15 meter busser i DanmarkFra april 2004 blev det tilladt at køre med 15 meter langebusser i Danmark. For busser i kollektiv trafik skal der dogførst indhentes tilladelse fra de forskellige vejbestyrelser til at køre på de konkrete vejstrækninger.

Artiklen beskriver forfatternes bud på nogle af de problemer, vejbestyrelserne skal være opmærksomme på, før man giver tilladelser til 15 m busserne, specielt i byerne.

■ Jørgen Hammer, BATjh@bat.dk

■ Jerrik Gro Jensen, Rambøll Nyvig, formand og sekretær for vejregelarbejdsgruppen om bustrafikjgj@nyvig.dk

mæssige fordele ved brug af 15 m busserstår i rimeligt forhold til ulemperne forden øvrige trafik og byernes miljø.

De længere udhæng foran og specieltbagved har for 13,7 meter busserne vistsig at give nogle problemer, som man gi-vetvis skal være endnu mere opmærksompå for 15 m busserne. Problemerne kanopdeles i følgende grupper:

• Svingbevægelserne på vejnettet• Til- og frakørsel fra stoppesteder• Kørsel på terminaler• Vertikalkurver

Problemstillingerne beskrives kort i detfølgende, og fakta om bussernes længdeog bagendeudsving kan ses i de to fakta-bokse.

Prøvekør strækningerne forudfor tilladelserHvis en vejbestyrelse overvejer at give til-ladelse til, at 15 m busser i rute skal køre

på en strækning, hvor der ikke hidtil harkørt 15 m busser, bør der altid udføres enprøvekørsel. Prøvekørslen vil afdække,hvor der er problemer i forhold til svingra-dier, vejudstyr og manglende manøvreare-aler for busserne i øvrigt. Problemer medvertikalkurver kan være vanskeligere at af-dække, fordi prøvekørsler næppe udføresmed maksimalt passagerbelastede busser.

Hvis man ønsker at være helt på densikre side, bør prøvekørslerne foretagesmed forskellige 15 m bustyper og medforskellige chauffører. Minimum bør derprøvekøres med netop den bustype og mo-del, der forventes indsat. 13,7 m bussernehar vist, at de forskellige modeller ogsåhar forskelligt pladsbehov.

Vejarbejder giver ofte anledning tilindsnævring af kørearealerne og evt. ogsåomlægninger af kørsel, og også her er detvigtigt at vurdere forholdene på forhånd –eventuelt også med prøvekørsler.

Forud for en prøvekørsel er det hen-sigtsmæssigt at overveje, hvor proble-

DANSK VEJTIDSSKRIFT NOVEMBER 200416

Figur 1. Eksempler på placering af aksler på bus-ser af forskellig længde.

I løbet af efteråret publiceres både en revi-deret vejregel for bustrafik og en ny vejre-gel for trafikterminaler på internettet(www.vejregler.dk). EU-direktivet kom,da arbejdet med den seneste udgave af deto vejregler netop var ved at være færdig-bearbejdet, og vejreglerne indeholder der-for ikke en præcisering af de geometriskeanbefalinger for 15 m busserne. Anbefa-lingerne kræver analyser og prøvekørsler,der ikke er foretaget endnu, og medtagesderfor først i en senere revision. Vejregel-sekretariatet planlægger pt. udsendelse afen folder om 15 meter busser, som kanhjælpe vejbestyrelserne i vurderingerneaf, hvorvidt der skal gives tilladelser tilanvendelse af 15 m busser eller ej. Folde-ren forventes klar i starten af 2005.

Grundlæggende er det forfatternesholdning, at en længde på 15 meter er me-get for et køretøj i bytrafikkens oftesnævre gaderum. Både trafikselskaber ogvognmænd bør derfor overveje grundigt,om de eventuelle økonomiske og drifts-

merne kan være, så man kan være specieltopmærksom på disse under prøvekørslen.Forfatterne håber, at denne artikel kanvære en hjælp til sådanne forhåndsvurde-ringer.

Svingbevægelserne på vejnettet.15 m bussernes for- og bagudhæng kangive problemer i forhold til vejudstyret –primært i krydsene, hvor bl.a. signalstan-dere i signalregulerede kryds kan risikereat blive påkørt. Problemerne med vejud-styret kan delvis afdækkes ved prøvekør-sel, men samtidig kan der i den dagligetrafik opstå situationer, hvor busserne må”sno sig”, og det så alligevel kan gå galt,hvis chaufføren ikke er tilstrækkeligt op-mærksom. Også her har erfaringerne med13,7 m busserne vist, at disse har en delmindre bagendekollisioner – se f.eks. fi-gur 4.

Mens kollisioner med vejudstyret kanmedføre ærgrelser og udgifter til reparati-oner af både udstyr og busser, ligger derimidlertid også et væsentligt sikkerheds-problem for 15 m busser på steder, hvorder skal svinges til venstre eller til højreunder snævre forhold i signalreguleredekryds med opdeling i svingbaner. I dissetilfælde kan bagenden komme et godtstykke ind over kørearealet for de ligeud-kørende, som det er illustreret på figur 5.Der kan derfor opstå situationer, hvor li-geudkørende forventer at kunne køreigennem et lyskryds med den tilladte ha-stighed på 50 km/t, fordi der er klar bane ikøresporet, og der måske alligevel kort ef-ter svinger en busbagende godt 1 meterind over ligeudbanen.

Vejreglerne anbefaler minimumsra-dier for tilslutningskanter mellem kryd-sende veje på mellem 5 og 10 m, hvilketpasser fint med EU-vendecirklens indreradius på 5,3 m. Imidlertid svarer den ydreradius i vendecirklen på 12,5 m så til etbreddetillæg på den indre radius på lidtover to normale kørespor. Der vil derforvære mange kryds, hvor 15 m bussernebeslaglægger plads i mere end deres egetkørespor, og der kan som før nævnt værevejkryds, hvor 15 m bussernes bagende vilrage markant længere ud end de be-skrevne 60 cm over tangentlinien, der lig-ger i typegodkendelsen (se figur 2 og figur5). Også her vil en velforberedt prøvekør-sel af forskellige kryds på strækningernekunne spare senere ærgrelser for både bus-entreprenører og vejbestyrelser.

Forfatterne har ikke noget bud på situ-ationen for 15 m busserne i rundkørsler,men vores kvalificerede gæt vil være, atkørsel i disse kun i mindre omfang vil giveproblemer, fordi rundkørsler ofte haroverkørselsarealer, der giver mulighedfor, at store køretøjer kan passere relativtproblemfrit. Til gengæld kan der væreproblemer i til- og frafarterne på grund afstore udsving ved snævre dimensioner jf.figur 5.

Til- og frakørsel ved stoppesteder og bushellerDet er ikke realistisk at dimensionerestoppesteder eller terminaler, så det heltkan undgås, at bussernes for- eller ba-gende kommer ind over fodgængerområ-derne. Det vil kræve alt for store arealbe-hov ved til- og frakørslerne.

De anbefalede dimensioner for 12 og13,7 m busser i terminalvejreglen givermulighed for, at manøvrerne kan udføresmed begrænsede eller acceptable udsving( ca. 0,5 - 07 m ) med for- eller bagendenover fortove, busheller eller modsat ret-tede kørebanearealer m.v.

Sikkerhedsmæssigt er udsving medforenden af bussen at foretrække frem for

udsving med bagenden, fordi chaufførenbedre kan se, hvad der sker ved bussensforende. Chaufføren vil tilmed ofte haverettet opmærksomheden mod højre forre-ste hjørne ved tilkørsel til busholdeplad-serne. Derimod sker bagendeudsving medhøjre bageste hjørne således, at det kunkan ses i bussens sidespejl og endda kundelvist. Hertil kommer, at chaufførens op-mærksomhed typisk vil være rettet fremadog på bussens venstre side, når der køresfra en holdeplads. Undtaget er tilfælde,hvor bussen holder tæt på en foran hol-dende bus, hvor chaufføren skal forbi ba-genden af denne. Dette fjerner imidlertidogså opmærksomheden fra bagendenseventuelle udsving.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NOVEMBER 200418

Figur 2. Ved indkørsel til EU-vendecirklen på 25 m diameter må ingen del på bussenkomme mere end 0,60 m uden for tangenten til indkørselspunktet (Typegodkendelses-krav).

Figur 3. Illustration af maksimalt mulige udsving over fortov med busser af forskelliglængde. Det kan i øvrigt ses, at busserne har påkørt skraldespanden, som står skævt.

Selvom de anbefalede mål giver mu-lighed for begrænsede udsving med for-og bagende over tilliggende færdselsarea-ler, skal man være opmærksom på, at der ipraksis kan forekomme situationer, hvorchaufføren alligevel foretager skarperesving end forudsat, og udsvinget derforbliver tilsvarende større. Typisk kan detske, hvis der holder en ulovligt parkeretbil foran bussen, eller hvor chaufføren påterminaler eller stoppesteder med plads tilflere busser er kørt ekstra langt frem for atfå bagenden ordentligt ind til kantstenen,og derfor holder ”for tæt” på bussen foran.

I disse situationer kan der være risikofor, at busserne påkører stoppestedsstan-dere, læskærme eller andet udstyr, ellerendnu værre – påkører ventende passage-rer. Med 15 m bussernes mulighed for bag-endeudsving på op til 1,5 m er de nævnterisici vigtige at forholde sig til. Ved enprøvekørsel bør man derfor også overveje,om der er stoppesteder, hvor der bør simu-leres en snæver udkørsel begrundet i, atder fx kunne holde en parkeret bil for tætpå stoppestedet i frakørselsretningen.

◗Figur 5. Bussernes bagender kan svingebetragteligt ud i køresporet for de ligeud-kørende i signalregulerede kryds medsnævre pladsforhold. Her simulering i Au-toTURN, der viser karrosserikurven vedvenstresving (rød) og højresving (blå) i etkryds. Simuleringen er udført med med-styrende bageste bagaksel for at illustreredet størst mulige bagendeudsving.

Kørsel på terminalerPrøvekørsler og erfaringerne med 13,7 mbusserne har vist, at disse kræver væsent-ligt større manøvrearealer på de forskel-lige terminaltyper i forhold til 12 m bus-

serne, men at de til gengæld stort set kanbevæge sig inden for samme areal, somder kræves til ledbusserne. Udstræknin-gen af den plads, hvor busserne holderstille for at optage og afsætte passagerer,

NOVEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT 19

Figur 4. Ofte kan man se, at bagenderne på 13,7 m busserne er stødt ind i andre genstande.

Udvikling i bussernes længde

Før 1997 kørte kun ledbusser og op til 12 meter lange busser på vejnettet. I 1997 blev busser på 13,7 m tilladt, ogden tilladte længde blev i juni 2002 forlænget yderligere til 13,85 m. I april 2004 blev 15 m busser, som nævnt oven-for, tilladt. Ledbusser er ved samme lejlighed tilladt i en længde på op til 18,75 m mod de tidligere 18 meter. Delængere bustyper er primært realiseret ved at forlænge udhænget af karrosseriet foran forhjulene og især bagvedbaghjulene – se eksemplerne på mål i figur 1. Akselafstanden er kun forøget i mindre omfang, hvilket skyldes hen-synet til bussernes muligheder for at svinge og vende på et begrænset areal.

Både 13,7 og 13,85 meter busserne har typisk såkaldt passivt medstyrende/medløbende bagaksler, hvor hju-lene principielt blot er ”løse” og følger med i køresporet fra den forreste bagaksel i svingbevægelserne. For 15 mbusserne anvendes i stort omfang aktiv medstyring på den bageste bagaksel, således at hjulene svinges med ethydraulisk system samtidig med forhjulene, hvorved bussen kan svinge relativt skarpere. Årsagen er bl.a., at bus-serne skal være tilstrækkelig manøvredygtige til at kunne vende inden for EU’s vendecirkelkrav på 25 meters ydrediameter og 10,6 meters indre diameter for karrosseriets bevægelser.

Bussernes bagendeudsving

For busser (og andre biler og vogntog) gælder ud over vendecirkelkravet, at når bussen kører tangentielt ind i EU-vendecirklen på 25 meter, må ingen del bevæge sig mere end 0,60 m uden for tangenten (se figur 2).

I praksis kan der opstå situationer, hvor busserne ikke kører tangentielt ind i en cirkelkurve, men starter cirkel-bevægelsen med det samme. F.eks. ved at dreje forhjulene maksimalt inden bussen kører ud fra en kantsten ellerlignende. Det kan være ved et stoppested, hvor bussen skal uden om en foran holdende bus eller (ofte ulovligt)parkeret bil. Erfaringer har vist, at 13,7 m busser i sådanne situationer kan svinge op til 1,30 -1,40 meter ind overkantstenen med bagenden, og det tilsvarende udsving for 15 m busserne kan være helt oppe på 1,5 m.

Figur 3 giver en simpel illustration af de forskellige bustypers maksimale bagendeudsving i forhold til et typiskfortov eller en bushelle.

skal naturligvis kun være ca. 14 m, hvorledbusserne kræver 18 m (18,75 m i de ny-este bestemmelser).

Indtil videre må det antages, at 15 mbusserne vil kræve yderligere plads. Menpå grund af den relativt større manøvre-dygtighed er det ikke sikkert, at der er be-hov for forholdsmæssigt samme forøgel-ser i arealkravene, som det var nødven-digt, da man gik fra 12 m til 13,7 m bus-ser. Vi må her afvente de resultater af si-muleringer og prøvekørsler, der er og vilblive sat i værk og naturligvis støtte os tilde erfaringer, der vil opstå i praksis, nårnogle på et tidspunkt beslutter sig for atanvende 15 m busser i daglig drift.

Også her må det på det kraftigste an-befales, at der foretages prøvekørsler af demanøvrer, som man forventer busserneskal foretage på de forskellige eksiste-rende terminaler.

For terminaler på tegnebordet har ar-bejdsgruppen om vejregler for bustrafik,som tidligere nævnt, endnu ikke noget bud

på pladskravene for 15 m busserne. Deri-mod indeholder den nye vejregel for ter-minaler nu dimensionsforslag for 13,7 mbusserne for de forskellige opstillings-principper for busser i terminaler.

VertikalkurverDer er endnu ikke foretaget vurderinger afkrav til vertikalkurver for busser på 15 m.I vejregler for bustrafik er angivet, at kon-vekse vertikale ”knæk” må have en hæld-ningsforskel på maksimalt 60‰, og atkonkave vertikale knæk må have en hæld-ningsforskel på maksimalt 100‰. Der kangives et ”slag på tasken” ud fra de for-holdsmæssige forøgelser af akselafstan-den og bagendeudhænget (fra bageste ak-sel). Dette indikerer, at konvekse knækkun må være 82% af de 60‰ dvs. ca.50‰, mens kravene til konkave knæk måkunne fortsætte uændret.

Vi hører gerne praktiske erfaringerDer er i øjeblikket ikke nogen steder her-

hjemme, hvor 15 m busser i dag anvendesi kollektiv trafik og en rundspørge i som-meren2004 til trafikselskaber med ansvarfor godt halvdelen af Danmarks rutebus-ser viste, at der ikke er konkrete overve-jelser om at indsætte 15 m busser. Situati-onen kan dog hurtigt ændre sig. Vejregel-organisationen og arbejdsgruppen vil der-for arbejde på at have et materiale om 15m busser klart relativt hurtigt. Arbejds-gruppen om vejregler for bustrafik skalderfor i gang med at udarbejde anbefalin-ger for 15 m bussers geometriske krav tiludformningen af veje- og trafikterminaler.I dette arbejde vil vi meget gerne høre frabåde trafikplanlæggere og vejbyggere, derhar gjort sig overvejelser om eller har er-faringer med 15 m busser.

■

DANSK VEJTIDSSKRIFT NOVEMBER 200420