100 jahre hauptbahnhof kiel
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Ein Rückblick von Ingo Dierck und Ralph MüllerTRANSCRIPT
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100 Jahre Hauptbahnhof KielEin Rückblick von Ingo Dierck und Ralph Müller
Herausgegeben von der DB Station&Service zum 1. Juni 1999
100 JahreHauptbahnhof Kiel
Eine Chronik von Ingo Dierck und Ralph Müller zum 1. Juni 1999
Gruß der DB Station&Service
Während der Jahrhundertwende waren die Bahnhöfe für Bürger
und Besucher attraktive Anziehungspunkte im Zentrum der
Stadt. Leider haben die Bahnhöfe in den letzten Jahrzehnten
einen Teil ihrer ursprünglichen Wirkung verloren.
DB Station&Service möchte die Bahnhöfe wieder zu Visiten
karten der Städte und der Bahn werden lassen. Damit wir dies
mit hohem Tempo erreichen, haben wir das sogenannte Bahn
hofspaket geschnürt: Durch Planung und Entwicklung aus einer
Hand werden wir so innerhalb eines Zeitraums von nur drei
Jahren an 26 Standorten kundenfreundliche Verkehrsstationen
mit hohem Aufenthaltswert schaffen. Ab dem Jahr 2001 können
dadurch rund 1,2 Millionen Bahnkunden täglich ihre Reise an
einem attraktiven, modernen Bahnhof beginnen und beenden.
Ich freue mich sehr, daß auch die Landeshauptstadt Kiel Teil
unseres Projektes ist. Der Bahnhof wird in seiner historischen
Struktur wiederhergestellt und erhält gleichzeitig ein modernes
und umfangreiches Serviceangebot. Diese Broschüre gibt Ihnen
bereits jetzt eine Vorstellung davon, wie der Hauptbahnhof Kiel
bald in neuem Glanz erstrahlen wird.
Dieter Ullsperger
Bereichsvorstand der DB Station&Service
Grüße der Landeshauptstadt Kiel
Investitionen in die Bahn haben sich für Kiel schon immer
gelohnt. Daß 1844 die erste Linie nach Altona in Betrieb ging,
verdankt das Land auch dem Kieler Mut zu dieser damals ganz
neuen Technologie. Dazu gehörte die Bereitschaft, eine ganze
Reihe Anteile der Bahnstrecke zu finanzieren.
Kiels überregionale Verbindungen erweiterten sich schlagartig
und schufen dem Hafen ein ganz neues Hinterland. Nebenbei
brachte die Eisenbahn auch den Tourismus nach Kiel in Gang
und sorgte für einen schnellen und weitreichenden Versand der
Kieler Sprotten beides war gut fürs Kieler Image und auch
wirtschaftlich interessant.
Marine und Werften ließen Kiel in amerikanischem Tempo zur
Großstadt wachsen. Neue Strecken verbanden Kiel mit anderen
Städten des Landes. Ein moderner, funktionaler und repräsenta
tiver Bahnhof war unabdingbar für eine Stadt auf der Höhe der
Zeit. Das galt schon vor 100 Jahren und ist auch für die heutige
Hauptstadt des Landes SchleswigHolstein noch immer aktuell.
Kiel öffnet sich derzeit noch weiter zum Wasser. Die Innenstadt
verändert ihr Gesicht, bekommt an der Hörn mit der KaiCity
Kiel ein neues, attraktives Quartier. Die Stadt gestaltet das
Umfeld des Hauptbahnhofes entsprechend seiner Bedeutung.
Nach dem Umbau wird auch der Kieler Hauptbahnhof wieder
zum Wasser hin offen sein und so ein Stück Kieler Geschichte
wieder sichtbar machen.
Der Bahnhof verbindet Stadtteile und Menschen. Er verbindet
Kiel täglich mit all denen aus den Umlandgemeinden, die in der
Stadt ihren Arbeitsplatz haben oder zum Einkaufen und
Bummeln kommen. Er ist eine Visitenkarte für unsere Gäste, ob
sie zur Kieler Woche, zu Kongressen oder zur schwimmenden
Bootsmesse "inwater boot" anreisen, ob sie die Kieler EXPO
Projekte besichtigen oder Urlaub im Norden machen.
Wir wünschen dem Kieler Hauptbahnhof eine erfolgreiche
Zukunft und viele zufriedene Reisende.
Cathy Kietzer Norbert Gansel
Stadtpräsidentin Oberbürgermeister
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Die Kieler Zeitung berichtete es stolz am 1. Juni 1899 morgens:
„Das Kaiserpaar und der Kronprinz sind Abends 8 Uhr 30
Minuten mittelst Hofzuges von Berlin in Kiel eingetroffen. Auf
dem Bahnhof fand großer Empfang
statt. Hierzu waren erschienen der
Großherzog und die Großherzogin
von Baden, Prinzessin Henriette von
SchleswigHolstein, der General
Inspek teur Admiral Köster, Staats
minister KonterAdmiral Tirpitz,
Oberpräsident von Köller, Stadt
kommandant, Oberst von Höpfner,
Oberhofmarschall, Freiherr von
Seckendorff und der Hofstaat des
Groß herzogs von Baden. Auf dem Bahnsteig erfolgte eine herzli
che Begrüßung zwischen dem Kaiserpaar und dem Großherzog.
… Auf dem Bahnhofe entwickelte sich heute schon zeitig eine
festliche Stimmung, hervorgerufen durch ein großes Publikum,
welches in freudiger Er war tung der Ankunft des Kaiserpaares
entgegensah. Schon bei An kunft des Schnellzuges, Abends 7 Uhr
22 Minuten, waren Hun derte von Personen auf dem Bahnhofe,
um sich eine günstige Position zu sichern. Und diese Men ge von
Menschen wuchs mit jeder Minute,
je näher die Ankunftstunde des
Hofzuges heranschritt. So bald der
Kaiser in der Ankunfthalle erschien,
er trug die Uniform der Marine,
erschollen von allen Seiten tausend
stimmige Hurrahs, wofür der
Mo narch und die Kaiserin dank
ten.“
Wilhelm II. und seine Gattin bega
ben sich un verzüglich zur Jensen
brücke direkt unterhalb des Bahn hofs und von dort zur kaiserli
chen Jacht „Hohenzollern“.
Dies war das letzte große Ereignis, das der alte Kieler Bahnhof an
der Klinke sah. Mit einem der letzten Züge war das kaiserliche
Paar nämlich hier und nicht am neuen Haupt bahnhof eingetrof
Kaiser Wilhelm II. bei einem späteren Besuch.Photographie. Stadtarchiv, Kiel.
Der Kieler Hauptbahnhof auf einer Zeichnung von 1896. Fahnenschmuck und der Pavillon lassen auf einen Besuch des Kaisers schließen.Tatsächlich ist die Fassade jedoch erst 1902 fertiggestellt worden.Reproduktion einer Zeichnung von 1896. Archiv der Deutschen Bahn AG, Kiel.
GroSSer BahNhof für DeN KaiSer
fen. Der neue wurde erst am nächsten Tag er öffnet, am 1. Juni.
Bereits am Nachmittag vor der Ankunft Wilhelms II. traf sich
eine illustre Gesellschaft auf Einladung der Kieler Handels
kammer zu einer kleinen Vorfeier. Bei Krebs suppe, Bachforellen,
Spargel, „S.M.S.HohenzollernEis“ und anderen Leckereien lie
ßen die Spitzen von Wirtschaft, Ver
waltung, Post und Bahn es sich
wohlsein. Besetzt hatten sie dafür
den Wartesaal der Dritten und Vier
ten Klasse, der einstweilen als Warte
saal der Ersten und Zweiten Klasse
diente. Letzterer wurde nämlich
noch von Zügen durchfahren, aber
dazu später. Zuvor hatte man sich
die neuen Bahnhofsanlagen besehen
und brachte nun bei vielen schönen
Reden „den alten Bahnhof zur
Ru he“, wie es der preußische Minister
für öffentliche Arbeiten, Thielen, ausdrückte. Nach dem Mahl
verließ die Runde eilig den Bahnhof, denn es lockte noch eine
Abendfahrt in See mit dem neuen Postdampfer „Prinz Sigis
mund“. Das Schiff hatte tags zuvor seine Einweihungsfahrt nach
Son derburg unternommen und verstärkte von nun an die Post
dampferlinie Kiel–Korsør.
Der neue Bahnhof begann seinen Dienst unspektakulär. Kai ser
wetter herrschte nicht gerade an diesem 1. Juni 1899, einem
Donnerstag. Der Himmel war
bewölkt, und es war für die Jah reszeit
mit etwa fünfzehn Grad Celsius
ziemlich kühl. Der Kaiser war beilei
be nicht wegen des Bahn hofs gekom
men. Nein, den Vormit tag verbrach
te er beim Stapellauf eines neuen
Pan zerschiffs, dann zog er sich auf
seine Jacht zurück, um erst gegen
fünf Uhr nachmittags an der
Jensenbrücke einzutreffen. Da hatte
der neue Hauptbahnhof fast schon
einen ganzen Tag hinter sich. Nur
kurz besah Wilhelm II. die An lagen, be grüßte einige Ehren gäste,
nahm wie üblich ein paar vieltausendstimmige Hochrufe entge
gen und dampfte ab nach Berlin. Kiel hat te seinen neuen
Der alte Bahnhof an der Klinke auf einer Zeichnung. In dieser Form ist der Bahnhof jedoch nie gebaut worden, die Türme wurden wahrscheinlich aus Kostengründen gestri-chen.Lithographie, Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
Phototermin zur Eröffnung des neuen Bahnhofs am 31. Mai 1899. In der großen Halle des Empfangsgebäudes gaben sich Kieler Prominenz und preußische Politik die Ehre. Zu den Gästen gehörten Eisenbahn-Präsident Jungnickel (Präsident der Eisenbahndirektion Altona), Staatsminister Thielen (preuß. Minister für öffentliche Arbeiten), Geheimrat Sartori (Vorsitzender der Kieler Handels kammer), Oberlandesgerichtspräsident Beseler, Oberbaudirektor Schröder, Präsident des kaiserlichen Kanalamts Loewe, Landesdirektor von Graba, Paul Fuß, Oberbürgermeister der Stadt Kiel u. a.
Im Hintergrund rechts die Öffnung in der Hauptfassade des Empfangsgebäudes, durch das noch bis 1902 die Züge zum alten Bahnhof an der Klinke fuhren.Photographie, 1899. Stadtarchiv, Kiel.
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Bahnhof.
Der alte Bahnhof, fertiggestellt 1846, stand nun schon 53 Jahre
an der Klinke, jener Straße, die die Vorstadt mit dem Sophien
blatt verband. Sein Empfangsgebäude öffneten sich dem Reisen
den in Längsrichtung zum Sophienblatt hin. Gegenüber lag
da mals noch der Ziegelteich, erst später zugeschüttet.
Der Bahnhofsstandort war das Ergebnis eines klassischen Kom
promisses: Die Eisen bahn gesellschaft Kiel–Altona wollte die
Strec ke an der St. JürgenKape lle enden lassen. Dann hätte der
Bahnhof schon ungefähr an der Stelle des Neubaus von 1899
gestanden. Die Bewohner der Altstadt, damals noch der größere
Teil der Stadtbevölkerung, protestierten scharf. Dann müßten sie
ja viel zu weit aus der Stadt hinauslaufen, das sei nicht zuzumu
ten. Viel besser sei es doch, den Bahnhof vor dem Pfaffentor zu
er rich ten. Dann hätte er ungefähr an der Stelle des heutigen
Kaufhauses C&A direkt vor dem Bootshafen gestanden, ideal für
den Fracht verkehr zum Hafen, doch für die Bahngesellschaft ein
zu schwieriges Gelände. Also einigte man sich auf die Mitte, auf
die Stelle an der Klinke. Die Eisen bahn von Altona allerdings, die
Christian VIII. Ostsee bahn, war schon seit 1844 in Betrieb. Über
ein Jahr lang fuhren die Züge den sogenannten Interims bahnhof
an, weit vor der Stadt, in Höhe der Marthastraße, also jenseits der
heutigen Gablenz brücke, die freilich erst 1910 erbaut worden ist.
Ein unvertretbar langer Fußmarsch!
Vor dem Bahnhofsgebäude ging noch das Gleis zum Hafen in
Be trieb. Die Stadt versprach sich viel von der neuen Hafenbahn,
die mit hohem Aufwand gebaut wurde. Das Gleis zweigte ganz
kurz vor dem Bahnhof ostwärts ab auf die Kaistraße und führte
dann nordwärts, über eine Dreh brücke über den Boots hafen. Am
alten Wall gab es wegen der Enge eine Wagen drehscheibe, mit der
die Wagen auf das Hafengleis umgesetzt wurden. Das tiefe
Gelände niveau erforderte teure Auf schü t tun gen für das geneigte
Hafen gleis. Der Bahnhof lag 18 Fuß über dem Normalwasserstand,
das Hafen gelände jedoch nur sechs Fuß. Zwölf Fuß waren also
auf kurzer Distanz zu überwinden. Die Stadt steuerte damals
8.000 Speziestaler bei. Aber dafür bekam Kiel mit der Eisenbahn
und der Postdampferlinie Kiel–Korsør (seit 1819) ja auch die
schnellste Verbindung zwischen Mitteleuropa und Skandinavien
Der alte Bahnhof an der Klinke mit Bahnhofsvorplatz und dem Ziegelteich, welcher 1866 zugeschüttet wurde.Im Hintergrund die Nicolaikirche am Alten Markt und der Brauer’sche Speicher, welcher 1871 abgerissen wurde. An gleicher Stelle wurde 1872 das Hotel ‘Germania’ errichtet.Photographie. Stadtarchiv, Kiel.
Der BahNhof vor Dem BahNhof
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und einen leistungsfähigen Hafenanschluß dazu.
Kiel hätte noch viele Jahre wie eine mittlere Landstadt weiterexi
stieren können. Doch 1863 kam es zum Konflikt mit Dänemark.
Die dänische Regierung hatte im März beschlossen, die Gesamt
staatsver fassung für Hol stein und
Lauenburg zu beseitigen und Schles
wig zu einem Teil des dänischen
König reiches zu machen. Das war
der An laß für den Deut schen Bund,
zur Wahrung seiner Rechte das
Militär in Bewegung zu setzen. Am
29. De zem ber 1863 marschierten
preußi sche und österreichische Trup
pen in Kiel ein. Nach den Kämpfen
des Win ters 1863/1864 ver zichtete
Dänemark im Frieden von Wien auf
Schleswig, Holstein und Lauenburg. Die Herzogtümer wurden in
drei Besatzungs zonen eingeteilt. Preußen verwaltete Schles wig
und Lauenburg, Österreich besetzte Holstein. Kiel, an der Grenze
zwischen Schles wig und Holstein gelegen, wurde zunächst
gemeinsam besetzt. Man einigte sich im September 1865, die
Stadt zu teilen. „Die Stadt Kiel wird in einen östlichen und einen
westlichen Be zirk geteilt. Die Grenze bilden die Chaussee von
Neumünster, Sophien blatt, Klinke,
Vorstadt, Hol sten straße,
Schloßstraße, Kattenstra ße bis zur
WasserAllee“, heißt es in dem dazu
aufgestellten Protokoll. Preu ßen
be kam den östlichen Teil und damit
den Hafen und den Bahnhof. Im
Ha fen lag bereits ein Teil der preu
ßischen Kriegsflotte, denn die Verle
gung der Marine station von Danzig
nach Kiel war schon beschlossene
Sache. Sofort begannen die Preußen,
sich häuslich einzurichten. Als die Österreicher im Krieg 1866
vertrieben waren, hatten die Preußen schon über tausend Mann
Marine in Kiel. Unverzüglich begannen sie mit dem Ausbau des
Ausschnitt der „Karte von der Stadt Kiel“, gemessen, gezeichnet und herausgegeben von Thalbitzer, 1853.Vervielfältigt mit Genehmigung der Landeshauptstadt Kiel, Stadtvermessungsamt.
Die preUSSeN KommeN
Gleisanlagen und Bahnhofshalle an der Klinke.Postkarte, ca. 1850. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
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Kriegshafens. Damit war Kiels Schicksal entschieden.
Die alten Kieler und insbesondere die Kieler Intelligenz standen
den neuen Herren zunächst sehr reserviert gegenüber. Sie standen
auf der Seite Fried richs III., des Her zogs von Schles wigHolstein
Son der burgAugusten burg. Der
Herzog hoffte 1864 noch, er könne
die Lan desherrschaft übernehmen,
und reiste nach Kiel, wo er sich im
Bahn hofsHotel einquartierte, um
seine Ansprüche geltend zu machen.
Die SchleswigHolsteiner hatten ihn
schon anerkannt, doch er blieb Epi
sode. Bismarck überging ihn einfach.
Thronanspruch hin oder her. Die
SchleswigHolsteiner waren natür
lich beleidigt. Doch die strahlende Größe des Reiches seit 1871,
der neue, selbst bewußte Geist in Deutschland ließen die Skeptiker
bald verstummen. Kiel hatte zwar durch die Tren nung von
Dänemark seine alten Ver kehrs verbindungen nach Norden ver
loren und damit auch einen großen Teil seines traditionellen
Handels ge bie tes. Doch das wur de durch die neuen Herren und
ihre Rüstungspolitik mehr als wettgemacht.
Von nun an ging es rasend schnell. Jedes neue Flotten bau pro
gramm brachte mehr Arbeit für die
Werften, mehr Arbeiter nach Kiel,
mehr Verkehr, mehr Bau, noch mehr
Ver kehr. Kiel ging völlig aus dem
Leim. In den dreißig Jahren von
1860 bis 1890 verfünffachte sich die
Ein woh ner zahl. Kiel war zeitweise
die am schnellsten wachsende Stadt
im Reich. Zeitgenossen sprachen von
geradezu amerikanischer Geschwin
digkeit. Mit allen Folgen: Noch heu
t e zeigen uns Straßenzüge in KielSüd, wie etwa die Harriesstraße,
in welch unorganischer, hastiger Weise die Viertel nach einander
aus dem Boden ge stampft wurden.
Doch Krisen blieben nicht aus, schon vor dem Ersten Weltkrieg.
Blick auf die Westseite des Sophienblatts in Richtung Klinke. Rechts am Bildrand der alte Bahnhof um die Jahrhundertwende. Postkarte, datiert 1903. Stadtarchiv, Kiel.
Alter Bahnhof mit Hotel Germania, errichtet 1872.Postkarte, ca. 1900. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
NeUe GröSSe, NeUer GeiSt
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War ein Abschnitt im Flottenbau ab geschlossen, stagnierte die
Ein wohnerzahl, der Güterverkehr ging zurück. Zu sehr war Kiel
aus schließlich von Militär und Marine schiffbau abhängig. Das
Militär dominierte auch in der
Be völkerung immer deutlicher: Die
Zahl der zivilen Einwohner Kiels
hatte 1914 einen Stand von 190.822
erreicht, die Zahl der Soldaten ihren
Höchst stand 1913 mit 33.211.
17,4% aller Kieler waren Soldaten,
beinahe jeder fünfte. Die se ungesun
de Entwicklung sollte sich noch
rächen.
Der alte Bahn hof war für ein Städt
chen von 13.000 Bewohnern ge plant.
Ein wenig Gü ter verkehr für den
Hafen sollte hier mit abgewik kelt
werden. Eisen bahn anschluß nur aus
einer Rich tung sollte er aufnehmen.
Nun aber platzte er aus allen Nähten. Denn inzwischen waren die
Strecken nach Asche berg–Eutin –Lü beck (seit 1866) und nach
Eckernför de–Flensburg (seit 1881) dazugekommen. Im Jahre
1883 wurde die Eisenbahnlinie Kiel–Altona verstaatlicht. Der
preußische Staat hielt es aus verschiedenen Gründen für notwen
dig, die Eisenbahnen in seiner Hand zu vereinen. Zum einen war
so die Finanzierung sichergestellt und der Bestand auch der
defizitären Strecken gesichert. Dann hoffte man weiterem, plan
losen Wildwuchs von neuen Bahnen zu begegnen. Nur eine
Der alte Bahnhof an der Klinke ca. 1903. Das linke Gebäude war das Empfangsgebäude und führte zum Bahnsteig. Das rechte Gebäude beherbergte das Bahnhofshotel. Im Hintergrund rechts der neue Bahnhof. Das Foto zeigt den Ostflügel mit der unfertigen Front, die den Blick auf die Bahnsteighalle freigibt.Postkarte. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
1773 6.0001860 17.5001867 24.0001890 86.0001904 120.0001910 212.0001918 243.0001922 204.000
1933 218.0001942 306.0001945 143.0001961 273.0001970 274.0001980 250.0001987 237.0001999 234.000
Einwohnerzahlen der Stadt Kiel
Einwohnerzahlen der Stadt Kiel. Mit Errichtung der Werften in Kiel stieg die Einwohnerzahl drastisch an, Einbrüche dagegen sind jeweils nach den Kriegen zu verzeichnen. Grafik: R. Müller.
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Staatsbahn versprach für die Landesverteidigung in geeigneter
Weise zur Verfügung zu stehen. Für SchleswigHolstein hatte die
Ver staat lichung die Folge, daß die
Königlich preußische Eisenbahn
Verwaltung ein ordentliches Bahn
netz im Lande aufbaute. Natürlich
hatte sich in den Jahren des ungezü
gelten Wachstums auch das Stadtbild
radikal verändert. Das bebaute Stadt
gebiet hatte sich besonders nach
Sü den und auf das Ostufer ausgewei
tet. Demgegenüber war die Einwoh
ner zahl der Altstadt gesunken, typi
sches Kennzeichen der be ginnenden
City bildung: Der Stadt kern erhielt
vor allem Handels und Verwal tungs
funktion, der Wohn bereich wanderte
nach außen. Der alte Bahn hof lag
zwar dicht am Stadthafen, jedoch
waren die Gleis anlagen immer mehr zum Hindernis für den
Verkehr geworden. Sie bildeten einen Riegel, der die Wohn
gebiete im Süd westen von den Werf ten in Gaarden abschnitt und
jeden, der um die Hörn zwischen West und Ostufer verkehren
wollte, zu großen Umwegen zwang. Unter den Gleisen führten
nur zwei Wege hindurch, die Ring
straße und die Hafen gasse, letztere
zudem nur als Fußweg. Die Stadt
hoffte, im Rah men des Bahnhofs
neu baues endlich auch dieses
Problem zu lösen.
Im Dezember 1881 machte sich eine
Abordnung der Stadt in Kiel auf
nach Berlin und wurde bei verschie
denen preußischen Ministern vor
stellig. Man äußerte den dringenden
Wunsch nach einem Bahnhofs neu
bau und begab sich wieder heim.
Doch fast sechs Jahre lang geschah
weiter nichts. Wahrscheinlich woll
ten die preußischen Behörden
zu nächst das Er geb nis der Verstaat
lichungsaktion abwarten, bis sie in ihre neu gewonnenen Eisen
bahnen in größerem Maß stab investierten.
‘Hôtel Europäischer Hof ‘gegenüber dem Bahnhof.Postkarte, ca. 1900. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
Sophienblatt mit Kirche St. Jürgen. Rechts ‘Hôtel Europäischer Hof ’ um 1906.Postkarte, Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
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Im Juli 1889 begann die heiße Phase der Pla nung. Zwei
Projektentwürfe wurden öffentlich ausgelegt. Vertreter des
Regierungspräsidenten, der Stadt und der Eisenbahndirektion
Altona verhandelten ausführlich über
die Entwürfe.
Der erste Entwurf sah vor, den neuen
Bahnhof an der Stelle des alten zu
errichten, nur wenige Meter nach
Süden versetzt. Das Elegante dieses
Entwurfes war, daß der gesamte Bau
einschließ lich des zuführenden Bahn
dammes bis hinter das Ende der Hörn
als Hochbahn errichtet werden soll
te, wie wir sie aus Hamburg oder
Berlin kennen. Damit wären die Ver
kehrs probleme zum Ost ufer und zum Hafen hin mit einem
Schla ge gelöst gewesen. Man hätte nur für Friedrichstraße, Ler
chen straße, Ringstraße und Gaar dener Straße jeweils Unter
führungen anlegen müssen. Doch das Projekt war der Eisenbahn
direktion schlicht viel zu teuer. Angesichts dieser Wei ge rung fiel
den Stadtverordneten die Entscheidung leicht, für das zweite
Projekt zu stimmen, das sogenannte Lerchen stra ßen projekt. Das
Ergebnis dieser Pla nung sehen wir
noch heute vor uns. Es ist der jetzige
Haupt bahnhof.
So selbstverständlich war dies aber
den Zeitgenossen nicht. Anfang der
neunziger Jahre, also kurz nach der
Entscheidung von 1889 legte der
Ingenieur Kayerer einen weiteren
Plan vor. Auch dieser hätte das Hörn
Verkehrsproblem völlig gelöst, noch
dazu ohne aufwendige Hoch bahn.
Der Bahnhof sollte nach Kaye rers
Vision nach Westen rücken, an die Strecke nach Eckernförde. Es
sollte wieder ein Kopf bahnhof werden, dessen Empfangs gebäude
neben dem Schreven teich hätte stehen sollen, etwa auf dem
Grund stück des heutigen Heizkraftwerks. Man stelle sich die
Die drei Alternativen für den Standort des neuen Bahnhofs.Ausschnitt des „Neuesten Plan der Stadt Kiel…“, 1903. Das gestrichelte Straßennetz entspricht weitgehend der Planung von Joseph Stübben von 1896.Vervielfältigt mit Genehmigung der Landeshauptstadt Kiel, Stadtvermessungsamt. Ergänzende Grafik: R. Müller
wohiN SoLL Der NeUe?
Grundriß des Empfangsgebäudes nach einem Entwurf des Stadtbaurates Schwartz. 1886, Stadtarchiv, Kiel.
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Auswirkungen auf das Stadtbild vor! Kiel hätte ein völlig anderes
Gesicht bekommen: die große Liegewiese im Schre ven park –
Bahnsteige, Gleise, Weichen. Der ProfessorPetersPlatz – ein
Ran gierbahnhof. Der Knooper Weg hätte dann die Funktion
eines Bahn hofszubringers übernom
men. Zugegeben, ein reizvoller Ent
wurf, denn es hätte so bald keine
Platz probleme gegeben, jedenfalls
nicht für die Eisenbahn. Und die
Stadt hätte große Verkehrsflächen in
direkter Hafennähe gewonnen. Doch
die Ratsversammlung lehnte ab.
Daraufhin lief Ingenieur Kayerer
nochmals zur Höchstform auf und
präsentierte einen weiteren Entwurf:
Der Bahnhof sollte – wenn schon,
dann aber richtig – noch weiter nach
Süden herausgezogen werden, hinter
die heutige Gablenzbrücke. Auch
hier wäre das Verkehrsproblem gelöst gewesen. Der Bahnhof
hätte freilich ein gutes Stück vom Stadt kern entfernt ge stan den.
Trotzdem: Aus heutiger Sicht vertreten viele die Ansicht, wenn
man diesen Entwurf weiterentwickelt hätte, so daß der neue
Bahnhof eine Durchgangsstation geworden wäre, dann wäre das
Optimum erreicht gewesen. Alle Strecken, auch die später erbau
ten, hätten sich bequem dort treffen können, und man hätte die
Züge etwa von Altona nach Flensburg gleich durchlaufen lassen
können. Stadt und Eisenbahndirektion blieben beim Lerchen
straßenprojekt.
Doch noch stand der alte Bahnhof, und er erfüllte nach wie vor
Montage nach Blaupausen der Entwürfe zum neuen Kieler Bahnhof. Links oben die östliche Fassade mit Kaiserportal, rechts daneben die Frontansicht mit Haupteingang.Reproduktion von Blaupausen, 1896. Stadtarchiv, Kiel.
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seinen Zweck. Noch bei der Eröffnungsfeier des neuen
Hauptbahnhofes erinnerte der Präsident der Eisenbahndirektion
Altona, Jungnickel, an die zurückliegenden Jahre. Die Kieler
Zeitung faßte seine Sätze so zusam
men: „Der Redner glaubt undankbar
zu sein, wenn er dem alten Bahnhof
nicht auch einige Worte widmen
wollte, und ruft die Kanalfeier des
Jahres 1895 in’s Gedächtniß, wäh
rend welcher der Bahnhof und
besonders auch das Empfangs
gebäude in kritischen Tagen sich gut
bewährt habe.“ 1887 war der Bau
des NordOstseeKanals begonnen
worden, noch unter dem 90jährigen
Wilhelm I. Acht Jahre lang waren tausende von Arbeitern hier
beschäftigt. Nach dem Ende des Kanalbaus verließen viele Kiel
wieder. Im Juni 1895 reiste Kaiser Wilhelm II. mit großem
Gefolge zur Eröffnung an. Flot tenabordnungen aus vielen
Ländern ankerten in der Förde, und tausende von Besuchern
waren angereist, natürlich mit der Bahn über den alten Kieler
Bahnhof. Es war wohl angesicht dieser Men schen massen nicht
übertrieben, wenn Präsident
Jungnickel später von „kritischen
Tagen“ sprach.
Der neue Kanal, so wichtig er auch
für die Handelsschiffahrt werden
sollte, war grundsätzlich ein Militär
projekt. Der Stadt Kiel hat er wenig
gebracht. In den Jahren nach dem
Kanalbau ging die ohnehin schon
kleine Kieler Handelsflotte noch
weiter zurück. Das wenige an Güter
umschlag vom Schiff auf die Bahn
schwand ebenfalls, denn die Schiffe konnten jetzt ungehindert die
Nordsee erreichen. So wurde ein ziviler Zweig der Kieler
Wirtschaft geschädigt, und die Stadt war noch mehr als vorher
dem Militär ausgeliefert.
Abbruch des alten Bahnhofs.Photographie, 1902. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
Ehrenpforte zur Begrüßung des Kaisers Wilhelm II. bei seinem Kieler Besuch im Jahre 1888.Photographie, 1888. Foto-Renard, Kiel.
Letzter GLaNz
Der neue Bahnhof im Bau. Rechts im Bild ein Zug, der die unfertige Fassade zum alten Bahnhof durchfährt.Postkarte, datiert 1899. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
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Im Jahr der Kanaleröffnung begann dann endlich auch der
Bahnhofsneubau. Am 6. Juni 1892 hatte der preußische Landtag
das Gesetz zum Bau beschlossen. Daraufhin begannen die Ver
handlungen der Stadt mit der Eisen bahndirektion über die
Kosten vertei lung. Brunnen anlagen im Gelände einschnitt für den
Bahndamm mußten verlegt werden,
und der neue Schienenweg schnitt
die Ring straße jetzt vom Hafen ab.
Dafür sollte die Bahn eine Fuß
gänger unterführung einrichten. Die
ser Tun nel ist tatsächlich gebaut und
erst Ende der achtziger Jahre zuge
mauert worden, seit das Erlebnis
zentrum „CAP“ den wasserseitigen
Ausgang versperrt. Ein Ersatz für die
eingezogene Ringstraße ist seitdem
die bis zum Wasser verlängerte Lerchen straße; dieser Abschnitt,
zwischen Hauptbahnhof und Bus bahn hof, heißt heute Raiff
eisen straße. Die Kosten teilten sich beide Seiten so, daß die
Eisenbahn die Ringstraßenunterführung errichten, das Gelände
für Bahn hofs vorplatz und Lerchenstraße der Stadt übereignen
und herrichten und nicht zuletzt die Umbauten an den städti
schen Brunnen anlagen bezahlen sollte. Im Gegenzuge übernahm
die Stadt die dauernde Pflege der Lerchen straße, des Bahnhofs
vorplatzes und der Unterführung. Weitere Aufgabe der Stadt war
es, der Bahn die Grund stücke zu verkaufen, die für den Bahn
hofsbau zusätzlich erforderlich waren.
Grundsätzlich blieb die Bahnstrecke
auf dem Gelände des alten Bahn
dam mes, doch brauch te es für die
Bahnhofsgebäude und das Rangier
feld wesentlich mehr Platz als vorher.
Mit 25 Mark für den Quadratmeter
war dabei ein vormaliges Lager
gelände an der Kaistraße das teuer
ste.
Das Hauptproblem für die Stadt Kiel
blieb allerdings bestehen: Nachdem
die Ringstraße fortgefallen war, lag die erste Verbin dung zwischen
Stadt und Hafen jetzt noch nördlicher. Alles, was zum Hafen oder
aufs Ostufer wollte, mußte entweder durch den Tunnel oder um
den Bahnhof herum. Doch dort lag während der Bauzeit außer
dem noch das Gleis zum alten Bahnhof, der Fahrbetrieb dorthin
ging ja unvermindert weiter.
Kolorierte Architektenzeichnung des neuen Empfangsgebäudes.Postkarte, datiert 1902. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
Das Stadtkloster von der Bahnsteighalle aus gesehen.Photographie, 1900. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
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Am 4. September 1895, der Trubel um die Kanalfeier und die
darauf folgende Kieler Woche hatte sich endlich gelegt, geneh
migte das preu ßische Ministerium für öffentliche Arbeiten den
Bauplan und übertrug dem Eisen
bahnBauinspektor Bur gund die
Bau leitung. In knapp vier Jahren war
der erste Bauabschnitt fertig und
wurde am 1. Juni 1899 in Betrieb
genommen. Der Bau war eine
be triebstechnische Meister leistung,
da der Bahnverkehr unvermindert
mitten durch die Baustelle zum alten
Bahnhof lief. Leider sind aus der
Bauzeit kaum Bilder erhalten. Nur
ganz selten gewinnen wir einen Blick
in das laufende Baugeschehen. Die Gruppen aufnah me von der
Eröffnungsveranstaltung etwa zeigt die noch unfertige Ost seite
des Empfangsgebäudes vom Inneren der Bahnsteighalle aus.
1899 ging der Bahnhof zwar in Betrieb, aber es sollte bis 1911
dauern, bis er im vollen Umfang fertiggestellt war. Zur Eröffnung
1899 war in der Kieler Zeitung bereits eine große Beschreibung
und kritische Würdigung des Neubaus erschienen. Dort hieß es:
„Manches, was heute beengt und
unpraktisch erscheint, wird nach der
endgültigen Vollendung des Baues
geräumigen und bequemen Anlagen
gewichen sein; und wenn in nicht zu
ferner Zeit die letzte Hand an das
Gebäude gelegt sein wird, so wird
sich Kiel im Besitz eines Bahnhofs
befinden, dessen innere Anlagen
inbezug auf rationelle und übersicht
liche Vertheilung aller Räumlich
keiten keinerlei moderne Ansprüche
unbefriedigt lassen dürften.“ Bis dahin war allerdings noch ein
gutes Stück Wegs zu gehen. Sofort nach Inbetriebnahme wurde
der noch fehlende Gebäudetrakt zwischen dem Hauptportal und
dem fördeseitigen Ostflügel mit dem Kaiserportal in Angriff
Empfangsgebäude und Bahnhofsvorplatz.Postkarte, 1906. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
Blick über die Gleisanlagen und das Hafenvorfeld.Photographie, ca. 1910. Stadtarchiv, Kiel.
BaUSteLLe mit BahNaNSChLUSS
35
genommen. Ein gutes halbes Jahr später, am 20. Januar 1900,
konnte das ganze Gebäude seiner Bestimmung übergeben wer
den. Nur die Einrichtung der Fürstenzimmer im Ostflügel dauer
te noch bis zum 14. Juni 1900. Am 24. November 1900 kam
Seine Majestät wiederum nach Kiel, um die Räume einzuweihen.
Der Bahnhof hatte nunmehr alle erforderlichen
Funktionsräume.
Fassade und Innengestaltung folgten
dem Zeitgeschmack. Das äußere
Er scheinungsbild war üppig, das auf
strebende Mauerwerk in rotem Back
stein ausgeführt, Gebäudeecken und
Fensterein fassungen in grauem Sand
stein. Der Baustil war historistisch
und enthielt vor allem Ele mente aus
der barocken Formen sprache. Eine
riesige, halbrunde Fen sterfront do mi
nierte die Nord fassade und ließ reichlich Tageslicht in die
Eingangs halle. Diese öffnete sich dem Ankommenden über eine
Trep penanlage zur Bahnsteighalle. Zwischen Eingangshalle und
Bahn steighalle war ein weiteres halbrundes Fenster, das in Glas
den preußischen Adler auf gelbem Grunde zeigte. Die Halle war
mit den Wappen schleswigholsteinischer Städte und mit
Sinnbildern des Verkehrs bemalt. Zu ihren beiden Seiten lagen
die Wartesäle der Ersten und Zweiten Klasse links sowie der
Dritten und Vierten Klasse rechts. Geradeaus ging es auf die
Bahn steige. Von den heute sechs Gleisen gab es damals erst die
östlichen, Gleis 1 bis 4. Die Gleise 5 und 6 kamen erst später
hinzu, als die Bahnstrecke nach
Osterrönfeld/Rendsburg eröffnet
wurde. Der westliche Seiten flügel
umschloß die Ausgangshalle zum
Sophienblatt und enthielt das
Telegraphenbüro, weitere Dienst
räume sowie die Wohnungen des
Stationsvorstehers und weiterer
Beamter. Im östlichen Seitenflügel,
in seiner Mitte das Kaiser portal,
lagen die Fürsten zimmer. Sie bestan
den aus einem Empfangssaal, Räu men für den Kaiser, für die
Kaiserin und verschiedenen Neben zimmern. Ein breites Portal
verband diese Räume mit der großen Bahn steig halle. Mit
Eichenpaneel, Leder tapete und Kristallüster war der kaiserliche
Empfangssaal würdig ausgestattet. Den Für sten flügel krön te an
Bahnhofsvorplatz und Sophienblatt.Postkarte, ca. 1910. Stadtarchiv, Kiel.
Bahnhofsvorplatz von der Ostseite betrachtet. Rechts im Bild eine Straßenbahn der Gaardener Linie, seit dem 6. Februar 1901 in Betrieb.Die Strecke verlief vom Hauptbahnhof über Kaistraße, Gaardener Straße, Karlstal und Schulstraße bis zur Ecke Elisabethstraße/Augustenstraße.Postkarte, ca. 1906. Stadtarchiv, Kiel.
seinem nördlichen Ende ein Treppenturm mit einer Zier kuppel,
von der man bei Anwesen heit des Regenten das kaiserliche
Banner wehen ließ.
Zu seinem endgültigen Ausbau zustand fehlten dem Bahnhof
immer noch zwei Gleise, der dritte Bogen der Bahnsteighalle
sowie die hintere Hälfte des West flügels. Bis 1904 hatte sich aller
dings noch nichts getan, die
Reisenden begannen sich zu beschwe
ren, da sich in der nach Westen hin
offenen Halle der Wind verfing und
den Aufenthalt auf den Bahnsteigen
sehr ungemütlich werden lassen
konnte. Auch für einen geordneten
Betrieb wurde der Bahn hof schon
wieder etwas eng. Seit dem Mai
1899, bereits einen Monat vor der
Eröff nung, hatte Kiel eine Schnell
zugverbindung nach Berlin. In den
Kieler Bahnhof liefen nun die Strecken aus Altona, Asche berg,
Eckernförde und Schönberg ein. Die Strecke nach Rends burg
kam am 15. Oktober 1904 dazu. Schließlich hatte Kiel trotz sei
ner 120.000 Einwohner im Jahre 1904 keinen weiteren Bahnhof.
Alle Reisenden mußten den Haupt bahnhof aufsuchen. Immerhin
fuhr seit 1881 eine Straßenbahn zunächst im Pferde betrieb, seit
1896 sogar elektrisch. Das machte es etwas erträglicher. Der folg
lich nötige Ausbau des Bahnhofs begann 1907 mit der Räumung
des Geländes hinter dem Stadtkloster. Dort entstanden bis 1908
zunächst die beiden letzten Gleise mit ihren Bahn steigen sowie
der westliche Hallen bogen mit der
Wetterschutzwand. Im Jahr darauf
riß man das Stadt kloster ab. Auf dem
Grundstück liegt seitdem und bis
heute der Anbau des Bahnhofs
Westflügels. Der ältere Teil des West
flügels diente von da an vor allem zur
Gepäck aufbewahrung und für die
Auskunft. 1911 war alles fertig, und
der Bahnhof hatte seine heutige
Ausdehnung erreicht.
1909/1910 war auch endlich das
Problem des Ost ufer verkehrs ge löst: Die Gaardener Straße lief
von nun an von der Hummelwiese über eine Brücke, die heutige
Gablenz brücke, und dann am südlichen Hörnende vorbei über
einen absteigenden Fahrdamm zum Ostufer. Heute ist diese
Die Bahnsteighalle vor der Überdachung der Gleise 5 und 6, die 1908 in Betrieb genommen wurden.Postkarte, ca. 1910. Stadtarchiv, Kiel.
Luftbild der Kieler Innenstadt mit Hauptbahnhof und Innenförde. Mittig am oberen Bildrand die Kirche St. Nikolai, rechts daneben das Kieler Schloß. Mittig in der oberen Bildhälfte das Hotel Ger-ma nia an der Klinke, rechts daneben das Hauptpostamt. In der Bildmitte das Sophienblatt, am Bahnhofsvorplatz das Hansa-Hotel. Rechts unten die Kirche St. Jürgen mit rückwärtigem Friedhof.Photographie, ca. 1928. Stadtarchiv, Kiel.
Der Bahnhof vom Wasser aus betrachtet.Photographie, ca. 1910. Stadtarchiv, Kiel.
41
Brücke noch immer eine unverzichtbare OstWestVerbindung.
Kiel hatte nun einen recht imposanten Bahnhof. Leider fiel gegen
diesen städtebaulichen Glanzpunkt
das Umfeld noch erheblich ab. Hier
hatte es bisher keine zusammenhän
gende städtebauliche Planung gege
ben. Was bot sich dem jenigen, der
den Bahnhof verließ und auf das
Sophien blatt trat? Das Bild einer
Provinzkleinstadt, unvereinbar mit
dem Selbstverständnis, wie es der
Bahnhof ausstrahlte! Nun, da dieser
fertig war, bemühte die Stadt sich,
Investoren für repräsentative
Gebäude am Sophienblatt zu finden. Und sie hatte durchaus
Er folg: Das HansaHotel am Bahn hofs vorplatz, der monumenta
le Werk steinPalast der SchleswigHols teinischen Landgesell
schaft, der (alte) Sophienhof, ein weiteres reich geschmücktes
Haus an der Ecke Sophien blatt und HerzogFriedrichStraße und
der Er weiterungs bau des Thaulowmuseums sind Beispiele für das
neue, großstädtische Repräsen tations be dürf nis des Reichskriegs
hafens. An der Südseite des Sophien
platzes er setzte die St. JürgenKirche
seit 1902 die abgebrochene Kapelle.
Seit dem Abbruch des Stadt klosters
stand sie frei und schloß den Platz
auf eindrucksvolle Weise ab.
In diesen Jahren errechneten kühne
Planer eine künftige Größe Kiels von
bis zu einer Million Einwohnern.
Das aber wäre sicher auch dann
unrealistisch gewesen, wenn der Erste
Weltkrieg nicht ausgebrochen wäre.
Wirtschaftlich denkenden Leu ten war dies klar. Kiels ungesunde
Wirtschaftsgrundlage, seine Abhän gigkeit von der Marine lagen
auch damals auf der Hand und sind oft mahnend in Erinnerung
gerufen worden, etwa von der Handelskam mer. Die optimisti
eiNe GroSStaDt iNSzeNiert SiCh
Reges Treiben auf dem Bahnhofsvorplatz und Sophienblatt.Photographie, ca. 1907. Stadtarchiv, Kiel.
Hansa-Hotel am Bahnhofsvorplatz.Postkarte, ca. 1920. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
43
schen Millionens chätzungen fanden zumindest an satz weise ihren
Weg in die Stadt planung. Für eine Stadt wie Kiel völlig überdi
mensionierte Straßen zeugen noch heute davon. Man halte sich
Ausfallstraßen wie die Eckern förder
Straße vor Augen: Derartige Pisten
erwartet man eigentlich nur in
Städten wie Berlin. Bis zum Ersten
Weltkrieg verschwand auch die histo
rische Be bauung der Alt stadt bis auf
wenige Reste. Nur selten protestierte
die Bevölkerung, wie etwa vor dem
Abriß des Schweffel hauses. Das statt
liche und markante Haus an der
Ecke Vorstadt und Klin ke wurde
umgestoßen, weil die Stadt den
Straßenzug Holstenstraße – Vorstadt
verlängern wollte. Diese Maßnahme
ergab eine längere, eindrucksvollere
Sichtachse. Kiel hatte eben von alters
her kaum längere, gerade Straßen. Für eine moderne Stadt muß
ten aber große Schneisen und breite Straßen auch in die Alt stadt
hinein. Was damals fortschrittlich schien, hat letztlich bis heute
aus Kiel eine ganz ungewöhnlich stark auto und straßendomi
nierte Stadt gemacht. Aber vor 1914 war der Zukunftsglaube
noch ungebrochen. Kiel hatte Selbstbewußts ein. Der Bruder des
Kaisers, Prinz Heinrich, wohnte im Kieler Schloß, die Marine tat
ein Übriges. Immer neue, eindrucksvolle Bauten entstanden in
den Jahren bis 1914: Der Neumarkt, heute Rat hausplatz, mit
Sophienblatt mit Stadtkloster und Kirche St. Jürgen.Postkarte, 1927. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
Luftbild des Hauptbahnhofs mit Bahnhofsvorplatz.Photographie, 1928. Stadtarchiv, Kiel.
45
dem Rat haus und dem Opernhaus ist neben dem Bahnhofsensemble
das augenfälligste Beispiel.
Mitten in diese sonnigen Jahre fielen am 28. Juni 1914 die nicht
nur für den österreichischen
Thronfolger Franz Ferdinand, son
dern für das ganze alte Europa tödli
chen Schüsse von Sarajevo. Wenige
Wochen später galt auch in Kiel das
Kriegsrecht. Das bedeutete zunächst
eine weitere Verstärkung der
Garnison und der Werften, also eine
weitere Zunahme der Bevölke rung.
Und für den Bahnhof? Vor allem
eine Zunahme der Militär transporte
von Soldaten und Fracht. Und je
länger der Krieg dauerte, umso knapper wurden Personal und
Be triebs mittel. Viele junge Eisenbah ner waren zum Krieg einge
zogen worden, und viele kehrten nie zurück. Mit den Kriegsjahren
wuchs aber auch der Unmut der Bevölkerung.
Der Kaiser, der vor dem Kriege oft und gern nach Kiel gekom
men war, ließ sich jetzt kaum noch sehen. Je schwieriger die
Kriegführung wurde, desto mehr zog er sich zurück und überließ
schließlich fast das ganze
Regierungsgeschäft der Obersten
Heeresleitung. Am 24. September
1918 um 9 Uhr morgens, nur sechs
einhalb Wochen vor seiner
Abdankung und Flucht, traf der
Kaiser ein letztes Mal mit dem
Hofzug bei „Kaiserwetter“ in Kiel
und bei seiner geliebten Marine ein,
um durch seinen Auftritt die Moral
der Truppe noch einmal zu stärken.
Den Kaiser empfingen Prinz Hein
rich und dessen Frau, der Herzog und die Herzogin von Sachsen
Meiningen, Stationschef Admiral Bachmann, der Chef des
Admiral stabes, Admiral Scheer, Oberbürgermeister Lindemann
und andere am Hauptbahnhof. Die Gesellschaft verließ das
Umzug der Matrosen beim Ausbruch der Revolution.Photographie, Nov. 1918. Stadtarchiv, Kiel.
Ansprache von Gustav Noske an die U-Boot Mannschaften in Kiel.Photographie, 29. November 1918. Stadtarchiv, Kiel.
revoLUtioN!
47
Gebäude wie üblich durch das Kaiserportal und begab sich zur
kaiserlichen Jacht. Wilhelms Ankunft war nicht besonders
bekanntgemacht worden, und trotzdem fanden sich viele
Schaulustige ein. Matrosen bildeten ein Ehrenspalier vom
Bahnhof zur Bahn hofsbrücke.
Fünf Wochen später brach die Revolution los. Nach Kiel kam am
1. November das III. Geschwader mit fünf Groß kampf schiffen
und mehr als 5.000 Mann Besatzung, darunter 47 in Wil helms
haven verhaftete Rädels führer, die mit dem Tode zu rechnen
hatten. Welch explosive Mischung die Marineleitung da anrührte,
beschreibt der Historiker Wolfram Wette in der „Geschichte der
Stadt Kiel“ von 1991: „Im Novem ber 1918 waren dort etwa
50.000 Militärangehörige stationiert (im Bereich der gesamten
Ostsee station sogar 80.000). Die Anzahl der Kieler Erwerbs
tätigen betrug zur gleichen Zeit etwa 100.000. Von ihnen waren
70% Arbeiter und nur 30% Ange stellte und Selbständige. Der
Anteil der Soldaten war also überdimensional hoch und derjenige
der Arbeiter ebenfalls. In dieser kriegsbedingten Bevölkerungs
struktur lag eine der Voraussetzungen dafür, daß der Fun ken der
Revolution gerade in Kiel entfacht werden konnte.“
Als bei einer großen Kundgebung am Sonntag, dem 3. November
1918, sieben De mon stranten von Truppen des Orts kom man dan
ten, Admiral Souchon, erschossen und weitere 29 verletzt wur
den, war kein Halten mehr. Am 4. November lag die reale Macht
in den Händen der Soldaten und Arbeiter, am 5. November
begann der Generalstreik, und es gründete sich der erste Solda
tenrat der Revolution.
In diesem Moment wurde wieder der Kieler Bahnhof zum
Zentrum des Geschehens. Denn am 4. November trafen aus
Berlin die Reichstags abgeordneten Gustav Noske (SPD) und
Conrad Hauß mann (Fort schrittspartei) mit dem Schnellzug ein.
Noske wurde am Hauptbahnhof von Hunderten Ma trosen begei
stert empfangen. Die Menge zog zum Wilhelmplatz, wo Noske
bereits eine halbe Stunde nach seiner Ankunft eine mit großem
Beifall aufgenommene Ansprache hielt. Unter dessen hatten sich
Abord nungen der Kieler Matrosen schon – ebenfalls mit der
Eisenbahn – in alle Richtun gen aufgemacht, um die Revolution
im Reich zu verbreiten. Am 9. No vem ber mußte der Kaiser
abdanken, am 11. November unterzeichnete die Reich s re gierung
den Waffen still stand mit den West alliierten. Im gleichen Moment
sah sich wiederum die Eisenbahn vor einer ungeheuren Aufgabe.
Denn aus Kiel wie aus anderen Garnisonstädten drängten Zehn
tausende demobilisierter Solda ten nach Hause, wo sie unbedingt
noch vor Weihnachten bei ihren Familien sein wollten. Eine
Die kaiserliche Flotte in der Kieler Förde, wenige Wochen vor der Revolution.Photographie, ca. August 1918. Stadtarchiv, Kiel.
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Reise welle durchflutete das Reich. Und Kiel wurde merklich klei
ner.
Im Februar 1919, während des Sparta kusaufstandes, bekämpften
sich auch in Kiel bürgerliche und revolutionäre Kräfte bis aufs
Blut. Während die Spartakisten sich
mit den Soldaten zu verbünden, die
Massen zu mobilisieren und Waffen
zu bekommen versuchten, besetzten
die Bürgerlichen vor allem strategi
sche Punkte, um die Stadt unter
Kontrolle zu behalten. So erhielt
auch der Haupt bahnhof eine Wache,
die den weiteren Zustrom von
Spartakisten verhindern sollte.
Die Jahre der Weimarer Republik
sahen wenige herausragende Ereig
nisse, die sich mit dem Bahnhof
verbanden. Sicherlich, auch jetzt
noch trafen hohe Persönlichkeiten hier ein, wie etwa Reichs
präsident Paul von Hinden burg 1929 zu Flotten manövern. Aber
der alte Glanz wollte sich nicht wieder einstellen. Wichtige Verän
der un gen fanden aber unter der Ober fläche statt. Bis nach dem
Kriege gab es in Deutsch land immer noch die acht Länder bahn
ver wal tungen. Sie agierten völlig unabhängig voneinander, was
schon im Krieg zum Pro blem wurde. Jetzt hielt die Reichs
regierung den Zustand für ganz unhaltbar und kaufte den Län
dern am 31. März 1920 ihre Bahnen
für insgesamt 39 Milliarden Mark
einfach ab. Der Betrag wurde wohl
noch nicht einmal ausbezahlt. Das
Reich gründete als Sonder vermögen
die Deutsche Reichsbahn Gesell
schaft (DRG), die das gesamte Ver
mögen und das Personal übernahm.
So wurde aus dem königlich preu
ßischen der preußische und schließ
lich der Reichsbahnhof Kiel.
Der Frieden und die Entwaffnungs
bestimmungen hatten Kiel ins Mark
getroffen. Kaum noch Marine, kaum
noch Schiffbau, weniger Sol daten, weniger Bevölkerung, Arbeits
losig keit – so kann man die Lage in wenige Worte fassen. Jetzt
rächte sich, daß der Aufbau einer Friedens industrie verschlampt
worden war. Fast alle Kieler Betriebe waren vom Militär abhängig
Sophienblatt mit Kirche St. Jürgen.Photographie um 1932. Stadtarchiv, Kiel.
Reichspräsident Paul von Hindenburg in Begleitung ranghoher Marineoffiziere anläßlich eines Flottenmanövers.Photographie, 1928. Stadtarchiv, Kiel.
51
und gerieten nun in die Krise. Trotz des zurückgegangenen
Frachtaufkommens ging die DRG in den zwanziger Jahren daran,
endlich die Umgestaltung des Güter verkehrs zu verwirklichen,
ein Projekt, an dem seit 1912 gearbeitet wurde. Seit 1899 lief der
gesamte Kieler Güterverkehr über
den Kieler Bahnhof, der auch einen
Güter bahn hof umfaßte. Das
Besondere an diesem Güterbahnhof
war eine Laderampe, die es erlaubte,
Güterwagen von drei Seiten mit
schwerem Gerät zu befahren. Des
halb kamen hier bis in die jüngere
Zeit alle Zirkus und Jahrmarkt
wagen an.
Im Jahre 1925 ging am 15. Septem
ber der Ver schiebe bahnhof Meimers
dorf in Be trieb. Von nun an wurden
alle Güter züge für den ganzen Raum
Kiel hier empfangen und abgefertigt. Eigens hierfür gingen
gleichzeitig zwei Umfahr gleise in Betrieb, eines zum Abzweig
Schönberger Strand und eines nach Hassee. Diese Anlagen sind
auch heute noch in Betrieb. Dagegen kam das größte Vorhaben,
der Bau des Haupt güter bahnhofs am Tonberg, nicht recht von
statten. Ebenfalls bereits vor dem Kriege geplant, hatte man es bis
1929 endlich geschafft, die zufüh ren den Gleise, Ladestraßen,
Schup pen fundamente (nicht die Schuppen selbst!) und
Verwaltungs gebäude zu errichten.
Sogar im preußischen Landtag
beschwerten sich die schleswighol
steinischen Ab ge ordneten über die
schleppende Bauweise. Und es fehl
ten ja noch Beleuchtung, Gleis waage,
Kran und andere Aus rüstung. Mit
größter Mühe wurden dann auch
hierfür die Mittel zusammengekratzt,
und am 6. Januar 1930 sollte der
Güter bahnhof endlich eröffnet wer
den. Nun allerdings erhob die Stadt
Kiel arge Bedenken. Man sei kaum
in der Lage, bis zur Eröffnung die
erforderlichen Zu fahrt straßen herzurichten. Den bestehenden
Wegen sei der Last wagen verkehr nicht zuzumuten. Daraufhin
hob die Bahn direk tion den Eröffnungs beschluß auf, und der
Bahnhof ruhte bis 1939 ungenutzt vor sich hin, eine Investi
Sophienblatt mit Bahnhofsvorplatz. Rechts das Hansa-Hotel.Postkarte, ca. 1937. Sammlung J. Branat, Kiel.
Der Bahnhofsvorplatz um 1937. Links das Hansa-Hotel. Auf dem Ostufer die Hallen der Krupp’schen Germania-Werft.Postkarte, ca. 1937. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.
53
tionsruine. Schließlich wurde er, wahr scheinlich 1939, doch noch
eröffnet.
Am 30. Januar 1933 ernannte der greise Reichspräsident Hinden
burg Adolf Hitler zum Reichskanzler. Für die meisten Menschen
änderte sich damit zunächst einmal
wenig. Es waren ja immer nur relativ
wenige, denen es an den Kragen
ging. Wer davon nichts bemerken
wollte, mußte es auch nicht. Die
meisten verfuhren entweder nach der
Devise „Maul halten und unauffällig
bleiben!“ oder sie waren sowieso auf
der Seite der Nazis. Scheinbare
Erfolge blieben auch nicht aus.
Allmählich besserte sich für viele die
wirtschaftliche Lage, die seit der Welt wirt schafts krise 1929 völlig
am Boden gelegen hatte. „Hitler hat die Ar beits losen von der
Straße geholt“, das war für jeden sichtbar. Daß dahinter eine
haarsträubend unsolide Finanzpolitik und vor allem die Aufrüstung
zum Kriege standen, drängte sich demgegenüber nicht jedem
auf.
Kiel war seit 1935 wieder eine richtige Marinestadt. Seit der
Einführung der Wehrpflicht begann die Aufrüstung auch zur See
mit Macht. Die Werften hatten wie
der zu tun, die Kasernen waren wie
der voll, und die Einwohnerzahl
Kiels wuchs wieder schneller.
Schließlich bemächtigte sich die
nationalsozialistische Regie rung auch
der Kieler Woche als
Propagandainstrument. In kaiserli
cher Zeit war die Kieler Woche ein
diplomatisches Ereignis erster Güte
gewesen, Wilhelm II. war jedesmal
in Kiel und segelte selbst. Verschie dene gekrönte Häupter,
Industrielle, Diplomaten, Politiker gaben sich ein Stelldichein.
Nach dem Ersten Welt krieg lag die Kieler Woche wie so vieles
darnieder. Die Stadt bemühte sich aber, sie, mit neuem Geist
Bahnsteighalle in den dreißiger Jahren.Photographie, ca. 1935. Sammlung Feldmeier, Klausdorf.
Antikisierender Torbogen vor dem Kaiserportal zu den Olympischen Segelwettbewerben vom 3. bis 12. August 1936 in Kiel.Photographie, 1936. F. Urbahns, Eutin.
mit voLLDampf iNS Dritte reiCh
55
erfüllt, wieder auferstehen zu lassen. Bis 1933 waren bescheidene
Erfolge erzielt, die Veranstaltung hatte jetzt einen vor allem sport
lichen Charakter. Ausländische Beteiligung war aber rar gewor
den. 1934 und 1935 wurde die nun zentral von Berlin aus gelenk
te Kieler Woche zu einer riesigen
Propagandaveranstaltung und diente
der Vorberei tung der Olympischen
Spiele 1936. Erstmals kamen wieder
höchste Repräsen tanten des Staates
– und jetzt auch der Partei – nach
Kiel. Allerdings, die Zeiten hatten
sich gewandelt. Für die Kieler Woche
hatte man eine Son derflugver bin
dung mit Berlin eingerichtet, und
die Berühmtheiten reisten durch die
Luft an.
Die Olympischen Segelwettkämpfe
1936 fanden in Kiel statt. Die Stadt hatte sich prächtig herausge
putzt. Vor dem Kaiserportal des Bahnhofs war ein im Stil der Zeit
antikisierender Torbogen aufgebaut worden, obenauf die Olym
pi schen Ringe, links das Stadtwappen, rechts der Reichsadler, in
der Mitte die Aufschrift „Wir grüßen die Jugend der Welt“. Der
gesamte Propagandaapparat war aufgefahren: Massenszenen,
Feuerwerk, Scheinwerfer, Musik und Sport. Doch alles war nur
Kulisse, hinter der die Kriegsvorbereitung weiterging. Mit
Kriegsausbruch verschwanden Segeln und Kieler Woche von der
Förde.
Das letzte Mal war der Bahnhof am 22. August 1938 offiziell
festlich geschmückt worden. An diesem Tage reiste der ungarische
Reichsverweser Admiral Horthy zum Staatsbesuch an. Anlaß war
der Stapellauf des Schweren Kreuzers „Prinz Eugen“. Ein Jahr
Fahnenschmuck zum Besuch des ungarischen Reichsverwesers Horthy am 22. August 1938.Photographie, 1938. F. Urbahns, Eutin.
Bunkerbau am Sophienblatt im April 1942.Photographie, 1942. F. Urbahns, Eutin.
57
darauf, am 1. September 1939, brach mit dem deutschen Überfall
auf Polen der Zweite Weltkrieg aus.
Der Zweite Weltkrieg endete für
Deutschland mit der totalen
Katastrophe. Das galt insbesondere
für die Eisenbahnen, gehörten sie
doch zu den kriegswichtigsten
Einrichtungen überhaupt. In
SchleswigHolstein sind vor allem
die Bahnanlagen in Neumünster und
Kiel mehrfach schwer getroffen wor
den. Der Knoten Neumünster war
sogar völlig zerstört. Schon bald nach
Kriegsbeginn war aber auch die akute
Gefahr für den Kieler Bahnhof klar.
Im Frühjahr 1942 wurde deshalb das Sophienblatt vor dem
Westausgang tief ausgeschachtet und ein Luftschutzbunker für
2.500 Menschen in die Erde gebaut. Dieser Bunker befindet sich
heute noch dort. Früheren Gerüchten zufolge sollte er unter
Wasser stehen. Doch tatsächlich ist er trocken, beleuchtet und als
Luftschutz raum möbliert. Ein Zugang befindet sich im
Untergeschoß des BahnhofsWestflügels. Im Rahmen der
Vermessungsarbeiten für den jetzigen Umbau ist er wieder einmal
begangen worden.
Bahnsteighalle 13.5.43. Bei einem Großangriff am 14.5.43 mit Hauptziel Gaarden wurde der Hauptbahnhof nochmals schwer beschädigt.Photographie 1943. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
am BoDeN zerStört
Truppentransporte ab Hauptbahnhof Kiel.Photographie 1942. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
Empfangsgebäude und Bahnhofsvorplatz am 24. Juni 1946.Photographie 1946. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
61
Doch dieser Bunker konnte natürlich die schweren Zerstörungen
am Bahnhofsgebäude nicht verhin
dern. Bei Kriegsende war die Haupt
fassade bis auf den großen Fenster
bogen praktisch völlig zerstört, eben
so der westliche Gebäudeflügel am
Sophienblatt. Die danebenstehende
St. JürgenKirche war ebenfalls
schwer beschädigt. Sie wurde nach
dem Krieg notdürftig geflickt, um
dann in den fünfziger Jahren zusam
men mit dem Friedhof der Verbrei
terung des So phien blattes geopfert
zu werden. Die große Bahnsteighalle
war bis auf die Stahl kon struk tion
abgebrannt.
Am besten erhalten war noch der
Ostflügel auf der Hörn sei te. Die
Kaisertreppe vor dem Portal war
nahezu unbeschädigt. Von hier
sprach Mitte Mai 1946 der britische
Feldmarschall Montgo mery zu seinen Soldaten. Der Bahn
hofsbetrieb fand in dieser Zeit so weit es ging in der Ruine statt.
Der Wiederaufbau begann erst 1950.
Während die Bahn steig halle nur
repariert und neu eingedeckt zu wer
den brauchte, mußten Süd und
Westflügel praktisch neu erbaut wer
den. Hierbei gab es größere Verän
derungen an der Fassade. Man ver
zichtete, dem Zeitgeist folgend, auf
jeden Schmuck am Mauerwerk und
auf alle Kup peln, und führte statt
dessen glat te Zie gelwände aus. Der
gesamte Bau bekam ein Flachdach.
Die halbrunden Fenster der beiden
Zwi schen bauten wichen hochrecht
eckigen Fenstern, die über zwei
Stock werke gingen. Der Trep pen
turm mit der Kaiserkrone an der
nordöstlichen Ecke wurde nicht wie
dererrichtet. Dafür be kam der
Ostflügel ein zu sätz liches Geschoß.
In den bisherigen Wartesaal Dritter und Vierter Klasse zog die
Querbahnsteig mit Verkaufspavillons am 21. Juni 1946.Das Photo von der Eröffnungsfeier am 31. Mai 1899 (Seite 10) zeigt einen ähnlichen Bildausschnitt – ebenfalls mit einem Loch in der Hauptfassade.Photographie 1946. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
Die Eingangshalle am 21. März 1946. Trotz der schweren Schäden ist die Ausstrahlung der Halle noch erkennbar.Photographie 1946. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
63
Fahr kar ten ausgabe ein. Im Wartesaal der Ersten und Zweiten
Klasse eröffnete das Bahnhofsrestaurant.
Zu Weihnachten 1955 war der Wie deraufbau vollendet. Er hatte
dreieinhalb Millionen Mark geko
stet.
Doch die Zeiten hatten sich geän
dert. Der Bahnhof in Kiel, genauso
wie fast alle anderen Bahnhöfe,
erlangte bis heute nicht wieder die
Bedeutung als städtischer
Kristallisationspunkt, als Eingangstor
zur Stadt, wie er sie vor dem Krieg
besessen hatte.
Dem Fetisch Eisenbahn, diesem
Sym bol des Fortschritts, folgte ein
neues: das Auto. Als „Kathedralen des Fortschritts“ würden wir
heute die Bahnhöfe wohl nicht mehr bezeichnen. Nach dem
Krieg wurde die Bahn für lange Zeit sogar zum Stiefkind des
Fortschritts. Von der Politik lange im Stich gelassen, mußte sie
ihren Wiederaufbau aus eigenen Mitteln bezahlen. Außerdem
trug sie eine Reihe von außergewöhnlichen Kriegsfolgelasten,
zum Beispiel im Krieg er worbene Pensionsansprüche, für die sie
nicht oder nur unvollkommen ent
schädigt wurde.
Mit der allgemeinen, politisch
gewollten Motorisierung brach dann
der Personenverkehr immer mehr
ein. In Zeiten des Wirt schaftswunders
begann auch „Otto
Normalverbraucher“ mit dem eige
nen Wagen in den Sommer urlaub zu
reisen. Im Güterverkehr gab – und
gibt es noch heute – eine
Parallelentwicklung. Klassische Bahn
güter wie Lebensmittel, Bier, die Post oder das gute, alte Stückgut
wurden der Bahn von der ständig sich vermehrenden Last
wagenflotte Stück für Stück abgejagt. Massen güter wie Kohle, Erz
und Stahl fallen immer weniger an, weil die dahinterstehende
Arbeiter beim Eindecken der Bahnsteighallen.Photographie, 1952. Archiv der Deutschen Bahn AG, Kiel.
Baugerüste zum Wiederaufbau des Haupteingangs des Empfangsgebäudes.Photographie, 9. Dezember 1950. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
eiN NeUer fetiSCh
Schwerindustrie bis heute schrumpft. Oder wer erinnert sich
noch der jährlichen Rübenkampagne, die traditionell fast gänz
lich über die Schiene lief? Kurzum: Es kam zu jener Spirale aus
Schulden, Preis erhöhungen, Kundenverlust, noch mehr Schulden,
die schließlich die Bahnreform erzwang, beinahe zu spät. Daß die
politischfinanzielle Vernachlässigung der Bahn auch das
Selbstbewußtsein und das öffentliche
Auftreten veränderte, liegt auf der
Hand.
Auch im Kieler Stadtbild verlor der
Bahnhof seine dominierende Posi
tion. In den fünfziger Jahren wurde
das Sophienblatt verbreitert. Dafür
mußte die St. JürgenKirche mit
ihrem Friedhof weichen. Seitdem hat
das Gebiet seine ruhige, platzartige
Lage verloren, und der Durchgangs
verkehr rauscht am Bahnhof vorbei.
Sinnbild für die realen Kräfte verhältnisse.
Architektonisch wurde der Bahnhof ebenso unscheinbar. Dabei
war das Ergebnis des Wiederaufbaus zunächst recht eindrucksvoll.
Der große Fen ster bogen war ja erhalten und bekam wieder seine
Glasscheiben. Die ebenfalls erhaltene Stuckverzierung der
Seitenwände fiel der Neugestaltung allerdings zum Opfer. Die
Fen ster der beiden Trakte neben dem Hauptportal wurden sogar
noch vergrößert und zeigen sich uns seitdem als markante, hoch
rechteckige, die Fassade bestimmende Elemente. Zusätzlich
erzielte eine üppige Bestückung mit Leuchtstoffröhren für eine
fast romantische Erscheinung des
Bahnhofs zur Nachtzeit. In den
Folgejahren allerdings fehlten viel
fach die Mittel und auch das Gespür
dafür, daß Bahnhof und Umfeld
laufend modernisiert werden müs
sen, um sich den wechselnden
Ansprüchen des Publikums immer
aufs Neue anzupassen.
Dennoch zeigten die damaligen
Planungen für den Bahnhofs vorplatz
eine recht mutige Experimen tier
freude.
Haupt ziel war, den Raum vor dem Em pfangs ge bäude möglichst
intensiv als Park fläche zu nutzen. Ein Ent wurf sah z. B. vor, den
westlichen Bahnhofsvorplatz bis zum Haupt portal aufzuschütten.
Modell zum Wiederaufbau des Bahnhofs.Photographie 10. Januar 1950.Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
Empfangsgebäude und Bahnhofvorplatz mit Taxistand.Photographie, 14. Oktober 1955. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
65
67
Die Eingangs halle hätte dann im Bahnsteigniveau gelegen.
Treppen zur unteren Ebene wären auf den Vorplatz verlegt wor
den, und das ganze Areal hätte als Park platz in zwei Ebenen und
groß zügiger Fußgängerbereich zur Ver fügung gestanden. Sogar
das Kaiserportal mit der Freitreppe
wäre dabei erhalten geblieben.
Die Nachkriegszeit ist auch in
SchleswigHolstein und in Kiel von
Stillegungen gekennzeichnet gewe
sen. Beginnend mit dem Haltepunkt
Levensau, wurden seit 1954 alle
Kieler Bahnhöfe für den Personen
verkehr geschlossen außer dem
Haupt bahnhof. 1961 verschwand
die Strecke nach Segeberg, 1975 die
Bahn nach Schön berg. Vor einigen
Jahren gab die Bahn dann auch den Güter bahnhof Kiel West
vollständig auf. Er ist inzwischen abgerissen worden, und auch
die Zir kuswagen rampe gibt es nicht mehr. Allein das Gleis von
Hassee liegt noch verlassen da. Wenn es nicht bald für eines der
immer wieder aufkommenden, bisher nie verwirklichten
Stadtbahnpro jekte benutzt wird, ist es in Gefahr, auch bald abge
baut zu werden.
Immerhin: Auch nach dem Zweiten Weltkrieg entstand die Kieler
Woche neu, und wieder wurde es zur guten Tradition, daß das
Staatsoberhaupt sie eröffnete. Bis vor wenigen Jahren sind alle
Bundespräsidenten hiergewesen. Erst
Richard von Weizsäcker hat davon
Abstand genommen. Noch Gustav
Heinemann reiste dazu mit dem Zug
an. Bis zu den Olympi schen Spielen
1972 war der Zug auch immer noch
das schnellste Verkehrsmittel von
Hamburg nach Kiel. Erst als zur
Olympiade die Auto bahn nach
Neumünster fertig wurde, än derte
sich das für einige Zeit. Inzwischen
hat angesichts des allgemeinen
StraßenVerkehrsstaus die Bahn wieder die Nase vorn. Auch der
Bahnhof erfuhr in dieser Zeit bauliche Veränderungen. Auf dem
bis dahin leergebliebenen Trümmergrundstück nördlich des
Bahnhofsvorplatzes wurde damals das ZOBParkhaus als
Provisorium errichtet. Es steht heute noch. Der Bahnhof erhielt
bei dieser Gele genheit längere Bahnsteige für den Schnellzugbetrieb
Wartesaal der 2. Klasse. Photographie, 5. Mai 1959.Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
Fahrkartenausgabe im ehemaligen Wartesaal der dritten Klasse. Photographie, 16. August 1958. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
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und eine blaue StahlFußgängerbrücke zum ZOB. Diese
Konstruk tion, Provisiorium, wie gesagt, empfanden die meisten
allerdings als ästhetisch sehr unbefriedigend. Hinzu kam, daß
durch den Einzug einer
Zwischendecke die große
Eingangshalle stark in ihrer Wirkung
beeinträchtigt wurde.
Offizielle Politik der Stadt Kiel nach
dem Krieg war: nicht schön, sondern
schnell und zweckmäßig. Kiel mel
dete als erste Groß stadt in
Deutschland „trümmerfrei“.
Bauschutt wurde geräumt, Frei
flächen bebaut oder, wo dies nicht
sofort möglich war, pflanzten Schul kinder die heute fast ver
schwundenen „GaykWäldchen“. Die starke Zerstörung der
Innenstadt diente der Verwaltung aber auch als willkommene
Gelegenheit, nun endlich Licht und Luft in Kiels enge Straßen zu
bringen. Aus heutiger Sicht drängt sich der Eindruck auf, das
Motto sei gewesen: „Erst mal provisorisch ab rei ßen, dann sehen
wir weiter!“ Ganz so schlimm war es natürlich nicht geplant, doch
fielen der Abriß wut einige historische Gebäude zum Opfer. Mit
etwas Geduld und Ehrfurcht vor der
Geschichte hätte man vielleicht das
Thau lowMuseum, die Universität,
das Schloß teilweise retten können.
In den achtziger Jahren kam die
Stadt dann endlich zur Sanierung der
noch immer teilweise kriegszerstör
ten Bahnhofsgegend. Nach
großflächigem, von Protesten der
Einwohner begleitetem Abriß des
gesamten Areals zwischen Lerchen
straße, Hopfenstraße, Sophienblatt und HerzogFriedrichStraße
steht dort seit 1988 das Einkaufszentrum Sophienhof. In diesem
Zusammen hang unternahmen Stadt und Bahn auch einen neuen
Anlauf, den Bahn hof stärker in den Fußgänger und
Einkaufsbereich einzubinden. Es entstanden die beiden Balkone
Der Bahnhofsvorplatz vor Errichtung des ZOBs.Photographie, ca. 1960. Magnussen, Stadtarchiv, Kiel.
Eingangshalle des Empfangsgebäudes.Photographie, ca. 1960. Magnussen, Stadtarchiv, Kiel.
NeUerLiCheS UmDeNKeN
71
vor den Zwischenflügeln auf der Bahn hofsNordseite (in der
Stadtverwal tung scherzhaft als „Büstenhalter“ bezeichnet), ver
bunden mit je einer neuen, überdachten Fußgängerbrücke zum
ZOB und zum Sophienhof. So konnte wenigstens der unglückli
che, blaue Stahlbalkon direkt vor dem großen Fenster der
Eingangshalle verschwinden.
Unbefriedigend ist jedoch noch
immer das wabenförmige Ensemble
von Pavillons, vielleicht eher Buden
in der Querhalle, das noch immer
wie ein Notbehelf wirkt. Auch daß
der Bahnhof keinen deutlich erkenn
baren Ausgang zur Wasserseite hat,
ist nach dem Bau des neuen
Fährterminals und der städtebaulich
äußerst effektvollen Hörnbrücke ein
Nachteil. Es gibt einen Ausgang, den
man aber nur als schmalen Durchschlupf mit einer verzinkten
Profilstahltreppe ausführte und den daher der Ortsfremde lange
suchen muß.
Die teilüberdachte Bushaltestellen anlage im Sophienblatt gehört
ebenfalls in diesen Maßnahmenkomplex, der das Bahnhofsvorfeld
zu einem Verkehrsknoten insbesondere für den Fußgängerverkehr
machen soll. Daß nahezu zeitgleich mit dem Sanierungsbeginn
die Kieler Straßenbahn abgeschafft wurde, wurde und wird inzwi
schen auch von vielen Verantwortlichen bedauert. Kiel war eine
der letzten Städte, die die Renaissance der Straßenbahnen verpaß
ten. Aber die entsprechenden
Planungen und Beschlüsse gingen
weiter zurück und waren schon 1984
angesichts der klammen Finanzlage
kaum noch mit vertretbarem
Aufwand zurückzudrehen.
Seit einigen Jahren ist der Bahnhof
nun endlich – zumindest für
Fußgänger – zum
„Durchgangsbahnhof“ geworden:
nach dem Abriß des Bahnpostamtes
auf der Hörnseite baute eine
Investoren gesellschaft dort das Kino und Gastronomiezentrum
„CAP“, das vom Sophienhof aus durch den Bahn hof zu erreichen
ist. Dieses Experiment, dessen Ergebnisse sicher lich noch
Möglichkeiten zur Optimierung aufzeigen, stellt aber den Anfang
eines neuen Weges dar: Der Bahnhof ist nicht länger nur ein
Busbahnhof am Sophienblatt.Photographie, 15. Januar 1989. J. Branat, Kiel.
Eingangshalle des EmpfanhsgebäudesPhotographie, ca. 1989. Archiv der Deutschen Bahn AG
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Verkehrsknoten, sondern er bietet Raum für Erlebnis und
Freizeitgestaltung auch für NichtBahnkunden. Diesem neuen
Weg wird nun mit dem jetzt begonnenen Umbau auch der
Bahnhof folgen.
Bei der Bahnreform 1994 hat sich
die Deutsche Bahn AG gegründet.
Aus der Bundesbehörde wurde damit
ein privatwirtschaftlich arbeitendes
Unternehmen. Die DB
Station&Service, ein Teil der
Deutschen Bahn Gruppe befaßt sich
heute ausschließlich mit dem Bahn
hofs betrieb. Den Reisen den nicht
mehr als Verwaltungs und Beförderungs fall, sondern als König
Kunde zu behandeln, das ist heute der Grund satz. Dafür haben
sich seit der Bahnreform neue Freiräume und Chancen eröffnet.
In Kiel ist die neue Dienstleistungsqualität seit der Kieler Woche
1995 in Gestalt des Service Point sichtbar. Dort stehen die
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Bahn den Kunden mit Rat
und Tat zur Seite. Das 3SProgramm soll mit mehr Sauber keit,
Service und Sicherheit Ankunft,
Aufenthalt und Abfahrt im Bahnhof
angenehmer machen.
Nunmehr beginnt der erste umfas
sende Umbau des gesamten Bahnhofs
seit der Wiederherstellung. Er ist Teil
des Programms „Bahnhof der
Zukunft“ der Deutschen Bahn AG.
Investi tions mittel in Höhe von 36
Millionen Mark fließen in das
Projekt. Der Kieler Hauptbahnhof
gehört mit 25 anderen Bahnhöfen in
ein Maßnah menpaket zur bundesweiten Bahn hofs revitalisierung.
Was ist geplant? Grundsätzlich ist der Umbau eine Annäherung
an den historischen Gebäudeplan mit mo dernen Mitteln. Noch
vorhandene historische Teile werden saniert, zerstörte Teile zum
Sophienblatt mit Fußgängerbrücke zum EKZ Sophienhof.Photographie, 15. Januar 1989. J. Branat, Kiel.
Der Kopfbahnsteig mit VerkaufspavillonsPhotographie, 1989. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
UND morGeN?
75
Teil behutsam nachgebildet, wie etwa der Treppenturm an der
Ostseite. Moderne An und Einbauten müssen weichen, denn das
Gebäude soll von innen und außen so weit wie möglich die histo
rischen Raum verhältnisse wiedergewinnen. Das bedeutet den
Abbruch der Balkone und der
Fußgängerbrücke zum ZOB und die
Entfernung der Zwischendecke über
dem Sockelgeschoß der großen
Eingangshalle. Diese Halle wird wie
der die gesamte Höhe der Nordfassade
einnehmen. Das nach dem Krieg
vermauerte Kaiserportal wird wieder
geöffnet. Dadurch entsteht eine
direkte, fuß läufige Verbindung zwi
schen Hörn brücke und Sophienhof.
Die bislang in der Querhalle plazier
ten Verkaufs pavillons, die diesen
Weg behindern würden, werden
ebenfalls entfernt. Ihren Platz nehmen neue, verglaste
Verkaufsräume ein. Insgesamt wird der Vermarktungsbereich
intensiviert und vergrößert. Der Verkehrsbereich erfährt ebenfalls
die längst fällige Modernisierung. Neue, wettergeschützte Bereiche
und Bahnsteig möbel sollen den täglich 24.000 Reisenden und
Besuchern den Weg zu den 240 Reisezügen so bequem wie mög
lich machen. Ein Gesichtspunkt übrigens, der bereits bei der
Eröffnung vor 100 Jahren genauso hervorgehoben wurde.
Ergänzend zu den Umbauten am
und im Gebäude wird die Stadt Kiel
das Bahnhofsumfeld umgestalten.
Der Autoverkehr wird in seine
Schranken verwiesen und die
Fahrbahnfläche der Raiffeisenstraße
verkleinert. Dafür entstehen vor dem
Bahn hofsportal neue Parkplätze. Ein
sogenannter „kiss+ride“Bereich
dient dem Ein und Ausladen und
dem schnellen Abschiedskuß.
Großzügige Plätze an der
Raiffeisenstraße und vor dem
Kaiserportal unterstreichen in
Zukunft die markante städtebauliche Stellung des Bahnhofs wie
der stärker. Und noch etwas anderes läßt den Bahnhof buchstäb
lich in die Mitte der Stadt rücken: Zwei Minuten zu Fuß über die
schon erwähnte Hörnbrücke entsteht gerade die „KaiCity Kiel“,
Bahnsteig Gleis 1 und 2 mit Verkaufspavillons nach dem Umbau von 1999/2000.Computeranimation, 1998. Archivision, Hamburg.
Architektenzeichnung der Ost- und Hauptfassade zum Umbau 1999/2000.Zeichnung, 1999. Von Gerkan, Marg und Partner, Hamburg /Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
Architektenzeichnung der Westfassade zum Umbau 1999/2000.Zeichnung, 1999. Von Gerkan, Marg und Partner, Hamburg /Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.
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ein weltweites Projekt der Expo 2000. Unter dem Motto
„Innerstädtisches Arbeiten und Wohnen am Wasser“ entsteht hier
ein ganz neuer Stadtteil. Der Hauptbahnhof rückt damit ganz
von selbst noch mehr ins
Stadtzentrum.
Der kürzeste Weg vom Ostufer in die
Einkaufszone führt jetzt direkt durch
den Bahnhof, Herausforderung und
Chance für Stadt und Bahn. Für die
Bahn ist es der Anlaß, in die Offensive
zu gehen: ein bequemer, zweck mä
ßiger und schöner Bahnhof ist die
beste Werbung.
Das gilt auch für diejenigen, die
nicht gerade mit dem Zug fahren
wollen, sondern den Bahnhof zum
Einkaufen oder einfach nur als Treffpunkt nutzen. Für die Stadt
ist es die Aufwertung eines der prominentesten Orte in Kiel. Und
in Zeiten, in denen man die Grenzen des Automobils erkennt,
eröffnet sich den Bewohnern der KaiCity Kiel im Zusammenwirken
von Fährterminal und Bahnhof das Tor zur Welt in zweifacher
Weise.
Das Umbauprojekt soll den Bahn hofsbereich wohnlicher, attrak
tiver, ansprechender machen. Dies wäre schon vor hundert Jahren
ganz im Sinne der Erbauer gewesen.
Wenn wir auch heute Stadt planung
nicht mehr mit dem Pathos unserer
Urgroßväter, sondern mit viel mehr
Nüchternheit betreiben: Der
Bahnhof soll wieder den Platz und
die Bedeutung im Stadtbild erhalten,
die ihm gebühren. Dabei gehorcht
unsere Zeit anderen Gesetzen als
damals, das ist jedem klar. Die priva
tisierte Bahn muß natürlich gewinn
orientiert arbeiten. Dafür treten
neben der reinen Beför
derungsleistung auch andere Geschäfts felder mehr aus dem
Hintergrund. Hierzu gehört auch die Vermarktung der Bahnhöfe.
Menschen sicher, umweltfreundlich und schnell zu befördern
wird auch in Zukunft Aufgabe der Bahn sein. Der neue Bahnhof
schafft nicht nur die Voraussetzung für eine erfolgreiche Zukunft,
Dachkonstruktion der neuen Bahnsteighalle.Computeranimation, 1998. Archivision, Hamburg .
Empfangsgebäude mit Verkaufspavillons nach dem Umbau von 1999/2000.Computeranimation, 1998. Archivision, Hamburg.
Danksagungen
Wir bedanken uns herzlich bei allen Personen, Institutionen und
Fir men für die freundliche Unterstützung und Beratung, ohne
die die Anfertigung dieser Festschrift im vorliegenden Umfang
nicht möglich gewesen wäre.
Besonderer Dank gilt Frau Paczkowsky von der Landesbibliothek,
Kiel; Herrn Dagge vom Stadtarchiv Kiel für das umfangreiche
Bild ma terial und den unbürokratischen Zugang zum Stadtarchiv;
Herrn Koller vom Stadtvermessungsamt Kiel für die spontane
Zusage zur Bereitstellung historischer Pläne; Herrn Branat für die
Überlassung seiner Photographien und Frau Urbahns für ihre
Be mühungen zur Beschaffung von Photographien aus den 30er
Jahren.
impressum
herausgeber:
Deutsche Bahn AG
DB Station&Service, Niederlassung Hamburg/SchleswigHolstein
Bahnhofsmanagement Kiel
Sophienblatt 2527, 24103 Kiel
verfasser:
Ingo Dierck, Kiel
Gestaltung und Bildredaktion:
Ralph Müller, smile Gebrauchsgrafik, Kiel/Molfsee
Konzeption:
Wolfgang Gaudes, SWAMP, Hamburg
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Die Geschichte der Firma Stilke ist gleichzeitig auch ein Kapitel
der Geschichte des Bahnhofbuchhandels. Im nord und ostdeut
schen Raum war der Name Stilke Jahrzehnte hindurch gleichbe
deutend mit ‘Bahnhofsbuchhand
lung.
Das Unternehmen wurde im Jahre
1872 von Georg Stilke in Berlin
ge grün det. Nach dem Tod des
Firmen grün ders machte sein Sohn
Her mann Stilke 1901 die ersten
Bord buch handlungen auf
Überseefahrgastschiffen auf. Es folg
ten Kioske auf UBahnhöfen und die
ersten Hotel buch hand lun gen in
Hamburg und Berlin. 1911 wurde Hermann Stil ke zum Königlich
preu ßischen Kommerzienrat und Hofbuch händler ernannt. Im
ersten Weltkrieg richtete das Unternehmen 381 Frontbuch
handlungen ein. Weiterer Höhepunkt war die Eröffnung einer
Buchhandlung im Roosevelt Hotel in New York im Jahre 1924.
Dr jur. Georg Stilke wird im Jahre 1928 im Alter von nur 24 Jah
ren Nachfolger seines verstorbenen Vaters. Zu den prominen
testen Kunden gehören gehören der ehemalige Reichs kanzler Otto
von Bis marck, der in Berlin und spä
tere im Sach senwald mit aktuellen
Zeitun gen und Illu strier ten versorgt
wurde und der ame ri kanische Präsi
dent Dwight D. Eisenhower, der sich
während einer Reise durch Deutsch
land mit ausländischen Zeitungen
eindeckte.
1945 ist durch die Auswirkungen des
Krieges der Verlust von 450 Bahn
hofs buchhandlungen zu beklagen.
Seit 1982 ist Stilke unter dem Namen Stilke Aktuell ein Begriff.
Zur Zeit sind rund 520 MitarbeiterInnen in 70 Ver kaufsstellen
von Flensburg bis Fulda beschäftigt.
Der Kiosk der Bahnhofsbuchhandlung Stilke in den zwanziger Jahren.Photographie, ca. 1925. Sammlung Stilke, Hamburg.
DaS UNterNehmeN - StiLKe aKtUeLL
Firmengründer Georg Stilke, sein Sohn Hermann Stilke und Enkel Dr. jur. Georg Stilke. (v. l.)Photomontage, 1999. Sammlung Stilke, Hamburg.
Mit DBZugBus vom Kieler Hauptbahnhof durch Schleswig-HolsteinDer Kieler Hauptbahnhof ist der Knotenpunkt für die DBZugBus in Schleswig-Holstein mit einem umfangreichen ÖPNV-Angebot.
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Service-Center, Raiffeisenstraße, Tel.: (04 31) 66 62 22Heißer Draht des RAN-Teams: Tel.: (0 18 03) 19 41 95
365 Tage im Jahr für Sie da - auch an Sonn- und Feiertagen!
Unsere Angebotspalette reicht von Bahnreisen bis zu Pauschalreisen und Eintrittskarten zu diversen Veranstaltungen.Unsere Partner: DERTOUR, AMEROPA, TUI, BOT, FRANTOUR, STENA LINE.Besuchen Sie uns, wir beraten Sie gern.Tel.: (04 31) 60 13 35 / Fax: (04 31) 67 23 51
Unter dieses Leitmotto stellen wir die Aktivitäten bei derModernisierung des Kieler Hauptbahnhofes.
Wir möchten dabei einmal mehr unser technisches Know-How und unsere Kompetenzin der Abwicklung von schlüsselfertigen Großprojekten beweisen.
Gerade das Bauen im Bestand erfordert ein hohes Maß an technischem Verantwortungsbewußtsein unter gleichzeitiger Rücksichtnahme auf den Publikumsverkehr während der Bauzeit.
Wir freuen uns über die Aufgabe,den Kieler Hauptbahnhof für das nächste Jahrtausend fit zu machen.
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