14 pavimento autodromo termas de rio hondo

Autores:Autores:Ing. Jorge A. PIng. Jorge A. Pááramo ; Josramo ; Joséé L. L. MuratoreMuratore; Jos; Joséé F. F. AlfanoAlfano; ;

Sergio Salazar; Sr. HSergio Salazar; Sr. Hééctor A. ctor A. FarinaFarina

Pavimento del AutPavimento del Autóódromo de dromo de Termas de RTermas de Ríío Hondoo Hondo

PciaPcia. de Santiago del Estero. de Santiago del Estero

XXXV ReuniXXXV Reunióón n -- Ciudad de Rosario Ciudad de Rosario -- noviembre 2008 noviembre 2008

Termas de Río Hondo es el principal centro turístico de la provincia de Santiago del Estero y uno de los principales del país

AutAutóódromo de Termas de Rdromo de Termas de Ríío Hondoo Hondo

Este gran “balneario termal” presenta un clima cálido y seco, de tipo subtropical, con veranos ardientes (38 ºC) e inviernos suaves (15 ºC), con un temperatura media anual de 21 ºC.

Dique frontal

Ing. JosIng. Joséé FFéélix Alfano Consejo Provincial de Vialidadlix Alfano Consejo Provincial de Vialidad

Concepción del Proyecto

En la década del 60 comenzó el gran avance de la ciudad llegando a contar por el año 1975 más de 14.500 plazas de alojamiento. Luego comenzó un período de desinversión, que generó desempleo y emigración de población.

Para revertir esta tendencia, se planea desde el año 2005 ejecutar una serie de obras para dar un nuevo impulso y colocar a la ciudad nuevamente en las preferencias turísticas.

Entre 2006 y 2007 se proyecta construir en la ciudad una costanera y un autódromo que serían el puntal de éstas y otras transformaciones pensadas.

AutAutóódromo de Termas de Rdromo de Termas de Ríío Hondoo HondoIng. JosIng. Joséé FFéélix Alfanolix Alfano

Largada

La ciudad de Termas de Río Hondo tiene una equidistancia de varias capitales de provincias que no tienen autódromo, como Tucumán, Catamarca, Santiago del Estero.

T. de R. H. Cuenta con importante infraestructura hotelera y gastronómica.


El predio provincial donde su ubica estáubicado a 6 Km del centro de la ciudad, en un predio de 150 ha en el perilago del Dique Frontal, con una vista panorámica muy atractiva.

Ing. JosIng. Joséé FFéélix Alfanolix Alfano

InauguraciónCarrera de TC

Mayo 2008

Cartel de obra

AutAutóódromo de Termas de Rdromo de Termas de Ríío Hondoo HondoIng. JosIng. Joséé FFéélix Alfanolix Alfano

AutAutóódromo de Termas de Rdromo de Termas de Ríío Hondoo HondoSr. HSr. Hééctor Antonio Farina (ex piloto, actual administrador del autctor Antonio Farina (ex piloto, actual administrador del autóódromo)dromo)

• Los pilotos deben “cortar” antes en las curvas. • Disminuye el contacto de los neumáticos con el piso y se pierde

adherencia. • Al elevarse la rueda por las ondulaciones, en el momento del

frenado ésta se bloquea y al tomar nuevo contacto se produce un desgaste localizado, generando en la jerga automovilística un “cayo”.

• En sucesivas vueltas, la rueda tiende a bloquearse y situar el “cayo” en la misma posición.

• El piloto lo percibe y para seguir en carrera “levanta” y procura “cuidar” los neumáticos, perdiendo entre 1 y 3 décimas de segundo por vuelta.

• Esto afecta la calidad del evento deportivo, por lo que la regularidad de la superficie de la pista se requiere por seguridad y por calidad del espectáculo.

AutAutóódromo de Termas de Rdromo de Termas de Ríío Hondoo HondoSr. HSr. Hééctor Antonio Farina ctor Antonio Farina

Implicancias de las Ondulaciones en el Pavimento


Desgaste y rotura de neumáticosLos pilotos han ponderado el bajo consumo de neumáticos y la

uniformidad del desgaste. Durante las dos competencias llevadas a cabo en el año 2008, no se produjo ninguna rotura, hecho bastante común en otros circuitos nacionales.

Corriendo con lluviaAnte la incógnita que significaba una superficie diferente para

un circuito, se probó un día de lluvia intensa con dos autos circulando a 150 Km/h, uno detrás del otro a unos 7 u 8 m. Se dieron otras vueltas con separaciones mayores, comprobando que la visibilidad no se comprometía del mismo modo que en las superficies tradicionales. Se formaba menos “spray” lo que hace a una condición de circulación más segura.

Sr. HSr. Hééctor Antonio Farina ctor Antonio Farina

Diseño geométrico del circuito, basado en los “Lineamientos internos de la Comisión Deportiva Automovilística para la construcción de Autódromos”

Aspectos tenidos en cuenta:• Tendencias, requerimientos especialmente el Turismo Carretera

(TC) y el TC 2000• Lograr un trazado distinto de los existentes y

fundamentalmente veloz, (velocidad promedio 160 km/h para un Turismo Carretera)

• Recomendaciones y reglamentos nacionales e internacionales, para posibilitar su encuadre para su homologación internacional

• Dotarlo de características distintivas que signifiquen una nueva referencia para los autódromos nacionales

AutAutóódromo de Termas de Rdromo de Termas de Ríío Hondoo HondoIng. Sergio Salazar, Ing. Sergio Salazar, Proyectista geometrProyectista geometríía de la pistaa de la pista

Diseño de la Geometría del Circuito

N

Planimetría de la pista

Boxes

Características principales:• Longitud del circuito principal (aproximadamente 4.400 m)• Ancho de calzada en 16 m • Recta principal (1.350 m originalmente, la mayor del país)


• Longitud de la recta de boxes (alrededor de 550 m), para que permita contener la grilla de las categorías mayores

• No se diseñaron peraltes, aplanándose todos los gálibos en las curvas

• Dos “curvones” muy veloces, uno de ellos de radio variable y decreciente, más una serie de curvas netas al final de los tramos de alta velocidad, para forzar fuertes frenados y generar claros lugares de sobrepaso

Ing. Sergio SalazarIng. Sergio Salazar

Durante la construcción se produjeron numerosas dificultades debido a las inusuales precipitaciones del verano 2007/08.


la presencia de la masa de agua del lago, han condicionado fuertemente la calidad del piso de trabajo.

La existencia de suelos colapsibles propios de la zona, el desmonte del sector de emplazamiento y

Ing. Ing. JosJoséé Luis Muratore, empresa constructoraLuis Muratore, empresa constructora

Panorámica del circuito durante la construcción

Criterio de dosificación para la base S-12 Vacíos de aire aproximadamente 4 %.Contenido de ligante tal que intercepte la curva de VAM en la

rama descendente, próxima a la zona del mínimo.Volumen de asfalto efectivo ocupando entre 70 y 75 % los VAM

(relación betún / vacíos).El contenido de ligante de la mezcla asfáltica de base resultó en

aproximadamente un 4,8 %

Criterio de dosificación para la Capa de Rodamiento MAC-10La mezcla asfáltica para capa de rodamiento MAC-10, se ejecutó

con una dosificación de cemento asfáltico de aproximadamente 5,4 % para tramos rectos y de 5,7 % para las áreas de curvas y sectores de frenado y aceleración de los vehículos.

AutAutóódromo de Termas de Rdromo de Termas de Ríío Hondoo HondoIng. Ing. JosJoséé Luis Muratore Luis Muratore


Los agregados pétreos utilizados en las mezclas asfálticas, provinieron piedras bolas de la provincia de Tucumán, constituidos por fracciones de roca muy dura, la que presenta un bajo desgaste Los Ángeles (14 %).

Ing. Ing. JosJoséé Luis Muratore Luis Muratore

% en pesoMateriales

Base S-12 Rodamiento F-10Grueso triturado 06 – 12 mm 42 42Fino triturado 00 – 06 mm 27 30Arena de trituración 00 - 03 0 27Arena natural de médano 30 0Cal como filler de aporte 1,0 1,0Cemento asfáltico CA-30 = 4,8 AM-3 entre 5,4 y 5,7

AutAutóódromo de Termas de Rdromo de Termas de Ríío Hondoo HondoIng. Ing. JosJoséé Luis Muratore Luis Muratore

Composición de las mezclas asfálticas de base y rodamiento

Estructura OriginalSub-base mejorada con suelo del lugar y cal en 0,20 m de

espesor y 16,40 m de ancho.Base Estabilizada Granular en 0,15 de espesor y 16,40 de ancho.Carpeta asfáltica de rodamiento en 0,05 m de espesor y 16 m de

ancho.Desdoblado de la Capa de Rodamiento

Se planteó la conveniencia de reemplazar la capa asfáltica de 5 cm por dos capas de 3 cm de espesor. Por las razones siguientes:

1. Lograr mejor regularidad del perfil longitudinal.2. Alcanzar una buena adherencia neumático pavimento.3. Proveer una capa de rodamiento que resista adecuadamente

a los esfuerzos tangenciales.Esta sugerencia fue aceptada por el CPVSE y por la empresa

contratista.

AutAutóódromo de Termas de Rdromo de Termas de Ríío Hondoo HondoIng. Ing. Jorge A. PJorge A. Pááramo, asesor enramo, asesor en pavimentos pavimentos -- Laboratorio Vial IMAELaboratorio Vial IMAE

Rugosidad y Macrotextura

Capa de rodamiento de mezcla de alta macrotextura (F-10)

AutAutóódromo de Termas de Rdromo de Termas de Ríío Hondoo HondoIng. Ing. Jorge Alberto PJorge Alberto Pááramoramo

La elección de una mezcla de granulometría discontinua, se vinculóa la particular aptitud de ésta para proveer mejor regularidad superficial que una mezcla densa convencional del mismo espesor.


Debía lograrse una base granular con la mayor regularidad longitudinal posible. Para ello se colocó la base con terminadora asfáltica en la mayor parte del circuito, evitándose la operación de corte.

Se trabajó en 4 franjas paralelas de unos 400 m de longitud, cubriendo el ancho de la pista.

Ejecución de la Base Granular


Se realizó una reunión pre-construcción para instruir a todo el personal interviniente sobre las técnicas constructivas. En la misma se trataron los siguientes temas:

• Conceptos sobre mezclas de granulometría discontinua.• Conceptos sobre características de los cementos asfálticos

modificados con polímeros.• Segregación Térmica.• Aspectos constructivos

– Mezclado. Descarga sobre camiones y Transporte,Descarga en la tolva de la terminadora

– Trabajo de la terminadora – Proceso de compactación– Controles de calidad

Ing. Ing. Jorge Alberto PJorge Alberto Pááramoramo

Instrucción Pre-construcción

Se extendieron los tornillos sin fin hasta 15 a 25 cm de los extremos de la caja de distribución.

Se enfatizó la necesidad de limitar al máximo la pérdida de temperatura en las mezclas asfálticas, particularmente la que emplea cemento asfáltico AM-3.


Se utilizó una referencia móvil, de 12 m de longitud y de apoyos múltiples.

Se operó de modo de evitar detenciones o cambios de velocidad en el avance de la terminadora. Esto se logró razonablemente bien.

Colocación y Compactación de las Mezclas Asfálticas


La cercanía de la planta asfáltica permitió, entre otros factores, que se pudiera mantener la terminadora en avance continuo hasta el final de la jornada.

La compactación se realizó mediante dos rodillos lisos del orden de las 10 t de peso operando siempre en modo estático.

Aspectos Constructivos en las Mezclas Asfálticas

Aspectos Constructivos en las Mezclas Asfálticas

Las solicitaciones prevalecientes del pavimento son los esfuerzos tangenciales. Las zonas críticas son las de aceleración, frenado y las trayectorias en curva.

Los riegos de liga entre la capa de base y la de rodamiento, fueron objeto de cuidados especiales en dotación y homogeneidad.

Las tensiones tangenciales máximas no se dan en toda la capa de rodamiento, por que se aplicaron criterios particulares para atenderlas, en los tramos que van desde unos 100 a 150 m antes y después de cada curva y en la zona de largada.

Los equipos de compactación trabajaron en un entorno inferior a 50 m de la terminadora

La corta distancia de transporte de la mezcla hizo que la temperatura de la misma no fuera un problema.


Las juntas transversales de construcción son lugares que suelen comprometer la rugosidad. En menor medida ocurre con las longitudinales, debido a que los pilotos usan trayectorias que las cruzan.

Se procuró trabajar con sumo cuidado en la compactación de ambos tipos de juntas.


LongitudinalTransversal

Ejecución de Juntas

Aspectos vinculados a la consistencia del asfalto AM-3

Hubo numerosos sectores donde se colocó la capa de rodamiento F-10 que presentaban una débil resistencia al arrancamiento de los agregados. Esto ocurría luego de transcurridos diez días de ejecutada la capa.


Los agregados podían desprenderse con cierta facilidad. Esta situación motivó consultas con técnicos de la proveedora del cemento asfáltico AM-3. Se informó que debía dejarse transcurrir entre 15 y 30 días para que el material alcance una consistencia adecuada a las solicitaciones de un autódromo.

Se realizó una compactación adicional con rodillo neumático de capas colocada 11 días antes. En la primera pasada quedaban marcas, probablemente de algunas décimas de milímetro, que indicaban que el material aún era capaz de deformarse. Se rodilló un sector de 400 m con varias pasadas. Al día siguiente, se evidenció una mayor resistencia al arrancamiento de los agregados. Ya no era posible hacerlo con los dedos y era muy dificultoso realizarlo aún con una herramienta metálica.

En consecuencia, se decidió rodillar con neumático todo el circuito en los que la mezcla colocada ya estaba a temperatura ambiente. Adicionalmente se compactó transversalmente la capa en las zonas consideradas críticas por los esfuerzos tangenciales que se generarían por el tránsito de vehículos de carrera.


Aspectos vinculados a la consistencia del asfalto AM-3

Observaciones Realizadas Luego de Dos Competencias

Luego de la primera carrera de la categoría TC, del 12 de mayo de 2008, se inspeccionó toda la superficie de la capa de rodamiento. Se detectaron sectores con pérdida de agregados en algunos sectores puntuales. Sobre un área total de aproximadamente 71.000 m2, se estimó que en no más de 10 m2 se habían producido desprendimientos.

En todos los casos, el fenómeno ha tenido lugar en sectores donde hubo problemas de colocación de la mezcla asfáltica, originados en general por segregación térmica, o arrancamiento de la mezcla por déficit de humectación de los rodillos de compactación.



Marcas de frenado en la curva 2

El sector con mayor desprendimiento ocurrió en un tramo recto

Preparativos largada TC-2000 - setiembre 2008



ConclusionesCon un adecuado manejo de los procedimientos de colocación y

compactación de las mezclas asfálticas, se ha logrardo una muy buena regularidad superficial.

Se capacitó un grupo humano en la colocación de mezclas asfálticas con bajo nivel de rugosidad.

Hubo satisfacción de los usuarios: Los pilotos

Opinión del grupo de usuarios directos: Pilotos y Jefes de Equipo

Luego de las dos competencias de las categorías automovilísticas más importantes del país, se consultó a varios Pilotos y Jefes de equipos, sobre sus apreciaciones respecto de la capa de rodamiento. Dos de ellos, ex pilotos de Fórmula Uno internacional. La opinión unánimemente recogida es que:

• El “piso” tiene muy buen “grip” (adherencia neumático pavimento).

• No se aprecian desniveles que alteren la “tenida” de los autos.

• Se consume muy poco caucho de los neumáticos y el desgaste es parejo.

• Directores de equipo a su vez manifestaron su satisfacción y coincidiendo con los pilotos afirmaron que es uno de los mejores “pisos” entre las pistas del país.


Sub grupo “A”: ObservadoresSub grupo “B”: Febofóbicos

Ambos grupos no abrieron juicio sobre la calidad de la superficie del pavimento


En nombre de los autores del trabajo, Muchas gracias por

su atención

Opinión de usuarios indirectos

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