Dobbel glede Ny motor og ny drivlinje: TGL- og TGM-modellene som MAN lager er

nå enda mer effektive, økonomiske og miljøvennlige.

1/20

18

Norge

EFFEKTIVITET: I VERDENSKLASSE.KOMFORT: AKKURAT SOM HJEMME.

Vi har kombinert effektivitet i verdensklasse med en komfort som du ellers bare finner hjemme – og resultatet? En lastebil som har alt du ønsker deg. Et interiør med ny design, og en rekke nye funksjoner som gjør kjøringen lettere og øker den gode følelsen på hver eneste tur. Den nye D08-motoren og funksjonene i den avanserte MAN TipMatic® girkassen er ganske enkelt enestående, ikke bare på grunn av enda bedre holdbarhet, men også fordi du sparer drivstoff. Oppdag mer av de fremragende egenskapene til nye MAN TGL og TGM på www.d08.man

Den nye D08-motoren og det nye interiøret i MAN TGL og TGM.

03

1/2018

04 Altmuliglærlingene TGE-en ble med på en stor opplæringstur

06 Forberedt til å lakkere MAN åpnet det mest moderne lakkeringsvekstedet i Europa

08 Hjemme hvor som helst Lastebiler laget av MAN har vært på farten verden over svært lenge. En historisk reise

10 En effektiv duo TGL og TGM er nå utstyrt med en ny motor komplett med kraftoverføring

14 To bak rattet Nye kjørehjelpsystemer gjør kjøringen lettere for sjåfører. En rapport om hvordan opplæringen går.

18 Robust og underveis Enten det er transformatorer, vindturbiner eller flyene til presidenter – Universal Transport frakter alt

22 Lokalt Nyheter fra det norske MAN-markedet

30 Kjøring i tøft terreng TGE er nå tilgjengelig med firehjulsdrift for ombygging

34 Inne i løvens hule Prototyper lages virtuelt hos MAN, siden det sparer kostnader og åpner helt nye muligheter for utvikling.

08

14

18

22

INNHOLD

Den er i bevegelse: Spesielle forsendelser er rutinearbeid for Universal Transport

Norge

GENERELLE OPPLYSNINGERMANmagazine publiseres to ganger i året på 16 språk. PUBLISERT AV MAN Truck & Bus, Stefan Klatt (V.i.S.d.P.), Dachauer Straße 667, 80995 München, Tyskland SJEFSREDAKTØR OG PROSJEKTLEDER Joachim Kelz, Tel.: +49. 89. 1580-1175, magazin@man.eu, www.man.eu FORLAG C3 Creative Code and Content GmbH, Heiligegeistkirchplatz 1, 10178 Berlin, Tyskland, www.c3.co SJEF FOR INNHOLDSENHET Klaus-Peter Hilger REDIGERING OG FORFATTERE Matthias Oden (ansv.), Cedric Arnaud, frilansforfattere: Christian Merten, Egbert Schwarz, Wolfgang Tschakert REDAKTØRER INTERNASJONAL UTGAVE Patricia Preston (ansv., frilans), Esta Denroche, Asa C. Tomash REDAKSJONELT ARBEID NORGE Halvdan Korsmo PROSJEKTLEDELSE Isabel Barthel (frilans), Daniel Fink GRAFIKK Christian Kühn, Tom Märkl GRAFISK REDAKTØR Elke Maria Latinovic, Samantha Taruvinga FORSIDEBILDE Mario Wezel LEKTORAT Dr. Michael Petrow (Ltg.), Jutta Schreiner PRODUKSJON C3 Creative Code and Content GmbH PRINTING Gotteswinter und Aumaier GmbH, Joseph-Dollinger-Bogen 22, 80807 München, Tyskland, Gjengivelse tillatt med henvisning til kilden. Endringer må koordineres med redaktørene. ABONNEMENTSTJENESTER Thomas Mahler GmbH, Postfach 50 04 65, 80974 München, Tyskland, Tel.: +49. 89. 1580-3724, thomas.mahler-gmbh@t-online.de ANNONSESALG Zeitzeichen Vertriebs GmbH, Radka Neumann, Tel.: +49. 8323. 9984630, radkaneumann@zeitzeichen.de COPYRIGHT ©2018 MAN og C3 Creative Code and Content GmbH

04

MY MAN

Det var en litt av en “fagprøve”: Charlotte Stanke (20) og Marvin Möller (19) tilbrakte fem måneder som “rekordlærlinger” gjennom Deut-sches Handwerk, Tysklands håndverkskammer. I løpet av denne perioden deltok de i 44 økter med spesifikk yrkesopplæring, hvor de fikk prø-ve seg som bakere, salmakere, slaktere, foto-grafer og mekatronikk-teknikere. Noen ganger fikk de til og med operere en kran eller en gaf-feltruck. Under den over 5000 km lange reisen rundt om i Tyskland var transportmiddelet deres en MAN TGE 3.140, som er et skikkelig all-sidig og solid stykke håndverk i seg selv.

Charlotte, hvilken type kjøretøy brukte dere på denne reisen? Vi kjørte i en MAN TGE med høyt tak. Den var blå, med den kule “Die Rekord Praktikanten”-logoen vår på sidene. Den har stor oppbevaringsplass bak. Og frem-me koste vi oss med Apple CarPlay. Det var viktig – systemet er kun ment for musikk! Tre fremseter gjør den også svært komfortabel. Kjøretøyet har også en rekke hjelpesystemer, som alle fungerte veldig bra.

Hva hadde du med deg om bord i TGE-en under denne “opplæringsturen”? Faktisk bare oss selv og bagasjen vår: håndbagasje, kofferter og en sportsbag. Vi tok også med oss et sett med sommerdekk, festet med laste- stropper. Hver gang vi dro videre til neste ut-plasseringssted, var det ikke forventet at vi hadde med oss våre egne verktøy. Det var fak-tisk ganske tomt bak. Men så brukte jeg også bilen til noen campingturer.

Så hvordan klarte TGE-en seg på cam-pingtur? Kjempebra! Kjæresten min og jeg ©

X

xxxx

xx n

ame

Xxx

xx

Altmulig- lærlingene

1

3

2

05

1/2018

dro til Sankt Peter-Ording ved kysten av Nordsjøen, og til Danmark. Det er akkurat plass til en 140 cm bred madrass bak, noe som gav oss veldig god plass. Og så hadde vi mer enn nok luft til en god natts søvn på grunn av ventilasjonsskjermen i førerhuset. Den gjør at vinduet kan åpnes litt om natten.

Hvordan var kjøreopplevelsen? Jeg stor-koste meg. Det er en ganske stor bil, men den er kraftig! Akselerasjonen er heftig. Og stør-relsen plagde meg ikke i det hele tatt, fordi jeg er vant til å transportere Holstein-hesten min “Las Vegas” med hestetilhenger. Og jeg kjører min mors stasjonsvogn. Så jeg er vant med store kjøretøy. Mer enn det Marvin er ...

Så det var vanligvis du som kjørte un-der turen? Vi byttet på det. Marvin kjørte på Autobahn, for jeg er ikke så glad i langdistan-sekjøring. Men når vi befant oss på smale og mindre veier, eller vi skulle parkere, tok jeg imidlertid over. Marvin fant ut at det ikke var hans greie. (Latter.) Når sant skal sies, så er han ikke noe særlig flink på akkurat det i det hele tatt! Og han er ikke så veldig tålmodig heller. Sant: TGE-en har ikke vinduer bak. Så hvis du ikke er vant til å manøvrere etter sidespeil, kan det være ganske vanskelig i byer som Düsseldorf og München.

Hvilket inntrykk gjorde dere da dere ankom de forskjellige arbeidsplassene? Noen var overrasket og lurte på hvordan et par lærlinger kunne møte opp i en så stor bil. Andre syntes det var veldig kult. De lurte på hvor de kunne få tak i et sånt kjøretøy. En brygger i Heidelberg fortalte oss at han ville kjøpe bilen fra oss når turen var over.

Kan du se for deg å kjøre en stor lastebil i fremtiden en gang? Ja, absolutt. Jeg synes det er veldig kult. Vi returnerte bilen til MAN i München, og jeg fikk klatre inn i førerhuset i en diger semitrailer. Det var veldig gøy.

1. Skyhøyt oppe: “Rekordlærlingene” lærer hvordan man legger takstein. 2. Altmuligbil: TGE-en på tur med Charlotte Stanke og Marvin Möller. 3. Lærdom: Å være børsema-ker krever visuell nøyaktighet. 4. Tok grep: Slakteren fikk en håndsrekning.

4

©

U. W

itte

nbri

nk

HW

K O

WL,

Mic

hael

Rei

chel

/ ar

ifot

o.de

, H

WK

Dre

sden

Wer

beag

entu

r Haa

s

06

Klar til LAK KERING

Økonomisk: Den nye toppstrøkprosessen reduserer lakkforbruket med 15 %.

07

1/2018

DET GIKK MED 28 000 TONN BETONG og 6800 tonn stål for å bygge Europas mest mo-derne lakkeringsverksted for førerhytter ved MANs fabrikk i München. Den svært effektive lakkeringsprosessen på det nye verkstedet be-står av forbehandling, katodebasert roteren-de dyppelakkering, sømtetting og påføring av fyllstoff – spredt over fem nivåer og et anlegg på totalt 18 000 kvadratmeter.

Klar til LAK KERING

Forpliktelse til fremtiden: MAN investerte ca. 90 millioner euro i byggingen av lakkeringsverkstedet.

©

MA

N

På grunn av den toppmoderne teknologi-en kan mengden kjemikalier og forbruksma-teriell som brukes under prosessen med dyp-pelakkering med rotasjon, reduseres svært mye. Dessuten kutter det svært effektive luft-rensesystemet mengden utgående partikler med 90 % og vannforbruket med 80 %. I til-legg reduseres utslippet med halvparten, lakkforbruket reduseres med 15 % og energi-forbruket med så mye som 25 %. På den måten gir lakkeringsverkstedet et betydelig bidrag til idealet om den “grønne fabrikken”, ikke minst på grunn av de 6000 kvadratmeterne med grønne planter på taket.

Det nye anlegget, som ble satt i drift tidlig i 2018, er en del av et moderniseringsprogram som koster 2,4 milliarder euro. Målet for pro-sjektet er å gjøre flere MAN-anlegg klare for fremtiden

08

Hjemme hvor som helst!

LAGET FOR KINESISKE FORHOLD: Så tidlig som på 1930-tallet reklamerte MAN for chassiser og komplette lastebiler gjennom GHH-salgskontoret sitt i Kina.

ROBUSTHET ER SVÆRT VIKTIG: Både før og nå utsettes lastebiler i utlandet for enda tøffere forhold enn det de gjør på tyske veier. MANs kraftige og robuste Hauber-modeller har vist seg å være særdeles populære til selv de mest utfordrende oppgaver. Dette bildet er fra en søramerikansk plantasje.

I 1936 reiste en MAN-salgskonsulent fra Nürnberg i Tyskland til India med seks laste-bilchassiser komplett med motorer for å teste ut noen markedsføringsstrategier der. Ikke lenge etterpå fikk han en bestilling på ytterli-gere 30 chassiser – en handling som, nøyaktig 60 år senere, resulterte i begynnelsen på li-sensiert produksjon av MAN-lastebiler i India. Fabrikkens hovedrolle var å sette sammen chassiser av typen 415 L1 AR, også kjent under det fremdeles legendariske produktnavnet “Shaktiman” (“sterk mann”) i Jabalpur. Siden den gang har det blitt produsert over 70 000 kjøretøy fra denne produktserien. Selv om dette er et imponerende tall, er denne historien kun én av mange internasjonale suksesshistorier om MAN.

1935: Z1-chassis, Kina, på en PR- og prøvekjøringstur

1991: F90 lastebil for dyretransport, Type 38.362, Salamanca1971: 780 H, Ecuador

©

Bild

arch

iv T

ruck

& B

us

I seks tiår har MAN bevist hva de kan som produsent og leverandør av nyttekjøretøy verden over, uansett omgivelser. En internasjonal suksesshistorie.

09

1/2018

SIKTER HØYT: På en ekspedisjon til Nanga Parbat i Himalaya trengte Reinhold Messner og medklatrerne hans lastebiler som kunne håndtere svært store høyder.

1958: Shaktiman-lastebil, India

1938: MAN-basert brannbil, Bangkok

1970: MAN-Hauber-lastebil i Afghanistan

1938: E2, Guatemala, under bananinnhøstingen

2007: TGX, Moskva, på en omreisende

fremvisning

FELLESPROSJEKT: MAN har produsert kjøretøy i Russland – et viktig marked for selskapets internasjonale vekststrategi – siden 2012, og inngikk i denne sammenhengen et prosjektsam-arbeid med søsterselskapet Scania i 2016.

DUOEn effektiv

10

Svært fornøyd med de nye motorene: flåtesjef Thorsten Nehring (venstre) og Klaus Voss, sjåfør

11

1/2018

S elv de første omdreiningene gjør det helt tydelig at det befinner seg en eksepsjonell maskin un-der førerhytten til denne TGM-en. Det er en klangfull lyd, som gir inntrykk av at dette faktisk

kan være en større sekssylindret motor. Moto-ren finner snart takten og går som en velopp-dragen, sekssylindret inline-motor. Akselera-sjonen er spontan, uten forsinkelser og startproblemer eller turboforsinkelse.

Den nye generasjonen av MAN-motorer ble introdusert i 2018, og gjør et firfoldig inn-trykk på én gang: De nye motorene gjør TGL- og TGM-seriene mer effektive og mer stillegå-ende, samt mer økonomiske og miljøvennlige enn før.

Den sekssylindrede motoren i D08-serien har opptil 320 hk. Med sine 1250 newtonmeter dreiemoment, er motoren i hovedsak utviklet for tung distribusjonskjøring. Jobbprofil: å kjøre ut i begynnelsen av skiftet tungt lastet og vende tilbake til lageret betraktelig lettere etter å ha stoppet ved flere lossesteder. Den kraftige motoren på 320 hk kan til og med håndtere et treakslet kjøretøy, selv om det kan veie så mye som 26 tonn.

“Jeg er svært fornøyd med de nye motore-ne”, sier MAN-kunden Swen Kück. Han eier H.D.T.V. Logistik, et logistikkselskap som hol-

der til i Wiefelstede nær Bremen. Kück byttet nylig inn fem “gamle” MAN TGL-er – alle i tje-neste i fem år med en kilometerstand på ca. 500 000 kilometer – til fem TGL-kjøretøy med de nye motorene. For ham er en avgjørende faktor hvor stille motorene går. “Vi leverer til en elektrobutikk og flere spesialforhandlere i Oldenburg – og alltid om natten”, sier Kück. Stillegående motorer er derfor ekstremt vik-tig for ikke å forstyrre de lokale innbyggerne. “Vi har målt lyden. De gamle MAN-motorene var allerede svært stillegående, men de nye har imponert oss enda mer.”

Men det var flere grunner som overbevis-te Kück, som forresten liker personlig å prøve-kjøre alle kjøretøyene i flåten sin: “I vår virks-omhet er fokus på et rent miljø ekstremt viktig.” Han er på helt riktig spor ved å velge de nye motorene. Med 4,6 liters og 6,9 liters volum, oppfyller de nye, lette fire- og sekssy-lindrede motorene Euro 6c-utslippskravene, som ble påbudt for å godkjenne nyttekjøretøy fra og med høsten 2017. Den firesylindrede motortypen D0834 brukes eksklusivt i MAN TGL, og kommer nå med 160 hk, 190 hk eller 220 hk (de to minste motorene har fått større dreiemoment). Og den sekssylindrede moto-ren med 250 hk – nå med dreiemoment på 1050 newtonmeter, er den kraftigste i TGL – og er samtidig inngangsmodellen i den tyn-gre TGM-serien. Enda mer ytelse og dreiemo-ment leveres av D0836-variantene med 290 hk og 320 hk (1150 og 1250 newtonmeter re-spektivt). Det større dreiemomentet er også tilstrekkelig til å trekke en tilhenger av og til.

DE NYE MOTORENE fungerer med en høyere grad av termisk effektivitet, og klarer seg nå uten eksosresirkulering. Økt forbrennings-temperatur forbedrer drivstofføkonomien betraktelig, med en potensiell drivstoffbe-sparelse på opptil 5 %, avhengig av type kjøre-tøy og bruk. På grunn av dette valgte MAN-ut-viklerne et svært effektivt SCR-system (Selective Catalytic Reduction), som i stor grad forenkler eksoshåndtering. I Euro 6-vari-anten suppleres det nye systemet av en for-brenningskatalysator og et CRT-partikkelfil-

De lette og mellomtunge MAN TGL- og TGM-seriene

kommer nå med to nye motorer. Selv om

typebetegnelsen fortsatt er MAN D08, overgår de helt opplagt tidligere

generasjoner med tanke på ytelse, stillegående drift

og økonomi.

Skal ha flere: H.D.T.V. Logistik har fem nye TGL-er oppstilt på området sitt – og har allerede bestilt to til.

©

Mar

io W

ezel

12

ter, og oppfyller dermed selv de strengeste utslippsstandarder. I land som bare krever Euro 4- eller Euro 5-standarder på grunn av dårligere drivstoffkvalitet, vil motorer med konvensjonell SCR-etterbehandling brukes.

ELLERS BLIR DEN FORENKLEDE håndterin-gen av utslipp interessant for et kjøretøys andre liv: Euro 6-kjøretøy med de nye D08-motorene kan enkelt modifiseres til Euro 4- eller 5-standarden for et bruktbil-liv i land utenfor Europa.

Sammen med reduksjonen i utslippene, bidrar andre tiltak til reduksjon av drivstof-forbruk. Disse inkluderer et behovsbasert motorkjølingssystem med en regulert styring av kjøleviften hvor en temperatursensor overvåker eventuelt nødvendig aktivering av viften. Som et resultat kan selve radiatorvif-ten være mindre i størrelse, som sparer både plass og vekt. Ellers har førerhuset til TGL med firesylindret motor nå bedre plass og lavere innsteg. I tillegg har de en optimalisert olje-modul med termostat, som kjapt varmer opp aggregatene når motoren startes og reduserer energibehovet for oljepumpen.

Dette er en ganske stor forbedring, som også bekreftes av MAN-kunden Kück: “Selv om kjøretøyene mine knapt har gått 10 000 kilometer så langt”, sier han, “kan jeg allerede si at de i gjennomsnitt bruker mer enn to liter mindre per hundre kilometer.” I fremtiden vil det komme mer nøyaktige data fra det instal-lerte RIO-systemet, men sjåførene hans er uansett imponert – og Kück har allerede be-stilt to nye TGL-lastebiler.

Til og med motorens innsugningssystem bidrar til økt effektivitet: I det siste har en-trinns turboladere og flytoptimaliserte innsugningsrør gitt det nødvendige lade-trykket i alle modeller. Den nye generasjonen av D08-motorer er kjennetegnet av en min-dre komplisert struktur, som også har en positiv effekt på vektbalansen. Avhengig av ytelsesnivå kan det utgjøre opptil 134 kg, som kan brukes til nyttelast. Faktorer som pålite-lighet og motorlevetid kan også dra fordel

av motorens enklere konstruksjon. Uten ytterligere modifisering kan de nå gå på al-ternative drivstoffer som HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).

IFØLGE TRANSPORTØREN LIGGER en annen fordel i de endrede intervallene for oljeskift. MAN har utvidet denne perioden fra 60 000 til så mye som 80 000 kilometer, gitt at motoroljene som produsenten anbefaler brukes. Den avgjørende faktoren her er avles-ningen vedlikeholdsdatamaskinen gjør, siden intervallene fastslås basert på individuell bruk. Bytting av partikkelfiltre er på samme måte avhengig av individuelle kjøremønstre, selv om de er påkrevd etter 450 000 kilometer.

Hver kilometer bak rattet på en ny TGM gir mersmak. Under kjøring i oppoverbakke gir

Stillegående til alle tider: Den nye og mer stillegående motoren er spesielt egnet for bruk i boligområder.

Kraftig ytelse: Motoren og drivlinjen gir nok kraft for

selv de tyngste lastene.

Sjåførvennlig: Forskjellige hjelpe- systemer forenkler

jobben for sjåførene.

Jeg sparer i gjennomsnitt to liter per hundre kilometer.”Swen Kück, eier av H.D.T.V. Logistik

12 13

1/2018

motoren rikelig med kraft til TipMatic-girsys-temet, som leverer fremragende giring. Og til-byr også nye funksjoner som Idle Speed Dri-ving (tomgangskjøring), som gjør det mulig med sakte kjøring på tomgang med en innko-blet clutch med konstant kjørehastighet. Det er også en Speed Shifting-funksjon (hurtiggiring) for girsystemet med 12 gir. Her girer girkassen raskere mellom de tre øverste girene for å redusere krafttap i bakker, og dermed også drivstofforbruket. Modusen for frihjulskjøring med lavere drivstofforbruk er kjent som “EfficientRoll”, hvor girkassen med 12 gir bruker den kinetiske energien i nedoverbakker til å redusere forbruket. Girsystemet med 12 gir utnytter den kinetiske energien i ned-overbakker på motorveier og på lande veier, og den nye TipMatic-generasjonen yter sjåførene stor hjelp under den daglige kjøringen.

Alt dette stemmer overens med erfaringe-ne til Swen Kück: “Girkassen er definitivt bedre enn før”, sier han. “Man legger knapt merke til girskiftene nå.” Dette er et tilfelle hvor riktig girsystem matches med riktig type motor: TGL og forbedret TipMatic utgjør en duo som leverer kraftig ytelse når du virkelig trenger det.

Fremgang: I stedet for hver 60 000 kilometer som før, må oljen

nå ikke skiftes før etter 80 000 kilometers kjøring.

Den helt nye D08-motorenKUN TYPEBETEGNELSEN og produksjonsserie er som før, noe som indikerer boring på 108 mm og volumet til de nye MAN-motorene. D08 er bemerkelsesverdig for sine optimaliserte innsug-ningsrør. Å gi avkall på eksossirkulering forbedrer den termodynamiske effektiviteten, og det betyr at den luftløse AdBlue-innsprøytningen ikke trenger trykkluft. Totalt sett fører dette til forbedret effektivitet. Eksosutslippene renses kun gjennom SCR-systemet (Selective Catalytic Reduction).

AdBlue-tank

AdBlue- munnstykke

Forbrenningskata-lysator og CRT-filter

(kun Euro 6)

SCR-katalysator

Hydrolyse-del

MAN TipMatic 2

Ettrinns turbolader

©

Mar

io W

ezel

, MA

N

1414

To bak rattet

15

1/2018

P lutselig er det en bil der. Og Oliver Darmstätter styrer lastebilen rett mot den i en hastighet på rundt

40 kilometer i timen. Best å ikke bremse eller svinge unna nå. Ellers ville kjøretimen vært bortkastet tid. Darmstätter har som oppgave å prøve ut MANs nye nødbremsesystemer, som kun bremser når sjåføren ikke reagerer til-strekkelig på situasjonen. "Det tar litt tid å bli vant til", innrømmer Darmstätter. I en alder av 45 år har han vært sjåfør for industrigasspro-dusenten Linde i ca. åtte år, og han vet hvor-dan han skal reagere i farlige situasjoner. Å bremse eller svinge unna en hindring er sim-pelthen rutine for ham. Men å gjøre det ville gjøre det umulig å bli kjent med den nyeste teknologien for nødbremshjelp (EBA). Det er fokus for kurset, som han deltar på sammen med fem av kollegaene fra Linde. De erfarne lastebilsjåførene har gått tilbake til skoleben-ken hos MAN for å lære mer om funksjonene til den siste generasjonen av MANs assistent-systemer. I tillegg gjør de det under vanskelige forhold, siden München er dekket av snø un-der opplæringsperioden.

BLANT DE MER VIKTIGE SYSTEMENE er nød-bremsesystemet Emergency Brake Assist 2, forkortet til EBA 2. Hjelpesystemet, som er in-stallert som en standarfunksjon i alle MAN Euro 6-lastebiler, kombinerer informasjon innhentet av radarsensorer foran på kjøretøy-et med informasjon fra frontrutekameraet.

Assistensystemer hjelper sjåfører i et økende antall situasjoner. Når de brukes riktig, bedrer de sikkerheten og reduserer stress på veien.

Bremseytelse: Den nye nødbremshjelpen EBA 2 stopper

kjøretøyet fullstendig.

©

Dom

inik

Gig

ler

1616

Tingene det nye EBA-systemet gjør, er så im-ponerende at det faktisk overholder, og til og med overgår, EU-krav som trer i kraft i no-vember 2018. Under normale veiforhold redu-serer ikke bare EBA 2 lastebilhastigheten med 20 km/t, men er generelt i stand til å for-hindre en kollisjon av seg selv. “Det er en god ting at vi trygt kan teste ut de nye assistent-systemene her på testområdet”, sier Darm-stätter bifallende. Ingenting kjedelig kan skje her. Langt unna offentlig trafikk brukes det ikke ekte biler som hindringer, men snarere modeller i plast som er blitt utrustet for å bli gjenkjent av radarsystemer. Så selv om en prøvetur ikke går helt som planlagt, kan det ikke gjøres noen skade.

ERFARINGENE DARMSTÄTTER får på grunn av opplæringsmuligheten hos MAN ProfiDri-ve i München vil deles videre med kollegaene hans i Hamburg. Dette omfatter ikke bare rik-tig samhandling med EBA-systemet, men også riktig håndtering av ACC Stop & Go. Fra og med modellår 2018 tilbyr MAN en konfigu-rering som gjør det mulig at lastebiler holder en forhåndsdefinert avstand til kjøretøyet foran når det nås en hastighet på over 15 km/t – og ikke bare i flytende trafikk. Men det nye systemet kan til og med håndtere køkjøring med hastigheter på under 15 km/t. Darmstät-ter er henrykt over den nye funksjonen. “Av-standsregulert cruisecontroll var allerede en stor hjelp”, sier han. Og nå som det til og med fungerer i mye trafikk med kø, er det enda nyttigere for den stressede sjåføren – samti-dig som det bedrer sikkerheten for alle vei-brukere.

Willi Pfeffer, kjørelærer hos MAN Profi-Drive, forklarer assistentsystemenes spesielle funksjoner til studentenes sine: “Dere er all-tid ansvarlige”, sier han, og anbefaler dem å være årvåkne. “Når dere støter på en ekstra-ordinær situasjon, kan et assistentsystem kun gi støtte hvis sjåføren reagerer riktig.” Det gjelder selv ved utløsing av en sikkerhets-funksjon som EBA. “I mange situasjoner er det mer fornuftig å svinge unna. Avgjørelse-ne er alltid opp til dere. Kun når systemet

Du er alltid ansvarlig.”Willi Pfeffer, kjøreinstruktør hos MAN ProfiDrive

Før den neste oppgaven, får Linde-sjåføren Oliver Darmstätter (til venstre) en briefing av kjørelærer Willi Pfeffer.

Revurderer gamle vaner: Hugo Siewert, som er ansvarlig for telematics-støtte, forklarer hvordan

MANs Fleet Monitor (flåteovervåker) kan hjelpe sjåfører med å forbedre kjørestilen sin.

©

Dom

inik

Gig

ler

17

1/2018

merker at du ikke reagerer på en egnet måte, vil det gripe inn.”

Spesielt i svært komplekse situasjoner kreves det menneskelig inngripen. I urbane miljøer med tung trafikk er det mer utfor-drende for assistentsystemer å reagere på rik-tig måte. Her kjører alle veibrukere saktere og bytter kjørefelt oftere, og det er derfor mer sannsynlig at de plutselig vil havne foran et annet kjøretøy. Å få tydelig oversikt over kryss er ofte en utfordring helt frem til siste liten, siden andre veibrukere kun kan regis-treres når de allerede er i direkte nærhet. I denne situasjonen gjelder den samme regelen som når man er på autobahn: Sjåføren må hele tiden følge nøye med, til tross for eventu-elle assistentsystemer.

MED DETTE I TANKENE er det fremdeles len-ge før kjøretøy blir helt selvstendige, dvs. at førerløs kjøring blir en mulighet. Men alle-rede i dag er det mange assistentsystemer som letter byrden til profesjonelle sjåfører. Og de seks Linde-sjåførene setter absolutt pris på disse fordelene, siden assistentsystemer fører til større sikkerhet, redusert diesel-forbruk og forbedret effektivitet. Det er en vinn-vinn-situasjonen på alle måter.

80 %av ulykkerkan entes forebygges helt, eller skader betydelig reduseres, med et effektivt nødbremsesystem, ifølge UDV, en tysk organisasjon som forsker på trafikkulykker.

Nyhet: ACC Stop & Go kan regulere avstander til og med ved hastigheter på under 15 km/t.

Evaluering: Kjørestil og drivstofforbruk kan analyseres nøyaktig ved hjelp av telematics.

Alt ved et øyekast: Selv i digitaliseringens tidsalder gir

klassiske tallskiver og display viktig informasjon.

18

Tøff og på farten

Kraft på hjul: Med en lastebil foran som drar og en bak som dytter, frakter to MAN TGS 6x4-kjøretøy en transformator til en byggeplass for et kraftverk i Egypt.

Tungtransportspesialisten Universal Transport, med base i den tyske byen Paderborn, er på farten rundt om i verden – fra Egypts ørken til de russiske sletter. For dette selskapet er ingen last for tung og ingen avstand for lang.

19

1/2018

Siemens håndterer for øyeblikket den største jobben de har påtatt seg i selskapets 170 år lange his-torie: Et sted ute i ørkenen, bare 30 kilometer fra metropolen Kairo med sine 25 millioner inn-

byggere, bygger det tyske industriselskapet det største kraftanlegget i verden. Samtidig bygges det to strukturelt identiske anlegg i ør-kenen i Beni Suef langs Nilen og ved Borollos i Middelhavet. Sammen vil de tre kraftgigante-ne generere 14 400 megawatt, som skal forsy-ne 45 millioner mennesker. Og som om ikke det var nok, har Siemens planer om å sette opp 12 vindmølleanlegg i Egypt, og de skal produ-sere 2000 megawatt til. Alle disse prosjektene vil ha en betydelig effekt på utviklingen av den nordafrikanske regionen. De nødvendige dele-ne, som veier flere tonn, fraktes av et selskap som har skaffet seg et høyt nivå av ekspertise i løpet av 60 års arbeid med tungtransport, og MANs lastebiler er med for å hjelpe.

SIDEN HØSTEN 2017 har seks MAN TGS 6x4 tungtransportlastebiler kjørt frem og tilbake på de støvete veiene mellom havnen i Ada-biya og den store byggeplassen for kraftverket nær Nye Kairo. Lasten deres: over 190 tonn med komponenter til kraftanlegg. Sidene på kjøretøyene viser logoen til et firma med glo-bale ambisjoner: “Universal Transport”. Ord-taket deres, som vises på solskjermen i fører-hytten, sier: “Don’t worry, be heavy!” – som på treffende måte gir uttrykk for filosofien om å holde roen når man takler store oppgaver.

Ahmed El Dahshan, sjef for Universal Transports avdeling i Egypt, forklarer: “Her i Egypt hadde vi bare tre eller kanskje fire sel-skaper som var i stand til å håndtere tung-transport. Noen av dem jobber fremdeles med utstyr som er gått ut på dato. Vi er det eneste selskapet som virkelig bruker moder-ne maskineri. Med våre MAN-trekkvogner og velopplærte personell har vi til hensikt å sette nye standarder i regionen.”

MILJØFORANDRING. Rundt 3000 kilometer nordover, i det østlige Westfalen, befinner det seg en industripark i utkanten av Paderborn. Bedriftshovedkontoret til Universal Transport ligger i en enkel og funksjonell bygning. ©

U

niv

ersa

ltra

nspo

rt P

R

20

de er ekstremt lange, over 70 meter. Tilhenge-ren påfører derfor massivt trykk på akslene. “Det ville simpelthen være umulig å klare det-te med mindre kjøretøy”, sier Rakowski.

En ting forblir derimot en hodepine, selv for tungtransporteksperten. På grunn av Euro 6-partikkelfilteret er de nye trekkvogne-ne 10 centimeter lengre enn de forrige model-lene. Og disse få centimeterne utgjør en reell forskjell: Med en total lengde på 80 meter blir svingradiusen påvirket i så stor grad at det er usannsynlig at den kombinerte enheten vil komme seg rundt hjørnet. “Men vi kommer til å finne løsninger på dette,”, sier admini-strerende direktør Dechant. “Vi er tross alt spesialister.”

Tyskland var i en lang periode hovedom-rådet for frakting av vindkraftutstyr. Men i disse dager har fokuset til virksomheten en-dret seg: “For øyeblikket er de viktige regione-ne Russland, Sør-Amerika og Nord-Afrika. Men det er ikke et problem for oss. Som pro-duksjonsressurs gir lastebiler en stor fordel: De kan enkelt sendes til nye driftssteder. Vi trenger ikke kjøpe nytt maskineri, men kan bare flytte dem rundt på internasjonal skala alt etter markedsbehov”, forklarer sjefen for selskapet. “Men det må også sies at ypperlige

Administrerende direktør Holger Dechant fø-rer an over det store området, og presenterer stolt tungtransportspesialistens kjøretøyflåte. Førstiseksåringen forklarer selskapets forret-ningsstrategi: “Vi er en globalt engasjert spe-ditør som opererer vår egen flåte. Med etable-ringen av vår siste avdeling i Egypt, søker vi ikke bare å håndtere oppdragene for Siemens. Vi ser et stort potensiale i området, spesielt med tanke på vindkraft. Vi har mye erfaring på dette området, som er grunnen til at vi har planer om å kjøpe tre MAN-trekkvogner for Kairo denne våren.”

Apropos vindkraft: To massive MAN TGX 33.500 8x4-kjøretøy er parkert langs hoved-bygningen, som er spesielt konfigurert for transport av rotorblader. Frank Rakowski, som er ansvarlig for kjøretøyflåten, forklarer de spesielle funksjonene deres: “Disse maskinene ble levert for bare seks uker siden. De er spesi-albygget av selskapet Toni Maurer, som spesi-aliserer seg på konfigurering av spesielle kjø-retøy fra MAN. De installerte en fjerde aksel og justerte styringen.” Lastebilene, med en kraft på 500 hk, ble optimalisert med tanke på vekt, og er verdt å legge merke til på grunn av en ekstremt kort hjulavstand. Ifølge Rakowski er ikke selve rotorbladene spesielt tunge, men

Flaskehals i en rundkjøring: Med et 70 meter langt rotorblad teller hver centimeter.

Mer informasjon om tungtransport- ekspertene er tilgjengelig på nett på:

> www.universal-transport.com

Pålitelighet har absolutt topp prioritet.”Frank Rakowski, ansvarlig for Universal Transports kjøretøyflåte, om MAN-kjøretøy

21

1/2018

Fornøyd: Adm. dir. Holger Dechant

presenterer sine MAN TGX 8x4-trekkvogner,

som er konfigurert for transport av rotorblader.

©

Fran

k va

n G

roen

, Fra

nk

Hor

stm

ölle

r

Allroundoperatør fra PaderbornUNIVERSAL TRANSPORT tilbyr riktig løsning for enhver bransje:

Bygg

Vindkraft

Jernbane

Mekanikk

Romfart

Store kjøretøy

Landbruk

Silobransjen

ansatte utgjør kjernen i virksomheten vår. Man kan ha topp utstyr, men uten profesjo-nelle sjåfører er man hjelpeløs.”

MEN HVORDAN KLARTE et selskap fra lands-bygda øst i Westfalen å utvikle seg til en glo-balt aktiv tungtransportspesialist og et transportfirma for prosjektfrakt? Som vokste seg til en virksomhet med ca. 700 ansatte og en omsetning på 185 millioner euro i 2017? Dechant viser til selskapets historie: “Vår re-gion er et viktig senter for betongindustrien. Under gjenoppbyggingen etter 2. verdenskrig var behovet for prefabrikerte komponenter svært høyt. Dermed ble Universal Transport grunnlagt i 1953. Transporten av prefabriker-te betongelementer er faktisk fremdeles en viktig del av virksomheten vår den dag i dag.” I løpet av årene har selskapet åpnet flere driftssteder i Tyskland, og spesialisert seg på frakt av skinnegående kjøretøy og transfor-matorer. Sent på 1990-tallet beveget Univer-sal Transport seg ut på den internasjonale arenaen, og utvidet først til Tsjekkia, etter-fulgt av Polen, Romania, Russland, Ukraina og til slutt Egypt i 2017. Med rundt 250 trekk-vogner og 350 tilhengere opererer det Pader-born-baserte selskapet nå en av de største kjøretøyflåtene for tungtransport i Europa. Over halvparten av selskapets lastebiler leve-res av MAN.

NØYAKTIG HVORFOR UNIVERSAL TRANSPORT

valgte å bruke MAN-kjøretøy forklares enkelt av Rakowski: “Pålitelighet har absolutt høyes-te prioritet hos oss. Som en regel kan tung-transportforsendelser gjennomføres på uke-dager mellom kl. 22.00 og kl. 06.00. Så vi har et vindu på åtte timer, og ikke et minutt mer.” Hvis et kjøretøy havarerer, selv om det bare er for to timer, mister selskapet 25 % av den til-gjengelige tiden, og kan ikke lenger følge time-planen. Et vanlig vogntog ,sier Rakowski, kan kjøre 24 timer i døgnet: “Så nedetid er ikke så avgjørende.” I tillegg er det utelukket å sim-pelthen bytte et defekt kjøretøy mot et annet innen tungtransport, siden kun nøyaktig den samme modellen som er angitt i den godkjen-te tillatelsen, kan brukes. Hvis det bare er litt avvik i akselavstanden, kan kjøretøyet ikke flytte seg av flekken. “Når sjåføren vrir om

nøkkelen i tenningen klokken ti om kvelden, må maskinen starte uten problemer”, insiste-rer Dechant. Og erfaringen deres med MAN, sier han, har vært fremragende.

Når en kombinert trekk/-drivenhet flyt-ter laster på opptil 500 tonn, må drivlinjene virkelig vise hva de kan. Konvoiene vil gene-relt sett prøve å dekke hver etappe i én sam-menhengende kjøring, nesten uten å bremse, og prøve å nå destinasjonen sin uten stopp hvis, og når, det er mulig.

RAKOWSKI ER EN KVALIFISER kjøretøyinge-

niør, og forstår utfordringene: “Når en maskin frakter over 100 tonn, kjøres det ikke på fri-hjul. Våre kjøretøy opererer opptil 60 % eller 70 % av belastningsområdet. Motoren, kjøle-systemet og akslene blir alle utsatt for en ek-strem påkjenning. Det er derfor vi trenger las-tebiler som kan håndtere belastningen i fem til syv år.” Universal Transport bytter ut kjøre-tøyene sine ca. hvert sjette år. Innen den tid er det bare et par av dem som vil ha gått over 350 000 kilometer. I motsetning kan en standard trekkvogn med semitrailer dekke en million kilometer eller mer. “Våre maskiner må levere maksimal ytelse”, sier Dechant. “Og MAN har aldri skuffet oss.”

22

Det er ikke hver dag MAN Truck & Bus åpner et nytt tungbilanlegg her i landet, men det har nå skjedd i Trondheim. Det er etterlengtet for å få bedre plass både utendørs og inne.

Nytt MAN-anlegg i Trondheim

Litt av det nye MAN-anlegget sett fra nord.

23

1/2018

B akgrunnen for bygging av et nytt MAN tungbilanlegg i Trondheim er at det gamle an-

legget begynte å bli trangt, men enda verre var det at bebyggelsen som etter hvert kom rundt det, i stor utstrekning bar preg av de-talj-handel med et trafikkbilde som etter hvert ble lite egnet for et tungbilanlegg. MAN i Trondheim har imidlertid ikke flyttet langt, kun en knapp kilometer lenger sør. Her har man fått en godt egnet tomt i et industriom-råde og med vesentlig bedre atkomstmulig-heter for tunge kjøretøy.

BYGGEARBEIDET startet i begynnelsen av februar 2017. Hele byggeprosessen har gått veldig bra uten de store utfordringene. Entre-prenørselskapet HENT AS med hovedkontor på Heimdal i Trondheim, altså i samme områ-de som MAN-anlegget, hadde en byggetid på 11,5 måneder i kontrakten. Arbeidet gikk imid-lertid veldig greit hele veien, så etter sommer-ferien ble det bestemt at flyttingen kunne skje før nyttår.

Som alltid er det noen utfordringer på slutten av et slikt prosjekt, noe som gjorde at entreprenøren ikke var helt ferdig til innflyt-tingen. Men gjennom godt samarbeid og god innstilling fra MANs ansatte i Trondheim skjedde flyttingen som planlagt i romjulen. Dermed kunne det være full drift på anlegget fra 2. januar i år.

Å flytte et helt verksted og delelager tar litt tid, så det er blitt noe ekstra jobbing ut-over i januar, men alt kom greit på plass, og driften har ikke skapt noen problemer.

Oljeanlegg, verkstedgraver, løftere, brem-setester, kompressor, høytrykkspyler og an-net utstyr er levert av Langø Service AS, som også vil bruke det nye MAN-verkstedet som showrom for sitt verkstedutstyr. Mye annet utstyr er flyttet over fra det gamle verkstedet. “Vi hadde mye avansert og moderne utstyr der også, og det har vi selvsagt tatt med oss”, ©

MA

N T

ruck

& B

us

sier Kollbjørn Sjømark. Han er daglig leder ved MAN Truck & Bus avd. Trondheim

MAN-anlegget i Trondheim står i en sær-stilling når det gjelder busser. “Det går mange MAN-busser i området, og vi har ansvar for service og vedlikehold av rundt 170 bybusser, totalt rundt 200 med turbuss”, fortsetter Sjø-mark. “60 prosent av produksjonen vår gjel-der buss, og vi har altså ansvaret for at busse-ne går. Dette er en vesentlig årsak til at vi valgte å flytte i romjulen når det er som stil-lest i busstrafikken”, sier han.

TOMTEN DEKKER ET AREAL på rundt 13 de-kar. Selve bygget har en grunnflate på 2 874 kvadratmeter, og det har en annen etasje på 682 kvadratmeter. Anlegget har to verksted-haller med til sammen åtte gjennomgående løp, diagnosehall, vaskehall og selvsagt dele-lager. I et midtparti ligger et stort showrom for laste- og varebiler, administrasjon, salgs-kontorer, sosiale rom og delelager på 391 kva-dratmeter.

De gjennomgående løpene er 32 og 34 me-ter lange, og verkstedet har muligheten til å betjene 17–19 tunge kjøretøy samtidig. På den ene kortenden av verkstedet er det egne repa-

MAN kan tilby kunder kjøretøy helt fra 3,5 tonn og oppover til de største spesialkjøretøy”Kollbjørn Sjømark, daglig leder ved MAN Truck & Bus avd. Trondheim.

Buss utgjør 60 prosent av produksjonen ved

MAN-anlegget i Trondheim. Dette bildet

viser allsidigheten til anlegget med både

buss, lastebiler og en varebil inne på

anlegget samtidig.

24

© M

AN

Tru

ck &

Bus

rasjonsplasser for varebil. ”Vi forventer oss mye av varebilsegmentet ettersom organisa-sjonen nå har begynt å selge MAN TGE-serien. MAN vil med dette kunne tilby kunder kjøre-tøy helt fra 3,5 tonn og oppover til de største spesialkjøretøy”, sier Sjømark. “Vi skrur jo på alle merker, og er nå også godt forberedt på å ta lettere nyttekjøretøy. TGE er et bra tilskudd. Mange lastebilkunder bruker også lettere bi-ler, og nå har vi muligheten til å opptre som totalleverandør”, sier han.

Det nye MAN-verkstedet har åpningstid fra kl. 06.30 til 23.00 mandag til torsdag og til kl. 16.00 på fredager. Nå hender det selvsagt at en bil får stopp ute på veien, men Trond-heim-avdelingen har egen verkstedvogn som kan rykke ut på kort varsel. Det nye tungbi-lanlegget til MAN har rundt 40 ansatte.

“Jeg er glad for at vi nå er godt i gang på det nye anlegget”, sier Kollbjørn Sjømark. “Både kundene og de ansatte fortjener virke-lig å ha fått bedre plass, et moderne tungbi-lanlegg og bedre arbeidsforhold”, sier han.

I midtpartiet er det et stort showrom med plass for vare- og lastebiler.

De gjennomgå-ende løpene er 32 eller 34 meter lange.

Glimt inn i kundemottaket.

Skisse som viser layout på det nye tungbilanlegget til MAN i Trondheim. Ytterflankene består av to store verkstedhaller, mens midtpartiet har showrom for laste- og varebiler, administrasjon, salgskontorer, sosiale rom og delelager.

25

1/2018

Bilen ble levert på slutten av fjor-året og er stasjonert i Kvinesdal. Mange steder er det trangt om plassen, ikke minst i byer og tett-steder. TGM-chassiset er relativt smalt, og Egenes har montert et

påbygg som er 2 400 mm bredt, som også er totalbredden på kjøretøyet. Dette er 100-150 mm smalere enn en konvensjonell tung laste-bil, altså ikke så mye, men avgjørende for ma-nøvreringsegenskapene der det er trangt. Med robust allhjulsdrift tar bilen seg sikkert frem under krevende veiforhold. Mange e-verk har valgt nettopp dette chassiset på grunn av gode egenskaper i terrenget.

Bilen er lettkjørt. Utstyrt med TipMatic automatisert girkasse kan sjåføren konsentre-re seg fullt ut om selve kjøringen. Vribryteren for forhjulsdrift og differensialsperrer sitter riktig til og har en meget logisk betjening.

Ytterligere en fordel med MAN TGM, er at mannskapskabin er ett av førerhusvalgene. Her kan man enkelt innrede førerhuset for to personer foran og tre bak. Bak kan man, som i den nye brannbilen til Brannvesenet Sør, mon-tere røykdykkerstoler med integrert trepunkts setebelte. Det skal altså ikke til noen modifise-reringer på selve chassiset for at man skal kun-ne bygge en funksjonell brann- og redningsbil.

MAN TGM 13.290 4x4 dannet basis for den nye brannbilen til Brannvesenet Sør. Med totalbredde

på bare 2 400 mm og allhjulsdrift har den god fremkom-melighet både på trange steder og vanskelig underlag.

Hendig MAN brannbil

© E

gene

s Bra

nnt

ekn

ikk

AS

MAN TGM 13.290 4x4 med mannskapskabin er et chassis som nærmest er skreddersydd for å bygge en hendig brann- og redningsbil. Det er nettopp det Egenes Brannteknikk AS i Flekkefjord har gjort for Brannvesenet Sør.

BRANNBILEN HAR EN VANNTANK på 3 000 liter. Brannpumpen fra Rosenbauer har nor-mal- og høytrykkstrinn. Den har en nominell ytelse på 3 500 liter i minuttet ved 10 bar og 400 liter i minuttet ved 40 bar. Kjøretøyet kan altså raskt starte slukkearbeidet i forkant av at tyngre materiell når frem til brannstedet. Rundt vanntanken er det montert skap med god og oversiktlig plass for alt utstyr et slikt kjøretøy skal ha med seg. Styring og tilkobling av pumpeutstyret sitter lett tilgjengelig innenfor bakluken.

Tiden da brannvesenet kun slukket bran-ner, hører historien til. Brann- og redningsve-senet, som man gjerne kaller det i dag, har en mye mer desentralisert oppbygging enn an-dre redningsetater og er ofte først fremme ved en ulykke. Statistikken for Brannvesenet Sør viser nettopp at trafikkulykker utgjør en relativt stor utrykningsgruppe. Bilen er ut-styrt for å takle slike hendelser også, blant an-net batteridrevet saks og spreder, drill, bor-maskin og vinkelsliper, pneumatisk lysmast med kraftig LED-belysning og elektrisk 5,4 tonns vinsj.

Brannvesenet Sør dekker kommunene Audnedal, Farsund, Hægebostad, Kvinesdal, Lindesnes, Lyngdal, Mandal, Marnardal og Åseral.

Det er enkel tilgang på alle skapene gjennom store luker på sidene og bak. Alt pumpeutstyr tilkobles og styres bak, men det branntekniske utstyret kan også styres fra førerhuset.

En ikke uvesentlig del av oppgavene er å rykke ut til trafikkulykker og andre ulykker. Derfor er bilen også utstyrt med batteridrevet redningsverktøy.

26

Hallingdal Renovasjon dekker de seks Hallingdals-kommunene Hol, Ål, Hemsedal, Gol, Nes og Flå regnet nedover dalen og i tillegg Krødsherad lengst i sør. Det er re-lativt store kommuner med liten

befolkning og store fjellområder. Dette preger hverdagen i betydelig grad hos Hallingdal Re-novasjon. Selskapet har rundt 10 000 hushold-nings-abonnenter og hele 22 000 hytter innen-for sitt geografiske område. I tillegg kommer næringsavfall. Utfordringen med hytterenova-sjonen er at det er størst trykk når folk flest har

Renovatørene hos det inter-kommunale selskapet Hal-lingdal Renovasjon er vant til å stå på både hverdag og helg. Som oftest er det en MAN som henter avfallet og transporterer det til sel-skapets anlegg på Kleiva in-dustriområde vest for Ål.

MAN henter avfallet i Hallingdal

fri. “Toppene hos oss er jul, vinterferie og pås-ke, og renovasjonen må pågå sine vante dager enten det er hverdag eller helg. Av ekstra helge-dager er det bare to som er fridager for oss”, 1. juledag og 17. mai, sier Torgeir Vestenfor, som er driftsleder renovasjon.

Vi treffer Torgeir og Ole Jonny Lægreid, vedlikeholdsansvarlig og sjåfør, på selskapets anlegg vest for Ål en vinterlig februardag. Det er like før en av toppene i året, altså vinterfe-rien. “Fordelen med vinterferien er at den strekker seg over flere uker, mens jul og påske er betydelig mer konsentrert. Påsken har all-

To av de nyeste MAN TGS 26.420 6x2-2 LL hos Hallingdal Renovasjon på Ål. Bilen til venstre har tokamret påbygg, mens den andre er enkammer-bil med bioboks med sideinnlasting fremme på høyre side.

27

1/2018

© H

alvd

an K

orsm

o

på andre siden av Europa, nærmere bestemt hos Kaoussis SA i Athen. Tre av de første fem bilene har en tokammer-løsning, mens to er enkammer-biler med bioboks og sidelaster fremme på høyre side. En av de to bilene levert etter vårt besøk er en krokløftbil med påbygg fra Hiab, mens den andre er en komprimator-bil med påbygg med kran fra Steco/Kaoussis for betjening av nedgravde løsninger.

“Det er litt spesielt å forholde seg til en på-bygger som ligger så langt unna, men alt har gått veldig greit”, sier Ole Jonny. Han har vært på Kaoussis flere ganger i forbindelse med på-byggingen av bilene. “Selskapet skal ha ros for at de er svært lydhøre overfor våre ønsker. Vi har kommet med innspill på løsninger de al-dri har levert før, som for eksempel kroker for kjettinger. Noen justeringer blir det alltid på utstyret når vi får det på gården, også her.

Alle de nyeste MAN er utstyrt med stålstøtfanger foran. Den tåler mindre sammenstøt uten at det blir skader på bilen og gir i tillegg høyere bakkeklaring foran.

tid vært travel, men nå ser vi at julen er blitt minst like tøff”, sier Torgeir. “Vi klarer ikke å kjøre inn igjen de bevegelige helligdagene på hverdagene, så derfor kjører vi selv om kalen-deren viser rød dag. Og vi setter vår ære i at det ikke skal ligge igjen avfall, hverken i hytte- eller boligområder!”, sier han.

Mange steder skjer husholdnings- og hyt-terenovasjon etter anbudsprinsippet med frittstående transportører. I Hallingdal har politikerne bestemt at det er det interkom-munale renovasjonsselskapet som skal eie bi-lene og utføre transporten. Alle synes å være godt fornøyd med dagens ordning, som tråd-te i kraft 1. januar 2011.

DET ER ET BETYDELIG innslag av MAN hos Hallingdal Renovasjon. Selskapet har kjøpt MAN i en runde tidligere og er nå inne i en ny runde med leveranser. Den siste bestillingen var opprinnelig på fem biler med opsjon på to. Opsjonen ble utløst nesten med det samme. Under vårt besøk var det levert fem biler, mens to skulle leveres i mars. “Når de siste to bilene er levert, har vi totalt 17 biler over 7,5 tonn. Av disse er 12 MAN, fordelt på ti kompri-matorbiler og to krokløftbiler”, forteller Ole Jonny.

Alle de siste syv bilene er MAN TGS 26.420 6x2-2 LL. Dette er altså treakslede biler med en 12,4 liters rekkemotor på 420 hk (dreiemo-ment 2 100 Nm fra 930 o/min.), totalvekt på 26 tonn, styrt bakmontert løpeaksel og luft-fjæring både foran og bak. Alle bilene har au-tomatisert MAN TipMatic Traxon girkasse med programvare tilpasset renovasjon. Vide-re har bilene det mellomlange og romslige M-førerhuset, velkjent for et godt utstyrt og trivelig førermiljø. Bilene er utstyrt med stålstøtfanger foran og tåler dermed mindre sammenstøt uten å få skader. På trange plas-ser setter både sjåfører og selskap pris på den løsningen.

Alle de syv nye bilene har identisk chassis, med unntak av forskjellige akselavstander for ulike påbygg og modifisering, samt flytting av eksosanlegg hos MAN-ombyggeren Tony Maurer på noen av bilene.

PÅBYGGENE PÅ komprimatorbilene er le-vert av Steco Miljø AS, men blir produsert helt

Demonstrasjon av tømming av stor plastbeholder.

Enkammer-bilene har såkalt bioboks med sideinnlasting foran.

28

© H

alvd

an K

orsm

o

Men i det store og hele har påbyggene fungert godt, også under vinterlige forhold, og de vir-ker solid konstruert”, sier han.

Bilene har altså litt forskjellige påbyggløs-ninger. Det har sammenheng med ulike reno-vasjonsløsninger rundt om i det store områ-det Hallingdal Renovasjon dekker. Noen steder er det sekkehenting, andre steder bruk av dunker av forskjellig størrelse, og så kom-mer nedgravde løsninger (også kalt Mo-lokk-anlegg) stadig flere steder, både i hytte-områder og boligbebyggelse. “Sistnevnte

løsning blir det stadig flere av”, sier Torgeir. “Det blir ryddigere med slike løsninger, og folk setter ikke fra seg så mye skrot rundt slike anlegg som ved containere”, sier han.

Det mest spesielle selskapet har funnet hensatt ved et returpunkt, var ei utrangert campingvogn. “Den tok vi ikke med oss”, flirer Ole Jonny.

TORGEIR OG OLE JONNY er godt fornøyd med sine MAN. “Det er sjelden eller aldri noe tull med bilene, selv om renovasjon er kreven-

Samling foran to av de nyeste bilene, fra venstre MAN-selger Steinar Robsahm Berg, vedlikeholdsansvarlig Ole Jonny Lægreid, sjåfør Bjørn Kåre Slåtto og driftsleder Torgeir Vestenfor, alle tre Hallingdal Renovasjon.

Det er sjelden eller aldri noe tull med bilene”Ole Jonny Lægreid, vedlikeholdsansvarlig Hallingdal Renovasjon.

Enkammer-bilen har vinsj for å

kunne håndtere avfallscontainere.

29

1/2018

MAN TGE i pickup-utførelse.

Trengereid først med TGE

© M

AN

TRENGEREID HAR kjøpt pickup-versjo-nen av MAN TGE. De er utstyrt med enkelt førerhus og en akselavstand på 3 640 mm. TGE leveres med en 2,0-liters dieselmotor med effekter fra 102 til 177 hk. Trengereid har valgt midt på treet med 140 hk. Bilen er utstyrt med en moderne 8-trinns automat-girkasse fra ZF.

MAN TGE er en godt utstyrt bil. Vi fin-ner Climatronic automatisk klimaanlegg og ergoActive luftavfjæret førersete med setevarme. DAB+ radio er selvsagt stan-dard, og bilen har også Media Van-pakke. Med passasjersofa på høyre side kan to pas-sasjerer ha det komfortabelt på turen. Inn-vendig skal vi også legge til multifunk-sjonsratt, sidegardin og sideairbag, samt oppbevaringsboks med lys. Over frontru-

Trengereid T.K.T AS er en god MAN-kunde og aller først til å bestille den minste MAN som kan leveres. Med TGE har MAN et nyttekjøretøy-program som strekker seg fra 3,5 tonn og opp til de tyngste spesialkjøretøy. Bilen er etter alt å dømme levert når dette leses.

ten er det også oppbevaringsplass med to DIN-bokser og leselys. Utvendig finner vi vidvinkelspeil med LED blinklys på begge sider. Bakkestarthjelp er standard, og det er lys i stigtrinn. På denne bilen har man spart reservehjulet og i stedet montert reparasjons-sett med 12 volts luftkompressor.

MAN TGE har automatisk nødbremssys-tem, og i forbindelse med automatgirkas-sen kan systemet stanse bilen helt. Aktivt Lane Guard-system hører også med blant assistentsystemene.

Alt etter utførelse kan MAN TGE også leveres med r yg geassistent, parke-ringsassistent, tilhengerassistent og side-beskyttelsesassistent.

de kjøring med mye stans og igangkjøring”, sier Ole Jonny. “Særlig er vi godt fornøyd med de nyeste bilene. Den nyeste girkasse-genera-sjonen er raskere enn den foregående og eg-ner seg ypperlig til renovasjonskjøring”, sier han.

Han forteller at tokammer-bilene typisk har en årlig kjørelengde på 35 000-40 000 ki-lometer, mens en bil som opererer i Krødshe-rad, kjører mellom 60 000 og 70 000 kilome-ter på årsbasis. Men den har altså en times kjøring før og etter avfallsinnhentingen, og det drar selvsagt på. Enkammer-bilene ligger normalt på 50 000-55 000 kilometer i året.

Nærmeste MAN-forhandler er MAN Truck & Bus avd. Drammen, og det er Steinar Rob-sahm Berg som har solgt de siste bilene til Hallingdal Renovasjon. Det er full service- og reparasjonsavtale på alle bilene som blir ser-vet av ValdresBil AS på Fagernes. Serviceverk-stedet er et såkalt A-verksted i MAN-systemet. Det innebærer at verkstedet har tilgang til alle systemer og kan utføre alle vedlikeholds- og reparasjonsarbeider som en MAN-forhandler.

“Dette er et godt servicepunkt for oss”, slår Ole Jonny fast. “De som jobber på verkste-det, er løsningsorienterte og alt fungerer slik vi ønsker. De er også flinke til å informere oss når det er noe som må gjøres med bilene. Med litt logistikk-planlegging fra vår side, og også fra ValdresBil, fungerer alt utmerket, selv om vi altså må over Golsfjellet for å komme dit”, sier han.

Hallingdal Renovasjon sysselsetter rundt 45 ansatte, hvorav noen er på deltid.

Løsningen med kjettingkroker praktisk plassert like bak hjulene hadde greske Kaoussis SA aldri montert på noe påbygg før. Dette er viktig utstyr på renovasjons-biler som opererer i et distrikt med store fjellområder og krevende kjøreforhold mange steder.

3030

Kjøring i røft terreng

Værbestandig drømmelag: Verdensmesteren i rallycross, Mattias Ekström, har det gøy med sin MAN TGE 4x4, utstyrt med understell fra Seikel.

1/2018

31

Kjøring i røft terreng

Etter å ha blitt satt i en terrengoptimalisert van med firehjulstrekk, styrte verdens-

mester i rallycross, Mattias Ekström, sin TGE 4x4 med Seikel-understell

rundt på testområdet. Resultatet: en prøvetur med to solide profesjonelle.

©

MA

N

32

Etter å ha blitt satt i en terrengopti-malisert van med firehjulstrekk, styrte verdensmester i rallycross, Mattias Ekström, sin TGE 4x4 med Seikel-understell rundt på testom-rådet. Resultatet: en prøvetur med

to solide profesjonelle. Sittende komfortabelt bak rattet ruller han ned vinduet på førersiden og sier: “Du får ikke denne bilen tilbake!” Den entusiastiske kommentaren kommer fra en svenske. Mattias Ekström ble verdensmester i rallycross i 2016, i en Audi S1 RSC. Og “bilen” han refererer til er en MAN TGE 4x4 3.140, med et understell som er behørig ombygget av Pe-ter Seikel, en tysk ekspert på terrengteknologi som holder til i den tyske delstaten Hessen.

Seikel brukte to dager ved MANs verksted i Augsburg til å gi råd til et team av mekanike-re om tilpassing og installering av komponen-tene hans – spesifikt designet for TGE 4x4 – i det grunnleggende kjøretøyet. Kjøretøyet var en kassevogn med vinduer, standard hjulav-stand og løftet tak. Under panseret har denne modellen, med understellsnummer 01, 140 hk-varianten av den toliters, firesylindrede Common Rail Diesel-motoren med seksgirs girsystem. Det firehjulsdrevne kjøretøyet er basert på en elektronisk kontrollert multi-pla-te clutch, som aktiverer bakhjulstrekken etter individuelle friksjonskrav, mens den bakre differensialsperren kan aktiveres gjennom en trykknapp.

MAN TGE ble hevet 300 millimeter, og forsterkede støtdempere ble installert på aks-lene. I stedet for standarddekkene ble det montert BFGoodrich All Terrain-dekk, som ble montert på lette aluminiumsfelger. Stabi-le aluminiumsplater beskytter bunnrammen. Listene under dørene på venstre og høyre side skjermes av en solid rockslider med interne avstivere. I starten ble denne optimaliserin-gen i hovedsak rettet mot byggefirmaer, kraftselskaper, veimyndigheter eller globe-trottere som ofte kjører på krevende under-lag. Ekström er henrykt: “Helt likt som på min egen rallycrossbil!” var kommentaren hans om bunnrammebeskyttelsen etter at han hadde kjørt opp en bratt bakke på MANs test-område. Allround-sportsbilen klarte bakken uten problemer, og det “helt problemfritt. Jeg var sikker på at dette kom til å fungere.”

Helt likt som på min egen rallycrossbil!”Mattias Ekström om Seikel-modifiseringene av MAN TGE 4x4 3.140

Selvsikker klatrer: TGE 4x4 presterer imponerende på MANs testområde.

33

1/2018

prisliste. Men for øyeblikket er det ingen ende på terrenget som er i sikte, og Ekström har planer om tilføye et fristilelement til det faste programmet: “Må vi stoppe nå, eller kan jeg fortsette?” spør han. For ham var MAN TGE 4X4 nesten kjærlighet ved første blikk. “Jeg setter pris på god design og alt som følger med det”, sier Ekström.

Han er ikke mindre entusiastisk når det gjelder den tekniske ytelsen til firehjulstrek-ken, sammen med understellet og håndterin-gen. “Jeg er skikkelig fan av 4x4. Jeg elsker trekkraften og fremdriften, spesielt når fire-hjulstrekken kommer med høy ytelse.” Rik-tignok ville han ha foretrukket toliters diesel-turboen med 177 hk, innrømmer Ekström. Utenom det overrasket den “gode følelsen bak rattet” inni TGE-en ham: “Man får god feed-back fra styringen. Det er viktig for å berolige meg som sjåfør, slik at jeg ikke får følelsen av at bilen kjører meg.

Etter å ha tenkt over det, ønsker Ekström en TGE 4x4 som denne til EKSRX-teamet sitt for transport av ikke bare racingutstyret – in-kludert verktøy, reservedeler og dekk – men også Audi S1 RSC-en på tilhengeren på vei til rallycrossbanen. “Vi drar ut i tøft terreng, selv på vinterstid. Det er ikke egnet terreng for til-hengerne våre eller TGL-trekkvogner. De kom-mer ikke særlig langt.” På grunn av den ekstra høyden til TGE-en med firehjulstrekk, skulle slike forhold ikke utgjøre et problem, sier han.

Når det gjelder vekt, vil firetonneren sannsynligvis være hans valg. Og når det gjel-der motoren, er det bare den kraftigste vari-anten med dreiemoment på 410 newtonme-ter som gjelder: “Med tilhenger trenger du det bunndraget.” Han ville også valgt automatgir med åtte gir i stedet for manuell girkasse med seks. “Det fører til mindre belastning på me-kaniske systemer, og det er også mer komfor-tabelt for sjåføren.” Når vi snakker om sjåfø-rer: Vil ikke Ekströms teammedlemmer ønske å ta seg en tur bak rattet i en TGE 4x4? Ek-ström bare smiler av spørsmålet: “Hvem tror du det er som kommer til å kjøre denne?” Denne rallycrossmesteren har tydeligvis ikke hastverk med å gi fra seg rattet.

Og det gjør den i løpet av den halvannen timen Ekström bruker på å manøvrere Seikel-TGE-en gjennom terrenget der MANs fabrik-kjørere vanligvis tester sine firehjulsdrevne lastebiler. Ekström og hans TGE 4x4 tar seg en-kelt opp og ned den første skråningen, kjører skrånende ned en bakke og deretter gjennom et lite bekkefar med vann i, som skaper en li-ten bølge foran radiatoren med løvelogoen.

Hvis stedet man krysser er for dypt til at det konverterte kjøretøyet kan kjøre gjennom det, kan man også montere en snorkel. Sam-men med andre konverteringskomponenter havner snorkelen under “tilbehør” i Seikels

30millimeterstørre bakkeklarering ble oppnådd med avstandsholdere på akslene foran og bak.

Under mesterlig oppsyn: Peter Seikel (midten) brukte to dager på å gi råd til MANs mekanikere i forbindelse med konverteringen.

©

MA

N

34

D ette bør fungere. Dem Balaj flyt-ter forsiktig høyrearmen frem-over. Et granskende blikk senere:

Passer borspindelhodet gjennom hullet? Med en langsom og nøyaktig bevegelse sender den 33 år gamle teknikeren verktøyet gjennom hullet på braketten til eksosrøret. Borspin-delhodet når skruen på understellet som be-finner seg bak det. “Det passer”, sier Balaj og trekker drillen ut med et fornøyd drag om munnen. Å jobbe med et hull på festepunktet løser det irriterende problemet som hadde holdt mennene opptatt. Bortsett fra at dette hullet faktisk ikke eksisterer, og det gjør heller ikke drillen eller understellet. Ikke fysisk, i hvert fall: Ingeniøren drillet i et virtuelt rom.

SIDEN 2014 HAR PROTOTYPER av kjøretøy blitt forhåndsbygget virtuelt ved MANs pro-duksjonsanlegg i München, tre år før proses-sen med fysisk produksjon engang begynner. Denne tilnærmingen er gjort mulig av den så-kalte CAVE-teknologien – et virtuelt arbeidsla-boratorium som hjelper nyttekjøretøyspro-dusenter med å unngå konstruksjonsmessige problemer.

Siden laging av prototyper er ganske dyrt, brukes i disse dager virtuell virkelighet til å løse industrielle voksesmerter og redusere antallet optimaliseringsrunder. “Virtuell vir-kelighet sparer oss tid og materialer, og derfor mye penger”, sier Martin Raichl. Den 35 år gamle ingeniøren har jobbet hos MAN siden 2012. Sammen med kollegaen Balaj, ordner han med grensesnittet mellom produksjons-, utviklings- og produksjonsavdelingene under den innledende fasen med design og kon-struksjon av prototypen. Disse to ekspertene er ansvarlige for alle virtuelle prosesser.

I et område på bare 46 kvadratmeter ret-tes det i dag opp i mange konstruksjonsfeil, lenge før de kan dukke opp under produk-

Siden prototyper er kostbare, investerer MAN i virtuell virkelighet for å teste lastebiler og busser via 3D-teknologi før de iverksetter produksjon. Å jobbe i CAVE krever ikke bare teknisk ekspertise, men også tillit og selvsikkerhet.

Inne i løve ns hule

Fra visjon til virkelighet: I et område på bare 46 kvadratmeter vises MANs lastebiler og busser

frem gjennom 3D-teknologi.

35

1/2018

Inne i løve ns huleLagspillere: En ansatt jobber

med det virtuelle kjøretøyet, mens den andre er ansvarlig for

orientering og dokumentasjon.

Hos MAN siden 2012: Martin Raichl, Production Central Division

©

Dom

inik

Gig

ler

36

sjonsprosessen. CAVE, en forkortelse for “Cave Automatic Virtual Environment”, er et tredi-mensjonalt sted hos MANs Pre-Series Truck Center i München. Selv før den første “ekte” prototypen bygges, anvender utviklere juste-ringer her, for de kan bokstavelig talt se pro-blemer med egne øyne. Dette presisjonsnivå-et g jøres mu lig av fem industr iel le datamaskiner utstyrt med høyoppløselige grafikkort og fire stereoprojektorer som visu-aliserer de virtuelle understellsenhetene i 3D og med 2K bildeoppløsning for fire massive skjermer.

I denne “kreative hulen” undersøker MAN-ingeniørene understellet fra alle sider via kontroller og virtuell virkelighet-briller. De kan bevege seg fritt rundt uten å ta et eneste steg. Dette gjøres mulig av infrarøde kameraer som følger alle brukerbevegelser gjennom sensorer, og alltid i sanntid. Selv om investeringen på 500 000 EUR for CAVE til å begynne med kan virke høy, gjør det å unngå en enkelt konstruksjonsfeil gjennom denne teknologien at CAVE faktisk er god valuta for pengene.

DET VIKTIGSTE MATERIALET for CAVE er data, som designingeniøren står for. Når det lages tekniske tegninger i disse dager, er det ingen som bruker blyant og papir lenger, si-den arbeid med nettbrett og designprogram-vare er blitt standard. Dette fører til oppret-telse av digitale produkter, som senere settes sammen i CAVE for å skape et understell. Av den grunn utvikles de første prototypene len-ge før den fysiske konseptfasen, for å visuali-sere tilgjengeligheten og anvendeligheten til produksjonskomponenter. Resultatene bru-kes til å ta viktige avgjørelser.

“Vi stiller to spørsmål når vi takler proble-mer. Må produktet endres? Eller må produk-sjonsprosessen endres?” forklarer Balaj. Av denne grunn kreves det grundig oppmerks-omhet når det jobbes i CAVE, for å sikre at den virtuelle konstruksjonssekvensen er identisk med produksjonslinjen for å kunne oppdage eventuelle prosessfeil. Effekten er imponeren-de: “Siden vi faktisk mottar datasettene tre år i forveien for produksjon av prototypene, kan vi allerede identifisere 50 % av alle kjøretøy-feil mens vi jobber i CAVE”, sier Raichl.

Så vi spør oss selv: Må produktet endres? Eller må produksjons - prosessen endres?”Dem Balaj, Production Central Division

Virtuell jobb: Dem Balaj jobber med en kontrollenhet og 3D-briller. Tøflene hans beskytter gulvet, som er en ekstra projeksjonsoverflate.

Problem identifisert: festepunktet til eksosrøret, med drillhull

37

1/2018

Dette er helt klart en suksesshistorie som er svært avhengig av kvaliteten på dataene. “På grunn av det store antallet produksjons-serier, jobber vi med svært mange ulike data. Så dette spesifikke festepunktet kan skape et annet problem i en annen versjon.” Men CAVE er mye mer enn bare et virtuelt verksted. Det fungerer også som møterom, hvor ansatte kan diskutere problemer og jobbe sammen om løsninger. Som i tilfellet med festepunktet til eksosrøret som hadde blokkert tilgangen til den tidligere nevnte skruen på understel-let. Løsningen ble funnet i CAVE – gjennom det virtuelle hullet i festepunktet. Beslutnin-ger som tas i CAVE har ofte omfattende kon-sekvenser for andre avdelinger, deriblant kon-struksjon, teknologi og produksjon, i tillegg til design og ettersalg.

Husk også på at det hverken finnes et hull eller en skrue. “Vi står for middelet ved å teg-ne en nøyaktig kopi av den fysiske virkelighe-

ten”, sier Andre Nack, sjef for Pre-Series Truck Center. “Og vi er forpliktet til nøytralitet.” Det foregikk derfor for eksempel intensiv kom-munikasjon før beslutningen ble tatt om å bore et hull, for det er også viktig å få bukt med partiskhet med tanke på den virtuelle verdenen. Av den grunn oppfordres MAN-an-satte faktisk til å ta steget inn i “løvens hule”. “CAVE kan kun fungere hvis alle avdelinger stoler på og har tillit til den”, forklarer Nack.

DET BLIR ALDRI KJEDELIG I HULEN. For mens én person navigerer seg gjennom un-derstellet via kontrolleren, påtar en annen seg ansvaret for orientering og dokumentering ved datamaskinen. Og det er ikke alt: Alle MANs produksjonsanlegg har nå virtuelle steder, enten det er i Nürnberg i Tyskland, St-eyr i Østerrike eller buss- og langdistanse-bussfabrikkene i Ankara i Tyrkia og Sta-rachowice i Polen. Alle disse fabrikkene er

50 %av designfeil kan allerede oppdages i CAVE før starten på produksjon av prototyper. Dette sparer tid, materialer og penger.

Problemet løst: Monterings-teknikeren Adrian Reichel

finner så vidt det modifiserte festepunktet med hull i den fysiske prototypemodellen.

©

Dom

inik

Gig

ler

38

koblet sammen gjennom et nettverk. Dette betyr at MANs polske, østerrikske og tyske an-satte alle kan jobbe på det samme understel-let samtidig. Men “ekte” arbeidskraft er frem-deles avgjørende i hvert produksjonstrinn. “CAVE er kun så intelligent som vi, de som bruker det, er. Så vi er avhengige av tilbake-meldingene fra arbeiderne”, sier Nack. Faktisk var det en monteringstekniker som identifi-serte problemet med braketten og skruen un-der jobbing med den fysiske konstruksjonen av prototypen.

MEN CAVE BETYR MER ENN BARE DET, fordi det fungerer også som en teknologidriver for MAN. Raichl og Balaj jobber hardt for å holde seg oppdatert om teknologien, og jobber med toppmoderne utstyr. Med HTC Vive og Oculus Rift bruker de markedslederne for hodemon-terte skjermer. VR-brillene deres gjør det mulig å visualisere understellet i enda større detalj og enda mer realistisk, og disse verktøy-ene er i stadig utvikling. I fremtiden bør CAVE-operatører være i stand til å ha på seg en skjelettdrakt for å simulere f ysisk anstrengelse. “På samme måte som i filmen ‘Avatar’, ønsker vi å vise personen som sam-handler med CAVE i virtuelle rom”, sier Raichl. Men til tross for all denne fremgangen: Å byg-ge og operere kjøretøy vil fremdeles måtte finne sted i den ekte og analoge verdenen.

Virkelighetsnær: Virtuelle verktøy kan brukes i et CAVE-miljø.

©

Dom

inik

Gig

ler

Oppfordrer andre til å stole på den virtuelle verdenen: Andre Nack er sjef for bygging av prototyper ved Pre-Series Truck Center.

Economically and eco-friendly on the road: with the Voith Aquatarder PWR. The primary continuous braking system uses the cooling water as operating medium and is therefore maintenance-free. It performs up to 90% of all braking operations wear-free – which reduces stays in the workshop.

As part of the MAN PriTarder braking system the Aquatarder PWR achieves high braking outputs already at low speeds – with a weight of just 33 kg. All this makes it an ideal continuous braking system for distribution and construction site vehicles, as well as for combined use with the MAN HydroDrive.

www.voith.com

Better Braking with Water.The Aquatarder PWR

AZ_Retarder_PWR_MAN_MAN-Truck-Magazin_220x280_en-de_2017-03.indd 1 06.03.17 13:47

Made for the long haulWith Hankook’s own Kontrol and 3-D kerf technology, the new high-structureblack carbon tread compound of the e-cube max delivers enhanced fuelefficiency, durability and safety that’s also environmentally friendly.

BE ONE WITH HANKOOKBe one with your tyres,

and the road will be one with you.

www.hankooktire.com

[EU]AL10+ 220x280mm.indd 1 2017. 4. 5. �� 4:34

1/20

18