14 reason 1993 poole&sugimoto túneles peajealiviocongestión

CONGESTION RELIEF TOLL TUNNELS - ROBERT W. POOLE Y YUZO SUGIMOTO - 1993 http://reason.org/files/77739a0fd14f9a64e4fc41d6c7d79259.pdf - goo.gl/KVYLXq

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traducción SDL online + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017

Estudio de política Nº 164, julio de 1993

Túneles de peaje para aliviar la congestión Robert W. Poole, Jr. y Yuzo Sugimoto

RESUMEN EJECUTIVO

El cambio de los patrones de uso del suelo urbano redujo la importancia de los centros tradicionales como origen y destino de numerosos viajes vehiculares. Simplemente, mucho tránsito en autopistas de la zona central busca pasar el centro, empeorando así el nivel de congestión de quienes buscan el ac-ceso al centro de la ciudad.

Un número de ciudades europeas comenzaron a desarrollar un nuevo tipo de instalación de transporte: de túneles de peaje de alivio de la congestión en las áreas del centro de la ciudad. Estos proyectos pa-recen ser económicamente factibles en su totalidad o en gran parte de la prima del precio de los peajes pagados por los usuarios. Por lo tanto, están siendo desarrollados por consorcios privados, operan bajo franquicias de largo plazo del gobierno. Otra de las claves para la viabilidad de estos proyectos es de pico/estructuras de precios fuera-de-pico (precios de congestión), telepeaje sin detención, y restricción automática de uso de vehículos de gran tamaño, para reducir las dimensiones del túnel y la inversión.

El análisis preliminar indica que el alivio de la congestión de los túneles de derivación para el centro de Los Ángeles y San Francisco, sería económicamente viable para las empresas comerciales privadas, si se desarrollaran a lo largo de líneas europeas. Enfoques similares podrían aplicarse a otros contro-versiales proyectos de autopistas en ambas ciudades, y a la reestructuración de la enorme y polémica arterial central de Boston.

El Congreso ya autorizó las asociaciones público-privadas de este tipo, permitiendo el uso de capital privado para nuevos proyectos y reconstruir instalaciones de la autopista existente, puente y túnel. Seis estados y Puerto Rico promulgaron legislación de peaje privado para desarrollar y operar proyectos ta-les.

Este tipo de proyecto puede ser visto como políticamente factible, ya que ofrece una manera de realizar importantes mejoramientos en el transporte en centros afectados con poca o ninguna financiación públi-ca. Si bien los proponentes del transporte público podrán oponerse a la construcción de túneles viales de peaje, los usuarios tienden a apoyar los proyectos, y algunos grupos ambientalistas pueden apoyar esta modalidad de aplicación de precios de congestión en las zonas urbanas, debido a su potencial para reducir la contaminación del aire.

2/22 3 X CONGESTIÓN DE TRÁNSITO ___________________________________________________________________________________

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TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN: ANTECEDENTES

2. EXPERIENCIA EN EL EXTRANJERO CON TÚNELES URBANOS 2.1. Túneles de Oslo 2.2. Túneles holandés 2.3. Túneles de Madrid 2.4. Túnel de derivación Melbourne 2.5. Túneles de Lyon y Marsella 2.6. Túnel de París Proyectos

3. CLAVES PARA EL ÉXITO DE PROYECTOS DE TÚNEL DE ULTRAMAR 3.1. Build-Operate-Transfer 3.2. Telepeaje 3.3. Precio de congestión 3.4. Dimensiones Vehículo-Pequeño

4. COSTOS Y GASTOS 4.1. Costos inversión túnel 4.2. Tarifas peaje túnel

5. POSIBILIDADES DE TÚNEL DE PEAJE EN CALIFORNIA 5.1. Elusión de Los Ángeles Downtown 5.2. Túnel derivación San Francisco 5.3. Viabilidad financiera 5.4. Otras posibles aplicaciones

6. APLICACIÓN 6.1. Marco legal 6.2. Viabilidad política

7. CONCLUSIÓN

ACERCA DE LOS AUTORES

NOTAS

1 PETER SAMUEL - 2 CARLI & ANDERSON - 3 POOLE & SUGIMUTO 3/22

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1. INTRODUCCIÓN: ANTECEDENTES

La congestión del tránsito se convirtió en uno de los más graves de este país de los problemas urbanos. El Instituto de Transportación de Texas estima que el coste anual de la congestión del tránsito en las 39 mayores áreas urbanas fue de $43.2 millones de dólares en 1990.1 Estos costos incluyen el valor del tiempo desperdiciado en pare-y-siga, el tránsito adicional de combustible consumido, y mayores tasas de seguros. Los $43.2 millones no incluye empeorado la calidad del aire debido a las mayores tasas de emisiones de vehículos en pare-y-siga tránsito.

Distritos centrales de negocios tradicionales (CBDs) son un punto focal para la congestión del tránsito. Muchos sistemas de autopistas estadounidenses fueron diseñados para traer tránsito suburbano desde los suburbios a los (presuntos) solo CBD. En muchos casos, un camino de circunvalación o la circunva-lación fue agregado posteriormente a través de tránsito para ofrecer una manera de saltarse el CBD de tránsito del área.

Durante la década de 1980, sin embargo, el paisaje urbano y suburbano había cambiado radicalmente. En 1987, una fundación de Eno estudio documenta las cambiantes pautas de trayecto que resultan de un continuo cambio de empleo ubicaciones para los suburbios.2 a mediados de la década de los ochen-ta, la mayoría de los viajes fueron de cercanías barrio a barrio, en lugar de suburbio de CBD. El aumen-to de la prosperidad y de la tendencia hacia hogares con dos ingresos condujo a niveles muchos mayo-res de propiedad del vehículo y viajar en el decenio de 1980. Por otra parte, cambió la demografía (in-cluyendo grandes aumentos en el número de madres y padres solteros) condujo a viaje de decisiones más complejas, incluyendo un importante aumento en el número de miembros no viajes de trabajo du-rante las horas punta. En 1990, en Los Ángeles, alrededor del 43% de las horas pico de la mañana y el 56% de la tarde, hora punta consistía no en viajes de trabajo.3

Estos cambios tuvieron muchos impactos sobre la red de autopistas urbanas. Circunvalaciones diseña-das originalmente como "Evita" ahora servir como principal (y no de trayecto) trayecto arterias para hoy los innumerables viajes en hora punta, entre los suburbios. Y, en muchos casos, gran parte del tránsito en las autopistas en o cerca de la CDB no es dirigida hacia o desde el centro, pero es simplemente ir de una parte del área metropolitana a otra a través de la ruta más corta de acceso limitado disponible. Por ejemplo, un comité ad-hoc incluyendo Caltrans, en Los Ángeles departamentos de planificación urbana y de transporte, y la ciudad central sindical calcula que alrededor del 50% de todo el tránsito en las au-topistas que circunvalan la tradicional Los Ángeles Downtown CBD es en realidad a través de tránsito.

Fuerte congestión de Freeway es uno de los factores de la disminución de la tradicional CBDs. En com-paración con el tradicional centro suburbano, centros de empleo son a menudo mucho más accesible en coche (el modo de elección de más del 86% de los estadounidenses como de 19904). Además, el cen-tro de la autopista La congestión es una fuente de ruido y contaminación del aire que reduce la calidad de vida urbana.

Estas consideraciones llevaron a una serie de grandes ciudades como Ámsterdam, Boston, Madrid, Melbourne, y de París a considerar un marcado avance: poner una porción significativa de expressway viajes subterráneos, túneles de alta tecnología. El objetivo es reducir el número de vehículos atascados en la congestión, reducir el ruido y las emisiones al nivel de la calle, y permitir al tránsito evitar las zonas congestionadas. Innovaciones en las finanzas, el precio y la tecnología hacen que este enfoque mucho más viable de lo que pudiera parecer a primera vista, como se demuestra en este papel. Los túneles de peaje de alivio de la congestión ofrecen ventajas significativas para muchas zonas urbanas en apuros.


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La única ciudad de EE.UU. tratando actualmente un proyecto de este tipo es Boston. Su enorme arteria central/túnel es un proyecto de 5.800 millones de dólares para sustituir el feo y desactualizado arteria Central Expressway (I-93) con un túnel de ocho carriles y varios nuevos puentes, así como la adición de un Tercer Túnel del Puerto al otro lado del puerto de Boston Logan Airport. Mientras este proyecto Bos-ton ofrece muchos beneficios, no consigue aprovechar innovaciones clave esenciales para el creciente número de túneles de alivio de la congestión urbana en el extranjero.

2. EXPERIENCIA EN EL EXTRANJERO CON TUNELES URBANOS

Experto en diseño urbano Gedeón S. Golany, de la Universidad Estatal de Pennsylvania, es uno de los que reclaman un mayor uso del suelo por debajo de las zonas urbanas. "Las ciudades de todo el mundo crecieron más allá del punto de administración, y sus habitantes ahora pagan un precio económico y social invisible", le dijo el condado y la ciudad americana en 1992.5 basado en parte en su estudio de construcción subterránea en Japón, Golany, pidió "la retirada de la mayoría, si no todos, los servicios de transporte urbano de debajo del suelo en forma de trenes subterráneos, trenes de alta velocidad, y los caminos".

Irónicamente, una ciudad norteamericana intentó hacer exactamente eso. A la vuelta del siglo, Chicago construyó un sistema de túneles subterráneos para transportar mercancías, combustible, y basura den-tro y fuera de la zona de Downtown Loop -explícitamente para aliviar paralizó el tránsito en el nivel de superficie.6 El sistema incluía 60 kilómetros de túneles y se mantuvo en constante uso hasta 1960, cuando su única uso restante fue para el acceso a las líneas de servicios públicos. Los túneles fueron olvidados hasta 1992s el rodaje y la inundación trajo de nuevo a la atención de la opinión pública.

En el extranjero, sin embargo, en el último decenio se registró un notable resurgimiento del interés en túneles urbanos para reducir la congestión de tránsito y mejorar la calidad de vida y del medio ambiente en las áreas del centro de la ciudad. Hasta ahora, los grandes proyectos están en marcha o en estudio en Europa y Australia.

2.1 Túneles de Oslo

Noruega cuenta con amplia experiencia en túneles de camino, debido a su terreno montañoso. La cons-trucción del túnel económico es un punto de orgullo para los noruegos, que citan sus 218 millas de túne-les, incluyendo el quinto más largo del mundo. Pero la nueva tendencia en Noruega es de alivio de la congestión urbana, los túneles de peaje.

Oslo, la capital, es el punto focal de este desarrollo. Al igual que varias otras ciudades (Bergen, Trond-heim), Oslo en la década de 1980 convirtió a los peajes tanto para recaudar fondos destinados a mejo-rar su sistema de autopistas urbanas y para el control de la congestión del tránsito. Alrededor del 70% del nuevo sistema en Oslo consistirá de 16 túneles, totalizando 8,7 millas. El mayor componente de este sistema es el de seis carriles de Oslo, un túnel de dos millas, la omisión de una parte del centro de la zona ribereña. La primera etapa de este proyecto se inauguró en 1990, los tramos dos y tres están pro-gramados para abrir en 1993, y la fase final a cuatro se pondrá en marcha en 1994.

El costo de la construcción del túnel de Oslo fue estimado en $376 millones de dólares en 1988-89. El proyecto está financiado como una asociación pública-privada. El Gobierno noruego está dando el 40% del capital, con el saldo procedente de los préstamos comerciales, a ser reembolsados de los ingresos por peajes. Sistema de cobro de peaje electrónico se introdujo en toda la red de caminos de peaje de Oslo en diciembre de 1990 para reducir la necesidad de cabinas de peaje, y actualmente está conside-rando la introducción de peajes más elevados durante las horas pico- y bajar los peajes a veces fuera-pico (congestión de precios).


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Mejoramientos ambientales son citados por la administración de caminos públicos de Noruega como principales ventajas del sistema de túneles de peaje. Estos beneficios incluyen:

Desplazando el tránsito en las calles del centro de la superficie, con lo cual la descongestión de las ca-lles y hacerlos más hospitalario para caminar y andar en bicicleta.

La reducción de nivel local (tierra) la contaminación del aire. El aire sale del túnel a través de torres de ventilación está equipado con un sistema de limpieza electrostática para retirar las partículas; y

La reducción de las emisiones totales, sustituyendo sin-pare para viajes pare-y-siga.

2.2 Túneles holandés

En 1988 el Ministerio Holandés de Transportes y Obras Públicas aprobó un plan para reducir drástica-mente la congestión de tránsito en la zona urbanizada Randstad la región que incluye a Ámsterdam, Rotterdam, La Haya y Utrecht. Uno de los componentes era introducir una zona extensa road pricing scheme, comenzando en 1992 y plenamente operativo en 1995. Para que el plan sea aceptable para los usuarios del camino, una porción de los ingresos se devuelven a los automovilistas y el saldo se usaría para financiar mejoramientos de alivio de la congestión del sistema de caminos. Entre éstas se encontrarían cinco túneles de peaje, con un costo estimado en $785 millones. Los túneles serían desa-rrollados y operado por empresas privadas, que operan bajo el conocido concesión Europea enfoque denominado construcción-explotación-traspaso (CET). Las empresas sería necesaria para poner en el capital social del 25% del costo de la construcción y de pedir prestado el resto comercialmente, y se les concedería franquicias de 30 años durante el que podían cobrar peajes, antes de pasar los túneles de vuelta al gobierno.

En 1989 el Parlamento holandés aprobó el contrato para el primer túnel, un proyecto de 209 millones de dólares, cerca de Ámsterdam, y celebró la primera etapa de una competencia para las empresas para desarrollar la segunda y tercera túneles. Pero un nuevo gobierno tomó posesión de su cargo en no-viembre de 1989, con objeciones filosóficas a la uso de capital privado por uno de los partidos de la coa-lición gubernamental. Además, ambas partes plantearon objeciones al electronic road pricing scheme, y el vestíbulo auto sostenido enérgicamente contra el régimen de peaje.

En 1991, la concesión para el segundo túnel, los 250 millones de dólares Wijker Túnel de camino, fue adjudicado, pero el futuro de los otros tres permanecen en duda. En 1992, el Ministro de Transportes anunció que en lugar de telepeaje, el Randstad zona podría implementar un sistema de "permisos" co-mo el que se usa en Singapur. Esto exige a los automovilistas compra y mostrar una pegatina de venta-na diaria o semanal que se permita usar los principales caminos urbanos durante los períodos pico. El túnel de compañías será pagado un "peaje sombra" por el gobierno para cada vehículo que usa el túnel, en lugar de un pago directo por cada usuario.

2.3 Los túneles de Madrid

El Gobierno de la ciudad de Madrid está considerando varias combinaciones de túnel de alivio de la congestión. En 1990, la firma de ingeniería con sede en París SETEC propuso que Madrid desarrollar un anillo subterráneo del camino, similar a un diseño de la compañía había propuesto para París, para reducir Madrid crónica del problema de congestión de tránsito. En 1991 la ciudad solicitó SETEC para hacer un estudio más detallado de uno de los componentes del proyecto, a un costo de $1.6 millones, una milla de túnel entre la autopista Madrid-Barcelona con la principal avenida de Madrid. Según Ma-drid, director de obras públicas, Luis Armada, el proyecto sería financiado por capitales privados, en un bot, con los ingresos generados por los usuarios a través de los peajes.


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2.4 Túnel de derivación de Melbourne

Australia el estado de Victoria se encuentra en el proceso de selección de un consorcio para un bot pro-yecto para financiar, construir y operar un túnel que une dos autovías que sirven a la ciudad de Mel-bourne. El nuevo enlace entre las autopistas, a través de un túnel bajo el río Yarra en la ciudad, permiti-rá eludir el tránsito congestionado centro. Se espera que el coste entre $470 millones y $650 millones, dependiendo de si hay o no el proyecto incluye un ramal de enlace del principal camino de salida occi-dental del centro con el sureste de Freeway.

Dos consorcios fueron preseleccionados en octubre de 1992, con el ganador espera que sea seleccio-nado por el verano de 1993. Como los holandeses túneles, Melbourne puede emplear "peaje sombra", en lugar de pagos directos por parte de los automovilistas (aunque los peajes convencionales están siendo considerados también). Bajo la sombra del concepto de peaje, el gobierno del estado pagaría el consorcio una cuota para cada usuario del túnel, derivada del aumento de los impuestos a la gasolina en Victoria.

2.5 Túneles de Lyon y Marsella

Francia el primer túnel de alivio de la congestión se está desarrollando en la ciudad portuaria de Marse-lla. Se trata de un proyecto de 1.5 millas, $221 millones para convertir un proyecto ya no usa el túnel de ferrocarril en un túnel de peaje de cuatro carriles. Se conectará dos autopistas (autoroutes) que alimen-tan el tránsito en el CDB, teniendo importantes cantidades de tránsito (4.000 vehículos/hora en horas punta) de congestionadas calles de la ciudad. Porque el túnel ferroviario sólo es lo suficientemente am-plia como para dar cabida a dos carriles de vehículo, el consorcio ganador propone profundizar lo sufi-ciente para permitir la doble techado; de ahí los dos carriles en sentido oeste-este serán directamente por encima de los dos carriles en sentido este-oeste. La altura limitada (12' 9") limitará el uso de auto-móviles, camionetas y camiones ligeros.

El consorcio, SMTPC, consta de ocho bancos y tres empresas de construcción con sede en París. Se adjudicó una concesión BOT a 30 años por la ciudad en septiembre de 1990. El proyecto está siendo financiado con capital del 20% y el 80% de la deuda. El túnel está previsto abrir al tránsito a finales de 1993. Ningún gobierno fondos o garantías están involucrados, pero el contrato de franquicia otorga a la ciudad el derecho de aprobar las tarifas de peaje inicial, que luego será permitido aumentar de confor-midad con una fórmula enunciada en el acuerdo de franquicia. Los peajes variarán según la hora del día (congestión de precios), y un sistema de cobro de peaje electrónico será usada.

Al norte de Marsella, en Lyon, los túneles de alivio de la congestión adicionales están siendo desarrolla-dos como parte de la ciudad es de 5,3 millas de norte de la circunvalación. Unos 6 km (3,8 millas) del proyecto consisten en túneles. El consorcio del proyecto está encabezado por los gigantes de la cons-trucción francés Bouygues y Lyonnaise des Eaux-Dumez. Se les otorgó una concesión BOT a 35 años para el proyecto de $470 millones.

2.6 Proyectos de túneles de París

Los más dramáticos y trascendentales del túnel de alivio de la congestión urbana, los proyectos surgie-ron en París. Durante la década de 1980 los principales desarrolladores de autopistas francesas y fun-cionarios de la ciudad comenzó a prever una gran red de túneles de peaje con financiación privada que atraigan el tránsito en París es altamente congestionadas calles así como permitir el tránsito de paso para cruzar por debajo del centro de la ciudad, en lugar de añadirlo a la congestión en la Inner Ring Road (la Peripherique) o la circunvalación exterior (86).


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Por planes de 1988 evolucionó hasta el punto donde dos BOT detalladas propuestas fueron presenta-das por consorcios que compiten. La primera se denomina enlace láser (Automobile Souterraine expre-sado Regionale). Propuesto por un equipo dirigido por el operador privado y la construcción de la auto-pista de peaje de Cofiroute gigante-GTM Entrepose, este $3 millones proyecto constaba de 31 km de túneles que irradian desde un anillo central debajo del centro de París, a cinco suburbios fuera de la pe-riferia. Los túneles sería doble, decorado con tres carriles superiores y tres abajo. Coches y Furgonetas sólo estaría permitido, para limitar las dimensiones del túnel y permitir empinadas (10%) de las pendien-tes de las rampas de entrada/salida. El número de automóviles usando el sistema sería controlado para permitir velocidades para mantenerse. El consorcio estima que el láser reduciría el tránsito en el centro de las calles de Paris en un 15%.

El proyecto de la competencia fue originalmente conocido como 3R (Reseau Rapide regionales), pero su nombre fue cambiado posteriormente a un hisopo (después de una planta aromática que alivia la congestión de los pulmones). Su red inicial sería de 27 kilómetros de túnel de doble deck (dos carriles en cada dirección) formando una X bajo el centro de París, con ramas adicionales que se añadirán pos-teriormente. Como el láser, se hubiera limitado a automóviles y camionetas, y su costo sería también alrededor de 3.000 millones de dólares. Concepto operativo del hisopo destacó la reducción de la con-gestión y la contaminación, más que con las impresoras láser. Por ejemplo, aunque los vehículos serían autorizados a entrar en los túneles desde el centro de París, no serían capaces de salir a las calles de la superficie. Aquellos que conducen a París a través de un hisopo sólo serían capaces de aparcar en el aparcamiento subterráneo de estructuras, situados en los principales centros comerciales y los nodos de transporte, como trenes y estaciones de metro. Para mantener el tránsito en movimiento a velocida-des de diseño, un Hisopo planeado usar precios de congestión. Estudios de tránsito realizadas por SE-TEC estima que un hisopo podría llevar a un 25% menos de tránsito en los principales bulevares de Pa-rís, especialmente durante las horas pico.

Láser y de hisopo se propuso como proyectos totalmente financiados con capital privado, respaldado por los ingresos por peajes, y a ser concesionadas por el gobierno de la ciudad de París en un robot de base. Un estudio de la ciudad de las dos propuestas se llegó a la conclusión de que las emisiones de los vehículos sería un 14% menos de tránsito del túnel para el tránsito en las calles congestionadas de superficie (debido a la diferencia de velocidades promedio esperado: 9 km/h en la superficie calles vs. 37 MPH en los túneles). También concluyó que los túneles serían más seguras (medido por el número de víctimas de choques), debido en parte a la ausencia de peatones y bicicletas en los túneles.

La ciudad informe formula una serie de recomendaciones, entre ellas altos techos túnel que propone, mejor iluminación y mayor seguridad se cierra. Y subrayó que cualquier proyecto de túnel aprobado por la ciudad debe ser: 1) para los vehículos ligeros (es decir, no hay camiones o ómnibus); 2) principalmen-te para larga distancia, Cruz- ciudad viajes; 3) la autofinanciación mediante el cobro de peajes, sin uso de fondos fiscales; 4) basados en el uso de precios de congestión para mantener el tránsito fluye a la velocidad directriz (y por lo tanto, libre de la regulación de las tarifas de peaje); 5) construido y operado a través de una concesión privada (es decir, CET); 6) construida en etapas, con cada etapa funcional como construida; y 7) en cumplimiento con la ciudad y el estado normal de las normas de tránsito.

Después de una extensa cobertura de prensa y el debate público, el gobierno de la ciudad de París en mayo de 1990 decidió rechazar el láser específico y un hisopo propuestas. En lugar de túneles en el centro de París, el uso inicial de túneles de alivio de la congestión debe ser para aliviar la congestión en el camino de circunvalación interior (la periferia). Las razones aducidas fueron: 1) preocupación por la validez de las previsiones de reducción del tránsito en las calles de la ciudad; y 2) la preocupación por la interrupción de la vida de la ciudad durante el periodo de construcción.


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Las solicitudes de propuestas para un sistema de túneles Peripherique fueron emitidos, y un consorcio de Cofiroute, GTM-Entrepose y SAE fue seleccionado en noviembre de 1990. Estudios de tránsito y las negociaciones sobre los términos de la concesión continuó hasta finales de 1992 sin un acuerdo de concesión firmado.

Mientras tanto, en la primavera de 1991, el Hauts-de-Seine Departamento (provincia), directamente al oeste de París y que abarca 36 municipios y 1,4 millones de personas-emitió una solicitud de califica-ciones para los consorcios internacionales para diseñar, financiar, desarrollar y operar una red de túne-les de alivio de la congestión para esa región. Apodado MUSE (Maille Urbaine Souterraine Express), el concepto esbozado en los documentos de licitación era bastante similar al láser y un hisopo: una con-cesión privada (BOT), congestión de precios, impuestos, fondos involucrados, y diseñado para vehícu-los ligeros. Las justificaciones dadas eran el aumento de la movilidad y el mejoramiento de la calidad ambiental:

Porque serán subterráneos, MUSE preservará el tejido urbano, evitar nuevas divisiones de propiedad, y permitir que la superficie a ser recuperados. Manteniendo así su potencial de tierras, el Departamento podrá usar este espacio para vivienda, parques, jardines, y artes y las instalaciones deportivas, mientras se benefician de un sistema de caminos en gran escala. La reducción del tránsito en la superficie resul-tante de MUSE, así como la reducción del ruido y la contaminación atmosférica y molestias visuales, aumentará la comodidad y la calidad de vida de todos aquellos que eligieron vivir o trabajar en el Hauts de seine.7

Siete consorcios fueron seleccionados como calificado, seis franceses y uno italiano, y se pidió que se preparara y presentara propuestas detalladas para enero de 1992. Las siete propuestas presentadas, que fueron examinados por un "jurado" de alcaldes de Hauts-de-Seine municipios. En julio de 1992, el consorcio liderado por la SGE y Bouygues fue seleccionado para liderar el proyecto, pero se decidió que, en 5.400 millones de dólares, el proyecto fue tan grande que cada uno de los otros consorcios re-cibiría una participación en la empresa concesionaria para desarrollar y operar el sistema.

El concepto de diseño requiere de 49 km (30,5 millas) de túnel vial, que consta de dos niveles con cua-tro carriles cada uno, además de una línea de tren ligero en un tercer nivel. Velocidades de diseño será de entre 31 y 50 mph. Se espera que el financiamiento sea del 20% de equidad (proporcionados por el consorcio), 55% de los empréstitos comerciales, y 25% como la deuda subordinada dado por el Depar-tamento. (La porción del gobierno para pagar la línea ferroviaria). El proyecto fue aprobado oficialmente por el Hauts-de-Seine gobierno en abril de 1993, y se espera que la primera fase esté abierta para su uso en 1999.

3. CLAVES PARA EL ÉXITO DE PROYECTOS DE TÚNEL DE ULTRAMAR

En la experiencia del túnel de ultramar se examinan en la sección II, varios rasgos caracterizan la mayo-ría de estos proyectos. Casi todos estos proyectos están siendo desarrollados en gran parte o comple-tamente con capital privado, en virtud de acuerdos de concesión a largo plazo de la construcción-operación-transferencia (COT). Casi todos hacen uso del sistema de cobro de peaje electrónico (ETC), que permite a velocidad sin-pare, pago y reducir notablemente los costes operativos de cabinas de pea-je convencional. Muchos también emplean precios de congestión, cobrando peajes más elevados en los períodos de mayor actividad, con el fin de limitar el acceso a fin de mantener el tránsito en movimiento a velocidades de diseño. Y muchos también están diseñados para manejar sólo los coches y otros vehículos pequeños, para minimizar las dimensiones del túnel. Estas cuatro características sirven para cambiar la economía de túneles urbanos, haciéndolos más candidatos viables para el alivio de la con-gestión de los planificadores estadounidenses creyeron.


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3.1. Build-Operate-Transfer

A largo plazo, franquicias o concesiones de infraestructura fueron usadas en Europa durante más de 40 años. Gran parte de la autopista kilometraje en Francia, Italia y España se financió, construido y opera-do por este método, con peajes como la principal fuente de ingresos. A comienzos de los años noventa, el concepto BOT para caminos se había extendido a gran parte del resto de Europa, con proyectos en curso en el Reino Unido, Bulgaria, la República Checa, Grecia, Hungría, Irlanda, Países Bajos, Portugal, Rumania, Rusia y Yugoslavia.8 BOT caminos, puentes, túneles y proyectos también se convirtieron en un fenómeno importante en Aus-tralasia y América Latina. En 1992, Australia abrió el túnel del Puerto de Sydney y la zona de Sydney dos caminos de peaje, el primer bot proyectos viales en ese país. Otros proyectos están en marcha o en operación en China, Hong Kong, Malasia y Tailandia. La mayor de éstas es la triple-deck $3.1 mil millo-nes de transporte elevado de Bangkok, que combina el sistema de tiendas (nivel del suelo), el tránsito ferroviario (segundo nivel), y la autopista de peaje (nivel superior). En América Latina, México marcó el ritmo con un ambicioso programa de producción de unos 5.000 km de autopistas de pago en, la mayoría de ellos sobre una base BOT. Argentina, Brasil, Chile y Venezuela también están planeando proyectos de este tipo. Los EUA empezaron a usar este tipo de financiación privada para autopistas de pago en, como bien. A mediados de 1993, siete estados (Arizona, California, Florida, Minnesota, Texas, Virginia y Washington) y Puerto Rico promulgaron estatutos privatización de la autopista. El primer proyecto de la Laguna San José, Puente en San Juan, Puerto Rico fue financiado y poner en construcción en 1992, y la primera autopista de peaje autorizado proyectos en California y Virginia estaban en sus etapas finales de la fi-nanciación en la primera mitad de 1993. El Congreso incluyó disposiciones de asociación público-privada en la eficiencia del transporte superfi-cial intermodal (ISTEA Act) de 1991, en virtud de que fondos federales para caminos puede ser usado, por primera vez, como capital semilla para proyectos de peaje privado. Estos pueden incluir tanto los nuevos proyectos (excepto en el sistema interestatal) y la reconstrucción y modernización de instalacio-nes existentes y sin-peaje. El principio básico que hace que los proyectos BOT es que de una franquicia "financiables". En otras palabras, si una planta tiene el potencial de generar suficientes ingresos para cubrir sus costes operati-vos y de capital, además de una tasa de rentabilidad para los inversionistas, y si el equipo privado que propone el proyecto aceptable pueden negociar un acuerdo de franquicia a largo plazo, entonces el ca-pital privado en la forma de deuda y capital imponible) puede aumentarse para generar el proyecto. Mientras que las instituciones financieras de los EUA todavía están en el proceso de aprendizaje de los entresijos de los proyectos BOT, inversores europeos y de Australasia se acostumbraron a este tipo de financiación. Una encuesta internacional por el boletín el financiamiento de obras públicas en octubre de 1992, identificó más de 70 proyectos valorados en 30.000 millones de dólares en 14 países (incluyendo el enorme túnel del Canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Francia) que fueron financiadas desde mediados de los años ochenta.9 Al menos otros 100 proyectos en 33 países, por un valor total de $160 millones, fueron identificados en algunas de las etapas de planificación o desarrollo. Las instituciones estadounidenses tienen una década de experiencia en la financiación de un tipo específico de instala-ciones, el proyecto independiente de energía (IPP). Sobre la base de esa experiencia exitosa, dos de las principales instituciones financieras, GE Capital y financiación de energía prudencial, anunció a co-mienzos de 1993 la formación de nuevas unidades de negocio para invertir más ampliamente en los proyectos BOT en los EUA. Instalaciones de Peaje fueron altas en ambas empresas" las listas de los proyectos candidatos.


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3.2. Colección Telepeaje.

Para la persona promedio, un camino de peaje (o un puente o un túnel) trae a la mente imágenes de enormes plazas de peaje, detrás de la cual cientos de automóviles se alinean, retrasando su viaje, con-taminando el aire y provocando los peligros de seguridad de colisiones traseras. Afortunadamente, la revolución de las telecomunicaciones hizo o esta imagen prácticamente obsoleta.

La tecnología básica de ETC consta de tres partes. Una pequeña etiqueta está montada en el vehículo, esta etiqueta es capaz de ser "leído" por un transpondedor de radio-frecuencia montado encima, debajo o junto a la vía de circulación a medida que el vehículo se mueve hacia atrás. El tercer componente es un sistema informático que realiza un seguimiento de la información pertinente, tales como la tarifa de peaje aplicable, la hora y la fecha de la transacción, el estado de la cuenta del usuario, etc.

En principio, etc. sistemas pueden funcionar sobre una base de crédito o de débito. En un modo tipo de crédito, la transacción de usuario crearía un registro (muy similar a una llamada de larga distancia), que se facturan a intervalos periódicos (al igual que un teléfono o una factura de electricidad). En un modo de débito, el usuario mantiene un saldo de cuenta con la agencia de peaje; cada vez que se usa el sis-tema, el saldo de la cuenta es debitada por el cargo aplicable. Los usuarios reciben una señal de adver-tencia cuando su saldo cae a un nivel de umbral, o (en algunos sistemas) pueden optar a tener su equi-librio repone automáticamente por dibujo en una de las principales tarjetas de crédito.

La primera generación de ETC sistemas usan un Tag pasivo, en el que una lectura de número de cuen-ta se almacenan de forma permanente. Los sistemas de segunda generación están siendo desarrolla-dos, en los que la etiqueta tiene la capacidad para recibir información desde el sistema de peaje (en lu-gar de simplemente enviando su número de identificación cuando interrogados). Algunas versiones usan una "tarjeta inteligente", similar a un sistema de tránsito boleto, que el usuario puede "cargar" con un determinado valor en dólares e insertar en el vehículo a bordo del tag. Cada vez que el vehículo pa-sa un punto de cobro de peaje, el cargo se deducirá del saldo de la tarjeta y el saldo restante se mues-tra en la etiqueta de la pantalla. Porque no hay ningún número de cuenta es necesaria en este tipo de sistema, un sistema de tarjetas inteligentes ha privacidad inherentes ventajas.

La primera generación de ETC está siendo reequipado en instalaciones de peaje existentes en los EUA y Europa. En aplicaciones de remodelación, los carriles de peaje existentes están equipadas con trans-pondedores, y los usuarios se les ofrece la oportunidad de alquilar o comprar etiquetas para sus vehícu-los, con el fin de reducir el tiempo necesario para ir a través de los carriles de peaje (normalmente en no más de 15-20 mph, debido a la escasa anchura del carril de peaje). La Dallas North Toll Road, el puente Crescent City de Conexión a través de la Mississippi en Nueva Orleáns y la Oklahoma Turnpike Sistema reequiparon los sistemas de primera generación durante los últimos años, para acelerar el cobro de peaje y reducir los costes operativos.

Para autopistas de pago en nuevas, nuevas mejoramientos son posibles. Si la mayoría de los usuarios pueden ser persuadidos a optar por ETC (ya sea por conveniencia sola o a través de un descuento en el peaje manual) y, a continuación, plazas de peaje mainline se puede prescindir de ellos, para ser susti-tuidos simplemente por transpondedores en aquellos puntos donde se recopilan los peajes. Los usua-rios ETC no es más lento, ya que los sistemas funcionan de forma fiable a velocidades superiores a 100 km/h. Simplemente observe un signo de sobrecarga que les informa de que están pasando por un punto de cobro de peaje y están incurriendo en la cantidad declarada de peaje. Los usuarios no están equipa-dos para ETC se dirigen a salir del camino principal de carril para un off-line del peaje. Este se encarga de fuera del área, y a los usuarios que prefieren no usar, etc. Este tipo de configuración se usa en Oklahoma la nueva camino de peaje y está planeado para varias nuevas autopistas de pago en bajo desarrollo en el condado de Orange, California.


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Para ciertos tipos de instalaciones, cabinas de peaje puede suprimirse por completo. Cuando un meca-nismo de alivio de la congestión se agrega a una ya existente o la autopista de peaje de la autopista, puede ser ofrecido sólo a aquellos usuarios que deseen (a) a pagar un sobreprecio, y (b) hacer uso de etc. como un servicio opcional, no es necesario dar cabida a todos los rincones. Precisamente este tipo de instalación está siendo desarrollado como California la primera autopista de peaje privado. Un con-sorcio liderado por Kiewit es la adición de cuatro carriles express con la mediana de la autopista ribere-ña (SR 91) en Orange County, California. Se acomodará tanto autorizado de vehículos de alta ocupa-ción (HOVs) la realización de tres o más personas en forma gratuita, y los usuarios regulares pagando pico- y off- las tasas de peaje de pico (congestión de precios). Ambos tipos de usuarios estarán obliga-dos a hacer uso de las etiquetas en el vehículo, para identificar la calificación HOVs y permitir el pago por parte de los usuarios que pagan. La SR 91 Carriles Express será el primero del mundo tollway sin cabinas de peaje alguno.

3.3. Precio de congestión

Por un túnel de alivio de la congestión para cumplir con su propósito, debe mantener su tránsito en mo-vimiento. Hacerlo en una zona de alta demanda, es necesario limitar el acceso al número máximo de vehículos por hora coherente con la fluidez del tránsito. La manera más factible de hacer esto es hacer variar el nivel del peaje en conformidad con la demanda varía en los diferentes tipos de día. Esta forma de la tarificación vial llegó a ser conocido como la congestión de precios.

Transporte los economistas vinieron abogando por el uso de precios de congestión durante casi 30 años, que se remonta al informe Smeed en Londres en 1964.10 Entre las obras más recientes es un 1989 estudio de la Institución Brookings, que abogó por cambiar la financiación de los EE.UU. sistema de autopistas de impuestos a la gasolina para una combinación de camión de peso por eje las tasas y precios de congestión.11

La implementación real de la congestión, la fijación de precios quedó muy a la zaga de las discusiones teóricas de su eficacia. Singapur implementó una versión cruda de dichos precios en 1975, que requie-ren la compra de un diario, semanal, mensual o adhesivo de parabrisas para entrar en el distrito central de negocios durante el horario comercial. Se redujo el tránsito vehicular en el CDB por alrededor del 40%. Las tres principales ciudades de Noruega instalado "peaje" alrededor de sus anillos CBDs durante la década de 1980, parcialmente para reducir el tránsito de la CDB, pero principalmente para recaudar ingresos para financiar mejoramientos de caminos. A principios de la década de 1990, Noruega y Sin-gapur fueron planificación para actualizar sus sistemas a la ETC y al instituto peak y off-peak diferencia-les de precios. Suecia y los Países Bajos realizaron estudios detallados de ETC congestión basada en la fijación de precios, pero a finales de 1992, las decisiones de ejecución había sido retenido por restric-ciones políticas.12 En Gran Bretaña, el Departamento de Transportes del Reino Unido encargó en 1991 a $5 millones, de tres años de estudio de precios de congestión de Londres y Cambridge y Edimburgo están realizando estudios independientes sobre la cuestión.

En los EUA, el transporte masivo urbano financiado por la administración de una considerable investi-gación sobre la tarificación vial en 1970 y trató de lanzar proyectos de demostración, pero al final, las ciudades no estaban dispuestos a tomar las decisiones políticas necesarias para ejecutar los proyectos, la mayoría de los cuales se centraron en CBDs. Reavivó el interés de EE.UU. a finales de la década de 1980, provocado por las crecientes preocupaciones sobre la calidad del aire urbano y los niveles de congestión de tránsito; esta vez el énfasis estaba fundamentalmente en la autopista de precios.


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Nuevas investigaciones por parte de la Administración Federal de Caminos y UMTA del sucesor, la Ad-ministración Federal de Tránsito, dio lugar a la inclusión en los 1991s ISTEA legislación de provisiones para hasta cinco proyectos piloto que reciben asistencia federal para introducir precios de congestión en las zonas urbanas. La FHWA elaboró directrices y buscaba propuestas procedentes de zonas urbanas, a finales de 1992, recibiendo 16 propuestas en febrero de 1993.

Por lo tanto, agencias de transporte del sector público se convirtieron en apoyo de precios de conges-tión en el decenio de 1990. Esto servirá para reforzar la legitimidad de las propuestas del sector privado para hacer uso de la congestión, precio de congestión-proyectos de socorro. Como se señaló anterior-mente, el sector privado incorporó en el proyecto de planes de precios de congestión en París y el con-dado de Orange, California.

Precio de congestión puede ayudar también con ventilación de túneles. Un flujo continuo de vehículos que se mueven en la misma dirección pueden servir como un émbolo, empujando el aire fresco a través del túnel, minimizando así la energía que deben ser gastados para ventilar mecánicamente el túnel. Tamaños de vehículos uniformes (véase infra) también podría mejorar esta ventilación natural.13

3.4. Dimensiones Vehículo-Pequeño

El costo de un túnel depende considerablemente del volumen de material que debe ser excavado para crear, así como sobre la superficie de sus paredes y el volumen de aire que debe moverse en la ventila-ción. Por lo tanto, el tamaño de un túnel es un factor crítico en la economía global.

El ingeniero Gary Alstot de T. Y. Lin Internacional ha ilustran gráficamente la diferencia en las dimensio-nes requeridas para servir a los camiones pesados en contraposición a los automóviles. Como se mues-tra en la Figura 1, un carril estándar capaz de acomodar los camiones es de 12 pies de ancho y 16,5 metros de alto, un área de 198 m². Por el contrario, un coche sólo requiere un carril de 9 pies y 7 pies de separación vertical, una superficie de 63 m². En otras palabras, el área transversal de un solo túnel carril para carretillas deben ser más de tres veces el área transversal de coches de un solo carril. Dado que el volumen de material que debe ser eliminado es igual a la sección transversal veces la longitud, el volu-men de un coche-único túnel carril también es sólo una tercera parte de un carril del túnel de todo pro-pósito.

Esta diferencia dramática en el volumen explica las decisiones de las autoridades francesas y consor-cios privados a optar por sistemas de túneles de alivio de la congestión construido para alojar sólo a au-tomóviles, camionetas y otros vehículos pequeños. Túneles de alivio de la congestión limitando sólo a los pequeños vehículos implica concesiones, por supuesto. Intereses de camiones (y probablemente los operadores de ómnibus públicos) probablemente se oponen a dicha política, con el argumento de que sus vehículos, también merecen la oportunidad de eludir la congestión. Pero si los costos de todo pro-pósito los túneles son tan altos que no pueden ser construidos, entonces no, los usuarios se beneficia-rán de la congestión de socorro que pueden ofrecer. La disyuntiva política pueda descender hasta la obtención de alivio para la mayoría de los vehículos en lugar de ningún alivio para cualquiera de ellos.

En este contexto, cabe señalar que los camiones constituyen sólo el 10 a 20% del tránsito en las auto-pistas existentes. Los ómnibus constituyen una fracción mucho menor. Por lo tanto, una pequeña- vehículos túnel sólo sería capaz de albergar de 80 a 90% de todo el tránsito de la autopista actual. To-dos los vehículos desviados de las instalaciones existentes por el túnel de alivio de la congestión sería liberar espacio en esas instalaciones para aquellos usuarios que no puede hacer uso del túnel. Además, se ofrecen servicios de tránsito económicamente por 8 a 12 furgonetas de pasajeros, que serían elegi-bles para el uso de vehículos más pequeños--sólo los túneles.


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4. COSTOS Y GASTOS

La percepción común en los EUA es que los túneles son muy costosos y, por lo tanto, sólo pueden jus-tificarse en circunstancias muy inusuales. Por ejemplo, en la actual controversia sobre el Departamento de Transporte de California (Caltrans) propuesta para ampliar la autopista I-710 South Pasadena, a tra-vés de un túnel se consideró alternativa pero fue rechazado. Caltrans estimó el costo de la ocho-carril, a 1.75 millas de túneles a través de South Pasadena a ser 980 millones de dólares, en comparación con un costo total estimado de $426 millones para todo el 6,2 millas de rutas de la superficie. (Saliendo de la comparación, por supuesto. Fue el costo de oportunidad de 30 años de retraso en la construcción de este eslabón que faltaba en el sistema de autopistas de Los Ángeles).

En un sistema financiado por los impuestos a la gasolina, y para los cuales se desea más proyectos que puedan ser financiados, no es de extrañar que, en agencias de transporte como Caltrans elegir la alter-nativa que supone el mínimo desembolso de fondos. Pero el sistema actual olvida considerar que algu-nos proyectos puedan ser tan valiosos para sus usuarios potenciales que los usuarios estarían dispues-tos a pagar peajes suficientemente alto para financiar más costosas alternativas tales como túneles. Y evitando muchos de los efectos negativos de una autopista en las comunidades urbanas, túneles de alivio de la congestión podría construirse, en lugar de ser atados en décadas de litigio.

4.1. Los costes de inversión de túnel

Una serie de túneles urbanos se propusieron proyectos o realizadas en los últimos cinco años, tanto en EUA como en el extranjero. No todos ellos son los túneles de peaje de alivio de la congestión, pero to-das ofrecen una oportunidad para evaluar la posible gama de costos para esos proyectos.

La tabla 2 presenta los datos de resumen de 11 real y urbano propuesto proyectos de túnel. Todos me-nos uno de los proyectos internacionales se describieron anteriormente en la sección II. La excepción es el Limehouse Link, un non-túnel de peaje que se abrió en 1993 en los Docklands de Londres. Como puede observarse, estos túneles varían en tamaño desde 1,5 millas de Marsella convierten túnel ferro-viario a la propuesta 30.5 y 31 millas y MUSE Láser Sistemas de túneles en París. La gama de costes de inversión por carril-mile es de $22 millones a $76 millones.

De los cuatro proyectos, dos de EE.UU. nunca construido Caltrans propuestas y las otras dos son el tú-nel de ómnibus de Seattle (inaugurado en 1990) y el gigante de la arteria central de Boston/Proyecto de túnel que está actualmente en construcción. A partir de esta muestra limitada, se puede observar que los costos de inversión son ligeramente superiores (por carril-milla) para los proyectos nacionales. Si bien el extranjero túneles promedio de $35 por carril-milla, el interior de los túneles" el costo promedio es de $38 por carril-milla.

Con un tamaño de muestra tan pequeño como éste, resulta difícil obtener conclusiones definitivas. Un número de factores que pueden explicar las diferencias. Uno es el método de la construcción. Según Caltrans, la gran diferencia entre su Rut. 710 y Rut. 2 costos de los túneles es que el primero supone el uso de una tunelera, mientras que el segundo se basa en el corte y método de la cubierta. Sin embargo, el examen de los otros casos en la Tabla 2 revela que no hay una relación clara entre el tipo de cons-trucción y el costo. En particular, los grandes proyectos franceses (láser, un Hisopo, y MUSE) todo está planificado como túneles, 100 pies bajo tierra (para que pase por debajo de las líneas de metro). Sin embargo, sus costos de inversión, de $22-30 por carril- milla, están entre los más bajos de la tabla. Cla-ramente, gran parte de esta diferencia es debido a sus pequeñas dimensiones, como pequeños vehícu-los sólo de túneles.


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Esta diferencia parece derivarse de factores institucionales. Los túneles de alto costo en la Tabla 2 es-tán siendo desarrollados como prácticamente todos los proyectos del sector público. La mayoría de aquellos con bajos costes de inversión son proyectos propuestos o desarrollados por consorcios priva-dos bajo arreglos BOT a largo plazo. El sector privado, la necesidad de hacer un beneficio da un pode-roso incentivo para buscar formas de reducir los gastos de inversión del proyecto. Eliminación de plazas de peaje y optando por pequeños vehículos son sólo dos contribuyentes, obvio para reducir costes.

Otro factor es el corto tiempo previsto para el desarrollo de un proyecto del sector privado, gracias a técnicas de desarrollo optimizado habitualmente usado por el sector privado, pero a menudo impedido por reglamentos de adquisiciones del sector público.

Por ejemplo, el "diseño-construcción" método implica el trabajo coordinado y superposición entre los diseñadores del proyecto y su primer contratista de construcción. Se ahorra tiempo directamente por la superposición de las fases de diseño y construcción, y otros ahorros ocurren porque la participación de los contratistas en el proceso de diseño produce un diseño más construible, con menos necesidad de costosos y consumen mucho tiempo cambiar-pedidos durante el proceso de construcción. La técnica de diseño-construcción generalmente es excluida en el sector público, porque el reglamento de adquisicio-nes requieren competencias separadas para la primera empresa de diseño/ingeniería y más tarde, des-pués de que se finalice el diseño, la construcción principal contratista y subcontratistas.

En general, el gobierno a ejecutar proyectos promedio de $42 por carril-milla en los costes, mientras que la inversión privada de proyectos desarrollados sólo un promedio de $28 por carril-milla.

4.2. Las tasas de peaje del túnel

Los usuarios ¿pagan altas tasas suficientes para hacer túneles de alivio de la congestión económica-mente viable? La tabla 3 presenta datos sobre los proyectos de peaje desde la sección II para las que se dispone de datos de precios. Como puede observarse, los precios de estos proyectos van desde 55 a 142 centavos por milla. Estas tasas son significativamente superiores a los 5-10 centavos/mi. Típico de caminos de peaje actual en los EUA.

Sin embargo, desde la perspectiva del usuario, un túnel es similar a un puente, no de una autopista. Es una manera de conseguir a través o alrededor de un obstáculo, un cuerpo de agua o una congestión en el centro de la ciudad. En este sentido, la comparación se hace con los túneles existentes que cruzar obstáculos tales como puertos y ríos. En la tabla 4 revela, en una base por-milla, los túneles existentes en Nueva York, Detroit y Baltimore cargo desde 53 a 150 centavos/mi., la misma gama de cargos pro-puestos para el alivio de la congestión nuevos túneles urbanos.

5. POSIBILIDADES DE TÚNEL DE PEAJE DE CALIFORNIA

Según el estudio citado anteriormente por el Instituto de Transportación de Texas, Los Ángeles y San Francisco áreas rango número uno y tres, respectivamente, el índice de congestión vial de TTI. Entre las regiones más gravemente congestionados de estas dos áreas metropolitanas son las autopistas en el centro tradicional (CDB). Como se señaló en la sección I, cambios en la forma urbana se tradujeron en una parte sustancial del tránsito en las autopistas del CDB a través de tránsito. Para estos usuarios, el CDB no es ni su origen ni su destino. Es simplemente un obstáculo en su viaje al pasado, engendra-do como un río, un puerto o una montaña. Es, en otras palabras, algo que podría ser derivado a través de un túnel de peaje de alivio de la congestión.

Esta sección identifica posibles varios túneles de alivio de la congestión, que dejaría a través del desvío de tránsito en el centro de Los Ángeles y San Francisco, respectivamente. No se presentan como pro-puestas detalladas para su aplicación, sino como estudios de caso para probar la viabilidad del concep-to en un contexto estadounidense.


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5.1. Elusión de Los Ángeles Downtown

Downtown Los Ángeles está rodeada por autopistas: el Santa Mónica Freeway (I-10) va de este a oeste a través de la frontera meridional de la CDB; el puerto/Pasadena Freeway (I-110), que constituye el lími-te occidental, desde el suroeste al noreste; el Hollywood Freeway (SR 101) constituye el límite norte; y la ampliación de la 101 y el paralelo de la I-5, forma el límite oriental de la vecindad del CDB. Estas au-topistas se encuentran entre las más usadas en el mundo. Pero gran parte de este tránsito no se dirige directamente hacia o desde el CBD. Un comité ad-hoc incluyendo Caltrans, Los Ángeles y departamen-tos de planificación de transporte, la Asociación Central de la ciudad, y otros encontraron que aproxima-damente la mitad de todo el tránsito en estas autopistas no tiene ni su origen ni su destino en el CDB.

Un número de posibles rutas de derivación puede ser imaginado para permitir diversas porciones del tránsito en estas rutas para omitir las partes más congestionadas en torno a la CDB. La figura 2 presen-ta una configuración tal, que en realidad consta de dos rutas de derivación. Una ruta es básicamente una derivación I-10 del centro de la ciudad, con conexiones adicionales para dar una derivación I-110, así como (para atraer más tránsito pagando peaje). Ruta B es esencialmente un I-5 norte-sur del centro de derivación, con conexiones adicionales a las autopistas 101 y 60 para generar tránsito adicional.

Ambos son asumidos para ser construida como túneles de ocho carriles, con cuatro carriles superiores en una dirección y cuatro carriles inferiores en la otra dirección. Para sujetar los costos de inversión, las dimensiones se basan en auto- sólo vehículos de tamaño, lo que hace posible usar bot nivel europeo las cifras de coste de inversión. También se supone que no habrá cabinas de peaje o plazas de peaje. Todos los peajes podrían hacerse electrónicamente, a velocidad de camino normales, a través de la se-gunda generación de los sistemas electrónicos de cobro de peajes. A los fines del análisis, también se suponía que el 75% de los no-a través de tránsito (es decir, el 37,5% del tránsito total) podría optar por uno de los túneles de peaje de caminos, en lugar de permanecer en las congestionadas autopistas que rodean el centro de la ciudad.

Figura 2

Elusión Los Ángeles Downtown

5.2. Túnel de derivación de San Francisco

El centro de San Francisco se ve seriamente afectada por el tránsito de paso por la SR 101. Entre Golden Gate Avenue y el Presidio, 101 ya no es una autopista de acceso limitado, pero llega a ser simplemente una designación para la super-ficie calles Van Ness Avenue, la calle Lombard, y Richardson Avenue. A través de aproximadamen-te 70.000 vehículos por día debe multitud en las congestionadas calles de la superficie debido a la falta de este vínculo en la autopista 101.

Completar SR 101 como una autopista elevada por San Francisco sería políticamente imposible. Sin embargo, la perspectiva de la eliminación de hasta 70.000 vehículos desde la ciudad de la superficie calles cada día, sin costo para los contribuyen-tes, podrían hacer un túnel de derivación políticamente factible. Una hipotética ruta para tal derivación está representada en la figura 3.


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Desde el sur, comienza en o cerca de la Avenida Golden Gate donde la actual autopista 101 termina, ya en una configuración de dos pisos. El túnel propuesto consta de dos carriles en dirección norte (nivel inferior) y dos carriles en dirección sur (nivel superior), haciendo una ruta en línea recta hacia el noroes-te, hasta enlazar con la reanudación de la autopista 101 en la frontera oriental del Presidio. Esta ruta no sólo permitiría completar la SR 101 a través de la ciudad en una base de acceso limitado, sino que tam-bién daría una ruta de acceso restringido para el tránsito del puente Bay Bridge (I-80) hasta llegar al puente Golden Gate sin afectar a la superficie de la ciudad de calles.

Se supone que a raíz de la apertura de esta ruta de derivación, Caltrans y la ciudad iba a designar la derivación como SR 101, con la superficie actual de la calle cada ruta-101, alternativo para aquellos vehículos dispuestos a pagar el peaje en el bypass o demasiado grande para el túnel de dimensiones (por ejemplo, camiones). Ya que no habría ninguna alternativa de autopista a través de la ciudad (a dife-rencia del caso de la propuesta de Los Ángeles elude, anteriormente), se asume que la derivación atraería el 90% de la auto-tamaño a través de tránsito. Suponiendo que los enormes vehículos son el 10% del total, la derivación es, por lo tanto, supone para atraer el 81% de los 70.000 vehículos diaria-mente a través. Como con Los Ángeles elude, congestión de precios y sistema de cobro de peaje elec-trónico se supone para ser usados, eliminando la necesidad de cabinas de peaje.

5.3. Viabilidad financiera

Varios otros supuestos son necesarios para producir un modelo financiero de estos hipotéticos túneles de derivación. Además de los costos de construcción y los niveles de tránsito, los gastos anuales de funcionamiento se suponen ser el 35% de los ingresos brutos de cada año. Los costos operativos inclu-yen los costos de los sistemas de cobro de peajes, mantenimiento preventivo y correctivo, el funciona-miento del sistema de ventilación, y la vigilancia y respuesta a los choques.14 Los ingresos por peajes se supone que crezca a una tasa del 6% anual (compuesto de 2% anual de aumento del tránsito, más 4% de inflación).

Un período de construcción de cuatro años fue asumida, y una vida de franquicia (después de la construcción), de 40 años también fue asumi-do. El proyecto fue asumido para ser financiados un 20% por equidad y 80% de la deuda imponible, a una tasa de interés promedio del 11%. Además, se asumió sin coste alguno para el derecho de paso, en el su-puesto de que cualquiera que sea el subsuelo era necesario serían ad-quiridos por Caltrans, como parte de su participación en estas asocia-ciones público-privadas. Todos los demás costos, sin embargo, serían cubiertos por los consorcios privados el desarrollo y funcionamiento de los túneles. La depreciación se calcula sobre una base en línea recta.

Un modelo financiero fue creado con estos supuestos y los costos es-pecíficos de inversión y las cifras de tránsito de primer año resumidos en la Tabla 5. El modelo calcula los flujos de efectivo anuales para cada proyecto durante su periodo de cuatro años de construcción y la fran-quicia de 40 años de vida. Estas cifras anuales son usadas luego para calcular el valor presente neto (NPV) de cada proyecto (antes de im-puestos) del flujo de efectivo, usando una tasa de descuento del 11%.


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Esta es una técnica estándar de análisis de inversiones; proyectos que tengan un NPV positivo produci-rá un retorno económico de la inversión; proyectos con van negativo consumen más recursos de los que producen, después de tomar en cuenta el valor del dinero en el tiempo.

La variable de esta modelización financiera se asume el promedio por vehículo cobran peaje. Los cálcu-los realizados por estos tres túneles bypass propuesto encontró que las tarifas de peaje que se necesita para producir un VAN positivo, así como un flujo de efectivo positivo desde el primer año de operación, fueron de $3.25, $3.75 y $2.00, respectivamente. Éstos equivalen a entre $0.64 y $1.08 por milla, cla-ramente dentro del rango de las tarifas de peaje por milla para el proyecto y túneles reales mostrados anteriormente en las Tablas 3 y 4. Por lo tanto, parece que estos tres proyectos serían económicamente viables.

5.4. Otras posibles aplicaciones

Los tres casos examinados anteriormente fueron seleccionados para ilustrar la magnitud de las cifras implicadas en los proyectos de alivio de la congestión en dos de America's más congestionadas ciuda-des. Tenemos seleccionada intencionalmente el centro de Salta, a fin de producir casos con: 1) un alto volumen de tránsito; y 2) rutas alternas de talla grande de vehículos que no podían alojarse en auto-size-vehículo túneles (es decir, la autopista existente o en la superficie de la calle de rutas).

Otra aplicación posible de la peaje-concepto de túnel es situaciones donde una autopista proyecto en-frenta una importante oposición por motivos ambientales. Poner toda o una porción de ese proyecto me-tro reducirá significativamente sus efectos adversos (interrupción de barrio, el ruido, el polvo y la sucie-dad, y tierra- Nivel de emisiones), potencialmente permitiendo que se construyó años antes (o para ser integrados en todos), en comparación con la autopista al nivel Versión. En los párrafos siguientes se exploran varios ejemplos de este tipo.

5.4.1. Ejemplos de California

Long Beach Freeway South Pasadena/Extensión. La extensión de la Long Beach Freeway (I-710) a tra-vés de South Pasadena estuvo en los tableros de dibujo durante unos 30 años. En 1973, un juez federal concedió un recurso para detener este controvertido proyecto, hasta la realización de estudios de im-pacto ambiental adecuados, y se luchó más desde entonces. Los opositores señalan el desplazamiento de 3.000 residentes y la destrucción de casas y edificios históricos. En 1990, un miembro de la Comisión de Transportación de California propuso que el proyecto se cons-truyó como una (sin peaje) túnel a través de South Pasadena. Sin embargo, Caltrans la estimación de 980 millones de dólares sólo por la porción del túnel de 1,75 millas (versus $426 millones para todo el 6.2-milla al grado de Freeway) impidieron que esta alternativa de recibir un examen muy serio. Pero Caltrans no consideró ninguna de las funciones clave que hacen que la Unión peaje del túnel y de los tres proyectos (centro de derivación anteriormente) proyectos económicamente viables: pequeñas di-mensiones del vehículo, congestión de precios, telepeaje, y privadas de desarrollo y operación. Si la finalización de este eslabón perdido como un coche-única instalación sería jurídicamente y políti-camente aceptable (dado que se trataría de un camino interestatal conecta a otra camino interestatal I-210) es una pregunta abierta. Si el carril de tamaño completo dimensiones eran obligatorias, otra posibi-lidad sería una asociación público-privada, en la que el capital privado se equipararía con capital públi-co, según lo permitido por la ISTEA (véase la sección VI, infra). Cipreses (I-880) Freeway, Oakland. Mucha controversia acosó a Caltrans la solución preferida para sus-tituir la doble-decked sección de I-880 que se derrumbó en el terremoto de Loma Prieta. El enfoque se-leccionado implica la construcción de un largo recorrido por las vías del ferrocarril del Pacífico sur al oeste de la ubicación original.


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La nueva ruta se desplazan 25 viviendas, sino que eliminar lo que había sido considerado el "coloso de hormigón que dividió a esta comunidad", en palabras de un supervisor del condado. Un túnel conven-cional alternativa había sido considerado por Caltrans, pero como en el caso de Long Beach Freeway, fue despedido por motivos de costo mucho más alto. De nuevo, ninguno de los factores de éxito se ob-servó anteriormente era considerado en el diseño.

Embarcadero Freeway (SR 480) la sustitución, en San Francisco. La demolición del Embarcadero Freeway estructura elevada cerca del muelle de San Francisco, tras su daño en el terremoto de Loma Prieta, eliminado lo que muchos ciudadanos de esa ciudad considerada una monstruosidad y una mo-lestia. Pero dejó un vacío en el sistema de transporte de la ciudad. Un túnel es una de las alternativas consideradas en la ciudad de alcance del informe. A pesar de sus ventajas ambientales, el enfoque del túnel se cayó de la revisión ambiental (que está en curso en el momento de escribir este documento), principalmente por razones financieras. Una vez más, ninguno de los factores de éxito analizados en este informe se incluye en el concepto de túnel que fue considerado.

5.4.2. La arteria central de Boston/Proyecto de túnel

Este país es un intento para desarrollar un alivio de la congestión urbana proyecto túnel está lejos del modelo expuesto en este documento. La única autopista más grande del país, este proyecto de $5.8 mil millones proyecto reemplazará al anticuado elevada I-93 Arteria Central Expressway a través del CBD de Boston con un túnel de ocho carriles. Además, se añade un tercer túnel Harbor para vincular el CDB con Logan Airport, y un nuevo puente tomar la I-93 cruzando el río Charles. La ley federal en el momen-to en que el proyecto fue diseñado era muy hostil a los peajes, y a pesar del enorme coste del proyecto, sólo la porción del túnel Harbor cobrará peajes.

El proyecto fue objeto de una feroz oposición de organizaciones ecologistas, por motivos que agregan-do millas de carril y modernizar la arteria central, atraerá tránsito adicional y, por lo tanto, empeorar la calidad del aire. Incluso si los proponentes del proyecto trató de aplicar los factores de éxito señalado en este informe, el hecho de que la I-93 es un camino Interestatal sin-peaje existente generalmente excluye la adición de los peajes. Irónicamente, la congestión de precios a través de telepeaje daría un medio de abordar la objeción principal de los grupos ecologistas. No sólo sería limitar la demanda de precios de congestión (vehículo de millas recorridas); también permitiría reducir las emisiones por vehículo por mantener el tránsito en movimiento a velocidades constantes, en lugar de en pare-y-siga condiciones.

Más iluminado de la política federal permitiría que este proyecto se desarrollara como una asociación entre los sectores público y privado. Como principal norte-sur de la ruta interestatal, tendría que ser construido para albergar las dimensiones estándar de los camiones pesados, por lo que sus gastos de capital serían mayores que para auto-size-vehículo túneles. Pero con ETC y congestión de precios, el proyecto sería capaz de atraer capital privado significativo mientras que (como se señaló anteriormente) abordar las preocupaciones ambientales muy reales que se plantearon.

Un enfoque posible bajo la ley federal existente sería de Boston para tomar ventaja de las disposiciones de la Ley de eficiencia del transporte superficial Intermodal de 1991 (ISTEA) que permiten un máximo de cinco proyectos piloto de precios de congestión. Tantos como tres de estos proyectos pueden ser en la Interstate instalaciones donde los peajes, de lo contrario, estarían prohibidos. A mediados de 1993, la Administración Federal de Caminos la primera ronda de solicitudes para proyectos piloto llevaron a un solo proyecto aceptable (de un total de 16 presentaciones); en consecuencia, la licitación fue re-abierto a nuevas propuestas.


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6. EJECUCIÓN

Sobre la base del análisis precedente, la congestión de los túneles de peaje de alivio parece ser eco-nómicamente y técnicamente viable en determinadas zonas urbanas. El resto de las cuestiones que de-ben abordarse son la viabilidad jurídica y política de este concepto. ¿En qué medida existen ya meca-nismos para permitir tales proyectos para avanzar?, y ¿hasta qué punto se requieren nuevas leyes? Y ¿cómo es realista esperar un apoyo político suficiente para proyectos reales?

6.1. Marco legal

Gran parte de la base jurídica para el peaje del túnel como proyectos privados o públicos-privados fue establecido por la Sección 1012 de ISTEA. Esta sección permite a los Estados, a su opción, para usar una porción de sus fondos federales para caminos en forma de donaciones o préstamos para proyectos de peaje, con ciertas excepciones. En el caso de túneles, nuevos túneles de peaje que no son parte del sistema interestatal son elegibles para recibir hasta un 80% la participación federal de los gastos de ca-pital. Además, la reconstrucción o sustitución gratuita de puentes o túneles activado o desactivado el sistema interestatal también son elegibles para el mismo 80% de cuota de mercado. Para hacer uso de estas disposiciones, los Estados deben crear y promulgar legislación habilitante.15 Por supuesto, los proyectos que puedan ser autosuficientes a partir de los ingresos por peajes, como algunos túneles de peaje de alivio de la congestión puede ser, no necesariamente la financiación fede-ral. En este escrito, seis estados y Puerto Rico ya tienen legislación estatal en su lugar para permitir to-llway proyectos privados franquiciado en un BOT o BTO base y proyectos concretos están avanzando en Arizona, California, Florida, Puerto Rico y Virginia. Un número de otros estados (incluyendo Georgia, Illinois y Carolina del Norte) tienen una legislación similar bajo consideración. Las medidas más recien-tes incorporan generalmente la ISTEA disposiciones. En el caso específico de California, el enfoque de los estudios de casos examinados anteriormente, la legislación de 1989 (AB 680) autorizado sólo cuatro proyectos piloto. Cuatro franquicias se concedieron, a través de un proceso competitivo, y a menos que alguno de los desarrolladores de franquicias se reti-ra en la actualidad, no existe un mecanismo legal para Caltrans para autorizar proyectos adicionales. La legislación fue redactada por Caltrans en otoño de 1992 para autorizar 10 proyectos adicionales y para implementar la ISTEA Sec. 1012 disposiciones (incluida la creación de un fondo rotatorio de préstamos), pero no pudo ganar la aprobación del gobernador que se presentó, y por lo tanto no encontrar un patro-cinador legislativa en el período de sesiones de 1993. Además de la autoridad legislativa del estado, cualquier gran proyecto vial en una zona urbana debe ser incorporado en el programa de mejoramiento del transporte oficial (TIP), adoptado por la organización de planificación metropolitana (MPO) en esa región. En el caso de Los Ángeles, el MPO es la asocia-ción de gobiernos del Sur de California (SCAG); en San Francisco, es la Comisión de Transportación Metropolitana (MTC). ISTEA dirige el TPV para explorar los beneficios potenciales de la inversión priva-da en proyectos de transporte y recomendar "técnicas de financiación innovadoras", incluidos los peajes y tarifas de congestión.

Suponiendo la necesaria legislación estatal se encontraban en el lugar, los proyectos específicos que se sugieren en la sección V calificar bajo ISTEA? Los dos proyectos de derivación Los Ángeles Down-town parecerían ser ningún problema, ya que no iba a ser parte del sistema interestatal (aunque podrían conectarse a determinados segmentos de la interestatal). Como nueva construcción de túneles no inter-estatal, podrían ser elegibles para recibir hasta el 80% de préstamos o subvenciones federales, si el desarrollador de proyecto desea proseguir esta fuente de financiación. Asimismo, los 101 bypass en San Francisco podrían ser elegibles como State Highway.


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La disponibilidad de donaciones o de préstamos subordinados en el fondo estatal de inversión agrupa-das de tasa de beneficio podría hacer viable un proyecto de mayor costo, tales como el suministro de tamaño completo (en lugar de auto-size) carriles del túnel. La I-710 y la I-880 proyectos en California y el I-93 proyectos en Boston son algo problemático. La pri-mera consistiría en la construcción inicial de un nuevo túnel facility en el sistema interestatal, que está explícitamente excluida como un peaje por proyectos ISTEA. Los otros dos implicarían la sustitución gratuita de caminos o puentes con túneles de peaje, cayó menos clara. Si el pre-existentes de la I-880 y las I-93 instalaciones son definidos como autopistas, ISTEA excluye a ellos. Pero desde que ambos fue-ron construidos como autopistas elevadas, podrían ser jurídicamente definibles, como puentes, en cuyo caso ISTEA no permite la sustitución de un puente de peaje gratis con un túnel en el sistema interesta-tal. Alternativamente, como se señaló anteriormente, estos proyectos podrían ser propuestos como pro-yectos piloto de precios de congestión, con arreglo a las disposiciones de ISTEA.

6.2. Viabilidad política

La idea de asociaciones público-privadas de infraestructura fue cada vez más aceptado por los funcio-narios electos, como presupuestos municipales y estatales fueron cada vez más restringido en los co-mienzos de los años noventa.16 En la primera mitad de 1993 vio una nueva ronda de estado legislación habilitante para la asociación público-privada disposiciones de ISTEA. Por lo tanto, parecen existir atracción inherente a los funcionarios elegidos en la idea de aliviar la congestión de la autopista urbana sin tener que comprometer importantes fondos públicos. Además, obras públicas tradicionales circuns-cripciones (firmas de ingeniería, contratistas, la construcción-sindicatos) apoyaron la reciente legislación estatal a lo largo de estas líneas y puede esperarse para apoyar propuestas de proyectos específicos. Sin embargo, varios otros grupos de interés pueden esperarse que jueguen papeles clave en favor o en contra de los túneles de peaje de alivio de la congestión. Estos incluyen los usuarios del camino, el tránsito, abogados y grupos de defensa del medio ambiente. Cada uno de estos debe ser considerado en una evaluación de la viabilidad política. Grupos de usuarios de automóviles, tales como la Asociación Americana de Automóviles (AAA) y los usuarios del camino de Rusia (HUF) son susceptibles de ser partidaria del concepto. A pesar de que históricamente se opusieron los peajes, parecen haber llegado a un acuerdo con la idea de añadir nue-vas capacidades a través de peaje basado en asociaciones público-privadas, especialmente para el ali-vio de la congestión. Y tanto AAA y HUF participaron plenamente con otros planificadores de transporte en la evolución del debate sobre los méritos de la congestión, los precios en los primeros años de la dé-cada de 1990. Ningún grupo se opone rotundamente ya precios de congestión. Intereses de camiones son algo más problemático. Las Asociaciones Americanas de Camioneros y sus grupos miembros se opondrán a cualquier propuesta de túneles de peaje que no permiten el acceso de camiones. Desde estos túneles serían adiciones netas de la capacidad, sin embargo, lo que podría re-ducir el grado de congestión de las rutas existentes usados por camiones, su oposición podría superar-se. Cabe señalar también que la resistencia de los camiones a las organizaciones a precio de conges-tión se suavizó, como tales precios comienzan a verse como una alternativa al comando y control medi-dos de alivio de la congestión en hora punta, tales como la prohibición de camiones.

Defensores de tránsito podrá oponerse a las adiciones de capacidad vial existente como el tipo equivo-cado de inversiones en transporte. Algunos grupos de defensa de tránsito (por ejemplo, el tránsito de California League) escribieron positivamente acerca de la financiación privada y congestión de autopis-tas de pago en la fijación de precios, como un cambio largamente esperada para requerir a los usuarios viales más completamente (o casi completamente) pagan sus propios gastos. Pero esta distinción al final puede resultar demasiado sutil para impedir que la oposición de este trimestre.


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Por último, los grupos ambientales se podrían esperar a ver los túneles de peaje de alivio de la conges-tión en el tránsito de una manera similar a los grupos. Sin embargo, esta conclusión podría ser prematu-ra. Para una cosa, un número creciente de organizaciones medioambientales está avalando la conges-tión de precios, un elemento integral de estos proyectos. Estos grupos incluyen el Fondo de Defensa del Medio Ambiente, el Consejo Ambiental de Oregón, la Unión de Científicos Preocupados, el Sierra Club, y el Instituto de Recursos Mundiales. Para estar seguro, incluso estos grupos tienden a oponerse a la mayoría de los nuevos proyectos de caminos. Pero la propuesta de peaje de los túneles es tan diferente de los caminos convencionales que la comunidad ambiental y adoptar una perspectiva más matizada hacia ellos.

Como se señaló en la sección II, una de las razones principales para el desarrollo de tales proyectos en Europa es eliminar cantidades importantes de tránsito de vehículos desde la superficie calles, mejoran-do así el entorno en el centro de la ciudad. Extracción de decenas de miles de automóviles cada día desde las calles de San Francisco, por ejemplo, permitiría reducir el ruido, las vibraciones, el polvo, la suciedad y el nivel de calle (emisiones y reduce las emisiones totales, ya que la congestión de tránsito del túnel de precios sería reducir o eliminar pare-y-siga para aquellos usuarios de conducción).

Esta evaluación es coherente con las conclusiones del último informe de impacto ambiental para la arte-ria central de Boston/Proyecto de túnel. Aunque este proyecto no planea usar precios de congestión, el EIR pareció que daría lugar a reducciones netas en los niveles de NO2, CO y HC en comparación con la alternativa de construcción no-. Las emisiones procedentes del proyecto seis edificios de ventilación se encontraron por debajo de las directrices estatales y federales aplicables.17 a pesar de que la Ley de Conservación de la Fundación y el Club Sierra del New England capítulo lucharon este proyecto en los tribunales, su principal argumento fue que induzca el tránsito nuevo (y, por ende, aumentar las emisio-nes aumentando los kilómetros recorridos del vehículo). Sin congestión de precios, ese argumento tiene algún grado de verosimilitud. No está claro que estos grupos se opusieron al proyecto había ofrecido precios congestión expresamente diseñado para limitar el volumen de tránsito y mantener la fluidez del tránsito.

Así, es posible que algunas organizaciones medioambientales se perciban los túneles de peaje de alivio de la congestión de producir beneficios netos para el medio ambiente de nuestras ciudades. Puede ser partidaria de la crítica de estos proyectos, como nuevos pasos hacia la aplicación más generalizada de precios una grave congestión.

7. CONCLUSION

Si bien se convirtió en un cliché decir que "no podemos construir nuestra manera de salir de la conges-tión", permanece el hecho de que la movilidad urbana es muy limitado por los cuellos de botella y las lagunas existentes en los actuales sistemas de autopistas, la mayoría de los cuales fueron diseñados para un diferente patrón de uso del suelo urbana que existe en la actualidad. Las incorporaciones a es-tos selectivos congestionados sistemas pueden brindar un alivio significativo para los automovilistas en apuros. A diferencia de las convencionales freeway adiciones, sin embargo, los túneles de peaje de congestión Precio: 1) la autofinanciación a través de cargos a los usuarios; 2) trabajar con una baja emisión y el modo de velocidad constante (en lugar de en un pare-y-siga manera); y 3) desvío de tránsi-to significativo fuera de las autopistas y calles urbanas existentes, reduciendo el ruido y las emisiones al nivel de la calle.

Estas ventajas sugieren un rol importante para el alivio de la congestión de los túneles de peaje, no sólo en Europa, donde se originó la idea, pero en los EUA, también.

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