, la profundidad de 2,70 m y cada celda tiene 3,30 m de ancho. En cada una de


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estas celdas se alojan dos Jet Sky de 4 m de longitud y 500 kg de carga unitaria. Se apoyan sobre tres largueros que soportan una carga máxima de 1000 kg. Los Jet Ski se separan mediante unos travesaños de madera tratada autoclave con la cara interna biselada para permitir la adaptación a los cascos. Consta también de bastidores perfilados en frío sin soldaduras fjiados al suelo con anclajes. La estabilidad lateral se consigue mediante cables fijados a tierra.

Estantería para Jet Ski de 4,00 m de longitud

Se ha dejado un pasillo entre ambas estanterías de al menos 15 m para permitir la circulación de un forklift de 5,20 m de radio de giro y 129 KW de potencia. La carga de servicio máxima es de 8.000 kg, con la que se alcanza una altura de elevación de 1,20 m. Para 4900 Kg la altura de elevación es de 9,10 m. Tiene una longitud de 5,60 m, un ancho de 2,5 m y el eje entre ruedas es de 3,50 m. La longitud de las palas es de 6,00 m.

Forklift en Marina seca

La Marina diseñada consta de un acceso para vehículos que conecta con la calle Gabriel Roca, controlado con un cerramiento. Entre la estantería para los Jet Ski y el cantil del muelle habrá otro cerramiento con acceso privado para los propietarios de las embarcaciones atracadas en el muelle de ribera y el Pantalán nº1.


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Como se ha comentado en apartados anteriores, el frente de la Marina seca está constituido por un muelle vertical para permitir la entrada y salida de las embarcaciones del agua. El pavimento es de hormigón portuario HP-40 para recoger las cargas transmitidas y permitir el anclaje de las estructuras.

1.4.6.1. Alternativas de ubicación de la Marina seca propuestas:

Durante la redacción del proyecto se estudió su ubicación en otros lugares:

En la superficie anexa al edificio destinado a la Escuela de Vela: Esta opción se descartó por motivos operativos y de seguridad. El paseo debería cortarse y no podría prolongarse hasta la Estación Marítima, debido a que la operativa del Forklift de la Marina seca exigiría un vallado de la zona de operaciones del mismo y sería incompatible con el paseo por la zona de ribera por claros motivos de seguridad.

En la zona del Bosc de mar: Se descartó, además de por los motivos anteriores, por la ausencia de edificabilidad en esta zona, según se indica en el Plan Especial del Puerto de Alcudia, y las dudas que podría generar la instalación de las estanterías necesarias en este sentido. También debido al impacto visual que se produce, contrario al espíritu del Plan Especial, que pretende preservar el máximo respeto a la vegetación existente en la zona.

1.4.7. Descripción superficie a urbanizar

La superficie total de la actuación en tierra tiene un total de 22.984 m2 respetando los límites de concesión y superficies ampliables definidos en el Pliego:

Planta general proyectada con límites de concesión


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En la imagen anterior se ha representado en azul la delimitación de las tres parcelas 8, 6 y 6bis definidas en el P.E. del Puerto de Alcudia y en amarillo el límite ampliable de la concesión. En morado está definido el contorno exterior de la concesión y en verde la franja de influencia de 5 metros, según se define en el Pliego para cada una de las parcelas 8, 6 y 6bis. En marrón se ha delimitado el contorno del nuevo vial incluyendo las aceras diseñadas a ambos lados. La franja verde discontinua en esta zona del vial se ha señalado en el bordillo de la acera lado mar y a 5 m de ésta. La zona de influencia de esta franja de 5 m de ancho en la concesión tiene una superficie total de 2.199 m2.

Las ideas generales que se han tenido en cuenta en el diseño de las actuaciones de la parcela son las siguientes:

Generación y predominio de zonas abiertas de paseo y descanso hasta la estación marítima;

Zonas abiertas y permeables (1º línea abierta al mar);

Edificación de una única altura, que minimice el efecto visual;

Edificaciones dispuestas en diversas alineaciones, para no generar barreras visuales y potenciar siempre las vistas al Mar.

Edificación ligera;

Respeto por la vegetación existente y trasplantado de los árboles cuya especie lo permita.

Respeto por la zona de bosque. Planteándolo como una gran zona abierta de relax y descanso;

Regeneración de todo el espacio urbano existente, recuperándolo para la ciudad;

Eliminación del actual acceso de vehículos a la estación marítima a través de la zona natural de paseo, eliminando el tráfico rodado de primera línea del frente marítimo y favoreciendo su uso peatonal. Rediseño del mismo por la zona posterior a la parcela 6. Estudio del vial de acceso a la estación marítima minimizando su impacto en el bosque;

Demolición del edificio existente junto a las actuales oficinas de la A.P.B. (uso actual como oficinas del Ayuntamiento de Alcudia), ya que supone una barrera para la prolongación del paseo;

Rehabilitación y Remodelación interior del edificio porticado “Escuela de Vela”;

Nuevo edificio para la APB, junto a sus actuales oficinas y con conexión directa.

Escuela de vela en la zona de bosque, donde hay espacios abiertos para el desarrollo de actividades lúdicas e infantiles;

Rampa de varada desmontable para permitid su movilidad y acople a los futuros desarrollos de la zona por parte de la APB;

Pequeña gasolinera urbana de coches (2 surtidores) con posibilidad de instalar puntos de recarga de coches eléctricos. Deposito compartido con la de barcos. De esta forma los usuarios de la Marina, visitantes y vecinos ganan en comodidad al no existir zonas de suministro próximas. (Servicio adicional siempre sujeto a aprobación de la APB y obtención de la correspondiente licencia);

Zonas Marpol y gestión de residuos ubicadas y diseñadas para minimizar su impacto;

Diseño de un aparcamiento privado con capacidad para 50 turismos. De estas 50 plazas de aparcamiento disponibles, 2 están reservadas para P.M.R. y otras 5 plazas se reservan para uso de la A.P.B. y Cuerpos y Fuerzas de seguridad del Estado, el resto son para usuarios de la Marina. Este aparcamiento dispone de un control de acceso y salida mediante barreras de seguridad y lectores.


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Los materiales utilizados son respetuosos con el medio ambiente, potenciando el uso de materiales provenientes de procesos de reciclad y con propiedades de absorción de CO2.

Las baldosas y adoquines de hormigón se fabrican utilizando hormigones confeccionados con materias provenientes de otros hormigones reciclados.

El pavimento terrizo tipo “Aripaq”, está confeccionado con materiales provenientes de la zona y con componentes de vidrios reciclados.

Pavimento con gravas, sobre rejillas de Polietileno Alta Densidad, que facilitan las permeabilidad para las aguas de lluvia y su posterior recogida y reutilización para el riego de las zonas verdes y para el suministro de agua para los inodoros de los cuartos húmedos de todos los edificios.

Utilización de pavimento confeccionado con tablas de madera tecnológica confeccionada con virutas de madera reciclada y aglomerantes a base de resinas, lo que le confiere de una alta durabilidad y un nulo mantenimiento.

El mobiliario urbano seleccionado, se confecciona con maderas tecnológicas provenientes del reciclada y virutas de maderas recicladas, aglomeradas con resinas sintéticas. El mantenimiento de L

Las Luminarias seleccionadas e incorporadas en el proyecto son de las más alta eficiencia energética, así todas las lámparas son tipo LED. Además, se incorporan luminarias de alta eficiencia y autoalimentadas con energía solar que disponen de su propia placa fotovoltaica y su correspondiente batería que le dota de una autonomía de uso de 2 días.

1.4.8. Descripción de los nuevos viales

En este proyecto se han estudiado y resuelto los dos nudos existentes, ya estén afectados o sean el resultado de la actuación. En primer lugar se ha diseñado una glorieta en el nudo entre la salida del parking de la nueva marina y el acceso a la Estación Marítima desde la Carretera Ingeniero Roca, resolviendo así los movimientos en todos los sentidos. Asimismo, y a pesar de quedar fuera del ámbito de la concesión, se han estudiado los giros de los vehículos en el cruce existente entre las Calle Ingeniero Gabriel Roca, Camino d’Alcanada y la Calle Torrente, al haber suprimido el actual vial que da acceso a la Estación Marítima, la Calle del Moll Comercial. Se ha dado prioridad en este cruce a la Calle del Ingeniero Gabriel Roca y su acceso a la Estación Marítima.


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Izquierda: Glorieta diseñada a la salida de la Estación Marítima. Derecha: Solución en cruce existente

No obstante, en fases posteriores de proyecto y junto a la APB, se estudiarán ambas soluciones con más detalle, para diseñar así la más conveniente.

Para el trazado del nuevo vial de acceso a la Estación Marítima, se han seguido los parámetros establecidos en el Pliego de Condiciones de la presente Licitación.

Principalmente se busca que el nuevo vial no suponga ningún perjuicio a los vecinos limítrofes y a su vez genere el menor impacto posible sobre la superficie arbolada existente. No obstante, la intención es la de proceder al trasplantado de todos los árboles que lo permitan, en las zonas de “Bosque”.

Como se ha comentado en líneas anteriores, el enlace de la actual vial de la Carretera Gabriel Roca con el nuevo vial de acceso a la Estación Marítima se resuelve mediante una mini glorieta con mediana pisable, que permite la circulación de todos los vehículos que confluyen en este nudo.

Tal y como se aprecia en esta imagen, la sección del vial se resuelve con una acera en ambos extremos, de 2m de ancho cada una; mientras que la calzada se resuelve con una carril para cada sentido de circulación de 3m de anchura cada uno. El pavimento utilizado es un hormigón asfáltico.


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Perspectiva vial acceso Estación Marítima

Sección tipo vial acceso a Estación Marítima

Por otro lado, en este Proyecto se diseña un vial en el interior de la Marina donde se incorporan todas las plazas de aparcamiento para turismos, así como el acceso a una gasolinera urbana. Este vial pertenece al nuevo parking. A continuación se muestra una sección:


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Sección tipo parking

En esta sección se puede apreciar el diseño de los espacios para recogida y encauzamiento de las aguas pluviales a través de pozos impermeabilizados rellenos con cubículos de polietileno reticulado que le confieren una alta resistencia. Las aguas pluviales que aquí se recogen van encauzadas mediante tuberías corrugadas de PVC hasta el aljibe soterrado que se emplaza en el patio del edificio “Escuela de Vela”.

El emplazamiento elegido para este parking es fruto de una detenida reflexión en la que se ha buscado la máxima funcionalidad combinada con uno mínimo impacto a la superficie verde existente. Además, se busca la máxima cercanía de este parking a los amarres de los barcos de los usuarios de la Marina.

Se ha evitado implantar este parking en la zona del Bosque, para reducir el impacto ambiental en toda la superficie arbolada, siendo así coherente con la idea principal del Proyecto que es el de la preservación del máximo espacio verde existente.

Finalmente, no se han habilitado caminos exclusivos para la circulación de vehículos en el interior de la Marina, pudiéndose emplear las sendas marcadas por los vientos. El tráfico restringido y que de manera excepcional acceda al Pantalán nº3 podrá hacerlo desde la entrada al parking y aprovechando la traza del viento que bordea la parte posterior de las Cafeterías 1 y 2, y girando al final de ésta para llegar al arranque del Pantalán nº3. Para salir de la Marina, se podrá hacer accediendo al paso habilitado en el vial junto a la gasolinera, aprovechando el viento posterior a la Cafetería-Xiquiboles. Esta circulación será de un único sentido.

Al muelle de ribera, Pantalán nº1 y Pantalán nº2 podrán acceder buggies eléctricos a través del viento que bordea la Pérgola Rosa de los Vientos, desde la entrada al parking.

Estos recorridos se muestran con más detalle en la colección de planos de este Proyecto.

1.4.8.1. Alternativas de ubicación del parking

A continuación se resumen otras ideas o alternativas que se han considerado en el diseño del parking:

Se pensó en la posibilidad de generar mayores zonas de aparcamiento. No obstante, al haber una gran oferta de aparcamiento público en la zona (hay una gran superficie de parking público a 400 m de la Marina) se ha considerado que es más conveniente ofertar las mínimas plazas de aparcamiento para los


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usuarios de la Marina y de sus servicios, aprovechando así la máxima superficie para zonas de paseo, ocio y descanso.

Se ha estudiado igualmente la posibilidad de generar un parking subterráneo, pero el limitado plazo de explotación hace imposible su rentabilización y pondría en peligro la viabilidad económica del proyecto.

1.4.9. Descripción de las instalaciones

1.4.9.1. Suministro de agua

La alimentación de agua a la red general del puerto se realizará mediante una acometida a la red pública desde la cual se procede al llenado del depósito de agua potable. También, se diseñará un by-pass en la acometida con el fin de aprovechar la presión de la red cuando sea posible, evitando el depósito.

A la salida del depósito se instalará un grupo de bombeo, asegurando caudal y presión suficiente a todos los puntos de suministro sin necesidad de disponer ningún grupo adicional para la red de cada edificio.

Además, se dispondrá un equipo para medición y control de cloro residual y pH en agua de consumo humano.

Se realizará una red mallada que acometerá las alimentaciones a cada pantalán mediante derivaciones a cada uno de ellos. Esta red, junto a las acometidas para cada uno de los edificios, se realizarán con tubería de polietileno de alta densidad.

La red de distribución interior de edificios se ejecutará en Polipropileno Reticulado PPR compuesto mediante fibra (Faser).

Red de distribución de agua potable

El suministro de agua para las instalaciones de los edificios, así como para las embarcaciones a lo largo de los pantalanes, se realizará desde la red de la compañía suministradora de agua. Desde ésta se dispondrá la tubería hasta el contador general. A partir de aquí el tubo de alimentación enlazará con el aljibe y grupo de presión situado en la sala de bombeo, junto al depósito de agua.

Desde el depósito de agua potable salen dos tuberías de distribución de agua que forman un doble anillo con objeto de garantizar el suministro de agua al puerto deportivo y, a partir de ahí se forma una malla que bordea el puerto.

Toda la red de tuberías enterrada será tubería plástica del tipo polietileno de alta densidad PN16. Una vez que la tubería entre dentro de los edificios el material de la tubería pasará a ser de polipropileno reticulado hasta los puntos de suministro.

En la instalación interior de distribución de agua se instalarán llaves de corte para cada aseo o local húmedo. Además, se da suministro de agua potable al nuevo edificio para la Autoridad Portuaria de Baleares (APB) ubicado en las proximidades del edificio de oficinas APB que ya existe.

Se proyectan válvulas de corte en derivaciones y ramales así como en los aparatos sanitarios.

Se ha previsto la producción del ACS con instalación solar térmica, excepto en los edificios "Control y vigilancia", "Tiendas" y "Tienda de gasolinera" en los que la producción de ACS será con calentador eléctrico.

Los paneles solares así como: se encuentran situados en la cubierta de los edificios.


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Almacenamiento y grupo de presión.

El aljibe es de 13 m³, disponiendo así de una acumulación suficiente para garantizar el suministro de agua al Puerto Deportivo durante 4 horas.

Se dispondrá además de by-pass con válvula de compuerta de husillo en esta tuberías de llenado con el fin de disponer de una alternativa manual en el sistema automático de reposición por fallo de éste.

Se dispone un equipo de tratamiento de nivel de cloro en el agua, este equipo está situado en el cuarto de bombas y recirculará el agua del aljibe para su control.

El grupo de bombeo se adaptará al caudal de demanda mediante un sistema formado por un transductor de presión y un variador de frecuencia, que permite un ajuste mejor de las necesidades de agua en cada momento. Esto supone un ahorro energético considerable y una mayor vida útil de las bombas.

Se ha dotado al grupo de variador y bomba de reserva para caso de fallo, así como depósito de presión de dimensiones adecuadas.

1.4.9.2. Instalaciones de saneamiento

Se prevé un sistema separativo para la recogida de aguas proyectando las siguientes redes: red de aguas fecales o residuales procedente de las edificaciones, red de aguas pluviales, y redes de aguas sanitarias y de sentinas procedente de las embarcaciones.

La red de saneamiento proyectada en la urbanización consiste en una red de funcionamiento por gravedad, encargada de recoger las aportaciones de las edificaciones previstas, así como las de las arquetas de descarga de embarcaciones ubicadas en el pantalán 3, y transportarlas hasta un pozo de bombeo de aguas residuales (con dos bombas, una de reserva, capaz de evacuar todo el caudal necesario) planteado dentro de la concesión, el cual impulsará mediante un colector, PEAD DN 160 mm PN 10 atm, el agua residual hasta un pozo de registro cercano de la red de alcantarillado por gravedad existente en la zona de actuación.

La red se organiza mediante colectores de PEAD de diámetro 200 y 315 mm, dispuestos con pendiente del 1% para asegurar la velocidad mínima. En el caso de las acometidas a los distintos edificios, los conductos serán de PEAD de diámetro 200 mm con una pendiente mínima será del 2%. Las tuberías irán enterradas bajo el pavimento en zanjas con una anchura igual al diámetro más 25 cm a cada lado de recubrimiento, a una distancia mínima entre conductos de otras instalaciones de 1,00 m y a una profundidad mínima de la generatriz superior a 1,00 m. La articulación de la red se realiza a través de pozos de registro de hormigón, de 110 cm de diámetro interior, dispuestos cada 50 m máximo en alineación recta, en los cruces y cambio de dirección y en confluencias de ramales. La conexión entre la red de los edificios y la red de la urbanización se realizará mediante arquetas sifónicas dispuestas anexas a la fachada del edificio.

Red de pluviales en urbanización

La red de pluviales en urbanización recogerá las aguas pluviales procedente de aquellas zonas pavimentadas en las que se prevé que su escorrentía no se encuentre contaminada, mediante un canal lineal de hormigón polímero dispuesto a lo largo del borde de la dársena terrestre pavimentada, evacuándolas hacia un aljibe de aguas pluviales para su reutilización como agua de riego mediante colectores de PEAD DN 200 mm. En aquellas zonas cuya escorrentía puede estar previsiblemente contaminada, como aparcamientos y zona de repostaje, la red de aguas pluviales evacuará en el pozo de bombeo de residuales previo paso por un


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separador de hidrocarburos. El resto, será retenido por el terreno (sobre todo, en zonas verdes), o evacuará por escorrentía.

Red de aguas sucias y de sentinas procedente de las embarcaciones

Se proyectan redes separadas para la evacuación de las aguas sanitarias y de sentinas procedentes de las embarcaciones, que con la instalación de equipos de aspiración e impulsión las conducirán hacia el bombeo de aguas residuales y un separador de hidrocarburos, respectivamente. Para la descarga desde las embarcaciones atracadas en el pantalán 3 se dispondrán, a lo largo del mismo 9 arquetas de descarga provistas de tomas/hidrantes para las descargas de sentinas y de aguas sanitarias. Para la conexión de los yates con el sistema se prevé un carro inoxidable con devanaderas con racor giratorio para las mangueras de aspiración de las aguas fecales y de sentinas. La descarga en las arquetas será aspirada por una bomba peristáltica dispuesto al inicio del pantalán 3, además, se ubica un equipo fijo de aspiración en el extremo del pantalán 3 para dar servicio a los barcos de menor eslora que atraquen en el muelle de ribera y los pantalanes 1 y 2. Como alternativa a esta red de aguas sanitarias y de sentinas evacuadas de las embarcaciones, se podría dotar a la Marina con dos equipos móviles que aspiren las aguas sucias en el propio punto de atraque del barco.

1.4.9.3. Instalación eléctrica

Sistema de Alta Tensión

Desde la línea de la compañía se acomete al centro de seccionamiento y reparto que dará servicio al centro de transformación de 800 kVA para alimentar en baja tensión a todos los consumidores de la Marina.

Sistema de Baja Tensión

Los cuadros generales de baja tensión parten desde el secundario del transformador del centro de transformación mencionado. Desde estos cuadros se alimentan a su vez los cuadros secundarios.

Los distintos amarres ubicados en los muelles y pantalanes del puerto se alimentarán desde torretas de servicio a amarre ubicadas a pie de amarre, contando con una torreta de servicio por cada dos amarres.

En cuanto a los edificios, la distribución de fuerza se realizará mediante cables de cobre, con aislamiento, con las características de ser no propagadores del incendio, y sin emisión de humos tóxicos y corrosivos. El circuito será bajo tubo de PVC flexible reforzado en instalación empotrada ó bajo falso techo y tubos de PVC rígido en montaje superficial. Todos estos circuitos irán acompañados de un cable de protección amarillo-verde para toma de tierra.

La estructura del edificio se pondrá a tierra mediante una malla enterrada con cable conductor de cobre desnudo, tendida a nivel de cimentación.

Desde la red general de puesta a tierra y mediante líneas principales de tierra hasta los puntos de puesta a tierra se conectarán las instalaciones de baja tensión y todos los demás elementos y sistemas del edificio que sea reglamentariamente hacerlo.

En las arquetas de puesta a tierra del edificio se colocarán electrodos de cobre-acero, conectados a la red enterrada e irán dotadas de tapa.

Iluminación


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El alumbrado de muelles y pantalanes se realizará mediante balizas con lámpara fluorescente compacta incorporadas a las torretas de servicios de amarres.

En los edificios las luminarias dispondrán de lámparas de halogenuros y halógenas, así como de lámparas LED para iluminación decorativa y de acento y lámparas fluorescentes compactas para zonas de trabajo y lámparas de descarga y halógenas para zonas generales (halls, salas de usos múltiples, etc.).

Las salas técnicas dispondrán de luminarias estancas con lámparas fluorescentes.

Para el alumbrado de la urbanización se emplearán luminarias de tecnología Led, montadas sobre columnas de 4 m de altura. En las zonas del cantil y caminos interiores de la zona verde han implantado balizas de 1 metro.

En la transición peatonal con el muelle existente, se han empleado luminarias tipo led empotradas y paseos para señalización.

La iluminación de zonas comunes y generales del edificio así como el correspondiente a la urbanización y viales estará controlado por un sistema de control de alumbrado que gestionará los horarios de encendido/apagado de las distintas zonas.

Detección de incendios

El sistema de detección de incendios consta de los siguientes elementos:

Unidad de proceso y supervisión

Consistirá en una pantalla programable de visualización dotada del software gráfico necesario para hacer fácilmente comprensible cualquier evento del sistema. Estará ubicado en la sala técnica de la escuela de vela y monitorizará todo el sistema de detección de incendios instalado en el complejo.

Central de recepción de alarma de incendios

La centralita de detección, tiene como misión la identificación de cualquier alarma de incendio que se produzcan en los edificios, así como el control y supervisión de todo el sistema.

Líneas de Conexión

Desde la Central de Alarmas y Señalización, parten las líneas de detección en lazos, de las cuales colgarán detectores de ambiente, pulsadores y elementos de mando y señalización, en canalizaciones bajo tubo de Acero o Rígido Libre de halógenos grapadas al techo.

Detectores

En todas las zonas de circulación se dispondrán detectores.

Pulsadores de alarma de incendios

Se dispondrán pulsadores manuales de alarma de incendio en las zonas de circulación a si como en las proximidades de las salidas. Éstos serán del tipo "rómpase en caso de incendio".

Pilotos Lanza destellos

Serán electrónicos, de baja tensión, alimentados directamente por la Central y conectados a fuentes de alimentación suplementarias.

Retenedores magnético de puertas


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Irán colocados en las puertas que separan sectores de incendio diferentes.

Fuentes de alimentación

La central dispondrá de baterías de reserva. Además, y debido al gran número de elementos de la instalación, se han previsto fuentes de alimentación con batería para alimentar a los elementos que lo requieren, como son las compuertas cortafuegos.

1.4.9.4. Extinción de incendios

Para la protección frente a incendios en la Marina, se prevé la instalación de diversos hidrantes secos del tipo acera en los pantalanes cada cada 80 metros, alimentados mediante los medios auxiliares de que dispongan los equipos de intervención. En la zona de la estación de combustible para vehículos, se proyecta la instalación de un hidrante conectado a la red general de agua contra incendios existente, para su utilización en caso de emergencia.

Los hidrantes estarán situados en lugares fácilmente accesibles, fuera del espacio destinado a circulación y estacionamiento de vehículos, distribuidos de manera que la distancia entre ellos medidas por espacios públicos no sea mayor de 100 m.

1.4.9.5. Comunicaciones

Para proporcionar comunicaciones de voz y datos a los edificios y a las embarcaciones se crea una red de cableado estructurado en forma de estrella a lo largo de todo el puerto.

El sistema está basado en un repartidor principal (CAP), al cual se conectarán varios repartidores secundarios (CAS). Los repartidores secundarios se instalarán en cada edificación y en las entradas a los pantalanes 1 y 3 se instalarán antenas Wifi que serán capaces de gestionar hasta 100 conexiones inalámbricas cada una. Estos reparatidore se conectarán formando una topología en estrella hacia el repartidor principal mediante fibra óptica multimodo (FOMM).

Cada edificio recibe la fibra óptica en un punto de entrada, donde se convierte a cable de cobre. Desde dicho punto de entrada se tiende la red local del edificio (LAN), conectando con cada lugar en el que se quiera proporcionar una conexión a la red.

De este modo, todo el puerto formará una red de área extensa (WAN) y se podrán tener comunicaciones internas. Para añadir la comunicación de voz, se incluye una centralita de Voz sobre IP que permite enviar comunicaciones telefónicas empleando la misma red de datos ya descrita.

La infraestructura de comunicaciones soportará los siguientes servicios:

Datos (Conexión a Internet)

Voz (VoIP)

Video (Cámaras IP)

Datos (Señales de control)

El alcance de la solución adoptada de las instalaciones de VOZ Y DATOS tiene como objetivo dotar al puerto de una red de cableado estructurado de categoría 6, en la que se integren los servicios de telefonía, datos, vídeo y señales de bajo voltaje sobre una plataforma de distribución común


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Sistema voz y datos

Se diseña el cableado estructurado y la red WiFi para la nueva red multiservicio dentro del conjunto de instalaciones del proyecto.

El sistema utilizará una red formada por fibra óptica y cable de pares trenzados sin apantallar, en la troncal, en la horizontal y en las uniones. El cableado empleado para comunicaciones partirá de los hubs o concentradores situados en los racks de equipos de la Sala de Equipos de Telecomunicaciones, del Repartidor Principal del edificio, del Repartidor Intermedio, y/o de las Salas de Comunicaciones.

Red WI-FI en pantalanes

Se proyectan dos puntos de acceso (AP), con antenas integradas para 100 usuarios cada uno, fuente de alimentación, kits de montaje y cartuchos de memoria. Todos los puntos de acceso estarán formados por cajas de plástico robusta para instalación en intemperie.

Independientemente de la implementación de dicha red WI-FI, se necesitará una infraestructura de red cableada tal y como se ha descrito en los apartados anteriores.

Sistema de control

La finalidad de este apartado es presentar y describir la solución propuesta para controlar y supervisar las señales eléctricas distribuidas a lo largo de la instalación.

Generalmente en las tareas de control (automatización), se suelen diferenciar claramente tres niveles:

Nivel de Campo. Pantalanes

Se instalarán dos redes, la red de cámaras IP y la res de señales

Nivel de Control. Armarios de Control

Las señales recopiladas en el nivel de campo serán gestionadas e interpretadas por una lógica de control capaz de tomar las decisiones. El controlador estará instalado en el armario de control que preside cada pantalán, a su vez todos estos armarios están interconectados entre ellos mediante fibra óptica.

Se recogerán señales de caudal y energía eléctrica por cada amarre, cuyo sistema distribuido de control estará supervisado desde el puesto central.

Nivel de Supervisión. Sistema de control y adquisición de datos

Hay que crear un interfaz grafico que sirva de nexo de unión entre el usuario y la instalación. De esta forma el usuario podrá “explotar” los datos que hemos recopilado. Las herramientas software que permiten desarrollar estas soluciones de forma sencilla es WinCC, paquete SCADA, deberá correr sobre un PC instalado en el Armario SCADA.

1.4.9.6. Seguridad y control de accesos

Introducción

El funcionamiento de los sistemas de seguridad (control de accesos y Circuito Cerrado de TV) tendrá lugar de manera integral, funcionando desde una única plataforma integradora.


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El objeto de las instalaciones de los Sistemas de Seguridad instalados en la dársena de embarcaciones deportivas es automatizar el control de accesos (CC.AA) al recinto y el acceso de uso restringido a determinadas áreas del complejo. También tiene por objeto este sistema la detección de intrusiones de personal no autorizado así como la vigilancia remota de toda la parcela.

La arquitectura de seguridad diseñada basa en:

Un sistema de protección dentro de la urbanización cumpliendo los siguientes objetivos:

Disuadir (conjunto de sistemas y elementos físicos y electrónicos)

Detectar (sistemas electrónicos anti-intrusión)

Localizar (CCTV asociado a los sistemas de detección)

Control de accesos

El sistema de control de accesos cumplirá el objetivo de asegurar que todos los empleados, visitas, vehículos y mercancías que acceden al recinto estén debidamente acreditadas. El CC.AA garantizará que el acceso al recinto se produzca con agilidad evitando atascos, colas o desorganización en la entrada.

Existe un único punto de acceso en cada pantalán por donde accederán los usuarios, empleados y personal externo (entrada de mercancías, proveedores, mensajería etc).

Los usuarios y empleados que accedan mediante vehículo a los pantalanes se identificarán mediante tarjeta en los báculos preparados a tal efecto a la entrada/salida del acceso.

Los usuarios/empleados que accedan a pie lo harán mediante puertas peatonales de accesos.

Las visitas se podrán acreditar inicialmente en el punto de acceso.

Dentro del edificio principal, habrá lectores de control de accesos en los cuartos de comunicaciones/seguridad ubicados en el mismo

CCTV Urbanización

A lo largo de toda la urbanización, en el acceso de pantalanes y en los mismos, habra distribuidas cámaras fijas y domo. Todas las cámaras y los domos estarán protegidas con carcasas de intemperie. Se instalarán en postes de cuatro metros de altura.

La transmisión de la señal de vídeo se hará mediante tecnología IP y convertidores de fibra óptica multimodo enviando dicha señal a través de la red de FO diseñada en la parte de comunicaciones.

Todas estas señales de las cámaras se concentrarán en los DVRs, ubicados en el. Los domos irán dotados de cables de pares para hacer uso de telemetría.

CCTV Interior de edificio

Habrá cámaras instaladas en los siguientes zonas y recintos técnicos:

Hall en puertas principales de acceso al edificio

Núcleos de escaleras y pasillos

Salidas de emergencia

Las cámaras serán minidomos encastrados en techo.


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Sistema antiintrusión

Con objeto de controlar los accesos desde el exterior al edificio, fuera de las horas de apertura, se instalará un sistema anti-intrusión formado por:

Detectores de apertura mediante contacto magnético a instalar en:

Puertas de acceso exterior

Puertas de acceso a escaleras

Cuartos de comunicaciones

Detectores volumétricos en:

Puertas de acceso exterior

Cuartos de comunicaciones

Los sistemas se apoyarán y convergerán en la red multiservicio (RMS) de comunicaciones diseñada dentro del proyecto de comunicaciones.

El sistema de seguridad se controlará desde la sala de Control de Vigilancia desde donde se gestionará y monitorizará todos los subsistemas de seguridad del la Marina a través del software de gestión de CCTV/CC.AA/Intrusión.

Se dotará de un acceso al sistema de CCTV a la APB que permitirá el acceso remoto para visualización a los distintos elementos que componen el sistema

1.4.9.7. Estación de combustibles

La estación de servicio se ubica en la salida de la zona de parking de la Marina, debiendo los vehículos acceder a la misma a través del parking. Los depósitos de combustible se situarán en instalación enterrada en las proximidades de la misma, desde donde se alimentarán los distintos dispensarios que darán servicio tanto a vehículos como a embarcaciones.

Los volúmenes de almacenamiento son:

1 depósito para gasóleo, de 60.000 L de capacidad (40.000 gasóil – 20.000 gasóil +)

1 depósito para gasolina, de 60.000 L de capacidad (30.000 gasolina 95 – 30.000 gasolina 98)

Los depósitos serán de doble pared acero-PEAD con dispositivo de detección de fugas en cámara aumentando con ello la seguridad ante posibles vertidos.

Desde los depósitos se suministra el combustible hasta los aparatos dispensadores que serán:

Dos dispensarios para cuatro productos con devanadera integrada para suministro a vehículos

Dos dispensarios para dos productos con devanadera automática para manguera de 20 metros y 1” de diámetro para suministro a embarcaciones que se han situado en el pantalán 3, de manera adecuada para el fácil acceso de los barco

Nueve hidrantes de toma y un carro porta mangueras de 20 metros y 1” de diámetro para suministro a embarcaciones atracadas en el pantalán 3 con sistema de medida digital, comunicaciones con centro de control.

Tolos los dispensarios estarán dotados de medición electrónica y posibilidad de pago mediante tarjeta.


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Las tuberías de carga de los depósitos serán de acero, unidas mediante soldadura.

Las tuberías de las redes de ventilación que serán de acero, apoyadas sobre una estructura metálica común formada por perfilería con tratamiento antioxidante.

Las bombas de impulsión de los combustibles irán instaladas en los depósitos, serán sumergidas de desplazamiento positivo.

Las tuberías de suministro irán enterradas, convenientemente protegidas contra la corrosión.

En la zona de almacenamiento se dispondrá de una recogida de posibles derrames de combustibles por medio de una rejilla lineal perimetral.

1.4.9.8. Sistema Marpol

Los principales residuos que pueden generarse durante el desarrollo de las actuaciones realizadas en la Marina y las instalaciones receptores previstas para recoger y gestionar estos residuos, por parte de gestor autorizado, son:

Residuos contemplados en el Convenio MARPOL 73/78 (convenio internacional para prevenir la contaminación ocasionada por los buques), concretamente en:

Anexo I. Tipo C: Residuos oleosos (aguas de sentinas y aceites usados).

Se proyecta una red separada para la evacuación de las residuos oleosos (aguas de sentinas y aceites) procedentes de las embarcaciones, mediante la instalación de equipos de aspiración e impulsión las conducirán hacia el separador de hidrocarburos con filtro coalescente de Clase I, para tratamiento de un caudal nominal de 3 l/s según norma DIN1999-100 y UNE EN 858. El agua tratada, se enviará al sistema de saneamiento municipal.

Se instalará un equipo fijo ubicado en el extremo del pantalán 3 para dar servicio a los barcos de menor eslora que atraquen en el muelle de ribera y los pantalanes 1 y 2, que aspirará e impulsará las aguas de sentinas de las embarcaciones hacia el separador de hidrocarburos.

Para la descarga desde las embarcaciones atracadas en el pantalán 3 se dispondrán a lo largo del mismo, una arqueta cada dos atraques de 20 m de eslora para la ubicación de una toma/hidrante de 1½” para la descarga de sentinas. Con un total de 9 arquetas de descarga. Para la conexión de las embarcaciones con el sistema, se prevé un carro inoxidable con devanaderas con racor giratorio para las mangueras de aspiración de las aguas de sentinas.

La descarga en las arquetas será aspirada por un equipo de aspiración dispuesto al inicio del pantalán 3, mediante una tubería de PEAD DN 25mm. A su vez, el mismo equipo impulsará estas aguas de sentinas, mediante una tubería de PEAD DN 50 mm hacia el separador de hidrocarburos indicado anteriormente.

Anexo IV: Aguas sucias (procedente de aseos y concinas, y otros tipos aguas residuales sanitarias o fecales de origen animal mezcladas con aguas de limpieza y desinfectantes).

Para el vaciado de los depósitos de las embarcaciones en los que se acumulan las aguas sucias, se emplearán los mismos equipos de vaciado de las sentinas, si bien las bombas y tuberías de aspiración e impulsión son independientes.


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El equipo fijo ubicado en el extremo del pantalán 3 para dar servicio a los barcos de menor eslora que atraquen en el muelle de ribera y los pantalanes 1 y 2, que aspirará e impulsará las aguas de sucias hacia el bombeo de residuales.

Para la descarga desde las embarcaciones atracadas en el pantalán 3 se dispondrán a lo largo del mismo, una arqueta cada dos atraques de 20 m de eslora para la ubicación de una toma/hidrante de 2” para la descarga de aguas sucias. Con un total de 9 arquetas de descarga. Para la conexión de las embarcaciones con el sistema, se prevé un carro inoxidable con devanaderas con racor giratorio para las mangueras de aspiración de las aguas sucias. La descarga en las arquetas será aspirada por un equipo de aspiración dispuesto al inicio del pantalán 3, mediante una tubería de PEAD DN 38mm. A su vez, el mismo equipo impulsará estas aguas sucias de embarcaciones, mediante una tubería de PEAD DN 63 mm hacia el bombeo de aguas residuales.

Anexo V: Basuras sólidas (residuos sólidos urbanos).

Se dispondrán de diferentes contenedores de polietileno para la recogida de residuos orgánicos, envases y plásticos, vidrio y papel y cartón, ubicados dentro de un “Punto Limpio” habilitado en la concesión.

Otros residuos: envases que contienen sustancias peligrosas o están contaminadas por ellas (aceite usado), trapos de limpieza y ropas protectoras contaminados con sustancias peligrosas, absorbentes, filtros usados de aceite, baterías, acumuladores Ni-Cd, pilas que contienen mercurio (de botón), pilas alcalinas. Se propone una recogida selectiva de ellos en los contenedores receptores ubicados en el “Punto Limpio”. Se ubica en la entrada a la marina seca desde el cantil.

Además de las medidas ambientales adoptadas en el diseño de la Marina (separador de hidrocarburos, equipos de aspirador móvil de sentinas, Punto Limpio), se le dotará con el siguiente equipamiento para la lucha contra la contaminación Marina, a emplear en situaciones de emergencia debido a un vertido accidental: “Barreras de contención”, para recoger pequeños y medianos derrames de hidrocarburos en aguas tranquilas, y “Materiales absorbentes de hidrocarburos” (alfombrillas, rollos y bandas) contra derrames accidentales (alfombrillas, rollos y bandas).

1.4.10. Características constructivas

Las principales características constructivas del proyecto se describen detalladamente en el apartado siguiente de “Memoria Constructiva”

1.4.11. Parámetros geotécnicos

Ante la ausencia de información geotécnica detallada, y de acuerdo a los resultados de las catas con lanza realizadas en la dársena y transmitidos durante la redacción de este Proyecto, han sido considerados en los cálculos unos parámetros resistentes del terreno correspondientes a material muy denso, optándose por asignar una cohesión nula y un ángulo de rozamiento efectivo de 40º. Estas hipótesis deberán verificarse en fases posteriores de Proyecto mediante la realización de una campaña geotécnica. Si la resistencia del terreno de cimentación es inferior, deberá prolongarse la longitud de las pilas y la profundidad de las cimentaciones con hormigón en masa, hasta alcanzar una capa o sustrato competente.

Para el diseño de cimentaciones de las edificaciones proyectadas se considera adecuado el empleo de cimentaciones superficiales mediante losa o zapata apoyadas sobre terreno natural o relleno compactado.


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De manera preliminar, se considera que el terreno es capaz de soportar cargas de trabajo del orden de 75 kPa. Con esta carga, y teniendo en cuenta las dimensiones de los elementos de cimentación, los asientos esperados no excederían de 2,5 centímetros.

Esta estimación se considera razonablemente conservadora, a la vista de las incertidumbres existentes en la caracterización geotécnica. En cualquier caso, las recomendaciones dadas deberán ser ajustadas y en su caso optimizadas con los resultados de investigaciones geotécnicas complementarias.

2. MEMORIA CONSTRUCTIVA

En este apartado se resumen de forma esquemática el proceso constructivo de las actuaciones diseñadas en este proyecto. El plazo obtenido para la construcción de las obras es de un año, según resulta en el cronograma de obras que se incluye en el Documento 5: Programa de Obras.

2.1. PROCESOS CONSTRUCTIVOS

Las obras comienzan con los trabajos previos en los que se realiza la gestión de las autorizaciones y permisos, el replanteo de las obras, el acopio de materiales, el montaje de las instalaciones de obra de vallado y señalización y la movilización de los equipos necesarios.

La idea es simultanear las obras de tierra y mar y así poder establecer fases intermedias para ir poniendo en explotación algunas zonas antes de la finalización total de las obras, sobre todo en el lado mar.

Las obras en tierra comienzan desde el lado oeste de la superficie con la ejecución de los muelles de ribera y pantalanes, y por el lado este con el nuevo vial, que servirá de acceso a las obras para la realización del muelle de cierre y los rellenos del área. Se habilita la zona de la Marina seca como lugar de acopio e instalaciones de obra próxima a los pantalanes, y se podrá ubicar otra zona de instalaciones al este, en la zona del paseo frente a la futura cafetería lounge.

Obra marítima:

Estos trabajos comienzan con el balizamiento de la zona de actuación y la limpieza de calados. Primero se realizará la limpieza del fondo marino, y a continuación se ejecutan los pantalanes. La limpieza del calado se realiza por medios mecánicos con pontona. Los muelles de ribera y de cierre se realizan por medios terrestres y los pantalanes por medios marítimos, y terrestres en fase final de conexión a tierra, instalaciones y equipamiento. Los pantalanes se construyen sucesivamente definiendo varios equipos que pasaran de un pantalán a otro de manera secuencial. Así se dispondrá de un equipo para pilas y otro para la superestructura. El primero sobre pontona dispondrá de los medios humanos, materiales y equipos de encofrados, grúa, bomba de hormigonado, etc. para la ejecución de las pilas. El segundo se encargará de los apoyos, losas alveolares, armado y hormigonado de la superestructura. Para ello, dispondrá de los medios necesarios adecuados a las necesidades y tareas.

Obra terrestre:

En primer lugar se realiza el desmontaje y recolocación de los servicios afectados. El muelle de cierre es importante tenerlo terminado cuanto antes, para ganar terreno y poder comenzar con la construcción de los edificios e instalaciones localizados en esta zona. La construcción de los edificios comienza con la demolición del edificio y rehabilitación del existente. Posteriormente la construcción de los edificios se realiza comenzando con los ubicados al este de la parcela y concluyendo con los existentes en la zona de la Marina seca.


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Simultáneamente a la construcción de las edificaciones comienzan a realizarse las instalaciones del Puerto para finalizar con el pavimento y las instalaciones y equipamiento portuario en superficie.

2.2. CONSTRUCCIÓN DE LOS NUEVOS EDIFICIOS A REHABILITAR

Los nuevos edificios se materializan con una serie de acabados similares; así las fachadas se resuelven con revestimientos de vidrios y con piezas moduladas de aluminio tipo “alucobond”, confeccionando fachadas ventiladas que dotan a los edificios de un mejor aislamiento térmico. Las estructuras de estos edificios se diseñan con perfiles de acero laminado y galvanizados con una posterior protección mediante pinturas a base de polímeros alifáticos de 2 componentes (aptas para ambientes marinos). Los interiores de los edificios quedan diáfanos para permitir el futuro diseño de los interiores acordes a la decoración personalizada de los futuros arrendatarios. No obstante, se resuelven todas las futuras acometidas de las instalaciones, siguiendo el diseño propuesto en los planos de arquitectura de cada uno de estos edificios.

La secuencia para la ejecución de los nuevos edificios, será la siguiente:

Saneado del terreno;

Replanteo del perímetro exterior del edificio;

Picado de la superficie “pavimentada” existente y transporte de los residuos a vertedero controlado;

Ejecución de la losa de cimentación;

Ejecución de la estructura metálica galvanizada;

Ejecución de la cubierta transitable/gravas;

Ejecución muros de cerramiento de medio pie de espesor, con ladrillos cerámicos perforados de 24x12x9cm; y divisorias interiores;

Replanteo de las instalaciones;

Replanteo y colocación de la carpintería exterior de aluminio anodizado;

Revestimientos exteriores de vidrio, incluso aislamientos termo-acústicos;

Enfoscado maestreado hidrófugo de mortero de cemento, por el interior del muro de cerramiento de ladrillo perforado, de 2cm de espesor;

Montaje instalaciones eléctricas, fontanería, saneamiento y climatización

Trasdosados interiores con placas de cartón-yeso hidrófugas;

Revestimientos interiores, en muros de cerramiento: alicatados y pinturas.

Ejecución de pavimentos: baldosas de porcelánico, tarima flotante de tablas laminadas.

Montaje de equipos de instalaciones en cubierta (climatización y placas solares para A.C.S.)

Trabajos de remates interiores.

Mención aparte merece la solución constructiva del edificio existente que se proyecta su rehabilitación. En primer lugar se deberán realizar todos los ensayos pertinentes para asegurar su estabilidad estructural mediante pruebas de carga, ensayos no destructivos, etc. Seguidamente se procederá a realizar los huecos en los muros de carga y sus refuerzos. Posteriormente se realizará la tabiquería interior mediante tabiquería seca. Al mismo tiempo se deberán realizar todas las instalaciones (eléctricas, climatización, fontanería, saneamiento, etc.) Finalmente se realizarán todos los revestimientos de paredes y techos con materiales nobles y de alta eficiencia


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energética y aislamiento termo-acústicos. Además se procederá al cierre mediante vidrios dobles laminados 6+6/ cámara de aire de 12mm/ 6+6.

La secuencia para la ejecución de la rehabilitación del Edifcio “Escuela de Vela”, será la siguiente:

Demolición de la tabiquería interior;

Eliminación de los pavimentos existentes;

Ajustes de la escalera interior existente, para encaje de la estructura metálica y vidrios de la caja del ascensor;

Replanteo, picado y refuerzo de los nuevos huecos que se abren en los muros de carga existentes;

Ejecución de la tabiquería interior;

Replanteo de las instalaciones eléctrica, fontanería, saneamiento, climatización, comunicaciones, etc;

Montaje de la carpintería exterior en fachadas, de aluminio anodizado, sistemas abatibles y correderos, además de carpinterías fijas;

Ejecución de los revestimientos interiores: enfoscados, enlucidos y alicatados;

Montaje ascensor;

Montaje de fachada ventilada con paneles tipo Alucobond o equivalente;

Montaje carpintería interior;

Colocación cerrajería y protecciones;

Montaje equipos de instalaciones;

Colocación vidrios en carpinterías de fachada;

Ejecución de falsos techos acústicos;

Montaje de cubiertas textiles en terraza de planta primera;

Ejecución de pavimentos;

Revestimientos de pinturas para interiores;

Trabajos de remates y repasos;

2.3. CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA DÁRSENA

Estos trabajos comienzan con el balizamiento de la zona de actuación y la limpieza de calados. Simultáneamente se realizan los trabajos de movimientos de tierra en los muelles de ribera (retirada de escollera y excavación para cimentación del muelle) y en el muelle de cierre (demolición del pavimento, excavación y retirada de la escollera de protección). El material de la limpieza de fondos se emplea como relleno en muelles y el sobrante se lleva a vertedero marítmo autorizado por la APB. La limpieza de calados se realiza con medios mecánicos y apoyo de pontona para transporte del material hasta su depósito. Simultánea y secuencialmente se realiza la ejecución de las estructuras de los muelles. En el caso del muelle de ribera consiste en la colocación de unas zapatas prefabricadas en obra y fondeadas para su ubicación definitiva. A continuación se ejecutan las pilas de hormigón sumergido con una camisa metálica a modo de encofrado perdido recuperable y hormigonando su interior.


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Posteriormente se ejecuta la viga cantil de la superestructura y la viga trasera en un hormigonado de primera fase para la colocación de las prelosas. Posteriormente se hormigona el resto de las vigas y la losa de la superestructura. Por encima de esta losa se vierte un relleno granular donde se alojan las instalaciones que dan servicio al muelle. Por encima de este relleno se ejecuta el pavimento.

El muelle de cierre se realiza de hormigón sumergido mediante el empleo de enconfrado recuperable. Por encima se realiza la viga cantil. Se ejecuta por medios terrestres. El trasdós se forma con un pedraplén.

Según se realiza la limpieza de fondos se van ejecutando los pantalanes de forma secuencial. Se realizan las pilas de hormigón sumergido con encofrados empleando una pontona. La superestructura se va realizando sucesivamente a las pilas mediante el empleo de una segunda pontona. Las dos vigas cantiles de los laterales son prefabricadas en obra en una primera fase hasta un canto de 40 cm. Se colocan igualmente por medios marítimos y en avance. Posteriormente se colocan las placas alveolares, también por medios marítimos, y después se procede al hormigonado del resto de las vigas cantil y de la losa superior de las placas. Sobre las pilas se hormigonan íntegramente los nudos de manera que se aporte rigidez al conjunto. Por encima de esta losa se vierte un relleno granular donde se ubican las instalaciones que dan servicio al muelle y sobre éste se ejecuta el pavimento. Esta última fase se realiza por medios terrestres.

El tren de fondeo se ejecuta según se vaya concluyendo la construcción de los pantalanes con el fondeo de los muertos de hormigón.

2.4. CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO VIAL

La secuencia constructiva es la siguiente:

En primer lugar se procede al talado y trasplantado de los árboles que se sitúan en el interior de la superficie que va a ocupar el vial. Se talarán los pinos, ya que éstos no permiten su trasplantado;

Se procederá a la recogida de toda la tierra vegetal y su transporte y acopio en las zonas aledañas del futuro “Bosque” para su reutilización. Estas tierras se reutilizarán para el relleno de las zonas verdes que actualmente están ocupadas por un “vial asfaltado” que discurre por el interior de la zona verde pre-existente. Previamente, se ha procedido a picar y eliminar las capas de asfalto de dicho “vial”;

Realización del movimiento de tierras para poder proceder a los rellenos de las diferentes capas de material resistente, así se proyecta una primera capa de relleno con zahorras de 25cm de espesor. Posteriormente se realiza una capa de material asfáltico de 20cm de espesor para finalizar con una capa de 5cm de espesor de capa de rodadura, todo ello con las pertinentes imprimaciones de agarre entre las distintas capas. (Ver planos de detalles constructivos de viales).

2.5. URBANIZACIÓN

Los trabajos de Urbanización deberán coordinarse perfectamente con los trabajos de obra civil de ejecución de los pantalanes, muelle de ribera y del cantil, para evitar en todo momento interferencias entre ambos trabajos.

Debido a la gran superficie de actuación, los trabajos deberán acometerse en fases y con equipos de trabajo independientes respecto de los trabajos en los edificios.

En primer lugar, se comenzarán los trabajos de ejecución del nuevo vial de conexión con la Estación Marítima. Una vez se finalicen los trabajos de este vial se procederá a suprimir el tráfico y a eliminar el pavimento asfáltico del actual vial interior que conecta con la Estación Marítima, desviando el tráfico por el nuevo vial.


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Otro Equipo procederá a eliminar todo el vial asfaltado que discurre por el interior de la zona verde afectada por este proyecto de Licitación substituyéndolo por la tierra vegetal reutilizada de la excavación para el nuevo vial.

Una vez finalicen los trabajos de rehacer y sanear la escollera del último tramo de paseo marítimo, se procederá a pavimentar toda la zona con el pavimento terrizo tipo “Aripaq” o equivalente. Dicho pavimento tendrá un acabado diferente en función de la zona donde se aplique, así en toda la franja del paseo junto al mar se estabilizará su superficie para evitar que el material quede suelto en su superficie, mientras que en los recorridos peatonales interiores, quedará con la superficie con un porcentaje de material suelto. El acabado de este material ha de ser con tonos ocres, simulando la arena de playa.

Seguidamente se realizarán los trabajos de colocación del bordillo lado mar de la nueva Marina, en toda la longitud de la calle Gabriel Roca, y del encintado de las aceras con baldosas de hormigón de 60x40x6cm (e=8cm, en las zonas donde puede acceder algún vehículo). La acera situada al final de la actuación, junto a la zona verde existente se pavimentará con baldosa hidráulica tipo 4 pastillas, similar a la existente en las aceras anexas, con el fin de no romper la estética de la totalidad de la acera que circunda la manzana ocupada por la piscina municipal.

Se ejecutarán todas las conexiones subterráneas, pozos, depósitos, arquetas de las múltiples instalaciones que discurren por este nuevo Paseo. Durante estos trabajos también se procederá a reponer las instalaciones existentes afectadas por las obras (reposición de servicios).

Una vez finalizados los trabajos de las instalaciones soterradas, se comenzarán los trabajos de pavimentación, acometiéndolos por fases, en función del ritmo de finalización de los trabajos de las instalaciones referidas anteriormente.

Los pavimentos se irán terminando conforme vayan finalizando los trabajos de los distintos edificios.

Los trabajos de pavimentación se realizarán procediendo en primer lugar al saneado del terreno para posterior pavimentación con:

Baldosas de hormigón de 60x40x8cm tomadas con mortero de cemento, colocadas a rompe junta, en las zonas peatonales. El acabado superficial de estas baldosas se elegirá mediante la presentación, por parte del contratista, de muestras en obra.

Baldosas de hormigón de 60x40 cm


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Adoquines de hormigón 24x12x10cm en viales interiores de circulación de vehículos por el interior del parking privado, colocados en “espina de pez”, y rematados por ambos lados con una doble alineación de adoquines colocados a sardinel.

Adoquín de hormigón colocado en “Espina de Pez”

Ejecución del pavimento permeable para aguas pluviales en las zonas de aparcamiento de turismos. Ejecutado con rejillas de PEHD, tipo “Salvaverde” de Daliforma. Previamente se deberá ejecutar el vaso impermeable para recogida de las aguas pluviales, provenientes del paseo. Este vaso tendrá 45cm de profundidad y sus aguas serán conducidas hasta el depósito aljibe soterrado en el patio del edificio “Escuela de Vela”. Las celdas de las rejillas de PEHD de 4,5cm de espesor serán rellenadas con grava blanca de canto rodado. (Ver detalle constructivo en los planos del proyecto).

Rejilla de polietileno de alta densidad, rellena con grava blanca, de cantos rodados

Adoquines de hormigón coloreado con formas aptas para su colocación conformando figuras arqueadas sobre una cama de arena especial de 3-5cm de espesor sobre una solera de hormigón. Se utilizarán adoquines de color azul para realizar las formas helicoidales-curvas que dibujan los “Vientos”, mientras que el pavimento en la “Plaza Eolo”, se resuelve con adoquines curvos de colores rojizos y ocres utilizados al tresbolillo.


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Adoquines de hormigón de colores

Pavimento de caucho reciclado, de distintos colores y de espesor de 8cm, en todas las zonas donde se prevé la instalación de juegos infantiles.

Pavimento flotante mediante tablas de madera tecnológica tipo “Timbertech” o equivalente, sobre rastreles de pino cuperizado. Este pavimento se utiliza en el tramo que discurre entre el edifico “Escuela de Vela” y la rampa de varada, para remarcar la circulación de los pequeñas embarcaciones de vela utilizadas por los alumnos de la escuela de vela. Además, también se coloca este pavimento en la zona de la Pérgola de madera (Estructura de madera laminada), situada entre el nuevo edificio para la A.P.B. y la Marina Seca. Esta madera artificial se caracteriza por tener un casi nulo coste de mantenimiento. Se trata de un material conglomerado a base de virutas de madera reciclada y aglomerantes a base de resinas.

Pérgola de madera laminada, con pavimento de madera tecnológica

Los espacios reservados para usos de la Marina Seca y el patio interior del edificio para la Escuela de Vela se pavimentan con hormigón portuario HP-40, acabado bruñido.

A lo largo de toda la extensión del Nuevo Paseo y siguiendo las formas curvas de los “Vientos” se van colocando los alcorques de los distintos árboles que se plantean. Estos alcorques se resuelven con piezas de hormigón prefabricado de color marrón, formando piezas elípticas, de diversas longitudes. Cada pieza elíptica está compuesta de dos piezas en “U” que al unirse por sus lados extremos forman la elipse. El giro de cada una de estas piezas es aleatorio, simulando así los trayectos que realizan las semillas del “diente de león”. En las siguientes imágenes se puede entender mejor este razonamiento. En la primera, se pueden apreciar las


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formas elípticas de las semillas de la flor “Diente de león”, así como los giros de las mismas al ser impulsadas por el viento:

Semilla de flor “Diente de león”

Semilla de flor “Diente de león”

A continuación, se observan las formas elípticas de los alcorques y su disposición en planta con giros aleatorios.


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Disposición de alcorques y rosa de los vientos simulando la semilla de flor “Diente de león”

Una vez realizados los alcorques, se procederá a la plantación de los árboles y palmáceas previstas en los planos. Se plantarán tres tipos: Palmera Canariensis (de gran porte) que se plantan en la zona de la “Rosa de los Vientos” y que sirven para dar mayor relevancia e importancia al lugar; Palmácea Whasingtonia, se trata de una palmera de porte intermedio y que se van emplazando siguiendo las rutas de los “vientos” en el pavimento azul. Por último, y con el fin de dotar al paseo de un cierto contraste cromático, se proyecta la plantación de “Tamarix Gallica”, estos árboles tiene una coloración rosácea que aportan un colorido muy agradable.

Una vez finalizados los trabajos de obra civil portuaria, se procederá a la ejecución, en la “Plaza Eolo”, de la “Rosa de los Vientos”. Se trata de una estructura metálica resuelta con perfiles tubulares circulares de ø150 y 125, galvanizados y pintados con pintura de dos componentes de poliuretano alifático color blanco. Esta estructura se eleva hasta los 4 m de altura donde se conforma la rosa de los vientos. En ella, cada uno de los nombres de los ocho vientos principales queda troquelado en sendas chapas de acero inoxidable.

Rosa de los vientos


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Las luminarias seleccionadas disponen todas de lámparas de máxima eficiencia energética tipo LED. Se procederá a su montaje una vez hayan finalizado los trabajos de pavimentación. Se proyecta la instalación de 6 tipos de luminarias:

Balizas de acero inoxidable AISI-316:

Baliza anclada al pavimento

Poste tipo “Placa”, de 4m de altura, acabado color plata:

Luminaria tipo Poste de 4,00 m de altura

Poste tipo “Tubo”, de 4m de altura, acabado color plata:


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Luminaria poste tipo “tubo” de 4,00 m de altura

Luminaria de doble dirección en Rosa de los Vientos, 16uds (2 en cada soporte):

Luminaria de doble dirección en rosa de los vientos

Luminaria empotrada en pavimento:

Luminaria empotrada en pavimento


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Luminaria fotovoltaica. Su colocación es mediante placa de anclaje a una pequeña zapata de hormigón:

Luminaria fotovoltaica

El mobiliario a colocar, se ha previsto que sea de materiales reciclados (madera tecnológica y hormigón reciclado). Así se han previsto los siguientes elementos, anclados todos ellos mediante anclajes mecánicos sobre bases de hormigón armado:

Aparcabicicletas. Se prevén 3 zonas de aparcamiento repartidas por todo el paseo, en cada zona se anclan 4 aparcabicis, disponiendo así de un total de 12 plazas de bicis:

Aparcabicicletas


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Banco tipo “Kube”, macizo de hormigón, sin anclaje mecánico:

Banco tipo “Kube”

Banco de madera tecnológica, tipo neobarcino, o equivalente:

Banco de madera tecnológica

Silla “Kube”, o equivalente, no requiere anclaje mecánico:

Silla Kube

Papelera. El material elegido para su fabricación es de acero inoxidable AISI-316, anclaje mecánico mediante placas de anclaje sobre solera de hormigón:


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Papeleras

Pilonas para separación, entre tráfico rodado y peatonal, para protección y control del tráfico para accesos restringidos al pantalán nº3:

Pilonas

2.6. FECHA DE PUESTA EN EXPLOTACIÓN DE LA DÁRSENA

Esta fecha es el resultado de los siguientes plazos:

1 - Elección de la oferta más ventajosa.

2 - Tramitación del otorgamiento de la concesión: (con tramitación ambiental 5 meses, sin tramitación ambiental 1,5 meses)

2.1 - Tramitación ambiental


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2.2 - Gestión e información pública del proyecto a los organismos competentes

3 - Otorgamiento

4 - Proyecto de construcción (1 mes)

5 - Aprobación del Proyecto de Construcción

6 - Firma acta de replanteo (1 mes)

7 - Inicio obras

8 - Ejecución de las obras (1 año)

9 - Reconocimiento de las obras

10 - Inicio de la explotación

Abril 2015

EL INGENIERO AUTOR DEL PROYECTO

D. PASCUAL PERY PAREDES

DR. INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

1. memoria€¦ · 2.1. procesos constructivos ... dique de abrigo, con los muelles de descarga de...

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