142 facteurs liés aux accidents mortels de piétons (flam

142

La sécurité routière en France - bilan 2019 - ONISR

8%

9%

17%

27%

28%

11%

15%

16%

18%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

alcool

éblouissement

vitesse

non-respect priorité

inattention, hors distr.techno.

inattention, hors distr.techno.

prise de risque volontaire

non-respect priorité

prise d'alcool

con

du

cteu

rsp

iéto

ns

Facteurs liés aux accidents mortels de piétons (FLAM piétons)

Equipe Valérie Battaglia, Fabrice Lopez, Franck Monti, Romain Borrod, As-trid Rothbacher, Elisa Maitre

Achèvement A paraître

Méthodologie Analyse des accidents mortels 2015 à partir des procès-verbaux d’accidents et du BAAC

Périmètre France, 2015

Mots clés Accidentologie, piétons, facteurs d’accidents mortels

Légende : H = facteurs humains ; V = facteurs véhicule ; I = facteurs infrastructure ; C = facteurs conditions de circulation ; Inconnu = causes non identifiées. Source : Cerema

1 Brenac, T., Nachtergaële, C., Reigner, H. (2003). Scénarios types d’accidents impliquant des piétons et éléments pour leur prévention. Arcueil, Les Collections de l’INRETS. 2 Clabaux, N., Brenac, T., (2020), « Réévaluation des enjeux corres-pondant aux scénarios types d’accidents urbains (avec et sans impli-cation de piétons)», Projet SURCA, financé par la FSR.

L’étude vise à renforcer les connaissances de l’acci-dentalité mortelle des piétons, en s’appuyant notam-ment sur la base de données FLAM qui comporte 74 % des accidents mortels piéton du BAAC de l’an-née 2015. Les analyses relatives aux facteurs sont is-sues de l’agrégation des facteurs déterminés comme quasi-certains ou probables.

L’enjeu majeur du manque de visibilité/perceptibilité des piétons

Dans 58 % des accidents mortels de piétons un fac-teur agrégé relatif à cette thématique a été cité, no-tamment : faible perceptibilité des piétons (31 %), masques à la visibilité (14 % ; fixes 9 % ; mobiles 5 %), angles morts du véhicule (10 %), éblouisse-ment du conducteur (9 %), problèmes d’éclairage pu-blic (7 %), non-port de vêtements à haute visibilité (5 %) en particulier pour les conducteurs devenus pié-tons à la suite d’une panne ou d’un accident.

Une très forte prépondérance des facteurs humains

Un facteur humain au moins a été identifié dans 96 % des accidents mortels de piétons (contre 92 % pour les accidents sans piéton tué). Les comportements les plus fréquemment recensés chez les conducteurs déclenchant un accident mortel piéton sont l’inatten-tion, le non-respect des priorités et la vitesse. Le pre-mier comportement identifié parmi les piétons tués est la prise d’alcool (18 %), devant le non-respect des priorités ou la prise de risque volontaire. L’utilisation de distracteurs technologiques est incriminée dans 5 % des cas dont 2/3 sont imputables au piéton.1 2

Nombre de…BAAC

2015

FLAM

2015%

…accidents avec

piétons tués

…piétons tués 514 384 75%

…piétons impliqués 558 429 77%

509 379 74%

Facteurs de causalité des accidents mortels

piétons 2015

Principaux facteurs déclenchant identifiés pour les

piétons et les conducteurs adverses

Focus sur le scénario d’accident le plus fréquent en agglomération

Le scénario-type1 « Piéton traversant en confiance sur un passage piéton une infrastructure large ou rapide ; détection trop tardive ou anticipation erro-née de la part du conducteur » représente 28 % des accidents mortels piétons en agglomération alors qu’il n’est associé qu’à environ 10 % des ac-cidents corporels2. Le piéton n’est pas détecté dans 68 % des cas ou détecté tardivement dans 28 % des cas. Ces défaillances de détection sont liées dans 47 % des situations à des problèmes de visibilité, dont éblouissement (28 %). Lorsque la visibilité n’est pas incriminée c’est l’inattention du conduc-teur qui va jouer un rôle prépondérant dans la sur-venue de l’accident (34 %).

Pourcentage d’accidents mortels piéton. Source : Cerema

143


Facteurs liés aux accidents mortels de motocyclettes (FLAM 2RM)

Équipe Bérengère Varin, Vincent Ledoux,

Nicolas Dubos (Cerema)

Achèvement À paraître

Méthodologie Analyse des accidents mortels 2015 à partir des procès-verbaux

Périmètre France, 2015

Mots clés Accidentologie, motocyclettes, fac-teurs d’accidents mortels

Légende : H = facteurs humains ; V = facteurs véhicule ; I = facteurs infrastructure ; C = facteurs conditions de circulation ; Inconnu = causes non identifiées

Il s’agit d’étudier les différents facteurs déclenchant des accidents mortels de motocyclistes en 2015, ou ayant aggravé les conséquences de l’accident.

Une multiplicité plus importante des types de facteurs que dans les accidents mortels sans 2RM

L’analyse combinatoire des données selon les com-posantes H, V, I, C montre que la part des accidents impliquant au moins un facteur humain est de 94%. Les accidents impliquant une moto se démarquent de ceux qui n’en impliquent pas, on note :

des facteurs Véhicule 2,3 fois plus présents,

des facteurs Infrastructure 1,3 fois plus présents,

une multiplicité de facteurs plus grande (33 % des accidents n’impliquent que des facteurs d’origine humaine, contre 50 % des accidents sans moto).

Les motocyclistes roulant en groupe représentent un fort enjeu

En 2015, 20 % des conducteurs de motos lourdes im-pliqués dans les accidents mortels roulaient à plu-sieurs. Les groupes de 2 sont majoritaires (44 %). Ces motocyclistes sont essentiellement accidentés hors agglomération (82 %), sur routes bidirection-nelles (85 %). 63 % roulaient en courbe.

On relève une forte part de facteurs Infrastructure déclenchant et aggravant :

45 % de facteurs liés à l’infrastructure,

40 % des accidents présentent un facteur aggra-vant constitué par la présence d’un obstacle fixe sur l’accotement.

On note également quelques spécificités dans les facteurs humains :

un non-respect des distances de sécurité important (11 %),

une problématique liée au manque d’expérience : 21 % de facteurs liés à l’inexpérience ou la jeu-nesse du conducteur et 14% de facteurs liés à la conduite d’une moto mal connue (empruntée, volée ou neuve),

moins d’alcool et de stupéfiants pour les motocy-clistes roulant en groupe que pour ceux roulant seuls (respectivement 14 % vs. 24 % pour l’alcool ; 7 % vs. 18 % pour les stupéfiants).

Les dépassements

Les motos présentent un enjeu important d’implica-tion dans les accidents mortels liés à un dépassement en 2015 : 25,6 %. Tous les types de motos sont con-cernés : roadsters, sportives comme scooters ou cus-toms. Le risque existe pendant la manœuvre mais également juste après :

19 % des motocyclistes sont accidentés lors du dé-passement,

7 % viennent de terminer leur dépassement.

La base de données FLAM comporte 87 % des accidents mortels impliquant au moins une motocyclette en 2015.

Les analyses relatives aux facteurs sont issues de l’agrégation des facteurs déterminés comme quasi-certains et probables. Pour les 558 acci-dents mortels de motos de la base FLAM, près de 1830 facteurs sont identifiés comme facteurs de causalité dont plus de 1300 qualifiés de quasi-cer-tains (72 %).

Facteurs de causalité des accidents mortels 2015

Motos avec ou sans dépassement : principaux facteurs de causalité

144


Rapport à la règle chez les automobilistes français.

Equipe

Julien Cestac, Laurent Carnis, Jean-Pascal Assailly, Cédric Garcia (Université Gustave Eiffel) Chloé Eyssartier (CEREMA)

Achèvement Décembre 2018

Méthodologie

Questionnaire en ligne : 1 021 participants représentatifs des automobilistes français

Mots clés Règles, lois, valeurs, automobiliste

Source : Etude Rapport à la règle, Rapport final de convention, 13 Décembre 2018, IFSTTAR-CEREMA

β

Attitudes envers les règles .08**

Normes subjectives .17***

Contrôle perçu .49***

Conditionnalité -.17***

Discourtoisie -.02

Rejet de l’autorité -.03

Libertarianisme routier .01

Conformisme .07*

Recherche de sensations -.03

Explication : le nombre d’étoiles indique si le paramètre étudié à un impact sur l’intention de respecter les règles (3 étoiles : celà influence certainement, 0 ça a peu de chance d’influencer), le chiffre indique dans quelle mesure l’influence du paramètre est grande ou faible, et son signe dans quel sens il influe : pour (+) ou contre (-) le respect des règles. Lecture : la perception du contrôle joue fortement dans le respect des règles, alors que voir les règles comme conditionnelles influence mo-dérément dans le sens contraire. Source : Etude Rapport à la règle, présentation à ICAP 2018 Mon-tréal, 28 Juin 2018, IFSTTAR.

Le respect des règles de conduite est essentiel pour limiter le nombre d’accidents. Et pourtant, le nombre d’infractions reste considérable. Le contentieux rou-tier représente plusieurs millions d’infractions par an. Cette recherche étudie les facteurs qui influen-cent le rapport à la règle ou sa violation. Ainsi, le phénomène d’optimisme comparatif entraîne une confiance excessive et une moindre nécessité sub-jective de respect de la règle. Les conducteurs s’esti-ment plutôt bons : 80 % d’entre eux considèrent être de meilleurs conducteurs que la moyenne. Une autre raison réside dans la conditionnalité des règles : pour les français, les règles du code de la route seraient ainsi contournables dans certaines situa-tions.

Acceptabilité des règles

La proportion de conducteurs qui considèrent les ra-dars comme efficaces est de 53 %, ce qui constitue une baisse importante en comparaison d’évaluations précédentes. Les diverses dimensions de l’acceptabi-lité (efficacité, équité, atteinte à la vie privée, etc.) ont subi la même évolution défavorable et restent des di-mensions cruciales pour le respect des règles et leurs modalités de contrôle. Ceci démontre une usure des mesures et la nécessité d’un renouvellement permanent des actions en faveur de la sécurité routière et des mesures pédagogiques de soutien.

Les valeurs personnelles

Les conducteurs français ont tendance à substituer aux règles officielles de conduite des normes informelles qui dépendent du contexte de conduite. Il existe un lien fort entre le contrôle perçu et l'intention de se conformer, ce qui indique que certains conducteurs estiment que le respect rigoureux et systématique des règles échappe à leur contrôle, en raison par exemple de leur trop grande complexité. Deux autres facteurs se sont révélés liés à l'intention de se conformer : la conditionnalité et le conformisme révélant certains processus de motivation impliqués dans le respect des règles. La dimension discourtoisie est corrélée à l’infraction alcool au volant, ce qui indique que celle-ci est souvent associée à un certain mépris pour les autres usagers. Enfin, les dimensions rejet de l’autorité et libertarianisme routier sont corrélées avec une attitude négative envers les contrôles routiers, ce qui souligne l’importance des valeurs personnelles dans le rapport aux contrôles.

Recommandations

Des leviers d’actions demeurent sur les dimensions de l’optimisme comparatif, des valeurs culturelles, l’influence par les pairs, la conditionnalité perçue des règles, la confiance dans les services de l’État, l’usure des mesures, et le sentiment d’efficacité. Diverses stratégies comme le marketing des normes so-ciales ou les nudges pourraient y être introduites.

Dans certaines situations, il est

légitime d’enfreindre les règles de

sécurité routière.

10,8 26 21 32 10,5

Les forces de l’ordre devraient faire

preuve de souplesse 11,6 18 26 30 14,3

Il vaut mieux rouler à la même vitesse

que le flux de voitures plutôt que de se

conformer scrupuleusement aux

limites de vitesses

17,9 24 22 25 11,3

On devrait avoir le droit de franchir une

ligne blanche si on est derrière un

véhicule lent

25,4 19 15 27 13,7

On devrait pouvoir passer au feu rouge

si aucun véhicule n’arrive sur l’autre 74,4 13 6,4 4,6 2,1

45

D’accord

1 Pas

d’accord2 3

Conditionnalité des règles - Pourcentages

Facteurs prédictifs de l’intention de respect des

règles – modèle de régression

145


Différence de sexe dans la réussite au permis de conduire (Permis_HF)

Equipe

M.A. Granié, B. Degraeve, C. Co-quelet, M. Evennou, C. Gabaude, F. Varet (Univ. Gustave Eiffel)

C. Morin-Messabel (Univ. Lyon 2)

C. Martha, C. Poplimont (Aix-Mar-seille Univ.)

Achèvement Novembre 2019

Méthodologie

Questionnaire en ligne : 3018 parti-cipants

Etudes expérimentales : 156, 133, 209 et 312 participants

Entretiens individuels auprès de 10 ECSR (enseignants de la conduite)

Mots clés Permis de conduire, différences de sexe, stéréotypes, apprentissage, formation, éducation routière

Source : PermisHF Rapport final, Novembre 2019. IFSTTAR

Source : PermisHF Rapport final, Novembre 2019. IFSTTAR

Les femmes représentent 53 % des candidats au per-mis B. Pour autant, elles ne représentent que 49 % des permis B délivrés en 2018, avec un différentiel de réussite de près de 10 points entre les deux sexes : 63 % de taux de réussite chez les hommes contre 53 % de taux de réussite chez les femmes à l’épreuve pratique du permis B. Toutefois, cet écart de réussite s’amenuise : il était de 11,6 points en 2009. L’objectif de ce projet était de mieux com-prendre les facteurs psychosociaux susceptibles d’expliquer cet écart. Plusieurs études ont été me-nées, auprès des apprentis conducteurs en formation et des enseignants de la conduite. Elles permettent de pointer les effets de la conformité des apprentis aux attentes sociales, favorisant la réussite des hommes à l’examen pratique du permis, mais pénali-sant celle des femmes.

L’effet des stéréotypes

Les résultats confirment l’écart de réussite entre hommes et femmes au permis, en lien avec, chez les femmes, un nombre d’heures de leçons plus impor-tant, moins d’attrait pour la conduite, de plus grandes difficultés ressenties pendant les leçons, une plus forte anxiété, couplée à une peur plus importante de l’accident et du regard d’autrui. Ces différences sexuées s’observent dès le début de la formation, les hommes s’attribuant des chances plus importantes de réussir le permis que les femmes, même avant le début des leçons de conduite. Les résultats de l’étude montrent que ces différences sont en lien avec les attentes sociales et les stéréotypes à l’égard des hommes et des femmes au volant. La croyance so-ciale d’un homme naturellement compétent pour la conduite affecte positivement les hommes apprentis, en augmentant leur sentiment de maîtrise. Au con-traire, elle affecte négativement les femmes, les ren-voyant au stéréotype de la femme incompétente dans une activité socialement perçue comme masculine. Les femmes qui prennent de la distance par rap-port à ces stéréotypes de sexe ont un meilleur taux de réussite que les femmes qui s’y confor-ment.

Ces stéréotypes affectent également les moni-teurs, qui perçoivent les différences de sexe dans la conduite et les attribuent à des effets biologiques et interprètent les erreurs et l’anxiété des hommes comme liées aux circonstances de l’évaluation mais comme le signe d’un manque de compétences chez les femmes.

En se conformant aux attentes sociales de masculi-nité ou de féminité, les individus, au travers du rite de passage de l’examen du permis, confirment leur ap-partenance au groupe des hommes ou des femmes. Cela pénalise les femmes dans l’obtention de l’examen, mais pénalisera ensuite les hommes en termes de comportements à risque accidentel.

- 2 4 6

Anticipation réussite

Difficulté leçons

Anxiété leçons

Peur accident

Adhésion F volant

Adhésion H compétent

Stigmatisation

Femmes Hommes

Facteurs influant sur la difficulté ressentie chez

les apprentis

Quelques différences de sexes significatives

(p<.001) chez les apprentis

146


Accidentalité des conducteurs alcoolisés en Occitanie

Equipe Joëlle SABY, François MENAUT

(Cerema SO)

Achèvement 2019

Méthodologie

Analyse des accidents graves « avec alcool » à partir des procès-verbaux (PV) selon la méthode de l’analyse séquentielle de l’accident (IFSTTAR).

Identification des itérations récur-rentes et proposition de réflexions pour des actions locales de SR.

Périmètre Départements 30, 34 et 66

Mots clés Accidentalité, alcool

Source : Joëlle SABY Cerema, Accidentalité routière avec conducteur alcoolisé en Occitanie – Zoom sur les départements du Gard, de l’Hé-rault et des Pyrénées Orientales, rapport d’étude d’avril 2019

Profil du conducteur alcoolisé

Une analyse détaillée et comparative de l’accidentalité par département au sein de la région Occitanie, a permis de mettre en évidence une forte accidentalité « avec conducteur alcoolisé » dans les départements du Gard, de l’Hérault et des Pyrénées Orientales.

L’analyse des Procès-Verbaux 2015 et 2016 d’accidents graves « avec conducteur alcoolisé » a permis l'élaboration de scénarios-types basés sur le regroupement des cas jugés similaires et de cerner le profil des usagers alcoolisés en Occitanie.

Ainsi l’étude a identifié qu’en général ces accidents graves « avec conducteur alcoolisé » ont impliqué :

des hommes plutôt jeunes : 18 à 30 ans,

se déplaçant en loisirs/promenade, la nuit, les week-ends, avec un pic les mois d’été,

les soirs de fête, repas de famille ou entre amis,

à domicile, au restaurant ou fête locale, lors de soi-rées en discothèque ou dans un bar,

sans s’éloigner très loin du domicile,

en étant parfois conscients de leur état mais sans mesurer l’impact sur le comportement.

Facteurs recensés

Dans ces accidents, ressortent les facteurs suivants :

les effets de l’alcool,

le cumul avec d’autres infractions (stupéfiants…),

les cas de récidives,

la vitesse inadaptée, impliquant une sortie de route,

l’hypovigilance,

le non port des équipements de sécurité,

le rôle de l’entourage parfois actif mais sans effet,

la qualité de l’infrastructure.

Propositions d’action

Les hypothèses d'actions issues de l'analyse détaillée de ces accidents s'orientent dans six directions :

la sensibilisation accrue des conducteurs sur le sur-risque d'accident que présente la conduite sous l'emprise de l'alcool, d’autant plus si elle est accompagnée de stupéfiants ;

la sensibilisation de l’entourage : l’alcoolisation habituelle ne doit pas être ignorée et des orga-nismes spécialisés peuvent venir en soutien ;

l’organisation des retours de fête, et tout particu-lièrement des retours de discothèques ;

la sensibilisation des gestionnaires de voirie sur l'importance de proposer « une route qui par-donne » ;

un renforcement des actions sur les périodes et lieux les plus à risque : la nuit, le week-end, l’été, et en secteurs géographiques « identifiés » ;

des réflexions avec les gestionnaires de voirie sur la pertinence ou non de mettre en place des diagnostics d’itinéraire en vue de réduire les obstacles latéraux.

Répartition des conducteurs alcoolisés selon leur âge dans le Gard, l’Hérault et les Pyrénées

Orientales

Distance entre la commune de l’accident et celle du

domicile du conducteur alcoolisé

147


L’éthylotest anti-démarrage

Source : ONISR

Source : ONISR

Etat de la réglementation

On distingue trois cas pour lesquels la mise en place d’un éthylotest anti-démarrage est prévue :

L’EAD judiciaire : Le juge peut prononcer une peine d'interdiction de conduire un véhicule non équipé d'un EAD en cas de délit de conduite en état alcoolique et en état d'ivresse manifeste, de refus de se soumettre aux vérifications concernant l'état d'alcoolémie, de récidive de conduite sous l'emprise de l'alcool ou de stupéfiants, de récidive de refus de se soumettre aux contrôles d'alcoolémie ou aux dépistages de stupéfiants et d’homicide ou blessures involontaires par conduite en étant dans un état alcoolique. L’EAD peut également être prescrit comme peine complémentaire, composition pénale ou alternative à l’emprisonnement, tant avant le jugement (contrôle judiciaire) que dans les modalités mêmes d’exécution de la sanction (sursis avec mise à l’épreuve et contrainte pénale) ou lors d’un aménagement de peine ou de libération conditionnelle.

L’EAD alternatif à la suspension administrative du permis de conduire : Le préfet peut décider de restreindre le droit à conduire d’un usager à un véhicule équipé d'un EAD en cas de : conduite sous l'emprise de l'alcool constatée par un appareil homologué ou une analyse sanguine ou encore en cas de refus de se soumettre aux vérifications concernant l'état d'alcoolémie.

L’EAD médico administratif en cas de dépendance à l’alcool : La procédure de l’EAD médico-administratif applicable depuis 1er janvier 2019 permet au préfet, sur la base de l’avis de la commission médicale départementale, soit de suspendre le permis de conduire, soit de restreindre celui-ci aux seuls véhicules équipés d’un EAD. La mesure est ordonnée par arrêté préfectoral.

Les installateurs d’EAD

Près de 250 établissements répartis sur le territoire ont obtenu une qualification de l’Union technique de l’auto-mobile et du cycle (UTAC) et l’agrément des préfec-tures pour procéder à l’installation d’EAD.

Des résultats encourageants

Depuis la généralisation de la mesure préfectorale, le 1er janvier 2019, 9 095 arrêtés préfectoraux ont été proposés aux contrevenants verbalisés en bord de route par les forces de l’ordre, aboutissant à l’installa-tion effective d’environ 2 500 appareils. 65 départe-ments ont mis en œuvre cette mesure.

L’EAD médico-administratif est encore peu proposé par les commissions médicales départementales.

Enfin, les mesures d’EAD judiciaire prises à titre de peine complémentaire ont été plus utilisées que la me-sure « de composition pénale » (29 en 2013 et 93 en 2018).

116 121 132 440 466 721 977 801 11371087 947 1058

22

30

19

15

12 17

1417

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Métropole DOM

5 712

23

3338

48 45

55 58 58 61

27 10

1612

20 17 2025 23 25

1 1 1 1 1 1 1 10

10

20

30

40

50

60

70

Metro dont en Métro entre 1 et 5 arrêtés par mois DOM

Le dispositif de l’Ethylotest Anti-Démarrage ou EAD vise à empêcher un automobiliste ayant con-sommé de l’alcool de prendre le volant de son vé-hicule en bloquant le démarrage de celui-ci.

Ce dispositif innovant constitue un nouvel outil mis à la disposition des préfets pour lutter contre les conduites addictives.

Nombre d'arrêtés EAD pris par mois en 2019

Nombre de départements contribuant chaque mois

à l'établissement d'arrêtés EAD

Fonctionnement de l’EAD :

Le conducteur souffle dans l’appareil. Si le test est positif (supérieur à 0,2 gramme d’alcool par litre de sang ou 0,1 mg par litre d’air expiré), le démarrage du véhicule est bloqué pendant 30 mi-nutes avant un nouveau test. S’il est négatif, le moteur s’allume dans les deux minutes qui sui-vent. Un signal sonore peut retentir en cours de route. Il annonce un test de confirmation à effec-tuer après avoir garé le véhicule en toute sécurité. Le conducteur dispose de 5 minutes pour re-mettre le moteur en marche si le test est négatif.

148


Safe Micromobility : Une micro-mobilité sûre

Auteur Alexandre Santacreu (FIT)

Partenaires

Ombline de Saint Léon, Philippe Christ (FIT), Georges Yannis (Université Poly-technique Nationale d’Athènes)

Achèvement Février 2020

Méthodologie Revue de littérature et mise en place d’un atelier international

Périmètre International

Mots clés Micro-mobilité, vélos, trottinettes électriques, sécurité routière

Source : FIT, Safe Micromobility, 2020

Source : FIT, Safe Micromobility, 2020

L'utilisation croissante des trottinettes électriques et d'autres formes de micro-mobilités en ville questionne de nouveaux aspects de sécurité routière. Elle oblige également à remettre en question les réglementa-tions existantes pour les déplacements urbains. Ce rapport envisage une série d'actions pour rendre la circulation urbaine plus sûre et plus fluide, en se de-mandant notamment si un changement vers plus de micro-mobilité peut avoir des avantages potentiels en matière de sécurité routière.

Risque d’accidents

Les données disponibles, bien que pour l’instant très limitées, révèlent des similitudes et des différences entre les trottinettes électriques et les bicyclettes en termes de risque. Le risque de décès sur la route n'est pas significativement différent, tout comme ce-lui d'être transporté aux urgences. Néanmoins, deux études ont montré que le risque d'hospitalisation est plus élevé en trottinette électrique, ce qui né-cessite une enquête plus approfondie.

Cependant un trajet en voiture ou en moto dans une zone urbaine dense est beaucoup plus susceptible d'entraîner la mort d'un usager de la route - y compris piétons - qu'un trajet effectué en micro-véhicule limité à moins de 25 km/h. Un transfert modal en prove-nance des véhicules à moteur vers ces derniers peut donc rendre une ville plus sûre alors qu’un transfert en provenance de la marche aurait l'effet inverse.

Recommandations

De nombreuses recommandations sont exprimées dans le rapport, parmi lesquelles :

Allouer plus d’espace pour la micro-mobilité en redistribuant l’espace public pour lui prévoir une place tout en protégeant les piétons. Le développe-ment de cette nouvelle mobilité ne doit pas se faire au détriment de la marche. Pour ce faire, l’espace utilisé pour la micro-mobilité doit offrir un confort de roulement supérieur à celui des trottoirs.

Améliorer la sécurité des micro-véhicules passe aussi en grande partie par des actions sur les véhi-cules à moteurs, notamment avec l’abaissement généralisé des vitesses pratiquées en ville.

Réglementer les micro-véhicules de moins de 25 km/h comme les vélos, et ceux motorisés rou-lant au-delà de 25 km/h comme les cyclomoteurs

Collecter des données sur les trajets et les acci-dents pour mieux caractériser le risque et améliorer ainsi la connaissance. Les opérateurs de trotti-nettes en libre-service peuvent être une importante source de données de qualité.

Proposer une formation accessible pour la con-duite de ces engins, et s’assurer que les conduc-teurs de véhicules motorisés prennent conscience de leur existence dans le trafic. De plus, la forma-tion à la pratique du vélo et des engins de déplace-ment motorisés pourrait être inclus dans le pro-gramme scolaire pour tous.

Qu’est-ce que la micro-mobilité ?

Ce rapport propose une définition de la micro-mo-

bilité basée sur la notion de véhicules n’excédant

pas 350 kg et ne dépassant pas les 45 km/h. Il

s’intéresse cependant particulièrement aux véhi-

cules à basse vitesse, ne dépassant pas les

25 km/h et les 35 kg. La micro-mobilité inclut donc

les trottinettes, électriques ou non, les vélos et vé-

los à assistance électrique, les cyclomoteurs…

Mortalité dans les collisions selon la présence d’un

véhicule à moteur

Mortalité par milliard de trajets de personnes

Le FIT ou Forum International des

Transports

Fondé en 1953 en tant que Conférence Euro-

péenne des Ministres des Transports, le FIT a été

créé sous ce nom en 2006. Il regroupe 59 pays

membres, est politiquement indépendant et est

administrativement intégré à l’OCDE. Son but est

de fournir une aide aux politiques de transports :

regroupement de données, élaboration de statis-

tiques et de recommandations.

149


Vélo à Assistance Electrique (VAE) – Mieux Sécuriser la Mobilité des Séniors

Auteur Geneviève Laferrere (FUB)

Achèvement Mai 2020

Méthodologie Témoignage de 1200 utilisateurs de VAE par le biais d’un questionnaire et analyse de l’accidentalité

Périmètre France

Mots clés Vélo à Assistance Électrique (VAE), mobilité, séniors

Illustration de l’hypothèse de « sécurité par le nombre »

Source : Guide pour la conception des aménagements cyclables –Métropole de Lyon – 2019, réutilisé dans Sécuriser la Mobilité des Séniors –VAE, FUB, 2020

Source : Services techniques Métropole de Lyon, réutilisé dans Sé-curiser la Mobilité des Séniors –VAE, FUB, 2020

Depuis plusieurs années, la pratique du vélo se déve-loppe en France. Elle présente des avantages en termes environnementaux, de solution de déplace-ment, économiques ou sanitaires. Le développement récent du VAE vient soutenir l’accroissement de cette pratique, notamment dans un contexte de vieillisse-ment de la population, où promouvoir une vieillesse active est primordial. Cependant les connaissances sur l’accidentalité des VAE, dont l’assistance s’inter-rompt à 25 km/h, restent limitées.

Les agglomérations et le vélo

Certaines villes ont des politiques vélo ambitieuses, et la pratique s’y développe. Les résultats d’études d’accidentalité conduites à Bordeaux, Nantes ou Lyon, évoquent l’hypothèse de sécurité par le nombre (quand le trafic vélo augmente, le risque individuel di-minue). Elles soulignent aussi la présence d’automo-bilistes dans plus de 70 % des collisions. Enfin, elles mettent en avant le fait que la fréquence et la gravité des accidents augmentent avec l’âge.

Les scénarios d’accidents

75 % du panel étudié utilise systématiquement ou ré-gulièrement un casque quand ils sont en VAE ; 50 % quand ils sont en vélo, ou étaient en vélo avant de passer au VAE.

Sur les 1 200 témoignages, de tout âge, 942 décla-rent avoir eu un incident et parmi eux 277 un accident. 10 % des accidents ont donné lieu à l’intervention des services de secours, et 20 % l’admission en service d’urgence. Parmi cette dernière catégorie, les lésions les plus courantes sont des fractures des membres supérieurs (43 %) ou inférieurs (17 %), des blessures à la face (13 %) ou encore des chocs à la tête, sans traumatisme crânien (15 %) ou avec (9 %).

Les principaux scénarios d’incidents/accidents sont :

En ligne droite, des distances de dépassement non respectées et des problèmes de cohabitation en zone piétonne, voies vertes ou couloirs bus.

En carrefour, pour les giratoires, des refus de prio-rité pour un cycliste déjà engagé sur l’anneau, et en carrefour à feux des collisions au démarrage en l’absence de sas vélo ou lorsqu’il n’est pas res-pecté. De même, lors du démarrage au feu vert, les poids lourds ne voient souvent pas le cycliste du fait d’angles morts.

Sans antagoniste, la perte de contrôle du vélo ou la collision avec un obstacle (trottoirs, rails de tram)

De manière générale, ces scénarios sont très sem-blables pour les vélos avec ou sans assistance élec-trique. Pour le cas particulier des séniors, les témoi-gnages révèlent notamment une propension moindre au port du casque alors que ces derniers sont plus vulnérables. La perte de contrôle du vélo est égale-ment plus citée, d’où l’importance de bien maîtriser la maniabilité et l’ergonomie de son vélo.

Évolution du trafic et de l’accidentalité des cyclistes

à Lyon

Responsabilité présumée dans 115 accidents sur la

Métropole de Lyon

150


Sécurité des Usagers de la Route et Conduite Automatisée (SURCA) 1

Equipe Univ. Gustave Eiffel (TS2, LBMC, Lescot, LMA, Umrestte), Ceesar, Cerema, DSR, Lab, Vedecom

Achèvement Projet en cours, fin 2021

Méthodologie

Analyse des bases de données existantes sur la conduite des véhi-cules conventionnels et identifica-tion des gains potentiels ou des risques associés à la conduite auto-matisée

Mots clés Véhicules automatisés, sécurité routière, acceptabilité

Proportion de VA en remplacement de VP

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Accidents corporels (22,9% d'accidents non traités)

VP seul 1,2 % 5,9 % 11,8 %

Accidents VP Moy. basse 3,4 % 14,9 % 24,3 %

avec 1 antago-niste

Moy. haute 5,3 % 22,2 % 34,3 %

Total Moy. basse 4,6 % 20,8 % 36,1 %

Moy. haute 6,4 % 28,1 % 46,1 %

Accidents mortels (25,5% d'accidents non traités)

VP seul 2,7 % 13,6 % 27,1 %

Accidents VP Moy. basse 1,5 % 7,1 % 12,7 %

avec 1 antago-niste

Moy. haute 2,2 % 9,9 % 16,5 %

Total Moy. basse 4,2 % 20,6 % 39,8 %

Moy. haute 4,9 % 23,4 % 43,6 %

1 Le Projet SURCA est financé par la dévolution de la Fondation Sé-curité Routière, la Délégation à la sécurité routière et pour moitié par les partenaires du projet. Contact : [email protected]

L’objectif du projet SURCA est de contribuer à une meilleure intégration de la Conduite Automatisée dans la circulation actuelle, en identifiant quelles inte-ractions existent et quelles stratégies pertinentes sont mises en place entre conducteurs humains.

Plus de véhicules automatisés

Un premier travail a consisté à substituer fictivement une certaine proportion des Véhicules Particuliers (VP) impliqués dans des accidents corporels obser-vés en 2011 par des véhicules automatisés de niveau 5, en leur appliquant les probabilités d’évitement d’ac-cident telles qu‘estimées par un certain nombre de spécialistes des VA impliqués dans le projet. Cette approche ne prend en compte que l’effet favorable des accidents qui pourraient être évités. On estime alors le pourcentage d’accidents évités, selon la con-figuration des usagers, en fonction de la part de VA en remplacement des VP classiques. Cette approche présente inévitablement des limites. En tenant compte du poids des diverses configurations d’acci-dents, on estime que l’on pourrait réduire au mieux de moitié les accidents corporels et mortels, en remplaçant tous les VP en circulation par des VA.

Identification des situations d’interaction à enjeux

Près de 40 % des accidents mortels et 60 % des cor-porels impliquent un VP avec au moins un piéton, un vélo, un 2RM ou un autre VP. L’analyse macro des bases détaillées d’accidents (VOIESUR et FLAM) a permis l’évaluation des enjeux d’interactions par si-tuation accidentelle (déroulement synthétique de l’ac-cident). Chaque situation a été examinée pour sélec-tionner celles qui sont susceptibles de mobiliser des interactions complexes à gérer pour le VA. Ce travail a abouti à l’identification d’une cinquantaine de situa-tions d’interactions d’intérêt.

Etude des impacts de nouvelles postures des occupants

L’étude des impacts de la posture des occupants d’un VA sur le risque lésionnel, vise, sur la base de choix de scénarios (postures rendues possibles par l’auto-matisation, conditions de choc et systèmes de rete-nue), à évaluer les lésions potentielles en cas d’acci-dent. Utilisant une approche par simulation numé-rique, les premiers résultats montrent que, parmi les postures étudiées, la position semi-allongée est po-tentiellement la plus problématique, notamment à cause de difficultés de retenue du bassin par la cein-ture. L’étude va se poursuivre avec l’approfondisse-ment du cas semi-allongé en débutant par une étude posturale sur volontaires.

Pourcentages estimés d'accidents corporels ou mortels évités suite à l'introduction de véhicules parfaitement automatisés de niveau 5 remplaçant des VP conventionnels (moyennes de proportions

hautes et basses selon les experts)

Nouvelles postures étudiées : rotation de siège pour faciliter les échanges entre occupants et position de

repos semi-allongée avec dossier incliné

Source : Projet SURCA.

151


AUTOMA PIED : Quelles interactions entre véhicules AUTOMAtisés et PIEtons pour Demain ?

Responsable Aurélie Dommes (Université Gus-tave Eiffel)

Équipe et Par-tenaires

Viola Cavallo, Régis Lobjois, Nguyen-Thong Dang, Fabrice Vienne, et Gaëtan Merlhiot, Uni-versité Gustave Eiffel - LEPSIS Anne-Hélène Oliver, Armel Cré-tual, et Joris Boulo, Université Rennes 2 - M2S

Achèvement Février 2020

Méthodologies

Traversée de rue sur simulateur Données comportementales, ver-bales, physiologiques, et bioméca-niques

Mots clés Seniors, usagers vulnérables

Source : Ifsttar, Rapport Final Automapied

Source : Université Gustave Eiffel, Rapport Final Automapied

L’objectif du projet est d’étudier les comportements de traversée de rue des piétons face à des véhicules automatisés (VA) ou traditionnels (Vtradi). C’est aussi de mettre en lumière des marqueurs posturaux pré-dictifs de l’intention de traverser la rue et d’effectuer des comparaisons inter-âges entre des piétons jeunes et âgés.

Prise de risque et méfiance

Il existe une survenue de risque importante lorsqu’un VA laisse le passage en première voie alors que des Vtradi approchent en deuxième voie. Plus de traver-sées sont acceptées, à des intervalles de temps plus courts, menant à des collisions avec les Vtradi appro-chant en voie éloignée comparativement aux autres conditions de trafic. Les piétons saisiraient l’opportu-nité offerte par le VA en voie proche sans suffisam-ment considérer la voie éloignée. Ce constat s’ob-serve en plus forte proportion chez les participants âgés, et plus particulièrement aussi à vitesse élevée.

On observe de même une méfiance des piétons dans le cas d’une traversée face à un VA dans chaque voie. Elle se manifeste par des initiations tardives et des temps de traversée longs, notamment lorsque les VA enclenchent leur freinage brusquement à faible distance, alors même que la sécurité est garantie car les VA sur simulateur sont programmés pour toujours s’arrêter.

Prédire l’intention de traverser la rue

Les mouvements d’orientation de la tête du piéton (gauche - droite) ne sont pas des marqueurs perti-nents pour prédire l’intention de traverser. Beaucoup de différences interindividuelles sont observées et plusieurs stratégies émergent. Le mouvement de la tête du piéton vers l’avant est un indicateur plus per-tinent car il précède toujours le mouvement du pied qui engage la traversée, chez les jeunes ou les âgés.

Recommandations

Les recommandations du rapport s’articulent autour de 3 axes : l’information, la pratique et l’échange.

Créer de vastes campagnes d’informations, pour les utilisateurs des véhicules mais aussi pour les autres usagers dans le but de faire émerger des at-tentes plus justes envers ces nouveaux véhicules.

Permettre aux individus de se confronter en situa-tion réelle à ces nouveaux véhicules pour faire émerger connaissances et attitudes positives.

Faire dialoguer décideurs publics, industriels, équi-pementiers, ingénieurs et chercheurs, et favoriser la recherche sur des questions épineuses (algo-rithme de détection, interfaces de communication, conception du VA). Les résultats et la revue de lit-térature suggèrent que le VA devra être facilement identifiable dans le trafic (mais pas futuriste), faire l’objet de standardisations (pour éviter les confu-sions) et adopter une conduite fluide.

Etude sur le simulateur de traversée de rue de

l’Université Gustave Eiffel (anciennement Ifsttar)

Méthodologie de l’étude

30 adultes jeunes (M=29.43 ans, 21-39 ans) et 30

personnes âgées (M=75.40 ans, 68-81 ans) ont

répondu à la tâche de traversée sur simulateur.

Plusieurs conditions de trafic sont comparées, en faisant varier le type de véhicule (VA ou Vtradi) et sa présence sur chaque voie (Voie 1, Voie 2). Les VA sont programmés pour toujours s’arrêter de-vant le piéton. Les Vtradi approchent à vitesse constante et ne laissent pas passer le piéton. Va-rient également la vitesse des véhicules et l’inter-valle de temps disponible pour traverser.

Représentation de la simulation

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La sécurité routière dans le monde

Accidents de la route dans le monde : les faits (2018)

Source: WHO Global Status Report for Road Safety 2018

Source: WHO Global Status Report for Road Safety 2018

Le rapport de situation sur la sécurité routière (2018)

Chaque année, les accidents de la route entraînent 1,35 million de décès dans le monde, soit 3 700 décès par jour, dont 500 enfants. Ce chiffre a cessé de croître depuis 2007, il a même légèrement baissé (- 4 %), malgré l'augmentation de la motorisation et la croissance démographique à l'échelle mondiale. Chaque année, jusqu'à 50 millions de personnes sont blessées.

Les traumatismes dus à des accidents de la circula-tion sont la 8ème cause de décès pour tous les groupes d’âge faisant désormais plus de victimes que le VIH/SIDA, la tuberculose ou les maladies diar-rhéiques. Ces traumatismes sont actuellement la prin-cipale cause de décès chez les enfants et les jeunes adultes de 5 à 29 ans.

Plus de 90 % des décès et des traumatismes routiers ont lieu dans des pays à revenus faibles ou intermé-diaires, alors que ces derniers ne comptent que 54 % des véhicules immatriculés. La proportion des piétons peut atteindre les deux tiers des tués dans ces pays.

Le continent africain enregistre environ 20 % de la mortalité routière dans le monde, avec seulement 2 % du parc automobile mondial.

Les routes européennes demeurent les plus sûres du monde : en 2017, on dénombrait dans l'UE 50 vic-times de la route par million d'habitants, contre 174 en moyenne dans le monde.

Les tendances et enjeux de sécurité routière dans le monde

Dans de nombreux pays à revenu faible et intermédiaire, le recueil des données d'accidents est la première étape pour définir une politique de sécurité routière pertinente.

L’adoption et l’application d’une législation relative aux principaux facteurs de risques comportementaux (vitesse, conduite en état d’ivresse, absence de casque pour les motocyclistes, de ceinture de sécurité et de dispositif de retenue pour les enfants) sont des éléments essentiels d’une stratégie intégrée pour pré-venir les décès dus à des accidents de la circulation.

Actuellement, 123 pays (représentant près de 6 milliards de personnes) disposent des lois conformes aux meilleures pratiques pour au moins un des 5 principaux facteurs de risques comportementaux.

Depuis 2014, 22 pays ont modifié leur législation portant sur un ou plusieurs facteurs de risque pour qu’elle soit conforme aux meilleures pratiques, couvrant 1 milliard de personnes supplémentaires, soit 14 % de la population mondiale.

L'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) suit l'évolution de l'accidentalité routière au moyen de son Rapport de situation sur la sécurité routière (voir WHO Global Status Report for Road Safety 2018).

L'IRTAD (International Traffic Safety Data and Ana-lysis Group) est un groupe de travail permanent du Forum International des Transports de l'OCDE. Il est composé de 80 membres ou observateurs issus de 40 pays. Sa base de données, son rapport an-nuel et ses rapports de recherche thématiques per-mettent de réaliser des comparaisons (voir pages 172-175).

Populations couvertes par des législations

conformes aux meilleures pratiques, 2014-2017

153

Registres d’intervention - La sécurité routière dans le monde

Les 12 cibles mondiales volontaires de performance

Source : OMS

Source : https://www.ssatp.org/news-events/first-general-assembly-african-road-safety-observatory-arso

Des routes plus sûres

Il existe un lien étroit entre l’infrastructure routière et les traumatismes graves et mortels dans les accidents de la circulation. Les recherches révèlent que l’améliora-tion de cette infrastructure, en particulier des normes de conception tenant compte de la sécurité de tous les usagers de la route, sont essentielles pour la sécurité des routes. 112 pays disposent de normes de concep-tion nationales pour la gestion de la vitesse.

147 pays indiquent effectuer des audits de sécurité routière ou un classement par étoiles pour les nou-velles routes tandis que 114 affirment procéder à des évaluations de sécurité sur les routes existantes.

Un objectif mondial de réduction du nombre de tués sur les routes

En 2010, l'Assemblée générale des Nations Unies a proclamé la décennie 2011-2020 « Décennie d'action pour la Sécurité Routière ». Le programme d’action a retenu 5 piliers : le management de la sécurité rou-tière, la sécurité des infrastructures, la sécurité des véhicules, des comportements plus sûrs de la part des usagers et l'amélioration des soins post-accident. Malgré les progrès réalisés, la cible des ODD (objec-tifs de développement durable) d’ici à 2020 ne sera pas atteinte. Pour inciter à progresser sur les divers facteurs et en assurer le suivi, l’OMS a défini 12 ob-jectifs mondiaux volontaires de performance, compor-tant un ou plusieurs indicateurs. En collaboration avec l’institut VIAS, GRSP (Global Road Safety Part-nership) a publié en janvier 2020 Towards the 12 vo-luntary global targets for road safety, document four-nissant des orientations aux pays sur la manière de rendre opérationnels ces objectifs. Il définit chaque in-dicateur pertinent, indique les mesures à prendre et la manière dont l’indicateur peut être calculé. En 2019 s’est tenue pour la première fois l’Assemblée Géné-rale Annuelle de l’observatoire Africain de sécurité routière, qui a réuni 35 pays à Durban pour aborder les enjeux du continent et les stratégies à adopter.

Au plan européen, la mortalité routière reste égale-ment plus élevée que l’objectif initialement fixé. La déclaration de La Valette de mars 2017 a fixé l’objectif de réduire de moitié le nombre de tués et de bles-sés graves dans l’UE d’ici 2030 dans le cadre d’une stratégie globale en matière de sécurité routière. La sé-curité routière pour la période 2021-2030 s’inscrit dans le cadre d’« une mobilité durable pour l’Europe : sûre, connectée et propre ». Elle se base sur l’approche dite du « système sûr » fondée sur une action coordonnée de tous les secteurs des transports et pour tous les usagers. Des indicateurs de performance faciliteront le suivi des progrès sur la décennie 2021-2030. Ils concernent les comportements des usagers en circu-lation (vitesses pratiquées, sobriété, port du casque ou de la ceinture, non utilisation d’un téléphone tenu en main), la qualité des infrastructures et des véhi-cules, ou encore les délais d’intervention sur accident.

Première Assemblée Générale Annuelle de

l’observatoire africain de sécurité routière

Annexes

Le BAAC 156

Le fichier national des accidents 157

Les grandes dates de la sécurité routière 158

La démographie 163

La mobilité et les déplacements 164

Le réseau routier 166

Le parc automobile des ménages 168

Le parc deux-roues motorisés des ménages 170

Comparaisons internationales – Tableaux IRTAD 172

Accidentalité par département ou territoire 176

Les données brutes des victimes des accidents de la circulation

178

Les données brutes des conducteurs impliqués, métropole

184

Les séries longues du BAAC 186

Gravité des lésions et des séquelles 194

Glossaire et sigles 196

Bibliographie 198

156


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Le fichier national des accidents

Organisation de la collecte et de l’exploitation des données de l’accidentalité en 2019

L’ONISR assure la gestion du fichier national des accidents de la route enregistrés par les forces de l’ordre. Ses missions sont régies par le décret n° 75-360 du 15 mai 1975 relatif au Comité interministériel de la sécurité routière et le décret n° 2013-728 du 12 août 2013 portant organisation de l’administration centrale du ministère de l’intérieur. Il travaille en toute indépendance, garant de la qualité statistique des données, dont certains indicateurs sont labellisés par l’Autorité française de la statistique publique (voir page 8). Les données non labellisées sont repérées par un astérisque (*). Dans le cadre de l’ouverture des données numériques, les données n’ayant pas un ca-ractère confidentiel lié à l’enquête sont accessibles sur le site Opendata du gouvernement.

Enregistrement des accidents

Les forces de l’ordre (FO) intervenant sur les acci-dents corporels de la circulation transmettent via les préfectures des « remontées rapides » (RR). L’ONISR assure ainsi des suivis hebdomadaires et mensuels par département et publie le baromètre mensuel de l’accidentalité, première estimation de l’accidentalité à partir des écarts entre les RR et les données du BAAC (Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels) de l’année précédente.

Tout accident corporel de la circulation routière connu des forces de l’ordre (FO) fait l’objet d’une fiche BAAC, saisie au niveau local dans PROCEA Web pour les services de police, et PULSAR BAAC pour la gendarmerie nationale. Les évolutions logicielles améliorent l’efficacité de la chaîne de recueil et la géolocalisation des accidents, mais en phase de rodage des nouveaux logiciels la qualité de certains champs a pu être affectée certaines années. La fiche BAAC décrit la situation de l’accident, les véhicules et les usagers impliqués. Elle ne comporte pas les identi-tés des personnes impliquées dans les accidents.

L’évolution du format du fichier BAAC à différentes pé-riodes selon les forces de l’ordre (voir encadré) a permis le lancement du nouveau système d’information natio-nal TRAxy (Trafic Route Accident, coordonnées xy). Pour les bilans annuels 2019, les fichiers, au nouveau format, sont analysés avec le nouvel outil TRAxy.

Consolidation des données

Au niveau national, le Cerema Sud-Ouest procède à un 1er niveau de contrôle qualité : vérification des formats et de la complétude des rubriques permettant d’identifier chaque accident (commune, organisme, date de l’acci-dent…). Les observatoires départementaux de sécurité routière (ODSR) et certains gestionnaires de voirie assu-rent un 2ème niveau de vérification et la correction d’ano-malies de saisie, de champs non renseignés…

Le fichier national est validé par l’ONISR courant avril de l’année suivante et devient la source des statis-tiques officielles d’accidentalité, communiquées au public et institutionnels (alimentation des bases de données internationales OMS, CARE et IRTAD).

BAAC

Remontées Rapides

PréfecturesGendarmerie N

Sécurité Publique

CRS

Préfecture de

Police de Paris

« accidentalité

routière »« Fichier national »

Contrôle

national

Validation

ODSR

RR hebdomadaire,

RR mensuelle,

Baromètre mensuel (estimation basée RR),

Bilan consolidé,

Bilans activité des FO et des préfectures.

Analyses par type d’usagers, âge,

Bilan national annuel ONISR,

Études menées par le réseau

scientifique et technique,

Études locales et internationales.

Lundi

2e jour ouvré

à 45 jours

2 mois

3 moisContrôle

ONISR

Bulletin d’Analyse des Accidents CorporelsAccident

préBAAC 48 h

Evolution des systèmes d’information L’instruction ministérielle du 18 avril 2017 prépare la fusion des deux chaînes de remontées de don-nées. Seule la chaîne des BAAC subsistera à terme. Cette évolution implique une modification du rythme d’envoi des BAAC. Depuis le 1er janvier 2018, un pré BAAC (début d’enregistrement du BAAC) doit être rédigé dès les 48 heures qui sui-vent un accident et mis à jour par les forces de l’ordre jusqu’à devenir un BAAC dans les deux mois après l’accident.

Depuis février 2018 pour la Gendarmerie nationale, avril 2018 pour les CRS et la Sécurité Publique, et août 2018 pour la Préfecture de police de Paris, une synchronisation des systèmes d’information permet l’envoi quotidien des pré BAAC-BAAC dans TRAxy, le nouveau système d’information de l’ONISR.

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Les grandes dates de la sécurité routière 1893

• 14 août : circulaire ministérielle définissant le certificat de capacité valable pour conduire des véhicules.

1899

• 10 mars : décret réglementant la circulation automobile :

vitesse maximale autorisée (VMA) de 30 km/h en rase campagne, 20 km/h en agglomération ;

récépissé de déclaration de mise en circulation, appelé carte grise ;

certificat de capacité pour la conduite des véhicules.

1909

• 11 octobre : signature de la 1ère convention internationale relative à la circulation des automobiles à Paris.

1917

• Création des premières auto-écoles.

1921

• 27 mai : décret instaurant le Code de la route.

1922

• Le « certificat de capacité » devient « permis de conduire ».

1923

• Installation du premier feu rouge à Paris.

1926

• 24 avril : à Paris, convention internationale sur la circulation routière et sur la circulation automobile.

1931

• 30 mars : à Genève, 1ère convention internationale sur l’uni-fication de la signalisation routière et mise en place des pan-neaux de circulation.

1949

• 19 septembre : à Genève, convention internationale sur la circulation routière et sur la signalisation routière.

1954

• 10 juillet : décret portant sur la police de circulation et fixant à 60 km/h la VMA en agglomération (50 km/h pour les poids lourds).

• Loi autorisant la recherche du taux d’alcoolémie dans le sang du conducteur en cas d’accident grave.

1959

• 15 décembre : ordonnance permettant la sanction de con-duite en état d’ivresse ou sous empire d’un état alcoolique.

1962

• 12 octobre : décret limitant la vitesse à 60 km/h en agglomération avec relèvement possible à 80 km/h dans certaines traverses sur les grands itinéraires.

1965

• 18 mai : loi autorisant le dépistage, par l’air expiré, de l’im-prégnation alcoolique des conducteurs lors d’infractions graves (alcootest).

1968

• 8 novembre : à Vienne, convention internationale sur la circulation routière et sur la signalisation routière.

1969

• 5 février : arrêté VMA à 90 km/h pour les titulaires du permis de moins d’un an.

1970

• Création de la mission interministérielle à la sécurité routière.

• 9 juillet : loi, applicable au 1er octobre, rendant obligatoire le contrôle d’alcoolémie après une infraction ou accident et fixant les seuils du taux d’alcoolémie des conducteurs à :

0,80 g/l de sang pour la contravention ;

1,20 g/l de sang pour le délit. • Équipement obligatoire de ceintures trois points aux places avant des véhicules neufs.

1972

• 5 juillet : décret instituant un Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) et créant le poste de délégué intermi-nistériel à la sécurité routière (DISR).

1973

• 28 juin : décret fixant la limitation de vitesse à 110 km/h sur 13 100 kilomètres de routes à grande circulation et à 100 km/h sur les autres routes.

• 28 juin : arrêté portant obligation, à compter du 1er juillet, du port du casque pour tous les usagers de motocyclettes en et hors agglomération et les conducteurs de vélomoteurs, hors agglomération.

• 28 juin : arrêté portant obligation, hors agglomération, du port de la ceinture de sécurité pour les occupants avant des véhi-cules automobiles mis en service au 1er avril 1970.

• 1er décembre : fixation de la limitation de vitesse à 120 km/h sur les autoroutes, et abaissement à 90 km/h sur l’ensemble des routes hors agglomération.

1974

• 1er avril : relèvement de la limitation de vitesse à 140 km/h sur les autoroutes et 120 km/h sur les routes à chaussées séparées.

• 6 novembre : décret fixant la limitation de la vitesse, à comp-ter du 9 novembre 1974, à 130 km/h sur les autoroutes, 110 km/h sur les routes à chaussées séparées, et 90 km/h sur les autres routes.

1975

• 1er janvier : port du casque obligatoire pour les conducteurs et passagers de vélomoteurs en agglomération.

• 16 juillet : arrêté portant obligation du port de la ceinture de sécurité aux places avant des véhicules, en agglomération, la nuit de 22 heures à 6 heures et en permanence sur les voies rapides urbaines.

• 8 décembre : arrêté fixant à 45 km/h la vitesse maximum de circulation des cyclomoteurs aux constructeurs.

1976

• 1er octobre : obligation du port du casque, hors aggloméra-tion, pour tous les usagers de cyclomoteurs.

1978

• 12 juillet : loi portant sur la prévention de la conduite d’un véhicule sous l’empire d’un état alcoolique et sur les conditions d’organisation des opérations de dépistage préventif.

1979

• 1er octobre : arrêté relatif au port obligatoire de la ceinture avant sur tous les réseaux dans un véhicule de 1967 et plus.

• 16 octobre : arrêté portant obligation pour les usagers de cyclomoteurs, au 1er janvier 1980, de porter le casque.

1982

• 22 juillet : arrêté de création de la Direction de la sécurité et de la circulation routières.

• 13 juillet : décision du CISR de lancer les programmes :

RÉAGIR : Réagir par des enquêtes sur les accidents graves et des initiatives pour y remédier ;

OBJECTIF 10 % : subventions accordées aux collectivités locales engagées à réduire de 10 % en un an le nombre d’accidents de la route et ayant atteint l’objectif fixé.

• 29 décembre : décret limitant, à partir du 1er janvier 1983, la vitesse par temps de pluie et autres précipitations à :

110 km/h sur les autoroutes ;

100 km/h sur les routes à chaussées séparées ;

80 km/h sur les autres routes.

1983

• 26 août : arrêté rendant obligatoire l’installation des limiteurs de vi-tesse pour les poids lourds mis en circulation à compter du 1er oc-tobre 1983 :

90 km/h pour les véhicules de 10 à 19 tonnes ;


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Annexes - Les grandes dates de la sécurité routière

80 km/h pour les véhicules supérieurs à 19 tonnes et véhi-cules de transports en commun ;

100 km/h pour les véhicules équipés de système anti-blo-cage des roues ;

90 km/h pour les autres véhicules non équipés. • 8 décembre : loi fixant à 0,80 g/l de sang ou 0,40 mg/l d’air expiré le taux maximum d’alcool autorisé pour la conduite d’un véhicule. Seuil du délit d’alcoolémie ramené à 0,80 g/l au lieu de 1,20 g/l de sang.

1985

• 4 juillet : arrêté fixant au 01/01/1986 l’obligation du contrôle technique sans obligation de réparation en cas de défectuo-sité, pour les véhicules de cinq ans d’âge et plus faisant l’objet d’une transaction.

• 5 juillet : loi tendant à l’amélioration de la situation des vic-times des accidents de la circulation et à l’accélération de la procédure d’indemnisation.

• 1er août : décision de rendre obligatoire une vitesse minimale de 80 km/h, pour les automobilistes empruntant la voie de gauche sur les autoroutes.

1986

• 17 janvier : loi instituant la possibilité de retrait immédiat du permis de conduire en cas de conduite sous l’empire d’un état alcoolique.

1987

• Mise en œuvre pour 1988 des Plans départementaux d’ac-tions de sécurité routière (PDASR).

1988

• Généralisation de la conduite accompagnée à tous les départe-ments.

1989

• 10 juillet : loi instituant le permis à points avec mise en place effective à compter du 1er juillet 1992.

• 14 décembre : arrêté portant obligation, à compter du 30 décembre 1990, du port de la ceinture de sécurité aux places avant des véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes qui en sont équipés.

1990

• 1er décembre : limitation généralisée de la vitesse de circula-tion en agglomération à 50 km/h. Possibilités, sous conditions, de zones à 30 et de sections à 70 km/h.

1991

• 28 août : décret introduisant la distinction entre petits et grands excès de vitesse.

• 27 décembre : arrêté relatif à l'utilisation de systèmes de retenue pour les enfants dans les automobiles et extension pour les passagers de la ceinture de sécurité à l’arrière.

1992

• 1er janvier : contrôle technique obligatoire pour les véhicules de tourisme et utilitaires < 3,5 tonnes (arrêté 18/06/1991);

• obligation d’utiliser les moyens de retenue homologués pour le transport d’enfants de moins de dix ans à toutes les places des véhicules équipés de ceinture de sécurité.

• 1er juillet : mise en application du permis à points. Leur nombre sera porté à 12 le 1er décembre.

• 4 décembre : décret imposant une vitesse maximale de 50km/h sur l’ensemble des réseaux lors d’une visibilité infé-rieure à 50 m.

1993

• 24 novembre : décret créant un Observatoire national inter-ministériel de sécurité routière placé auprès du DISR et chargé d’assurer la collecte et la diffusion des informations néces-saires à la préparation et à la mise en œuvre de la politique de sécurité routière.

1994

• 11 juillet : décret créant une contravention de quatrième classe pour les conducteurs ayant un taux d’alcoolémie égal ou supérieur à 0,7 g/l de sang sans atteindre 0,8 g/l.

• 5 mai : décret limitant la vitesse pour les conducteurs novices à 80, 100 ou 110 km/h selon les axes routiers.

1995

• 3 août : promulgation de la loi d’amnistie en matière de sécurité routière, elle prévoit d’exclure de son champ les délits de sécurité routière comme en 1988, et les contraventions donnant lieu au retrait de plus de trois points.

• 29 août : décret abaissant le taux contraventionnel de l’al-coolémie au volant de 0,7 g/l à 0,5 g/l.

1996

• 4 juillet : décret modifiant l’accès à la conduite des motos. Deux principes directeurs :

accès progressif à partir de 16 ans jusqu’à 21 ans ;

autorisation de conduire une 125 cm3 si on possède le per-mis B depuis au moins deux ans.

• 4 juillet : décret instaurant un brevet de sécurité routière pour jeunes d’au moins 14 ans pour conduire un cyclomoteur.

1997

• 17 novembre : brevet de sécurité routière rendu obligatoire pour conduire un cyclomoteur entre 14 et 16 ans.

1999

• 3 mai : décret relatif à l’apposition d’un pictogramme concer-nant les risques induits par l’usage de certains médicaments.

2000

• La sécurité routière est déclarée grande cause nationale.

2001

• 27 août : décret relatif au dépistage de stupéfiants pour les conducteurs impliqués dans un accident mortel de la circula-tion routière.

• 28 août : décret portant création d’un Conseil national de la sécurité routière (CNSR) et ayant pour mission de proposer des mesures, mener des études et évaluer la politique de sécurité routière.

2002

• 18 février : réunion du CISR.

• 30 avril : décret promulguant que tout conducteur de quadri-cycle léger à moteur doit être âgé d’au moins 16 ans et être titulaire du brevet de sécurité routière et ensuite éventuelle-ment, du permis de conduire.

• 14 juillet : décision du président de la République de faire de la sécurité routière un des trois chantiers de son quinquennat.

• 6 août : loi portant sur l’amnistie présidentielle avec limite de son champ d’application au regard des infractions.

2003

• 3 février : loi relative au dépistage de stupéfiants de tout con-ducteur impliqué dans un accident de la circulation.

• 31 mars : décret relatif à l’aggravation des sanctions pour non-port de la ceinture de sécurité et du casque (retrait de 3 points du permis au lieu de 2) ; et retrait de 2 points pour

l’usage du téléphone portable.

• 12 juin : loi renforçant la lutte contre la violence routière (ag-gravation des peines et instauration du permis probatoire).

• 9 juillet : réunion du CISR.

• 11 juillet : décret prévoyant le retrait de 6 points du permis de conduire pour conduite avec un taux d’alcoolémie compris entre 0,5 et 0,8 g/l de sang.

• 27 octobre : inauguration du premier radar automatique.

• 31 octobre : mise en place du contrôle automatisé.

2004

• 13 janvier et 7 juillet : réunion du CISR.

• 1er mars : mise en application du permis probatoire.

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• 25 octobre : décret relatif à l’abaissement du taux maximal d’alcoolémie des conducteurs de transport en commun de per-sonnes à 0,2 g/l de sang.

• 6 décembre : décret prévoyant l’aggravation des sanctions pour les excès de vitesse de 50 km/h et plus ainsi que la mi-noration des sanctions pour les excès de vitesse de moins de 20 km/h hors agglomération.

2005

• 1er janvier : application des nouvelles définitions du tué et du blessé.

• 24 janvier et 1er juillet : réunion du CISR.

• 30 mars : décret d’application du délit de conduite sans per-mis et de défaut d’assurance (loi Perben II du 9 mars 2004).

• 18 mai : 2e mandature du CNSR pour la période 2005-2008.

• Juillet : suppression des panneaux d'annonce des radars mobiles.

2006

• 5 janvier : loi prévoyant l’aggravation des sanctions pour les excès de vitesse de 50 km/h et plus en renforçant l’efficacité de la peine de confiscation du véhicule.

• 9 novembre : réunion du CISR.

2007

• 2 février : décret étendant aux motocyclettes légères et aux cyclomoteurs l’obligation d’allumage de jour des feux.

• 5 mars : loi relative à la prévention de la délinquance,

• 9 mai : décret d’application relatif au permis de conduire modifiant le code de la route en introduisant :

l’acquisition progressive du capital de 12 points pendant la période probatoire du permis de conduire ;

la simplification de la procédure d’information du conduc-teur dont le permis est invalidé faute de points ;

la possibilité d’obtenir, au terme d’un délai de six mois d’in-validation, un nouveau permis ;

la possibilité de connaître à tout moment son capital de points à travers un accès sécurisé sur Internet.

2008


• 30 juillet : décret portant diverses dispositions telles que :

l’aménagement de zones de circulations particulières en agglomération (aires piétonnes, zones 30...) ;

le principe de prudence accrue du conducteur à l’égard des usagers les plus vulnérables ;

des limitations de vitesse pour les véhicules de transport de personnes ;

l’obligation pour les cyclistes, hors agglomération, de revêtir un gilet rétro-réfléchissant de nuit et en cas de visibilité insuffisante.

2009

• 13 janvier : réunion du CISR.

• Déploiement des premiers radars feux rouges.

• 22 décembre : arrêté instaurant l’apprentissage supervisé de la conduite.

2010


• 25 novembre : transfert au ministre de l’Intérieur de la poli-tique de sécurité et d’éducation routières, à l’exclusion des politiques de sécurité des infrastructures routières et de régle-mentation technique des véhicules qui restent compétence du ministre de l’Écologie en charge des transports.

• Décision d'installer 100 radars « vitesse moyenne ».

2011

• 5 janvier : loi complétant le code de la voirie routière et fixant les obligations des maîtres d’ouvrages et gestionnaires en matière de sécurité des infrastructures routières et des obliga-tions de formation des auditeurs de sécurité routière.

• 14 mars : la Loi d'Orientation et de Programmation pour la Performance de la Sécurité Intérieure (LOPPSI 2) prévoit notamment :

L’extension du cadre des dépistages de stupéfiants ;

la peine complémentaire de confiscation du véhicule obli-gatoire pour certaines infractions ;

la possibilité pour le préfet de procéder à l’immobilisation immédiate et à la mise en fourrière du véhicule en cas de confiscation obligatoire du véhicule ;

la possibilité pour l'autorité judiciaire de conditionner le maintien du droit à la conduite de l'auteur d’un délit de con-duite sous l’empire de l’alcool, à l'installation dans le véhi-cule d'un éthylotest anti-démarrage (EAD).

• 11 mai : réunion du CISR.

• 24 août : arrêté rendant obligatoire, dans les établissements de nuit, la mise à disposition de la clientèle de dispositifs per-mettant le dépistage de l'imprégnation alcoolique.

• Déploiement des premiers radars discriminants.

2012

• 3 janvier : décret prévoyant notamment :

l’interdiction de l’usage des avertisseurs de radars ;

le renforcement des sanctions réprimant l'usage d'un téléphone tenu en main, d’écrans distractifs au volant, et de plaque d’immatriculation non conforme ;

le renforcement des sanctions pour circulation sur la bande d’arrêt d’urgence, le chevauchement et le franchissement de la ligne de marquage de la bande d’arrêt d’urgence.

• mars : installation des premiers radars « passage à niveau ».

• 20 juin : installation des premiers radars « vitesse moyenne ».

• 1er juillet : installation progressive de bandes de rives sonores sur les autoroutes pour lutter contre l’hypovigilance.

• 27 novembre : installation du Conseil national de la sécurité routière (CNSR), pour un troisième mandat (2012-2015).

2013

• 17 janvier : décret modifiant des règles relatives au permis de conduire, prévoyant une progressivité dans l’accès à la conduite des deux-roues motorisés en fonction de leur puis-sance de A2 à A par levée de l’obligation de conduire durant 2 ans une cylindrée n’excédant pas 35 kilowatts pour le con-ducteur ayant 21 ans à la date d'obtention du permis A.

• 4 mars : mise en service des premiers radars mobiles de nouvelle génération.

• 7 novembre : directive européenne facilitant les échanges transfrontaliers d’informations de sécurité routière.

2014

• 4 août : arrêté complétant la liste des mentions restrictives qui peuvent figurer sur le permis de conduire et permettant de limiter la conduite pour raisons médicales.

• 15 août : loi relative à l’individualisation des peines et renfor-çant l’efficacité des sanctions pénales. Nouvelle obligation possible dans le cadre d’un sursis : s’inscrire et se présenter aux épreuves du permis de conduire, après leçons de conduite si nécessaire.

• 1er novembre : conduite accompagnée possible dès 15 ans au lieu de 16 ans, avec passage possible pour les AAC de l’épreuve pratique à partir de 17 ans et demi pour une conduite autonome à 18 ans.

• 12 décembre : premier radar « double face » en expérimen-tation dans le Rhône.

2015

• 19 janvier : dématérialisation du permis de conduire et mise en ligne des résultats 48 h après obtention de l’examen. • 26 janvier : plan d’action en 26 mesures du ministre de l’In-térieur pour combattre l’accidentalité routière.

• 24 juin : décret abaissant au 1er juillet le taux légal d’alcool à 0,2 g/l dans le sang pour les conducteurs en permis probatoire ou apprentissage, et portant interdiction à tous les conduc-teurs, cyclistes compris, de porter à l’oreille un dispositif sus-ceptible d’émettre du son, sauf surdité. • 1er juillet : expérimentation sur 2 ans de la VMA à 80 km/h sur 81 km de RN.


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• 18 août : possibilité pour les maires d’abaisser la vitesse à moins de 50 km/h sur une grande partie de leur agglomération. • 19 septembre : arrêté caractérisant les gants pour les con-ducteurs et passagers de 2,3 et 4 roues.

• 2 octobre : réunion du CISR.

2016

• 1er janvier : obligation pour le conducteur de deux et trois-roues motorisés de détenir dans son véhicule un gilet de haute visibilité à enfiler lors d'une panne ou d'un accident.

• 26 janvier : loi stipulant que tout conducteur/accompagnateur d'élève, en l’absence d’accident, peut subir un dépistage pour usage de stupéfiants. Les sanctions en cas de test positif : amende et retrait de points du permis, peine de prison. • 1er février : expérimentation de la circulation inter-files (Ile-de-France, Gironde, et Bouches-du-Rhône). • 2 mai : permis de conduire modernisé avec délais et coûts réduits. Il est doté d’une bande MRZ pour mieux lutter contre la fraude, sa validité est désormais de 15 ans pour les catégo-ries A et B et de 5 ans pour les catégories C, D et E. • 13 avril : suppression du bridage de la puissance des moto-cyclettes neuves et autorisation du débridage des motos (neuves ou usagers) équipées d'un système de freinage anti-blocage de roues (ABS) (suite à la transposition en droit fran-çais de la directive européenne n° 168/2013). • 31 mai : obligation pour les 18 ans et + de détenir le permis A2 depuis au moins 2 ans et suivre une formation de 7 h pour obtenir le permis A (moto de puissance supérieure à 35 kW).

• 20 novembre :

port obligatoire de gants de motocyclisme certifiés CE pour tous les usagers de 2RM ;

immobilisation du véhicule et placement en fourrière par les forces de l’ordre en cas d’un grand excès de vitesse (mesure administrative de 7 jours maximum).

La loi de modernisation de la justice du XXIe siècle, chapitre V, instaure un délit spécifique pour conduite avec un faux per-mis de conduire : peine de prison (allant à 5 ans) et amende de 75 000 € + confiscation du véhicule.

• 16 décembre : le double dépistage salivaire est autorisé pour simplifier le contrôle de la conduite après usage de stupéfiants. • 31 décembre : extension des infractions constatables sans interception (radars ou vidéo verbalisation) à savoir :

défaut du port de la ceinture de sécurité,

usage du téléphone portable tenu en main,

utilisation des bandes d’arrêt d’urgence (pour arrêt, sta-tionnement ou circulation),

chevauchement et franchissement des lignes continues,

non-respect des règles de dépassement et du « sas-vélos »,

défaut de port du casque à deux-roues motorisé. 2017

• 1er janvier :

arrêté : interdisant les vitres sur-teintées à plus de 30 % à l'avant des voitures.

arrêté : obligation pour les chefs d’entreprise de signaler le conducteur ayant commis une infraction avec un véhicule de la société, sous peine d’amende.

• 23 janvier : installation du CNSR pour la période 2017-2020. • 28 mars : décret (articles 495-25 et 706-111-1 du code de procédure pénale) autorisant la consultation du fichier des véhicules assurés, lors du contrôle automatisé de la vitesse. • 1er juillet : taille des plaques d'immatriculation des 2-3RM et quadricycle à moteur : 210 mm de large X 130 mm de haut. • 3 novembre : décret portant diverses mesures :

expérimentation de lecture automatisée des plaques d’im-matriculation pour lutter contre le défaut d’assurance,

autorisation des préfets départementaux d’interdire la conduite pour négligence ou refus du contrôle médical d'aptitude à la conduite, dans le délai prescrit. Coopération renforcée entre forces de l’ordre et police municipale contre l'alcool au volant.

• 21 décembre : décret renforçant le contrôle technique et des

émissions du pot d’échappement des voitures a/c de 2019.

2018 • 9 janvier : réunion du CISR

• 1er juillet : limitation à 80 km/h des routes bidirectionnelles hors agglomération (90 km/h pour les créneaux de dépasse-ment). • 24 juillet : décret luttant contre le défaut d'assurance de res-ponsabilité civile automobile. • 17 septembre : décret à la suite du CISR portant notamment sur :

sanction renforcée pour prise d’un sens interdit ou contre sens sans interception, y compris par vidéo-verbalisation,

habilitation du préfet de département pour restreindre le droit de conduire à l'encontre d'un conducteur ayant com-mis une infraction liée à la conduite sous alcool pour la con-duite de véhicules équipés d'un dispositif homologué d'anti-démarrage par éthylotest électronique,

peine complémentaire d'interdiction de conduire un véhi-cule qui ne soit pas équipé d'un dispositif homologué d'anti-démarrage par éthylotest électronique lors de contraven-tion de conduite sous l'influence de l'alcool,

définition de la communication des informations relatives aux employés (catégorie et validité du permis de conduire) pour les entreprises de transport public routier de voya-geurs ou de marchandises,

instauration d’une sanction pour le transport d'occupants en surnombre dans un véhicule,

augmentation de 4 à 6 points retirés en cas de non-respect des règles de priorité de passage accordées aux piétons.

2019

• 1er mars : formation renforcée indispensable à l’obtention du permis AM (cyclomoteur ou quadricycle léger à moteur) • 12 mars : généralisation du dispositif d’installation d’un éthy-

lotest anti-démarrage comme possible alternative à la sus-pension du permis de conduire.

• 23 avril : mise en ligne du site internet de l’Observatoire na-tional interministériel de la sécurité routière (ONISR)

• 10 mai : après une expérimentation réussie en région Nor-mandie, l’externalisation de la conduite des voitures-radar s’étend en Bretagne, Pays de la Loire et Centre Val de Loire

• 24 juin : les autorités françaises mettent en place les échanges transfrontaliers d’informations relatives aux in-fractions routières avec la République d’Irlande et la Suède.

• 9 juillet : 8 nouvelles recommandations du CNSR adoptées en faveur d’une route plus sûre.

• 21 août : Décret relatif au droit de conduire limité aux seuls véhicules équipés d’un éthylotest anti-démarrage.

• 27 août : La France et la Principauté de Monaco développent les échanges transfrontaliers d’informations relatives aux infractions routières.

• 6 septembre : réformes engagées par l’Etat pour faire bais-ser le coût du permis de conduire et aider à mieux choisir son école de conduite.

• 19 septembre : promotion de la trajectoire de sécurité pour les motocyclistes

• 15 octobre : lancement opérationnel du fichier des véhicules assurés.

Les échanges transfrontaliers

Accords de réciprocité des pays de l’UE avec la France pour l’envoi des avis de contravention

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1973 : port obligatoirede la ceintureà l'avantdesvoitures etcasqueles usagers motocyclettesen et hors agglo et pour les usagers de vélomoteurs, hors agglo

1992 : mise en place du permis à points

1991 : ceinture obligatoireà l'arrière des voitures

1979 : ceinture avant obligatoire en ville

Les mesures relatives au permis de conduire et à la circulation 1980 : réforme du permis A

1987 : réforme du permis B

1996 : création du Brevetde sécurité routière (BSR)

1983 : prioritédans les carrefours giratoires

1985 : contrôle technique obligatoire des véhicules

2004 :immatriculation

des cyclomoteurs

L'équipement de sécurité routière

1988 : généralisation de la conduite accompagnée

années 80 : généralisation de l'ABS années 90 : généralisation de l'airbag2011 : feux de jourpour tous les véhicules automobiles neufs

1975 :ville feux de jour obligatoires pour les motos de plus de 125 cm3et du casquepour une catégoriedes usagers2 roues, en agglo

2009 :premier radar feurouge

2012 : retrait de points augmenté pour le téléphone

2003 : téléphone tenu en main interdite 2004 :

instauration du permis probatoire

2015 : interdition de porter des écouteurs ou oreillettes

2016 : 2 RM port obligatoirede gants certifiés CE

2019

1992 : contrôle technique avec certains réparations obligatoires

2017 : Casque vélo pour enfant <12 ans

2018 : retrait de 6 points (au lieu de 4) pour non respect des règles de priorités piéton

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1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Évolution de la mortalité routière en France métropolitaine et les mesures prises en matière de sécurité 1970 - 2015 (moyenne glissante sur 12 mois)

1990 : contrôles d'alcoolémie à l'initiative desforces de l'ordre

Les mesures de limitation de vitesses

2008 : zone de rencontre 20km/h

1986 : retraitimmédiat du permis encas d'ivresse

2003 : entre 0.5 et 0.8 g/l retrait de6 points

Les mesures de lutte contre l'alcoolémie et stupéfiants

2003 : déploiement des radars automatiques

1983 :0,8 g/ltaux délictuel

1973-1974 : limitations généralisées : 90 km/h routes 110 km/h voies express 130 km/h autoroutes

1970 : 1,2 gr/l taux délictuel 0,8 g/l taux contraventionnel

1982 : limitation de vitessesur chausséemouillée 1990 :

50 km/h en ville

2010 :

éthylotest anti-démarrage sur nouveaux autocars de transportsd'enfants

1995 : 0,5 g/l taux contraventionel

1999 : responsabilité pécuniaire du propriétaire

2004 : 0.2 g/l pour les conducteurs de TC

2015 :0,2 g/l

pour les conducteurs novices et apprentis

2012 : radar vitesse moyenne

2013-2014 : radar mobile nouvelle génération

2019 : Dispositif ethylotests anti-demarrage (EAD)

2019

2018 :limitation vitesse 80 km/h sur les bi-direc-tionnelles


Évolution de la mortalité routière en France métropolitaine et les mesures prises en matière de sécurité

1970 – 2019 (moyenne glissante sur 12 mois)

Évolution de la mortalité routière en France métropolitaine et les mesures prises en matière de sécurité

1970 - 2019 (moyenne glissante sur 12 mois)

163


La démographie

Source : Insee, Estimations de population, résultats provisoires, jan-vier 2020.

Population par âge et sexe au 1er janvier 2019 (millions d’hab.)

Sources : INSEE, Estimations de population, résultats provisoires, janvier 2020 (p : résultats provisoires, * : hors Mayotte), ** : Insee Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon (2010, 2016), ISEE Nouvelle-Calédonie (2009, 2014), ISPF-Polynésie française (2007, 2017), STSEE-Wallis-et-Futuna (2008, 2018)

Evolution de la population de la France métropolitaine de 1950 à 2050

Sources : INSEE, Projections de population 2007-2060, scénario central et estimations de population, résultats provisoires, janvier 2020.

500 300 100 100 300 500

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

en milliers

Age

Hommes Femmes

90

100

110

120

130

140

150

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

0-14 ans 15-19 ans 20-24 ans

25-34 ans 35-44 ans 45-64 ans

65-74 ans 75 ans et + Total

2000 2010 2019 p 2000 2010 2019 p 2000* 2010* 2019 p 2000* 2010* 2019 p 2010 2019 2010 2019

0-4 ans 1,85 1,97 1,82 1,76 1,89 1,75 0,075 0,075 0,084 0,071 0,072 0,083 0,023 0,022 0,021 0,021

5-9 ans 1,87 1,99 2,02 1,78 1,90 1,93 0,077 0,079 0,088 0,074 0,076 0,088 0,026 0,025 0,025 0,023

10-14 ans 1,98 1,95 2,04 1,89 1,85 1,95 0,075 0,078 0,094 0,074 0,074 0,091 0,027 0,025 0,025 0,024

15-17 ans 1,18 1,16 1,23 1,13 1,11 1,16 0,041 0,046 0,053 0,042 0,045 0,053 0,016 0,015 0,015 0,014

18-19 ans 0,82 0,81 0,81 0,79 0,78 0,76 0,025 0,029 0,031 0,026 0,029 0,031 0,011 0,010 0,010 0,010

20-24 ans 1,86 1,97 1,83 1,84 1,94 1,78 0,055 0,058 0,059 0,056 0,061 0,062 0,023 0,022 0,022 0,021

25-29 ans 2,09 1,93 1,82 2,09 1,98 1,85 0,059 0,050 0,055 0,065 0,060 0,066 0,022 0,023 0,021 0,024

30-34 ans 2,12 1,89 1,92 2,14 1,92 2,02 0,066 0,050 0,054 0,074 0,062 0,071 0,022 0,023 0,022 0,024

35-39 ans 2,15 2,18 2,01 2,19 2,20 2,10 0,067 0,060 0,056 0,073 0,073 0,073 0,023 0,022 0,023 0,023

40-44 ans 2,09 2,16 1,97 2,15 2,20 2,01 0,056 0,067 0,058 0,060 0,078 0,072 0,022 0,023 0,022 0,023

45-49 ans 2,09 2,15 2,19 2,13 2,22 2,22 0,048 0,067 0,066 0,051 0,074 0,077 0,019 0,022 0,018 0,022

50-54 ans 1,98 2,04 2,12 1,99 2,14 2,19 0,039 0,056 0,070 0,041 0,060 0,079 0,016 0,020 0,015 0,019

55-59 ans 1,36 2,00 2,03 1,39 2,11 2,15 0,031 0,047 0,067 0,033 0,052 0,073 0,012 0,016 0,012 0,015

60-64 ans 1,30 1,84 1,89 1,41 1,95 2,07 0,026 0,037 0,056 0,029 0,041 0,061 0,010 0,013 0,009 0,012

65-69 ans 1,25 1,21 1,80 1,48 1,34 2,02 0,021 0,028 0,045 0,024 0,032 0,050 0,007 0,010 0,007 0,009

70-74 ans 1,06 1,09 1,48 1,39 1,33 1,71 0,016 0,022 0,032 0,021 0,027 0,037 0,005 0,007 0,005 0,007

75-79 ans 0,84 0,94 0,94 1,27 1,32 1,18 0,012 0,015 0,021 0,017 0,021 0,027 0,003 0,004 0,004 0,005

80-84 ans 0,31 0,65 0,74 0,56 1,10 1,09 0,006 0,010 0,014 0,010 0,015 0,022 0,002 0,002 0,002 0,003

85-89 ans 0,25 0,36 0,47 0,59 0,78 0,86 0,003 0,005 0,008 0,006 0,010 0,013 0,001 0,001 0,001 0,002

90-94 ans 0,08 0,07 0,18 0,26 0,21 0,47 0,001 0,002 0,003 0,003 0,004 0,007 0,000 0,000 0,000 0,001

95 ans et + 0,02 0,03 0,04 0,07 0,11 0,17 0,000 0,001 0,003 0,001 0,002 0,014 0,000 0,000 0,000 0,000

Total 28,57 30,40 31,35 30,29 32,37 33,47 0,799 0,882 1,016 0,851 0,966 1,140 0,290 0,306 0,281 0,301

Autres outre-mer**

Hommes FemmesHommes Femmes

Départements d'outre-mer

Hommes Femmes

France métropolitaine

0-19 ans 20-59 ans 60-64 ans 65 ans ou + 75 ans ou +

1950 41 647 30,1 53,6 4,9 11,4 3,8

1990 56 577 27,8 53,2 5,1 13,9 6,8

2000 58 858 25,6 53,8 4,6 16,0 7,2

2005 60 963 25,0 54,1 4,4 16,5 8,1

2010 62 765 24,5 52,6 6,0 16,8 8,9

2015 64 344 24,3 50,8 6,2 18,6 9,3

2020 65 962 23,9 49,6 6,0 20,4 9,4

2025 67 285 23,5 48,4 6,1 21,9 10,9

2030 68 532 23,0 47,5 6,0 23,5 12,3

2035 69 705 22,6 46,7 5,9 24,7 13,6

2040 70 734 22,4 46,6 5,3 25,7 14,7

2045 71 572 22,3 46,2 5,6 25,9 15,4

2050 72 275 22,3 45,9 5,6 26,2 16,0

AnnéePopulation au 1er janvier

(en milliers)

Proportion (%) des

Pyramide des âges au 1er janvier 2019

France métropolitaine

Evolution de la population par classe d’âge

(Base 100 – année 2000)

164

Annexes – La mobilité et les déplacements

La mobilité et les déplacements

Durées et distances quotidiennes de déplacement selon le mode et le lieu de résidence hors Île-de-France (population de 11 ans et plus)

Nota : Les territoires urbains sont les établissements publics de coo-pération intercommunale (EPCI) comptant de plus de 150 000 habi-tants (géographie 2019). Source : Base unifiée 2009-2019 des enquêtes ménages-déplace-ments, Cerema (chiffres redressés).

1 Ces analyses ne prennent pas en compte le temps de rabattement / diffusion à pied, vers ou depuis un axe de transport en commun. 2 Richer, Cyprien, et Mathieu Rabaud. Modes actifs au centre, voiture en périphérie : un modèle de mobilité inéluctable pour la métropole de Lille  ?, 2018.

Sauf mention contraire, les chiffres présentés ci-des-sous ne prennent pas en compte l’Île-de-France.

Marche

La pratique de la marche varie avec l’âge. De 13 mi-nutes par jour pendant l’enfance (11-17 ans), elle dé-croît à la vie active (10 min/j pour les 35-54 ans) et remonte à la retraite (18 min/j pour les 65-74 ans)1.

Les femmes marchent légèrement plus que les hommes. Leur temps de transport quotidien étant plus faible, la marche représente pour elles une part d’au-tant plus importante du temps passé en déplacement.

Vélo

Le vélo aussi est une pratique qui varie selon le sexe, et ce, dès l’âge des premiers déplacements en autono-mie. Quand les garçons de 11 à 14 ans consacrent en moyenne 5 % de leurs temps de déplacement au vélo, ce ratio n’est que de 1 % pour les filles.

Les enfants de 11-14 ans passent proportionnellement le plus de temps en selle ; cela est toutefois de moins en moins vrai : le nombre de cyclistes de moins de 18 ans a par exemple été divisé par 4 entre 1987 et 2016 dans la Métropole européenne de Lille2.

EDP : Roller, skate, trottinette, …

L’usage des engins de déplacement personnel (EDP), comme mode de déplacement principal ou en rabattement, relève aussi d’une pratique marginale et concerne principalement les enfants de 11 à 14 ans (43 % des usagers au global). Les petits engins élec-triques – que le questionnaire distingue depuis 2018 – attirent plus les adultes (77 %).

Les usagers d’EDP ont un temps de déplacement plus long que le reste de la population, de l’ordre de 1h30, dont 30 min environ passées en roller, skate ou trottinette. Pour autant, ils continuent de marcher pen-dant une dizaine de minutes par jour en moyenne : on peut donc supposer que ces différents engins leur permettent d’aller plus vite pour accomplir l’ensemble de leurs activités quotidiennes.

2RM

Essentiellement masculin, l’usage du deux-roues mo-torisé (2RM) est maximal pour les jeunes hommes de 15-17 ans : pour ces derniers, il représente 4 % des distances parcourues (1,2 km/personne).

L’usage du 2RM est aussi affaire de territoires : le ki-lométrage annuel parcouru par personne est ainsi de 0,8 dans les Alpes Maritimes (enquête de 2009) et de 0,7 en Corse-du-Sud (enquête de 2017) contre 0,3 en moyenne hors Île-de-France.

Territoires

urbainsAutres

Territoires

urbainsAutres

Marche 14 (19%) 11 (15%) 1 (3%) 1 (2%)

Vélo 1 (2%) 1 (1%) 0 (1%) 0 (0%)

2RM 1 (1%) 1 (1%) 0 (1%) 0 (1%)

Véhicule

particulier42 (55%) 50 (67%) 22 (71%) 34 (81%)

VUL/PL 1 (2%) 2 (3%) 1 (3%) 1 (3%)

TC 15 (19%) 7 (9%) 4 (13%) 3 (6%)

Autre 2 (3%) 3 (4%) 2 (8%) 3 (7%)

76 74 30 42

100% 100% 100% 100%

Mode

principal

Durée moyenne

(min/jour)

Distance moyenne

(km/jour)

Ensemble

0

20

40

60

80

Durée (min/jour)Femmes

Durée (min/jour)Hommes

Distance (km/jour)Femmes

Distance (km/jour)Hommes

Les enquêtes mobilité certifiées Cerema (EMC²)

Les enquêtes ménages-déplacements, ou EMC², sont financées par les collectivités avec le con-cours de l'État. Réalisées sur des zones majoritai-rement urbaines, elles recueillent l’ensemble des déplacements d'un échantillon de résidents un jour moyen de semaine.

Les chiffres ci-dessous sont issus de la base uni-fiée 2009-2019, qui regroupe les EMC² réalisées entre ces dates. Cette base n’est pas représenta-tive de la mobilité urbaine en France mais elle re-groupe une diversité importante des territoires parmi les plus denses.

Durées et distances quotidiennes de déplacement

selon l'âge et le sexe hors Île-de-France

Source : Base unifiée 2009-2019 des enquêtes ménages-déplace-ments, Cerema (chiffres redressés).


165

Durées et distances quotidiennes de déplacement selon le motif et le genre hors Île-de-France (population de 11 ans et plus)


Nota :

- Les territoires urbains sont les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) comptant plus de 150 000 habitants (géographie 2019).

- Le zonage est issu du croisement entre le statut de la com-mune du zonage en unités urbaines et la catégorie de la commune dans l’aire urbaine (Insee, 2010 – géographie 2019)


1 Longuar, Zahia, Jean-Pierre Nicolas, et Damien Verry. Chaque Fran-çais émet en moyenne deux tonnes de CO2 par an pour effectuer ses déplacements. La Revue du CGDD, La mobilité des Français - Pano-rama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008, dé-cembre 2010, 163, 176. 2 Île-de-France Mobilités. La nouvelle enquête globale transport - Présentation des premiers résultats 2018. Assises de la mobilité en Île-de-France, 24 septembre 2019.

Contrairement à ce qui précède, les chiffres qui sui-vent sont issus de deux enquêtes spécifiques : l’En-quête nationale transports et déplacements (ENTD) 2008 – dont les résultats seront prochainement actua-lisés – et l’Enquête globale transport Île-de-France (EGT H2020) 2018-2022.

Mobilité courte et longue distance, jour ouvré et week-end

En 2008, « la mobilité des personnes résidant en France métropolitaine génère annuellement environ 830 milliards de voyageurs-km. Quel que soit le type de mobilité, la voiture, à l’origine de plus de 70 % du total des distances parcourues, est le mode de déplacement privilégié par les Français. Les autres modes de transport apparaissent plus marginaux en termes de distances parcourues : l'avion (12,0 %), le train (5,8 %), les transports en commun urbains et ré-gionaux (7,2 %) et les autres modes (3,1 %) »1.

La mobilité locale, définie comme l’ensemble des déplacements réalisés dans un rayon inférieur à 80 km à vol d’oiseau du domicile, représente 60 % du total des distances parcourues, soit 167 kilomètres par semaine et par personne de 6 ans et plus, hors marche. Cette moyenne recouvre des réalités très dif-férentes selon le lieu de résidence : bien plus élevée dans les communes polarisées ou espaces à domi-nante rurale, elle est inférieure dans les pôles urbains.

La distance parcourue du lundi au vendredi est à peu près la même que le samedi : 25 km/jour environ. Elle est moindre le dimanche, de l’ordre de 19 km/jour.

Zoom sur les premiers résultats 2018 de la nouvelle enquête globale transport en Île-de-France2

En 2018, en moyenne, un Francilien passe 1h30 à se déplacer, soit 20 minutes de plus que la moyenne des enquêtes hors Île-de-France 2009-2019. Ce temps de transport est stable en Île-de-France depuis 2010.

Les déplacements liés au travail sont structu-rants, en ce sens qu’ils comptent pour un peu plus de 40 % du temps de transport et 50 % des distances parcourues un jour moyen de semaine.

Les 2RM sont le support de 420 000 déplacements par jour, principalement à Paris et en petite couronne (2/3). La tendance reste à confirmer mais ces chiffres sont en diminution depuis 2010, surtout dans Paris et entre Paris et la petite couronne. L’usager-type du 2RM est un homme (9 sur 10), actif occupé (8 sur 10), qui va travailler (2 déplacements sur 3).

Motif du

déplacement

Femmes Hommes Femmes Hommes

Domicile 28 (40%) 32 (39%) 12 (41%) 17 (40%)

Travail 11 (16%) 19 (24%) 6 (19%) 13 (30%)

Ecole 3 (4%) 3 (4%) 1 (3%) 1 (2%)

Université 1 (2%) 1 (2%) 0 (2%) 0 (1%)

Achats 7 (10%) 6 (7%) 3 (10%) 3 (7%)

Démarches 3 (4%) 3 (3%) 1 (4%) 1 (3%)

Loisirs

promenades

Visites 3 (5%) 3 (4%) 2 (6%) 2 (4%)

Accompagnement 6 (9%) 4 (5%) 3 (9%) 2 (5%)

Autres motifs 1 (1%) 1 (1%) 0 (1%) 1 (1%)

Ensemble 70 (100%) 81 (100%) 30 (100%) 43 (100%)

Durée moyenne

(min/jour)

Distance moyenne

parcourue (km/jour)

7 (10%) 8 (10%) 2 (6%) 3 (6%)

0 20 40 60 80

Villes-centres

Banlieues

Couronnes

Multipolaire

Rural

Ensemble

Villes-centres

Banlieues

Couronnes

Multipolaire

Rural

Ensemble

Terr

ito

ire

s u

rbai

ns

Au

tres

Durée moyenne (min/jour)

Distance moyenne (km/jour)

Durées et distances quotidiennes de déplacement selon le lien de résidence hors Île-de-France

(population de 11 ans et plus)

166


Le réseau routierRéseau routier en kilomètres (France métropolitaine)

Source : Pour le réseau national, Cerema, indice national de circulation 2019 Pour les réseaux départementaux et communaux, SDES, Mémento des transports

Accidents selon la catégorie de la route (France métropolitaine)

Source : ONISR - Fichier national des accidents corporels. * Les données en italiques sont non labélisées par l’Autorité de la statistique publique

Parcs annuels moyens (véhicules immatriculés en France), en milliers de véhicules

*Le total n’est pas égal à la somme des trois catégories, l’information du carburant étant manquante pour une partie des véhicules. Dont autres ** comprend les véhicules électriques, à hydrogène, à air comprimé, et hybrides rechargeables. Les données ont été rebasées en 2012. Source : SDES d'après CCFA, SDES.

8 970

Autoroutes interurbaines 1 993

Autoroutes et voies rapides urbaines 1 285

Routes nationales interurbaines à caractéristiques autoroutières 2 789

Autres routes nationales 5 651

Réseau routier national 20 688

Routes départementales et territoriales (Corse) 375 462

Voies communales 694 076

1 090 226

Réseau

no

n c

on

cédé

Autoroutes concédées

Ensemble

Longueur de réseau (km) au 01/01/2019

2019Accidents

corporelsTués Blessés

dont

Hospitalisés *

AUTOROUTES

Autoroutes 5 727 263 8 141 1 318

Total 5 727 263 8 141 1 318

AGGLOMERATIONS hors Autoroutes

Routes nationales 727 25 973 197

Routes départementales 9 877 450 11 984 3 516

Routes Métropolitaines 1 148 52 1 424 299

Voies communales 23 483 477 27 574 4 980

Autres voies 888 33 1 024 339

Total 36 123 1 037 42 979 9 331

HORS AGGLOMERATIONS hors Autoroutes

Routes nationales 2 172 195 3 108 869

Routes départementales 10 381 1 594 14 229 7 225

Routes Métropolitaines 146 14 209 78

Voies communales 1 290 127 1 619 708

Autres voies 177 14 205 80

Total 14 166 1 944 19 370 8 960

ENSEMBLE DES RESEAUX

Autoroutes 5 727 263 8 141 1 318

Routes nationales 2 899 220 4 081 1 066

Routes départementales 20 258 2 044 26 213 10 741

Routes Métropolitaines 1 294 66 1 633 377

Voies communales 24 773 604 29 193 5 688

Autres voies 1 065 47 1 229 419

Ensemble des réseaux 56 016 3 244 70 490 19 609

Autoroutes; 1,1%

RN; 0,8%

RD34%

VC et autres; 64%

Autoroutes26%

RN8%

RD et VC

66%

Autoroutes8%

RN7%

RD63%

VC et autres20%

RM2%

Autoroutes10% RN

5%

RD36%

VC et autres49%

RM2%

1990 1995 2000 2005 2010 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Voitures particulières* 23 280 25 000 27 770 30 000 31 175 36 135 36 567 37 030 37 498 37 732 37 728

dont essence 19 760 18 378 18 150 16 031 13 364 12 778 12 874 13 144 13 580 14 140 14 756

dont diesel 3 520 6 622 9 621 13 969 17 812 23 134 23 460 23 634 23 645 23 293 22 636

dont autres ** - - - - - 207 217 236 258 286 324

Véhicules utilitaires légers* 4 223 4 555 5 055 5 530 5 810 5 622 5 701 5 784 5 920 6 051 5 967

dont essence 2 279 1 560 1 299 997 631 255 243 233 228 229 222

dont diesel 1 944 2 995 3 756 4 534 5 179 5 333 5 420 5 509 5 646 5 772 5 691

dont autres ** - - - - - 21 21 20 20 20 19

Véhicules lourds 603 611 627 639 640 664 662 665 671 681 686

dont poids lourds 535 532 547 556 551 576 573 576 581 590 593

dont bus et cars 68 79 80 83 88 88 89 89 90 91 93

Total véhicules usuels 28 106 30 166 33 452 36 169 37 625 42 421 42 929 43 478 44 089 44 465 44 382

Linéaire

Circulation

Mortalité routière

Accidents corporels

167

Annexes - Le réseau routier

Évolution annuelle de la circulation routière en métropole

Source : SDES, Bilan de la circulation (1) Les véhicules utilitaires légers étrangers sont comptés avec les voitures particulières.

Circulation par réseau* en milliards de véhicules-kilomètres

Sources : SDES, bilan de la circulation, Cerema, Asfa. (*) ventilation de la circulation en tenant compte du nouveau réseau routier national : le réseau transféré aux collectivités locales en 2006 est inclus dans les « autres routes » depuis 1990 (série homogène sur toute la période). Les données ont été rebasées de 2012 à 2019 (1) routes départementales et réseau local, calcul par solde.

Évolution de la circulation routière par catégorie de réseau* (en %)

Sources : SDES, bilan de la circulation, Cerema, Asfa. (*) ventilation de la circulation en tenant compte du nouveau réseau routier national : le réseau transféré aux collectivités locales en 2006 est inclus dans les « autres routes » depuis 1990 (série homogène sur toute la période). Les données ont été rebasées de 2012 à 2019 (1) routes départementales et réseau local, calcul par solde.

Parcours

totaux

(milliards

de veh.km)

2019 2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019

Véhicules légers 584,7 + 1,0 + 1,3 + 0,8 + 0,4 + 0,1 - 0,1 + 0,2 - 0,8 - 0,6 + 0,2

Voitures particulières (1) 485,7 + 1,0 + 1,4 + 0,7 + 0,0 - 0,2 - 0,0 + 0,2 - 1,0 - 0,9 - 0,2

dont essence 144,7 + 2,4 + 2,5 + 5,3 + 6,7 + 7,4 + 1,2 + 2,0 + 1,6 + 2,5 + 3,1

dont diesel 337,4 + 0,6 + 1,0 - 0,8 - 2,5 - 3,2 - 0,5 - 0,2 - 1,2 - 1,2 - 0,4

dont autres 3,6 + 0,3 + 6,1 + 6,5 + 10,8 + 14,1 - 3,2 + 0,1 + 0,7 + 2,8 + 3,5

dont véhicules légers étrangers 33,2 - 1,1 + 0,4 + 7,2 + 3,7 + 0,8 - - - - -

Motocycles 11,3 + 0,5 + 0,7 + 0,6 + 0,6 + 0,0 + 0,2 + 0,1 + 0,2 - 0,2 + 0,0

Véhicules utilitaires légers (1) 87,6 + 0,7 + 1,3 + 1,5 + 2,7 + 1,5 - 0,7 - 0,1 - 0,8 + 0,5 + 2,9

dont essence 2,0 - 4,0 + 0,5 + 7,4 + 16,9 + 25,6 + 0,6 + 4,6 + 9,7 + 16,6 + 29,8

dont diesel 84,6 + 0,7 + 1,2 + 1,3 + 2,4 + 0,8 - 0,9 - 0,4 - 1,2 + 0,1 + 2,2

dont autres 0,9 + 6,9 + 25,0 + 29,1 + 24,0 + 30,7 - 3,5 + 11,2 + 16,0 + 12,0 + 17,2

Véhicules lourds 38,3 + 1,7 + 1,4 + 3,0 + 0,8 - 0,0 + 0,2 + 1,2 + 0,8 - 0,0 - 0,8

dont poids lourds 34,9 + 1,8 + 1,3 + 3,3 + 0,7 - 0,1 + 0,4 + 1,2 + 0,9 - 0,1 - 0,7

dont bus et cars 3,4 + 0,5 + 1,6 + 0,3 + 1,5 + 0,0 - 0,7 + 1,6 - 0,1 + 0,4 - 2,0

dont véhicules lourds étrangers 9,2 + 6,3 + 0,6 + 7,0 - 2,7 + 0,2 - - - - -

Ensemble 623,0 + 1,0 + 1,3 + 1,0 + 0,4 + 0,1 - 0,1 + 0,2 - 0,8 - 0,6 + 0,2

Evolution annuelle de la circulation

totale, en %

Evolution annuelle du parcours

moyen

des véhicules immatriculés en

France,

1990 1995 2000 2005 2010 2012 2015 2017 2018 2019

Autoroutes et voies rapides, dont : 86,8 111,0 139,1 157,3 168,1 168,5 178,2 185,1 185,5 189,1

Autoroutes concédées 42,5 54,0 65,8 77,3 84,1 83,8 89,6 93,9 95,0 97,0

Autoroutes interurbaines 21,1 23,4 23,7 25,3 25,9 25,7 26,3

Autoroutes et voies rapides urbaines 34,6 35,8 34,9 35,8 37,0 36,5 36,7

RN interurbaines à caractéristiques autoroutières 22,2 24,8 26,0 27,6 28,6 28,2 29,2

Autres routes nationales 18,9 20,2 22,1 23,4 23,3 22,7 22,4 22,8 22,4 22,2

Ensemble du Réseau national 105,6 131,2 161,2 180,7 191,4 191,2 200,6 207,9 207,9 211,3

Autres routes (1) 314,2 334,5 357,1 373,6 369,1 407,0 405,2 412,0 414,6 411,7

Ensemble des réseaux 419,8 465,7 518,2 554,3 560,4 598,1 605,8 619,9 622,6 623,0

1990-

1995

1995-

2000

2000-

2005

2005-

2010

2010-

2011

2012-

2015

2015-

2017

2017-

2018

2018-

2019

Autoroutes et voies rapides, dont : + 28,0 + 25,3 + 13,1 + 6,9 + 1,8 + 5,8 + 3,8 + 0,3 + 1,9

Autoroutes concédées + 27,2 + 21,9 + 17,4 + 8,8 + 1,5 + 6,9 + 4,7 + 1,2 + 2,1

Autoroutes interurbaines + 10,4 + 2,6 + 6,8 + 2,4 - 0,8 + 2,3

Autoroutes et voies rapides urbaines + 3,5 - 0,8 + 2,6 + 3,2 - 1,3 + 0,6

RN interurbaines à caractéristiques autoroutières + 11,5 + 5,7 + 6,3 + 3,4 - 1,3 + 3,4

Autres routes nationales + 7,2 + 9,6 + 5,9 - 0,7 - 0,9 - 1,5 + 2,0 - 1,9 - 0,7

Ensemble du Réseau national + 24,3 + 22,8 + 12,1 + 5,9 + 1,4 + 4,9 + 3,6 + 0,0 + 1,6

Autres routes (1) + 6,5 + 6,8 + 4,6 - 1,2 + 0,5 - 0,4 + 1,7 + 0,6 - 0,7

Ensemble des réseaux + 10,9 + 11,3 + 7,0 + 1,1 + 0,8 + 1,3 + 2,3 + 0,4 + 0,1

168


Le parc automobile des ménages

Source : Enquête Parc auto, Kantar, 2019.

Parc Auto est l’étude annuelle de référence depuis plus de 30 ans sur le parc automobile des ménages français. Kantar a ainsi réalisé, entre mars et avril 2019, deux questionnaires (« Votre foyer et l’automobile » et « Vous et l’automobile ») auprès de 10 000 foyers représentatifs de la population française.

Taux de motorisation et taille du parc des véhicules

Le parc automobile à la disposition des ménages est estimé au 1er janvier 2019 à 35,55 millions de véhicules. Il continue sa croissance entamée depuis 3 ans, notamment alimentée par une hausse du taux de multimotorisation (proportion des foyers ayant au moins deux voitures).

Le taux de motorisation, estimé à 85,8 % reste à la hausse (+ 0,8 point) après une baisse observée entre 2011 et 2015. La motorisation atteint son maximum chez les chefs de famille âgés entre 55 et 64 ans et parmi les ménages les plus aisés.

Plus l’agglomération est petite, plus le taux de moto-risation et de multi-motorisation est élevé. La multi-motorisation augmente depuis 10 ans dans tous les territoires mais reste stable depuis 2016.

L’intention de démotorisation dans les 2 ans s’est confirmée pour les foyers mono-motorisés (12 % contre 10 % en 2017 et 9 % en 2016).

Pour les foyers non-motorisés, les raisons évoquées restent essentiellement la non possession du permis et l’absence de réel besoin.

Caractéristiques des véhicules

L’âge du parc reste stable : l’âge moyen et la durée de détention du véhicule atteignent respectivement 9,1 ans et 5,6 ans en 2018. Les véhicules de plus de 10 ans représentent 34 % du parc.

Le poids des véhicules neufs demeure stable. Les vé-hicules d’occasion (20,8 millions) représentent 59 % du parc automobile et 62 % des voitures achetées en 2018. La part du diesel dans le parc (56 %) poursuit son déclin entamé depuis 2012. La proportion de vé-hicules hybrides reste à développer (autour de 5 % des nouvelles immatriculations en 2018).

Parmi les niveaux de gamme, le segment B2 (citadines polyvalentes) reste toujours stable, tandis que les seg-ments M1 (compactes), M2 (berlines moyennes), et H (grandes berlines) continuent de baisser. Cette baisse est à affecter au segment 4x4 SUV (Sport Utility Vehicle), qui est le seul à augmenter depuis 6 ans avec une hausse de 10 points depuis 2012.

Les marques françaises restent assez largement ma-joritaires dans le parc automobile français, avec un poids de 63 %. Les autres marques européennes ont un poids de 20 %.

22

24

26

28

30

32

34

36

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Parc total

Parc total (hors gros utilitaire)

Population des ménages

15%

18%

22%

28%

34%

36%

48%

58%

59%

31%

37%

39%

46%

42%

46%

56%

55%

53%

44%

37%

36%

50%

47%

47%

2000

2015

2018

2000

2015

2018

2000

2015

2018

2000

2015

2018

Ag

glo

.p

ari

sie

nne

20 à

100

00

0h

ab

.R

ura

ux

En

se

mb

le

Multi-motorisés Mono-motorisés

3

4

5

6

7

8

9

10

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Age moyen Durée de détention

1

2

4

8

11

13

8

5

3

3

3

3

20

12

9

7

7

7

27

31

30

29

27

26

42

42

44

43

43

43

3

5

5

6

6

6

2000

2010

2013

2016

2017

2018

4x4 / SUV Grandes berlines Berlines moyennes

Compactes Citadines polyvalentes Micro-citadines

Évolution de la taille du parc automobile

des ménages (millions de véhicules)

Taux de motorisation des ménages selon

l’urbanisation et l’année

Évolution de l’âge moyen du parc automobile des

ménages et de la durée de détention (en années)

Poids des niveaux de gammes dans le parc (en %)

169

Annexes – Le parc automobile des ménages

Source : Enquête Parc auto, Kantar TNS, 2019.

Comportements d’utilisation

Le kilométrage annuel moyen par véhicule reste stable en 2018 (11 900 km contre 11 950 km en 2017). Parallèlement, l’utilisation quotidienne du véhicule diminue légèrement par rapport à 2017 : 42 % des ménages utilisent leur véhicule tous les jours contre 44 % en 2017.

La reprise du kilométrage parcouru annuellement par les véhicules de moins de 10 ans, amorcée en 2015, s’inverse en 2018 (- 210 km en moyenne) ; en parallèle, le kilométrage des véhicules de plus de 10 ans baise plus faiblement avec 9 670 km parcourus en moyenne dans l’année (- 80 km en moyenne).

Pour les déplacements dits « pendulaires », la plupart des ménages effectuent un aller-retour quotidien (34 %). Il s’agit de déplacements de 34 km par trajet en moyenne, soit une durée de 36 minutes.

Les principaux motifs d’utilisation du véhicule sont les achats (87 %) et les loisirs (79 %). Les trajets domicile-travail représentent un motif de déplacement pour 52 % des ménages.

Les motifs invoqués par les femmes correspondent à des trajets de courte distance : 94 % des femmes déclarent utiliser leur véhicule pour le motif « achats » et 68 % pour le motifs « sorties » contre respectivement 82 % et 55 % chez les hommes. Ces derniers sont plus nombreux à déclarer utiliser leur véhicule pour des motifs correspondant à de plus longues distances comme pour les départs en vacances (56 % contre 50 % chez les femmes).

La part de véhicules utilisés pour le covoiturage s’élève à 7 % du parc contre uniquement 0,3 % pour les VTC et 0,3 % pour la mise à disposition sur une plateforme de location.

Profil des utilisateurs

La part des femmes utilisatrices principales de véhicules augmente légèrement chaque année depuis 2013 (42,8 % en 2018, 42,4 % en 2017).

Les utilisateurs occasionnels sont plus souvent des femmes (55 %) et des individus plus jeunes que les utilisateurs principaux (UP).

Près de 4 véhicules sur 10 sont utilisés par des conducteurs occasionnels. Environ 60 % réalisent moins d’un quart du kilométrage total du véhicule : la voiture demeure un bien très « personnel » que l’on peine à partager.

Les jeunes de 18 à 24 ans représentent 4 % des utilisateurs principaux (contre 10 % de la population). Avec le vieillissement de la population, les 65 ans et plus sont les plus représentés parmi les utilisateurs principaux (24 %). La proportion des détenteurs du permis de conduire se stabilise chez les jeunes de 18 à 21 ans et augmente chez les seniors de plus de 75 ans : + 2 points pour les 75 ans et plus. Elle est relativement constante pour les autres classes d’âge.

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

18 000

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Ensemble des véhicules Véhicules 10 ans et moins

Véhicules plus de 10 ans

10%

16%

26%

53%

50%

58%

68%

81%

94%

6%

15%

21%

53%

56%

48%

55%

78%

82%

Covoiturage

Déplacements professionnels(hors trajets domicile-travail)

Conduire les enfants à l'école, àla crèche

Partir en week-end

Partir en vacances

Trajet domicile-travail

Les sorties, le soir

Les loisirs

Aller faire des achats

Hommes

Femmes

0% 20% 40% 60% 80% 100%

en 1991

en 2000

en 2015

en 2017

en 2018

moins de 25 ans 25-34 ans 35-44 ans

45-54 ans 55-64 ans 65 ans et plus

Evolution du kilométrage annuel moyen parcouru

selon l’âge du véhicule

Motifs d’utilisation du véhicule

Utilisateurs principaux (UP) ou occasionnels selon

le sexe en 2018

Répartition du parc selon l’âge de l’utilisateur

principal

170


Le parc deux-roues motorisés des ménages Après la hausse de 2017, on observe une légère baisse de la part des ménages équipés en 2RM en 2018.


Publiée chaque année par KANTAR, l’enquête « Parc Auto » comporte un volet consacré aux deux-roues motorisés (2RM). L’édition portant sur l’année 2018 a été réalisée de mars à avril 2019 sur un panel de 10 000 foyers représentatifs de la population française.

Parc et taux d’équipement en 2RM

Le parc des 2RM et le taux d'équipement des foyers restent relativement stables en 2018. Le parc est es-timé à près de 2,9 millions de véhicules, après une érosion progressive depuis 2010 (3,3 millions de vé-hicules). 8,7 % des ménages sont équipés d’au moins un deux-roues motorisé en 2018, contre 9,4 % en 2017.

L’équipement en 2RM est conditionné par le revenu du foyer. Ainsi, pour les foyers ayant un revenu an-nuel inférieur à 15 000 € le taux d’équipement 2RM n’est que de 4 %, alors qu’il monte jusqu’à 13 % pour les foyers les plus aisés (< 38 000 € par an). Le taux d'équipement atteint un niveau important au sein des foyers les plus nombreux (un taux de 17 % dans les foyers composés de 4 personnes).

Les conditions climatiques ainsi que la structure du réseau de transports en commun ont un impact sur le taux d’équipement en 2RM. Il est plus faible en région parisienne et dans le Nord (respectivement 7 % et 6 %), mais plus élevé dans les régions du Sud avec jusqu’à 11 % dans le Sud-Ouest. Cette proportion augmente avec l'éloignement des grandes agglomé-rations, pour atteindre 12 % en milieu rural.

Mixité du parc 2RM/Véhicule léger

La baisse du parc 2RM entraîne une baisse de la mixité des équipements. En 2018, 8,3 % des foyers possèdent à la fois au moins une voiture et un deux-roues motorisé. 77,5 % des foyers possèdent unique-ment une voiture quand seuls 0,5 % des foyers pos-sèdent uniquement un deux-roues motorisé.

Caractéristiques du parc 2RM

Le parc de deux-roues motorisés est dominé par les motocyclettes (plus de 8 véhicules sur 10) alors que la part de cyclomoteurs continue de diminuer. Trois grandes catégories structurent le parc 2RM :

Les cyclomoteurs (moins de 50 cm³) : 16 % (contre 17 % en 2017, et 25 % en 2010),

Les motocyclettes légères (50 à 125 cm³) : 26 %,

Les motocyclettes lourdes (plus de 125 cm³) : 58 % (contre 48 % en 2010).

Le parc 2RM connaît une tendance au vieillissement avec un âge moyen de 12,9 ans en 2018 (contre 11,3 ans en 2016). Le parc des motocyclettes légères est le plus âgé (14,1 ans en moyenne) et celui des cyclo-moteurs le plus jeune (11,7 ans). Parallèlement, la durée de détention moyenne d’un 2RM baisse de 7,4 à 6,1 ans entre 2016 et 2018.

3 016 3 261 3 267 3 135 2 894 2 809 2 834 2 553 3 034 2 931

25 96126 091

26 404

26 51026 616

26 77526 842

26 90926 997

26 967

9,6%10,0% 9,9% 9,5% 8,7% 8,8% 8,8% 8,0%9,4%

8,7%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

18 000

20 000

22 000

24 000

26 000

28 000

30 000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Parc 2RM Population des foye rs Ta ux de motorisatio n

3%

4%

4%

6%

8%

8%

9%

13%

9%

< à 7,5 k€

7,5 k à 10,9 k€

11 k à 14,9 k€

15 k à 18,9 k€

19 k à 22,9 k€

23 k à 26,9 k€

27 k à 37,9 k€

> 38 k€

Total

10,7

7,2

11,8

7,9

11,4

6,6

11,3

7,4

11,7

5,7

14,1

7,4

11,5

5,7

12,9

6,1

Age moyen

Durée de détention moy.

Age moyen


Age moyen


Age moyen


Cyclo

sM

oto

slé

gère

sM

oto

slo

urd

es

Parc

2R

M

2018 2016

Parc 2RM, population des foyers et taux

d’équipement (en % des ménages équipés)

Taux d’équipement 2RM selon le revenu annuel du

foyer

Mixité du parc 2RM et des véhicules légers des

ménages (en %)

Age moyen du parc 2RM et durée de détention

moyenne des véhicules (en années)

171

Annexes - Le parc deux-roues motorisés des ménages

*Question : « Généralement, pour quel(s) type(s) de déplacements ce 2RM est-il utilisé ? »


Usage des 2RM

Le kilométrage annuel moyen baisse en 2018 avec 4 141 km parcourus, après une hausse en 2017 (4 757 km). Cette tendance concerne principalement les cyclomoteurs et motocyclettes lourdes. Les 2RM sont davantage utilisés sur routes hors agglomération et voies rapides ou express (60 %), surtout pour les moto-cyclettes lourdes. Les kilomètres parcourus en agglo-mération (35 %) le sont surtout par des cyclomoteurs et des motocyclettes légères. L'utilisation sur autoroute (5 %) reste marginale.

20 % des 2RM n'a pas circulé au cours de l'année 2018. Le parc 2RM dormant est pourtant composé à 76 % de véhicules en état de marche.

Concernant la périodicité de l’usage, la part du parc 2RM utilisée toute l’année (47% en 2018) est proche de celle utilisée uniquement à la belle saison (53%).

Les motifs d’usage du 2RM sont très liés à sa catégo-rie. La différence est notamment marquée dans l’usage de la motocyclette lourde, très utilisée pour le motif promenade ou loisirs (81 % contre respective-ment 60 % pour les motocyclettes légères, et 64 % pour les cyclomoteurs), ou encore pour les départs en week-end (23 % contre 6 % dans les autres catégo-ries). A l’inverse elle est moins utilisée pour aller faire des achats (17 % contre 37 % pour la motocyclette légère, et 31 % pour le cyclomoteur).

Les deux-roues motorisés restent globalement majo-ritairement utilisés pour des déplacements de loisirs (73 %). Leur usage n’est destiné qu’à 7 % aux dépla-cements professionnels.

Profil des utilisateurs de 2RM

Le profil des utilisateurs de 2RM est principalement masculin (85 %). Les femmes possèdent de manière générale des 2RM moins puissants que les hommes (57 % de moins de 125 cm³, contre 38 %).

L’âge moyen du conducteur de 2RM est de 43 ans en 2018 contre 39 ans et 8 mois en 2010, ce qui reflète un léger vieillissement de ses utilisateurs. Les utilisateurs de cyclomoteurs sont plus jeunes de 12 ans par rap-port à la moyenne. Les moins de 18 ans représentent 5 % des utilisateurs principaux de 2RM, mais 31 % des utilisateurs de cyclomoteurs. En 2018, 26 % des utili-sateurs principaux de deux-roues motorisés ont entre 18 et 34 ans, part similaire aux 55 ans et plus (25 %).

Parmi les personnes ayant suivi la formation ou dis-posant du permis moto, près de la moitié (44 %) l’a obtenu il y a plus de 20 ans.

Les catégories socio-professionnelle les plus favori-sées (CSP+) représentent 39 % des utilisateurs de motocyclettes lourdes, contre 13 % des utilisateurs de cyclomoteurs. La forte part des moins de 18 ans dans les utilisateurs principaux de cyclomoteurs ex-plique également la forte part d’inactifs (52 %) parmi ces utilisateurs.

20% 21% 29%15%

24%44% 23%

19%

26%

14%29%

28%

23% 12% 15%29%

8% 8% 5% 8%

Ensemble 2RM Cyclomoteurs Motocycletteslégères

Motocycletteslourdes

0 km 1 à 999 km 1 000 à 2 999 km

3 000 à 9 999 km 10 000 km et +

4 141 km en moyenne

2 936 km en moyenne

3 268 km en moyenne

4 594 km en moyenne

35 60

5

Sur route55% cyclos46% motos légères66% motos lourdes

Sur autoroute1% cyclos4% motos légères7% motos lourdes

En ville44% cyclos50% motos légères27% motos lourdes

0

11

6

26

31

43

64

2

9

6

27

37

44

60

8

5

23

22

17

48

81

Partir en vacances

Déplacementsprofessionnels

Partir en week-end

Les sorties, le soir

Faire des achats

Trajets domicile-travail

Promenades, loisirs

Motos lourdes

Motos légères

Cyclos

13%

30%

25%

27%

10%

8%

27%

29%

26%

6%

Hommes

Femmes

50 cc et - > 50 à 125 cc > 125 à 500 cc

> 500 à 750 cc + de 750 cc

Kilométrage annuel moyen parcouru en 2018

(en km)

Répartition des kilomètres parcourus (en %)

Motifs d’utilisation selon la catégorie de 2RM

(en % des répondants*)

Répartition du parc 2RM par cylindrée selon le sexe

172

Comparaisons internationales – Tableaux IRTAD

Vitesses maximales autorisées (VMA)

Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2019.

Pays En agglomération Routes hors agglomérations Autoroutes

Afrique du Sud 60 km/h 100 km/h 120 km/h

Allemagne 50 km/h 100 km/h Pas de limite, mais 130 km/h recommandé

Argentine40 – 60 km/h

Buenos Aires : 20 – 70 km/h110 km/h 120 – 130 km/h

Australie

50 km/h (par défaut)

60-80 (artères principales)

40 km/h ou moins si nombreux piétons

100 ou 110 km/h100 km/h par défaut, mais souvent porté à 110

km/h (voire 130 km/h dans le Territoire du Nord)

Autriche 50 km/h 100 km/h 130 km/h

Belgique 30 – 50 km/h 70 – 90 km/h 120 km/h

Bosnie Herzégovine 50 km/h 80 ou 100 km/h 130 km/h

Cambodge 30 – 40 km/h (2RM, tricycles)

40 km/h (véhicule de tourisme, PL)

60-70 (2RM)

90 km/hpas d'autoroutes

Canada 40 – 70 km/h 80 – 90 km/h 100 – 110 km/h

Chili 50 km/h (ou moins selon la voie) 100 km/h 120 km/h

Colombie 60 km/h 80 km/h 120 km/h

Corée du Sud 50 km/h (depuis le 17/04/2019) 60 – 80 km/h 110 km/h (100 km/h en zone urbaine),

Costa Rica 50 km/h 50 - 100 km/h pas d'autoroutes

Danemark 50 km/h 70-80 km/h (exceptions à 90km/h) 110 ou 130 km/h

Espagne 50 km/h 90 ou 100 km/h 120 km/h

Etats Unis Défini par chaque Etat Défini par chaque Etat55 – 80 mph (88 – 129 km/h)

Défini par chaque Etat

Finlande50 km/h (30, 40 ou 60 km/h pour

certaines sections)100 km/h (été) ; 80 km/h (hiver)

120 km/h ; 100 km/h (en approche

d’agglomérations)

France 30 – 50 km/h

80 km/h (90 km/h sur créneaux de

dépassements)

110 km/h sur 2x2 voies

130 km/h (110 km/h par temps de pluie ou pour

les conducteurs novices)

Grèce 50 km/h 90 km/h 130 km/h

Hongrie 50 km/h 90 km/h 130 km/h (110 km/h sur routes express)

Irlande<=60 km/h (60 km/h sur artères

principales, 30 km/h en agglomération)80 km/h ou 100 km/h 120 km/h

Islande 50 km/h90 km/h routes bitumées

80 km/h routes de gravierspas d'autoroutes

Israël 50 – 70 km/h 80, 90, 100 km/h 100, 110, 120 km/h

Italie 50 km/h70 – 90 km/h (110 km/h sur certaines

2x2 voies)

130 km/h ; 110 km/h par temps de pluie ;

100 km/h pour conducteurs novices ; jusqu'à

150 km/h si contraintes remplies

Jamaïque 50 km/h 50 km/h ou 80 km/h 70 km/h, 80 km/h ou 110 km/h

Japon 40, 50 ou 60 km/h 50 ou 60 km/h 100 km/h

Lituanie 50 km/h90 km/h (70 km/h sur route de graviers et

pour les conducteurs novices)

120 ou 130 km/h (110 km/h en hiver, 90 km/h

pour les conducteurs novices)

Luxembourg 50 km/h 90 km/h 130 km/h (110 km/h par temps de pluie)

Malaisie 50 km/h 90 km/h 110 km/h

Maroc 60 km/h 100 km/h 120 km/h

Mexique 20 – 80 km/h (20 km/h près des écoles) 60-110 km/h (60 sur réseau secondaire) 110 km/h

Nigéria50 km/h (45 km/h pour les remorques et

les camions-citernes)

80 km/h (distinctions selon le type de

véhicule)100 km/h (distinctions selon le type de véhicule)

Norvège 50 km/h (30 km/h rues résidentielles) 80 km/h 90,100 ou 110 km/h

Nouvelle-Zélande 50 km/h (la VMA peut être inférieure ou

supérieure sur certains axes)

100 km/h (la VMA peut être inférieure

sur certains axes spécif iques)100 km/h

Pays Bas 30 – 50 km/h 60 – 80 km/h 100 – 130 km/h

Pologne 50 km/h (60 km/h de nuit) 90, 100 ou 120 km/h 140 km/h

Portugal 50 km/h 90 km/h 120 km/h

République tchèque 50 km/h 90 km/h 130 km/h

Royaume-Uni 30 mph (48 km/h) 60 ou 70 mph (96 ou 113km/h) 70 mph (113 km/h)

Serbie 50 km/h 80 ou 100 km/h 130 km/h

Slovénie 50 km/h 90 km/h (110 km/h sur routes express) 130 km/h (110 km/h sur routes express)

Suède 30, 40 ou 50 km/h 60, 70, 80, 90 ou 100 km/h 110 km/h ou 120 km/h

Suisse 50 km/h 80 km/h 120 km/h

Uruguay 45 km/h 90 km/h pas d'autoroutes


173

Annexes - Comparaisons internationales – Tableaux IRTAD

Alcool et conduite – Seuils

Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2019.

Pays Seuil d'alcoolémie - GénéralSeuil d'alcoolémie - Conducteurs novices et conducteurs

professionnels

Afrique du Sud 0.5 g/l 0.2 g/l pour conducteurs professionnels

Allemagne

0.5 g/l

Conducteurs avec alcoolémie entre 0,3 et 0,5 g/l

peuvent avoir un retrait de permis si leur capacité

de conduire est réduite

0.0 g/l pour conducteurs de moins de 21 ans, conducteurs novices,

conducteurs professionnels transportant des passagers ou des matières

dangereuses

Argentine 0.5 g/l0.0 g/l pour conducteurs professionnels

0,2 g/l pour les 2RM

Australie 0.5 g/l 0.0 g/l pour conducteurs novices

0.2 g/l pour conducteurs professionnels

Autriche 0.5 g/l0.1 g/l pour cyclomotoristes de moins de 20 ans; conducteurs novices,

conducteurs de bus (>9 places) et poids lourds (>7.5 tonnes)

Belgique 0.5 g/l 0.2 g/l pour conducteurs professionnels

Bosnie Herzégovine 0,3 g/l0,0 g/l pour conducteurs professionnels et TC, apprentis conducteurs et

instructeurs, moins de 21 ans, novices ou moins de 3 ans d'expérience

Cambodge 0.5 g/l n.a.

Canada 0.8 g/lDans la plupart des provinces : 0.4 g/l ou 0,5 g/l sanction admin. et

0,0 g/l sanction admin. moins de 21 ans et novices

Chili 0.3 g/l n.a.

Colombie 0,2 g/l n.a.

Corée du Sud 0.5 g/l n.a.

Danemark 0.5 g/l n.a.

Espagne 0.5 g/l 0.3 g/l pour conducteurs novices et conducteurs professionnels

Etats Unis 0.8 g/l 0.4 g/l pour conducteurs professionnels

0.0 à 0.2 g/l pour conducteurs < 21 ans

Finlande 0.5 g/l n.a.

France 0.5 g/l 0.2 g/l pour conducteurs de bus et car et pour les conducteurs novices

Grèce 0.5 g/l 0.2 g/l pour conducteurs professionnels, 2RM, conducteurs novices

Hongrie 0.0 g/l n.a.

Irlande 0.5 g/l 0.2 g/l pour aprentis conducteurs,conducteurs professionnels ou novices

Islande 0.5 g/l n.a.

Israël 0.5 g/l0.1 g/l pour les conducteurs de moins de 24 ans, conducteurs

professionnels ou novices

Italie 0.5 g/l 0.0 g/l pour les jeunes, les conducteurs professionnels ou novices

Jamaïque 0.8 g/l n.a.

Japon 0.3 g/l n.a.

Lituanie 0.4 g/l 0.0 g/l pour conducteurs novices, professionnels, et 2RM

Luxembourg 0.5 g/l 0.2 g/l pour conducteurs novices et conducteurs professionnels

Malaisie 0.8 g/l n.a.

Maroc 0.2 g/l n.a.

Mexique 0.8 g/l (peut varier d'un État à l'autre en agglo) 0,3 g/l pour conducteurs professionnels (peut varier d'un État à l'autre)

Nigéria 0.5 g/l 0,2 g/l pour les novices et 0,0 g/l pour les conducteurs professionnels

Norvège 0.2 g/l n.a.

Nouvelle-Zélande 0.5 g/l 0.0 g/l pour conducteurs de moins de 20 ans

Pays Bas 0.5 g/l (y compris pour les cyclistes) 0.2 g/l pour conducteurs novices (5 premières années)

Pologne 0.2 g/l n.a.

Portugal 0.5 g/l0.2 g/l pour conducteurs novices (3 premières années) et conducteurs

professionnels

République tchèque 0.0 g/l n.a.

Royaume-Uni 0.8 g/l (sauf Ecosse) et 0.5g/l en Ecosse n.a.

Serbie 0.2 g/l 0.0 g/l pour conducteurs novices et conducteurs professionnels et 2RM

Slovénie 0.5 g/l 0.0 g/l pour novices (3 premières années) et conducteurs professionnels

Suède 0.2 g/l n.a.

Suisse 0.5 g/l 0.0 g/l pour novices (3 premières années) et conducteurs professionnels

Uruguay 0.0 g/l n.a.

174

Port de la ceinture de sécurité

Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2019 / * ONISR, Observatoire des comportements (France métropolitaine), 2019. Les données sur la France concernent 2019

Date d'applicationTaux de port en circulation

(2019)Date d'application Taux de port en circulation (2019)

Afrique du Sud2005 (véhicules immat.

après le 01/01/2006)

4,5% (conducteur), 5% (passagers)

(estimations données 2010)

2005 (véhicules immat. après

le 01/01/2006)--

Allemagne 1976 99% (conducteur), 99% (passagers) 1984 98,5%

Argentine 1995 55% (conducteur) (données 2018) 1995 20%

Australie 1970s 98% (données 2017) 1970s 95% (données 2016)

Autriche 1984 97% (conducteur), 98% (passagers) 1990 86% (données 2015)

Belgique 197592% (conducteur et passagers)

(données 2015)1991 86% (données 2015)

Bosnie Herzégovine 2006 --- 2006 ---

Cambodge 2007 28% (données 2016)Projet de loi en cours

d'élaboration---

Canada 1976-1988 97.5% 1976-1988 95% (données 2015)

Chili 198575% (conducteur), 64% (passagers)

(données 2017)2006 17% (données 2017)

Corée du Sud 199094% (conducteur) et 87%

(passagers) sur autoroute

2008 sur autoroutes, tous

réseaux depuis 09/201856% sur autoroute (données 2018)

Danemark Années 1970 97% (données 2018) Années 1980 93% (données 2018)

Espagne1974 hors agglomération

1992 en agglomération90% (données 2012) 1992 81% (données 2012)

Etats Unis

Oui sauf 1 Etat (primary

law dans 34 Etats, sec.

law dans 15 Etats)

90,2% (conducteur), 87,9%

(passagers) (données 2017)Varie selon les Etats 80,6% (données 2016)

Finlande 1975 95% 1987 87%

France*

1973 hors agglomération

1975 en agglo de nuit

1979 tout le temps

99,5% (hors agglo)

98,8% (traversées petites agglos)

98,9% (grandes agglos)

1991

Sur autoroute : 89% (adultes) 94% (enfants)

Grandes agglos: 76% (adultes) 86%

(enfants)

Grèce 198777% (conducteur), 74% (passagers)

(données 2009)2003 23% (données 2009)

Hongrie 1976 95% (conducteur et passagers) 1993 hors agglo, 2001 agglo 71% (adultes)

Irlande 1971 96% (données 2018) 1971 90% (données 2018)

Islande ---79% en agglo, 92% hors agglo

(données 2017) --- 80%(données 2017)

Israël 1975 90% (données 2016) 1995 70% (données 2016)

Italie 198863% (conducteur), 64% (passagers)

(données 2018)1994 11% (2018)

Jamaïque 1999 --- 1999 ---

Japon 1985 99% (conducteur), 96% (passagers) 2008 39%

Lituanie --- 97% (conducteur), 92% (passagers) --- 26% (données 2017)

Luxembourg 1975 90% (données 2015) 1992 76% (données 2015)

Malaisie 197887% (conducteur), 74% (passagers)

(données 2016)2009 15% (données 2016)

Maroc1977 hors agglomération

2005 en agglomération

71% conducteur (autoroutes),

62-65% conduct et 59-62%

passagers (agglo/hors agglo)

(données 2017)

2005 hors agglo 25% (données 2017)

Mexique 2016 49% (données 2018) 2016 5,6% (données 2018)

Nigéria1997 (appliqué depuis

2002)85% (données 2017) 1997 (appliqué depuis 2002) 3% (données 2017)

Norvège 1975 97% (conducteur) (données 2017) 1985 ---

Nouvelle-Zélande 197297% (conducteur), 96% (passagers)

(données 2016)1979 92% (données 2014)

Pays Bas 1975 >95% (données 2010) 1992 82% (données 2010)

Pologne 1983 97% (conducteur), 98% (passagers) 1991 86%

Portugal 1978 96% (cond. pass., données 2017) 1994 77% (données 2017)

République tchèque 1966 95% (données 2015) 1975 95% (données 2015)

Royaume-Uni 198399% (conducteur), 97% (passagers)

(données 2017 Grande Bretagne)

1989 (enfants); 1991

(adultes)93% (données 2017 Grande Bretagne)

Serbie 198285% (conducteur), 80% (passagers)

(données 2018)2009 12% (données 2018)

Slovénie 197795% (conducteur), 96% (passagers)

(données 2018)1998 78% pour adultes (données 2018)

Suède 1975 99% (conducteur), 98% (passagers)1986, 1988 dispositifs

enfants

93% (enfants), 94% (adultes) (données

2017)

Suisse 1981 96% (conducteur), 95% (passagers) 1994 77%

Uruguay 2007 69% (conducteur) (données 2016) 2007 33% (données 2016)

Sièges avant Sièges arrière

Pays


175


Port d’un casque de protection

Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2019 / * ONISR, Observatoire des comportements (France métropolitaine), 2019. Les données sur la France concernent 2019.

Législation sur le port du casqueTaux de port en circulation

(2019)Législation sur le port du casque

Taux de port en

circulation (2019)

Afrique du Sud Oui --- Oui ---

Allemagne Oui98% (conducteur), 100%

(passagers) en agglo (données Non 18% en agglo

Argentine Oui

69% (conducteur), 42%

(premier passager), 21%

(passagers supplémentaires)

(données 2018)

Oui 8% (données 2018)

Australie Oui 99% (estimation) Oui ---

Autriche Oui 99,9% Oui pour les enfants jusqu’à 12 ans 31% ; 80% (enfants)

Belgique OuiPas de données nationales,

99.3% (Bruxelles 2013)Non ---

Bosnie Herzégovine Oui --- Oui ---

Cambodge Oui pour les 2RM > 49cm³, motos tractant une

remorque et tricycles motorisés--- Non ---

Canada Oui --- Dans certaines juridictions ---

Chili Oui99% (conducteur), 100%

(passagers) (données 2017)Oui en agglomération ---

Colombie Oui --- Non ---

Corée du Sud Oui 84% Non ---

Danemark Oui90% (cyclos) (données 2017),

99% (motos) (données 2018)Non 35% (données 2016)

Espagne Oui Près de 100%Oui, sauf en agglo

Obligatoire pour les enfants < 16 ans ---

Etats Unis

Pas de loi nationale

Oui tous 2RM pour 19 Etats, Oui certains 2RM

pour 28 Etats, Non pour 3 Etats

65% (données 2016)Oui pour certains âges dans 21 Etats et le

District of Columbia ---

Finlande Oui 99,7% (cyclos) Non

44% (données 2017),

64% (Helsinki, données

2016)

France*Oui (motos en 1973, cyclos en 1976 hors

agglo et 1980 en agglo)

100% hors agglo

98% en agglo

Oui, pour les enfants < 12 ans depuis le

22/03/2017

Grandes agglos: 26%

jours ouvrés, 36% le WE

Grèce Oui depuis 199275% conducteurs

46% passagers (données 2009)Non ---

HongrieOui (motos en 1965, cyclos en 1997 hors

agglo et 1998 en agglo)

100% (Budapest), 92% hors

agglo (données 2017)Non

23% (Budapest), 4%

hors agglo (2017)

Irlande Oui Près de 100% Non 47%

Islande Oui n.a Oui, pour les enfants jusqu’à 14 ans ---

Israël Oui Près de 100%Oui, pour les enfants jusqu’à 18 ans, et pour

tous hors agglomération

90% hors agglo (2013),

21% en agglo (2015)

ItalieOui depuis 2000 pour tous (1986 pour

motocyclistes et cyclo de moins de 18 ans)98% (2015-2016) Non ---

Jamaïque Oui, depuis 1999 --- Oui, depuis 2019 ---

Japon Oui Estimé à 100% Non ---

Lituanie Oui n.a. Oui, pour les enfants jusqu'à 18 ans ---

Luxembourg Oui, depuis 1976 Estimé à 100% --- ---

Malaisie Oui, depuis 1973 Environ 77% (données 2015) Non ---

Maroc Oui, depuis 1976 65% conducteur, 34% passager Non ---

Mexique Oui83% conducteur, 55%

passager (données 2016)Oui ---

Nigéria Oui Estimé à 20% Oui ---

Norvège Oui Près de 100% Non59% (tous âges), 57% (>12

ans), 79% (<12 ans)

Nouvelle-Zélande Oui (1956 à vitesse>30mph, 1973 sinon) Près de 100% Oui depuis 1994 92% (données 2012)

Pays Bas Oui (1972 motos, 1975 cyclos)

Non pour les mofas (vitesse max. 25 km/h)

Cyclomotoristes: 96% (2008)

Motocyclistes: près de 100% Non ---

Pologne Oui, depuis 1997 Près de 100% Non ---

Portugal Oui n.a Non ---

République tchèque Oui Près de 100% Oui, pour les enfants jusqu’à 18 ans ---

Royaume-Uni Oui, motocyclistes depuis 1973,

cyclomotoristes depuis 1977 --- Non ---

Serbie Oui 89% pour motocyclistes

70% pour cyclomotoristesNon ---

Slovénie Oui n.a Oui pour les enfants jusqu’à 18 ans15%, 66% (enfants), 6%

(jeunes) (données 2017)

Suède Oui 96-99%, 98% (cyclos) (2017) Oui pour les enfants jusqu'à 15 ans

67-85% (enfants) ; 37-

40% (adultes) (données

2017)

SuisseOui, motocyclistes depuis

1981,cyclomotoristes depuis 1990Près de 100%

Non pour les vélos « ordinaires »

Oui pour les vélos électriques > 25 km/h

50% (cyclistes), 67%

(vélos élec.<25 km/h),

87% (>25 km/h)

Uruguay Oui92,6% conducteur, 81,8%

passagers (données 2016)Oui ---

Deux-roues motorisés Cyclistes

Pays

176


Accidentalité par département ou territoire

Métropole et Outre-mer

corporelsdont

mortels

dont

graves¹

hospi-

talisés*légers*

Total

blessés

1 Ain 474 32 258 34 282 411 693

2 Aisne 210 29 144 31 128 116 244

3 Allier 248 23 157 23 163 151 314

4 Alpes-de-Haute-Provence 230 14 131 17 142 167 309

5 Hautes-Alpes 252 14 100 18 101 248 349

6 Alpes-Maritimes 1 072 56 448 58 458 897 1 355

7 Ardèche 265 31 143 33 132 194 326

8 Ardennes 91 17 69 22 64 42 106

9 Ariège 124 11 78 11 81 87 168

10 Aube 384 21 123 22 115 371 486

11 Aude 318 33 176 36 174 244 418

12 Aveyron 194 17 124 18 129 139 268

13 Bouches-du-Rhône 2 997 102 815 103 824 3 356 4 180

14 Calvados 557 37 254 38 236 456 692

15 Cantal 87 10 61 10 54 33 87

16 Charente 185 15 141 15 150 87 237

17 Charente-Maritime 635 52 292 57 281 495 776

18 Cher 164 20 112 22 101 105 206

19 Corrèze 186 5 86 5 90 145 235

2A Corse-du-Sud 277 9 103 9 115 278 393

2B Haute-Corse 338 18 126 21 136 345 481

21 Côte-d'Or 205 27 145 30 147 142 289

22 Côtes-d'Armor 436 35 237 38 225 313 538

23 Creuse 59 7 51 7 49 13 62

24 Dordogne 200 24 167 24 162 96 258

25 Doubs 261 26 153 30 147 188 335

26 Drôme 318 33 188 34 186 245 431

27 Eure 392 32 217 33 217 313 530

28 Eure-et-Loir 230 31 175 32 176 134 310

29 Finistère 696 35 264 38 262 630 892

30 Gard 464 49 305 54 299 334 633

31 Haute-Garonne 809 60 354 63 331 665 996

32 Gers 163 21 118 21 114 83 197

33 Gironde 1 445 75 507 78 492 1 317 1 809

34 Hérault 833 67 379 69 380 708 1 088

35 Ille-et-Vilaine 779 37 256 42 253 716 969

36 Indre 147 17 95 17 88 89 177

37 Indre-et-Loire 714 26 222 26 220 668 888

38 Isère 705 65 396 78 400 563 963

39 Jura 108 15 82 15 80 49 129

40 Landes 171 28 147 28 139 58 197

41 Loir-et-Cher 255 29 145 31 152 205 357

42 Loire 390 23 197 24 200 339 539

43 Haute-Loire 127 15 102 15 102 62 164

44 Loire-Atlantique 598 65 355 71 329 389 718

45 Loiret 616 32 202 35 205 584 789

46 Lot 91 15 83 16 81 18 99

47 Lot-et-Garonne 185 22 148 23 154 104 258

48 Lozère 84 4 53 4 55 61 116

49 Maine-et-Loire 749 31 263 32 278 670 948

50 Manche 451 33 193 37 187 376 563

51 Marne 485 34 189 39 184 439 623

52 Haute-Marne 120 12 64 12 65 78 143

53 Mayenne 109 8 94 8 95 32 127

54 Meurthe-et-Moselle 577 27 170 29 173 545 718

55 Meuse 106 16 69 17 59 78 137

BlessésAccidents

Tués

177

Annexes - Accidentalité par département ou territoire

Source : ONISR - Fichier national des accidents corporels enregistrés par les forces de l’ordre - BAAC 2019. Depuis 2018 l’enregistrement des blessés hospitalisés a pu être incomplet dans certains départements du fait du changement de process de saisie et les indicateurs ne sont plus labellisés.

corporelsdont

mortels

dont

graves¹

hospi-

talisés*légers*

Total

blessés

56 Morbihan 584 51 237 53 223 475 698

57 Moselle 371 43 260 46 250 232 482

58 Nièvre 180 16 86 18 84 130 214

59 Nord 871 82 467 91 451 667 1 118

60 Oise 472 39 228 41 222 392 614

61 Orne 198 28 134 30 128 112 240

62 Pas-de-Calais 574 60 393 61 402 361 763

63 Puy-de-Dome 456 43 223 45 211 347 558

64 Pyrénées-Atlantiques 850 43 267 46 256 753 1 009

65 Hautes-Pyrénées 126 7 88 7 90 79 169

66 Pyrénées-Orientales 356 27 149 30 136 301 437

67 Bas-Rhin 796 42 257 42 242 732 974

68 Haut-Rhin 437 23 210 25 215 325 540

69 Rhône 2 523 53 586 61 601 2 649 3 250

70 Haute-Saône 124 16 103 16 99 47 146

71 Saône-et-Loire 507 46 252 48 228 385 613

72 Sarthe 381 38 159 41 146 389 535

73 Savoie 241 30 170 31 160 157 317

74 Haute-Savoie 547 60 279 63 247 401 648

75 Paris 5 610 34 421 34 400 5 932 6 332

76 Seine-Maritime 707 33 315 35 323 583 906

77 Seine-et-Marne 1 020 66 353 71 347 1 048 1 395

78 Yvelines 676 27 229 28 232 703 935

79 Deux-Sèvres 214 35 147 37 138 108 246

80 Somme 470 30 161 33 161 430 591

81 Tarn 207 34 140 35 125 127 252

82 Tarn-et-Garonne 160 23 122 26 116 76 192

83 Var 745 70 435 73 423 586 1 009

84 Vaucluse 245 31 183 34 172 152 324

85 Vendée 332 43 247 43 238 185 423

86 Vienne 274 23 169 23 171 193 364

87 Haute-Vienne 424 17 146 18 151 364 515

88 Vosges 184 21 135 22 131 120 251

89 Yonne 218 35 142 41 132 164 296

90 Territoire-de-Belfort 47 8 37 9 37 20 57

91 Essonne 1 460 30 243 30 242 1 607 1 849

92 Hauts-de-Seine 2 446 24 237 25 223 2 616 2 839

93 Seine-Saint-Denis 3 130 29 359 30 381 3 410 3 791

94 Val-de-Marne 2 681 26 268 27 252 2 927 3 179

95 Val-d'Oise 806 22 181 22 181 925 1 106

32 650 1 408 9 218 0 1 491 0 8 967 31 210 40 177

Total France métropole 56 016 3 050 19 944 3 244 19 609 50 881 70 490

971 Guadeloupe 358 46 233 47 209 252 461

972 Martinique 527 26 185 27 174 551 725

973 Guyane 387 34 163 35 171 338 509

974 La Réunion 779 38 309 39 305 667 972

976 Mayotte 222 13 50 14 42 244 286

Total DOM 2 273 157 940 162 901 2 052 2 953

975 Saint-Pierre-et-Miquelon 4 0 2 0 2 2 4

977 Saint-Barthélemy 16 0 10 0 11 11 22

978 Saint-Martin 33 7 27 10 25 12 37

986 Wallis-et-Futuna 10 1 7 1 6 3 9

987 Polynésie française 125 26 108 29 99 47 146

988 Nouvelle-Calédonie 363 43 183 52 205 299 504

Total COM - NC 551 77 337 92 348 374 722

* données non labellisées

Accidents

Tués

Blessés

¹ accidents graves : accidents comportant une victime hospitalisée plus de 24h ou tuée, Données non labellisées

17878

Les données brutes des victimes des accidents de la circulation

Par catégorie d'usager : France métropolitaine

* Données non labellisées.

Source : ONISR, fichier national des accidents corporels de la circulation enregistrés par les forces de l’ordre, BAAC 2019

Piétons à pied 482 9 889 3 059 6 830

EDP sans moteur 1 112 19 93

Ensemble 483 10 001 3 078 6 923

Conducteurs 10 522 85 437

Passagers 0 32 3 29

Ensemble 10 554 88 466

Conducteurs 172 4 258 1 195 3 063

Passagers 0 25 5 20

Ensemble 172 4 283 1 200 3 083


Passagers 0 1 0 1

Ensemble 15 223 77 146

Conducteurs 126 5 319 1 703 3 616

Passagers 8 608 149 459

Ensemble 134 5 927 1 852 4 075

Conducteurs 585 11 747 4 149 7 598

Passagers 30 1 205 391 814

Ensemble 615 12 952 4 540 8 412

Conducteurs 1 234 21 343 5 330 16 013

Passagers 388 10 732 2 504 8 228

Ensemble 1 622 32 075 7 834 24 241

Conducteurs 76 1 608 299 1 309

Passagers 22 724 133 591

Ensemble 98 2 332 432 1 900


Passagers 3 61 16 45

Ensemble 27 385 104 281


Passagers 0 5 2 3

Ensemble 9 156 52 104



Ensemble 2 390 12 378



Ensemble 2 148 11 137


Passagers 1 8 6 2

Ensemble 14 37 23 14



Ensemble 17 478 110 368



Ensemble 24 549 196 353

Piétons 483 10 001 3 078 6 923

Conducteurs 2 302 46 342 13 244 33 098

Passagers 459 14 147 3 287 10 860

Ensemble 3 244 70 490 19 609 50 881

Piétons

Tués Blessés

Blessés

hospitalisés* légers*

EDP avec moteur

Bicyclettes

VAE

Cyclos y compris scooters <50 cm3

Motos y compris scooters >50 cm3

Véhicules de tourisme

Véhicules utilitaires

Camions + tracteurs routiers seuls

Tracteurs routiers avec semi-remorque

Autobus

Autocars

Tracteurs agricoles

Voiturettes

Autres (quads, fauteuils roulants

motorisés, ...)

Total


179

Annexes - Les données brutes des victimes des accidents de la circulation

Par catégorie d'usager : Outre-mer


Source : ONISR, fichier national des accidents corporels de la circulation enregistrés par les forces de l’ordre, BAAC 2019.

Piétons à pied 43 452 144 308 10 66 31 35

EDP sans moteur 0 2 1 1 0 0 0 0

Ensemble 43 454 145 309 10 66 31 35

Conducteurs 0 2 0 2 0 0 0 0

Passagers 0 0 0 0 0 0 0 0

Ensemble 0 2 0 2 0 0 0 0

Conducteurs 9 153 59 94 4 19 11 8

Passagers 0 5 0 5 1 1 1 0

Ensemble 9 158 59 99 5 20 12 8


Passagers 0 0 0 0 0 0 0 0

Ensemble 0 2 2 0 0 1 0 1

Conducteurs 17 388 156 232 6 76 41 35

Passagers 1 95 24 71 2 15 8 7

Ensemble 18 483 180 303 8 91 49 42

Conducteurs 27 510 224 286 12 91 53 38

Passagers 5 61 20 41 1 10 6 4

Ensemble 32 571 244 327 13 101 59 42

Conducteurs 35 678 136 542 21 183 80 103

Passagers 16 434 107 327 23 163 80 83

Ensemble 51 1112 243 869 44 346 160 186

Conducteurs 6 41 7 34 5 32 10 22

Passagers 1 26 4 22 4 44 20 24

Ensemble 7 67 11 56 9 76 30 46


Passagers 0 5 1 4 0 0 0 0

Ensemble 0 10 1 9 2 2 1 1


Passagers 0 0 0 0 0 0 0 0

Ensemble 0 1 0 1 0 0 0 0


Passagers 0 21 0 21 0 0 0 0

Ensemble 0 24 0 24 0 0 0 0


Passagers 0 25 0 25 0 0 0 0

Ensemble 0 27 0 27 0 0 0 0


Passagers 0 0 0 0 0 0 0 0

Ensemble 1 0 0 0 0 1 0 1


Passagers 0 1 0 1 1 2 0 2

Ensemble 0 8 1 7 1 6 0 6

Conducteurs 1 27 14 13 0 9 6 3

Passagers 0 7 1 6 0 3 0 3

Ensemble 1 34 15 19 0 12 6 6

Piétons 43 454 145 309 10 66 31 35

Conducteurs 96 1 819 599 1 220 50 418 202 216

Passagers 23 680 157 523 32 238 115 123

Ensemble 162 2 953 901 2 052 92 722 348 374

DOM COM *

Tués Blessés

Blessés

Tués Blessés

Blessés

Hospita-

lisés*Légers*

Hospita-

lisésLégers

Piétons

EDP avec moteur

Bicyclettes

VAE

Cyclos y compris scooters <50 cm3

Motos y compris scooters >50 cm3

Véhicules de tourisme

Véhicules utilitaires

Camions + tracteurs routiers seuls

Tracteurs routiers avec semi-remorque

Autobus

Autocars

Tracteurs agricoles

Voiturettes

Autres (quads, fauteuils roulants

motorisés, ...)

Total

18078

Selon l'âge et le sexe : France métropolitaine

Selon l'âge et le sexe : Outre-mer



0-4 ans 19 629 6 425 101 528 71 354

5-9 ans 11 909 10 620 186 723 106 514

10-14 ans 12 1 544 8 898 380 1 164 170 728

15-17 ans 69 2 881 18 1 051 1 019 1 862 277 774

18-19 ans 149 2 746 28 1 414 819 1 927 321 1 093

20-24 ans 298 6 385 74 3 251 1 881 4 504 580 2 671

25-29 ans 246 5 167 40 2 592 1 364 3 803 399 2 193

30-34 ans 204 4 361 26 2 033 1 149 3 212 310 1 723

35-39 ans 171 3 651 39 1 775 994 2 657 306 1 469

40-44 ans 141 3 117 32 1 535 794 2 323 283 1 252

45-49 ans 152 3 213 40 1 613 969 2 244 345 1 268

50-54 ans 155 2 863 35 1 602 905 1 958 428 1 174

55-59 ans 179 2 387 49 1 474 792 1 595 397 1 077

60-64 ans 145 1 693 39 1 146 643 1 050 374 772

65-69 ans 110 1 238 39 962 513 725 358 604

70-74 ans 113 986 55 847 434 552 344 503

75-79 ans 101 694 59 665 305 389 294 371

80-84 ans 98 524 59 588 237 287 307 281

85-89 ans 90 322 44 356 147 175 179 177

90-94 ans 42 117 28 126 51 66 58 68

95 ans et + 4 20 7 18 6 14 4 14

Âge indét. 0 38 0 14 8 30 1 13

Total 2 509 45 485 735 25 005 13 697 31 788 5 912 19 093

Tués Blessés Tués Blessés

Hommes Femmes

BH* BL* BH* BL*

Hommes Femmes

0-4 ans 1 45 4 22 11 34 5 17 0 8 0 7 4 4 4 3

5-9 ans 2 63 0 40 16 47 8 32 2 7 1 9 2 5 5 4

10-14 ans 2 77 0 48 19 58 6 42 3 11 0 4 4 7 2 2

15-17 ans 3 133 0 53 43 90 10 43 5 28 0 18 20 8 5 13

18-19 ans 10 118 2 51 34 84 10 41 8 35 0 17 20 15 4 13

20-24 ans 18 300 2 115 109 191 29 86 8 112 1 31 72 40 15 16

25-29 ans 12 252 1 95 100 152 22 73 9 57 2 36 26 31 12 24

30-34 ans 17 231 2 71 90 141 13 58 8 50 1 14 21 29 7 7

35-39 ans 12 136 2 71 55 81 10 61 5 44 0 20 22 22 4 16

40-44 ans 8 142 0 73 58 84 17 56 6 40 1 15 23 17 5 10

45-49 ans 9 131 0 62 48 83 9 53 7 26 0 10 14 12 4 6

50-54 ans 12 111 2 57 35 76 6 51 7 26 1 11 13 13 2 9

55-59 ans 7 85 2 58 29 56 10 48 3 17 4 8 9 8 3 5

60-64 ans 8 60 2 42 13 47 13 29 3 12 1 13 7 5 6 7

65-69 ans 2 48 2 30 12 36 10 20 1 4 1 6 1 3 2 4

70-74 ans 5 33 1 14 13 20 6 8 1 7 1 5 2 5 2 3

75-79 ans 4 24 4 21 9 15 9 12 1 1 0 5 1 0 0 5

80-84 ans 3 12 0 12 4 8 6 6 0 4 0 2 3 1 1 1

85-89 ans 0 5 0 4 2 3 0 4 0 0 0 1 0 0 1 0

90-94 ans 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0

95 ans et + 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Âge indét. 0 5 0 2 1 4 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 136 2 011 26 942 701 1 310 200 742 77 490 15 232 264 226 84 148

Hommes Femmes

BH * BL * BH * BL *

Hommes Femmes

BH BL BH BL

DOM COM *

Hommes Femmes

TuésBlessés Tués Blessés

Hommes

Tués Blessés Tués Blessés

Femmes


181


Victimes tous usagers

Victimes piétons



0-4 ans 25 1 054 5 67 0 15 172 882 16 51 8 7

5-9 ans 21 1 529 2 103 3 16 292 1 237 24 79 7 9

10-14 ans 20 2 442 2 125 3 15 550 1 892 25 100 6 9

15-17 ans 87 3 932 3 186 5 46 1 296 2 636 53 133 25 21

18-19 ans 177 4 160 12 169 8 52 1 140 3 020 44 125 24 28

20-24 ans 372 9 636 20 415 9 143 2 461 7 175 138 277 87 56

25-29 ans 286 7 759 13 347 11 93 1 763 5 996 122 225 38 55

30-34 ans 230 6 394 19 302 9 64 1 459 4 935 103 199 28 36

35-39 ans 210 5 426 14 207 5 64 1 300 4 126 65 142 26 38

40-44 ans 173 4 652 8 215 7 55 1 077 3 575 75 140 28 27

45-49 ans 192 4 826 9 193 7 36 1 314 3 512 57 136 18 18

50-54 ans 190 4 465 14 168 8 37 1 333 3 132 41 127 15 22

55-59 ans 228 3 861 9 143 7 25 1 189 2 672 39 104 12 13

60-64 ans 184 2 839 10 102 4 25 1 017 1 822 26 76 13 12

65-69 ans 149 2 200 4 78 2 10 871 1 329 22 56 3 7

70-74 ans 168 1 833 6 47 2 12 778 1 055 19 28 4 8

75-79 ans 160 1 359 8 45 1 6 599 760 18 27 1 5

80-84 ans 157 1 112 3 24 0 6 544 568 10 14 4 2

85-89 ans 134 678 0 9 0 1 326 352 2 7 1 0

90-94 ans 70 243 1 0 1 1 109 134 0 0 0 1

95 ans et + 11 38 0 1 0 0 10 28 1 0 0 0

Âge indét. 0 52 0 7 0 0 9 43 1 6 0 0

Total 3 244 70 490 162 2 953 92 722 19 609 50 881 901 2 052 348 374

France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Collectivités

d'Outre-mer *

BH* BL* BH* BL* BH BL

France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Collectivités

d'Outre-mer *

Tués Blessés Tués Blessés Tués Blessés

0-4 ans 2 313 2 26 0 5 65 248 6 20 3 2

5-9 ans 7 620 1 45 0 3 137 483 13 32 2 1

10-14 ans 2 967 0 49 1 1 211 756 9 40 1 0

15-17 ans 11 535 0 24 0 8 136 399 3 21 7 1

18-19 ans 13 372 0 15 1 4 96 276 3 12 1 3

20-24 ans 19 676 1 30 0 3 174 502 10 20 1 2

25-29 ans 17 545 2 17 0 3 130 415 5 12 0 3

30-34 ans 19 491 3 22 0 7 109 382 5 17 3 4

35-39 ans 29 487 1 23 1 5 132 355 10 13 1 4

40-44 ans 18 418 1 22 0 6 101 317 6 16 4 2

45-49 ans 20 493 3 17 0 3 135 358 6 11 1 2

50-54 ans 26 535 5 29 2 3 153 382 10 19 1 2

55-59 ans 24 589 6 26 1 1 195 394 11 15 0 1

60-64 ans 25 510 3 31 1 7 179 331 13 18 4 3

65-69 ans 32 527 3 22 1 2 221 306 7 15 0 2

70-74 ans 31 525 4 14 2 4 221 304 6 8 2 2

75-79 ans 47 459 5 22 0 1 212 247 10 12 0 1

80-84 ans 54 466 3 13 0 0 240 226 8 5 0 0

85-89 ans 49 313 0 5 0 0 158 155 2 3 0 0

90-94 ans 33 133 0 0 0 0 64 69 0 0 0 0

95 ans et + 5 20 0 1 0 0 6 14 1 0 0 0

Âge indét. 0 7 0 1 0 0 3 4 1 0 0 0

Total 483 10 001 43 454 10 66 3 078 6 923 145 309 31 35

Collectivités

d'Outre-mer *

BLBH

France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Collectivités

d'Outre-mer *

France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Tués Blessés Tués Blessés Tués Blessés BH* BL* BH* BL*

18278

Victimes cyclistes (Bicyclettes, VAE, et EDP motorisés)

Victimes cyclomotoristes



0-4 ans 1 22 0 0 0 0 4 18 0 0 0 0

5-9 ans 2 66 0 6 0 1 20 46 3 3 0 1

10-14 ans 3 307 1 26 2 1 76 231 8 18 1 0

15-17 ans 5 295 2 32 1 1 65 230 11 21 1 0

18-19 ans 4 222 0 9 1 0 45 177 2 7 0 0

20-24 ans 11 524 1 8 0 3 69 455 1 7 2 1

25-29 ans 8 513 0 5 0 0 81 432 1 4 0 0

30-34 ans 8 440 1 14 0 3 75 365 7 7 1 2

35-39 ans 9 360 0 7 0 4 67 293 3 4 3 1

40-44 ans 6 324 1 9 0 3 70 254 3 6 2 1

45-49 ans 6 344 1 11 0 1 98 246 7 4 0 1

50-54 ans 9 370 1 9 0 3 134 236 3 6 1 2

55-59 ans 15 335 0 10 0 1 96 239 4 6 1 0

60-64 ans 32 284 1 6 0 0 118 166 2 4 0 0

65-69 ans 19 236 0 7 1 0 118 118 3 4 0 0

70-74 ans 25 193 0 2 0 0 107 86 2 0 0 0

75-79 ans 16 119 0 1 0 0 65 54 1 0 0 0

80-84 ans 15 71 0 0 0 0 40 31 0 0 0 0

85-89 ans 2 26 0 0 0 0 13 13 0 0 0 0

90-94 ans 1 4 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0

95 ans et + 0 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0

Âge indét. 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0

Total 197 5 060 9 162 5 21 1 365 3 695 61 101 12 9

Blessés BH* BL* BH* BL*Tués Blessés Tués Blessés Tués

France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Collectivités

d'Outre-mer *

France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Collectivités

d'Outre-mer *

BLBH

0-4 ans 0 0 0 5 0 1 0 0 1 4 1 0

5-9 ans 0 12 0 2 0 0 3 9 0 2 0 0

10-14 ans 3 249 0 1 0 1 98 151 0 1 1 0

15-17 ans 30 1 685 1 58 3 14 651 1 034 22 36 9 5

18-19 ans 20 749 3 46 2 18 205 544 13 33 9 9

20-24 ans 17 832 4 98 1 19 197 635 35 63 12 7

25-29 ans 14 594 0 68 1 10 122 472 25 43 0 10

30-34 ans 11 495 4 59 1 10 126 369 20 39 5 5

35-39 ans 6 355 1 31 0 9 96 259 11 20 5 4

40-44 ans 4 247 1 28 0 2 66 181 12 16 2 0

45-49 ans 5 227 1 24 0 1 85 142 13 11 1 0

50-54 ans 8 176 0 23 0 2 75 101 10 13 2 0

55-59 ans 9 135 0 17 0 2 54 81 8 9 1 1

60-64 ans 5 71 1 9 0 1 31 40 3 6 1 0

65-69 ans 0 48 0 6 0 0 19 29 2 4 0 0

70-74 ans 1 21 1 5 0 1 13 8 3 2 0 1

75-79 ans 0 16 1 2 0 0 4 12 1 1 0 0

80-84 ans 1 7 0 1 0 0 4 3 1 0 0 0

85-89 ans 0 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0

90-94 ans 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

95 ans et + 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Âge indét. 0 5 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0

Total 134 5 927 18 483 8 91 1 852 4 075 180 303 49 42


France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Collectivités

d'Outre-mer *

France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Collectivités

d'Outre-mer *

BLBH


183


Victimes motocyclistes

Victimes usagers de véhicules de tourisme



0-4 ans 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0

5-9 ans 0 17 1 3 0 1 3 14 1 2 1 0

10-14 ans 2 74 0 4 0 1 29 45 0 4 0 1

15-17 ans 9 382 0 27 0 3 171 211 7 20 2 1

18-19 ans 20 401 4 23 1 5 146 255 11 12 2 3

20-24 ans 78 1 895 6 83 1 18 667 1 228 44 39 11 7

25-29 ans 82 1 930 3 103 3 16 580 1 350 52 51 12 4

30-34 ans 72 1 536 2 92 0 10 474 1 062 41 51 5 5

35-39 ans 54 1 236 8 51 1 9 384 852 25 26 5 4

40-44 ans 57 1 116 3 66 2 8 354 762 28 38 5 3

45-49 ans 64 1 299 3 50 2 7 468 831 17 33 5 2

50-54 ans 47 1 164 0 33 1 12 446 718 9 24 5 7

55-59 ans 65 973 1 17 0 5 382 591 4 13 2 3

60-64 ans 34 533 1 7 2 5 245 288 0 7 3 2

65-69 ans 21 245 0 8 0 0 125 120 2 6 0 0

70-74 ans 6 96 0 2 0 0 41 55 1 1 0 0

75-79 ans 3 31 0 1 0 0 14 17 1 0 0 0

80-84 ans 1 13 0 0 0 1 8 5 0 0 1 0

85-89 ans 0 4 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0

90-94 ans 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

95 ans et + 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Âge indét. 0 6 0 0 0 0 2 4 0 0 0 0

Total 615 12 952 32 571 13 101 4 540 8 412 244 327 59 42


France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Collectivités

d'Outre-mer *

France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Collectivités

d'Outre-mer *

BLBH

0-4 ans 21 661 3 31 0 8 97 564 7 24 3 5

5-9 ans 11 732 0 44 2 11 118 614 6 38 4 7

10-14 ans 8 722 0 33 0 10 120 602 8 25 3 7

15-17 ans 29 871 0 34 1 8 235 636 7 27 3 5

18-19 ans 112 2 224 5 70 3 16 604 1 620 14 56 8 8

20-24 ans 223 5 117 8 179 7 79 1 220 3 897 44 135 51 28

25-29 ans 153 3 701 8 134 7 54 764 2 937 36 98 22 32

30-34 ans 105 2 955 8 105 7 28 589 2 366 26 79 13 15

35-39 ans 100 2 572 4 82 2 31 538 2 034 15 67 11 20

40-44 ans 76 2 148 1 78 3 26 414 1 734 22 56 10 16

45-49 ans 85 2 087 1 78 3 17 453 1 634 14 64 9 8

50-54 ans 83 1 878 5 62 3 12 441 1 437 8 54 3 9

55-59 ans 88 1 561 1 59 5 14 402 1 159 12 47 7 7

60-64 ans 72 1 261 3 45 0 8 389 872 8 37 4 4

65-69 ans 63 1 021 1 26 0 7 360 661 6 20 3 4

70-74 ans 100 914 1 21 0 7 373 541 6 15 2 5

75-79 ans 88 676 1 16 1 4 288 388 3 13 1 3

80-84 ans 81 521 0 8 0 4 239 282 1 7 2 2

85-89 ans 82 312 0 2 0 1 144 168 0 2 1 0

90-94 ans 36 100 1 0 0 1 41 59 0 0 0 1

95 ans et + 6 14 0 0 0 0 3 11 0 0 0 0

Âge indét. 0 27 0 5 0 0 2 25 0 5 0 0

Total 1 622 32 075 51 1 112 44 346 7 834 24 241 243 869 160 186


France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Collectivités

d'Outre-mer *

France

métropolitaine

Départements

d'Outre-mer

Collectivités

d'Outre-mer *

BLBH

184


Les données brutes des conducteurs impliqués dans les accidents corporels de la circulation, métropole

Conducteurs tous véhicules

Part des conducteurs présumés responsables selon l'âge (tous véhicules)

* Données non labélisées

Conducteurs des véhicules de tourisme


0-14

ans

15-17

ans

18-24

ans

25-34

ans

35-44

ans

45-54

ans

55-64

ans

65-74

ans

75 ans

et +

Total

autres

0-14 ans 11 9 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2 11

15-17 ans 60 47 1 3 5 5 0 4 0 2 0 20 67

18-24 ans 707 394 15 24 97 54 40 32 46 27 51 386 780

25-34 ans 836 421 22 10 87 50 60 61 66 56 63 475 896

35-44 ans 695 305 23 21 66 66 25 65 57 43 69 435 740

45-54 ans 691 306 13 21 72 66 50 17 55 42 99 435 741

55-64 ans 595 327 8 12 38 45 31 40 25 37 65 301 628

65-74 ans 373 219 4 3 16 15 22 23 25 25 50 183 402

75 ans et + 372 274 0 1 3 10 9 8 13 17 60 121 395

Accidents avec un

conducteur

Nombre

d'accidents

mortels

Tués parmi

ces

conducteurs

Autres tués dans l'accident par tranche d'âge

Total

Présumés

responsables *Total conducteurs

% présumés

responsables *

Présumés

responsables *Total conducteurs

% présumés

responsables *

15-19 ans 188 263 71% 4 536 6 877 66%

20-24 ans 408 553 74% 7 702 12 324 62%

25-29 ans 335 508 66% 6 308 11 270 56%

30-34 ans 273 413 66% 5 423 9 970 54%

35-39 ans 245 412 59% 4 608 8 812 52%

40-44 ans 193 356 54% 3 929 7 993 49%

45-49 ans 194 376 52% 3 970 8 025 49%

50-54 ans 208 364 57% 3 418 7 161 48%

55-59 ans 208 348 60% 2 982 6 049 49%

60-64 ans 159 271 59% 2 191 4 155 53%

65-69 ans 120 196 61% 1 644 3 018 54%

70-74 ans 123 193 64% 1 443 2 469 58%

75-79 ans 101 141 72% 1 062 1 636 65%

80-84 ans 89 119 75% 847 1 186 71%

85-89 ans 74 85 87% 549 679 81%

90-94 ans 31 34 91% 165 191 86%

95 ans et + 3 3 100% 17 22 77%

Âge indét. 0 0 - 89 131 68%

Ensemble 2 952 4 635 64% 50 883 91 968 55%

Classe d'âge

Accidents mortels Accidents corporels

0-14

ans

15-17

ans

18-24

ans

25-34

ans

35-44

ans

45-54

ans

55-64

ans

65-74

ans

75 ans

et +

total

autres

0-14 ans 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1

15-17 ans 10 5 0 2 3 1 0 2 0 2 0 10 15

18-24 ans 503 229 12 20 105 43 31 27 36 24 38 336 565

25-34 ans 526 210 19 8 65 66 38 45 49 40 39 369 579

35-44 ans 398 154 17 14 33 41 29 46 31 25 39 275 429

45-54 ans 352 142 9 8 37 34 25 21 34 20 56 244 386

55-64 ans 300 136 5 8 21 25 20 20 19 20 46 184 320

65-74 ans 265 132 2 2 13 12 18 21 21 24 46 159 291

75 ans et + 323 226 0 1 3 8 9 7 11 15 66 120 346

Accidents avec un

conducteur

Nombre

d'accidents

mortels

Tués parmi

ces

conducteurs

Autres tués dans l'accident par tranche d'âge

Total

185

Annexes - Les données brutes des conducteurs impliqués dans les accidents corporels de la circulation, métropole

Nombre de piétons et de véhicules impliqués, par milieu et par type d'accident


EDP SM

seul

avec

ou

sans

piéton

Un

véhic.

seul

Un

véhic.

seul

et un

piéton

Au

moins

2

véhic.

Un

véhic.

seul

Un

véhic.

seul

et un

piéton

Au

moins

2

véhic.

Un

véhic.

seul

Un

véhic.

seul

et un

piéton

Au

moins

2

véhic.

EDP SM

seul

avec

ou

sans

piéton

Un

véhic.

seul

Un

véhic.

seul

et un

piéton

Au

moins

2

véhic.

Piétons à pied 5 0 9 642 412 0 461 51 0 66 42 5 0 10 169 505

EDP sans moteur 10 0 102 2 0 7 0 0 0 0 10 0 109 2

Tous piétons 15 0 9 744 414 0 468 51 0 66 42 15 0 10 278 507

EDP avec moteur 0 99 66 461 2 0 5 0 0 1 0 101 66 467

BICYCLETTES

Bicyclettes 0 299 255 3 449 99 7 690 0 0 3 0 398 262 4 142

VAE 0 29 9 179 11 0 22 0 0 0 0 40 9 201

Cyclos sauf scooters 0 379 88 2 150 240 4 490 6 0 13 0 625 92 2 653

Scooters ≤ 50 cm³ 0 531 324 1 781 32 4 89 2 0 6 0 565 328 1 876

3 roues ≤ 50 cm³ 0 1 1 5 3 0 1 0 0 0 0 4 1 6

Motos ≤ 125 cm³ sauf scooters 0 184 74 998 161 1 229 34 0 117 0 379 75 1 344

Scooters > 50 et ≤ 125 cm³ 0 236 174 1 571 54 2 91 29 0 106 0 319 176 1 768

3 roues > 50 et ≤ 125 cm³ 0 3 1 24 0 0 3 1 0 1 0 4 1 28

Motos > 125 cm³ sauf scooters 0 648 224 3 426 981 7 1 584 212 0 740 0 1 841 231 5 750

Scooters > 125 cm³ 0 100 121 794 40 1 81 28 0 93 0 168 122 968

3 roues > 125 cm³ 0 42 44 259 12 0 20 16 0 63 0 70 44 342

Véhicules de tourisme 0 2 118 6 195 25 812 3 438 327 12 101 1 033 38 6 960 0 6 589 6 560 44 873

VÉHICULES UTILITAIRES

Véhicules utilitaires 0 118 796 2 951 193 31 1 125 97 6 1 012 0 408 833 5 088

PL 3,5 t < PTAC ≤ 7,5 t 0 8 37 168 10 2 97 7 0 56 0 25 39 321

PL > 7,5 t 0 5 63 257 23 2 218 8 2 156 0 36 67 631

PL avec remorques 0 10 37 184 33 6 341 22 5 326 0 65 48 851

Tracteurs routiers 0 0 1 12 2 1 11 0 0 12 0 2 2 35

Tracteurs avec semi-remorque 0 3 20 85 21 3 256 38 5 398 0 62 28 739

Autobus 0 37 200 394 4 3 34 0 0 7 0 41 203 435

Autocars 0 3 26 52 3 2 55 3 1 14 0 9 29 121

Tracteurs agricoles 0 8 10 43 18 2 163 0 0 0 0 26 12 206

Voiturettes 0 62 123 469 31 4 112 3 0 14 0 96 127 595

Quads ≤ 50 cm³ 0 7 0 4 4 0 3 0 0 0 0 11 0 7

Quads > 50 cm³ 0 40 2 27 56 1 15 0 0 0 0 96 3 42

Engins spéciaux 0 12 25 82 6 0 25 1 0 17 0 19 25 124

Trains 0 0 6 14 0 1 11 0 0 0 0 0 7 25

Tramw ays 0 0 52 63 0 1 0 0 0 0 0 0 53 63

Autres ou indéterminés 0 42 130 335 13 20 92 3 5 38 0 58 155 465

Tous véhicules 0 5 024 9 104 46 049 5 490 432 17 964 1 543 62 10 153 0 12 057 9 598 74 166

VÉHICULES DE TOURISME

POIDS LOURDS

TRANSPORTS EN COMMUN

AUTRES

MOTOS LÉGÈRES

MOTOS LOURDES

PIÉTONS

EDP AVEC MOTEUR

VAE

CYCLOS

Hors agglomération AutoroutesEn agglomération Ensemble réseaux

18678

Les séries longues du BAAC1

Accidents corporels en métropole, 1970-2019 (données brutes)

1 Source : Fichier national des accidents corporels de la circulation enregistrés par les forces de l’ordre, ONISR et archives du Cerema Nord-Picardie

Année Janv. Févr Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc TotalÉvol.

en %

1970 15 838 14 783 16 262 16 567 19 829 21 162 21 645 20 482 20 851 21 547 20 917 18 167 228 050 -

1971 15 782 14 913 16 947 19 169 22 444 22 517 24 208 21 279 21 563 23 729 20 364 19 549 242 464 6,3%

1972 17 991 17 189 20 410 20 435 22 849 24 097 24 048 20 916 22 528 25 371 22 303 21 817 259 954 7,2%

1973 19 730 17 805 21 089 21 348 24 162 23 663 22 188 20 743 24 150 24 221 22 222 19 891 261 212 0,5%

1974 18 563 16 211 18 597 19 971 22 622 24 419 23 157 20 569 21 886 22 907 21 470 21 006 251 378 -3,8%

1975 18 919 16 572 18 914 19 111 21 824 23 803 24 308 21 047 21 511 22 633 22 476 20 074 251 192 -0,1%

1976 18 017 16 563 18 266 19 940 23 147 24 937 24 782 20 224 21 706 24 252 21 406 20 078 253 318 0,8%

1977 18 339 17 232 19 306 19 066 22 288 22 711 23 332 18 899 21 740 24 509 21 948 20 788 250 158 -1,2%

1978 19 168 14 940 18 906 18 675 20 847 23 356 21 076 17 200 20 779 22 306 21 070 20 492 238 815 -4,5%

1979 16 125 15 964 19 999 19 662 21 864 23 210 22 175 18 651 20 003 22 652 21 415 21 253 242 973 1,7%

1980 17 676 16 491 18 853 18 277 21 463 23 167 21 845 19 575 21 258 23 860 20 394 19 629 242 488 -0,2%

1981 15 881 13 743 16 714 16 775 18 542 18 886 20 479 18 188 19 911 22 436 19 793 18 347 219 695 -9,4%

1982 15 835 15 118 17 534 16 972 20 023 20 299 20 064 16 273 18 895 21 036 18 920 19 541 220 510 0,4%

1983 16 723 13 510 16 438 16 429 18 114 19 563 19 079 16 463 18 482 19 723 17 716 17 406 209 646 -4,9%

1984 16 410 13 821 15 412 15 314 16 536 17 850 17 160 14 941 16 823 18 952 18 416 17 820 199 455 -4,9%

1985 12 298 11 616 14 829 15 213 16 397 18 326 17 859 16 285 17 509 18 726 16 412 15 613 191 083 -4,2%

1986 14 284 10 490 13 603 13 731 16 226 16 615 16 139 15 379 16 838 18 637 15 998 16 638 184 578 -3,4%

1987 11 248 10 942 12 510 13 197 14 340 15 498 15 133 13 983 15 382 17 167 16 110 15 489 170 999 -7,4%

1988 14 517 13 149 13 838 13 626 16 013 15 706 16 097 13 209 14 822 16 021 14 250 14 639 175 887 2,9%

1989 13 555 12 014 13 879 13 134 14 242 15 539 14 888 13 031 14 537 16 422 14 575 14 773 170 589 -3,0%

1990 13 271 12 112 13 326 13 441 13 979 14 601 14 391 12 462 13 898 15 184 14 123 11 779 162 567 -4,7%

1991 11 099 9 196 11 494 12 211 12 112 13 696 13 861 12 359 13 334 13 951 13 126 12 447 148 886 -8,4%

1992 10 791 10 907 11 471 11 539 12 593 12 765 12 271 11 074 12 129 13 322 12 991 11 509 143 362 -3,7%

1993 10 863 9 019 10 236 10 867 12 259 13 033 13 052 11 146 12 075 12 147 11 106 11 697 137 500 -4,1%

1994 11 294 9 318 10 226 10 530 10 883 11 837 11 516 10 156 11 407 12 588 11 122 11 849 132 726 -3,5%

1995 10 251 9 754 10 826 10 079 11 540 11 905 11 650 10 458 11 352 12 231 11 203 11 700 132 949 0,2%

1996 10 101 8 821 9 331 9 651 10 077 11 795 11 269 9 952 11 154 12 092 11 141 10 022 125 406 -5,7%

1997 8 632 8 299 9 916 10 049 10 680 11 259 11 029 10 259 10 985 12 232 11 117 10 745 125 202 -0,2%

1998 9 987 8 455 9 591 10 042 10 853 11 052 10 412 9 857 10 905 11 815 11 109 10 309 124 387 -0,7%

1999 9 387 8 080 9 869 9 707 11 013 11 857 11 158 9 764 11 362 11 604 10 229 10 494 124 524 0,1%

2000 9 767 8 858 9 885 9 910 10 511 10 433 10 379 8 923 10 481 11 093 10 523 10 460 121 223 -2,7%

2001 9 569 8 435 10 065 9 269 9 601 10 611 10 097 8 986 10 033 11 036 9 857 9 186 116 745 -3,7%

2002 8 600 7 804 9 065 8 831 9 219 9 571 9 141 8 067 9 077 9 507 8 771 7 817 105 470 -9,7%

2003 6 543 5 694 7 360 7 238 7 995 9 004 8 319 7 146 8 251 8 452 7 332 6 886 90 220 -14,5%

2004 6 594 5 781 6 526 6 692 7 502 8 230 7 550 6 592 7 813 8 073 7 155 6 882 85 390 -5,4%

2005 6 922 5 387 6 382 6 410 7 604 8 273 7 472 6 285 7 694 7 851 7 406 6 839 84 525 -1,0%

2006 6 114 5 066 6 012 6 259 6 739 7 654 7 227 5 874 7 270 7 564 7 350 7 180 80 309 -5,0%

2007 6 207 5 741 6 557 6 818 6 776 7 349 7 189 6 065 7 309 7 646 7 023 6 592 81 272 1,2%

2008 5 958 5 655 5 863 5 724 6 346 6 610 6 773 5 340 6 724 7 329 6 153 6 012 74 487 -8,3%

2009 5 247 4 664 5 714 5 947 6 461 7 008 6 478 5 758 6 611 6 984 6 043 5 400 72 315 -2,9%

2010 4 545 4 299 5 326 5 866 5 904 6 546 6 288 5 147 6 408 6 570 5 929 4 460 67 288 -7,0%

2011 4 912 4 357 5 333 5 744 6 098 5 722 5 415 4 748 5 976 5 995 5 253 5 471 65 024 -3,4%

2012 4 900 3 810 5 034 4 426 5 193 5 597 5 275 4 398 5 685 5 898 5 175 5 046 60 437 -7,1%

2013 4 259 3 755 3 887 4 420 4 503 5 376 5 509 4 341 5 493 5 381 4 989 4 899 56 812 -6,0%

2014 4 649 4 091 4 609 4 825 4 958 5 435 4 769 4 100 5 324 5 627 5 055 4 749 58 191 2,4%

2015 4 277 3 709 4 273 4 637 4 741 5 528 5 041 4 279 5 200 5 085 4 998 4 835 56 603 -2,7%

2016 4 655 3 958 4 414 4 293 4 967 5 182 5 080 4 166 5 255 5 451 5 201 4 900 57 522 1,6%

2017 4 420 3 876 4 946 4 948 5 112 5 747 5 148 4 291 5 088 5 351 4 987 4 699 58 613 1,9%

2018 4 228 3 339 3 974 4 674 4 874 5 420 5 061 4 156 5 370 5 501 4 698 4 471 55 766 -4,9%

2019 3 977 4 082 4 455 4 347 4 664 5 235 5 287 4 253 5 127 5 135 4 625 4 829 56 016 0,4%


187

Annexes - Les séries longues du BAAC

Personnes tuées en métropole, 1970-2019 (données brutes)

Année Janv. Févr Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc TotalÉvol.

en %

1970 1 117 930 1 017 915 1 152 1 273 1 550 1 540 1 315 1 426 1 498 1 303 15 036 -

1971 950 945 1 001 1 201 1 369 1 338 1 745 1 587 1 466 1 628 1 426 1 405 16 061 6,8%

1972 1 256 1 066 1 249 1 198 1 366 1 371 1 647 1 438 1 483 1 615 1 403 1 453 16 545 3,0%

1973 1 224 1 003 1 111 1 354 1 305 1 303 1 369 1 386 1 518 1 372 1 363 1 161 15 469 -6,5%

1974 955 757 935 958 1 034 1 215 1 326 1 286 1 253 1 150 1 151 1 307 13 327 -13,8%

1975 1 009 791 985 871 996 1 162 1 390 1 275 1 142 1 187 1 103 1 085 12 996 -2,5%

1976 995 845 912 954 1 161 1 308 1 503 1 341 1 170 1 247 1 100 1 041 13 577 4,5%

1977 936 800 917 918 1 096 1 045 1 370 1 098 1 084 1 321 1 175 1 201 12 961 -4,5%

1978 1 013 717 917 865 925 1 134 1 175 966 1 002 1 144 1 037 1 061 11 956 -7,8%

1979 784 805 905 964 1 024 1 079 1 290 1 124 930 1 107 1 117 1 068 12 197 2,0%

1980 891 774 884 900 1 036 1 109 1 183 1 326 1 103 1 180 1 090 1 038 12 514 2,6%

1981 862 703 849 823 968 971 1 205 1 250 1 020 1 227 1 030 1 045 11 953 -4,5%

1982 836 751 849 892 1 048 1 040 1 373 1 003 979 1 120 996 1 143 12 030 0,6%

1983 890 665 778 853 895 1 009 1 302 1 052 1 095 1 092 1 008 1 036 11 675 -3,0%

1984 924 742 820 806 881 1 008 1 154 971 1 016 1 059 1 061 1 083 11 525 -1,3%

1985 600 611 721 706 871 991 1 092 1 102 953 993 905 902 10 447 -9,4%

1986 826 576 737 743 870 985 1 056 1 140 938 1 116 960 1 012 10 959 4,9%

1987 654 588 728 713 761 847 949 938 902 885 944 946 9 855 -10,1%

1988 854 747 769 808 911 910 1 088 908 857 944 843 909 10 548 7,0%

1989 807 681 787 772 800 859 1 044 914 940 966 982 976 10 528 -0,2%

1990 881 729 762 824 789 912 997 942 881 944 889 739 10 289 -2,3%

1991 737 572 683 678 762 835 966 1 006 895 828 839 816 9 617 -6,5%

1992 732 650 671 729 762 776 876 790 765 788 791 753 9 083 -5,6%

1993 725 546 668 656 768 816 980 881 783 755 707 767 9 052 -0,3%

1994 682 573 555 622 710 707 811 768 740 784 753 828 8 533 -5,7%

1995 686 571 652 657 662 745 843 749 663 752 702 730 8 412 -1,4%

1996 626 535 615 562 623 732 742 760 702 738 755 690 8 080 -3,9%

1997 482 483 634 610 680 703 725 785 713 765 735 674 7 989 -1,1%

1998 659 555 611 641 688 684 843 765 698 795 749 749 8 437 5,6%

1999 668 523 556 601 666 668 762 750 725 691 665 754 8 029 -4,8%

2000 593 590 563 663 595 645 717 616 637 699 604 721 7 643 -4,8%

2001 596 518 596 580 553 704 753 644 677 698 645 756 7 720 1,0%

2002 592 568 603 576 612 631 661 634 601 666 572 526 7 242 -6,2%

2003 393 363 449 413 519 551 570 560 517 510 419 467 5 731 -20,9%

2004 404 331 349 368 468 441 529 504 493 505 401 439 5 232 -8,7%

2005 405 345 396 370 450 480 608 478 441 472 413 460 5 318 -

2006 346 266 314 369 382 392 471 420 425 439 405 480 4 709 -11,5%

2007 395 286 318 411 346 385 478 399 428 368 396 410 4 620 -1,9%

2008 327 292 362 312 399 306 416 392 334 440 333 362 4 275 -7,5%

2009 288 299 294 327 386 403 396 412 384 429 349 306 4 273 0,0%

2010 273 254 300 296 336 329 453 383 357 377 339 295 3 992 -6,6%

2011 324 269 301 360 322 336 354 370 347 351 296 333 3 963 -0,7%

2012 297 204 276 277 321 322 366 339 341 299 292 319 3 653 -7,8%

2013 243 221 200 236 224 293 344 322 312 308 252 313 3 268 -10,5%

2014 235 225 261 254 260 311 302 306 317 347 280 286 3 384 3,5%

2015 262 235 219 258 267 299 353 332 257 378 296 305 3 461 2,3%

2016 236 263 255 243 294 285 356 301 334 315 258 337 3 477 0,5%

2017 255 204 267 281 297 324 343 297 297 319 272 292 3 448 -0,8%

2018 229 218 235 284 268 290 328 246 322 274 268 286 3 248 -5,8%

2019 239 254 255 235 243 292 328 290 310 257 257 284 3 244 -0,1%

Pers

onnes d

écédées s

ur

le c

oup o

u d

ans le

s 6

jours

aprè

s l'

accid

ent

Pers

onnes d

écédées s

ur

le c

oup

ou d

ans le

s 3

0 jo

urs

aprè

s l'

accid

ent

18878

Total blessés en métropole de 1970-2019 (données brutes)

Année Janv. Févr Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc Total

Évol.

en %

1970 21 768 20 306 23 012 22 537 28 278 29 701 31 566 31 816 29 093 29 473 28 664 25 342 321 556 -

1971 21 825 20 406 23 117 27 560 32 884 31 841 35 845 33 168 30 180 33 172 28 035 27 430 345 463 7,4%

1972 25 208 23 809 28 392 29 554 32 874 34 222 36 615 32 595 32 234 35 200 30 384 30 731 371 818 7,6%

1973 27 605 24 714 28 917 31 370 34 063 33 152 32 181 30 752 33 745 32 675 30 027 27 109 366 310 -1,5%

1974 24 340 21 482 25 285 27 162 30 809 34 240 32 506 30 649 30 190 30 417 29 058 28 182 344 320 -6,0%

1975 25 051 22 165 26 149 25 388 30 752 32 801 34 368 31 498 29 489 29 886 30 720 27 459 345 726 0,4%

1976 24 325 22 111 24 685 27 108 31 850 33 612 35 444 30 206 29 687 32 690 28 718 27 309 347 745 0,6%

1977 24 976 23 026 25 776 26 424 31 360 31 078 34 151 28 233 29 479 33 505 29 776 28 316 346 100 -0,5%

1978 25 960 20 413 25 478 26 042 28 772 32 000 30 172 25 017 28 040 29 745 28 046 28 062 327 747 -5,3%

1979 22 328 21 861 27 191 27 954 30 250 32 410 31 727 27 535 27 304 29 903 28 256 29 180 335 899 2,5%

1980 23 508 22 021 25 356 25 066 29 672 32 045 31 068 31 754 28 928 31 827 27 929 26 698 335 872 0,0%

1981 21 684 18 886 22 750 23 877 26 953 27 077 30 030 27 680 28 048 31 415 27 658 26 650 312 708 -6,9%

1982 21 992 21 054 23 944 23 928 28 597 28 460 29 269 24 478 26 276 29 464 26 024 27 128 310 614 -0,7%

1983 22 979 18 583 22 153 23 372 25 725 27 388 27 749 24 726 25 967 27 116 24 342 24 170 294 270 -5,3%

1984 22 642 19 087 21 584 21 686 23 624 25 218 25 196 22 623 24 170 25 995 25 302 25 365 282 492 -4,0%

1985 17 378 15 925 20 889 21 388 23 308 26 209 26 079 24 761 24 408 25 482 23 053 21 850 270 730 -4,2%

1986 19 444 14 537 19 115 19 262 22 700 23 303 23 407 23 017 23 240 25 634 22 288 23 004 258 951 -4,4%

1987 15 570 15 175 16 915 18 119 19 965 21 410 21 742 20 646 20 879 23 262 22 370 21 592 237 645 -8,2%

1988 19 943 17 759 18 777 19 091 22 721 21 704 23 414 19 334 20 228 21 867 19 210 19 994 244 042 2,7%

1989 18 476 16 627 18 761 18 348 19 544 21 244 21 521 19 156 19 624 22 381 19 820 20 496 235 998 -3,3%

1990 18 235 16 617 17 872 18 983 19 027 20 348 20 569 18 301 19 339 20 668 19 460 16 441 225 860 -4,3%

1991 14 922 12 641 15 666 16 849 16 688 18 990 19 761 17 841 18 542 18 886 18 080 17 102 205 968 -8,8%

1992 14 886 14 939 15 769 15 676 17 579 17 727 17 278 16 421 16 427 18 169 17 577 15 656 198 104 -3,8%

1993 14 651 12 293 13 574 15 054 17 102 17 711 18 473 16 243 16 398 16 578 14 912 16 031 189 020 -4,6%

1994 15 356 12 552 13 428 14 627 14 903 15 694 16 172 14 786 15 539 16 920 14 819 16 036 180 832 -4,3%

1995 13 653 13 271 14 518 13 972 15 858 15 961 16 475 15 058 15 326 16 217 14 777 16 317 181 403 0,3%

1996 13 449 11 791 12 595 13 108 13 752 15 952 15 553 14 389 14 845 16 099 14 950 13 634 170 117 -6,2%

1997 11 557 11 024 13 317 13 437 14 461 15 495 15 241 14 950 14 380 16 157 14 996 14 563 169 578 -0,3%

1998 13 207 11 436 12 633 13 926 14 650 14 912 14 358 14 000 14 784 15 864 14 881 13 884 168 535 -0,6%

1999 12 507 10 875 12 936 13 120 14 903 15 891 15 423 14 021 14 967 15 277 13 612 14 040 167 572 -0,6%

2000 13 157 11 729 13 126 13 631 13 905 13 732 14 362 12 434 13 647 14 530 13 910 13 954 162 117 -3,3%

2001 12 549 11 243 13 341 12 539 12 398 13 910 13 639 12 426 13 235 13 989 12 659 12 017 153 945 -5,0%

2002 11 088 10 109 11 821 11 488 12 112 12 547 12 333 11 135 11 651 12 070 11 366 10 119 137 839 -10,5%

2003 8 381 7 209 9 256 9 223 10 366 11 693 10 983 9 743 10 393 10 777 9 188 8 717 115 929 -15,9%

2004 8 350 7 330 8 112 8 654 9 543 10 518 9 756 8 874 9 712 10 242 8 982 8 654 108 727 -6,2%

2005 8 927 6 971 8 108 8 101 9 609 10 422 9 830 8 468 9 704 9 878 9 235 8 823 108 076 -0,6%

2006 7 724 6 445 7 562 7 969 8 537 9 718 9 463 7 782 9 284 9 453 9 146 9 042 102 125 -5,5%

2007 7 745 7 316 8 249 8 715 8 682 9 335 9 448 8 174 9 124 9 430 8 672 8 311 103 201 1,1%

2008 7 414 7 093 7 387 7 146 8 025 8 322 8 784 7 165 8 287 9 064 7 661 7 450 93 798 -9,1%

2009 6 610 5 848 7 208 7 438 8 236 8 769 8 390 7 593 8 031 8 567 7 500 6 744 90 934 -3,1%

2010 5 715 5 430 6 573 7 338 7 554 8 142 8 034 6 663 7 978 8 072 7 325 5 637 84 461 -7,1%

2011 6 025 5 478 6 553 7 256 7 519 7 165 7 036 6 101 7 346 7 474 6 440 6 858 81 251 -3,8%

2012 6 095 4 705 6 244 5 602 6 593 6 981 6 792 5 759 7 134 7 355 6 419 6 172 75 851 -6,6%

2013 5 178 4 593 4 878 5 481 5 678 6 576 7 017 5 735 6 759 6 602 6 053 6 057 70 607 -6,9%

2014 5 720 5 091 5 697 5 953 6 316 6 850 6 146 5 433 6 608 6 933 6 312 5 989 73 048 3,5%

2015 5 260 4 685 5 296 5 771 5 968 6 857 6 545 5 570 6 534 6 285 6 022 6 009 70 802 -3,1%

2016 5 915 4 839 5 459 5 354 6 273 6 627 6 622 5 463 6 530 6 855 6 527 6 181 72 645 2,6%

2017 5 419 4 787 6 156 6 233 6 367 7 193 6 795 5 523 6 295 6 497 6 192 5 927 73 384 1,0%

2018 5 201 4 148 5 012 5 884 6 255 6 715 6 532 5 407 6 614 6 688 5 803 5 628 69 887 -4,8%

2019 4 959 4 982 5 500 5 427 5 854 6 671 6 792 5 612 6 320 6 493 5 743 6 137 70 490 0,9%


189


Accidentalité par classe d’âge, métropole

Personnes tuées 1970-2019 (données brutes)

.

Année Age ind 0-14 ans 15-17 ans 18-24 ans 25-44 ans 45-64 ans 65-74 ans75 ans et

+Total

1970 0 1 262 756 2 877 3 823 3 841 1 586 891 15 036

1971 54 1 334 827 3 346 4 109 3 871 1 612 908 16 061

1972 42 1 248 915 3 640 4 378 3 759 1 633 930 16 545

1973 47 1 232 872 3 446 4 072 3 394 1 490 916 15 469

1974 24 1 015 824 2 906 3 495 2 905 1 330 828 13 327

1975 24 1 000 746 2 964 3 246 2 888 1 322 806 12 996

1976 34 918 878 3 147 3 427 2 884 1 399 890 13 577

1977 114 944 742 3 089 3 331 2 685 1 241 815 12 961

1978 135 843 714 2 858 2 930 2 473 1 211 792 11 956

1979 96 866 713 3 084 3 162 2 381 1 117 778 12 197

1980 109 851 784 3 154 3 222 2 446 1 115 833 12 514

1981 84 781 614 3 014 3 260 2 384 1 002 814 11 953

1982 63 766 604 3 008 3 336 2 437 908 908 12 030

1983 60 715 516 2 932 3 373 2 403 857 819 11 675

1984 61 688 489 2 852 3 459 2 355 764 857 11 525

1985 45 633 469 2 494 3 211 2 055 717 823 10 447

1986 34 636 461 2 723 3 375 2 104 791 835 10 959

1987 41 566 426 2 337 3 085 1 888 719 793 9 855

1988 33 550 433 2 551 3 302 1 886 817 976 10 548

1989 30 532 449 2 536 3 460 1 897 704 920 10 528

1990 26 501 433 2 520 3 466 1 840 694 809 10 289

1991 24 483 349 2 377 3 337 1 620 658 769 9 617

1992 20 418 300 2 315 3 030 1 626 721 653 9 083

1993 10 421 361 2 173 3 001 1 636 714 736 9 052

1994 11 431 315 1 971 2 743 1 564 804 694 8 533

1995 8 414 371 1 857 2 794 1 562 743 663 8 412

1996 9 392 360 1 666 2 685 1 502 751 715 8 080

1997 11 381 388 1 673 2 668 1 461 703 704 7 989

1998 8 366 324 1 825 2 902 1 512 722 778 8 437

1999 52 333 377 1 746 2 667 1 490 636 728 8 029

2000 133 343 331 1 633 2 522 1 411 590 680 7 643

2001 82 284 351 1 726 2 579 1 410 603 685 7 720

2002 85 246 293 1 562 2 435 1 356 601 664 7 242

2003 82 210 258 1 218 1 858 1 065 460 580 5 731

2004 13 179 216 1 227 1 718 981 369 529 5 232

2005 20 143 260 1 222 1 645 1 034 384 610 5 318

2006 65 131 225 1 037 1 404 946 343 558 4 709

2007 8 164 200 981 1 491 892 356 528 4 620

2008 125 172 958 1 342 867 282 529 4 275

2009 122 189 901 1 366 899 288 508 4 273

2010 1 130 161 831 1 249 856 264 500 3 992

2011 1 128 144 813 1 272 847 280 478 3 963

2012 115 131 753 1 082 827 264 481 3 653

2013 97 102 636 1 005 740 254 434 3 268

2014 1 112 116 582 1 041 761 283 488 3 384

2015 101 125 619 1 024 761 312 519 3 461

2016 108 96 597 994 796 320 566 3 477

2017 104 101 562 1 008 804 342 527 3 448

2018 86 106 503 921 790 332 510 3 248

2019 66 87 549 899 794 317 532 3 244

Var 2019/2018 - -23,3% -17,9% 9,1% -2,4% 0,5% -4,5% 4,3% -0,1%

Pers

onnes d

écédées s

ur

le c

oup

ou d

ans le

s 3

0 jo

urs

aprè

s l'

accid

ent

Pers

onnes d

écédées s

ur

le c

oup o

u d

ans le

s 6

jours

aprè

s l'

accid

ent

19078

Accidentalité par catégorie d’usager, métropole

Personnes tuées 1970-2019 (données brutes)

Année Piéton Vélo Cyclo Moto VT VU PL TC Autre Ensemble

1970 3 202 795 2 638 306 7 523 189 226 28 129 15 036

1971 3 341 738 2 666 549 8 100 246 253 52 116 16 061

1972 3 180 728 2 647 700 8 627 242 274 32 115 16 545

1973 2 914 665 2 526 739 7 916 224 260 72 153 15 469

1974 2 690 574 2 319 721 6 373 243 269 17 121 13 327

1975 2 517 565 2 131 698 6 431 275 201 47 131 12 996

1976 2 463 643 2 079 770 7 014 235 251 7 115 13 577

1977 2 371 577 1 735 842 6 780 277 229 26 124 12 961

1978 2 125 571 1 618 782 6 233 260 214 35 118 11 956

1979 2 092 589 1 381 970 6 547 263 202 38 115 12 197

1980 2 201 659 1 273 1 057 6 701 267 209 34 113 12 514

1981 1 952 555 1 058 813 6 970 234 215 25 131 11 953

1982 1 910 501 1 113 807 7 111 214 183 64 127 12 030

1983 1 879 536 955 846 6 956 152 198 27 126 11 675

1984 1 760 465 864 820 7 121 193 159 18 125 11 525

1985 1 557 426 797 810 6 419 161 148 15 114 10 447

1986 1 639 438 714 790 6 867 171 207 14 119 10 959

1987 1 479 419 675 793 6 002 174 177 9 127 9 855

1988 1 592 401 717 862 6 439 216 192 19 110 10 548

1989 1 472 407 688 930 6 514 217 180 15 105 10 528

1990 1 407 401 657 946 6 295 238 194 32 119 10 289

1991 1 327 364 504 980 5 992 188 154 29 79 9 617

1992 1 165 348 504 945 5 725 187 123 6 80 9 083

1993 1 131 329 490 861 5 835 159 136 23 88 9 052

1994 1 126 321 472 816 5 423 154 122 18 81 8 533

1995 1 027 374 471 780 5 389 126 128 41 76 8 412

1996 987 300 478 741 5 240 139 113 8 74 8 080

1997 929 329 471 831 5 069 122 110 34 94 7 989

1998 988 301 418 901 5 491 143 108 13 74 8 437

1999 882 307 466 901 5 161 136 104 8 64 8 029

2000 793 255 431 886 5 006 75 116 19 62 7 643

2001 778 242 426 1 011 4 998 75 135 13 42 7 720

2002 819 211 366 973 4 602 76 125 10 60 7 242

2003 592 190 372 813 3 481 75 107 44 57 5 731

2004 550 167 321 814 3 186 58 80 20 36 5 232

2005 635 180 356 881 3 065 56 90 14 41 5 318

2006 535 181 317 769 2 626 120 87 6 68 4 709

2007 561 142 325 830 2 464 131 68 35 64 4 620

2008 548 148 291 795 2 205 135 76 19 58 4 275

2009 496 162 299 888 2 160 145 54 5 64 4 273

2010 485 147 248 704 2 117 146 65 4 76 3 992

2011 519 141 220 760 2 062 134 67 0 60 3 963

2012 489 164 179 664 1 882 145 56 6 68 3 653

2013 465 147 159 631 1 612 133 57 7 57 3 268

2014 499 159 165 625 1 663 143 56 9 65 3 384

2015 468 149 155 614 1 796 120 56 43 60 3 461

2016 559 162 121 613 1 760 130 55 12 65 3 477

2017 484 173 117 669 1 767 99 51 14 74 3 448

2018 470 175 133 627 1 637 92 44 3 67 3 248

2019 483 197* 134 615 1 622 98 36 4 55 3 244

Var 2019/2018 2,8% 12,6% 0,8% -1,9% -0,9% 6,5% -18,2% 33,3% -17,9% -0,1%

* Dont les Engins de Déplacement Personnel et les Vélos à Assistance Electrique, données disponibles à partir 2019

Pers

onnes d

écédées s

ur

le c

oup

ou d

ans le

s 3

0 jo

urs

aprè

s l'

accid

ent

Pers

onnes d

écédées s

ur

le c

oup o

u d

ans le

s 6

jours

aprè

s l'

accid

ent


191


Accidentalité dans les départements d'Outre-mer (Guadeloupe, Martinique, Guyane, Réunion et Mayotte depuis le 1er janvier 2012)

Accidents corporels par catégorie d'usagers, 2005-2019

Personnes tuées par catégorie d'usagers, 2005-2019

Personnes tuées par classe d'âge, 2005-2019

Année Piéton Vélo Cyclo Moto VT VU PL TC Ensemble

2005 475 181 599 464 2 090 76 64 39 2 501

2006 462 180 691 474 2 200 134 82 46 2 684

2007 439 211 649 545 2 079 161 70 34 2 578

2008 421 170 570 511 1 791 173 58 30 2 280

2009 359 205 553 435 1 627 171 44 35 2 094

2010 397 145 531 446 1 611 156 44 29 2 091

2011 357 165 470 416 1 556 127 42 35 1 950

2012 386 154 430 408 1 381 140 42 28 1 813

2013 339 114 370 376 1 202 135 37 24 1 585

2014 334 127 426 371 1 292 135 38 19 1 663

2015 420 169 605 442 1 574 115 48 19 2 051

2016 403 160 557 432 1 425 124 49 34 1 910

2017 375 131 436 613 1 630 92 34 38 2 088

2018 413 155 528 493 1 489 174 42 38 2 017

2019 463 171 463 561 1 733 155 46 44 2 273

Var 2019/2018 12,1% 10,3% -12,3% 13,8% 16,4% -10,9% 9,5% 15,8% 12,7%


2005 48 7 37 32 95 3 1 1 1 225

2006 39 9 37 38 99 6 1 0 4 233

2007 33 14 39 52 72 5 0 0 3 218

2008 32 11 22 49 51 2 0 0 1 168

2009 33 6 39 28 57 4 1 0 2 170

2010 28 6 36 46 50 11 0 0 3 180

2011 34 8 34 33 37 1 0 0 1 148

2012 47 17 18 45 50 4 3 2 3 189

2013 40 14 18 32 43 8 1 1 2 159

2014 44 4 27 39 51 6 1 0 1 173

2015 37 10 22 39 42 3 0 0 2 155

2016 42 12 31 35 53 3 1 1 0 178

2017 35 8 20 33 54 0 0 0 2 152

2018 38 8 17 37 35 4 1 0 4 144

2019 43 9 18 32 51 7 0 0 2 162

Var 2019/2018 13,2% 12,5% 5,9% -13,5% 45,7% 75,0% -100,0% 0,0% -50,0% 12,5%

Année Age ind. 0-14 ans 15-17 ans 18-24 ans 25-44 ans 45-64 ans 65-74 ans 75 ans et + Total

2005 0 8 16 47 78 43 14 19 225

2006 2 6 13 54 84 59 5 10 233

2007 4 10 11 67 58 43 16 9 218

2008 0 6 7 47 65 28 9 6 168

2009 0 6 7 47 53 41 9 7 170

2010 0 8 14 53 61 31 8 5 180

2011 0 6 9 37 53 30 11 2 148

2012 0 7 5 33 79 42 11 12 189

2013 0 5 3 46 47 39 10 9 159

2014 0 3 5 39 77 34 9 6 173

2015 0 8 8 38 53 36 5 7 155

2016 0 8 13 36 67 35 11 8 178

2017 0 9 10 25 59 32 13 4 152

2018 0 11 1 28 62 32 7 3 144

2019 - 9 3 32 54 42 10 12 162

Var 2019/2018 - -18,2% 200,0% 14,3% -12,9% 31,3% 42,9% 300,0% 12,5%

19278

Accidentalité dans les Outre-mer hors DOM* (Saint-Pierre-et-Miquelon depuis 2016, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Wallis-et-Futuna, Polynésie Française et Nouvelle-Calédonie) – données hors périmètre de la labellisation par l’Autorité de la Statistique Publique (*)

Accidents corporels* par catégorie d'usagers, 2010-2019

Personnes tuées* par catégorie d’usagers, 2010-2019

Personnes tuées* par classe d'âge, 2010-2019


2010 115 38 120 157 552 120 28 4 22 755

2011 135 32 135 150 587 125 21 5 29 787

2012 115 35 145 164 553 138 19 13 16 770

2013 110 34 161 162 487 124 15 11 26 713

2014 85 20 111 130 416 113 13 5 18 577

2015 94 21 97 87 388 112 16 9 13 544

2016 74 30 75 88 343 96 15 7 16 487

2017 81 25 115 117 374 74 8 14 21 523

2018 74 31 117 103 398 122 11 11 20 569

2019 68 27 87 104 374 100 12 9 27 551

Var 2019/2018 -8,1% -12,9% -25,6% 1,0% -6,0% -18,0% 9,1% -18,2% 35,0% -3,2%


2010 8 4 10 14 55 7 1 0 1 100

2011 12 4 8 10 42 6 2 0 1 85

2012 21 2 9 7 42 9 2 1 1 94

2013 12 1 8 9 28 8 1 1 0 68

2014 6 2 7 14 41 16 2 0 1 89

2015 13 3 4 5 33 12 0 0 1 71

2016 8 3 6 15 42 6 0 0 3 83

2017 11 3 6 15 42 6 1 0 0 84

2018 11 2 11 16 40 15 0 0 1 96

2019 10 5 8 13 44 9 2 0 1 92

Var 2019/2018 -9,1% 150,0% -27,3% -18,8% 10,0% -40,0% 2 0,0% 0,0% -4,2%

Année Age ind. 0-14 ans 15-17 ans 18-24 ans 25-44 ans 45-64 ans 65-74 ans 75 ans et + Total

2010 - 7 6 25 41 18 2 1 100

2011 - 3 3 31 31 13 2 2 85

2012 - 5 3 29 38 13 4 2 94

2013 - 6 1 17 27 11 4 2 68

2014 - 3 8 22 37 15 2 2 89

2015 - 3 4 21 29 11 3 0 71

2016 - 3 5 16 40 16 2 1 83

2017 - 3 2 19 32 18 8 2 84

2018 - 3 5 23 46 14 3 2 96

2019 - 6 5 17 32 26 4 2 92

Var 2019/2018 - 100,0% 0,0% -26,1% -30,4% 85,7% 33,3% 0,0% -4,2%


193


Accidentalité en France métropolitaine, 2000-2019

Nombre Évolution en % Nombre Évolution en % Nombre Évolution en %

2000* 121 223 -2.7% - 8 170 - 161 590 -

2001* 116 745 -3,7% - 8 253 1,0% 153 412 -5,1%

2002* 105 470 -9,7% - 7 742 -6,2% 137 339 -10,5%

2003* 90 220 -14,5% - 6 126 -20,9% 115 534 -15,9%

2004* 85 390 -5,4% - 5 593 -8,7% 108 366 -6,2%

2005 84 525 -1,0% 4 857 5 318 -4,9% 108 076 -0,3%

2006 80 309 -5,0% 4 326 4 709 -11,5% 102 125 -5,5%

2007 81 272 1,2% 4 265 4 620 -1,9% 103 201 1,1%

2008 74 487 -8,3% 3 933 4 275 -7,5% 93 798 -9,1%

2009 72 315 -2,9% 3 956 4 273 0,0% 90 934 -3,1%

2010 67 288 -7,0% 3 706 3 992 -6,6% 84 461 -7,1%

2011 65 024 -3,4% 3 647 3 963 -0,7% 81 251 -3,8%

2012 60 437 -7,1% 3 386 3 653 -7,8% 75 851 -6,6%

2013 56 812 -6,0% 3 020 3 268 -10,5% 70 607 -6,9%

2014 58 191 2,4% 3 146 3 384 3,5% 73 048 3,5%

2015 56 603 -2,7% 3 160 3 461 2,3% 70 802 -3,1%

2016 57 522 1,6% 3 228 3 477 0,5% 72 645 2,6%

2017 58 613 1,9% 3 221 3 448 -0,8% 73 384 1,0%

2018 55 766 -4,9% 3 050 3 248 -5,8% 69 887 -4,8%

2019 56 016 0,4% 3 050 3 244 -0,1% 70 490 0,9%

Année

Accidents corporels dont

accidents

mortels

Personnes tuées à 30 jours Total blessés

* estimation du nombre de personnes tuées à 30 jours à partir du nombre des personnes tuées à 6 jours, par application du coefficient

majorateur de 1,069 pour les années 2000 à 2004, et déduction correspondante du nombre de blessés

Accidentalité dans les départements d'outre-mer, 2005-2019 (Guadeloupe, Martinique, Guyane, Réunion et Mayotte depuis le 1er janvier 2012)

Accidentalité dans les Outre-mer hors DOM*, 2010-2019 – données non labellisées (Saint-Pierre-et-Miquelon depuis 2016, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Wallis-et-Futuna, Polynésie Française et Nouvelle-Calédonie)


2005 2 051 - 211 225 - 3 607 -

2006 2 684 30,9% 204 233 3,6% 3 855 6,9%

2007 2 578 -3,9% 201 218 -6,4% 3 508 -9,0%

2008 2 280 -11,6% 159 168 -22,9% 3 107 -11,4%

2009 2 094 -8,2% 159 170 1,2% 2 779 -10,6%

2010 2 091 -0,1% 164 180 5,9% 2 712 -2,4%

2011 1 950 -6,7% 141 148 -17,8% 2 621 -3,4%

2012 1 813 -7,0% 177 189 27,7% 2 358 -10,0%

2013 1 585 -12,6% 151 159 -15,9% 2 038 -13,6%

2014 1 663 4,9% 159 173 8,8% 2 094 2,7%

2015 2 051 23,3% 146 155 -10,4% 2 582 23,3%

2016 1 910 -6,9% 165 178 14,8% 2 482 -3,9%

2017 2 088 9,3% 139 152 -14,6% 2 767 11,5%

2018 2 017 -3,4% 136 144 -5,3% 2 642 -4,5%

2019 2 273 12,7% 157 162 12,5% 2 953 11,8%


accidents

mortels


Année


2010 755 - 93 100 - 986 -

2011 787 4,2% 73 85 -15,0% 1 040 5,5%

2012 770 -2,2% 84 94 10,6% 1 067 2,6%

2013 713 -7,4% 65 68 -27,7% 966 -9,5%

2014 577 -19,1% 77 89 30,9% 791 -18,1%

2015 544 -5,7% 67 71 -20,2% 774 -2,1%

2016 487 -10,5% 75 83 16,9% 692 -10,6%

2017 523 7,4% 70 84 1,2% 689 -0,4%

2018 569 8,8% 81 96 14,3% 724 5,1%

2019 551 -3,2% 77 92 -4,2% 722 -0,3%

Année


accidents

mortels


194


Gravité des lésions et des séquelles

Echelle de gravité des lésions

L’échelle AIS (Abbreviated Injury Scale) permet de coder les lésions initiales de chaque victime. Chaque lésion est décrite selon un code en six caractères qui permet de spécifier la région corporelle, l’organe atteint et la nature de la lésion. A chaque lésion est affecté un score de gravité immédiate appelé score AIS prenant en compte le risque viral, la rapidité, la complexité, la longueur attendue des soins.

Il est compris entre 1 (gravité mineure) et 6 (gravité maximale, lésion mortelle). Pour chaque victime, on appelle M.AIS le score de la lésion la plus grave. Les personnes considérées comme gravement blessées sont celles présentant au moins une lésion qualifiée comme supérieure ou égale à 3 (M.AIS 3+).

Codification AIS (Abbreviated Injury Scale) : lésions élémentaires les plus fréquentes par région corporelle et niveau de gravité.

Echelle de gravité des séquelles

Grâce à la codification précise des lésions, il est possible de prévoir, dès l’admission, les séquelles probables. La codification IIS (Injury Impairement Scale) définit un niveau de déficience prévisible à un an. L’IIS prend en compte six paramètres : la mobilité, les capacités cognitives, les atteintes esthétiques, les fonctions sensorielles, la fonction sexuelle et la douleur. L’échelle de gravité des séquelles comporte six degrés d’incapacité allant de 1 (incapacité mineure) à 6 (dépendance totale), plus un niveau 0 pour les lésions sans séquelle prévisible :

IIS 0 = fonction normale, pas d’invalidité ;

IIS 1 = handicap détectable mais n’affectant pas la fonction normale ;

IIS 2 = handicap compatible avec la plupart des fonctions normales ;

IIS 3 = handicap seulement compatible avec cer-taines fonctions usuelles ;

IIS 4 = handicap affectant significativement cer-taines fonctions ;

IIS 5 = handicap rendant impossible la plupart des fonctions essentielles ;

IIS 6 = handicap rendant impossible toutes les fonctions.

Codification IIS (Injury Impairement Scale) : lésions séquellaires les plus fréquentes par niveau de gravité et région corporelle.

Source : Registre du Rhône

AIS Gravité Nature Tête Thorax Abdomen ColonneMembres

supérieurs

Membres

inférieurs, bassin

1 MineurePlaie, contusion,

érosionsCéphalées Contusion costale

Contusion pariétale

abdominaleEntorse cervicale Plaie mineure Contusion genou

2 Modérée Fracture simple Fracture de la voûte Fracture du sternum Contusion rateFracture simple de

vertèbres lombaires

Fracture de la

claviculeFracture du péroné

3 Sérieuse

Fracture, plaies,

contusions d'organes,

hémorragie

Hémorragie

méningée, fracture

base du crâne

Fractures de côtes

avec

hémopneumothorax

Fracture de rateArrachement plexus

brachialFracture du radius Fracture du fémur

4 SévèreContusion d'organes

internes, fractures

Hématome sous

dural

Contusion pulmonaire

bilatéraleContusion foie Paraplégie

Fracture complexe

du bassin

5 CritiqueFractures d'organes

internes, hémorragie

Œdème cérébral,

lésions axonales

diffuses

Volet thoracique

bilatéralFracture de foie Tétraplégie

Fracture du bassin

avec hémorragie

6 MaximaleDestruction massive

d'organes, rupture

Destruction massive

crâne et cerveau

Ecrasement de la

cage thoraciqueRupture foie

Section médullaire

haute de niveau

cervical

IIS Tête Face Cou Thorax Abdomen ColonneMembres

supérieurs

Membres

inférieurs, bassinPeau

1Perte de connaissance

de durée inconnueLefort2

Contusion nerf

phrénique

Plaie du tube

digestif

entorse

cervicale

fracture complexe

radiusfracture ouverte tibia

brûlure 3ème

degré < 10%

2 Hématome intra-cérébral Lefort3Fractures > 3

côtés

Plaie organes

génitaux

luxation facette

articulaire

fracture complexe

radius avec nerf radial

fracture complexe

bassin

brûlure 3ème

degré 10-19 %

3Hémorragie intra-

ventriculaire

Plaie majeure

organes génitaux

lésion plexus

brachial

amputation membre

supérieurluxation genou

brûlure 3ème

degré 40-89 %

4 Hématome sous-duralPlaie carotide avec

déficit neurologique

Plaie majeure

périnée

paraplégie

complèteamputation jambe

5Lésions axonales

diffuses

Plaie aorte avec

paraplégie non liée

à une atteinte

médullaire

tétraplégie au-

dessous de C4

6 Contusion tronc cérébraltétraplégie au-

dessus de C3

195

Annexes - Gravité des lésions et des séquelles

Estimation nationale des blessés par l’Université Gustave Eiffel

Méthode de capture-recapture à partir des données du fichier BAAC et du Registre du Rhône

Les Blessés M.AIS1+ (blessés toute gravité, y compris blessés graves) selon l’âge et le sexe

Les Blessés M.AIS3+ (blessés graves) selon l’âge et le sexe

Les Blessés M.AIS1+ et M.AIS3+ selon l’usager et la présence d’un tiers dans l’accident

*Autre=VU, PL, TC, Train…

Nombre moyen annuel de blessés sur 5 ans (2012-2016) selon l’usager, l’âge et le sexe.

Année 00-09 ans 10-14 ans 15-19 ans 20-29 ans 30-54 ans 55-64 ans 65-74 ans 75+ ans Homme Femme Total

2006 12 757 15 762 56 131 99 406 128 827 24 602 11 507 11 531 233 632 126 890 360 523

2007 11 475 18 164 62 050 104 035 136 705 26 114 13 285 10 362 250 067 132 122 382 190

2008 10 575 18 139 57 090 98 237 129 513 27 498 12 161 11 204 229 422 134 993 364 417

2009 11 611 18 546 55 024 96 193 132 700 25 387 11 283 10 734 235 354 126 125 361 478

2010 11 913 15 158 53 940 85 817 121 331 26 303 13 029 10 793 218 221 120 061 338 284

2011 9 443 15 904 44 677 87 427 120 180 27 510 11 675 10 299 214 318 112 796 327 115

2012 9 723 11 532 43 534 79 930 118 827 22 089 11 643 10 633 199 764 108 147 307 911

2013 8 248 10 507 35 896 68 134 106 085 24 815 11 671 8 908 180 490 93 773 274 264

2014 10 880 11 626 35 387 75 136 110 487 23 443 14 061 10 672 190 059 101 633 291 692

2015 8 045 12 938 41 213 71 108 104 192 23 696 13 125 9 936 197 723 86 530 284 253

2016 8 879 11 422 39 066 74 232 106 244 30 262 15 091 13 095 202 158 96 135 298 291

Année 00-09 ans 10-14 ans 15-19 ans 20-29 ans 30-54 ans 55-64 ans 65-74 ans 75+ ans Homme Femme Total

2006 854 1 358 5 399 7 652 10 663 2 565 1 446 2 100 23 791 8 246 32 037

2007 766 1 321 5 368 7 775 10 687 2 732 1 458 1 929 24 134 7 902 32 036

2008 744 1 280 4 876 7 245 10 068 2 732 1 352 1 933 22 590 7 641 30 230

2009 731 1 261 4 494 6 936 10 112 2 698 1 292 1 985 22 115 7 395 29 509

2010 651 1 083 4 043 6 235 9 311 2 630 1 343 1 932 20 417 6 811 27 228

2011 584 987 3 829 6 243 9 298 2 659 1 263 1 891 20 104 6 650 26 754

2012 572 866 3 280 5 685 8 492 2 528 1 352 1 766 18 401 6 141 24 541

2013 551 817 2 920 5 091 8 342 2 636 1 270 1 664 17 385 5 906 23 291

2014 617 950 2 914 5 273 8 615 2 768 1 566 1 889 18 464 6 128 24 592

2015 547 848 3 067 5 201 8 240 2 907 1 649 1 815 18 634 5 640 24 274

2016 531 835 2 970 5 382 8 591 3 200 1 803 2 089 19 469 5 932 25 401

Avec

tiers

Sans

tiers

Avec

tiers

Sans

tiers

Avec

tiers

Sans

tiers

Avec

tiers

Sans

tiers

2006 27 853 4 287 61 536 1 250 2 253 115 518 7 211 6 160 144 983 4 846 4 770 10632 525 756

2007 28 288 4 205 73 673 1 184 2 463 124 623 7 390 6 775 145 662 4 573 4 399 9942 416 631

2008 27 212 4 012 77 327 1 141 2 587 120 460 6 885 6 721 129 829 3 947 3 908 9588 396 634

2009 26 788 3 876 75 510 1 165 2 514 119 377 6 498 6 767 130 320 3 743 3 943 9483 372 601

2010 26 125 3 736 72 878 1 031 2 582 107 198 5 847 5 931 122 839 3 526 3 640 9242 348 586

2011 25 406 3 722 75 576 1 104 2 532 103 203 5 653 5 949 115 229 3 354 3 650 7700 312 477

2012 24 563 3 483 68 301 1 058 2 104 95 564 5 015 5 500 110 686 3 231 3 257 8795 322 572

2013 23 740 3 462 54 735 1 056 1 983 84 711 4 456 5 183 103 214 3 067 3 094 7863 342 548

2014 24 393 3 556 61 840 1 110 2 692 87 511 4 710 5 256 110 581 3 262 3 197 7368 340 469

2015 23 236 3 551 61 710 1 188 2 345 81 423 4 627 5 218 109 956 3 193 3 340 7929 324 486

2016 23 220 3 520 62 793 1 159 3 057 80 895 4 261 5 117 123 210 3 574 3 552 8175 308 492

M.AIS3+

2RM VL Autre *

AnnéeM.AIS1+ M.AIS1+ M.AIS1+ M.AIS1+ M.AIS1+

Piéton

M.AIS3+

Vélo

M.AIS3+ M.AIS3+ M.AIS3+

Effectifs % Effectifs %

Homme 11 448 4% 1 885 8% 16,5

Femme 12 382 4% 1 630 7% 13,2

Homme 46 296 16% 2 941 12% 6,4

Femme 15 581 5% 610 2% 3,9

Homme 70 266 24% 8 791 36% 12,5

Femme 15 755 5% 1 170 5% 7,4

Homme 60 006 21% 4 162 17% 6,9

Femme 51 524 18% 2 392 10% 4,6

Homme 6 024 2% 706 3% 11,7

Femme 2 002 1% 149 1% 7,4

Homme 194 039 67% 18 471 76% 9,5

Femme 97 244 33% 5 949 24% 6,1

291 282 100% 24 420 100% 8,4

Piéton

Catégorie

d'usagerGenre

M.AIS1+ M.AIS3+ Ratio (%)

M.AIS3+ /

M.AIS1+

Total

Vélo

2RM

VL

Autre *

Total

Effectifs % Effectifs %

00-09 ans 9 155 3% 564 2% 6,2

10-14 ans 11 605 4% 863 4% 7,4

15-19 ans 39 019 13% 3 030 12% 7,8

20-29 ans 73 708 25% 5 326 22% 7,2

30-54 ans 109 167 37% 8 456 35% 7,7

55-64 ans 24 861 9% 2 808 11% 11,3

65-74 ans 13 118 5% 1 528 6% 11,6

75+ ans 10 649 4% 1 845 8% 17,3

Total 291 282 100% 24 420 100% 8,4

Age

M.AIS1+ M.AIS3+ Ratio (%)

M.AIS3+ /

M.AIS1+

*Autre=VU, PL, TC, Train…

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Glossaire et sigles

Définitions :

Accident corporel : Accident avec au moins une personne blessée ou tuée

Accident mortel : Accident avec au moins une personne tuée

Blessé : Blessé léger ou blessé hospitalisé plus de 24 heures

Blessé léger : Blessé non hospitalisé ou hospitalisé moins de 24 heures

Blessé hospitalisé (BH) : Blessé hospitalisé plus de 24 heures, non décédé dans les 30 jours

Blessé grave : Personne dont au moins une lésion corporelle est qualifiée comme supérieure ou égale à 3 selon l’échelle « Maximum Abbreviated Injury Scale » (dite M.AIS 3+, voir page 195)

Blessé avec séquelles : Personne susceptible de conserver des séquelles majeures de toutes natures à 1 an, c’est-à-dire personne pour laquelle la lésion corporelle de niveau de séquelles attendues le plus élevé a une valeur supérieure ou égale à 3 sur l’échelle « Injury Impairment Scale » (IIS, voir page 195)

Personne tuée : Personne décédée lors de l’accident ou dans les 30 jours suivant l’accident

Présumé responsable : La responsabilité présumée des personnes impliquées est évaluée par les forces de l’ordre à l’origine de l’enquête.

Engin de déplacement personnel (EDP) : il peut être non motorisé (roller, planche à roulette, trottinette) et se déplace comme un piéton ; ou motorisé (trottinette électrique, gyropode, segway…) et se déplace comme un vélo. Pour l’année 2018, année de transition pour le fichier BAAC, il est intégré dans la catégorie « autres ».

Bicyclette : Vélo y compris vélo à assistance électrique

Vélo à assistance électrique (VAE) : vélo électrique (France) : vélo équipé d’un moteur et d’une batterie rechargeable. Le moteur se déclenche automatiquement quand l’usager pédale, et s’arrête lorsqu’il s’arrête de pédaler ou au-delà de 25 km/h. Un vélo électrique sans pédalage est considéré comme un cyclomoteur

Deux-roues motorisé (2RM) : Cyclomoteur ou motocyclette, y compris à 3 roues, y compris les scooters.

Scooter : Motocycle immatriculé à 2 roues de petit diamètre, caréné, à cadre ouvert et à plancher plat

Cyclomoteur : Deux-roues motorisé de moins de 50 cm3 et ayant une vitesse maximale par construction ne dépassant pas 45 km/h, y compris les scooters

Motocyclette : Deux-roues motorisé de plus de 50 cm3, y compris les scooters.

Voiturette : Voiture légère de faible encombrement et d’une cylindrée de 50 cm3 au maximum et dont la vitesse n’excède pas 45 km/h

Automobiliste : Usager de véhicule de tourisme

Véhicule de tourisme (VT) : Véhicule à moteur conçu et construit pour le transport de personnes ayant au moins quatre roues et ne comportant pas, outre le conducteur, plus de huit places assises

Véhicule utilitaire (VU) : Voiture utilitaire ou camionnette destinée au transport de marchandises de Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) inférieur à 3,5 t

Poids lourd (PL) : Véhicule automobile destiné au transport des charges lourdes ou volumineuses de PTAC supérieur à 3,5 t

Transport en commun (TC) : Autobus ou autocar : véhicule à moteur conçu et construit pour le transport de personnes ayant au moins quatre roues et comportant, outre le conducteur, plus de huit places assises

Conducteur novice : conducteur dont le permis a moins de 2 ans (le fichier BAAC ne disposant pas de l’information « permis probatoire » jusqu’en 2018)

Senior – modification Bilan 2015 : personne âgée de 65 ans ou plus, sauf mention contraire

Taux légal d’alcool : < 0,5 g/l de sang et < 0,2 g/l pour les conducteurs novices et les conducteurs de trans-port en commun

Taux délictuel d’alcool : ≥ 0,8 g/l de sang

197

Annexes - Glossaire et sigles

Sigles :

ADEME : Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie

ANSM : Agence nationale de sécurité du médicament et des produits de santé

APAM : Auteur présumé d’accident mortel (voir le glossaire du présumé responsable)

ASFA : Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes et d'ouvrages à péage

BAAC : Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels

BEA-TT : Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre

BAU : Bande d’Arrêt d’Urgence

CA : Contrôle Automatisé

CARE : Community database on Accidents on the Roads of Europe (base de données des accidents UE)

CCFA : Comité des Constructeurs Français d'Automobiles

CEESAR : Centre Européen d'Etudes de Sécurité et d'Analyse des Risques

CEREMA : Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement

CISR : Comité Interministériel de Sécurité Routière

CNAMTS : Caisse nationale de l'assurance maladie des travailleurs salariés

CNSR : Conseil National de Sécurité Routière

COM-NC : Collectivités d’Outre-mer et Nouvelle Calédonie

DARES : Direction de l’animation de la recherche des études et des statistiques du ministère du travail

DGO : Document Général d’Orientation (enjeux de sécurité routière au plan départemental)

DISR : Délégué Interministériel à la Sécurité Routière

DITTT : Direction des Infrastructures, de la Topographie et des Transports Terrestres, Nouvelle Calédonie

DOM : Départements d’outre-mer

DREES : Direction de la recherche, des études, de l’évaluation et des statistiques

DSR : Délégation à la Sécurité Routière (appelée DSCR avant avril 2017)

FSR : Fondation Sécurité Routière

IFSTTAR : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux.

Depuis le 01 janvier 2020, l’IFSTTAR a rejoint l’Université Gustave Eiffel

INSEE : Institut national de la statistique et des études économiques

INSERM : Institut national de la santé et de la recherche médicale

INSERR : Institut national de sécurité routière et de recherches

IRTAD : International Traffic Safety Data and Analysis group

LAB : Laboratoire d’Accidentologie et Biomécanique

LESCOT : Laboratoire Ergonomie et Sciences Cognitives pour les Transports

M.AIS : Maximum Abbreviated Injury Scale (niveau de gravité de la lésion présentant la gravité la plus forte)

OCDE : Organisation de coopération et de développement économiques

OFDT : Observatoire français des drogues et des toxicomanies OMS : Organisation Mondiale de la Santé

ONISR : Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière

PDASR : Plan Départemental d’Actions de Sécurité Routière

REAGIR : Réagir par des enquêtes sur les accidents graves et des initiatives pour y remédier

SDES : Service de la donnée et des études statistiques du ministère chargé des transports (MTES)

STRMTG : Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés

UCLIR : Unité de Coordination de la Lutte contre l’Insécurité Routière

UMRESTTE : Unité mixte de recherche épidémiologique et de surveillance Transport Travail Environnement

UTAC : Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle

VMA : Vitesse Maximale Autorisée

198


Bibliographie

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ANSM Consommation des benzodiazépines en France, avril 2017.

ASFA Analyse des accidents mortels et corporels – Année 2019, juillet 2020.

ASFA Bilan : Sécurité du personnel en intervention 2019, juillet 2020.

BEATT Etude sur les accidents mortels ayant impliqué un poids lourd en 2004, avril 2007.

Bijleveld & Churchill The influence of weather conditions on road safety, SWOV, 2009.

Billot-Grasset A. Typologie des accidents corporels de cyclistes âgés de 10 ans et plus : un outil pour la prévention, Thèse, mars 2015.

Cerema Abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h – Rapport final d’évaluation, juillet 2020

Cerema Analyse des accidents mortels impliquant une voiture de tourisme en Haute-Normandie entre 2009 et 2010, juin 2013.

Cerema Expérimentation de l’abaissement de la vitesse limite autorisée à 80 km/h - Bilan des observations des vitesses pratiquées, décembre 2017.

Cerema Freinage d’urgence motos vs voitures particulières - Essais sur piste, 2016.

Cerema Les piétons la nuit en milieu urbain - Analyse de l'accidentalité - données BAAC 2010-2014, décembre 2018.

Cerema Guide méthodologique, Supports à sécurité passive, juillet 2016.

Cerema Accidents de deux-roues motorisés contre glissières métalliques, 2014

Cerema Étude des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de transports collectifs (phase 2), 2016.

CERTU Les déplacements vers le travail : neuf vérités bonnes à dire, Collection Le point sur, numéro 14, 2010.

CERTU Usagers et déplacements à vélo en milieu urbain, collection Données, n° 01, avril 2013.

CGDD Effets des prix à court et à long termes par type de population, Etudes et documents, n° 40, avril 2011.

CGDD – SDES Les comptes des transports en 2019, 2020.

CGDD – SOeS Les deux-roues motorisés au 1er janvier 2012, Chiffres et statistiques n° 400, mars 2013.

CNAMTS Rapport annuel 2017 de l’Assurance maladie Risques professionnels.

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EU Road Safety Policy Framework 2021-2030


Statistical pocketbook, Transports européens en chiffres, 2019.


Towards a European road safety area – Policy orientations on road safety – 2011-2020, juillet 2010.

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L’état de santé de la population en France. Rapport 2017, 2017.

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199

Annexes - Bibliographie

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IFSTTAR Projet PAAM, Piétons et adolescents : accidentologie et mobilité, 2015.

IFSTTAR-INSERM Téléphone et sécurité routière, expertise collective, avril 2011.

INSEE Partir de bon matin, à bicyclette…, Insee Première n° 1629, janvier 2017.

INSERM CESIR-III - Combinaison d’Études sur la Santé et l’Insécurité Routière, 2016.

INSERM Principales causes de décès des jeunes et des enfants en 2014.

International Transport Forum (OCDE)

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Léger D., Ement P. Somnolence et risque accidentel, La Presse Médicale, 2015.

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MTES Tableau de suivi de l’accidentalité des DIR, avril 2020.

OFDT Drogues, chiffres clés 8ème édition, Juin 2019.

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ONISR Fichier des infractions au code de la route - Bilan statistique de l’année 2019, 2020.

ONISR Observatoire des comportements - Résultats de l’année 2019, 2020.

ONISR Observatoire des vitesses - Résultats de l'année 2019, 2020.

ONISR fichier national des accidents corporels, BAAC 2019.

ORS Nouvelle-Aquitaine

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SANEF Dossier de presse, Observatoire Sanef des comportements, 8ème édition, Juillet 2019.

Serre T. et al. EFFIGAM, Convention DSR n°2200792115 : Rapport final, mars 2017.

SETRA Guide méthodologique – Audits de sécurité routière, août 2012.

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SETRA Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération, guide technique, 2002.

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OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINISTERIEL DE LA SECURITE ROUTIERE L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), interministériel depuis 1993 et placé auprès du Délégué interministériel de la sécurité routière, assure au titre de ses missions statistiques la collecte, la mise en forme, l’interprétation et la diffusion au plan national ou international des données statistiques françaises se rapportant à la sécu-rité routière. Par ailleurs, l’ONISR pilote le programme d'études et recherches financé par la Délégation à la sécurité routière : il oriente ainsi la recherche et assure le suivi des études d’accidentologie routière ainsi que l’évaluation des mesures de sécurité routière prises ou envisagées. Il veille à la valorisation des résultats. Chaque année, la publication du bilan de l’accidentalité en France est un moment fort de son activité. Le bilan s’adresse à un public de spécialistes et de non spécialistes. Ce bilan annuel, produit avec l’appui du Cerema, a pour but de faire connaître l’accidentalité, en comprendre les compo-santes à travers notamment des analyses thématiques et transversales, et mettre en évidence les enjeux majeurs de la sécurité routière. En 2019 comme en 2018, un chapitre entier est consacré à l’analyse territoriale de l’accidentalité, avec des études réalisées pour comprendre et résorber l’acciden-talité par des actions au niveau local. La présente édition, les méthodologies de l’observatoire, cer-tains rapports d’études et recherches mentionnées, ainsi que des tableaux extraits du fichier national notamment relatifs aux indicateurs labellisés par l’Autorité de la Statistique Pu-blique, peuvent être consultés et téléchargés en ligne sur les pages web de l’observatoire : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/

ISBN : 978 211 0077525-2

142 facteurs liés aux accidents mortels de piétons (flam

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