1206.10-pred 03-prilog 2 03-p… · С А О Б РА ЋА Ј Н Е Н Е З Г О Д Е СУД :...

67

МВ

89 / 06

ПРИЛОГ БР. 1

Е К С П Е Р Т И З АС А О Б Р А Ћ А Ј Н Е Н Е З Г О Д Е

СУД : ХХ општински суд у Београду K - ХХХ / ХХ

СУДИЈА : НН

ТУЖИЛАЦ : ХХ ОЈТ у Београду Кт - ХХХ / Х

ОПТУЖЕНИ : НН из Београда

ВЕШТАК : - КОМИСИЈА ВЕШТАКА -

др Милан Вујанић, дипл. инж.

мр Борис Антић, дипл. инж.

Далибор Пешић, дипл. инж.

Ненад Марковић, дипл. инж.

Душко Пешић, дипл. инж.

Милан Божовић, дипл. инж.

Марија Ђорђевић, дипл. инж.

Немања Мучибабић, дипл. инж.

68

Београд, фебруар 6008.

ИНСТИТУТ САОБРАЋАЈНОГ ФАКУЛТЕТА У БЕОГРАДУ

__________________________________________________________________________

__ЕКСПЕРТИЗА САОБРАЋАЈНЕ НЕЗГОДЕ К – ХХХ / ХХ

69

Поступајући по Наредби НН, судије III општинског суда у Београду, Комисија

вештака Института Саобраћајног Факултета у Београду, извршила је анализу Списа K -ХХХ / ХХ, па даје:

Н А Л А З И М И Ш Љ Е Њ Е В Е Ш Т А К А

1. ОСНОВНИ ПОДАЦИ

Дана 17.09.2003. године, око 05 сати и 20 минута, догодила се саобраћајна незгода у Београду, на подручју општине Звездара, на коловозу улице булевар

краља Александра (булевар Револуције), а у висини кућног борја 327 А (Записник о Увиђају).

1.1. Учесници незгоде

У овој саобраћајној незгоди учествовао је путнички аутомобил ''AUDI А6'' (у даљем

тексту AUDI), регистарске ознаке BG ХХ-ХХ, којим је у време незгоде управљао НН из Београда, стар 35 година (31.08.1968. год.). У време незгоде у AUDI-ју,

наводно није било других лица.

Други учесник ове саобраћајне незгоде био је AUTOBUS ''IKARBUS IK 111'' (у даљем тексту AUTOBUS), регистарске ознаке BG ХХХ-ХХХ, којим је у време

незгоде управљао НН из Београда, стар 41 годину (21.03.1962. год.). Према наводима возача AUTOBUS-а, у време настанка ове саобраћајне незгоде у

AUTOBUS-у се налазило најмање 70-оро путника, изјава сведока НН, дата на Записнику о главном претресу, у предмету К-ххх/хх од 28.03.2005. год. ''...у AUTOBUS-у је негде око 70 до 80 људи...''.

1.2. Подаци о путу и времену

Асфалтни коловоз улице булевар краља Александра, на месту незгоде се налази у благој десној кривини, гледано у смеру кретања AUDI-ја, у смеру од улице

Господара Вучића ка улици Мите Ружића, намењен је за одвијање двосмерног саобраћаја. Асфалтни коловоз булевара краља Александра је укупне ширине 7 mи уздужном неиспрекиданом линијом је подељен на две саобраћајне траке. Према

Скици лица места коловоз улице булевар краља Александра је, непосредно пре места незгоде укупне ширине 8 m. Са обе стране коловоза бочно се на коловоз

настављају трамвајске баштице са трамвајским шинама, од којих је десна ширине 3 m, а на њих се даље бочно настављају банкине и тротоари, а затим ограде и

грађевински објекти. Са леве стране коловоза од леве ивице коловоза до ограде


__________________________________________________________________________


70

кућног броја 327 А је простор ширине 7,5 m, кога чине трамвајска баштица и

банкина (види Скицу лица места). У време незгоде асфалтни коловоз улице булевар краља Александра, на месту

незгоде, је без оштећења, раван, гладак и сув, видљивост ноћна у време сванућа са добром уличном осветљеношћу, а време је било облачно (Записник о увиђају).

Према изјави сведока НН датој на Записнику о саслушању сведока, у предмету

Ки-ХХ/ХХ од 11.12.2003. год. ''...Напомињем овом приликом да је тог јутра асфалт био влажан...'', коловоз улице булевар краља Александра је био влажан.

Према изјави окривљеног НН, датој на Записнику о испитривању окривљеног, у

предмету Ки-ХХ/ХХ од 25.11.2003. год. ''...тако да је ту део био мокар...'', коловоз улице булевар краља Александра, на месту незгоде, је био мокар.

На основу детаљне и упоредне анализе материјалних елемената из Списа, саобраћајно–техничким вештачењем није било могуће поуздано утврдити да ли је

у време настанка ове саобраћајне незгоде коловоз био сув, влажан или мокар, а на основу детаљне анализе фотографија Фотодокументације налазимо да су се

на коловозу улице булевар краља Александра, у време вршења увиђаја,местимично налазили влажни (мокри) делови коловоза (види Слику број 1).

Слика број 1

2. НАЛАЗ

2.1. Повреде учесника незгоде

У овој саобраћајној незгоди возач AUDI-ја НН је задобио тешке телесне повреде (Налаз и мишљење, судски вештак Др Миодраг Благојевић неуропсихијатар, од

18.02.2005. год.) и то у виду ишчашења десног кука и прелома главе фемура десно, прелома доњег окрајка подлакатне кости делимично десно, серијског

прелома ребара са десне стране и повреде (хематома) слезине.


__________________________________________________________________________


71

Путник из AUTOBUS-а НН је задобила тешке телесне повреде и то у виду

отвореног прелома леве потколенице (Лекарско уверење, Клинички центар Србије, Ургентни центар, број 136).

Путник из AUTOBUS-а НН је задобио лаке телесне повреде и то у виду

нагњечења леве бутне кости (Лекарско уверење, Клинички центар Србије, Ургентни центар, број 136).

Путник из AUTOBUS-а НН је задобила лаке телесне повреде и то у виду

нагњечења поглавине и тела; нагњечења и крвних подлива у лумбалном делу кичме (Лекарско уверење, Клинички центар Србије, Ургентни центар, број 136).

Путник из AUTOBUS-а НН је задобила лаке телесне повреде и то у виду нагњечења десног колена (Лекарско уверење, Клинички центар Србије, Ургентни

центар, број 1092).

Путник из AUTOBUS-а НН је задобио тешке телесне повреде и то у виду прелома горње фаланге петог прста леве шаке (Допис, КБЦ ''ЗВЕЗДАРА'' Центар за

ургентну медицину, Димитрија Туцовића 161, др Ненад Марковић, спец. ортоп. и траумат. од 20.11.2003. год.).

На основу детаљне и упоредне анализе повреда возача AUDI-ја и путника из

AUTOBUS-а, мишљења смо да тренутни пад брзине у судару AUDI-ја и AUTOBUS-а није био већи од 60 km/h. Наиме, при оствареном тренутном паду брзине већем од 60 km/h на телима која се налазе у возилу долази до пуцања

унутрашњих органа, а што овде није био случај, па смо мишљења да остварени тренутни пад брзине није био већи од 60 km/h.

2.2. Оштећења AUDI-ја и AUTOBUS-а

На основу детаљне анализе материјалних елемената из Списа, а посебно фотографија Фотодокументације, налазимо да је на AUDI-ју комплетно оштећен

предњи крај, са већим степеном оштећења по десној страни.

Предњи десни точак AUDI-ја је одвојен (откинут) од вешања предњег десног точка

и недостаје на AUDI-ју, а затечен је испред зауставне позиције AUTOBUS-а.

Поклопац моторног простора AUDI-ја је деформисан, преломљен и померен уназад деловањем силе у смеру од предњег десног ка задњем левом ћошку

AUDI-ја.

Предњи десни блатобран и вешање предњег десног точка су деформисани и померени уназад деловањем силе у смеру од предњег десног ка задњем левом

ћошку AUDI-ја.

Предњи десни стуб AUDI-ја је деформисан и померен уназад и ка простору за

путнике деловањем силе у смеру од предњег десног ка задњем левом ћошку AUDI-ја.


__________________________________________________________________________


72


Предња десна врата AUDI-ја су деформисана и померена уназад и у поље (у смеру од путничког простора), а што је могло настати и након незгоде у току

вађења повређеног возача AUDI-ја.


Предњи леви блатобран у зони предњег левог ћошка AUDI-ја и предњи леви стуб

су деформисани.

Предње ветробранско стакло је поломљено и делимично недостаје на AUDI-ју.


__________________________________________________________________________


73

Предњи браник AUDI-ја недостаје, а светлосно сигнални уређаји са предњег дела

AUDI-ја недостају и/или су поломљени.


На основу детаљне анализе Извештаја о ванредном техничком прегледу возила AUDI А6 2,4 рег. бр. BG ХХ-ХХ, МУП, СУП у Београду, УСП, Одељење за

инспекцијско-техничке послове, налазимо да је на AUDI-ју оштећено вешање предњег десног точка и то у виду ''...Обе доње освилујуће полуге су механички

деформисане и померене уназад, а еластична веза обе доње осцилујуће полуге и тела носача рукавца је насилно раздојена. Лоптасти рукавци (јабучице)

исчупане су из деформисаних шоља на крајевима осцилујућих полуга и остали везани на телу носача рукавца. Горњи део тела носача рукавца за коју се

еластично везују горње две осцилујуће полуге и на коме се налази полуга за споне свеже је одломљен изнад главчине точка. ... Постоље телескопског

амортизера деформисано је савијањем уназад и свеже одломљено изнад везе са попречном осцилујућом полугом...''.

На AUTOBUS-у је оштећен предњи крај и то више по десној страни и простор за путнике (седишта у простору за путнике).

Предњи браник AUTOBUS-а, у зони предњег десног ћошка је деформисан и

делимично недостаје, деловањем силе у смеру од предњег краја ка задњем десном ћошку AUTOBUS-а.

Предња лимена украсна маска и лимени поклопац на предњем крају AUTOBUS-а

су оштећени и деформисани деловањем силе у смеру од предњег краја ка задњем десном ћошку AUTOBUS-а.

Лимена маска на предњем десном ћошку AUTOBUS-а је деформисана деловањем

силе у смеру од предњег краја ка задњем десном ћошку AUTOBUS-а.


__________________________________________________________________________


74


Предњи десни ћошак AUTOBUS-а, у доњој зони је комплетно померен уназад

деловањем силе у смеру од предњег краја ка задњем десном ћошку AUTOBUS-а.

Оба предња ветробранска стакла и бочно стакло у зони предњег десног ћошка AUTOBUS-а су поломљена.

Предња (прва) врата AUTOBUS-а су поломљена, одвојена од AUTOBUS-а и затечена поред AUTOBUS-а у зауставној позицији.



__________________________________________________________________________


75

Предњи десни светлосни комплет на AUTOBUS-у је разбијен, а предњи леви светлосни комплет је испао из лежишта.

Брисачи предњих ветробранских стакала AUTOBUS-а су деформисани и оштећени.


Седишта за путнике (столице) у AUTOBUS-у су делимично деформисане и

оштећене.

На зиду бетонско – металне ограде, према Записнику о увиђају, су оштећења у

дужини од 6 m.

Ова и сва остала оштећења AUDI-ја и AUTOBUS-а су детаљно наведена и

описана у Извештајима о ванредном техничком прегледу возила AUTOBUSIKARBUS IK 111 рег. бр. BG ХХХ-ХХХ од 17.09.2003. год. и AUDI А6 2,4 рег. бр.

BG ХХ-ХХ од 18.09.2003. год, а видљива су и на фотографијама Фотодокументације, па овде неће бити поново детаљније описивана и навођена.

На основу детаљне анализе оштећења AUDI-ја није могуће поуздано утврдити да ли су описана оштећења (лома горњег дела тела носача рукавца за коју се

еластично везују горње две осцилујуће полуге и на коме се налази полуга за споне и лома постоља телескопског амортизера изнад везе са попречном

осцилујућом полугом) настала и пре судара AUDI-ја и AUTOBUS-а, односно да ли је лом наведених делова или бар једног од њих био узрок скретања AUDI-ја у лево.

На основу детаљне и упоредне анализе оштећења AUDI-ја и AUTOBUS-а мишљења смо да је дошло до судара предњег десног дела (предњег десног

ћошка) AUDI-ја и предњег краја AUTOBUS-а више по десној страни, при чему су подужне осе AUDI-ја и AUTOBUS-а заклапале угао од око 135

0, по нашем

мишљењу.

Имајући у виду изјаву окривљеног НН дату на Записнику о испитивању

окривљеног, у предмету Ки-хххх/хх од 25.11.2003. год. ''...која гума по мишљењу осумњиченог је пукла, ... исти изјави, лева предња...'' и фотографије

Фотодокументације, налазимо да је пнеуматик ''гума'' предњег левог точка након


__________________________________________________________________________


76

судара био под притиском, те на предњем левом пнеуматику нисмо нашли

оштећења (види Слику број 4).

2.3. Трагови и зауставни положаји AUDI-ја и AUTOBUS-а

За фиксну тачку, у даљем тексту ФТ, узет је ћошак зграде број 329 у улици

булевар краља Александра.

За орјентирни правац је узета лева ивица коловоза улице булевар краља Александра, гледано у смеру кретања AUDI-ја.

AUDI је затечен на левој банкини у висини кућног броја 327 А, предњим делом више десном страном прислоњен на бетонско-металну ограду куће број 327 А,

задњим десним ћошком на 12,4 m након ФТ и 6 m улево од леве ивице коловоза (1,5 m удесно од бетонског зида) и задњим левим ћошком на 5 m улево од леве

ивице коловоза (позиција број 1 на Скици лица места).

AUTOBUS је затечен на левој саобраћајној траци (саобраћајној траци намењеној

за кретање AUTOBUS-а), благо укошен у своју леву страну, задњим левим ћошком на 1,5 m након ФТ, задњим десним ћошком на 0,4 m удесно од леве ивице

коловоза и предњим десним ћошком на 0,5 m удесно од леве ивице коловоза (позиција број 2 на Скици лица места).

Траг гребања левог пнеуматика дужине 27,5 m почиње на удаљености од 4,2 mудесно од леве ивице коловоза и завршава се непосредно испред AUTOBUS-а у

зауставној позицији (позиција број 3 на Скици лица места).

Траг десног пнеуматика ''у виду оштре црте'' дужине 27,5 m, пружа се из десна у

лево према левој саобраћајној траци, где се и завршава (позиција број 4 на Скици лица места).

Трагови расутог стакла, земље, уља и отпалих делова оба возила су затечени испред AUTOBUS-а у зауставној позицији (позиција број 5 на Скици лица места).

На основу детаљне анализе фотографија Фотодокументације налазимо да је

предњи десни точак AUDI-ја са делом вешања предњег десног точка затечен испред AUTOBUS-а у зауставној позицији (види Слику број 8).

На основу детаљне и упоредне анализе фотографија Фотодокументације оштећења AUDI-ја и описа насталих трагова, не може се утврдити да ли је траг

десног точка AUDI-ја настао од пнеуматика или од неког другог дела са AUDI-ја, јер се на фотографијама Фотодокументације не види траг пнеуматика десног

точка већ само трагови гребања, па није могуће искључити да су ови трагови могли настати од наплатка предњег десног точка или неког другог дела вешања

предњег десног точка AUDI-ја, по нашем мишљењу.

На основу детаљне и упоредне анализе трагова ове саобраћајне незгоде,


__________________________________________________________________________


77

мишљења смо да би место судара AUDI-ја и AUTOBUS-а било у зони трагова

расутог стакла, земље, уља и отпалих делова оба возила (позиција број 5 на Скици лица места).


__________________________________________________________________________


78

Скица лица места


__________________________________________________________________________


79

На основу детаљне и упоредне анализе Скице лица места и Записника о увиђају

налазимо да Скица лица места није нацртана у размери, а цртањем нове Скице на основу података из Списа зауставна позиција и положај AUDI-ја у зауставној

позицији не одговарају фотографијама Фотодокументације, па смо за даље анализе нацртали нову Скицу лица места, а за зауставну позицију AUDI-ја

усвојили место према подацима из Списа и положај (усмереност) према фотографијама Фотодокументације. Почетак трагова ''гребања'' подужно по

коловозу није фиксиран па нисмо били у могућности да анализом фотографија Фотодокументације утврдимо ту чињеницу, па их у новој Скици нисмо ни уцртали.

Слика број 8.

2.4. Место судара

На основу детаљне и упоредне анализе материјалних елемената из Списа, а посебно Скице лица места и фотографија Фотодокументације, мишљења смо да би место судара AUDI-ја и AUTOBUS-а било у зони расутих трагова стакла,

земље, уља и отпалих делова са оба возила односно у висини позиције трагова број 5 на Скици лица места.

Применом програма PC CRASH место судара AUDI-ја и AUTOBUS-а је било на

11,5 m након ФТ и на најмање 0,45 m удесно од леве ивице коловоза, при чему би AUDI био благо закошен у своју десну страну под углом од 1,72

0, а AUTOBUS у

своју леву страну под углом од 0,190. У тренутку судара AUDI би се предњим

левим ћошком налазио на 0,2 m удесно од леве ивице коловоза, предњим десним

ћошком на 2 m удесно од леве ивице коловоза, а AUTOBUS предњим десним ћошком на 0,45 m удесно од леве ивице коловоза и предњим левим ћошком на 2,9 m удесно од леве ивице коловоза.


__________________________________________________________________________


80

2.5. Брзине AUDI-ја и AUTOBUS-а

Анализом дијаграма кочних сила из Извештаја о ванредном техничком прегледу возила, обављеног дана 17.09.2003. године у сервису ''ГСП'' на Новом Београду,

извршеном од стране МУП Секретаријат унутрашњих послова у Београду, Управе саобраћајне полиције, налазимо да су силе кочења AUTOBUS-а биле на:

• предњем десном точку 1450 dаN

• предњем левом точку 1300 dаN

• задњем десном точку 1550 dаN

• задњем левом точку 1700 dаN

па збир сила кочења износи:

Fk = 1450 + 1300 + 1550 + 1700 = 6000 dаN

разлика сила кочења точкова предње осовине AUTOBUS-а била је:

∆р = (1450 - 1300) : 1450 • 100 = 10,34 %

док је разлика сила кочења точкова задње осовине AUTOBUS-а била:

∆р = (1700 - 1550) : 1700 • 100 = 8,82 %

(максимално дозвољена разлика сила кочења точкова исте осовине износи 20%).

Како у Списима и Извештају о ванредном техничком прегледу нема података о маси AUTOBUS-а, масу AUTOBUS-а смо усвојили из каталога програма PCCRASH. Према каталогу програма PC CRASH маса AUTOBUS-а износи 10860 kg,

па ћемо за даљу анализу незгоде користити масу AUTOBUS-а од 10860 kg.

За минимално исправан кочни систем AUTOBUS-а, потребно је да кочни коефицијент буде најмање 0,5 а на основу измерених сила кочења кочни

коефицијент AUTOBUS-а је био:

К = 60000 : ((10860 + 75) • 9,81) = 0,56

па би AUTOBUS са оваквим кочним системом могао да оствари успорење до:

b = 0,56 • 9,81 = 5,49 m/s2

Применом програма PC CRASH брзина AUDI-ја у тренутку судара са AUTOBUS-ом би била 89,01 km/h, а брзина AUTOBUS-а би била 20,01 km/h, док би брзина

AUDI-ја у тренутку удара у бетонски зид била 3,37 km/h.


__________________________________________________________________________


81


__________________________________________________________________________


82

Дијаграм сила кочења

Уколико би AUDI дуж описаних трагова био форсирано кочен, а што се на основуизгледа трагова ове саобраћајне незгоде не може поуздано утврдити саобраћајно

– техничким вештачењем, тада би имајући у виду да је траг десних точкова описан ''у виду оштре црте дужине 27,5 m'', а на основу детаљне анализе фотографија

Фотодокументације не налазимо описани траг на површини коловоза, а на фотографијама се види траг предњег левог точка, то смо мишљења да би AUDI

дуж описаних трагова, имајући у виду дужину трагова од 27,5 m и стање коловоза, био успораван просечним успорењем од 2 m/s

2.

Брзина AUDI-ја на почетку трагова кочења, имајући у виду брзину AUDI-ја у

тренутку судара, дужину трага од 27,5 m и остварени пад успорења због дужине трагова, била би:

hkmilismV

V

/7,96/85,26

72,245,2722 2

=

+••=

Брзина AUDI-ја у тренутку предузимања кочења возача AUDI-ја била би:

hkmilismV

V

/4,97/05,27

2

2,0285,26

=

•+=

2.6. Временско-просторна анализа

Зауставни пут AUDI-ја, при брзини од 97,4 km/h, за минимално технички исправан

кочни систем AUDI-ја, био би:

S = 27,05 • 1,1 + 26,512 : 2 : 5,4

S = 29,76 + 65,07 = 94,8 m

а време заустављања би било:

t = 1,1 + 26,51 : 5,4

t = 6 s

Зауставни пут AUDI-ја, при брзини од 60 km/h, за минимално технички исправан кочни систем AUDI-ја, био би:

S = 16,67 • 1,1 + 16,132 : 2 : 5,4


__________________________________________________________________________


83

S = 18,34 + 24,09 = 42,4 m

а време заустављања би било:

t = 1,1 + 16,13 : 5,4

t = 4,1 s

Уколико би возач AUDI-ја реаговао форсираним кочењен и деловањем на точак

управљача AUDI-ја, а како то наводи окривљени НН на Записнику о испитивању окривљеног, у предмету Ки-1573/03 ''...али од тог момента аутомобил вуче на

лево и ја покушаван да маневришем воланом лево десно ... покушавам и да кочим...'', тада би возач AUDI-ја предузео кочење када се AUDI предњим точковима налазио на:

mS

S

8,29

6,3

38,971,1

=

•=

пре почетка трагова кочења.

Односно AUDI би се у тренутку предузимања кочења возача AUDI-ја предњим

чеоним делом налазио:

mS

S

3,56

5,2797,076,29

=

+−=

уназад од места судара.

Возач AUDI-ја би имао могућности да форсираним кочењем заустави AUDI, за минимално технички исправан кочни систем AUDI-ја, на путу дужине 56,3 m, уколико би AUDI био вожен брзином до:

hkmilismV

V

/43,71/84,19

4,529,564,524,5 2

=

−••+=

али незгода не би била избегнута јер би и AUTOBUS морао да се заустави до

места судара.

Уколико би AUDI на почетку трагова имао брзину од 96,7 km/h и до места судара

прешао пут дужине 27,5 m (дуж трагова), тада би AUDI описани пут прешао за време од:


__________________________________________________________________________


84

st

t

1,1

2

72,2485,26

=

−=

AUTOBUS би за време од 1,1 s, крећући се константном брзином од 20 km/h,

прешао пут дужине:

mS

S

9,5

06,16,3

01,20

=

•=

Возач AUTOBUS-а би имао могућности да заустави AUTOBUS, у описаним околностима, уколико би предузео форсирано кочење у тренутку када се AUDI

налазио на почетку трагова и био вожен брзином до:

hkmilismV

V

/3,15/25,4

49,589,549,5249,5 2

=

−••+=

али незгода не би била избегнута јер би и AUDI морао да се заустави до места

судара.

Возач AUTOBUS-а тада и на том месту није имао посебних разлога да вози AUTOBUS брзином до 15,3 km/h, по нашем мишљењу.

3. МИШЉЕЊЕ

У време незгоде асфалтни коловоз улице булевар краља Александра, на месту незгоде, је без оштећења, раван, гладак и сув, видљивост ноћна у време сванућа

са добром уличном осветљеношћу, а време је било облачно (Записник о увиђају).

На основу детаљне и упоредне анализе материјалних елемената из Списа, саобраћајно–техничким вештачењем није било могуће поуздано утврдити да ли је

у време настанка ове саобраћајне незгоде коловоз био сув, влажан или мокар, а на основу детаљне анализе фотографија Фотодокументације налазимо да су се

на коловозу улице булевар краља Александра у време вршења увиђаја местимично налазили влажни (мокри) делови коловоза (види Слику број 1).

На основу детаљне и упоредне анализе повреда возача AUDI-ја и путника из AUTOBUS-а, мишљења смо да тренутни пад брзине у судару AUDI-ја и

AUTOBUS-а није био већи од 60 km/h. Наиме, при оствареном тренутном паду брзине већем од 60 km/h на телима која се налазе у возилу долази до пуцања

унутрашњих органа, а што овде није био случај, па смо мишљења да остварени тренутни пад брзине није био већи од 60 km/h.

На основу детаљне анализе оштећења AUDI-ја није могуће поуздано утврдити да


__________________________________________________________________________


85

ли су описана оштећења (лома горњег дела тела носача рукавца за коју се

еластично везују горње две осцилујуће полуге и на коме се налази полуга за споне и лома постоља телескопског амортизера изнад везе са попречном

осцилујућом полугом) настала и пре судара AUDI-ја и AUTOBUS-а, односно да ли је лом наведених делова или бар једног од њих био узрок скретања AUDI-ја у

лево.На основу детаљне и упоредне анализе оштећења AUDI-ја и AUTOBUS-а

мишљења смо да је дошло до судара предњег десног дела (предњег десног ћошка) AUDI-ја и предњег краја AUTOBUS-а више по десној страни, при чему су

подужне осе AUDI-ја и AUTOBUS-а заклапале угао од око 1350, по нашем

мишљењу.

Имајући у виду изјаву окривљеног НН дату на Записнику о испитивању окривљеног, у предмету Ки-1573/03 од 25.11.2003. год. ''...која гума по мишљењу

осумњиченог је пукла, ... исти изјави, лева предња...'' и фотографије Фотодокументације, налазимо да је пнеуматик ''гума'' предњег левог точка након

судара био под притиском, те да на предњем левом пнеуматику нисмо нашли оштећења (види Слику број 4).

На основу детаљне и упоредне анализе фотографија Фотодокументације

оштећења AUDI-ја и описа насталих трагова, не може се утврдити да ли је траг десног точка AUDI-ја настао од пнеуматика или од неког другог дела са AUDI-ја, јер се на фотографијама Фотодокументације не види траг пнеуматика десног

точка већ само трагови гребања, па није могуће искључити да су ови трагови могли настати од наплатка предњег десног точка или неког другог дела вешања

предњег десног точка AUDI-ја, по нашем мишљењу.

На основу детаљне и упоредне анализе Скице лица места и Записника о увиђају налазимо да Скица лица места није нацртана у размери, а цртањем нове Скице

на основу података из Списа зауставна позиција и положај AUDI-ја у зауставној позицији не одговарају фотографијама Фотодокументације, па смо за даље

анализе нацртали нову Скицу лица места а за зауставну позицију AUDI-ја усвојили место према подацима из Списа и положај (усмереност) према

фотографијама Фотодокументације. Почетак трагова ''гребања'' подужно по коловозу није фиксиран па нисмо били у могућности анализом фотографија Фотодокументације да утврдимо ту чињеницу, па их у новој Скици нисмо ни

уцртали.

На основу детаљне и упоредне анализе трагова ове саобраћајне незгоде, мишљења смо да би место судара AUDI-ја и AUTOBUS-а било у зони трагова

расутог стакла, земље, уља и отпалих делова оба возила (позиција број 5 на Скици лица места).

На основу детаљне и упоредне анализе материјалних елемената из Списа, а посебно Скице лица места и фотографија Фотодокументације, мишљења смо да

би место судара AUDI-ја и AUTOBUS-а било у зони расутих трагова стакла, земље, уља и отпалих делова са оба возила односно у висини позиције трагова

број 5 на Скици лица места.


__________________________________________________________________________


86

Применом програма PC CRASH место судара AUDI-ја и AUTOBUS-а је било на

11,5 m након ФТ и на најмање 0,45 m удесно од леве ивице коловоза, при чему би AUDI био благо закошен у своју десну страну под углом од 1,72

0, а AUTOBUS у

своју леву страну под углом од 0,190. У тренутку судара AUDI би се предњим

левим ћошком налазио на 0,2 m удесно од леве ивице коловоза, предњим десним

ћошком на 2 m удесно од леве ивице коловоза, а AUTOBUS предњим десним ћошком на 0,45 m удесно од леве ивице коловоза и предњим левим ћошком на

2,9 m удесно од леве ивице коловозаКако у Списима и Извештају о ванредном техничком прегледу нема података о

маси AUTOBUS-а, масу AUTOBUS-а смо усвојили из каталога програма PC CRASH. Према каталогу програма PC CRASH маса AUTOBUS-а износи 10860 kg,

па ћемо за даљу анализу незгоде користити масу AUTOBUS-а од 10860 kg.

Применом програма PC CRASH брзина AUDI-ја у тренутку судара са AUTOBUS-ом

би била 89,01 km/h, а брзина AUTOBUS-а би била 20,01 km/h, док би брзина AUDI-ја у тренутку удара у бетонски зид била 3,37 km/h.

Уколико би AUDI дуж описаних трагова био форсирано кочен, а што се на основу

изгледа трагова ове саобраћајне незгоде не може поуздано утврдити саобраћајно – техничким вештачењем, тада би имајући у виду да је траг десних точкова описан

''у виду оштре црте дужине 27,5 m'', а на основу детаљне анализе фотографија Фотодокументације не налазимо описани траг на површини коловоза, а на фотографијама се види траг предњег левог точка, то смо мишљења да би AUDI

дуж описаних трагова, имајући у виду дужину трагова од 27,5 m и стање коловоза, био успораван просечним успорењем од 2 m/s

2.

Брзина AUDI-ја на почетку трагова кочења, имајући у виду брзину AUDI-ја у

тренутку судара, дужину трага од 27,5 m и остварени пад успорења због дужине трагова, била би 96,7 km/h, а брзина AUDI-ја у тренутку предузимања кочења

возача AUDI-ја била би 97,4 km/h.

Анализом свих околности настанка ове саобраћајне незгоде мишљења

смо да је ова незгода настала као последица преласка и вожње AUDI-ја

својом левом саобраћајном траком, траком намењеном за кретање

AUTOBUS-а, испред и у близини наилазећег AUTOBUS-а, чиме је на

путањи AUTOBUS-а створена изненадна, блиска и покретна препрека.

Разлог скретања и преласка AUDI-ја на своју леву саобраћајну траку,

саобраћајно-техничким вештачењем није могуће поуздано утврдити, па

га остављамо Суду на оцену.

Уколико би до скретања и преласка AUDI-ја на своју леву саобраћајну

траку дошло као последица изненадно настале неисправности на

AUDI-ју, која би могла скренути AUDI у лево, а што саобраћајно –

техничким вештачењем није могуће искључити, тада на страни возача

AUDI-ја не би било пропуста везаних за настанак ове саобраћајне


__________________________________________________________________________


87

незгоде, по нашем мишљењу.

Уколико до скретања и преласка AUDI-ја на своју леву саобраћајну

траку није дошло као последица неисправности на AUDI-ју, већ као

последица управљања и/или начина вожње AUDI-ја, а што ће Суд

утврдити на основу других доказа, тада би на страни возача AUDI-ја

стајали пропусти узрочно везани за стварање опасне ситуације и

настанак ове саобраћајне незгоде, по нашем мишљењу.

Вожња AUDI-ја брзином већом од дозвољене би била пропуст возача

AUDI-ја који не би био везан за настанак ове саобраћајне незгоде, али

би евентуално могао имати утицаја на тежину насталих последица ове

саобраћајне незгоде, по нашем мишљењу.

На страни возача AUTOBUS-а нисмо нашли пропусте везане за ову

саобраћајну незгоду.

У Београду, КОМИСИЈA ВЕШТАКА:

фебруара, 6008. год.

1206.10-pred 03-prilog 2 03-p… · С А О Б РА ЋА Ј Н Е Н Е З Г О Д Е СУД :...

Documents