1.7 - sistemas anticontaminaciÓn

SISTEMAS ANTICONTAMINACIÓN

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SISTEMAS AUXILIARES

CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTOECOLOGÍACALIDAD DEL AIREINTRODUCCIÓNEMISIONES DE LOS VEHÍCULOS EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS CON MOTOR DE GASOLINA · COMBUSTIÓN · EMISIONES DE ESCAPE · OXIDO DE CARBONO · ANHÍDRIDO CARBÓNICO Y ÓXIDO DE CARBONO · HIDROCARBUROS NO QUEMADOS · RELACIÓN DE LA MEZCLA AIRE/GASOLINA · AVANCE DEL ENCENDIDO · VALORES DEL ÁNGULO DE CRUCE DE LAS VÁLVULAS · TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO MOTOR · RELACIÓN SUPERFICIE/CAPACIDAD DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN · ÓXIDOS DE NITRÓGENO · COMPUESTO DE PLOMO, ANHÍDRIDO SULFUROSO Y POLVOS · EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR · EMISIONES POR EVAPORACIÓN EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DIESEL · COMBUSTIÓN · EMISIONES DE ESCAPE · GEOMETRÍAS DE LOS INYECTORES · TURBULENCIA DE LA CÁMARA (O PRE-CÁMARA DE COMBUSTIÓN) · VELOCIDAD ANGULAR DEL MOTOR · RELACIÓN DE COMPRESIÓN · DOSIFICACIÓN · NÚMERO DE CETANO DEL GASÓLEO · EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR Y POR EVAPORACIÓN MEDICIÓN DE LAS EMISIONESCICLOS DE PRUEBA· CICLO E.C.E./C.E.E.· LEGISLACIÓN USA· CICLO USA F.T.P. ´75 (FEDERAL TEST PROCEDURE)· MEDICIÓN DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIÓN · CONTROLES EN LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN

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ÍNDICE

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EVOLUCION.@GRUPO FIATF O R M A C I Ó N P A R A E L F U T U R O

ELECTROMECÁNICASISTEMAS AUXILIARES

ZOOM ZOOMÍNDICEIMPRIMIRSISTEMASANTICONTAMINACIÓN

· LÍMITES DE LAS EMISIONES USA · USA 83 · USA 87 · USA 84 L.D.T.DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR · INSTALACIÓN DE UN MOTOR DE GASOLINA ATMOSFÉRICO · INSTALACIÓN DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO · VÁLVULA LIMITADORA DEL FLUJO TIPO MANN DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIÓN · INSTALACIONES CONTROL DE LA EVAPORACIÓN A MANDO NEUMÁTICO DE UN MOTOR ATMOSFÉRICO Y OTRO SOBREALIMENTADO · INSTALACIÓN CONTROL DE LA EVAPORACIÓN DE MANDO ELECTRÓNICO-NEUMÁTICO DE UN MOTOR ATMOSFÉRICO · INSTALACIÓN CONTROL DE LA EVAPORACIÓN DE MANDO ELECTRÓNICO-NEUMÁTICO DE UN MOTOR ATMOSFÉRICO CON UNA SOLA ELECTROVÁLVULA · VÁLVULA OBTURADORA DE LOS VAPORES DE COMBUSTIBLE · VÁLVULA DE SEGURIDAD Y VENTILACIÓN DEL DEPÓSITO (DE DOS VIAS) · VÁLVULA MULTIFUNCIONAL DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES DE ESCAPE · DE PROYECTO· DE COMPONENTES YA EXISTENTES Y NUEVOS DISPOSITIVOS · MODIFICACIONES DEL MOTOR · CARBURADOR · INSTALACIÓN DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA · INYECCIÓN DE UN INYECTOR (MONOINYECCIÓN) · INYECCIÓN DE VARIOS INYECTORES (MULTIPUNTO)· INSTALACIÓN DE ENCENDIDO · RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (E.G.R. = EXHAUST GAS RECIRCULATION) · TRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE · INDUCCIÓN AIRE EN EL COLECTOR DE ESCAPE · SONDA LAMBDA · CATALIZADOR (SILENCIOSO CATALÍTICO)

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INSTALACIONES REPRESENTATIVAS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIÓN Y DE ESCAPE · MOTORES DE GASOLINA 1372 CM3 1ACT PARA LÍMITES "DAVIGNON-15%" · MOTORES DE GASOLINA 1971 CM3 PARA LÍMITES "U.S.A. 84 L.T.D." · MOTORES DE GASOLINA 1372 CM3 1 ACT PARA LÍMITES "U.S.A. 83" · MOTORES DE GASOLINA 1585 CM3 2ACT PARA LÍMITES "U.S.A. 83" · MOTORES DE GASOLINA 1756 CM3 2ACT PARA LÍMITES "U.S.A. 83" · MOTORES DE GASOLINA 1995 CM3 2ACT PARA LÍMITES "U.S.A. 83" · MOTORES DE GASOLINA 1301 CM3 1 ACT PARA LÍMITES "U.S.A. 83" · MOTORES DE GASOLINA 2927 CM3 4ACT PARA LÍMITES "U.S.A. 83" · MOTORES DIESEL 1929 CM3 PARA LÍMITES "U.S.A. 87" · MOTORES TURBODIESEL 1929 CM3 PARA LÍMITES "U.S.A. 87"

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ECOLOGÍA

La especial atención que se ha prestado a los problemas ecológicos, característica de la política del último decenio, ha situado en el centro el cuidado por la salud y el medio ambiente.En todos los campos, pero especialmente en el que corresponde a las emisiones contaminantes, prevalecen y prevalecerán cada vez más las soluciones que garanticen el mejor compromiso entre las exigencias del medio ambiente y las del mercado, y la evolución de los motores estará cada vez más influenciada, si no determinada, por normativas ecológicas.

CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO




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CALIDAD DEL AIRE

A título indicativo, se ilustra la tabla con los valores máximos de las sustancias contaminantes admitidos en las ciudades pertenecientes a la C.E.E.




AMINANTES VALOR CRITERIO DE VALORACIÓN (µg/m3) (ppb) (tipo)

CO NO NO2 NO2 NO2

OZONO OZONO PLOMO RTÍCULAS RTÍCULAS

SO2 SO2 SO2 SO2 SO2 SO2 SO2 SO2

… …

200 50

135 180 360 2.0 150 300 80

120 130 180 250 350

40-60 100-150

… …

104 26 70 92

184 … … … 30 45 49 68 94

132 15-22 38-56

… … valor límite valor guía valor guía valor límite de atención valor límite de alarma valor límite valor límite valor límite límite (partículas > 40 µg/m3) límite (partículas > 40 µg/m3) límite (partículas > 60 µg/m3) límite (partículas > 60 µg/m3) límite (partículas > 150 µg/m3) límite (partículas > 150 µg/m3) valor guía valor guía

98˚ - porcentaje anual de las medias por hora - Dir. 85/203/CEE 50˚ - porcentaje anual de las medias por hora - Dir. 85/203/CEE 98˚ - porcentaje anual de las medias por hora - Dir. 85/203/CEE media de una hora - Dir. 92/72/CEE media de una hora - Dir. 92/72/CEE media aritmética anual de las medias diarias - Dir. 82/884/CEE media anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE 95˚ - porcentaje anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE mediana anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE mediana anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE media invernal de la media diaria - Dir. 80/779/CEE media invernal de la media diaria - Dir. 80/779/CEE 98˚ - porcentaje anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE 98˚ - porcentaje anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE media anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE media diaria - Dir. 80/779/CEE

Calidad del aire: Unión Europea

INTRODUCCIÓN

Con la palabra contaminación se define la presencia en un medio determinado (aire, agua, etc.) de elementos químicos, ajenos a su composición, que alternan sus propiedades y posibilidades de uso.Entre los diferentes tipos de contaminación examinaremos la atmosférica, determinada por la presencia en el aire de sustancias extrañas, en concentraciones superiores a un mínimo que se estima inocuo. Dichas sustancias disminuyen el bienestar fisiológico del hombre, provocándole un sentido de molestia o de intolerancia y afectando negativamente a su salud.Asimismo pueden causar daños a la vegetación, a los animales y a los materiales.Las fuentes contaminantes artificiales que contribuyen más a la contaminación atmosférica se pueden dividir en tres grandes categorías: - Industrial. - Doméstica. - Automoción

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La contaminación debida al tráfico, aunque se ha considerado como último factor en orden de tiempo, ha cobrado rápidamente mucha importancia, tanto por el alto incremento del parque circulante, como por la notable densidad en las grandes ciudades.De una serie de recientes estudios, realizados a nivel internacional por varios institutos especializados, se desprende que si tomamos un valor de 100 como cantidad de agentes contaminantes individuales presentes en la atmósfera, los emitidos por los vehículos son aproximadamente:- El 80% de óxido de carbono (CO).- El 60% de hidrocarburos no quemados (HC).- El 40% de óxidos de nitrógeno (NOx).- El 6% de anhídrido sulfuroso (SO2).- El 90% de plomo (Pb).- El 25% de polvos o "partículas" (C).

El anhídrido carbónico (CO2) emitido por los vehículos es aproximadamente el 25% del que se encuentra en la atmósfera.

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Los medios de transporte por carretera más comunes están dotados de motores endotérmicos que, en función de su ciclo de funcionamiento, están clasificados de la manera siguiente:- DIESEL.- OTTO (GASOLINA).

Tras largas experiencias se ha notado que los vehículos dotados de motor DIESEL son relativamente poco contaminantes (en parte también por su bajo porcentaje respecto al parque circulante, en Italia aproximadamente el 20%). Para los vehículos con motor de ciclo OTTO (GASOLINA) ha resultado evidente que, además de la preponderante incidencia porcentual en el parque circulante, la emisión de sustancias nocivas es, en cierta medida, congénita a su ciclo de funcionamiento específico.Para confirmar lo que acabamos de decir, considerado que con un valor de 100 de las emisiones de los vehículos en la atmósfera, éstas se reparten porcentualmente aproximadamente como se indica a continuación:

CO HC NOX SO2 Pb C C02

DIESEL 11 27 39 85 — 67 47

OTTO (GASOLINA) 89 73 61 15 100 33 53

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EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS

Las principales fuentes de agentes contaminantes en los vehículos son tres y en concreto:- Descarga del bloque motor.- Evaporación de gasolina por el depósito y por el carburador.- Emisión del resultado de la combustión

El caudal, tipología y concentración de los productos emitidos dependen principalmente del diseño del motor, de sus condiciones de funcionamiento, del tipo y de las características del combustible utilizado.

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EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS CON MOTOR A GASOLINA

Antes de examinar cada uno de los contaminantes principales emitidos por los vehículos dotados de motor de gasolina consideremos ahora, aproximadamente, la distribución porcentual presente en las distintas fuentes:

- En el ESCAPE se produce aproximadamente:CO = 95% NOX = 95%HC = 70%

- Del BLOQUE se produce aproximadamente:

CO=5% NOX = 5%HC = 20%

- De la EVAPORACIÓN se produce aproximadamente: HC = 10%

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COMBUSTIÓN

Las emisiones al escape están constituidas por un elevado número de compuestos (más de 200) generados durante la combustión.La COMBUSTIÓN es una reacción química entre COMBUSTIBLE, la gasolina (hidrocarburos compuestos esencialmente por carbono e hidrógeno) y el COMBURENTE, es decir, el oxígeno presente en el aire.En caso teórico de combustión perfecta realizada según la relación estequiométrica (relación en peso entre aire y gasolina igual a 14,7 :1), se tendrían que obtener, en los gases de escape, sólo productos no contaminantes como : CO , H O y N (anhídrido carbónico, agua y nitrógeno).

C + O + (N ) _ CO + (N )2H + O + (N ) _ 2 H O+ (N )

NOTA:El aire seco, en volumen, está compuesto de:- En un 78% por nitrógeno (N ).- En un 21% por oxígeno (O ).- Y en un 1 % por otros gases, entre los cuales el anhídrido carbónico (CO ) indispensable para las plantas y para la producción de oxígeno (O ) mediante fotosíntesis clorofílica.

El nitrógeno y los otros gases (argón etc.) no toman parte en la combustión y se pueden pues considerar inertes.

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La combustión nunca es perfecta en cuanto las exigencias del motor y su campo de utilización requieren modificaciones en la relación aire/gasolina, que pueden variar en el funcionamiento práctico de 12 a 1 a 17 a 1. En los gases de emisión, en relación al tipo de combustible utilizado, existen otros compuestos considerados contaminantes como:- Óxido de carbono (CO).- Hidrocarburos no quemados (HC).- Óxidos de nitrógeno (NOx).- Anhídrido sulfuroso (SO ).- Plomo (Pb).- Polvos o "partículas" (C).

Para cada uno de estos compuestos, examinaremos las causas de su formación, sus efectos sobre la salud de los individuos y sobre el medio ambiente que los rodea la relación de sus diferentes parámetros constructivos y de funcionamiento del motor y los posibles remedios.

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EMISIONES DE ESCAPE

OXIDO DE CARBONO

Como ya hemos dicho, la combustión perfecta produce anhídrido carbónico que no es contaminante:

C + O = CO

Una combustión que se realiza de manera incompleta determina la presencia de óxido de carbono en los gases de escape.Esto sucede principalmente cuando la mezcla carece del porcentaje mínimo de oxígeno, o sea del aire necesario para la oxidación completa:

2C + O = 2 CO

En efecto con mezclas ricas, o sea con la relación aire/gasolina inferior a la relación

estequiométrica, es decir para coeficientes λ < 1, el contenido de CO en los gases de escape es elevado.Mientras que para mezclas pobres o sea con valor de relación aire/gasolina superiores

al estequiométrico, es decir para coeficientes λ > 1, la concentración de CO se reduce al mínimo y la de CO (anhídrido carbónico), (alcanza el máximo para = 1).Entonces es importante notar que la tendencia de los constructores era, tiempo atrás, la de hacer que el motor trabajara con mezclas ricas, necesarias, además, para obtener elevadas potencias específicas.Hoy, para reducir los consumos, la tendencia es la de optar por el campo de las mezclas pobres.

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Se han obtenido resultados más que satisfactorios con la utilización de la electrónica en los motores (cut-off, encendidos electrónicos etc.), mientras que la mejora del proceso de combustión se ha obtenido con el uso de los sistemas de inyección electrónica.Sin embargo siguen existiendo unas áreas de funcionamiento (fase de calentamiento, transitorio de aceleración, etc.) donde la combustión ha sido enriquecida para obtener una mejor utilización del motor.

NOTA:Para comodidad de exposición, utilizaremos el coeficiente que expresa el exceso o el defecto de aire suministrado al motor respecto al teórico necesario en lugar de la relación aire/gasolina.

λ = cantidad de aire suministrado / cantitad de aire teórico necesario (=14,7 kg)

λ < 1 ejemplo 0,8 representa una mezcla rica (defecto de aire) cuya relación aire/gasolina es 11,76 : 1

λ = 1 representa una mezcla estequiométrica cuya relación aire/gasolina es 14,7 : 1.

λ > 1 ejemplo 1,2 representa una mezcla pobre (exceso de aire) cuya relación aire/gasolina es 17,64 : 1.

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ANHÍDRIDO CARBÓNICO Y ÓXIDO DE CARBONO

El anhídrido carbónico (CO ) no es respirable pero no es tóxico, mientras que el óxido de carbono (CO) es un gas venenoso, incoloro e inodoro que, teniendo el mismo peso molecular del nitrógeno atmosférico, se difunde muy rápidamente y con concentraciones mayores cerca del suelo, teniendo un peso mayor respecto al aire.El efecto tóxico del óxido de carbono depende del hecho de que a nivel pulmonar, se combina con la hemoglobina de la sangre produciendo un compuesto estable (carboxihemoglobina) que impide el transporte del oxígeno desde los pulmones a las células del organismo.El óxido de carbono, inspirado en concentraciones superiores a 3000 p.p.m. (partes por millón) como volumen en el aire, puede ser letal aproximadamente en 30 minutos; pero ya a 200 p.p.m. puede influir negativamente en los reflejos y en la capacidad de decisión.El anhídrido carbónico que no perjudica a los seres vivos, produce indirectamente daños al medio ambiente, ya que provoca el así llamado "efecto invernadero", responsable, según los expertos, del aumento de la temperatura terrestre.Este gas presenta la peculiaridad de dejar pasar la radiación solar que calienta la superficie terrestre, pero detiene la radiación térmica (rayos infrarrojos) reflejados desde el suelo y desde los océanos hacia el espacio.El anhídrido carbónico actúa entonces como una especie de cristal de un "invernadero" que retiene el calor en la parte baja de la atmósfera.

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HIDROCARBUROS NO QUEMADOS

Estos proceden en su mayoría de algunas zonas particulares (A y B) de la cámara de combustión donde la llama no alcanza la mezcla.La parte restante de HC se produce en la superficie de la cámara de combustión, que encontrándose a una temperatura relativamente baja, desempeña una acción de extinción (impide la propagación de la llama), no favoreciendo entonces la completa combustión de la mezcla.La zona (B) es necesaria para favorecer "el efecto squish", o sea la compresión de los fluidos de la mezcla durante la subida del pistón hacia el punto muerto superior, ya que, a fin de cuentas, mejorando la turbulencia se mejora el proceso de combustión.

Las variables principales del motor que influyen en la concentración de hidrocarburos no quemados (HC) en el escape son: - Relación de la mezcla aire/gasolina. - Avance del encendido. - Valores del ángulo de cruce de las válvulas. - Temperatura del líquido de enfriamiento motor. - Relación superficie/capacidad de la cámara de combustión.

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RELACIÓN DE LA MEZCLA AIRE/GASOLINA

La concentración de hidrocarburos no quemados tiende hacia valores mínimos para relaciones de aire/gasolina poco superiores a los estequiométricos o sea para mezclas

clasificadas como pobres (λ 1,2).Entonces resulta que con mezclas ricas no existe la posibilidad de oxidar (quemar) completamente los hidrocarburos por falta de oxígeno.

Con mezclas muy pobres (λ > 1,2) se pueden obtener un retardo de combustión o encendidos fallidos debidos a la superación de los límites de inflamabilidad, que determinan un aumento significativo de los HC.

AVANCE DEL ENCENDIDO

La gestión del avance del encendido influye indirectamente en la emisión de los HC al escape, en cuanto su regulación hace variar la temperatura de los gases de escape (en el colector).Cuando la temperatura es suficientemente elevada, con la introducción de aire en el colector, se obtiene una continuación espontánea de la combustión (post- combustión), que reduce la concentración de los hidrocarburos no quemados (y del CO) al escape.El aumento de la temperatura es posible retrasando el instante del encendido.

NOTA: - Atrasando el instante de encendido se penaliza el gasto de combustible. - Anticipándolo se reduce el consumo pero aumentan los HC al escape.

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VALORES DEL ÁNGULO DE CRUCE DE LAS VÁLVULAS

Cuando las válvulas de admisión y de escape están contemporáneamente abiertas es decir durante la fase de cruce (ángulo ß), puede determinarse en función de las relaciones de la presión absoluta existente en los colectores, que parte de la mezcla venga expulsada ("barrido de gases" - detalle A) o que parte de los gases de escape vuelva a la cámara de combustión ("recirculación interior" - detalle B). Durante la fase de " barrido de gases", la emisión de los HC está determinada por el transvase de mezcla fresca directamente en él colector de escape. En la "recirculación interior" los hidrocarburos no quemados son generados por el empobrecimiento determinado por los gases de escape que hacen que la mezcla se inflame con poca facilidad. El efecto de reaspiración de los gases de escape es más acentuado con cargas bajas, en particular durante la deceleración con la mariposa cerrada, o sea cuando se genera un vacío notable en el colector de admisión. Entonces resulta que en fase de proyecto, la limitación en deceleración de la depresión en el colector de admisión, conjuntamente con la adopción de una distribución con valores reducidos del ángulo de cruce de las válvulas (puesta en fase cerrada), permite reducir la concentración de hidrocarburos no quemados. Es importante, a este punto, recordar que dichas selecciones tienen que permitir llegar a la combinación perfecta entre la potencia requerida por el motor y la emisión de HC.

TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO MOTOR

La temperatura del líquido de refrigeración del motor, como anteriormente hemos dicho, influye en la emisión de hidrocarburos no quemados dado que hace variar la temperatura de las paredes de la cámara de combustión.En efecto, con un motor que haya alcanzado el régimen térmico, la superficie de la cámara de combustión se encuentra a una temperatura suficientemente elevada, y por lo tanto resulta reducida la acción de extinción de la llama.Se obtiene así una mejor combustión con menor emisión de HC.

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RELACIÓN SUPERFICIE/CAPACIDAD DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

También se ha demostrado que la relación superficie/capacidad de la cámara de combustión, por el motivo que ya hemos dicho anteriormente, influye en la emisión de HC.Especialmente, con la misma capacidad, la concentración de hidrocarburos no quemados al escape se reduce con la disminución de la superficie de la cámara de combustión.Prácticamente las cámaras de combustión compactas (de superficie reducida), representan la mejor solución desde el punto de vista de las emisiones de HC.

El peligro de los hidrocarburos no quemados depende de su composición en los gases de escape: - Los SATURADOS (parafinas) son inodoros y provocan irritaciones en las mucosas. - Los NO SATURADOS (olefinas, acetilenos) se consideran los responsables de la formación del así llamado "smog-fotoquímico", dado que bajo la acción de los rayos solares y con el óxido de nitrógeno éstos reaccionan produciendo oxidantes. - Los AROMÁTICOS (benzeno, tolueno, étilbenzeno, benzopireno, benzoantraceno, fenantraceno) emanan un olor característico, son sustancias tóxicas nervinas y en parte cancerígenas. - Los ALDEIDOS (FORMALDEIDO) tienen un olor penetrante y también en bajas concentraciones producen irritaciones en la nariz y en los ojos.Un grupo de los llamados hidrocarburos son verdaderos HC no quemados (parafinas, olefinas y benzeno).Una segunda parte está producida por una combustión incompleta (aldeidos, quetones, etileno y los hidrocarburos polinucleares aromáticos).

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ÓXIDOS DE NITRÓGENO

Se forman a elevadas temperaturas que se determinan durante el proceso de combustión, en efecto, a 1500º ÷ 2000º C se combinan químicamente el nitrógeno y el oxígeno del aire produciendo NOx.

N + O = 2NO

Con el símbolo NOx se indican los óxidos de nitrógeno totales (NO, NO , N O, N O4 etc.); de todas formas el compuesto principal es el óxido nítrico (NO), que representa más del 98% del total.Analizando las causas de la formación de NOx, se ha notado que las más importantes son: - Temperatura máxima del ciclo termodinámico del motor. - Contenido de oxígeno de la mezcla de alimentación.

Las variables del motor que influyen más en la concentración de óxido de nitrógeno del escape son: - Relación de la mezcla aire/gasolina. - Avance del encendido. - Carga y régimen del motor. - Relación de compresión.

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La relación de la mezcla aire/gasolina y el instante del encendido son los parámetros más importantes en el control de los NOx.La reducción del avance, con el mismo valor de depresión o de vacío en el colector de admisión y de números de revoluciones del motor, permite la disminución del máximo de la temperatura máxima en la cámara de combustión y por consiguiente la limitación de los óxidos de nitrógeno del escape.Lo mismo se puede decir del título de la mezcla, en efecto para los valores poco superiores al estequiométrico ( 1,1) se obtiene la máxima concentración de NOx con el mismo avance del encendido.En las condiciones ya hemos mencionado que sigue produciendo una elevada temperatura de combustión con un exceso de oxígeno (debido a la mezcla pobre).

También la relación de compresión (ρ) influye en la concentración de NOx del escape, en efecto, con la misma relación aire/gasolina, de número de revoluciones del motor y de avance del encendido, una reducción por su parte reduce los óxidos de nitrógeno.Reduciendo la relación de compresión, se reduce la temperatura alcanzada durante el ciclo por los motivos siguientes:- Menor compresión (sufrida) por la mezcla.- Aumento de la superficie de la cámara de combustión, que permite una mayor disminución de calor por parte del líquido refrigeración del motor.- Mayor dilución de la mezcla fresca por parte de los gases quemados de la cámara de combustión (producida en parte también por la "recirculación interior").

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En efecto, la disminución de la relación de compresión, con la misma cilindrada, aumenta la capacidad de la cámara y por tanto la cantidad de gases quemados presentes en su interior al principio del ciclo siguiente.

Como ya hemos analizado, la presencia contemporánea en la atmósfera de hidrocarburos no quemados y de óxidos de nitrógeno produce, bajo la acción de los rayos ultravioletas de la luz solar, un conjunto de productos altamente irritantes para las personas y los animales.Los órganos más afectados por estos agresivos químicos son los ojos y los órganos del sistema respiratorio.Estos compuestos contribuyen también a la disminución de la visibilidad a causa del llamado "smog-fotoquímico", experimentado en la forma más ejemplar en la ciudad de Los Ángeles, California.El fenómeno de las lluvias acidas nace principalmente de las emisiones de grandes cantidades de óxidos de nitrógeno y de anhídrido sulfuroso, que con un proceso complejo y bajo la acción de los rayos solares se transforman en ácido nítrico (HNO ) y ácido sulfúrico (H SO ) respectivamente.Estos ácidos, acumulándose en las nubes, vuelven a caer luego al suelo como gotas de lluvia, que atacando las hojas destruyen la clorofila, provocando así la muerte progresiva de los bosques.

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De lo analizado hasta ahora, se destaca la influencia de la dosificación de la mezcla aire/gasolina al determinar las emisiones de escape de CO, HC y NOx.Resulta evidente una dificultad, la de limitar contemporáneamente los tres contaminantes principales del motor de ciclo Otto, sólo con el control de la dosificación.En efecto, en la zona de utilización práctica del motor ( = 0,8 ÷ 1,1) a los valores mínimos de las emisiones de CO y HC le corresponde el máximo de los NOx.Para poder realizar al mismo tiempo una reducción drástica de CO y NOx y obtener un buen control de los HC sería necesario asegurar una combustión completa con dosificaciones siempre superiores a 1,05.Prácticamente ello implica una serie de soluciones técnicas innovadoras y requiere el uso de motores con características específicas, para poder asegurar el funcionamiento correcto en todas las condiciones con dosificaciones pobres.

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COMPUESTOS DE PLOMO, ANHÍDRIDO SULFUROSO Y POLVOS

En los gases de escape de los motores de gasolina se encuentran anhídrido sulfuroso (SO ) y polvos o "partículas" (C) en cantidades muy limitadas respecto a los diesel y a los compuestos de plomo.Los polvos son producidos por la combustión, mientras que el anhídrido sulfuroso es una consecuencia del azufre contenido en la gasolina que resulta medianamente inferior a 0,1% en peso.Los compuestos a base de plomo se deben a los antidetonantes (plomo tetraetilo y tetrametilo) utilizados para aumentar el número de octanos de la gasolina.En Europa el contenido de plomo en las gasolinas Super varía en los diferentes países de un mínimo de 0,15 g/l a un máximo de 0,4 + 0,6 (en Italia 0,3 g/l).Las cantidades de anhídrido sulfuroso y de compuestos de plomo producidas son, en las mismas condiciones, directamente proporcionales al consumo de gasolina y pueden eliminarse sólo con el uso de gasolinas no etiladas y desulfuradas.Aproximadamente el 75% del plomo contenido en la gasolina es expulsado con los gases de escape, el 25% restante, es absorbido por el aceite motor.Los compuestos a base de plomo, absorbidos por el cuerpo humano tanto mediante comidas contaminadas como mediante el aparato respiratorio, en dosis elevadas (saturnismo) afecta a los huesos y al sistema nervioso.Los compuestos de plomo también presentan la ulterior desventaja de favorecer la formación de depósitos porosos en el interior de la cámara de combustión, que reteniendo pequeñas cantidades de mezcla no alcanzada por la llama determinan un aumento de las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC).Los efectos en el medio ambiente del anhídrido sulfuroso (SO ) ya han sido analizados; de los efectos de los polvos o de las "partículas" (C) hablaremos en el capítulo relativo al motor diesel.

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EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR

Estos tipos de emisiones se deben a los llamados "gases de blow-by", es decir de mezclas de aire/gasolina y de los gases quemados que salen por los segmentos de los pistones y por las guías de las válvulas y también de vapores de aceite lubricante.Mientras que las concentraciones de CO, CO , NOx y Pb contenidas en las emisiones del bloque del motor no son tan importantes, las de HC son notables.Por este canal se evacua aproximadamente el 20 ÷ 25% de los HC emitidos por el vehículo.Su cantidad poco depende del régimen de rotación del motor pero aumenta con la carga del mismo.

EMISIONES POR EVAPORACIÓN

La gasolina contenida en el depósito de un vehículo está sometida a cambios térmicos continuos, tanto por efecto de la temperatura ambiente, cuando el vehículo está parado, como sea por efecto del calentamiento por irradiación del sistema de escape.Estas condiciones y la volatilidad de la gasolina determinan la cantidad de vapores que se expulsan por el respiradero del depósito.Para los vehículos dotados de carburador también se producen emisiones mediante evaporación, desde el depósito a nivel constante, que tienen lugar principalmente cuando el vehículo está parado, después de un periodo de funcionamiento. Estas están producidas por el calentamiento del depósito por conducción por parte del motor.

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Lógicamente, estos vapores están compuestos casi totalmente por HC contenidos en las partes más volátiles de la gasolina y representan aproximadamente el 10% del total emitido por el vehículo.

EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DIESEL

COMBUSTIÓN En los motores diesel, también llamados de encendido por compresión, la combustión tiene lugar espontáneamente ya que el combustible, inyectado al final de la fase de compresión, encuentra en el cilindro condiciones de temperatura y de presión que provocan el auto encendido.Analizando la combustión de las partículas de gasóleo se puede notar que entre la inyección de la partícula y su completa combustión pasa un cierto tiempo que se puede dividir en dos periodos:- En el primer periodo la partícula inyectada recibe del aire que la rodea el calor necesario para alcanzar a la temperatura de encendido.- En el segundo se produce la combustión de la partícula con la velocidad típica de la reacción de combustión en esas condiciones determinadas.

En el gráfico ilustrado, en cuyas abscisas se representan los tiempos y en las ordenadas las presiones de la cámara de combustión, el instante de inicio de la inyección (A) está situado antes de la carrera de compresión.

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Después de un cierto periodo de retraso de tipo físico y químico, debido al hecho de que la primera partícula inyectada en forma de gota, tiene que calentarse, evaporar, mezclarse con el aire, encuentra el aire con el que reaccionar y empieza a quemarse, se llega al punto (B)donde la primera partícula comienza a quemarse.Durante el tiempo de retraso (A - B), las masas inyectadas se han acumulado en la cámara de combustión, esperando consumir "su" tiempo de retraso físico.Los tiempos de retraso de las partículas siguientes van reduciéndose a causa del calor provocado por la combustión de las primeras masas inyectadas, y esto facilita la evaporación de las gotas de combustible inyectadas a continuación.Esto comporta que la combustión de las masas acumuladas tenga lugar muy rápidamente con un fuerte aumento de presión: es casi una combustión a volumen constante, favorable como rendimiento termodinámico pero negativo desde el punto de vista mecánico porque el aumento rapidísimo de presión da lugar a vibraciones que provocan daños a los órganos mecánicos y producen la irregularidad de funcionamiento de los motores diesel, con un característico ruido.En el instante (C) se ha completado la combustión de las masas acumuladas durante el tiempo de retraso (A - B) y desde este punto los tiempos de retraso ya muy reducidos, permanecen casi constantes. El instante (D) representa el fin de la inyección.Desde este momento sólo se produce la combustión de las últimas masas inyectadas que acaban de quemarse en (E).El periodo (D - E) representa la post-combustión que tiene que ser lo más breve posible, ya que da lugar a rendimientos negativos.

NOTA:En el diagrama, la unidad de medida utilizada para la presión es la prevista por el Sistema Internacional (S.l), o sea el "Pa" (pascal).1 bar = 105 Pa = 100.000 Pa, o sea: 80 bar = 8.000.000 Pa = 8 M Pa (8 mega - pascal).

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Para asegurar una buena combustión de todas las partículas es necesario que el proceso tenga lugar en condiciones de fuerte exceso de aire, de manera que la relación entre el comburente introducido y el combustible sea aproximadamente de 25 a 1.Este exceso de aire respeto al titulo estequiométrico que es de 14 a 1 aproximadamente, es necesario para obtener la más completa oxidación del combustible.En el campo práctico de funcionamiento de los motores diesel, la relación aire/gasóleo puede variar de 20 a 1 a 60 a 1 aproximadamente.Cerca de la relación estequiométrica, en el motor diesel aumentan los humos de escape, ya que en algunas zonas de la cámara de combustión existe de una mezcla rica que no todas las partes de carbono y de oxigeno reaccionan entre sí.Las emisiones contaminantes de los motores diesel están compuestas como los motores de gasolina, por óxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC) y óxidos de nitrógeno (NOx).Estos tres contaminantes están presentes en una cantidad menor a causa de la combustión diferente de los motores de gasóleo.Los contaminantes típicos de los motores diesel son: - Polvos o "partículas" (C). - Hollín o "humo negro" (C). - Anhídrido sulfuroso (SO ).

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EMISIONES DE ESCAPE

Para confirmar lo que hemos dicho anteriormente, se puede notar en los histogramas que indican el fenómeno que, si las emisiones del motor de gasolina son 100, en el diesel se obtiene aproximadamente:- El 90% de menos de CO.- El 90% de menos de HC.- El 50% de menos de NOx.

Los efectos de dichos contaminantes sobre el hombre y sobre el medio ambiente ya han sido descritos en el capítulo relativo a los motores de gasolina.

Un contaminante típico del diesel son las "partículas" compuestas por polvos finísimos e invisibles ( - cuidado, no confundirse con el hollín o "humo negro", que quedan suspendidos en el aire y por lo tanto son respirables).Estas partículas no gaseosas (sólidas o líquidas) que se encuentran en los gases de escape tienen dimensiones microscópicas (0,2 ÷ 10 milésimas de milímetro).Están formadas esencialmente por una matriz carbonosa sobre la cual se depositan unos compuestos orgánicos: entre éstos están presentes algunos hidrocarburos policíclicos (o polinucleares) aromáticos que parecen ser particularmente cancerígenos.Las "partículas" también contienen una cierta cantidad de aceite de lubricación y sulfatos con agua.El hollín o "humo negro" es visible ya que está compuesto por granos de carbono de dimensiones más grandes (hasta 2 mm).

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El "humo negro" se genera durante la combustión por falta de oxigeno de las gotitas de gasóleo, que no evaporándose completamente, carbonizan en la parte central debido a la elevada temperatura.La medición de los humos de escape mediante el opacímetro (regulada por normas legislativas) sirve para estimar la emisión de hollín e indirectamente la de las "partículas".El motor diesel emite también anhídrido sulfuroso (SO ) en cantidad proporcional a la cantidad del azufre presente en el combustible (0,3% en peso).Los efectos del anhídrido sulfuroso sobre el hombre y el medio ambiente ya los hemos descrito en el capítulo relativo al los motores de gasolina.

A modo orientativo hemos visualizado las emisiones de "partículas" (C) y de anhídrido sulfuroso (SO ) del motor diesel, que resultan notablemente más elevadas respecto al motor de gasolina.Las emisiones de óxido de carbono, hidrocarburos no quemados y "partículas" se deben esencialmente a una combustión incompleta.Entonces es necesario favorecer la combustión reduciendo en lo posible, los tiempos de retraso físico-químico y aumentar la velocidad.

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Para obtener dicho objetivo se puede actuar sobre diferentes parámetros del motor como:- Geometría de los inyectores. - Turbulencia de la cámara, (o pre-cámara de combustión).

- Velocidad angular del motor (ω).- Relación de compresión (ρ). - Dosificación (α).

GEOMETRÍA DE LOS INYECTORES

Los inyectores tienen la función de pulverizar y difundir las gotas de gasóleo dentro de la cámara (o pre-cámara) de combustión.Se pueden identificar dos distintas exigencias:- Las gotas tienen que ser lo más pequeñas posible, porque el aumento de la dimensión de las gotas requiere un tiempo mayor de evaporación, siendo idénticas las demás.Reducir las dimensiones de las gotas de gasóleo significa obtener una buena pulverización, facilitar la evaporación y por tanto el encendido del combustible.- El chorro de gasóleo tiene que difundirse lo más posible dentro de la cámara de combustión y tiene que penetrar lo suficiente para afectar a la mayor cantidad posible de aire presente.Una buena propagación y penetración del chorro de gasóleo debido a la energía cinética aplicada a las gotas, reduce el tiempo necesario para que el gasóleo encuentre el aire con el que quemarse.

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TURBULENCIA DE LA CÁMARA (O PRE-CÁMARA DE COMBUSTIÓN)

La turbulencia generada en el interior del cilindro por geometrías especiales del pistón o de la pre-cámara de combustión reduce el tiempo necesario para que el combustible se vaporice y se mezcle con el aire presente.De hecho, los movimientos vortiginosos favorecen los intercambios térmicos entre aire a elevada temperatura y las gotas de gasóleo, determinando una mezcla más rápida.Se intenta favorecer este fenómeno con la adopción de pre-cámara, o de cámaras de combustión toroidales formadas en la cabeza del pistón de los motores de inyección directa.

VELOCIDAD ANGULAR DEL MOTOR

Aumentando la velocidad angular del motor (ω) se obtiene un tiempo menor a disposición de la reacción de combustión.Durante el tiempo de retraso el motor que gira más rápidamente habrá cumplido un ángulo mayor, por lo que las masas inyectadas acumuladas en el cilindro serán más elevadas y por consiguiente se obtendrá un aumento de la irregularidad.La combustión que se desarrolla en el motor con velocidad angular mayor comenzará en un punto más cercano al P.M.S, para concluirse en un punto más avanzado de la fase de expansión con: - La consiguiente pérdida de rendimiento. - Una mayor posibilidad de obtener una combustión incompleta y más emisiones contaminantes CO, HC y "partículas".

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Es necesario, por lo tanto, aumentar el avance de inyección incrementando la velocidad angular.También existe un aspecto positivo ya que con una alta velocidad angular se aumenta la turbulencia y por tanto se reducen los tiempos de retraso físico y químico.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

La relación de compresión (ρ ) de los motores diesel tiene un valor más elevado respeto a los motores de gasolina.Para los diesel de inyección directa se utilizan relaciones de compresión de 15 ÷ 18 mientras que para los motores con pre-cámara se llega a relaciones de compresión comprendidas entre 18 ÷ 22.Ello se debe a que se intenta compensar las pérdidas de presión por la laminación que se produce cuando el aire comprimido atraviesa los estrechamientos para llegar a la pre-cámara.Aumentando la relación de compresión, aumenta la temperatura del aire en la cámara de combustión de manera que las gotas de gasóleo reciben una mayor cantidad de calor y se evaporan en menos tiempo.La temperatura elevada también reduce el tiempo de retraso químico de la combustión facilitando la reacción de combustión misma.Desafortunadamente una temperatura demasiado elevada provoca un aumento de las emisiones de NOx, teniendo también en cuenta la presencia abundante de oxigeno debida a las dosificaciones elevadas utilizadas en los motores diesel.

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El aumento excesivo de la relación de compresión determina también problemas de resistencia mecánica de los órganos del motor y de límites geométricos, sobre todo en los motores más pequeños.

DOSIFICACIÓN (α)

La dosificación (α), o relación entre las masas de aire y de combustible, en los motores diesel tiene un campo de utilización muy elevado, pudiendo variar entre valores de 20 a 1 y 60 a 1 aproximadamente.En efecto, no existen problemas de encendido de los motores de gasolina por los cuales con dosificaciones bajas viene a faltar el oxigeno para realizar la combustión, mientras que con dosificaciones elevadas, a causa del exceso de aire, la llama se apaga.El tipo particular de combustión de los motores diesel, donde cada gota se quema por su cuenta, hace que no haya límites de encendido por consiguiente, la dosificación puede alcanzar valores muy elevados.Por el contrario, existe un limite inferior a la dosificación por debajo del cual el último combustible inyectado no encuentra más aire para quemar y, sometido a presiones y temperaturas elevadas (para la combustión), se fracciona formando hidrocarburos no quemados y partículas sólidas de carbono grafitico.Este fenómeno se puede notar sobre todo durante la aceleración, cuando, para mejorar el rendimiento, se hace trabajar a motor con dosificaciones límite y se producen humos que vuelven opacos los gases de escape.

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El límite inferior de dosificación crece con la velocidad angular ya que reduce el tiempo disponible para la combustión; este límite puede ser reducido por la turbulencia en la cámara (o pre-cámara de combustión), en los motores de elevada turbulencia el fenómeno del humo negro se presenta a causa de dosificaciones inferiores.Es decir que, para disminuir la presencia de humo negro, "partículas", hidrocarburos no quemados y óxido de carbono en el escape, es necesario hacer trabajar al motor con dosificaciones mayores; pero esto puede provocar un aumento de las emisiones de óxidos de nitrógeno a causa del exceso de oxigeno.

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NÚMERO DE CETANO DEL GASÓLEO (NC)

Es un índice de inflamabilidad del combustible, un alto número de cetano (A) significa que el combustible tiene un tiempo (t1) de inducción de encendido mínimo, o sea significa que las partículas de gasóleo requieren poco tiempo para empezar las reacciones de combustión.Queda entonces un tiempo (t2) mayor disponible para la, combustión verdadera, además, reduciendo el tiempo de inducción se reduce la acumulación de las masas de combustible inyectados y todavía no quemada, disminuyendo así las irregularidades.

EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR Y POR EVAPORACIÓN

Para las emisiones del bloque del motor es necesario referirse a lo descrito para los motores de gasolina, teniendo presente que en los gases de "blow-by" del motor diesel también existe anhídrido sulfuroso (SO ), pero falta totalmente el plomo (Pb).En los motores diesel, las emisiones por evaporación del depósito no representan un problema, puesto que el tipo de combustible utilizado (gasóleo) no contiene elementos volátiles a bajas temperaturas (70° C ÷ 80° C).

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MEDICIÓN DE LAS EMISIONES

CICLOS DE PRUEBA

La medición de los contaminantes emitidos por un vehículo se efectúa mediante un ciclo de prueba estandarizado, durante el cual se recogen todos los gases de escape emitidos. A continuación, los gases se analizan para determinar la cantidad de cada uno de los contaminantes que contienen los gases.El ciclo de prueba consiste, fundamentalmente, en conducir el automóvil sobre los rodillos dinamométricos que simulan en el laboratorio la resistencia del aire, el deslizamiento y la inercia del automóvil a distintas velocidades, mediante volantes y frenos hidráulicos o eléctricos, seleccionados en función del peso del automóvil.Los ciclos de conducción son muy importantes para los objetivos perseguidos por las normativas, ya que identifican el tipo de recorrido, simulado con el automóvil en el banco dinamométrico de rodillos, durante el cual se miden los contaminantes en el escape.El tipo de recorrido influencia el campo de utilización del motor y determina el nivel de los contaminantes emitidos por el vehículo.En la C.E.E., se nombró a un grupo especial con el encargo de realizar un trabajo de investigación en distintas ciudades europeas para identificar los aspectos peculiares del tráfico que permitieran estandarizar un ciclo de prueba y constituir una legislación satisfactoria.La primera normativa se publicó en 1974 en el Official Journal of the European Communities, y se fue actualizando sucesivamente en lo que se refiere a los valores de los contaminantes admitidos.Seguidamente se puso en marcha una revisión radical de la normativa, que acabo con la adopción de la normativa americana antes del final del año 1992, siguiendo el ejemplo de algunas naciones europeas que no perteneciendo a la C.E.E. (Suiza) o de naciones que, aunque perteneciendo a la Comunidad, adoptaron al mismo tiempo que la normativa C.E.E. la normativa americana, incentivando fiscalmente la adquisición de automóviles que cumplieran esta última normativa (Alemania).La llegada de las medidas legislativas obligó a las casas de automóviles a profundizar en el conocimiento del motor y del vehículo desde el punto de vista de las emisiones.Actualmente, este conocimiento ha avanzado enormemente, hasta el punto de que el análisis de las emisiones forma parte de la serie de pruebas indispensables durante la fase de proyecto de los motores y de la puesta a punto de los vehículos.

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El reglamento europeo vigente en 1992, por ejemplo, sólo se aplicaba a la emisión de los gases contaminantes producidos por vehículos de gasolina con peso entre 400 y 3.000 kg y velocidad superior a 50 Km/h. Se exigían tres pruebas fundamentales:

a) Control de la emisión media de gases contaminantes (CO, HC, NOx) en zona urbana y tráfico intenso después de un arranque en frío; los límites previstos se expresan en función del peso del vehículo. b) Control de la emisión de CO con el motor en ralentí; el límite tolerado es 3,5%. c) Control de las emisiones de HC del bloque de cilindros del motor; se permite una cantidad de masa de HC equivalente al 0,15% de la masa total del combustible consumido por el motor durante la prueba.

Sin embargo, la prueba se realiza sólo cuando la presión en el interior del bloque de cilindros del motor supera la presión atmosférica; en efecto, en ese caso los gases del bloque de cilindros se filtran en el medio ambiente.

CICLO E.C.E./C.E.E.

El ciclo E.C.E./C.E.E. o EUROPA simula en primer lugar el funcionamiento de un vehículo en la ciudad, con una alta densidad de tráfico para reproducir las condiciones medias de conducción en las ciudades europeas.En este ciclo se ha previsto una prueba con arranque en frío, con una duración de 13 minutos (780 segundos) en un recorrido urbano de 4 km. realizando, según una ficha programada, una secuencia de 4 ciclos iguales de 195 segundos constituidos cada uno de ellos por 15 fases de aceleraciones, deceleraciones, velocidades constantes y paradas en ralentí.La velocidad media es modesta, aproximadamente 19 km/h, mientras que el límite de la velocidad máxima es de 50 km/h; la duración del funcionamiento del motor en ralentí es equivalente al 31% de la duración del ciclo.

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Una fase siguiente simula un recorrido extra-urbano con una duración de 400 segundos.

NOTA: E.C.E. = Economic Commission of Europe (organismo de la O.N.U. con sede en Ginebra). C.E.E. = Comunidad Económica Europea (con sede en Bruselas).

Durante la prueba, los gases de escape se recogen y se introducen en un refrigerador que elimina el agua de condensación. A continuación, los gases pasan a un contador volumétrico que, sabiendo ya su presión y temperatura, mide el volumen y luego los almacena todos en una bolsa de recogida.Antes de 20 minutos del final de la prueba, se analizan los gases y se miden las concentraciones de CO, HC y NOx.

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El método europeo para el control de las emisiones tiene una ventaja respecto al método americano, ya que la ejecución de la prueba es más sencilla y es más fácil calcular las masas de los contaminantes.

Esquema del sistema toma de muestras y análisis de los gases según la normativa C.E.E.

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A título indicativo, se ilustran a continuación las tablas con los límites de emisiones aplicables en los países de la C.E.E.

VEHÍCULOS ALIMENTADOS CON GASOLINA CON PLOMO Y CON MASA A PLENA CARGA HASTA 3500 KG Límites de homologación

Masa de referencia kg.

Masa inercial kg.

? 750 680

? 850 800

? 1020 910

? 1250 1130

? 1470 1360

? 1700 1590

? 1930 1810

? 2150 2040

? 2150 2270

APLICABILIDAD: automóviles (M1), camiones ligeros (N1) y Minibús (M2) hasta 3500 kg. CO(g/prueba) 58 58 58 67 76 84 93 101 110

APLICABILIDAD: automóvil (M1) hasta 6 plazas HC+NOx(g/prueba) 19.0 19.0 19.0 20.5 22.0 23.5 25.0 26.5 28.0

APLICABILIDAD: automóvil (M1) con más de 6 plazas, camiones ligeros (N1) y Minibús (M2) hasta 3500 kg.

PRUEBA de Tipo I Ciclo

conducción urbano Europa

HC+NOx (g/prueba) 23.7 23.7 23.7 25.6 27.5 29.3 31.2 33.1 35.0 PRUEBA de

Tipo II CO en ralentí (Vol.

%) máx. 3.5% con calibrado nominal; máx. 4.5% con distintos calibrados

PRUEBA de Tipo III

Emisiones del bloque de cilindros

no se admiten emisiones a la atmósfera

Límites de fabricación: CO = límites de Homologación x 1.20; HC+NOx = límites de homologación x 1.25

Reglamento ECE n° 83; 83/01 y 83/02: nivel A

AUTOMÓVIL (M1) DE GASOLINA DE HASTA 6 PLAZAS Y MASA A PLENA CARGA HASTA 2500 KG Límites de homologación

LÍMITES PRUEBA CONTAMINANTES de ley con factores de deterioro asignados (DF)

PRUEBA de Tipo I

C0 (g/km) HC+NOx (g/km)

2.72 0.97

2.26 (1.2) 0.80 (1.2)

PRUEBA de Tipo III

Emisiones del bloque de cilindros no se admiten emisiones a la atmósfera

PRUEBA de Tipo IV Evaporación (g/prueba) 2.0

PRUEBA de Tipo V

Prueba de duración (km.) 80.000 km. (en alternativa a los DF)

Límites de fabricación: (con DF): CO = 3.16 (2.63); HC+NOx = 1.13 (0.94) en g/km. /*/ Los límites son los mismos que los de la Directiva 91/441/CEE

Reglamento ECE n° 83/01: nivel B /*/

AUTOMÓVIL (M1) DE GASOLINA DE HASTA 6 PLAZAS Y MASA A PLENA CARGA HASTA 2500 KG Límites de homologación

Entrada en vigor: Nuevas homologaciones: 1 Enero 1996 Nuevas matriculaciones: 1 Enero 1997


PRUEBA de Tipo I

C0 (g/km) HC+NOx (g/km)

2.2 0.5

1.83 (1.2) 0.41 (1.2)

PRUEBA de Tipo III Emisiones del bloque de cilindros no se admiten emisiones a la atmósfera

PRUEBA de Tipo IV

Evaporación (g/prueba) 2.0

PRUEBA de Tipo V Prueba de duración (km.) 80.000 km. (en alternativa a los DF)

Límites de fabricación: idénticos a los límites de homologación

DIRECTIVA 93/116/CE PARA LA MEDICIÓN DEL CO2 Y DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

A partir del 1 de Enero de 1996 para las nuevas homologaciones y del 1 de Enero de 1997 para las nuevas matriculaciones medición de las emisiones de CO2 (g/km.) y del consumo de combustible (urbano, extra-urbano y combinado en l/100 km.) para los vehículos de la categoría M1

Directiva 94/12/CE

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Reglamento ECE n° 83/01: nivel C /*/

AUTOMÓVIL (M1) DE DIESEL DE HASTA 6 PLAZAS Y MASA A PLENA CARGA HASTA 2500 KG Límites de homologación


PRUEBA de Tipo I

C0 (g/km) HC+NOx (g/km) PM (g/km)

2.72 0.97 0.14

2.47 (1.1) 0.97 (1.0) 0.11 (1.2)


Límites de fabricación: (con DF): CO = 3.16 (2.87); HC+NOx = 1.13 (1.13); PM = 0.18 (0.15) en g/km. N.B.: Los límites son los mismos que los de la Directiva 91/441/CEE

AUTOMÓVIL (M1) DE DIESEL DE HASTA 6 PLAZAS Y MASA A PLENA CARGA HASTA 2500 KG Límites de homologación

Entrada en vigor: Nuevas homologaciones: 1 Enero 1996 Nuevas matriculaciones: 1 Enero 1997

LÍMITES PRUEBA CONTAMINANTES

de ley con factores de deterioro asignados (DF)

PRUEBA de Tipo I

C0 (g/km) HC+NOx (g/km) PM (g/km)

1.0 0.07 /*/ 0.08 /*/

0.9 (1.1) 0.7 (1.0) 0.06 (1.2)


Límites de fabricación: (con DF): CO = 3.16 (2.87); HC+NOx = 1.13 (1.13); PM = 0.18 (0.15) en g/km. Límites de fabricación: idénticos a los límites de homologación /*/ Derogación: Para los motores de inyección directa hasta el 30 de Septiembre de 1999 para Nuevas Homologaciones: HC+NOx = 0.9 g/km.; PM = 0.10 g/km.

DIRECTIVA 93/116/CE PARA LA MEDICIÓN DEL CO2 Y DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE A partir del 1 de Enero de 1996 para las nuevas homologaciones y del 1 de Enero de 1997 para las nuevas matriculaciones medición de las emisiones de CO2 (g/km.) y del consumo de combustible (urbano, extra-urbano y combinado en l/100 km.) para los vehículos de la categoría M1

Directiva 94/12/CE

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Controles de las emisiones en los automóviles: Países de la Unión Europea

DIRECTIVA 92/55/CEE: CONTROL PERIÓDICO DE LOS VEHÍCULOS EN SERVICIO

Vehículos afectados: – Vehículos de gasolina NO CATALIZADOS matriculados después de 1970 (conforme a la Dir. 70/220/CEE) – Vehículos de gasolina CATALIZADOS – Vehículos DIESEL matriculados después de 1980

Datos de entrada en vigor: – Vehículos de gasolina NO CATALIZADOS: 1 Enero 1994 – Vehículos de gasolina CATALIZADOS: 1 Enero 1997 – Vehículos DIESEL: 1 Enero 1996 Los Estados miembros que con fecha del 31 Diciembre 1991 no tuvieran un sistema de control técnico periódico, pueden aplazar la adecuación de sus propias leyes en la materia hasta el 31/12/97

Periodicidad de los controles: 4 años después de la primera matriculación; controles sucesivos: cada 2 años

Controles: – Vehículos de gasolina no catalizados: con motor en ralentí: – CO = 4.5% Vol. para vehículos fabricados antes de 1986 – CO = 3.5% Vol. para vehículos fabricados después de 1986 – Vehículos de gasolina catalizados: con motor en ralentí: – CO = 0.5% Vol. con motor en ralentí acelerado (Mínimo 2000 r.p.m.): – CO = 0.3% Vol. – Lambda = 1±0.03 o según las especificaciones de fabricante – Vehículos diesel: humos en aceleración libre: valor indicado en ficha (conforme a la Dir. 72/306/CEE). Si no se especifica el valor máx. es de: – 2.5 m-1 para los motores de aspiración natural – 3.0 m-1 para los motores de turbo compresión

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LEGISLACIÓN U.S.A.

En U.S.A., una organización estatal llamada E.P.A. (Environmental Protection Agency) dio prioridad absoluta al estudio del aspecto técnico, sanitario y legislativo de la contaminación atmosférica.En 1968 la E.P.A. emitió la primera reglamentación oficial, válida para el Estado de California, en la cual se fijaron los límites de los gases nocivos admitidos durante la ejecución de un ciclo de prueba estandarizado efectuado en laboratorio.A partir de 1972, la E.P.A. extendió la normativa sobre las emisiones a todo el territorio americano con continuas actualizaciones y restricciones.La ley americana exige que las casas automovilísticas realicen pruebas especiales en el vehículo que debe homologarse de acuerdo a procedimientos rigurosos y detallados, y presenten, tras las pruebas realizadas durante todo el ciclo de vida del automóvil, establecido oficialmente en 50.000 millas (80.000 km.), datos conformes a las limitaciones vigentes.Esencialmente, las pruebas tiene como objeto medir en gramos por milla, las masas de CO, HC y NOx emitidas durante un ciclo de prueba (ciclo urbano), y la masa de hidrocarburos evaporada en el medio ambiente por el sistema de alimentación del combustible (prueba de evaporación).

CICLO U.S.A. '75 F.T.P. (FEDERAL TEST PROCEDURE)

Este ciclo de prueba, derivado del ciclo U.S.A. '72, se estableció para representar mejor las proporciones de funcionamiento en frío y en caliente del motor del vehículo y se define como test federal modificado.Con este ciclo (U.S.A. '72) el coche se conduce siguiendo una ficha programada (driving schedule) que se caracteriza por una secuencia no repetitiva de variaciones de velocidad que simula el funcionamiento del vehículo en un recorrido urbano de 7,5 millas (12 km. aproximadamente), desde la periferia al centro de la ciudad, con una utilización parcial de autopistas.El ciclo de prueba U.S.A. 75, ha sido prescrito para representar mejor las proporciones de funcionamiento en frío y en caliente del motor del vehículo.El ciclo U.S.A. '75 tiene dos fases consecutivas: - Prueba con puesta en marcha en frío (cold start test: A+B) que incluye el arranque en frío, la conducción del automóvil durante 1372 segundos y el apagado del motor (corresponde al ciclo U.S.A. '72). - Prueba con puesta en marcha en caliente (hot start test: D) que se debe realizar exactamente 10 minutos después de parar el motor (C), incluye el nuevo arranque del motor, la repetición de los primeros 505 segundos (A) de la fase anterior y el apagado del motor. - Ciclo de prueba urbana según la normativa U.S.A.

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La duración total de la prueba es de 2477 s (41 minutos y 17 segundos), la velocidad media durante el ciclo es de 21,2 mph (34,1 km/h) mientras que la máxima alcanza las 57 mph (91,2 km/h);la distancia teórica recorrida es de 11,1 millas (aproximadamente 18 km/h).

Al final del ciclo se analiza el contenido de las bolsas y se miden las concentraciones de HC, NOx, CO y CO (ésta última para calcular el consumo de combustible) emitidos durante la fase transitoria y la fase estabilizada del ciclo.La masa de cada uno de estos gases se obtiene de las ecuaciones de estado de la termodinámica utilizando los datos de los análisis.

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Los instrumentos necesarios para valorar los porcentajes de las concentraciones de los contaminantes son: un dinamómetro de rodillos, donde se apoyan las ruedas motrices del automóvil, un programador de ciclo, normalmente un vídeo y un registrador, que desarrolla en tiempo real la ficha programada (driving schedule) para el encargado de la prueba que conduce el coche, un sistema de toma de los gases de escape (C.V.S. = Constant Volume Sampler, o C.F.V. = Constant Flow Venturi) y un banco de análisis. Un ordenador gestiona el sistema, calibra los instrumentos, elabora los datos y por último, imprime los resultados.

Los resultados finales de los análisis realizados a los gases de escape, tal como han sido descritos, sirven únicamente para establecer si un determinado automóvil cumple o no los límites prescritos. Sin embargo, es evidente que, para quienes deban realizar la puesta a punto del vehículo, no importa demasiado saber si un automóvil, durante un ciclo típico de funcionamiento, respeta o no la normativa vigente, si no se sabe en qué condiciones se ha comportado bien y en cuáles no.

Esquema del sistema de toma de muestras y análisis de los gases según la normativa U.S.A.

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Bajo este aspecto, es interesante utilizar unos sistemas de análisis de los gases de escape que permitan conocer las emisiones al variar las condiciones de funcionamiento (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración).Dado que cada ciclo de conducción está compuesto por una secuencia finita de dichas condiciones o modos de funcionamiento, es interesante poder disponer de una representación gráfica o numérica que refleje esa evolución, que se llama análisis modal.Para efectuar dicho análisis es necesario disponer de sondas que midan continuamente una muestra de gases y lo envíen a un banco de análisis separado. En el caso de versiones con catalizador, es importantísima la valoración de las emisiones modales antes (engine) y después (tail pipe) del catalizador para comprobar la eficiencia de conversión (relación entre emisiones engine y tail pipe).

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIÓN

La normativa americana prevé un test (S.H.E.D = Sealed Housing Evaporative Determination) para calcular la emisión total de hidrocarburos no quemados que se basa en dos fases sucesivas.La prueba se realiza en el interior de una cabina con termostato, herméticamente aislada del medio ambiente y equipada para el análisis de los hidrocarburos.En la primera fase se introduce el automóvil en la cabina, se calienta el combustible durante una hora, llevando la temperatura inicial de 15º C a 30º C aplicando al depósito (lleno al 40%) resistencias eléctricas específicas. Al pasar la hora, un analizador, cuya sonda aspira en el interior de la cabina, examina la cantidad de hidrocarburos evaporados.En la segunda fase, realizada después del ciclo de prueba en los rodillos para medir las emisiones (mediante el ciclo U.S.A. '75), el vehículo se introduce en la cabina una hora más. Transcurrido ese tiempo, se examinan los HC evaporados.La suma de los HC emitidos en las dos fases, teniendo en cuenta los contaminantes presentes en el medio ambiente, no debe superar los 2 g.

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CONTROLES EN LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN

En los vehículos de gasolina, normalmente se controla la emisión de óxido de carbono mediante el instrumento que se ilustra en la figura. Es un analizador de 4 gases por rayos infrarrojos que detecta el porcentaje de CO, HC, CO y O en los gases de escape.Además, el instrumento también puede medir la relación estequiométrica de la mezcla.Es conveniente controlar la emisión de CO en los plazos previstos en el mantenimiento programado o en caso de intervenciones significativas en el sistema de alimentación.Se pueden encontrar instrumentos parecidos en los Entes de Vigilancia para efectuar controles casuales en los vehículos en circulación.

Analizador de los gases de escape

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LÍMITES DE LAS EMISIONES USA

"USA 83"

Los límites "USA 83" de las emisiones de gases de escape para los vehículos de gasolina y diesel con carga útil hasta 760 kg, medidos según el ciclo "USA 75 - F.T.P." son:

CO = 2,1 g/km. HC = 0,25 g/km. NOX city = 0,62 g/km. NOX highway = 0,76 g/km.

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"USA 87"

Los límites "USA 87" de las emisiones de escape para los vehículos diesel con carga útil hasta 760 kg, determinados según el ciclo "USA 75 - FTP." son:

CO = 2,1 g/km.HC = 0,25 g/km.NOX city = 0,62 g/km.Nox highway = 0,76 g/km."Partículas" (C) = 0,124 g/km.

Emisiones del bloque del motor hacia la atmósfera no autorizadas.

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"USA 84 - L.D.T."

Las normativas sobre la anticontaminación prevén límites de las emisiones de gases de escape también para vehículos comerciales de gasolina y diesel con peso máximo de 3500 kg y carga superior a 760 kg.Los límites para estos vehículos, que se definen "U.S.A. 84 L.D.T." (Light Duty Truck = Vehículos Comerciales Ligeros) determinados según el ciclo "USA 75 F.T.P." son: - Para vehículos con carga hasta 1400 kg:

CO = 6,2 g/km. HC = 0,50 g/km. NOX city = 1,4 g/Km. NOX highway= 1,8 g/km. Sólo para diesel "partículas" (C) = 0,37 g/km.

- Para vehículos con carga desde 1400 kg:

CO= 8,0 g/km. HC= 0,65 g/km. NOX city= 1,8 g/km. NOX highway= 2,3 g/km. Sólo para diesel "partículas" (C) = 0,48 g/km.

Emisiones del bloque del motor hacia la atmósfera no autorizadas.Emisiones por evaporación (sólo gasolina) según el método S.H.E.D., no superiores a 2 g/prueba.

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Las emisiones del bloque del motor están compuestas por mezclas de aire, gasolina y gases quemados que salen por los segmentos elásticos de los pistones, y también por vapores de aceite lubricante.Su conjunto se define "gases de Blow-by" o de bloque. .El control de estas emisiones ha sido solucionado completamente desde hace tiempo con una instalación integrada en el circuito de aspiración, que recicla en la cámara de combustión los gases de escape tras haber separado el aceite.

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES DEL BLOQUE MOTOR

INSTALACIÓN DE UN MOTOR DE GASOLINA ATMOSFÉRICO

Los gases de "escape" que salen del bloque atraviesan el separador de ciclón (1) y pierden parte del aceite motor que está disuelto en ellos, y que, en forma de gotas, vuelve al cárter a través de la tubería (2).Con la mariposa del acelerador abierta, los gases residuales llegan al filtro del aire mediante la tubería (3) que contiene en el interior un parachispas (4).Con este sistema se impide la combustión de los gases que proceden del bloque en caso de retorno de la llama desde la torreta porta-electroinyector (o del colector de aspiración).Con la mariposa cerrada (motor al ralentí), la depresión aspira los gases (en cantidad limitada) directamente en el colector de admisión por medio de un pequeño tubo (5) y del orificio calibrado (6).

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INSTALACIÓN DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO

Este sistema permite reducir el valor de presión en el bloque, evitando así pérdidas de rendimiento pero sin poner en comunicación con la atmósfera el contenido de gas del mismo bloque.Los gases de que proceden del separador de ciclón (1) se reciclan en una cámara de combustión mediante: la válvula limitadora de flujo (2) y la sección restringida del tubo Venturi (3), situado en el conducto de admisión (4) después del filtro de aire (5).

VÁLVULA LIMITADORA DEL FLUJO TIPO MANN

Dicha válvula se encuentra en la instalación de recirculación de los gases del bloque y su funcionamiento aprovecha la depresión respecto a la atmósfera presente en el conducto (6) de envío.La superficie inferior de la membrana (7) está sometida a la presión atmosférica mediante el orificio (8), mientras que la superior está sometida a la depresión presente en el conducto (6).En condiciones de reposo, la membrana se mantiene adherente a la tapa mediante un muelle (9), el conducto de admisión (10) está conectado así con el envío tanto mediante el extremo inferior del manguito (11) como mediante el orificio (12) efectuado en la pared del mismo.La depresión tendrá lugar conectando el envío de la válvula con la sección restringida del tubo Venturi acoplada en el conducto de admisión, después del filtro.do.

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Al aumentar el régimen de rotación del motor, y por lo tanto el caudal de aire aspirado, se incrementa el valor de la depresión. La membrana, venciendo la resistencia del muelle, tiene tendencia a acercarse a la extremidad inferior del manguito (11), cerrándolo a valores más altos de depresión.En estas condiciones es posible obtener el flujo de gases sólo mediante el orificio (12) y está aún más limitado a causa del obstáculo representado por el muelle compactado

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIÓN

La finalidad del sistema antievaporación del combustible es impedir que se propaguen en la atmósfera los hidrocarburos provenientes del depósito y del sistema de alimentación.El método más sencillo para impedir que se difundan en la atmósfera los vapores de gasolina es quemarlos en el motor.Así pues, durante la marcha del vehículo no hay ningún problema, los problemas surgen cuando el vehículo está parado con el motor apagado. En este caso, los vapores deben retenerse.Para ello se utilizan los filtros de carbones activos.Un filtro de carbones activos funciona como una esponja, almacenando los vapores de gasolina que llegan hasta el filtro a través de tubos específicos.Naturalmente, el filtro no puede absorber los vapores indefinidamente, porque después de un cierto tiempo se satura y pierde eficacia.El filtro se regenera, con el vehículo en marcha, al ser atravesado por una fracción del aire aspirado por el motor.Durante este lavado también se aspiran los hidrocarburos que estaban almacenados y que son enviados en aspiración al motor para ser quemados en la cámara de combustión.La válvula obturadora de los vapores gasolina, que permite que los vapores sean aspirados por el motor, puede ser de mando neumático o eléctrico; en ambos casos sólo se permite el paso de los vapores a través de la válvula en determinadas condiciones de funcionamiento del motor, para evitar que la mezcla se enriquezca demasiado.En caso de motorizaciones sobrealimentadas, la válvula obturadora, naturalmente, sólo podrá abrirse cuando la presión en el interior del colector de admisión sea inferior a la presión atmosférica (régimen aspirado).

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INSTALACIONES DE CONTROL DE EVAPORACIÓN A MANDO NEUMÁTICO DE UN MOTOR ATMOSFÉRICO Y OTRO SOBREALIMENTADO

Dichos sistemas son casi idénticos y presentan las siguientes características:1) Depósito con introducción del combustible específico mediante surtidores de gasolina sin plomo (STARS)2) Separador líquido/vapores combustible (SAVARA).3) Válvula de equilibrado y de seguridad (SAVARA).4) Válvula "anti-rollover" o antisacudida (SAVARA).5) Válvula interceptadora de vapores al ralentí pilotada (TIPO FORD).6) Filtro de carbón activo (TIPO AR).7) Válvula monodireccional (SAVARA).8) Válvula de escape de tres vías pilotada (ALFMAIER).9) Cuerpo de mariposa.10) Colector de admisión.

NOTA:La versión sobrealimentada utilizada para la pieza (5), es una válvula interceptadora de vapores de construcción "ALFMAIER" (detalle A) en lugar del tipo "FORD".

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Los vapores de gasolina que se forman en el depósito (1) mediante tres pequeños tubos llegan al separador del líquido/ vapores (2) en el cual una parte se condensa y vuelve a caer en el depósito en forma de pequeñas gotas, los residuos mediante la válvula antisacudida (4) llegan a la válvula de escape (8).Con motor parado, la válvula está cerrada ya que no se produce la señal de vacío desde el colector de admisión, sin embargo, cuando la temperatura del combustible en el depósito aumenta, o de cualquier modo la presión de los vapores alcanza un valor comprendido entre 0,040 ÷ 0.060 bar, la válvula (8) se abre y permite expulsar los vapores excesivos en el filtro (6) de carbones activos.Los vapores de gasolina son absorbidos por el carbón presente en el filtro, que impide así la expulsión a la atmósfera.

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El filtro de carbón activo es un contenedor de material plástico o metálico colocado normalmente en el motor, y que en su interior contiene granos de carbón (1).En la parte inferior encontramos la toma (2) a la que llegan los vapores de gasolina, cuando su sobrepresión (0,040 ÷0,060 bar) ha abierto la válvula de escape de dos vías.Con el motor parado los vapores de gasolina se difunden entre los gránulos de carbón, los cuales por efecto de sus características absorben y retienen los mismos vapores (efecto esponja), pero permiten al aire descargarse mediante la entrada (3) en la atmósfera.En la parte superior encontramos: la entrada (3) del aire caliente de lavado tomada en el motor y el racor (4) de salida de los vapores desde el que se encanalan en el colector de admisión para luego ser quemados.Parte del aire aspirado desde la entrada (3) se utiliza para la ventilación del depósito.Una división (5), en el interior de la trampa, asegura que con motor encendido, el aire caliente de lavado aspirado alcance todos los gránulos de carbón, favoreciendo de tal manera la expulsión hacia el colector de admisión de los vapores de gasolina retenidos en ellos.En el filtro de carbón también encontramos dos muelles (6) y un filtro (7) de retención de las impurezas existentes en el aire caliente aspirado de lavado.

NOTA:El filtro de carbón activo es un componente para el que no se tiene prevista en los planes de manutención programada, ninguna sustitución.Los gránulos de carbón activo pueden sufrir alteraciones si al filtro llega gasolina en estado líquido en lugar de gasolina en estado de vapor.

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El filtro de carbón activo es un contenedor de material plástico o metálico colocado Con el motor en marcha, la depresión desde el colector de admisión (10) determina la apertura de la válvula (8), por lo tanto los posibles vapores de combustible que se han formado en el depósito, independentemente de su presión, pueden acumularse en el filtro (6).Para no enriquecer demasiado la dosificación de la mezcla en fase de puesta en marcha o al ralentí, sigue actuando la válvula interceptadora (5).Dicha válvula está pilotada por la depresión existente en el cuerpo de mariposa (9) antes de la mariposa, por consiguiente, con el motor al ralentí dicha válvula está cerrada, mientras a regímenes medios-altos de rotación del motor queda abierta, por lo tanto los vapores de gasolina presentes en el filtro (6) quedan aspirados en el colector (10).Cuando es aspirado el combustible desde el depósito o de todas formas, se genera desde el interior del mismo una depresión de 0,4 ÷ 0,013 bar, se abre la válvula unidireccional (7) que se encarga de la ventilación del depósito mediante aire tomado del filtro de carbón activo.

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La válvula (3) desempeña la doble función de: - Equilibrado, expulsando mediante la vía (A) el posible aumento de presión (0 ÷ 0,013 bar), que se podría acumular en condiciones particulares de llenado, entre el tapón del depósito y el nivel del combustible.Este aumento de presión podría hacer subir parte del combustible, el cual obstruiría el filtro (6) perjudicándolo. - Seguridad, expulsando en la atmósfera mediante el canal (B) el exceso de presión (0,130 ÷ 0,150 bar) que podría formarse en la instalación.La válvula unidireccional (7) tiene que ser orientada de manera que la parte de color negro donde va grabada la palabra "TANK" esté dirigida hacia la válvula de antisacudida.La válvula (8) de tres vías tiene que ser orientada de manera que la parte de color negro donde va grabada la palabra "MOTOR-ENGINE" esté dirigida hacia el motor (colector de admisión).La válvula de interceptación de vapores (5) no lleva indicaciones para el montaje, de todas formas no es posible cometer errores ya que los tubos tienen diámetros diferentes.

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Como ya hemos dicho anteriormente, la única variante de la instalación anti-evaporación de la versión sobrealimentada, consiste en la adopción de una válvula interceptadora de vapores (5) de tipo "ALFMAIER" en lugar de "FORD".Dicha válvula siempre desempeña la función de interceptar la aspiración de vapores de gasolina en fase de puesta en marcha o al ralentí, para no enriquecer demasiado la dosis de la mezcla.En dichas condiciones la señal de vacío (A) detectada antes de la mariposa no puede abrir la válvula (5), y por lo tanto la aspiración de vapores desde el filtro de carbón (6) no se produce.Durante el funcionamiento del motor en sobrealimentación, la válvula (5) se mantiene cerrada por el muelle interno (B); de esta manera se excluye la posibilidad de expulsar la presión existente en el colector de admisión, situado fuera, mediante el filtro (6) de carbón.

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INSTALACIÓN DE CONTROL DE LA EVAPORACIÓN DE MANDO ELECTRÓNICO NEUMÁTICO DE UN MOTOR ATMOSFÉRICO

La instalación para la reducción de las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) por evaporación va integrada en el circuito de alimentación del combustible y esta constituida por los componentes siguientes:1) Depósito del combustible.2) Dispositivo de aspiración con electrobomba e indicador del nivel del combustible.3) Válvula de dos vías (seguridad y ventilación depósito).4) Separador del líquido/vapores del combustible.5) Filtro del combustible.6) Centralita electrónica del sistema de inyección S.P.I BOSCH.7) Electroválvula FIAT/ELBI N.C. (normalmente cerrada) para la interceptación de vapores del combustible cuando se para el motor.8) Válvula de descarga de los vapores del combustible de dos vías.9) Electroválvula BOSCH de dos vías N.A. (normalmente abierta) para el control de la aspiración de los vapores del combustible.10) Filtro de carbón activo.11) Anillo de retención de la tubería (de seguridad) para descarga de los vapores del combustible en la atmósfera y ventilación del depósito.12) Línea de envío.13) Línea de retorno.

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Los vapores de gasolina, que se pueden formar en el interior del depósito (1) mediante tres pequeños tubos, llegan al separador de (4) líquido/vapores, en el cual una parte se condensa y vuelve a caer en el depósito en forma de gotas, llegando los residuos a la válvula (8) de escape de dos vías.Con el motor parado, cuando la temperatura del combustible en el depósito aumenta, la presión de los valores alcanza un valor superior a 0,040 ÷ 0,060 bar, la válvula (8) se abre y permite expulsar los vapores en el filtro (10) de carbón activo.Los vapores de gasolina son absorbidos por el carbón del filtro, que impide así la salida a la atmósfera.En caso de que la presión existente en el depósito supere el valor de 0,065 ÷ 0,085 bar, también se abrirá la válvula (3) de dos vías, permitiendo, sólo por motivos de seguridad, la expulsión a la atmósfera de una parte de la presión de los vapores del combustible.La electroválvula FIAT/ELBI (7-N.C.) no estando alimentada, está cerrada, mientras que la BOSCH (9 - N.A.) que tampoco está alimentada, está abierta.

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Activando la llave de contacto en posición MAR, un positivo procedente del contacto 15/54 alimenta la válvula FIAT/ELBI (7 - N.C.) que se coloca en posición de apertura.Contemporáneamente el mismo positivo alimenta la válvula BOSCH (9 - N.A.) y la prepara para su funcionamiento.En la puesta en marcha del motor la centralita electrónica de control (6), mediante el terminal 12, cierra a masa el circuito de alimentación de la válvula BOSCH provocando su cierre.En estas condiciones la puesta en marcha del motor se efectúa sin la aspiración de vapores de gasolina desde el filtro (10) de carbón. Vapores que podrían enriquecer demasiado la dosificación de la mezcla.Con el motor en marcha, el funcionamiento de la válvula BOSCH (9) es de tipo modulado por medio de una señal de onda cuadrada, cuya relación lleno/vacío está determinada por la centralita electrónica (6) de control.De esta manera la cantidad de vapores de gasolina aspirados por el filtro (10) y reciclados durante la aspiración (14) está controlada por la centralita (6) para evitar (sobre todo al ralentí) variaciones incontroladas de la dosificación de la mezcla.La utilización de la electroválvula FIAT-ELBI (7), aparentemente sin influencia en el funcionamiento de la instalación, tiene como objeto la prevención de probables fenómenos de autoencendido.Sin la presencia de dicha válvula (7) al apagarse el motor y la consiguiente apertura de la electroválvula BOSCH (9), mediante la aspiración de vapores de gasolina desde el filtro de carbón (10), se podría favorecer la continuación de la combustión.La deformación del depósito (1), que se podría producir al aspirar el combustible, queda prevenida principalmente por la válvula (3) de ventilación, tarada a 0,4 ÷ 0,020

bar (∆p > 0,020 bar abre).

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La utilización de la electroválvula BOSCH de dos vías N.A. (normalmente abierta) tiene por objeto el control, mediante la centralita electrónica de la instalación S.P.I., de la cantidad de vapores de gasolina aspirados por el filtro de carbón y reciclados durante la aspiración bajo la válvula de mariposa. Eléctricamente ésta está conectada a un positivo bajo llave (15/54) y al terminal 12 de la centralita S.P.I que se encarga de pilotarla.La válvula, situada en el cuerpo (1), está compuesta por una parte móvil u obturador (2) vinculado a un muelle de lámina (3), mientras que la parte fija está formada por un cilindro de metal (4) perforado en su interior donde va enrollada la bobina (5).Por lo tanto el conjunto, está estructurado de manera que, cuando la bobina es alimentada, el obturador es empujado contra el cilindro que constituye la parte fija de la válvula, cerrándola.La apertura y el cierre de la válvula se obtienen mediante una señal particular producida por la electrónica de la centralita de inyección.La señal está constituida por una onda cuadrada de frecuencia fija de 10 Hz. a la que la centralita varía la relación de presencia/ausencia de señal referida a un ciclo (o periodo). Esta relación se establece considerando el ángulo de apertura a de la válvula de mariposa y se manifiesta sólo a una temperatura del motor determinada en la fase de puesta a punto.Al introducir la llave en posición MARCHA, la válvula se alimenta con una tensión fija de 12 Voltios de manera que quede cerrada (detalle A).La válvula queda cerrada hasta que el motor no alcanza una temperatura de unos 70 ÷ 80° C, después que la centralita activa el ciclo de funcionamiento: - Durante un minuto aproximadamente, la válvula funciona ("Fase de trabajo") según el ciclo determinado por la señal de la onda cuadrada con la aspiración de vapores de gasolina desde el filtro de carbón activo. - Sigue, durante otro minuto, una fase durante la cual la válvula queda completamente cerrada, es decir la aspiración de vapores de gasolina. - Pasado este minuto continúa el funcionamiento de la válvula según el ciclo pilotado por la centralita ("Fase de trabajo"), las fases de "trabajo" y de "interceptación" de vapores de gasolina se suceden cada minuto, cuando el motor ha alcanzado un régimen térmico adecuado.Durante el ciclo de funcionamiento o de "trabajo", el tiempo de apertura de la válvula es proporcional a la apertura a de la mariposa.Para dar solamente un ejemplo, indicamos dos condiciones de funcionamiento: - Con el motor al ralentí, la válvula permanece abierta durante un tiempo que es de 10/100 del tiempo total de un ciclo, y por consiguiente permanece cerrada durante un tiempo que es de 90/100 del tiempo total. - Con el vehículo parado, con el motor en marcha, para una apertura de la mariposa que corresponde aproximadamente a 2500 ÷ 3000 r.p.m. el tiempo de apertura de la válvula alcanza 100/100 del tiempo total del ciclo, o sea la válvula está siempre abierta.

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Durante la fase de corte del combustible (cut-off) la centralita electrónica cierra de manera permanente la válvula BOSCH, para evitar la aspiración de vapores de gasolina cuando la regulación de la sonda , (LAMBDA) no está activada.El control del funcionamiento de la válvula BOSCH se puede efectuar con el motor a un régimen térmico adecuado y sonda (LAMBDA) activada, llevando el régimen de rotación del motor aproximadamente a 2000 r.p.m. constantes y comprobando que la misma vibre.

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INSTALACIÓN DE CONTROL DE LA EVAPORACIÓN DE MANDO ELECTRÓNICO NEUMÁTICO DE UN MOTOR ATMOSFÉRICO CON UNA SOLA ELECTROVÁLVULA

1. Válvula obturadora de los vapores de gasolina2. Filtro de carbones activos3. Válvula de seguridad y ventilación4. Válvula multi-funcional5. Depósito6. Toma de aspiración de los vapores de combustible en el colector de admisión7. Centralita de inyección - encendido

Esquema del circuito antievaporación del combustible

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VÁLVULA OBTURADORA DE LOS VAPORES DE COMBUSTIBLE

El funcionamiento está controlado por la centralita electrónica de mando inyección - encendido de este modo: - Durante la fase de puesta en marcha, la electroválvula está cerrada, impidiendo que los vapores de combustible enriquezcan demasiado la mezcla; la electroválvula permanece cerrada hasta que el líquido refrigerante del motor alcanza una temperatura prefijada. - Cuando el motor alcanza el régimen térmico, la centralita electrónica envía a la electroválvula una señal de onda cuadrada que modula su apertura en función de la relación lleno/vacío de la misma señal. De ese modo, la centralita controla la cantidad de vapores de combustible enviados a la aspiración, evitando variaciones significativas en el porcentaje de la mezcla. - Al parar el motor la centralita mantiene cerrada la electroválvula, hasta la detención completa del motor, evitando de esta manera el paso de vapores hacia el colector de admisión y el posible autoencendido que podrían originar los mismos.

1. Núcleo de la válvula

2. Muelle de reacción

3. Devanado magnético

4. Tubo conectado al colector de

admisión de aire

5. Tubo conectado al filtro de carbones

activos

Sección longitudinal de la válvula obturadora

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VÁLVULA DE SEGURIDAD Y VENTILACIÓN DEL DEPÓSITO (DE DOS VÍAS)

Esta válvula funciona de dos maneras distintas en función de la presión interna del depósito:- Cuando la presión existente en el interior del depósito y de la cámara de expansión supera un valor límite determinado (detalle A), la válvula (2) cierra los orificios de paso del pistón (1), mientras este último se desplaza, venciendo la reacción del muelle (3) y permitiendo que el exceso de presión se descargue al exterior a través del tubo de ventilación (4).- En cambio, si en el interior del depósito se crea, por efecto de la toma de gasolina, una depresión equivalente a un valor límite determinado (detalle B), la válvula (2) se deforma abriendo los orificios de paso del pistón (1) y permite que el aire exterior, proveniente del tubo de ventilación (4) entre en el depósito (ventilación del depósito) haciendo que la presión vuelva a su valor previsto.

1. Pistón.

2. Válvula.

3. Muelle de reacción.

4. Tubo de ventilación

Válvula de seguridad y ventilación del depósito (de dos vías)

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VÁLVULA MULTIFUNCIONAL

Esta válvula desempeña distintas funciones, como por ejemplo:- Impedir el paso del combustible líquido cuando el depósito está demasiado lleno o si se vuelca el vehículo en caso de accidente.- Permitir la ventilación de los vapores de gasolina hacia el filtro de carbones activos.- Permitir la ventilación del depósito en caso de depresión en su interior.

La válvula está formada por un cuerpo flotante (2), una bola pesada, normalmente de acero (3), un plato (4) empujado contra el cuerpo válvula del muelle (5), un platillo (8) empujado contra el plato (4) del muelle (9).El funcionamiento de la válvula multi-funcional puede resumirse en los siguientes casos, en relación al nivel de llenado del depósito de combustible:a) Si el depósito está lleno, el flotador (2) obtura el orificio (1) impidiendo que el combustible líquido llegue al filtro de carbones activos para que éste no se dañe.b) Si el nivel de combustible en el depósito baja, el flotador (2) baja y se apoya sobre la bola (3) abriendo el orificio de paso (1); cuando la presión que ejercen sobre el plato (4) los vapores de gasolina supera la carga del muelle (5), se abre una sección de paso anular entre el plato y el cuerpo de la válvula que permite que los vapores de gasolina salgan por el conducto (6) y lleguen al filtro de carbones activos.

Válvula de seguridad y ventilación del depósito (de dos vías)

1. Orificio de paso.

2. Flotador.

3. Bola.

4. Plato.

5. Muelle.

6. Conducto hacia el filtro.

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c) Si el nivel de combustible se reduce tanto que crea una depresión en el interior del depósito, la depresión actúa sobre el platillo (8) y, venciendo la carga del muelle (9), lo baja permitiendo la ventilación del depósito a través del orificio (7).d) En caso de que se vuelque el vehículo, cualquiera que sea el nivel del depósito, la bola (3), dejando caer su peso sobre el flotador (2), lo empuja contra el orificio (1) impidiendo el peligrosísimo flujo de gasolina hacia el colector de admisión y el consiguiente riesgo de incendio.

Válvula multifuncional

1. Orificio de paso.

2. Flotador.

3. Bola.

7. Orificio.

8. Platillo.

9. Muelle.

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DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES DE ESCAPE

El control de las emisiones de escape se efectúa por medio de varios dispositivos, clasificados según las áreas deactuación en:- Modificaciones en el motor.- Tratamiento de los gases de escape.

Las modificaciones en el motor tienden a mejorar el proceso de combustión de la mezcla aire/gasolina antes del final de cada ciclo.El tratamiento de los gases de escape persigue el objetivo de reducir aún más el porcentaje de contaminantes en los gases de escape después de su expulsión desde las cámaras de combustión, y de todas formas, antes de su emisión a la atmósfera.Entre las modificaciones realizadas en el motor, específicas para cada equipamiento, las principales son:- De proyecto.- De componentes ya existentes y nuevos dispositivos.

DE PROYECTO

- Disminución de la relación de compresión.- Cámara de combustión de nuevo diseño.- Diagrama de distribución (Ángulo de cruce de las válvulas).- Colectores de admisión y escape de nuevo diseño.

DE COMPONENTES YA EXISTENTES Y NUEVOS DISPOSITIVOS

- Filtro de aire termostatizado.- Carburador - Sistema de inyección electrónica.- Sistema de encendido.- Recirculación de los gases de escape (E.G.R. = Exhaust Gas Recirculation).

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MODIFICACIONES EN EL MOTOR

CARBURADOR

La alimentación de un motor con combustible no permite mantener la relación de aire/gasolina estequiométrica en todas las condiciones de funcionamiento del motor.Por esta razón, para estos tipos de equipamiento, en fase de diseño se usan carburadores tendencialmente pobres con motores a temperatura que funcionan con un alto número de revoluciones.Actuando de tal manera se obtiene una menor producción de sustancias contaminantes en el escape y una mejora de los consumos.Es necesario dotar a los carburadores, en los distintos equipamientos, de dispositivos que permitan enriquecer el título de la mezcla, sobre todo, durante la fase de aceleración con el motor frío.En la gama de carburadores utilizados para varias versiones encontramos:1. Mínimo rápido con válvula de retraso bi-direccional (two-way delay valve).2. Válvula de plena potencia (power valve) de tipo neumático o eléctrico.3. Bomba de aceleración con interceptador electromagnético.4. Interceptador del ralentí.

NOTA:En un equipamiento específico se ha utilizado un carburador de la Solex, pilotado electrónicamente y contrarreaccionado

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INSTALACIÓN DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

Con este tipo de alimentación se asegura la mejora de la dosificación (relación de aire/gasolina), en cualquier condición de funcionamiento del motor.En cada una de las instalaciones que acabamos de citar también se ha utilizado una sonda (LAMBDA) que, conectada a un circuito cerrado, mide la concentración de oxígeno presente en los gases de escape.La señal de la sonda es utilizada por la centralita electrónica de la instalación, para permitir la corrección en tiempo real del título de la mezcla y garantizar así la eficacia máxima del catalizador (silencioso catalítico).Las inyecciones electrónicas utilizadas se pueden dividir en:

INYECCIÓN DE UN INYECTOR (MONOINYECCIÓN)

BOSCH Monojetronic (sólo inyección).G.M. Delco, sistema integrado encendido - inyección del tipo "speed-density".

INYECCIÓN DE VARIOS INYECTORES (MULTIPUNTO)

I.A.W., sistema integrado encendido-inyección de M. MARELLI, del tipo "speed-density".BOSCH Jetronic (sólo inyección).LU, con medidor del caudal del aire de paleta flotante.LU2, con medidor del caudal del aire de paleta flotante.L3.2, con medidor del caudal del aire de paleta flotante integrado con la centralita de la instalación.LH2.2, con medidor del caudal del aire de hilo caliente KE3.3, inyección mecánica continua de control electrónico.

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INSTALACIÓN DE ENCENDIDO

En algunos encendidos breakerless dotados de avance suplementario, la señal (1) de depresión (detectada por encima de la mariposa del carburador) es interceptada por una válvula (2) de retraso (delay) unidireccional, antes de entrar en la cápsula neumática (3) del distribuidor.Antes de actuar en la cápsula neumática (3) del distribuidor del encendido, la señal de depresión (1) en los transistores de aceleración, sufre un retraso teniendo que pasar a través de estrechamientos (4) en material sinterizado de la válvula de retraso (delay).De esta manera se obtiene un retraso de los avances del encendido en las aceleraciones y, por consiguiente, una disminución de óxidos de nitrógeno e hidrocarburos no quemados (NOx y HC).La válvula delay (2), siendo unidireccional, tiene que ser conectada correctamente, es decir posicionando el lado de color verde (con sigla DIST) hacia la cápsula neumática del distribuidor y la válvula negra (con sigla CARB) hacia la toma de depresión encima del carburador.

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Durante la aceleración (detalle A) la depresión, tomada del carburador (1) emplea un cierto tiempo para manifestar su presencia en la cápsula neumática (2) del distribuidor de encendido, ya que tiene que pasar a través de dos estrechamientos realizados con pequeños discos en material sinterizado (3).Durante la deceleración (detalle B), la señal de depresión en el lado del carburador (1) desaparece instantáneamente.En estas condiciones, la señal de vacío (2) en el lado del distribuidor que atrae la válvula de paraguas (4) se descarga rápidamente por medio de los tres orificios (5) (sobre la válvula de mariposa) volviendo al avance del encendido normal.

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RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (E.G.R.= EXHAUST GAS RECIRCULATION) Este sistema permite reducir la temperatura máxima del ciclo termodinámico en la cámara de combustión, y por consiguiente reducir la formación de óxidos de nitrógeno (NOx).Lo que acabamos de decir se realiza haciendo circular, durante la admisión (colector), parte de los gases de escape (postquemados), durante ciertas condiciones de funcionamiento del motor.La presencia de estos gases, reduciendo el volumen de la mezcla fresca aspirable, la diluyen (mezcla más pobre) permitiendo la reducción de la temperatura en la cámara de combustión.Una recirculación de la aspiración de los gases de escape, equivalente al 5 ÷ 15% de su volumen total, permite una reducción del 30 ÷ 50% aproximadamente de los óxidos de nitrógeno (NOx) del escape.

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La instalación para la recirculación de los gases de escape hacia el colector de admisión de un motor de gasolina atmosférico, está compuesta por las siguientes partes:1) Colector de escape/emisión,2) Válvula E.G.R. del tipo Pierburg.3) Válvula de modulación de señal neumática para válvula E.G.R. (2), de marca NIPPONDENSO, de dos tomas identificadas por letras grabadas en la parte superior de la misma.- P - Conexión a la señal de vacío después de la válvula de mariposa (en el colector de admisión), mediante la termoválvula (4).- Q - Conexión señal de vacío a la capsula de la válvula E.G.R. (2).4) Termoválvula de construcción TEXAS de color Rojo.5) Colector de admisión.

NOTA:Para los motores diesel se han utilizado instalaciones para la recirculación de los gases de escape (E.G.R.), de control electrónico.

Con temperatura del líquido refrigerante del motor inferior a 30° ± 3° C, la termoválvula (4) resulta cerrada, por lo tanto la recirculación de los gases de escape en el colector de admisión no se produce (5).En efecto, a la capsula de la válvula E.G.R. (2) no puede llegar ninguna señal de vacío.De esta manera, la conducción del vehículo durante el funcionamiento en frío del motor no está penalizada, ya que el título de la mezcla no se empobrece.

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Con una temperatura del líquido refrigerante del motor superior a 40° C ± 3° C, en función de las señales de vacío -P- y de presión de los gases de escape, presentes en la válvula NIPPONDENSO (3), es enviada una señal de vacío modulada -Q- a la capsula de la válvula (2) E.G.R.La depresión (modulada), actuando sobre la membrana de la válvula E.G.R. (2), levanta el obturador cónico, que mediante los conductos (6) y (7) permite que se produzca la recirculación de una parte de los gases de escape en el colector (5) de admisión.Más en concreto se pueden distinguir las siguientes condiciones de funcionamiento:a) Con motor al ralentí (mariposa cerrada), la presión de los gases de escape, presentes en la cámara (8) no es suficiente para vencer la reacción del muelle, por lo tanto mediante los conductos (10) y (11) llega a la capsula de la válvula E.G.R. (2) una señal de presión atmosférica, y por consiguiente la recirculación de los gases de escape no se produce.b) En marcha (mariposa poco abierta), la presión de los gases de escape, existentes en la cámara (8), empuja hacia arriba el platillo (12) cerrando el conducto (11), por lo tanto la señal de vacío que procede del colector de admisión (5) determina la apertura de la válvula E.G.R.(12) y la recirculación de los gases de escape durante la aspiración.c) En marcha (mariposa completamente abierta), la presión de los gases de escape determina el cierre del conducto (11), pero la señal de vacío detectada en el colector de admisión (5) y por lo tanto la válvula E.G.R. (2) resulta cerrada y la recirculación de los gases de escape no se produce.

NOTA:El uso de la válvula moduladora NIPPONDENSO para el mando de la válvula E.G.R., permite mejorar la cantidad de gases de escape recirculado durante la aspiración, en todas las condiciones de funcionamiento en caliente (por encima de 40° C ± 3° C) del motor. De tal manera también mejora la conducción del vehículo sin penalizar las emisiones de escape.

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TRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE

Al fin de reducir más el porcentaje de los contaminantes, los gases de escape pueden ser tratados, tras haber sido expulsados desde la cámara de combustión, de dos maneras distintas: 1. La primera (detalle A) es la que realiza una post-combustión en el colector de escape mediante la introducción de aire suplementario, para favorecer una oxidación de los hidrocarburos quemados (HC), y del óxido de carbono (CO), presentes en los gases de escape.La instalación denominada "inducción de aire" (air induction system) se realiza mediante válvulas automáticas (1) de laminilla (reed valves) fijadas en la cabeza de los cilindros y conectadas mediante canalizaciones detrás de las válvulas de escape.2. La segunda manera (detalle B) prevé las reacciones químicas de oxidación del óxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos no quemados (HC) y la reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx).Con estas reacciones el óxido de carbono (CO), los hidrocarburos no quemados (HC) y los óxidos de nitrógeno (NOx) presentes en los gases de escape se transforman en compuestos no contaminantes es decir en anhídrido carbónico (CO ), vapor de agua y nitrógeno (NO ).La instalación puede ser utilizada tanto en equipamientos con carburador pilotado electrónicamente como en equipamientos con inyección electrónica mono-inyector (single point) o pluri-inyectores (multipoint), consiste en un reactor catalítico (2) trivalente (Three-way catalytic converter) y en una sonda (LAMBDA -3) con relativo circuito de regulación.

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INDUCCIÓN DEL AIRE EN EL COLECTOR DE ESCAPE

Con este sistema, como ya hemos dicho, se introduce aire filtrado por el filtro (1) después de las válvulas de escape por medio de una o dos válvulas (2) automáticas unidireccionales (válvulas REED).Las válvulas REED, para abrirse (detalle A) y dejar pasar el aire inducido suplementar en el conductor de escape, utilizan las pulsaciones de presión de los gases de escape.El aire fresco introducido en el conductor, en contacto con los gases de escape muy calientes, activan la post-combustión (entendida como realización del proceso de combustión), oxidando de esta manera parte de los óxidos de carbono (CO) y de los hidrocarburos no quemados (HC).Para evitar que, a raíz de la post-combustión, parte de los gases de escape puedan llegar al filtro del aire, las válvulas REED son unidireccionales (detalle B).La misma presión de los gases, actuando sobre la laminilla, cierra la válvula y por consiguiente la comunicación con el filtro.

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Para evitar que, durante las rápidas deceleraciones, la post-combustión se transforma en una combustión verdadera con pequeñas explosiones de escape, se ha previsto una válvula (1) que intercepta la inducción de aire en función de la señal de vacío (2) detectada debajo de la mariposa del carburador.En la fase de deceleración, los gases de escape pueden activar una combustión, debido a su alta temperatura y la presencia en ellos de muchos hidrocarburos no quemados (HC).Cuando la señal de depresión detectada debajo de la mariposa del acelerador es baja (detalle A), la válvula de interceptación del aire inducido está abierta.Durante la deceleración (detalle B), la elevada depresión existente en el colector de admisión actuando en la cámara (3), vence la carga del muelle (4) y atrae el obturador (5).Así se intercepta el flujo de aire desde el filtro (6) a las válvulas REED (7), evitando el típico ruido del escape.

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SONDA λ (LAMBDA)

El control del título de la mezcla de circuito cerrado (CLOSED LOOP) queda asegurado por un sensor BOSCH de la sonda λ (LAMBDA) que mide el contenido residual de oxígeno presente en los gases de escape.Las mediciones de la sonda sobre la composición de los gases de escape permiten que la centralita electrónica efectúe una corrección continua y en tiempo real, del título de la mezcla (empobrecimiento - enriquecimiento), para mantenerla muy cercana al título estequiométrico, es decir en un intervalo muy corto, de valores cercanos al mismo. De la exacta composición de la mezcla depende el funcionamiento eficaz del catalizador y la reducción de la toxicidad de los gases de escape.La sonda (detalle A) está compuesta por un cuerpo cerámico (1) a base de bióxido de circonio, cerrado en su extremo y contenido en un cuerpo (2) que lo protege y permite el montaje del colector de escape.La parte exterior (3) de la sonda se encuentra expuesta al flujo de los gases de escape mientras que la parte interior (4) se encuentra en comunicación con el aire exterior.El funcionamiento de la sonda se basa en el hecho de que con temperaturas superiores a 300° C el material cerámico utilizado se vuelve conductor de iones de oxígeno.Por lo tanto si a dichas temperaturas, la cantidad de oxígeno a ambos lados del sensor se encuentra en porcentajes diferentes, se genera entre los dos polos extremos, debido a las características del material cerámico utilizado, una variación de la tensión.En definitiva, la sensibilidad particular del sensor (LAMBDA), mediante la señal de tensión de salida dirigida a la centralita electrónica, avisa a ésta última que los residuos de oxígeno en los gases de escape no están en el porcentaje necesario para poder garantizar el funcionamiento eficaz del catalizador.Para superar la desventaja que por debajo de los 300° C el material cerámico no es conductor, BOSCH ha fabricado una sonda (detalle B) que presenta la particularidad de ser eléctricamente calentada mediante la resistencia (5), introducida en su parte interior, siempre alimentada por un positivo bajo llave y protegida por un fusible de 7,5 A.Esto permite acelerar el tiempo de calentamiento inicial durante la puesta en marcha en frío, y por lo tanto conservar la eficiencia del sensor en caso de que el motor gire al ralentí por un largo periodo de tiempo.Las dos sondas ya mencionadas también se conocen como estequiométricas ya que t rabajan con mezc las de a i re/ gaso l ina , cuya dos i f i cac ión se acerca a la estequiométrica (λ = 1); además sus características constructivas no permiten la utilización de gasolina con etilo (con plomo).

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Recientemente BOSCH ha comercializado un tipo de sonda estequiométrica ( = 1) de tipo calentado y resistente al plomo.También existe un tipo de sonda λ (LAMBDA) denominada delgada ( > 1) que respecto a las tradicionales ( λ = 1), presenta la peculiaridad de poder trabajar con coeficientes de aire ( λ) comprendidos entre 1 y 1,5 y de ser resistente al plomo de la gasolina con etilo (máx. Pb 0,15 ÷ 0,4 g/l).

La señal de tensión generada por la sonda λ (LAMBDA), en relación a la concentración de oxígeno en los gases de escape, llega a 600 ÷ 900 mV con mezclas de aire/gasolina ricas ( λ < 1) y aproximadamente 100 mV con mezclas pobres ( λ > 1).El paso del título rico al título pobre y viceversa, es detectado por la centralita electrónica de la instalación de la inyección, cuando la señal de alta tensión generada por la sonda λ (LAMBDA) es inferior o superior a 440 ÷ 500 mV.El control de circuito cerrado (CLOSED LOOP) determinado por la centralita electrónica, en función de la sonda λ. (LAMBDA) para mantener el título de la mezcla en un intervalo limitado de valores cercanos al estequiométrico, se desarrolla de la siguiente manera:- Aumento del tiempo de la inyección ( t¡), por lo tanto es inyectada más gasolina.- El título de la mezcla de aire/gasolina se enriquece (LAMBDA < 1).- Los gases de escape, a raíz de la combustión de una mezcla rica contienen poco oxígeno ( O2).- La sonda λ (LAMBDA) produce y envía a la centralita electrónica una señal (700 mV aproximadamente) relativa a una falta de oxígeno en los gases de escape, típica de la combustión de una mezcla rica.

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- La centralita electrónica del sistema de inyección en un tiempo real reduce el tiempo dé inyección (t¡), por lo tanto es inyectada menos gasolina.- El título de la mezcla aire/gasolina se empobrece (λ > 1).- Los gases de escape, a raíz de la combustión de una mezcla pobre, contienen mucho oxigeno (# 02).- La sonda λ (LAMBDA) genera y envía a la centralita electrónica una señal (100 mV aproximadamente) relativa a un excedente de oxígeno en los gases de escape, típica de la combustión de una mezcla pobre.- Empieza un nuevo circuito (LOOP), por consiguiente la centralita electrónica del sistema de inyección en tiempo real, aumenta el tiempo de inyección ( t¡).

Con este sistema se asegura la variación del título de la mezcla en un campo (ventana λ) muy restringido, que garantiza el funcionamiento eficaz del catalizador (silencioso catalítico).La regulación desarrollada por la centralita electrónica automáticamente también tiene automáticamente en cuenta condiciones particulares de funcionamiento del motor como:- Puesta en marcha.- Aceleración.- Plena carga.- Deceleración (cut-off)..- Sonda λ (LAMBDA) fría o ineficiente.

Durante dichas fases, la variación de los tiempos de inyección efectuada por la centralita en función de la señal de la sonda λ (LAMBDA) no se produce puesto que resultaría contrastante con las condiciones de conducción predeterminadas; el motor funciona entonces en circuito abierto (OPEN LOOP).

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CATALIZADOR (SILENCIOSO CATALÍTICO)

El control de las emisiones de escape está asegurado por la sonda λ, (LAMBDA) y su relativo circuito de regulación anteriormente analizado, y también por un convertidor catal í t ico tr ivalente, que puede el iminar contemporáneamente tres gases contaminantes presentes en los gases de escape:- Hidrocarburos no quemados (HC).- Óxido de carbono (CO).- Óxidos de nitrógeno (NOx).

Dentro del catalizador se desarrollan dos tipos de reacciones químicas complejas y antitéticas :- Oxidación del CO y de los HC convertidos en anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua (H2O). - Reducción de los NOx transformados en nitrógeno (N2).

Como ya hemos dicho la eficiencia máxima del convertidor se obtiene cuando el motor está alimentado con una mezcla de aire/gasolina con coeficiente de aire muy reducido (ventana λ), cercano al estequiométrico (λ= 1).En la figura, ha sido representado el porcentaje de conversión (superior a 85%) de CO-HC-NOx obtenible, con catalizador trivalente, por un motor alimentado con una relación de aire/gasolina que varía entre 0,995 y 1,005 (ventana λ = 1 ± 0,005).

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El núcleo es el elemento principal del catalizador y está caracterizado por una estructura de nido de abeja compuesta por material cerámico (1) recubierto por una capa finísima de sustancias catalíticamente activas (2) y muy caras (2) como el platino o rodio (el platino o el rodio aceleran la descomposición química de las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape que pasan por el catalizador).Los gases de escape, pasando por las celdas (3) con temperaturas superiores a los 300° C ÷ 350° C, calientan el catalizador dentro del cual empiezan las reacciones de conversión de los contaminantes (HC-CO-NOx-) en compuestos no nocivos (CO - N ). Recordamos que el uso de gasolinas que contienen partes de plomo perjudican al convertidor catalítico irremediablemente, reduciendo la capacidad de conversión hasta inutilizar su presencia en el circuito.Además del plomo, otro elemento que estropea rápidamente el catalizador es la presencia de gasolina no quemada en el catalizador mismo.Es suf ic iente con que l legue gasol ina durante un per íodo de 30 segundos aproximadamente (a causa de las altas temperaturas existentes en el silencioso catalítico, aproximadamente 700° C) para activar una combustión que determina procesos de fusión y de rotura del soporte cerámico.Entonces es muy importante que el sistema del encendido sea siempre eficiente; por consiguiente está absolutamente prohibido, durante las pruebas, desconectar durante un tiempo prolongado los cables de la bujías con el motor en marcha.

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Como ya hemos afirmado anteriormente, la catálisis de los gases de escape en el silencioso catalítico empieza a temperaturas superiores a 300° C aproximadamente.La temperatura idónea de funcionamiento del catalizador para obtener un alto porcentaje de conversión y una larga duración del mismo está comprendida entre 400° C y 800° C aproximadamente.El envejecimiento térmico del catalizador queda acelerado en el campo de 800° C ÷ 1000° C a causa de la sinterización de los metales nobles y del monolito cerámico (mezcla de silicio, óxido de aluminio y magnesio) de soporte que determina una reducción de la superficie activa.Ya hemos dicho que los encendidos fallidos de la mezcla de aire/gasolina determinan un aumento de la temperatura (por encima de 1400° C) en el catalizador.Dichas temperaturas provocan la destrucción completa del catalizador a causa de la fusión del material cerámico de soporte.En el dibujo, a título indicativo, hemos representado la reducción de la eficacia de conversión del catalizador (en porcentaje) en función del envejecimiento debido a los kilómetros recorridos por el vehículo.Es interesante notar que en condiciones de funcionamiento normales el rendimiento se reduce lentamente.Según el resultado de las pruebas que hemos efectuado, la eficacia de la conversión del catalizador a los 105000 Km de recorrido es todavía del 60% aproximadamente.

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INSTALACIONES REPRESENTATIVAS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES POR EVAPORACIÓN Y DE ESCAPE

MOTORES DE GASOLINA 1372 CM 1 ACT (ÁRBOL DE LEVAS EN CABEZA) PARA LÍMITES "DAVIGNON - 15%"

Este equipamiento ecológico está compuesto por:- Sistema de encendido específico M. MARELLI DIGIPLEX 2 MED 435A.- Carburador específico WEBER 32/34 TLDE 7/100 con:o Dispositivo de arranque en frío de tres posiciones.o Interceptador electromagnético del chorro del mínimo.o Interceptador electromagnético del orificio de escape de la bomba de aceleración válvula de plena potencia (Power valve) eléctrica controlada por un microinterruptor sobre la mariposa secundaria e interruptor de presión diferencial colocado en el Ecobox.o Dispositivo de mínimo acelerado con válvula de retraso unidireccional.o Controlado por una electroválvula de tres vías colocada en el Ecobox.- Dispositivo E.F.E. (Early Fuel Evaporation) con resistencia P.T.C.- Sistema de inducción del aire suplementario en el escape con válvula REED.- Circuito eléctrico de control y de mando de los varios dispositivos (no visualizado).

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Componentes de la instalación:

1. Ecobox.

1a. Interruptor de presión diferencial.

1b. Electroválvula de tres vías.

1c. Telerruptor N.C. no visualizado (en el Ecobox).

1d. Telerruptor N.A. no visualizado (en el Ecobox).

2. Centralita electrónica del encendido DIGIPLEX.

3. Válvula de retraso unidireccional.

4. Dispositivo del mínimo acelerado.

5. Carburador.

5a. Interceptador electromagnético del chorro mínimo.

5b. Interceptador electromagnético del orificio de descarga de la bomba de aceleración.

5c. Válvula de plena potencia (Power valve).

5d. Microinterruptor en la mariposa secundaria.

5e. Dispositivo de arranque en frío no visualizado.

6. Termointerruptor de la temperatura del aire aspirado.

7. Calentador eléctrico de la mezcla (E.F.E).

8. Termointerruptor de la temperatura del aceite lubricante del motor.

9. Termointerruptor de la temperatura del líquido refrigerante del motor.

10. Filtro de vapores de la gasolina.

11. Válvula automática unidireccional (Reed valve).

12. Válvula neumática interceptadota.

13. Filtro de aire inducido.

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1 Centralita electrónica de mando del carburador.

2 Válvula de dos vías de ventilación del filtro de

carbón activo.

3 Electroválvula interceptadora de los vapores de

gasolina.

4 Filtro-purgador de carbón activo.

5 Filtro del aire.

6 Silencioso catalítico.

7 Sonda λ (LAMBDA).

8 Depósito del combustible.

9 Termo-contacto del aceite motor.

10 Sensor de la temperatura del líquido de

refrigeración del motor.

11 Batería.

12 Conmutador de encendido.

13 Bobina de encendido.

14 Interceptador del chorro principal.15

Interceptador del chorro de mínimo.

16 Electroválvula de ventilación del depósito del

combustible.

17 Carburador monocuerpo SOLEX 34 TBIA con

dispositivos de arranque en frío.

18 Sensor de apertura mariposa.

19 Conector para la conexión del interfaz

1806133000 para la regulación y la diagnosis de la

instalación.

20 Luz testigo de señalación averías.

21 Separador de líquido/vapores de gasolina.

22 Válvula unidireccional de seguridad.

23 Bomba del combustible.

MOTORES DE GASOLINA 1971 CM PARA LÍMITES "U.S.A. 84 L.T.D"

Este equipamiento ecológico está compuesto por:- Instalación para el control de las emisiones por evaporación de mando electro-neumático.- Instalación para las emisiones de escape caracterizado por un carburador monocuerpo Solex pilotado electrónicamente, contrarreaccionado por una sonda λ (LAMBDA) y por un convertidor catalítico trivalente.

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MOTORES DE GASOLINA 1372 CM 1 ACT (ÁRBOL DE LEVAS EN CABEZA) PARA LÍMITES "U.S.A. 83"

Este equipamiento ecológico está compuesto por:- Instalación para el control de las emisiones por evaporación de mando electrónico-neumático.- Instalación para el control de las emisiones de escape caracterizado por una inyección monoinyector S.P.I Monojetronic BOSCH de tipo a-n- y por un convertidor catalítico trivalente.

17. Telerruptor de la alimentación electrobomba combustible

18. Cuenta-revoluciones electrónico

19. Bobina de encendido

20. Toma diagnóstica del sistema de encendido

21. Centralita de encendido electrónica DIGIPLEX 2

22. Batería.

23. Convertidor catalítico.

24. Toma para el control de CO antes del silencioso catalítico.

25. Sonda λ (LAMBDA).

26. Distribuidor del encendido.

27. Sensor electromagnético P.M.S. y números de revoluciones

en el volante del motor.

28. Bujías de encendido.

29. Filtro de carbón activo.

30. Electroválvula BOSCH (normalmente abierta) para la

interceptación de los vapores de gasolina.

31. Electroválvula FIAT/ELBI (normalmente cerrada).

32. Válvula de descarga de dos vías.


1. Resistor limitador de corriente para el electroinyector.

2. Sensor de la temperatura líquido refrigerante del motor.

3. Sensor de la posición angular válvula de mariposa.

4. Electroinyector.

5. Sensor de la temperatura del aire aspirado.

6. Filtro de gasolina.

7. Regulador de presión de la gasolina

8. Motor eléctrico para regular el régimen mínimo del motor

9. Toma diagnóstica del sistema S.P.I BOSCH

10. Centralita electrónica del sistema S.P.I

11. Válvula de seguridad y ventilación

12. Separador del líquido/vapores de gasolina

13. Electrobomba de la gasolina

14. Depósito

15. Conmutador de encendido

16. Telerruptor de la alimentación del sistema S.P.I

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MOTORES DE GASOLINA 1585 CM3

2ACT (ÁRBOLES DE LEVAS EN CABEZA) PARA LÍMITES "U.S.A. 83"

Este equipamiento ecológico está compuesto por:- Instalación para el control de las emisiones por evaporación de mando neumático (no visualizado). - Sistema de inducción aire suplementario en el escape con una sola válvula Reed.- Sistema integrado de inyección monoinyector - encendido S.P.I- G.M. Delco de tipo " speed - density" contrarreaccionado por una sonda λ, (LAMBDA).- Catalizador trivalente.

12. Telerruptor de la alimentación del sistema S.P.I.13.

Telerruptor de la alimentación de la electrobomba.

14. Electrobomba sumergida en el depósito.

15. Filtro del combustible.

16. Toma diagnóstica.17. Electroválvula de tres vías para mando

de la válvula de tipo Pierburg.

18. Válvula interceptadora tipo Pierburg.

19. Válvula unidireccional tipo Reed.

20. Convertidor catalítico trivalente.

21. Filtro aire del escape.


23. Interruptor térmico de mando de la electroválvula de tres

vías.


1. Conmutador de encendido.

2. Sensor de presión absoluta.

3. Sensor de temperatura del líquido refrigerante.

4. Motor eléctrico paso-paso con regulación del régimen

mínimo.

5. Sensor de la temperatura del aire del motor.

6. Electroinyector del combustible.

7. Regulador de presión del combustible.

8. Sensor de la posición de apertura de la válvula de mariposa.

9. Bobina de encendido con módulo de potencia.

10. Distribuidor del encendido con sensor de número de

revoluciones y de P.M.S.

11. Centralita de inyección y de encendido electrónica.

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MOTORES DE GASOLINA 1756 CM3 2ACT (ÁRBOLES DE LEVAS EN CABEZA) PARA LÍMITES "U.S.A. 83"

Este equipamiento ecológico está compuesto por:- Instalación para el control de las emisiones por evaporación de mando neumático (no visualizado).- Instalación de recirculación de los gases de escape (ERR. = Exaust Gas Recirculation) con termoválvula y modulador de construcción NIPPONDENSO. . - Sistema integrado inyección-encendido I.A.W. M.P.I. de M. MARELLI de tipo "speed-density" contrarreaccionado por una sonda λ (LAMBDA).- Catalizador trivalente.

15. Telerruptores de mando inyección-encendido.

16. Válvula electromagnética del aire suplementario para

regulación automática mínimo motor.

17. Sensor de temperatura líquido refrigerante motor.

18. Bujías de encendido.

19. Bobina de encendido.

20. Válvula de mariposa.

21. Toma diagnóstica (colocada cerca del conector de la

centralita de mando de la inyección).

22. Fusible de protección del sistema I.A.W.

23. Nudo de derivación del sistema eléctrico del vehículo.



26. Válvula E.G.R.

27. Termoválvula TEXAS.

28. Modulador NIPPONDENSO.


1. Depósito combustible.

2. Electro-bomba del combustible.


4. Colector del combustible.

5. Regulador de presión del combustible.

6. Sensor de presión absoluta aire aspirado.

7. Distribuidor del encendido con sensor de fase de inyección.

8. Sensor de la posición de la válvula de mariposa.

9. Sensor de la temperatura del aire aspirado.

10. Sensor de revoluciones y P.M.S. del motor.

11. Centralita electrónica de mando del encendido e inyección.

12. Electroinyectores.

13. Batería.

14. Conmutador del encendido.

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MOTORES DE GASOLINA 1995 CM 2ACT (ÁRBOLES DE LEVAS EN CABEZA) PARA LOS LÍMITES "U.S.A. 83"

Este equipamiento ecológico está compuesto por:- Instalación para el control de las emisiones por evaporación de mando neumático (no visualizado).- Instalación para el control de las emisiones de escape caracterizado por una inyección de pluri-inyectores M.P.I BOSCH de tipo LU2 Jetronic contrarreaccionada por una sonda λ (LAMBDA) y por un catalizador trivalente.



14. Sensor electromagnético P.M.S. en la polea.

15. Bobina del encendido.

16. Centralita del encendido electrónico DIGIPLEX.



19. Cuentarrevoluciones electrónico.

20. Conmutador de encendido.

21. Nudo de derivación.

22. Batería.

23. Toma para test de las emisiones (CO).

28. Modulador NIPPONDENSO.

Partes componentes de la instalación:

1. Centralita de inyección electrónica LU2 - Jetronic.

2. Telerruptor taquimétrico.

3. Depósito del combustible.

4. Electrobomba del combustible.

5. Sensor electromagnético del número de las revoluciones en

el volante del motor.

6. Conmutador de la válvula de mariposa.

7. Conmutador de la presión del combustible.

8. Distribuidor del encendido.

9. Válvula del aire suplementario.

10. Sensor de la temperatura del líquido refrigerante del

motor.

11. Medidor caudal aire (caudalímetro) con sensor de

temperatura del aire aspirado incorporado.

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MOTORES DE GASOLINA 1301 CM 1ACT (ÁRBOLES DE LEVAS EN CABEZA) PARA LÍMITES "U.S.A.83"

Este equipamiento ecológico está compuesto por:- Instalación para el control de las emisiones por evaporación de mando neumático (no visualizado).- Instalación para las emisión de escape caracterizada por una inyección de pluri-inyectores M.P.I, BOSCH de tipo L3.2 Jetronic contrarreaccionada por una sonda λ (LAMBDA) y por un convertidor catalítico trivalente.

14. Toma diagnóstica instalación del encendido.


16. Bobina del encendido.

17. Telerruptor de la instalación de inyección.

18. Telerruptor electrobomba del combustible.

19. Centralita de inyección electrónica L3.2 Jetronic (integrada

con el caudalímetro).

20. Batería.

21. Nudo de derivación.

22. Medidor del caudal de aire (caudalímetro) con sensor de

temperatura del aire aspirado incorporado.

23. Conmutador del encendido.

24. Cuerpo de mariposa.

25. Toma diagnóstica del sistema de inyección.

Partes componentes de la instalación:

1. Depósito del combustible.

2. Electrobomba del combustible.





7. Sensor de la temperatura del líquido refrigerante del motor.


9. Colector de escape.

10. Colector de admisión.

11. Cuentarrevoluciones electrónico.

12. Regulador de la presión del combustible.

13. Centralita del encendido electrónico DIGIPLEX.

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MOTORES DE GASOLINA 2927 CM 4ACT (ÁRBOLES DE LEVAS EN CABEZA) PARA LOS LÍMITES "U.S.A. 83"

Este equipamiento ecológico está compuesto por:- Instalación para el control de las emisiones por evaporación de mando electrónico-neumático (no visualizado).- Instalación de inducción del aire suplementario de escape con dos válvulas Reed (una para cada bancada) de control electroneumático.- Sistema de inyección mecánico continuo BOSCH de tipo KE3.3 Jetronic de control electrónico y controrreaccionado por una sonda λ (LAMBDA).- Convertidor catalítico trivalente con par termoeléctrico y centralita electrónica Bitron para señalación de la temperatura interna excesiva (slow-down = decelerar).

7. Electrovalvula de interceptación de los vapores de gasolina.


9. Cápsula barométrica (para el control emisiones en cota).

10. Sensor de la temperatura del líquido refrigerante del motor.

11. Testigo I.E. en el tablero de instrumentos para la señalación

de anomalías.


13. Telerruptor taquimétrico.


15. Electrobomba del combustible


1. Centralita electrónica de mando de la inyección.

2. Regulador de la mezcla del combustible.

a. Medidor del caudal aire.

b. Repartidor-dosificación del combustible.

c. Servorregulador de presión.

d. Potenciómetro del medidor del caudal de aire.

3. Inyectores.

4. Electroinyector para arranque en frío.

5. Centralita del encendido electrónico MICROPLEX.

6. Electrovalvula de mando de inducción aire suplementario

del escape.

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MOTORES DIESEL 1929 CM PARA LOS LÍMITES "U.S.A. 87"

Este equipamiento ecológico está compuesto por:- Bomba de inyección con calibrado específico.- Instalación para la recirculación de los gases de escape (E.G.R. = Exaust Gas Recirculation ) controlada por una termoválvula y una centralita taquimétrica Bitron.

5. Electroválvula de tres vías.

6. Bomba de presión para el servofreno.

7. Termoválvula TEXAS.

8. Bomba de inyección.

9. Microinterruptor en la bomba de inyección.



2. Válvula E.G.R. PIERBURG.

3. Sensor de los números de revoluciones en el volante

del motor.

4. Centralita taquimétrica Bitron.

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MOTORES TURBODIESEL 1929 CM PARA LOS LÍMITES "U.S.A. 87"

Este equipamiento ecológico está compuesto por:- Bomba de inyección con calibrado específico.- Instalación para la recirculación de los gases de escape (E.G.R. = Exaust Gas Recirculation ) de control electrónico M. MARELLI.

6. Válvula E.G.R. PIERBURG.


8. Colector de escape.

9. Sensor potenciométrico de la carga motor.

10. Bomba de depresión para servofreno


1. Módulo de control electrónico M. MARELLI.

2. Sensor de la velocidad angular del motor.

3. Sensor de la temperatura del líquido refrigerante.

4. Electroválvula moduladora BORG-WARNER.

5. Pequeño filtro de aspiración de aire.

1.7 - sistemas anticontaminaciÓn

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