Universidad nacional autónoma de México.

10,000 km de trenes rápidos en

México.

Alumnos:

Avila Quiroz Alfredo

Zavala Torres Roberto

Adolfo

Temario.

Historia de las líneas ferroviarias de México

El avance tecnológico en la época del porfriato.

Red propuesta en Guadalajara.

Trenes de pasajeros.

Redes ferroviarias en otros países.

 

Proyecto de trenes.

Tren propuesto para México.

Red propuesta.

Inversión privada y pública.

Papel de la UNAM en el proyecto.

Conclusiones

LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES. ENTRE 1873 Y 1876.Después de la inauguración del Ferrocarril Mexicano, se hizo patente el interés de diversos grupos, nacionales y extranjeros, para la construcción de líneas ferroviarias, los que presentaron al gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, sus proyectos para diferentes rutas en varias zonas del país

Los gobiernos mexicanos habían tenido como uno de sus principales objetivos, en materia de transporte, la comunicación ferroviaria entre el puerto de Veracruz y la capital de la República, lo mismo que la construcción de una línea interoceánica entre el Golfo de México y el Océano Pacífico, a través del Istmo de Tehuantepec. La primera concesión para esta última, se remonta al primero de marzo de 1842, otorgada a José de Garay, por el Presidente López de Santa Anna. Esta concesión caducó sin que se hubiera tendido un solo riel, después de varias prórrogas otorgadas por el gobierno.

Sobre esta ruta, hay noticias de que Hernán Cortés hizo explorar la región del Istmo, para encontrar la forma de comunicar los dos mares, a su gestión del monarca español Carlos V, quien encontraba de gran valor estratégico esa comunicación interoceánica.

Otra concesión, anterior a la época del Presidente Lerdo de Tejada la otorgó Maximiliano a don Ramón Zangronis el 24 de diciembre de 1864, para construir una línea férrea de vía ancha para tracción animal, entre el puerto de Veracruz y la ciudad de Jalapa, y que se pensó era el inicio de una segunda línea de comunicación ferroviaria con la capital del país. Los trabajos de construcción se iniciaron de inmediato, pero en mayo de 1873 se declaró caduco el contrato con el concesionario original y en marzo de 1874, por decreto expedido por el Presidente Lerdo, se autorizó el traspaso de los tramos ya construidos al Ferrocarril Mexicano, Esta ruta, ya completa con 112 kilómetros de extensión, se inauguró el 17 de junio de 1875, y fue conocida como “el tranvía mas largo del Mundo”.Como veremos adelante, esta línea formaría parte del otro ferrocarril, el Interoceánico, que comunicaría al puerto con la capital de la República

Durante el gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, Se originó una polémica, en la que se discutió el importante problema del escantillón de las vías que en lo sucesivo se construyeran.Este problema se originó principalmente al discutirse en el Congreso, el proyecto de construcción

EL PRIMER FERROCARRIL.

La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del México Independiente, unos años después de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en 1830, el primer tren de pasajeros entre Manchester y LiverpoolPor decreto del 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, en su segunda administración como Presidente de la República, otorgó a Francisco de Arrillaga, acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, privilegio exclusivo para . . establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital, asegurándole por el presente la propiedad de ese establecimiento en los términos y por el tiempo que designen los artículos siguientes.

En el articulado se fijaba un término de treinta años para explotar el camino de hierro de dos carriles, y se disponía la construcción obligatoria de un ramal a la ciudad de Puebla, partiendo del punto que la empresa considerara mas conveniente; este ramal debería ser “en vía de cuatro carriles”.

Por lo que se refiere a las tarifas autorizadas el artículo noveno ordenaba lo siguiente: “Se conducirán todas las producciones del país al puerto de Veracruz, desde México, al moderado flete de un real por arroba y a proporción desde los puntos intermedios, a excepción de la plata y oro que pagarán medio por ciento”

de una ruta interoceánica, de vía angosta, que partiría de un punto en la costa de Tamaulipas, a otro en el litoral del Océano Pacífico, pero construido en cierta forma, que facilitaría las comunicaciones de norte a sur. Esta concesión que se pretendía se iniciara en Tuxpan, Ven, se conoció primero como Ferrocarril de Tuxpan. El gobierno del Presidente Juárez, había obtenido en el año de 1870, un decreto del Congreso autorizando a los señores Smith, Breman y Richards para construir esta línea del Golfo al Pacífico, pasando por la ciudad de México. El contrato fue traspasado en 1871 al general W S Rosecranz, uno de los inversionistas norteamericanos quien mas tenazmente luchó durante los gobiernos de Juárez y Lerdo, para hacer construcciones ferroviarias en el país, razón por la que a partir de entonces a este proyecto se le conoció como el Ferrocarril Rosecranz, el que finalmente fue desechado por el Congreso al no ser autorizada su construcción en vía angosta, (0.9 l4mts); otra razón de peso esgrimida fue el que no se depositó la fianza que se exigió con toda claridad en el contrato original; parece que en esta ocasión influyó determinantemente que el Presidente Lerdo, lo mismo durante su período provisional, como en su mandato constitucional, no mostró ningún interés en permitir la actividad de los inversionistas norteamericanos. También se dice era opositor a comunicar el centro del país con la frontera norte. El triste recuerdo de la guerra de 1847 estaba muy fresco en la memoria de muchos mexicanos y se tenía el temor que nuestra comunicación con los Estados Unidos fuese a constituir a la larga, una amenaza para la independencia nacional; al Presidente Lerdo de Tejada se atribuye la frase “entre la fuerza y la debilidad, conservemos el desierto”.Durante su gobierno se promovió la construcción de vías férreas para lograr la comunicación interna del país, autorizando los contratos para la construcción de rutas de importancia, como la de Mérida a Progreso, en la Península de Yucatán, la de México a Toluca con una ramal a Cuautitlán, concedida al General Mariano Riva Palacio, otra de Puebla a Matamoros y la línea de México a León.Sin embargo, durante el gobierno del Presidente Lerdo se autorizó una empresa de capital norteamericano, el Ferrocarril Internacional de Texas, para construir una línea que partiendo de un punto en el río Bravo, en la frontera, llegara hasta Lagos, Jal., u otro punto del interior que conectara con otra ruta que se dirigiera al litoral del Océano Pacífico. Esta concesión no surtió ningún efecto, al ser declarada su nulidad por el Congreso.En cambio se autorizaron los contratos, en 1876, para la construcción de una línea de México a Oaxaca y otro para comunicar Guaymas con la frontera norte en el estado de Sonora.

En el año de 1873, después de la inauguración del F. C. Mexicano, el país contaba con 527 Km, de vías férreas, que incluían un tramo de Veracruz a Medellín y 40 kilómetros construidos en la línea que comunicaría el puerto de Veracruz con Jalapa.

Al finalizar los cuatro años del gobierno constitucional de Sebastián Lerdo de Tejada, en 1876 se tenían construidos 630 kilómetros que comprendían las siguientes líneas:F.C. Mexicano, su línea completa 470.750 kms,Tramo de Veracruz a Medellín 15.410km,Tramo de Mérida a Progreso 16.000 km,Tramo de México a Cuautitlán 16.800 km, 

Veracruz a Jalapa, línea inaugurada en junio de 1875 ,112.000 km, dandonos un total de 630.960 kms.

AUGE EN LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES.A finales de 1876 asumió el poder el general Porfirio Díaz; Díaz y su ministro de Fomento, el

general Vicente Riva Palacio, se dedicaron con entusiasmo a impulsar la construcción de caminos, ferrocarriles y telégrafos.El primer acuerdo del gobierno porfirista, en materia de ferrocarriles, fue la aprobación del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro, para la construcción de una línea ferroviaria con tracción animal, entre Tehuacan y la estación Esperanza, del Ferrocarril Mexicano. Este proyecto había sido presentado por su autor, dos años antes, al gobierno de Lerdo de Tejada y aunque elogiado se negó su aprobación, por carecer el erario federal de los fondos necesarios para realizarlos.Este ferrocarril se construyó por cuenta exclusiva del gobierno, y todo el personal que intervino en la obra, ingenieros, empleados y operarios, fue mexicano.Se inauguró con sus 51 kilómetros de vía angosta, (0.914 ) mts.) el 24 de diciembre de 1879, con asistencia del presidente Díaz, miembros de su gabinete, los gobernadores de los estados de Oaxaca, Puebla y Veracruz y sus numerosos invitados. El servicio se inició el primero de enero de 1880, y pronto empezó a transportar diversos productos para exportación por el puerto de Veracruz, lo mismo que mercancías de importación con destino al estado de Oaxaca. Posteriormente el general Manuel González, compró al gobierno este ferrocarril y años después sus herederos lo traspasaron al Ferrocarril Mexicano del Sur, que acababa de terminar el tramo de Puebla a Tehuacan, en su ruta a Oaxaca, y fue cambiado a tracción de vapor. En 1952, se ensanchó a vía estándar, al ponerse en servicio la vía ancha de México a Oaxaca.En el primer período del Presidente Díaz (1876-1880), se registró gran actividad entre los solicitantes de concesiones para construir líneas férreas en nuestro territorio.

En general continuó la política de su antecesor, don Sebastián Lerdo de Tejada de preferir a inversionistas mexicanos, lo mismo que a los gobiernos de los estados, procurando establecer la comunicación de las diversas regiones del país. Se autorizaron concesiones para muchas líneas, que en su mayoría no surtieron efecto y fueron declaradas caducas al no realizarse ningún trabajo.

Sin embargo, algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que, tiempo después, formarían parte de las líneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional. Podemos citar entre otras, en orden cronológico, las siguientes concesiones:en 1877, se autorizó continuar los trabajos de construcción del Ferrocarril de México a Toluca, con un ramal a Cuautitlán; en el mismo año, se autorizó al gobierno del estado de Guanajuato para construir una línea de Celaya a León, pasando por Salamanca, Irapuato y Silao, con un ramal a la ciudad de Guanajuato; en 1878, se firmé contrato para la construcción del Ferrocarril de Morelos, (México - Cuautla), que podría llegar hasta el río Amacuzac; una línea férrea que uniera a Zacatecas, Aguascalientes y Lagos; en el mismo año se autorizó al gobierno del estado de Yucatán, construir un ferrocarril de Mérida a Peto, con un ramal a Tekax, lo mismo que otro ferrocarril entre Mérida y Campeche; una línea entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antón Lizardo.

En el año de 1879 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Hidalgo, que partiría de un punto de la ruta del Mexicano (Ometusco), y terminaría en Pachuca. Sería necesario utilizar mucho espacio para detallar todas las concesiones otorgadas en este período gubernamental y que, como dijimos, en su mayor parte no surtieron efecto alguno.

Al terminar el primer período de gobierno de Porfirio Díaz, en 1880 por fin los inversionistas norteamericanos iniciaron la tarea, largamente esperada por ellos, de construir líneas férreas en nuestro suelo. En este año se otorgaron las dos primeras concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de 1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compañía constituida en Boston, Mass., (EUA), para construir una línea de vía ancha, entre México y Paso del Norte, (hoy Ciudad Juárez, Chihuahua), tocando las ciudades de Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, León, Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a Guanajuato y el otro que llegaría a Guadalajara.Varios gobiernos locales que tenían concesiones para algunos tramos, pero que no habían realizado trabajos o habían avanzado muy poco, las traspasaron a la nueva empresa, para que

ésta pudiera, sin dificultades, atacar la construcción de la nueva ruta.

Red propuesta en Guadalajara.

Pendientes, siete corredores para transporte masivo

Actualmente la ciudad cuenta sólo con tres: las dos líneas del Tren Ligero y el del Macrobús, que corre por la Calzada Independencia

La Red Integral de Transporte Masivo de la Zona Metropolitana de Guadalajara contempla 10 corredores para solucionar los problemas de movilidad. Hasta hoy se han concluido tres: las líneas 1 y 2 del Tren Ligero y la ruta del Macrobús sobre la Calzada Independencia. Quedan pendientes siete, entre ellos la diagonal que va de Zapopan a Tlaquepaque, cruzando Guadalajara.

“Para que el problema de movilidad se solucione necesitamos consolidar al menos nueve corredores, entonces, conforme retrasemos los proyectos, aumentan los costos. Seguimos contaminando más nuestra atmósfera, respirando aire contaminado, seguimos con el Centro saturado de camiones que emanan una gran cantidad de partículas nocivas a la salud y sigue la gente durmiendo menos horas para poder llegar a tiempo a su trabajo; seguimos con todo lo que implica el que una ciudad congestionada no tenga las vías de solución o que las tenga, pero no las implemente”, señala Francisco Padilla Mancilla, director del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur).

De acuerdo con Siteur, las siete rutas restantes están sujetas a estudios, y con base a ello se decidirá si va un Tren Ligero, BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés) o cualquier otro sistema de transporte masivo.

“Cada corredor de movilidad es sujeto a estudios individuales. Tienes que saber cuánta gente lo va a usar, de dónde a dónde se mueve, para que a partir de ahí, cuando ya tienes una demanda de pasajeros actualizada, luego te metas al estudio económico financiero y que digas ‘con esta demanda qué sistema de transporte es el adecuado’, y a partir de ahí comenzar a tomar las decisiones”.

Sin Línea 2 del BRT se atrasan las soluciones

El ciudadano es el principal afectado: Siteur

Al sepultar la Línea 2 del Macrobús se retrasa la solución para los problemas en las vialidades de la metrópoli y se aplaza la implementación del plan integral de movilidad, que está comprendido por líneas de BRT, Tren Ligero, ciclorutas y peatonalización en algunas partes de la ciudad. 

La Línea 2 del BRT era un paso importante, “porque es uno de los corredores más importantes y, aunque todo lo demás no se detiene, porque nosotros seguimos trabajando, tenemos más trabajos y más proyectos qué realizar; todo se retrasa y afecta directamente a la ciudadanía”, dice Francisco Padilla Mancilla, director del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur).

Automóviles particulares peleando entre sí, y con el transporte público, para avanzar más rápido; los camiones urbanos entorpeciendo el tráfico y entrándole a la lucha por ganar un espacio de concreto que les permita salir del embotellamiento, además del incómodo concierto de cláxones y motores, es el retrato de las vialidades de la Zona Metropolitana de Guadalajara en horas pico.

“Nosotros estamos proyectando una movilidad sustentable, y nos queda claro la diferencia en el escenario más barato entre un BRT y un Tren Ligero, seis veces más económico. Si consolidar un solo corredor de movilidad es difícil, consolidar nueve líneas de tren es muy complicado, sobre todo porque la densidad poblacional de la Zona Metropolitana de Guadalajara es muy baja, eso significa que si queremos puro tren y que no haya BRT, que todo lo paguen los impuestos, que sea subsidiado todo por los impuestos, porque no hay una sola línea de tren en el mundo que se subsidie a sí misma”.

Para el funcionario los principales afectados por los retrasos en el plan de movilidad son los ciudadanos, los habitantes de la metrópoli. 

Corredores pendientes

1.- Carretera Chapala-El Salto2.- Esteban Alatorre-Vallarta3.- Corredor Diagonal4.- Circuito Periférico5.- Juan Pablo II-Álamo6.- López Mateos-Zapopan7.- Mariano Otero-Plaza de la Bandera

Trenes de pasajeros.

Redes ferroviarias en otros países.

País En servicio (km) En construcción (km) Total País(km)

China 4234 6696 (aprox.) 10025 (aprox.)

España 1525 2219 3744

Japón 1906 590 2496

Francia 1872 234 2106

Alemania 1032 378 1410

Italia 923 0 923

Turquía 235 510 745

Corea del Sur 330 82 412

Taiwan 345 0 345

Bélgica 209 0 209

Países Bajos 120 0 120

Reino Unido 113 0 113

Suiza 35 72 107

China

Inauguró una línea de trenes de alta velocidad entre Shanghái y Hangzhou, el más reciente paso en un ambicioso plan por expandir lo que ya es el sistema de red de tres más rápido del mundo.

Los primeros trenes alcanzaron 350 kilómetros por hora, cubriendo una distancia de 202 kilómetros en apenas 45 minutos. El alcalde de Shanghái dijo que la línea en cuestión acelerará la integración del Delta del río Yangtzé.

China posee 7.431 kilómetros de líneas para trenes de alta velocidad, tres veces más que Japón.

Su objetivo es tener 13.000 kilómetros para el año 2012 y servir a más del 90% de la población del país para 2020. Se calcula que el costo total del proyecto será de $300 millones de dólares.

BrasilLos beneficiados sólo comenzarán a pagar el préstamos seis meses después de la fecha en que comience a operar el servicio de trenes entre Sao Paulo y Río de Janeiro, en 2016.Sao Paulo. El estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) de Brasil ofreció este lunes prestar hasta 19.980 millones de reales (US$ 11.800 millones) para construir un tren rápido que conecte las dos mayores ciudades del país.El préstamo de 30 años pagará un interés del 6%, más otro punto porcentual en tarifas vinculadas al riesgo de crédito, dijo el banco Bndes.

Navegador SemánticoEntidades MencionadasBanco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (Bndes)

Los beneficiados sólo comenzarán a pagar el préstamos seis meses después de la fecha en que comience a operar el servicio de trenes entre Sao Paulo y Río de Janeiro, en el 2016.

El financiamiento del banco estatal es equivalente al 60% del costo estimado de 33.000 millones de reales (US$ 19.600 millones) del proyecto.

El consorcio que construirá el tren será escogido en una licitación programada para el 16 de diciembre.

Al aumentar las garantías del crédito y el dinero disponible para los concesionarios, el gobierno está buscando rebajar los riesgos subyacentes y acelerar la ejecución y completar el proyecto, que espera que esté listo para los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro 2016.

Algunos economistas han dicho que el gobierno está forzando al Bndes a tomar demasiados riesgos para acelerar el crecimiento en la mayor economía de Latinoamérica.

El paquete es el más reciente de una serie de esfuerzos por parte del banco estatal para entregar financiamiento para más de un billón de dólares en obras públicas que el presidente Luiz Inácio Lula da Silva desea que asuma el próximo Gobierno.

Lula acaba su segundo mandato de cuatro años a fines de diciembre.

Estos proyectos, incluyendo el tren "bala", son claves para evitar embotellamientos que podrían desacelerar el crecimiento económico de Brasil en los próximos años al añadir costos a los exportadores y desalentar las inversiones.

El tren "bala", que recorrerá el camino entre Sao Paulo y Río de Janeiro a 280 kilómetros por hora, es la imagen de un Brasil moderno y floreciente que quiere proyectar Lula y su sucesora, la presidenta electa Dilma Rousseff.

El Bndes dijo que el tren transportará a 32 millones de pasajeros al año y generará ingresos de hasta 2.000 millones de reales (US$ 1.190 millones) anualmente.

Los usuarios pagarán hasta 199 reales (US$ 117) por un pasaje de ida.

Actualmente, el costo de un vuelo de ida entre ambas ciudades podría ascender hasta tres veces el costo esperado del boleto del tren bala.

Tren propuesto para México.

La Inductrack

En una investigación publicada hace varios años, el doctor Richard Post del Lawrenece Livermore National Laboratory desarrolló un sistema maglev que evita las mayores fallas de los sistemas EMS y EDS explicados más arriba. La Inductrack es esencialmente un sistema EDS que, en vez de materiales superconductores, utiliza imanes permanentes. Antes que el Dr. Post idease esto, se creía que los imanes permanentes proveerían una fuerza de levitación demasiado pequeña como para ser útil en cualquier diseño maglev. La solución encontrada por el equipo de Livermore fue emplear una distribución especial de poderosos imanes permanentes, conocida como una ordenación Halbach ("Halbach array"), para crear una fuerza de levitación lo suficientemente poderosa para hacer funcionar un maglev. En esta ordenación, barras magnéticas con grandes campos son dispuestas de manera que el campo magnético de cada barra esté orientado en un ángulo correcto con la barra adyacente. La combinación de las líneas de campo magnético de esta ordenación resulta en un poderoso campo debajo de esta y prácticamente ningún campo arriba.

Ventajas de trenes inductrack.• Leve desgaste de las vías.• Reduce la fricción al mínimo(solo hay con el aire).• No emite gases contaminantes.• Son silenciosos.• Puede alcanzar en teoría los 700km/h.• Es muy estable• Es independiente de cualquier fuente de energía.• Costo viable.• Muy seguro.

Red propuesta.

Producto Interno Bruto 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Producto interno bruto de transporte,correos, almacenamiento e información en medios masivos

711 711.6

710 766.8

714 162.1

765 140.7

803 634.3

861 957.0

915 227.2

940 047.8

895 251.4

Historia de la inversión de transporte en México años anteriores.

Producto interno bruto de transporte, correos, almacenamiento e información en medios masivos

Serie anual de 2001 a 2009Transporte 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Ferroviaria

3 050.9

3 077.6

2 454.4

2 690.6

3 013.9

5 070.1

8 418.5

8 119.0

9 381.3

Pública64.5 120.6 141.5 151.0 114.0 390.9 2

163.22 220.4

6 620.0

Privada2 986.4

2 957.0

2 312.9

2 539.6

2 899.9

4 679.2

6 255.3

5 898.6

2 761.3

Producto Interno Bruto 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Producto interno bruto de transporte,correos, almacenamiento e información en medios masivos

711 711.6

710 766.8

714 162.1

765 140.7

803 634.3

861 957.0

915 227.2

940 047.8

895 251.4

Inversión pública y privada por modo de transporte.Serie anual de 2001 a 2009

Inversión en el proyecto.

Inversión privada

Rendimiento esperado:Podemos decir que seria muy rentable el servicio ya que las personas preferirán viajar mas seguros en el tren de alta velocidad que viajar en las carreteras. Se tiene la ventaja del tiempo, y se espera ser competitivo en los costosRiesgo aceptado:Sobre si la inversión la podemos recuperar, podemos decir que ya que el proyecto nos ahorra tiempo dinero y además aumenta la demanda de la comunidad por este servicio, la inversión seria recuperable.

Horizonte temporal.A corto plazo( a un año) si hacemos un estimado por kilometro ( tomando en cuenta construcción, vagones, estaciones etc.) se necesitarían alrededor de 34 millones de dólares. Lo que nos lleva a que el presupuesto estimado seria de 105 mil millones de dólares por todo el proyecto. Enlazando al territorio nacional con mas de 30 mil km de lineas ferreas de trenes de alta velocidad. Si tomamos en cuenta que el limite de velocidad en las carreteras mas concurridas de México es de 80 km/H y que con el proyecto propuesto lo llevaremos a 350 Km/H estamos hablando de un ahorro de tiempo del 77%. con este proyecto se espera mover por lo menos a 60 millones de pasajeros anualmente.Enfocándonos a trenes de pasajeros únicamente

Inversión publica.Esperando la financiacion del estado en la mega obra y por parte de todas las dependencias del gobierno para su soluciòn.Para obtener esta inversión debemos de persuadir al gobierno para que vean este proyecto como una prioridad y una mejora para el país.Que el gobierno sea quien ponga mas capital en el proyecto para que se quede dentro del paìs,.

Papel de la UNAM en el proyecto

Con ingenierías de todo tipo, geología , ingeniería civil, arquitectura, ingeniería en computación, no dejando todo el potencial que tiene la UNAM desperdiciado. Que el gobierno contrate a personas del país y no tanto a ingenieros de países europeos o estadounidenses. Reclutamiento por parte de las personas directivas del proyecto hacia las facultades o escuelas de la UNAM.

Conclusiones.

Este proyecto le beneficia a México para facilitar la transportación de personas y hacer posible que personas de otros estados trabajen en la capital y regresen a su estado de origen, debido al poco tiempo que pueden tardar en llegar a la ciudad. Hacer una red, nacional que no dependa de la inversión extranjera para su crecimiento, favorecerá su desarrollo. Sentar las bases para un tren bala o una red nacional pondría a México en un lugar internacional de transportación de pasajeros favorable ya que favorecería la economía debido a su rentabilidad y mejor opción de transportación, después del avión. Teniendo en un determinado tiempo menos precio que un avión.