15º. encontro da empresas de fretamento e...
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Transporte por fretamento e mobilidade
15º. Encontro da Empresas de Fretamento e Turismo Eduardo A. Vasconcellos
São Paulo, 13-9-2014 Transporte por fretamento e mobilidade
O fretamento hoje nas grandes cidades
15º. Encontro da Empresas de Fretamento e Turismo Eduardo A. Vasconcellos
São Paulo, 13-9-2014 Transporte por fretamento e mobilidade
Participação do fretamento nas viagens, cidades selecionadas do Brasil
O caso da RMSP Ano Mil Viag/dia % total % do T Coletivo1987 654 2,2 6,31997 461 1,5 4,42007 629 1,5 3,62012 490 1,0 2,3
1,0 0,22,2 2,0
5,63,02,3
0,5
5,8 5,0
19,3
9,1
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
São Paulo, 2012 Rio de Janeiro, 2012
Salvador, 2012 B. Horizonte Campinas, 2011 Baixada Santista, 2008
Participação do fretamento nas viagens
% no total de viagens % nas viagens do tp. coletivo
Viagens/dia 1.206.000
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0 5 10 15 20
Falta mão de obra local
Mais econômico p/ funcionário
Reduz absenteísmo
Economizar espaço interno estac
Turnos noturnos
Imagem da empresa
Humor dos funcionários
Deficiência do TC regular
Aumenta produt. e saúde
Pontualidade
Segurança
Motivos da contratação do fretamento
% de citações
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Inserir dados do eventual de turismo, congressos, compras
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Vantagens sociais e ambientais
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110
55 3728 22
339
170
11385
68 57
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1 2 3 4 5 6
GEP/pass
Pessoas/veículo
Uso de energia por pessoa em ônibus e autos
Auto
Ônibus
Um ônibus com 6 passageiros gasta menos energia por pessoa que um auto com 2 passageiros
16
85,5 4,1
3,3
35
17
12 97
6
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1 2 3 4 5 6
Kg polue
ntes locais/
pessoa
-‐km
Pessoas/veículo
Emissão de poluentes locais por pessoa em ônibus e autos
Auto
Ônibus
Um ônibus com 5 passageiros emite menos poluentes locais que um auto com 2 passageiros
33
16,511
54
27
18 13,5 10,8
0
10
20
30
40
50
60
1 2 3 4 5
M2 /oe
ssoa
Pessoas/veículo
Área ocupada por pessoa em ônibus e autos
Auto
Ônibus
Um ônibus com 4 passageiros ocupa menos espaço nas vias por pessoa que um auto com 2 passageiros
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Pátio atual da Mercedes Benz em São Bernardo
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Como ficaria o pátio se o fretado não existisse
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Tráfego na Anchieta hoje
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Tráfego na Anchieta se o fretado não existisse
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Resumo das vantagens Economia de espaço das vias Economia de energia Redução nas emissões de poluentes locais Redução das emissões de gases de efeito estufa Redução nos acidentes de trânsito Redução no estresse do trânsito
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Origens ideológicas da resistência Preconceito histórico sobre veículos grandes x autos
Caminhões Ônibus
Preconceito sobre transporte público
Forma “inferior” de transporte Relação com “pobreza” e “perigo social”
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Porque o fretado precisa parar no terminal e os autos podem entrar na cidade?
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O Fretamento e a política de mobilidade
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Maior vantagem do transporte fretado
Ele é “virtuoso” em si, pois reduz vários consumos e impactos
negativos causados pelo uso do automóvel ou da motocicleta
Conseqüência para a Política de Transporte
O transporte fretado deve ser apoiado e incentivado, quando
usado legalmente, de acordo com critérios técnicos
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Restrições mais comuns e argumentos 1.“Prejudica o trânsito”?
O problema é o uso excessivo de espaço pelo auto (85-90% da área)
2. Faz “concorrência desleal” ao transporte “regular”?
O fretamento não compete, ele complementa o sistema
Para grandes movimentos porta-a-porta, ele é o mais adequado
Para deslocamento eventual de grupos, ele é o mais adequado
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3. Provoca “confusão” com estacionamento?
Argumento válido em situações não controladas, mas estacionamento
de automóveis ocupa enorme espaço de vias:
São Paulo: 1,0 milhão de operações de estacionamento gratuito na via
por dia = “fila” de 7 mil km e R$ 3 bilhões de subsídio/ano
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O futuro da mobilidade em São Paulo
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Futuro da RMSP Simulação PITU 2030 dos impactos de investimento em infra-estrutura de TC
Nota: “Modelo EMME e TRANUS” são dois sistemas de modelagem de demanda
9
8
0
2
4
6
8
10
12
2010 2015 2020 2025Km/hora
Velocidade nos ônibus e autos
Tp. Coletivo
Tp. Individual
56,8
43,5
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
2010 2015 2020 2025 2030
% das viasens motorizadas
Participação do coletivo nas viagens motorizadas (%)
Modelo EMME
Modelo TRANUS
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Conclusões Grande oferta de infra-estrutura de TC é essencial, mas não é suficiente para melhorar a mobilidade
Opções Nada fazer Adotar novas ações (auto-regulação É imprescindível reduzir o uso do sistema) excessivo de espaço por autos
(30%)
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Propostas principais Fretamento deve ter tratamento público adequado à sua natureza: • Reconhecimento do mérito como serviço de transporte coletivo • Uso dos corredores e faixas exclusivas, respeitada a preferência originária do transporte regular
• Condições adequadas de operação e embarque/desembarque • Apoio e incentivo público para que empresas facilitem o uso pelos funcionários
• Local de acesso em edifícios com grande quantidade de usuários
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Disposição para usar o fretamento
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Pesquisa com mensalistas de estacionamento: 750 entrevistas
• Realizado em oito áreas da cidade • Usuários são de São Paulo (82%) e RMSP (17%) • 89% usam o estacionamento de 4 a 5 dias por semana
• 27% têm interesse em mudar para o fretado (maioria entre 25 a 39 anos, assalariados que pagam estacionamento) • Desejos principais para mudar
Porta-a-porta Reduzir tempo de viagem Viajar sentado Ar condicionado
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53
6
29
50
10
31
0
10
20
30
40
50
60
% de uso po
r mod
o
Uso de modos antes e depois, Berrini
Antes
Depois
Mudança de modo de transporte, Av. L.C. Berrini, São Paulo
Mudanças Carro: -3% Táxi: - 1% Fretado: + 4% Público: + 2%
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Origem de usuários atuais Origem de usuários futuros (vivem fora da zona de restrição)
Av. L.C. Berrini, propensão a trocar para o fretamento
Fonte: Banco Mundial/WRI 2013
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