18. oldal...2015. januÁr–februÁr cÉginformÁciÓ5 tnt gyorsul a kiszállítás a tnt átfogó...

s z á l l í t m á n y o z á s f u v a r o z á s l o g i s z t i k a v á m i n f o r m a t i k a

A Waberer’sfejlôdése 18. oldal

EKAER többoldalról 24. oldal

Légiközlekedésitoplista 34. oldal

226. sz

ám

Ára: 1000 Ft

Németh NándorNémeth Nándor

XX I I I . ÉVFOLYAM 1–2 . SZÁM 2015 . F EBRUÁR

I M P R E S S Z U M 2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R

2

A Sajtófi gyelõ:

CARGO SZAKLAPAlapítva 1992-ben

Tiszteletbeli fõszerkesztõ:Kiss Pál

Fõszerkesztõ:

Andó Gergely

Lapigazgató:

Bándy Zsolt

Szerkesztõ:

Varga Violetta

Kiadja

a Fórum Média Kiadó Kft.

Felelõs kiadó:

Gyõrfi Nóraügyvezetõ igazgató

1139 Budapest, Váci út 91.Telefon: 273-2090

Fax.: 468-2917www.navigatoronline.hu

E-mail:[email protected]

Hirdetésfelvétel és elõfi zetésa kiadóban

Online menedzser:

Báthy Péter

Hirdetési menedzser:

Watzker Éva

Nyomdai elõkészítés:

Sprint Kft.Igazgató:

Machos Ferenc

Nyomda:

Prime Rate Kft.Felelõs vezetõ:

Dr. Tomcsányi Péterügyvezetô igazgató

HU-ISSN 1216-7142226. megjelenés

SZAKMAI PARTNEREINKBau-Trans Kft.,

DB Schenker Rail Hungária Kft.,

BILK Trans Kft.,

DKV Euro Service,

DO-Q-MENT Kft.,

Eurosped Zrt.,

GYSEV Cargo Zrt.,

Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,

iData Kft.,

Indián-Sped Kft.,

Magyarországi Logisztikai SzolgáltatóKözpontok Szövetsége,

Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület,

Masped Logisztika Kft.,

Masped Zrt.,

METCOSPED Kft.,

Metrans Danubia Kft.,

Misdolin Plusz 2006 Kft.,

Raaberlog Kft.,

Rail Cargo Carrier Kft.,

Rail Cargo Hungaria Zrt.,

Rail Cargo Logistics,

Rail Cargo Terminál – BILK Zrt.,

Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Schenker Kft.,

Sped-Trans Hungária Kft.,

Taurus Techno Gumi Kft.,

TimoCom GmbH,

Trans-Sped Kft.,

VTG Rail Logistics,

Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft.

2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R N É Z Ô P O N T

3

Lemondott Vereczkey Zoltán

Ideiglenes elnök az MKFE élén

Az MKFE szervezeti rendje a klasz-szikus érdekképviseleti szervezetekét követi: az egyesület szakmai stábját a főtitkár irányítja operatívan, míg az egyesület elnöke csak „részidőben”, főállása mellett képviseli az egyesü-letet, határozza meg annak stratégi-ai irányultságát. Az utóbbi időszak-ban látványosan megsokasodtak azon ügyek, ahol a közúti fuvarozók és a kormány álláspontja, illetve szándé-ka nem vágott egybe, sőt, egyes intéz-kedések kifejezetten hátrányosak vol-tak az egyesület tagjai számára.

Noha ezeket az ügyeket az MKFE elnöke, főtitkára rendre felvállalta és vállán vitte, ez nem lehetett könnyű, főleg, hogy Vereczkey Zoltán főállása a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kvázi háttérintézményénél volt, vagyis egyes esetekben talán egy-szerre kellett az államot és a szakmát is képviselnie. A KTI vezetése ráadá-sul nem pusztán adminisztratív fel-adat, hanem igazi menedzsermunka, ahol a megbízásoknak „utána kellett menni”, azok már jó pár éve nem es-nek be „automatikusan” az ablakon.

Jellemző a közúti fuvarozói szak-ma megosztottságára, hogy nincs toronymagas esélyese az elnöki posztnak, azzal komolyabban csak Wáberer Györgyöt hozták hírbe, aki korábban, 4,5 évvel ezelőttig már be-töltötte az elnöki posztot, ám számá-ra a magyar piaci érdekek képviselete talán kevésbé fontos: a belföldi fuva-rozásban csak közvetetten vesz részt, nemzetközi tevékenységében pedig a magyar forgalmak nem meghatáro-zóak.

A Jelölő- és Mandátumvizsgáló Bizottság azonban már felállt, és fel-kért minden egyesületi tagot, hogy tegyen javaslatot az elnök személyé-re március elejéig, akit majd a május 16-i Országos Küldöttközgyűlésen választanak meg. Addig is Áchim Mihály Miklós viszi tovább a „napi ügyeket”, így a felfüggesztett német minimálbér-törvénnyel kapcsolatos lobbitevékenységet, az EKAER fu-varozókat potenciálisan hátrányosan érintő részszabályainak megváltozta-tását és az útdíjrendszer változásairól való tárgyalásokat. Andó Gergely

Váratlanul érte az Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének tagságát és a közlekedési szakmát, hogy január 9-én lemon-dott elnöki posztjáról Vereczkey Zoltán, akit tavaly május-ban választottak újabb négy évre az egyesület elnökévé. A távozó elnök munkahelyi szakmai feladatainak sokaságá-ra és az ebből adódó elfoglaltságaira hivatkozva mondott le tisztségéről. Vereczkey Zoltán a KTI Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetője. Az egyesület elnöksége helyettes el-nöknek Áchim Mihály Miklóst nevezte ki, aki az MKFE Árufuvarozási Tanácsának elnöke.

Vereczkey Zoltán Áchim Mihály Miklós

C É G I N F O R M Á C I Ó 2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R

4

Pénzbírság szállítmányozási kartell miattA bécsi kartellhatóságok 17,5 millió eurós büntetést szabtak ki a 2010-ben feltárt gyűjtőrakomány-konferenciában érin-tett vállalatok számára kartellezés gyanúja miatt. A bünte-tésből 8,5 millió euró esik azokra a vállalatokra, amelyek az ÖBB logisztikai ágához, a Rail Cargo Austriához (RCA) tartoznak, 5 millió eurót pedig a Gebrüder Weiss logiszti-kai konszernnek kell kifi zetnie. Összesen 30 vállalat érin-tett a pénzbírságban. A konkrét nevek a DVZ online felüle-tén olvashatóak.

A GEFCO AlgériábanA GEFCO-csoport, az ipari logisztika globális szereplő-je és az autóipari logisztika vezető európai szolgáltatója ki-bővítette észak-afrikai hálózatát, és leányvállalatot nyitott Algériában. A kereskedelmi folyosók találkozásánál elhe-lyezkedő ország logisztikai szektora jelentős átalakuláson megy keresztül a nagyszámú befektetési tervnek és az inf-rastruktúrát modernizáló projektnek köszönhetően.

A GEFCO célja, hogy támogassa az algériai gyártókat két kulcsfontosságú területen: az autóiparban és az energia-szektorban. Az algériai autóipari szektor gyorsan fejlődik, és az új járművek értékesítése 2013-ban elérte a 423 ezer darabot, ami 20,6 szá zalékos növekedést jelent az előző évi-hez képest. Az afrikai kontinensen második helyen álló al-gériai autóipari piac egyike a világviszonylatban legígérete-sebb területeknek.

Az energiaszektor (olaj és gáz) kulcsszerepet játszik a helyi gazdaságban, és a gazdasági növekedés 35 száza-lékát adja. Algéria jelenleg a világ második legnagyobb gázexportőre, és 2014–2018 között a termelés várhatóan évente 8 százalékkal nő majd.

A GEFCO algériai leányvállalata a tengerentúli műve-leteket is vezérli: konténeres szállítmányokat irányít ipa-ri ügyfelek számára Algériából a mediterrán országokba és Kínába.

A Fraikin a régióban

A Fraikin-cso port tavaly Lengyel országban 25, Szlovákiában 60, Csehországban 100 százalékos növekedést ért el, az orosz fővárosban pedig márciusban nyitja meg leányválla-latát. A 2014-es, első teljes üzleti év után Magyarországon a piaci részesedés növelése, a mintegy száz járműből álló fl ot-ta és ehhez kapcsolódóan a létszám megduplázása, valamint – további munkahelyeket teremtve – a szolgáltató partnerek számának jelentős bővítése a cél.

Közös DB Schenker Rail– GYSEV Cargovasútvállalat?Kisebb bombát robbantott a vasúti árufuvarozási pi-acon az osztrák der Standard napilap cikke, amely-ben Székely Csaba, a GYSEV bécsi fi óktelep-vezetője megerősítette a lap értesülését: tárgyalnak a németek-kel egy 51-49 százalékos arányban létrejövő német-magyar közös cégről az ausztriai és magyarországi vasúti tranzitszállítások „saját kézbe vételére”, azaz a Rail Cargo Csoport ellenében. Ezzel az utolsó ál-lamvasutak közötti hallgatólagos „meg nem támadá-si” egyezség is leomlana. A DB Schenker Rail növek-vő aktivitása Európában az e havi címlapsztorinkban is téma.Lapzártánkkor érkezett a hír a GYSEV Cargo és a DB Schenker közötti lehetséges együttműködésről. A „kicsit zavaros” osztrák cikk szerint az új vegyesvállalat célja a Passau és a Fekete-tenger közötti vasúti árufuvarozás lebo-nyolítása lenne, a németek mozdonyaira és GYSEV-es moz-donyvezetőkre építve. Az osztrák napilap ütemtervet is vá-zolt, e szerint február végén ülésezik a GYSEV felügyelőbi-zottsága, a közgyűlést pedig március 13-ra tűzték ki, ahol az egyik jogértelmezés szerint csupán 49 százalékos részvé-teli jóváhagyásra van szükség, vagyis a magyar állam mint többségi tulajdonos jóváhagyása a szükséges és elégséges feltétel. Erről azonban lapunk értesülése szerint nincs még magyar tulajdonosi döntés. Az osztrákoké azonban sejthető: a tárgyalások tényét talán részben azért szivárogtatták ki, hogy így akadályozzák meg a német és magyar cég közöt-ti összeborulást. A németek esetlegesen növekvő aktivitása az osztrák és magyar piacon rontaná a Rail Cargo Csoport eredményét, ám ezt az osztrák állam jogi úton csak kompli-káltan akadályozhatná meg.

Vékony jégen táncol a GYSEV Cargo, amely a közös er-nyő alatt lévő Rail Cargo Austria és Rail Cargo Hungaria közé beszorítva szolgáltat, egyre fogyatkozó élettérben: a VTG például Sopron helyett már Ferencvárosban végzi a balkáni vonatainak összeállítását. Ha ez a tendencia foly-tatódna, 2–3 millió tonna áru veszhetne még el Sopron szá-mára, ennyit azonban a németek nem tudnának adni, sőt, a töredékét sem. Ráadásul hiába fejlesztették osztrák adó-pénzből a soproni terminált, annak konkurense lesz a bécsi Inzersdorfban épülő új intermodális központ, amely 2018-ra készülhet el.

Így a GYSEV Cargo valóban szövetségesre szorulhat e folyamat teljes lejátszódása előtt, és csupán a Rail Cargo Csoport és a DB Schenker közül választhat a „hagyomá-nyos” Balkán–Nyugat-Európa tengelyen, vagy „harma-dik utas” módon marad számára a „totális verseny” mind-két naggyal szemben a magyar és osztrák vonalakon egy-aránt. A GYSEV Cargo kiszivárgott „helyezkedése” annak egyik jele, hogy a DB Schenker Rail teljesen lefedni készül Európát saját (többségi) cégekkel, utoljára épp az osztrák pi-acra lépve be, ahol eddig csupán a Lokomotion kisebbségi tulajdonosaként volt jelen, amely cég a Duna mentén kevés-bé aktív, az olasz irány az erőssége. Járdán E. – Andó G.

2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R C É G I N F O R M Á C I Ó

5

TNTGyorsul a kiszállításA TNT átfogó fejlesztéseket jelentett be a Német-országba irányuló nemzetközi szállítások területén, így már az egész ország területén elérhető a garantált másnapi kiszállítás és a déli 12 óra előtti kézbesítés.Mindkét szolgáltatást igénybe lehet venni a kisebb csoma-gok és a nagyobb, raklapos küldemények esetén egyaránt. A szolgáltatás ilyen mértékű kiterjesztésének előnyeit minden Németországba exportáló vállalat élvezheti. A fejlesztéssel a TNT ügyfelei egy nappal korábban juttathatják célba kül-deményeiket Németország területének 10 százalékán, a déli 12 óra előtti kiszállítások esetében pedig megkétszerezték az elérhető célállomások számát.

A TNT a csökkentett tranzitidőkkel reagált a gyors és megbízható szolgáltatást kereső ügyfelek igényeire. Ez a fej-lesztés számos iparág – főként a gépjármű- és feldolgozó-ipar, a high-tech ágazatok, az egészségügy és az életmód-hoz kapcsolódó ágazatok – kis- és középvállalatai, valamint a nagyvállalatok számára előnyös.

A németországi szolgáltatás fejlesztését több intézke-dés előzte meg az elmúlt hónapokban, beleértve az euró-pai közúti hálózat bővítését és a liège-i légiközpont fejlesz-tését is, valamint a 2014 novemberében elindított új, napi rendszerességű éjszakai járatot, amely Liège és Hannover között közlekedik. Ezenkívül számos, a közúti hálózatot érintő, hatékonyságnövelő beruházást hajtott végre a TNT Németországban.

Hernád ÁgnesDHL-igazgatóHernád Ágnest nevezték ki 2015. február 1-jétől a DHL Global Forwarding, a Deutsche Post DHL légi és tengeri szállítmányozási üzletágának új tengeri szállítmányozásért felelős igazgatójává.

Hernád Ágnes közel 15 éves szakmai ta-pasztalattal rendelkezik a nemzetközi lo-gisztika, a hajózás és a vállalatirányítás területén. Karrierjét a Maersk Hungary Kft.-nél kezdte, 2003-ban kereskedel-mi vezetőként vezette be a magyar piac-ra a szintén az anyavállalathoz tartozó Safmarine hajóstársaság hazai kirendelt-ségét. Kereskedelmi tapasztalatának és rá-termettségének köszönhetően 2004-től a

Maersk Line ügyfélszolgálati vezetőjeként bizonyított, majd 2008-tól a vállalat élén, a Maersk Hungary Kft. ügyvezető igazgatójaként folytatta pályafutását. 2014-ben a Safmarine vállalat tevékenységének regionális összefogásával bízták meg. A DHL Global Forwarding tengeri szállítmányozási igazgatójaként a tengeri szállítmányozási osztály pénzügyi céljainak eléréséért és az ügyfelek számára kialakított tenge-ri szállítmányozási megoldások minőségéért felel.

2011-ben elnyerte az „Év fi atal menedzsere” díjat, amelyet elsősorban az ügyfélkapcsolatok és ügyfél-elégedettség terü-letén bevezetett fejlesztésért vehetett át. Vendégelőadóként felsőoktatási intézményekben és szakmai konferenciákon tart logisztikai témájú – elsősorban konténerhajózással kap-csolatos – előadásokat.

Összefogotta K + N és a BATA Kühne + Nagel (K + N) és a British American Tobacco (BAT) egy új globális integrált logisztikai megoldás segítségével bővíti együttműködését. A kon-cepció szélesíti a Kühne + Nagel által nyújtott szolgál-tatások körét, és lehetővé teszi, hogy a két szervezet együttműködésén alapulva további innovatív megol-dásokkal bővítsék a BAT ellátási láncát.Az új Globális Tengeri és Légi Szolgáltatási Központ (GMALSC) koncepció a BAT összes globális légi és tenge-ri szállítmányának kezelését egyetlen logisztikai irányító-központba integrálja. Ellentétben a korábbi – árutípuson és földrajzi elhelyezkedésen alapuló – szolgáltatási modellek-kel, amelyek keretében a K + N egymástól függetlenül kezel-te a BAT Global Leaf Pool és az ázsiai, illetve csendes-óce-áni térségre vonatkozó szállításait, az új koncepció a teljes ellátási láncot lefedő, minden árutípusra kiterjedő, inbound és outbound megoldásokat egyaránt biztosító globális szol-gáltatás, amely egyetlen információs platformon keresztül érhető el.

A platform lehetővé teszi az áttekinthető áruáramlást (bármely szinten), valamint kedvezőbb döntés-előkészítést nyújt a BAT számára. Emellett a K + N egységes eljárásokat és a helyi szakértelmet ötvöző globális légi és tengeri háló-zatot biztosít a hatékonyabb szolgáltatás érdekében.


6

GoodyearInnovációs díjabroncstechnológiáért

A Goodyear tehergépko-csi-abroncsokon alkalma-zott Intelli Max Groove technológiája, amelyet az alacsony gördülési ellen-állású FUELMAX S te-hergépkocsi-abroncso-kon vezettek be, elnyer-

te a Luxemburgi Ipari Szövetség (FEDIL) ez évi innováci-ós díját. Az elmúlt öt év során ez már a harmadik díj, ame-lyet a Goodyear európai, közel-keleti és afrikai divíziója te-hergépkocsi-abroncsok kapcsán a FEDIL-től kapott. A díj a Goodyear Colmar-Bergben található luxemburgi Innovációs Központjának (GIC*L) kiemelkedő innovációs munkáját, valamint kutatási és fejlesztési képességeit ismeri el ismét.

A díjnyertes technológia az abroncs teljes élettartama so-rán biztosítja a kimagasló teljesítményt. A Goodyear által a közelmúltban piacra dobott FUELMAX S üzemanyag-taka-rékos kormányzott abroncs egyik jellemzője, az IntelliMax Groove technológia egy „rejtett” futófelületi mintázat az ab-roncson belül. Az eredeti futófelület kopásával egy új minta jelenik meg, amely az abroncs kopása ellenére is biztosítja a kiváló tapadást és az alacsony gördülési ellenállást. Amint az abroncs kopása eléri az 50 százalékot, öt új mintaárok je-lenik meg, hat bordával együtt, az abroncs élettartamának középső szakaszára. Mintegy 75 százalékos kopás elérése-kor a négy fennmaradó érintkező borda továbbra is bizto-sítja a jó nedves tapadást, egészen az abroncs hasznos élet-tartamának végéig. Az abroncs geometriája mind a gördülé-si ellenállás, mind a futásteljesítmény, mind a kezelhetőség szempontjából optimális.

Renault TrucksSebességváltó különösen nehéz terepre

A Renault Trucks K jár-műcsaládja már Optidriver Xtrem robotizált sebes-ségváltóval is szerelhe-tő. A nehéz terepre adap-tált fokozatváltásával és a körülményektől független 120 tonnás vontatási ké-

pességével az Optidriver Xtrem különösképpen ajánlott pél-dául nehézgép-szállításhoz.

Az ultrarobusztus sebességváltó 6 részen bordázott be-hajtótengellyel rendelkezik 4 helyett, és speciális fogas-kerekekkel, amelyek mérete és hőkezelése növeli a robusz-tusságát. Vontatási kapacitása akár 120 tonna is lehet, speciá-lis fokozatváltás-vezérléssel rendelkezik, ami folyamatosan igazodik a jármű terheléséhez egy érzékelő segítségével. A Renault Trucks ügyfelei az automatizált sebességváltó előnyeit a vezetési kényelem és a fogyasztáscsökkentés terén használhatják ki. Az Optidriver Xtrem javítja a járművek mobilitását és ezzel együtt a biztonságot is.

A vasút barátaiA Spedition Ansorge szállítmányozócég ügyvezető igazgatója, Wolfgang Thoma szerint a hosszú teher-autók (Lang-LKW) a vasút barátai lehetnek, ameny-nyiben kombinálják a két szállítási eszközt.

A hosszú kamionokkal lebonyolított utak 17 százalékát már nagyrészt kombinált fuvarozásban vetik be – hang-zott el a közelmúltban egy Bonnban rendezett vasúti fuva-rozói fórumon, amelynek egyik házigazdája a VDV (Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége) volt.

Wolfgang Thoma szerint az az egyszerű előnyük a gigalinereknek, hogy körönként az eddigi 4 helyett 6 cse-reszekrényt vagy 20 lábas egységeket lehet szállítani, ezál-tal harmadával csökkenthetőek az előzetes és utóköltségek, s azzal együtt növelhető a versenyképesség is.

Ezeknek a kamionoknak a kiválasztott átrakodó pálya-udvarokat kellene megcélozniuk, s a megfelelő útszakaszo-kat aztán meg kell nyitni a 60 tonnásak előtt is, hogy további iparágakat lehessen kiszolgálni, mint például a papír- vagy a vegyipart. Mindenesetre ha a vasút inkább arra törekszik, hogy az egyedi vagonos szállítást támogassa, akkor termé-szetesen érdekellentét állhat fent, mivel a hosszú tehergép-kocsik a kombinált fuvarozást erősítik. Márpedig az részben vasúti forgalom, emelte ki Thoma.

Georg Lennarz, a VDV vasúti árufuvarozási szakág-vezetője szerint a távolsági forgalomban egyértelműen a vasút hátrányára válnak a gigalinerek. Klaus Georg vas-úti logisztikai tanácsadó is veszélyesnek ítélte a hosszú te-hergépkocsikat. „A vasút már így is nehéz helyzetben van, amikor helyt akar állni a tehergépkocsikkal szemben” – ér-velt. „A vasút nagy előnye, hogy egy szállítási egységgel na-gyobb mennyiséget tud szállítani, méghozzá vagononként 50–60 tonnát is. Ha a tehergépkocsik fuvarozási kapacitását 25 tonna fölé emelik, az a vasút terhére válhat” – fi gyelmez-tetett a szakember.

Bert Kloppert, a duisburgi Thyssen Krupp Steel Europe szállítmányozási és logisztikai cég vezetője emlékezte-tett arra a fontos szükségszerűségre, hogy tudni kell bán-ni a közlekedési növekedéssel. „Ha azonban meg akarunk birkózni a két szállítási alternatíva kombinációja által elért mennyiségi növekedéssel, akkor nincs más választásunk” – mutatott rá.

Thoma szemlátomást a kongresszus szkeptikus résztve-vőit is meg tudta győzni érvelésével. Míg a rendezvény ele-jén a szakemberek túlnyomó részének meggyőződése volt, hogy a hosszú tehergépkocsik a vasút hátrányára válnak (ezt a szervezők egy kérdőívvel derítették ki), úgy a kerekasztal-beszélgetést követően 100 százalékban azzal a meggyőző-déssel távoztak, hogy a gigalinerek a vasút barátai lehetnek.

Járdán Eszter


7

ContinentalIsmét válság előtti szintenMagyarországon 2014-ben több mint 2,35 millió sze-mélygépjármű-gumiabroncsot értékesítettek a gyár-tók, ami meghaladta a 2008-as év eladásait. 2013-hoz képest tavaly a gyártói képviseletek eladásai 11,5 szá-zalékkal nőttek.

A forgalomnövekedés je-lentős részét a középkate-góriás termékek (Quality) 14,9 százalékos bővülése eredményezte, de 9,3 szá-zalékkal a prémiumkate-góriás és 10,8 százalékkal az alsókategóriás (Budget) szegmensbe tartozó ab-roncsok eladásai is növe-kedtek. Idények tekinteté-ben a nyári abroncsok for-galma 14,6 százalékkal, a téli abroncsoké pedig 8,6 százalékkal nőtt.

Tavaly kereskedői szinten a prémiumkategóriás gumiab-roncsok szegmense erősödött 2013-hoz képest, de az tovább-ra is igaz, hogy az idősebb, kisebb teljesítményű és keveset használt autókra az olcsóbb márkákat keresik a vásárlók. Az idei év a gumiabroncs-kereskedők számára további bővü-léssel kecsegtet, habár ennek mértéke várhatóan nem fogja

meghaladni a tavalyi 10 százalék körüli növekedési szintet. A pozitív hatások között fontos megemlíteni a növekvő la-kossági fogyasztást, az üzemanyag árának csökkenését, va-lamint a jelentősen megnövekedett használtautó-importot is. Az enyhe ősz a kereskedőknek okozott némi nehézséget, a téliabroncs-készleteik mértéke jellemzően meghaladja az át-lagos szintet. A gyártó becslései szerint a normál 10 száza-lék körüli mértékkel szemben ez most 15–20 százalékos. A magasabb raktárkészleteket ugyanakkor még csökkenthetik azon külföldre utazó autósok vásárlásai, akik az utolsó pil-lanatig várnak az abroncscserével, hiszen a környező orszá-gokban érvényes szabályozások szerint téli abroncsok nél-kül komoly bírságokat kockáztatnak határainkon kívül.

A fl ották számára értékesített gumiabroncsok mennyisé-ge a hazai piacon növekvő tendenciát mutat. Ez a szektor ed-dig csak a haszongépjármű-gumiabroncsok piacán volt je-lentős, de mára a személygépjármű-abroncs piacán is egyre nagyobb igény tapasztalható. Emellett érdemes megemlíte-ni az internetes webáruházak piacélénkítő hatását is, mivel a fogyasztók döntésük meghozatala előtt több webáruházat is felkeresnek tájékozódás céljából. A tényleges vásárlás to-vábbra is inkább személyesen történik, de az online érté-kesítés dinamikus növekedése tagadhatatlan. A Continental szakértői 10 százalékos szintre becsülik az internetes gumi-abroncs-értékesítést a teljes hazai forgalomból.

A gumiabroncs-piacon is megfi gyelhető, hogy ár- és akcióérzékenyek a magyar vásárlók, azonban a kereskedők véleménye és ajánlása jelentős súllyal esik latba az abroncs márkájának és típusának kiválasztásánál. A z erős verseny miatt a hazai piacon az utóbbi években átlagár-csökkenés volt jellemző, ami kedvező a vásárlók számára.

DAF az élenImmár hatodik éve vezető szerepet tölt be a DAF ha-zánkban a nehéz-tehergépkocsik piacán, és a márka a szűk középkategóriában is szép eredményt ért el. Az Euro 6-os típusokkal éppúgy elégedettek az ügyfe-lek, mint az új szervizpontokkal, ezenkívül egy fontos termékújdonság is megjelent az év elején.A tavalyi év sajátossága volt, hogy a versenytársakhoz ké-pest a DAF kevesebb Euro 5-ös járművet „vitt át” 2014-be, ami rányomta a bélyegét az első félév értékesítéseire ha-zánkban és Európa-szerte egyaránt. Ám a második félév tisztán Euro 6-os versenyében már magyarországi szinten és Európában is visszatért a megszokott kerékvágásba a ré-szesedésük. Emiatt a teljes európai, illetve a magyar piacon is a 2013-asnál némileg kisebb részesedést értek el, ám ha-zánkban így is megtartották vezető pozíciójukat, vagyis tel-jesítették a célkitűzést.

Összesen 1245 új tehergépkocsit helyeztek forgalomba a teljes piac néhány százalékos visszaesése mellett. A nehéz-kategóriában több mint 27 százalékos piacrésszel maradtak az élen elsősorban az XF sikereinek köszönhetően, az LF szegmensében sikerült tartani a célul kitűzött 10 százalékot, míg a CF helyzete jelentősen erősödött a piacon. A nagyará-nyú beszámítások miatt az új járművek értékesítéséhez szo-rosan kapcsolódik a használt járművek eladása is, így tavaly 1100–1200 használt tehergépkocsin adtak túl. Nagy előrelé-pés ezen a területen, hogy 2014-től már az európai márkake-reskedések is értékesítik a DAF használt járműveit.

Európai szinten a DAF már korábban célul tűzte ki a 20 százalékos piaci részesedés elérését, ez most annyival egé-szült ki, hogy 2020-ra teljesüljön ez az elvárás. Hazánkban idén 5 százalékos piaci visszaeséssel számolnak, ám tovább-ra is céljuk tartani az első helyet. Ezek elérését hivatott elő-segíteni a korábbi ATe-csomaghoz hasonló 2015-ös termék-újdonságuk: a közelmúltban bevezetett, gazdaságos üzeme-lést támogató műszaki megoldások jó része szériában min-den új járművükbe bekerül, a többi pedig opcióként rendel-hető lesz, mint például a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtáslánc-vezérlés. Ezáltal további 3–5 százalékos fogyasz-táscsökkenés érhető el a jelenlegi Euro 6-os kivitelekhez ké-pest.


8

DHL FreightInnováció MagyarországonA DHL Freight Magyarországra is kiterjesztette Eurapid szolgáltatását: a hazánkból 2,5 tonna súly-határig indított gyűjtőszállítmányokat időgaranciá-val és biztonságosan kézbesítik Európa-szerte.

Intermodális logisztikai központ SzombathelyenA Consalba-Auto Kft. sikerrel pályázott, és csaknem 1 milliárd forintos támogatást nyert.A 2 milliárd forint összköltségű, május végéig tartó projekt keretében Szombathelyen 10 ezer négyzetméter alapterületű raktárbázis létesül. A beruházás stratégiai célja, hogy több mint 60 ezer tonna árut terelhessenek át a vasúti és közúti szállítási módok között. Ezen felül Szombathelyen újra mű-ködőképes lesz egy ipari vágány, ami tovább erősíti a vas-út áruszállításban betöltött szerepét. Az üres területre egy új csarnok épül, míg a jelenlegi felépítményt átalakítják, s a lapostetőre szintén egy új, könnyűszerkezetes csarnok ke-rül. A tér- és a belső világítást megújuló energiával működ-tetik majd.

Turkish CargoBővítés BudapestenHeti háromra emelte menetrend szerinti járatainak számát a Turkish Cargo. A világ egyik vezető teher-áru-szállító légitársasága komoly lehetőségeket lát a magyar piacon, amit jól tükröz a kapacitás-, illetve járatbővítés.

Prologis-portfólió A globális vezető ipariingatlan-vállalat régiós portfó-liója 2014 során összesen 525 ezer négyzetméterrel, több mint 4,1 millió négyzetméterre nőtt.

Magyarország mellett a közel egy éve indí-tott Eurapid szolgálta-tás 17 európai ország-ban, 50 dedikált ter-minálban érhető el, és az üzleti célállomások 80 százalékát fedi le, megoldást kínálva az

időérzékeny áruk garantált célba juttatására. A szolgáltatás bevezetése óta a hálózatba kapcsolódó európai terminálok száma megduplázódott, emellett jelentősen rövidült a kiszál-lítás átlagos ideje.

„Örömmel látjuk, hogy a korábbi években tapasztalha-tó árérzékenység enyhülésével ügyfeleink elvárásai egy-re inkább a minőség és megbízhatóság irányába tolódtak el, ezeket az igényeket a DHL Freight Magyarország fo-lyamatosan fejlődő és innovatív megoldásokkal elégíti ki” – mondta el Kulcsár Attila, a DHL Freight Magyarország ér-tékesítési és marketingigazgatója.

2015-ben tovább bővül az Eurapid szolgáltatást kínáló or-szágok köre: az év végére a DHL Freight teljes Európát lefe-dő hálózat kiépítését tervezi, amely révén a kiszállítási és a feldolgozási idő további csökkenése várható.

Több mint 1,8 millió négyzetméter bérbe adott terület, 390 ezer felvásárolt négyzetméter 27 létesítmény formájá-ban (a régióban igen vonzó, pótlási költséghez közeli áron, mintegy 225 millió euróért), 192 700 négyzetméter beindí-tott fejlesztés 9 épület vonatkozásában és 135 ezer négyzet-méter átadott terület 7 létesítményt illetően – ez a Prologis közép-kelet-európai régiós eredménye számokban.

A fejlesztések között megtalálható egy spekulatív, „small business units” (SBU) létesítmény a Prologis Park Wrocław IIIterületén, amely már 650 négyzetmétertől kínál irodai és disztribúciós területet. Az épület elérte a teljes kihasznált-ságot. „A kisvállalatok részéről tapasztalható magas kereslet indokolta döntésünket a létesítmény fejlesztéséről. A terület sikeres bérbeadása és a kisebb területű épületek iránti fo-lyamatos ügyféligény arra bátorít, hogy egyéb helyszíneken is bevezessük ezt a megoldást” – mondta Ben Bannatyne, a Prologis közép- és kelet-európai vezetője és ügyvezető igaz-gatója.

Az év végén a Prologis közép- és kelet-európai portfólió-jának kihasználtsági rátája 93,1% volt (a fejlesztés alatt álló létesítmények nélkül). A magyarországi piac javult, a port-fólió kihasználtsága 98%-ra nőtt.

A társaság a járatokat a szállított áru meny-nyiségétől függően Airbus A310 vagy a nagyobb kapacitású A330 teherszállító vál-tozataival teljesíti, ami járatonként akár 38–64tonna áru légi szállí-

tását jelenti. A járatszám-emelés a Turkish Cargo budapes-ti piacon elért eredményeinek köszönhető: 2014-ben közel 30 százalékkal növelték az árumennyiséget a korábbi évhez képest, és mintegy 3500 tonna teherárut szállítottak a ma-gyar főváros és Isztambul között.

A török légi cég gépei elsősorban textil- és távol-kele-ti elektronikai árut szállítanak Magyarországra, kifelé pe-dig gyógyszerészeti, illetve gépipari termékeket, valamint Magyarországon gyártott elektronikai cikkeket visznek.


9

Fejlesztik a kikötőtMegkezdődött az 58,77 millió forint európai uniós támogatással megvalósuló projekt, amelynek kereté-ben rekonstruálják a dunaújvárosi kikötőt és növelik az áruforgalmi kapacitását.

Flandriátóla Fekete-tengerigA Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. részt vett az ILDE (Intermodal Links to the Danube Estuary, azaz A Duna-Delta intermodális kapcsolatainak tökéletesítése) elnevezésű nemzetkö-zi projektben, amelynek célja az intermodális szál-lítási lánc lehetőségeinek hatékonyabb kihasználá-sa az észak-nyugati és közép-kelet-európai országok között.A forgalom legnagyobb részét jelenleg közúton bonyolítják számos negatív oldala (forgalomtorlódás, környezetszeny-nyezés, hétvégi tiltások) ellenére. Ezek kiküszöbölésére jött létre a fenti együttműködés, amely a tengerpart men-ti hajózás és a VII. Duna Korridor kihasználásával valósul-hatna meg.

Csepeli szabadkikötőCél trimodális központtá válniAz elmúlt években a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (BSZL) árbevételében egyre nagyobb szerepet játszik a raktárak és irodák bérbeadása. Miután azonban tavaly – a válság óta először – megtelt bérlőkkel a 80 ezer négyzetmé-ternyi kiadható terület, a cég 700 millió forintért egy új épü-letet (4 ezer négyzetméteres raktárt és ezer négyzetméternyi irodát) létesít a szállítmányozó Ekol Logistics Kft. számá-ra. Ha időközben újabb bérlő jelentkezne, 10 ezer négyzet-méterre és 1,4 milliárd forintosra bővül a beruházás – írta a Világgazdaság Online.

Az Ekol a kombinált (vasúti és közúti) fuvarozásban ér-dekelt, ugyanakkor hosszú távon a BSZL terve is a kombi-nált fuvarozás fejlesztése. A kikötő 156 hektáros területén ugyanis 15 kilométernyi iparvágány van. Emellett a fővá-rosi áruterítés, az úgynevezett city logisztikai területen is egybecseng a két cég érdeke. „A tervek szerint a vasúton és kamionon érkező árut innen fogják kiszállítani 3–5 ton-nás teherautókkal az üzletekbe” – mondta a lapnak Marján Miklós, a BSZL vezérigazgató-helyettese. Ezzel a csepeli szabadkikötőnek jó esélye van arra, hogy a nagy nyugat-eu-rópai kikötők mintájára a vasúti, a közúti és a vízi közleke-dést összekapcsoló logisztikai szolgáltató központtá váljon 3–5 éven belül.

Az ez év júniusáig tartó projekt célja a Magyarországon tör-ténő áruszállítás jobb logisztikai kiszolgálásának elősegíté-se közlekedési infrastruktúraelemek fejlesztése révén. A be-ruházás magában foglalja a jelenlegi alapinfrastruktúra fej-lesztését és eszközbeszerzést (hídmérleg). A projekt kereté-ben cserélik a surrantócsöveket, az uszályrakodó meglévő töltőcsövét, felújítják annak PLC-vezérlését, valamint bőví-tik az irodaépületet, és megnyitják a terménytároló homlok-zatát. A fejlesztés eredményeként a technológiai korszerűsí-téssel egyidejűleg a munkafolyamatok helye és időtartama is optimalizálhatóvá válik, a kikötői rakománykezelés inten-zitásának növelése mellett.

A projekt a korábbi ILDE-projekt eredményeire alapoz, amelynek eredményeképp egy elemzés készült a Flandria és a Fekete-tenger közötti áruforgalomról. Ez a tanulmány be-mutatta, hogy az áru kizárólag belvízi útvonalon nem min-dig szállítható a meglévő szűk keresztmetszetek miatt. A legnagyobb – de nem az egyetlen – infrastrukturális prob-léma a Straubing és Vilshofen (Németország) közötti Duna-szakasz, ahol nyáron korlátozott a rakodási kapacitás. Emiatt is nehezen beindítható egy rendszeres járat. Ezért merült fel egy alternatíva: intermodális szállítás, kombinálva a tenger-part menti hajózással (short sea shipping).

A projekt célja első körben az áruforgalmat Flandria kör-nyékéről belvízi hajózással a tengeri kikötőkig vinni, és on-nan tengerpart menti hajózással eljuttatni a Fekete-tengerig. (Ugyanígy a Fekete-tenger, Galati, Konstanca környékéről az áruforgalmat belvízi hajózással eljuttatni az ottani tengeri kikötőkig, és onnan tengerpart menti hajózással Flandriába szállítani.) Eleinte meglévő szolgáltatásokkal lehetne dol-gozni, a későbbiekben pedig új szolgáltatások bevezetése is górcső alá kerülhet. Ehhez fuvarintegrátorokra lenne szük-ség, akik jól megszervezik ezt a folyamatot.

C Í M L A P S Z T O R I 2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R

10

Németh Nándor, a DB Schenker Rail Hungária Kft . ügyvezetője

Egy vasútvállalat felemelkedése

A német államvasút leányvállalataként 2001 óta piaci szereplő a Schenker Rail Hungária – 2012-ig Logistic Center Hungária néven. A kezdetben kizárólag a győri Audi tolatá-si tevékenységére szakosodott társaság ma már a Mercedes kecskeméti és a Glencore Kalocsa-Foktőn lévő gyárának vasútüzemét is kiszolgálja, miközben 2014-től már rend-szeres tranzitfuvarozásokat is végez Ausztria és Románia között. A 2013-ban 1,6 milliárd forint forgalmú társaság vezetője az alapítás óta Németh Nándor. A sajtónyilvánosságot a legutóbbi időkig inkább kerülő szakember kakukktojás a vasútvállalati vezetők között: nem kereskedelmi, hanem vasútforgalmi te-rületről érkezett.– Mikor és milyen célokkal lépett a magyar piacra a német államvasút?

– Másképp indultunk, mint mások. Amikor 2001-ben létrehozták az Audi gyár belső iparvágányait kiszolgáló cé-get, még nem voltak magánvasutak, nem is lehettek, ám az korábban sem volt szokatlan, hogy egy-egy cég maga végez-te a kocsik mozgatását a sajátcélú vasúthálózatán. Nem volt tehát ördögtől való az sem, hogy az Audi úgy vélte: mivel ő maga közvetlenül nem foglalkozna ezzel, az addigi szolgál-tatója helyett pályázaton választ magának szolgáltatót a tola-tási tevékenység, kocsirendezés lebonyolítására (illetve ké-sőbb a konténerforgalom kezelésére is). A nyílt pályázaton – kisebb meglepetésemre – hat cég indult: a MÁV, a GYSEV, az ÖBB, a DB, a Rába, illetve a Vasútépítő. Akkoriban még nem tűnt számomra egyértelműnek, hogy ezen a tenderen ne a MÁV győri főnöksége nyerne, hiszen a győri fűtőház-nál minden adottnak tűnt e tevékenység végzéséhez, ráadá-sul az M44-es Bobó mozdonyokat a világ legjobb tolatómoz-donyainak hittem. A teljes képhez azonban az is hozzátar-

tozik, hogy „történelmi okokból” a MÁV korábban sem volt az Audi belső vasútüzemének szolgáltatója, mivel az Audi akkoriban a Rába gyár iparvágányán keresztül volt megkö-zelíthető, így adottság volt, hogy a Rába a szolgáltató. Ennek pedig az volt az oka, hogy 1997-ben az első Audi csarnokot a Rába egy használaton kívüli csarnokából alakították ki, és már rendelkezett vasúti kapcsolattal a Rába hálózatán ke-resztül, ami akkor előnyösnek tűnt. Az Audi azonban érezte ennek kockázatát, a Rába jelentőségének csökkenése kiha-tott a vasútüzemének teljesítőképességére és annak minősé-gére is, ez vezetett a pályázathoz. Egy következő lépésben pedig 2005-re az Audi függetlenítette magát a Rába hálóza-tától, új vágánykapcsolatot építve ki a gyára és a győri rende-ző-pályaudvar között, egyvágányú eljutás helyett nagyobb üzembiztonságot és hatékonyságot jelentő módon, két vá-gánnyal. A Rába azóta részben felszámolta, részben meg az Audinak eladta a saját hálózatát.

– Hiába dördült el a liberalizációs startpisztoly, közel tíz évig nem tettek semmit. Miért?

– A vasúti liberalizációban rejlő lehetőséget helyi szin-ten felismertünk, erőteljesen lobbizni kezdtünk, hogy lehe-tőséget kapjunk a közcélú hálózathoz szükséges engedélyek beszerzésére. A német államvasút akkori vezetésének azon-ban erőteljes és határozott álláspontja volt az, hogy nem le-szünk más államvasutak forgalmainak farkasai, a „hagyo-mányos” partnerségek folytatása volt a céges stratégia. Mai szemmel nézve könnyű lenne azt mondani, hogy az akkori vezetők tévedtek, és be kellett volna állni a versenybe a kez-det kezdetén, de vélhetően ez sem lett volna ennyire egysze-rű, ráadásul ez egy európai szintű vasútpolitikai kérdés volt, aminek mi Magyarországon csak a perifériáján voltunk. A MÁV szolgáltatásai – különösen az Audi vonatkozásában – nem voltak annyira rosszak, hogy feltétlenül szükség lett volna a saját vontatási kapacitás kiépítésére. Más volt a hely-zet Romániában, de minket, a magyar céget az semmilyen formában nem érintett, hiszen mi csak az Audi belső logisz-tikai folyamataira fókuszáltunk. Ennek ellenére csak kivál-tottuk a vasútvállalati engedélyt, a német menedzsmentünk felé arra hivatkozva, hogy mozdonyaink üzemi okokból rendszeresen közlekednek a közforgalmú hálózaton, illetve egyes jogértelmezések szerint már a győri rendező-pályaud-var használatához is szükség van erre. Az akkori szabályok nem voltak egyértelműek, azokat a hatóságokkal együtt pró-báltuk megtanulni és értelmezni. A sajátcélú pályahálózat működtetéséhez szükséges engedély mellett felmerült, hogy térségi vasúti is kellene, hiszen a MÁV-állomáson volt az át-adás-átvétel, de egyszerűbbnek tűnt és „hosszú távú megol-dásnak”, ha inkább az országos engedélyt kérelmezzük, te-kintettel arra, hogy a mozdonyainknak olykor (gépmenet-ben) Hegyeshalom felé is közlekedniük kellett javítási fel-adatok, futópróbák okán.

– Ma már teljesen rendezett a „hatósági háttér”?– Ma is vannak nyitott kérdések. Most éppen az foglal-

koztat, hogy ha van egy sajátcélú hálózat, de annak nincs vasútüzemi vezetője, akkor ki és hogyan dönti el, hogy adott esetben 2–3 (konkurens) cég miképp végezhet ott egymással párhuzamosan vasúti kiszolgálást. Ki dönti el, mi a sorrend, és ki mennyi „résidőre” jogosult, azaz ki osztja el a vasúti

2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R C Í M L A P S Z T O R I

11


12

pályakapacitást? Az biztosan nem járható út hosszútávon, hogy csak szólok a területkezelő jelen lévő képviselőjének (a biztonsági őrnek vagy portásnak), hogy bemennék – és be-megyek. Nem véletlenül mondtam „területkezelőt”, hiszen még abban is vita lehet egy adott konkrét ügyben, ki is felel a vasútüzemért. A lehetetlen állapot ráadásul nem feltétle-nül a távoli múltból ered; ma is van mód úgy létrehozni sa-játcélú hálózatot, hogy annak három, egymásra épülő szaka-szának három különböző üzemeltetője van: a kezdeti szaka-szon például a MÁV, majd középen mondjuk az ipari parkot működtető cég, végül a raktárak mentén azok építője, illetve bérlője, akár maga az Audi (mely cég igen rosszul viseli, ha exlex módon kell működnie). Kezdetben az is nagyon zavart, hogy sok mindent a szokásjog alapján szabályozott a ható-ság, például minden iparvágányon azonos (5 km/óra) volt az engedélyezett sebesség. Ez vélhetően abból a tapasztalatból eredt, hogy ezen vágányok gyakran igen elhanyagoltak vol-tak, azokon gyakori volt a kisiklás, így az alacsony sebes-ség valójában „következménycsökkentő” volt, illetve lehető-vé tette, hogy a pályakarbantartás csak „szükség szerinti”, a siklásokat követő helyreállítás legyen. Ez azonban például az Audi számára nem volt elfogadható, mert egyrészről so-kat költ az iparvágányainak jó állapotára, másrészt a lépés-ben való közlekedés kilométeres szerelvényekkel ellehetet-lenítette volna a közúti és gyalogos közlekedést a gyár terü-letének jó részén.

– Azért nem minden cég rendelkezik olyan érdekérvé-nyesítő erővel, mint az Audi.

– Ezért is támogattuk a Vasúti Pályahasználók Egyesületének (VAPE) megalapítását, aminek épp az Audi volt az egyik motorja. Ebben a vasútüzemi vezetőket próbál-juk összehozni és elősegíteni a tapasztalatcserét. Ám mára

beláttam, hogy jobb lenne, ha a cégtulajdonosok is célcso-port lennének, hiszen sok olyan sajátcélú hálózat van/lehet, ahol nincs vasútüzemi vezető, így nincs kivel „tapasztala-tot cserélni” sem. Ebben a kérdésben csak úgy lehetne elő-relépni, ha szélesebb kört bevonva teszünk javaslatot arra, hogy milyen szabályozással lehetne ezt a lehetetlen helyze-tet kezelni. Az nem lehet cél, hogy – vasútüzemi vezető hí-ján – minden iparvágányon pontosan csak egy szolgáltató mozogjon. Ma ugyanis a cégvezetők úgy állnak hozzá, hogy ha nem foglalkoznak a vasútüzemmel, de az működik (és az alacsony pályasebesség okán ráadásul balesetmentesen), akkor az „ingyen van”. Ha azonban érdekli őket, foglalkoz-nak vele, és mindent „szabályosan” akarnak csinálni, akkor az nagyon drága.

Jól sikerült 2014A kecskeméti Mercedesbe 1850 vonatot állítottak be vagy ki a gyár megnyitása óta, 85 ezer autót hozva ki vasúton a gyárból. A Glencore 1100 vonatán 1,3 millió tonna növényi áru fordult meg Kiskőrös és Kalocsa kö-zött a cég mozdonyainak hála, amelyet Debrecenbe is felkértek a vasútüzemi feladataik végzésére.

A cég „új” lába, a tranzitszállítások üzletága felfu-tóban van, havonta 70 vonatot közlekedtetnek, 19 ha-táron túli vasútvállalattal együttműködve. Ennek kö-szönhető, hogy 2013-hoz képest bő duplájára nőtt e szegmens, 2014-ben 114,7 millió árutonna-kilométe-res teljesítménnyel, ami csaknem tízszerese a 2011-es évinek.

2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R C Í M L A P S Z T O R I

13

– Ahogy sok „magán” vasutas, korábban Ön is a MÁV-nál dolgozott. Milyen volt ott a szakmai pályafutása?

– A kezdetben szegedi, majd Győrbe átköltöző közleke-dési főiskolán lettem vasúti üzemmérnök; az első győri vég-zős évfolyammal kerültem ki a nagybetűs életbe. Végzésem után Hegyeshalom volt az első állomás az ösztöndíj-szerző-désem alapján. Ott végigjártam a forgalmi terület szamár-létráját: váltókezelőként kezdtem, voltam térfőnök, külsős forgalmista, rendelkező, üzemmérnök, állomásfőnök-he-lyettes, majd 1987-től állomásfőnök. Az osztrák vasutasok-kal hamar napi kapcsolatom lett, már állomásfőnök-helyet-tesként munkakörömbe tartozott az ÖBB 40 fős hegyeshal-mi kirendeltségével a napi szintű operatív kapcsolattartás, emellett jelen voltak az állomáson az osztrák határőrség és vámszervek emberei is. A ´80-as évek végétől robbanássze-rűen fejlődött Ausztria felé és felől a személy- és árufor-galom vasúton is, szinte napról napra nőttek a feladataink. A német nyelvet autodidakta módon tanultam meg, melyet most is „sávosnak érzek” ugyan, de a vasutas szaknyelv jól megy. A MÁV-os pályafutásom csúcspontjaként forgalmi csomóponti állomásfőnök lettem Hegyeshalomban, 400 fő dolgozott alattam.

– Miért váltott?– A ´90-es évek elejétől ÖBB vezérképviselőként dolgo-

zó Bor József és kollégája, Szita István főiskolai évfolyam-társaim voltak. Irigyeltem őket, hogy Magyarországon dol-gozva külföldi vasút dolgozói lehetnek, magam is ambici-onáltam volna ezt. Mégis megrémültem 1998-ban, amikor erre a németek felkértek, és több száz fő után hirtelen már csak a saját magam főnöke voltam: a DB helyi képviselő-jeként biztosítanom kellett az Audi vonatok közlekedteté-sének zökkenőmentességét. Ez egy koordinációs munkakör

volt, amelynek betöltéséhez semmilyen know-how-t nem kaptam, azt magamnak kellett kitalálni. A feladatot egyfé-le „havariamenedzsmentként” írnám le: a kapott informá-ciókat kellett rendszerezni, megosztani a vonat útvonalán lévőkkel, javaslatot tenni a forgalom szervezésére új vagy megváltozott körülmények esetén, folyamatosan ellenőriz-ni a tényadatokat, ehhez mérési, jelentési pontokat létrehoz-ni – csapat nélkül. Ez egyféle készenléti munkakör is volt, „helyzet” esetén éjszaka vagy hétvégén is be kellett men-ni és intézkedni. Mondjuk ez azóta sem változott, de jövő-re azért már hátrébb lépnék kicsit, az operatív feladatokat munkatársaimnak átadva, előkészítve ezzel is a nyugdíjba vonulásomat.

– Ezzel a munkakörrel a DB a belső vasútüzem későbbi átvállalását alapozta meg?

– Őszintén mondom, nem tudtam, hogy a DB nyeri majd meg az Audi kiszolgálásának tenderét, máig úgy vélem: az valóban nyitott volt. Amikor elnyertük azt, akkor valóban nekem kellett felépíteni ennek rendszerét. Bevallom, nagyon örültem ennek a lehetőségnek; az addigi munka már nem elégített ki, nem volt már benne túl nagy kihívás. Az Audi kiszolgálása kapcsán napi szinten láttam, miképp végzi a Rába a feladatot, tudtam, min kell változtatni a koordiná-cióban és irányításban annak érdekében, hogy napi 200 ko-csit „simán”, de akár 300-at „szűkösen” lehessen mozgatni.

– A belső üzem biztos kenyér, tisztes megélhetést ad, gon-dolom. Miért kezdtek mégis más szegmensek felé is nyitni?

– Magyarországon éreztem egy piaci rést a „last mile”, azaz utolsó kilométerek kiszolgálásában. Így felmerült, hogy a csoportszinten meglévő nagyszámú német tolató-mozdonyunkra építve e téren másoknak is szolgáltassunk. Erre nyitott volt a Rail Cargo Hungaria, így az együttműkö-


14

Raktárból irodaházbaA győri vasútállomás melletti egykori Frigyes-laktanya egyik karakteres épületébe költözött az Audi közeli ipari terület egy földszintes, raktár-jellegű épületéből a DB Schenker Rail Hungária. Az exkluzív új helyszín a cégvezetés szerint jól jel-lemzi azt a fejlődést, amelyen a cég 2001-es alapí-tása óta keresztülment, hisz ma már országosan ismert és elismert vasútvállalat.Példátlan, hogy egy vasútvállalat ünnepségére a „kon-kurens” cégek vezetői is elmenjenek, márpedig Németh Nándor meghívására sem Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria, sem Skála János, a GYSEV Cargo elsőszá-mú vezetője nem mondott nemet. Ez is mutatja a né-met államvasút hazai leányvállalatának komplex be-ágyazottságát a magyar piacon, mert miközben a tran-zitszállításban a német állami cég konkurál az osztrák és magyar állami cégekkel, addig az export- és import-forgalmakban, valamint az egykocsis megbízások cél-ba juttatásában szorosan együttműködnek. A három cég együtt már több mint 25 ezer vonatot közlekedtetett le az Audi megrendelésére 2001 óta, félmillió vagonnyi árut mozgatva meg. Ezen túlmenően élő az együttműködés a „nagy” vasútvállalatokkal a csomóponti kiszolgálások területén is.

désünk eredményeként először Győrbe, majd Komáromba mi adjuk a csomóponti kiszolgáló mozdonyt, de a környé-ken biztosítunk vonóerőt pályaépítési anyagoláshoz is. Az ellátási területünk a Mercedes kecskeméti gyárával tovább nőtt. A további céljaim között szerepel, hogy a Komárom–Esztergom vonal kiszolgálásából az eddiginél jobban kive-gyük a részünket, ahol az autóipari (Suzuki) szállítások mi-att már amúgy jelen vagyunk. Előnyeink közé tartozik, hogy a tolatómozdonyparkunk egységes, versenyképes áron üze-meltethetőek, megfelelő teljesítményűek a nagyobb vonatok kis sebességű mozgatásához. Ebben a szegmensben ma is több piaci szereplő érdekelt, a kiszolgálás javát még ma is a MÁV-START végzi, de nem ismert, hogy közép- vagy hosz-szútávon mi a céljuk a tolatási tevékenységgel, úgy eszköz, mint humán tekintetben. Mi komplex szolgáltatást nyújtunk: nemcsak vonóerőt biztosítunk, de képzett tolatócsapataink vannak, így egy megrendeléssel a megbízók lefedhetik ve-lünk az összes feladatot, nem kell azt több szolgáltatótól ösz-szevásárolni, majd közöttük koordinálni.

– Nem lehet nem észrevenni a román mozdonyaik vontat-ta irányvonataikat a hálózaton. Itt is volt „piaci rés”?

– Ez csoportszintű, tehát tulajdonosi döntés és érdek. A tolatási tevékenységhez képest a tranzitvonatok közlekedte-tése (be- és kilépő határpontok között, kocsik ki- vagy beso-rozása nélkül) egyszerűnek tűnik, és általában az is, főképp, ha van mozdony és mozdonyvezető a feladatra. Ma a köny-veinkben már szerepel egy Főnix mozdony, de nem priori-tás a cég felduzzasztása vonali mozdonyokkal; a tevékeny-ség nyugat vagy kelet felől érkező mozdonyokkal is töké-letesen elvégezhető, csak a mozdonyvezetőt biztosítva. Ma az a jellemző, hogy Románia felől érkeznek a mozdonyok,

Hegyeshalomban cserélve őket olyanra, amellyel német-országi célállomásig közlekedhetnek. Van terv arra, hogy ez másképp legyen (az Ausztria felől érkező mozdonyok-kal vontatva a vonatokat akár Kürtösig), de ez a vágányzá-rak miatti kiszámíthatatlan menetidők okán egyelőre nem valósulhatott meg. Köztes megoldásként felmerült, hogy Szolnokon legyen a gépcsere, de még nem döntöttünk vég-legesen egyik lehetőség mellett sem. Komolyabban amúgy is csak 2014 óta foglalkozunk ezzel a tevékenységgel, az anya-cégünknél pedig most jól láthatóan az a prioritás, hogy amit és ahol csak lehet, saját eszközökkel, saját nevünkön továb-bítsunk szerte Európában. Ennek egyik jól látható jele, hogy januártól a második legnagyobb olasz vasúti árufuvarozó, a NordCargo felvette a DB Schenker Rail Italia nevet.

– Miért nem gondolkoznak azon, hogy egy mozdonnyal vigyék a vonataikat Németországból a Balkánra?

– Kölntől Konstancáig lehet ugyan egy géppel közleked-ni, csak épp minek? Az eltérő rendszerek miatt csak nagyon drága mozdony lenne képes erre, ám ezeket csak akkor érné meg használni, ha a többáram-nemű képesség okán jelen-tős menetidőt lehetne megtakarítani velük, illetve az útvonal egészén közlekedhetnének 100–120 km/h-s sebességgel a vonatok, jelentősebb időtartamú „forgalmi célú” megállások nélkül. Ez ma még illúzió, még Magyarországon is, nem-hogy Romániában vagy Szerbiában. Ám ha az EU-s korri-dorokon előírják az ETCS felszereltségét, akkor bizonyára meg kell majd vizsgálnia minden vasúttársaságnak, milyen eszközökre mennyibe kerülne ez számára. A jövő év elejére a tervek szerint Bécstől Segesvárig kész lesz az ETCS, ame-lyet vélhetően nemcsak azért építenek, hogy legyen, hanem hogy használják is. Az biztos, hogy az ilyesféle előírások je-lentősen megdrágítják majd a vonóerő költségét, jelentősen csökkentve a román mozdonyok jelenlegi árelőnyét.

– Így további új román mozdony vásárlása nem várható?– A DB Schenker Rail bizonyosan a szerint határozza

majd meg a térségünkben az „interoperabilitási stratégi-áját”, hogy a versenyképességét az ne veszélyeztesse. Így azt sem zárom teljesen ki, hogy éppenséggel nem a nyuga-ti gépek jönnek majd ide, hanem mondjuk a Transmontana mozdonyok mennek ki oda! Már ha igazak az azok tovább-fejlesztéséről, Ausztriára és Németországra való alkalmas-ságuk biztosításáról szóló hírek. A mozdonyvezetőink sze-retik a román mozdonyokat, teljesítményben és tapadásban jobbak, mint a nyugati, jelentős részben személyszállításra, illetve emelt és nagysebességű közlekedésre optimalizált, ezért is drágább „univerzális” mozdonyok. Személy szerint örülnék, ha sikeres lenne a mozdonygyártásban a magyar-román együttműködés (a LAC Holding jelentette be moz-donygyár építését Magyarországon, a román Transmontana mozdonyok bázisán. A szerk.), de a DB Schenker Rail bizto-san csak akkor fektetne beléjük, ha annak használatával ár-előnyt ér el csoportszinten is más gépekhez képest. A cso-portszintű optimum érdekében ugyanis előfordulhat, hogy egyes vonatokon „magasabb árkategóriás” gépeket haszná-lunk, mert az álló eszköz még drágább volna. Márpedig egy csak 25 kV-on működni képes villanymozdony (amilyen je-lenleg a Transmontana is) vagy épp a DB Schenker Rail ang-liai villanymozdonyai csak igen kevés országban használ-hatók térbeli korlátozás nélkül. Nem véletlen, hogy angliai villanymozdonyok Bulgáriában vagy épp Magyarországon kezdenek új életet. A gépkiválasztás is egy komplex, európai szintű optimumkeresési feladat, amelyet ráadásul 30 évre előre nézve kell elvégezni, mert annyi a mozdonyok várható „gazdaságos” élettartama. Andó Gergely

2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R S Z Á L L Í T M Á N Y O Z Á S

15

a. hartrodt (hungary) Tengerentúli és Légi Szállítmányozási Kft .

Negyven év a szállítmányozói ringben

A „Transport is our business” vállalati szlogennel kezdte mo-solyogva, de határozottan a beszélgetést Jürgen Kirrbach, az a. hartrodt (hungary) Tengerentúli és Légi Szállítmányozási Kft. ügyvezetője, amikor tájékoztatást kértünk tőle a sike-res tengeri és légi szállítmányozó vállalkozás mai helyzetéről. A beszélgetés apropója, hogy az ügyvezető igazgató – aki a tengeri és légi szállítmányozás egyik kiemelkedő szakértője – idén februárban ünnepli a 40. jubileumi évét a Hartrodt-cégcsoportnál. Kifejtette, hogy az általa vezetett céggel való együttműködés számos előnye közül kiemelkedik a rugalmas-ság, a sokrétűség, a szakmai tapasztalat és a vevői igények iránti elkötelezettség. „Vevőorientált vállalkozásunk kellően nagyméretű ahhoz, hogy szállítmányozási kérdésekben meg-felelő megoldásokat tudjon kínálni, és kellően kicsi ahhoz, hogy szolgáltatásait az ügyfelek egyéni igényeihez tudja iga-zítani” – tette hozzá az ügyvezető igazgató.

– Miként tekint vissza a példaértékű logisztikai szolgáltatónál eltöltött 40 évére?

– Tényleg 40 éve vagyok a ringben? 1975-ben gyakornokként kezdtem pá-lyafutásomat az a. hartrodt hamburgi központjában, ahol az összes osztály megismerése után, 2,5 év elteltével sike-resen letettem a szállítmányozói szak-vizsgát. Ezt követően katonai szolgála-tot teljesítettem, amelynek végeztével visszatértem a céghez, és az ausztrál, illetve új-zélandi exportosztályon foly-tattam munkámat. 1988-ban a cégcso-porton belül megkaptam a kelet-euró-pai régió teljes felügyeletét. Beutaztam számos országot erről a területről, töb-bek között Magyarországot, az egyko-ri NDK-t, Csehszlovákiát, Romániát, Lengyelországot. Egyidejűleg létre-hoztuk a kelet-európai üzletekért fe-lelős osztályt Hamburgban, és va-

S Z Á L L Í T M Á N Y O Z Á S 2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R

16

lamivel később az ún. FOB-részleget is felügyelhettem. Meghatározó üzleti és személyes kapcsolatokat sikerült ki-építenem a Hartrodt-csoport számára, amelyek a későbbiek-ben lehetőséget biztosítottak saját irodák létrehozására ezek-ben az országokban. Mindenekelőtt nagyon hálás vagyok azért, hogy a csodás Magyarországra már 1988-ban alkal-mam volt ellátogatni, közvetlenül az 1989-es rendszerváltás előtt, amelyet testközelből élhettem át. Rövid időn belül min-den területen drámai változás következett be, amelyek során Magyarország a tervgazdálkodástól eljutott a szabad piac-gazdaságig. Ez idő tájt a nemzetközi szállítmányozás szer-kezete és rendszere teljesen megváltozott Magyarországon, a Masped és a Raabersped mellett egyéb – főleg nemzetközi – speditőrök is teret nyertek. 1988–2000-ig csak együttmű-ködési megállapodásaink voltak magyarországi szállítmá-nyozókkal, azonban 2000 nyarán végre megalapítottuk a sa-

ját leányvállalatunkat is Budapesten. Alig másfél év alatt a törzstőkét kamatostul visszafi zethettük az anyavállalatnak, és 2002-ben már saját erőből realizáltunk tőkenövekedést. Ezekben az években azt is elértük, hogy fontos, megbízható, független partnerként tekintsenek ránk a szállítmányozói pi-acon. Sikerünket jól mutatja az is, hogy az alapítástól kezd-ve minden évben tudunk a tulajdonosok részére osztalékot fi zetni, 2012-ben pedig saját irodát is vásároltunk az addi-gi bérelt helyett. A Hartrodt-cégcsoport egyértelmű, dekla-rált célja a hosszú távú jelenlét Magyarországon és a régió-ban, ehhez további forgalomnövekedést és a piaci részesedés emelkedését tűztük ki célul.

– Mi a sikerük alapja?– Elengedhetetlen feltétel a jó csapatmunka, ahol a ta-

gok magasan kvalifi káltak és motiváltak a közös célok el-érésében. Irodánkban jelenleg 18 fő számára nyújtunk biz-tos munkahelyet. A siker másik záloga, hogy megbízóink számára olyan többletértéket szolgáltatunk, amelynek ré-vén optimizmussal, bizakodással tekintünk a jövőbe. Az a. hartrodt (hungary) Kft.-nek az a célja, hogy szolgáltatása-ink magas színvonalát folyamatosan biztosítsuk ügyfeleink számára, és ezt a vevőközpontú szemléletmódunk szavatol-ja. Az eredményeink elérésében az elmúlt 15 évben megbí-zóink mindvégig támogattak bennünket. Innovatív ötlete-ink és stratégiánk révén fenntarthatjuk a következő évek-ben is ezt a trendet, esetleg még bővíthetjük is, például ten-geri gyűjtőszállítmányozásban a „Budapest HUB” tovább-fejlesztésével.

– Ön már 15 éve dolgozik Magyarországon. Nem fordult meg a fejében, hogy valamikor visszatérjen Hamburgba?

– A hamburgi központunk, ahol körülbelül 200 mun-katársunk dolgozik, 128 éve működik sikeresen. Egy olyan ember számára, mint én, aki mindig az új kihívásokat, in-novációs lehetőségeket keresi, a hamburgi központban való munkavállalás nem jelentene már elegendő szakmai kihí-

CégnévjegyAz anyavállalatot 1887-ben alapították Hamburgban, nevét pedig az alapítóról, Arthur Hartrodtról kapta. A tulajdonosi szerkezetben az elmúlt 128 évben sem tör-tént változás, mind a mai napig a Hartrodt család leszár-mazottai vezetik a céget, amely mintegy 80 országban, 200 saját tulajdonú irodával van jelen. Több mint 1900 munkatárs segít az ügyfeleknek egyéni igényekre sza-bott logisztikai megoldásokban. A vállalkozás fő szol-gáltatásai a nemzetközi tengeri (FCL – komplett kon-téner, LCL – gyűjtőkonténer) és légi szállítmányozás, illetve a szállítmányozáshoz kapcsolódó értéknövelő szolgáltatások (vámkezelés, biztosítás, raktározás), va-lamint projektszállítmányok kezelése, ellátási láncolat megtervezése.

2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R S Z Á L L Í T M Á N Y O Z Á S

17

vást. Magyarországon mindig úgy érzem, hogy kicsit „út-törő” voltam (1988-ban az elsők egyike), a rengeteg fel-adat pedig motiválttá tesz. Szerencsésnek érzem magamat, hogy olyan munkatársakat tudhatok magam mellett, akik-nek céljai és látásmódja megegyezik az enyémmel. A pör-gős magyarországi évek után már nem tudnék visszamenni Németországba, és egyébként is: ma már Budapest az ott-honom.

– Milyen különbségeket lát a Németországban, illetve Magyarországon dolgozó munkatársak között?

– Jelentős különbség, hogy szülőhazámban duális kép-zési rendszer van, ami ismereteim szerint némileg más-képpen működik, mint itthon. A Német–Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara már Magyarországon is bevezette egyes szakmákban ezt a fajta duális ismeretszerzést, ennek ellenére úgy érzem, hogy itthon még mindig inkább elméle-ti szintű a szállítmányozói, logisztikai szakképzés. Továbbá a méretekből fakadó eltérés folytán jelentős különbség még, hogy míg Hamburgban teljesen el vannak különítve a kü-lönböző osztályok (ausztrál export, USA-import, közel-ke-leti forgalom stb.), addig nálunk, Budapesten ez máshogy működik, hiszen nagyfokú rugalmasságot követelünk meg a munkatársainktól, az egyes fuvarszervezőink nem kizáró-lag egy területtel foglalkoznak. Export- és importviszony-latban egyaránt ki kell ismerniük magukat, ami például az Egyesült Államokba, illetve onnan indított vagy oda érkező szállítmányoknál nem mindig egyszerű. Ezért nagy hang-súlyt fektetünk a munkatársak kiválasztására és továbbkép-zésére. Minden munkavállalónk célja, hogy napról napra fejlődjön. Sporthasonlattal élve olyanok vagyunk, mint egy jól szervezett futballcsapat, amely minden bajnokságot meg akar nyerni. Röviden szólva magas színvonalú szolgáltatáso-kat akkor tud egy cég biztosítani, ha ehhez rendelkezésre áll egy kiváló gárda, akik szakmailag és emberileg is magas ní-vót képviselnek. Büszke vagyok arra, hogy a magyarországi megalapítás óta már öt munkatársunk van, akik több mint 10 éve velünk dolgoznak, köztük a cégvezető, Peternics Zoltán éppen idén, január elején ünnepelte a 10 éves jubileumi évét a Hartrodtnál. Vele szinte minden szakmai döntésben folya-matosan egyeztetünk, és mindig örülök, amikor az ő látás-módját és gondolkodását is megismerhetem. Kimondottan

jó, kölcsönös bizalmon alapuló kapcsolatban állunk, ahogy a többi munkatárssal is. Ezért különösen hálás vagyok!

– Önök szerint mivel lehet fokozottan motiválni a mun-kavállalókat?

– Lojális munkavállalás csak akkor lehetséges, ha nem kizárólag a munkatársak tesznek meg mindent a cégért, ha-nem fordítva is igaz, vagyis a cég is mindent megtesz a dol-gozókért. Számomra ez nagyon fontos, ahogy a munkaválla-lók továbbképzése is, hiszen ők jelentik a jövőt. Erre kiemel-ten nagy hangsúlyt fektetünk. Az elmúlt években már négy tehetséges fi atal munkatársunknak biztosítottunk nyolche-tes szakmai továbbképzést Malajziában, összekötve néhány napos szingapúri, sanghaji, hongkongi tartózkodással. Az egyik fi atal, Budapesten tanult kolléganőnk pedig egy éve Ausztráliában dolgozik az a. hartrodtnál. Ez egyértelműen mutatja a karrierlehetőségeket, amelyeket cégünk kínál.

– Melyik szolgáltatási területet tartja a legerősebbnek az a. hartrodt (hungary) Kft.-nél, és miért?

– Annak idején, az induláskor különös fi gyelmet szentel-tünk a tengeri gyűjtőszállítmányozásnak (LCL), mivel első nemzetközi speditőrcégként tudtunk direkt gyűjtőkonténert indítani Kínából Magyarországra, anélkül, hogy bármely európai kikötőben átrakodtuk volna az árut. Gyors, olcsó és biztonságos ez a konstrukció, amellyel 2002 óta rendkívü-li sikereket érünk el ezen a területen. Természetesen a ver-senytársak sem alszanak, és próbálnak minket követni, illet-ve megelőzni. Mi már jó néhány lépéssel előttük járunk: hat különböző helyről (Hong Kong, Shenzen, Sanghaj, Ningbo, Tajvan és Korea) indítunk közvetlen gyűjtőkonténereket Budapestre heti indítással. A tengeri gyűjtőszállítmányozá-sunk minőségi színvonalára és áraira egyaránt büszkén te-kintünk, úgy gondoljuk, hogy a szállítmányozói piac ezen szegmensében a cégünk méretéhez képest jóval jelentősebb piaci részesedést tudhat magáénak. Ugyanakkor a folyama-tos innováció ezen a területen is elengedhetetlen.

– A beszélgetés elején a ring szót használta. Véletlen szó-fordulat volt, vagy van bármilyen köze cégüknek az ökölví-váshoz?

– Az elmúlt években több profi ökölvívót szponzorál-tunk. E remek sportemberekhez hasonlóan az üzleti életben nekünk is nap mint nap szükségünk van kitartásra, kemény munkára a céljaink eléréséhez.

Peternics Zoltáncégvezető

Zányi ZitaFCL manager

Cseresznyák TamásLCL manager

Lévai Bencesales manager

F U V A R O Z Á S 2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R

18

Wáberer György, a Waberer’s elnök-vezérigazgatója

A fejlődés maratoni teljesítmény

A Waberer’s az elmúlt években erő-teljes növekedést tudhat maga mögött: évente átlag két számjegyűt – mindezt egy olyan piacon, ahol sokan úgy hi-szik, nem lehet rajta több pénzt keresni. Úgy tűnik, a Waberer’s valamit jobban csinálhat. A cég nagy hangsúlyt fektet a standardizálásra. Folyamatosan azon dolgoznak, hogy optimalizálják, tovább

standardizálják a fuvarjaikat. Igaz ez a kamionjaikra és pótkocsijaikra ugyan-úgy, mint a szállítási lánc összes ele-mére. Wáberer György példaképe eb-ben az USA-beli szállítás, amely eb-ben a tekintetben már sokkal előrébb jár. Ez egy soha meg nem álló folya-mat, hiszen ami ma még jónak számít, holnap már idejét múlt lehet.

Wáberer György szenvedélyes hosszútávfutó. Eddig már ke-reken húsz maratonit lefutott, aztán átváltott a hegyi kerék-páros versenyzésre. Maratoni megmérettetésnek tekinti válla-lata fejlődését is. Miután az állami kézben lévő Volán Tefunál IT-vezetőként dolgozott, 1994-ben megvette a céget. 2002-ben a versenytárs Hungarocamion felvásárlásával erősítette meg piaci helyzetét. A két vállalat egyesülésével 2003 óta Waberer’s néven jegyzik a céget, amely ma már 3300 járművel Európa harmadik legnagyobb fuvarozócége a Dentressangle és a Transalliance után. Wáberer mellett a Mid Europa Partners pénzügyi befektető a tulajdonos egyenlő részesedéssel. Miután 2013-ban 452 millió eurós forgalmat és 64 milliós EBITDÁ-t értek el, 2014-ben már jó 500 millió eurós forgalmat könyvel-hettek el. A cégvezetővel Lutz Lauenroth készített interjút a német közlekedési szaklap, a DVZ számára, amelynek kivo-natos tartalmát az alábbiakban olvashatják.

Távlati céljaik között szerepel, hogy járműveik napi 24 órában, heti 7 na-pon úton legyenek, hiszen egy álló kamionnal nem lehet pénzt keres-ni. Ezért a sofőrök több hétig is fo-lyamatosan a tehergépkocsiban van-nak – aztán egy hosszabb pihenőre hazamehetnek, vagy hazaviszik őket. Maguk a kamionok folyamatosan úton vannak Európában, és nem mindig Magyarország felé szállítanak. Csak akkor térnek vissza Magyarországra, ha megvan a megfelelő rakomány. De mivel nincs második sofőr, ez azt jelen-ti, hogy a pihenőidőben mégiscsak áll a tehergépkocsi. Ezért új európai háló-zatot terveznek olyan ún. támaszpon-tokkal, ahol megoldható a sofőrcsere. Így a sofőrök a szolgálat végén odame-hetnek egy ilyen támaszpontra, és át-adhatják a kocsit egy kipihent kollé-gának.

Ez még csak a jövő zenéje, de a vál-lalat ebbe az irányba halad. Ennek első lépéseként 2015-ben egy kísérleti pro-jekttel tervezik tesztelni az egészet Magyarország és Nagy-Britannia kö-zött, ami elég bonyolult. Egyrészt a so-főröknek el kell fogadniuk, hogy nem mindig ugyanazt a kamiont vezetik, hanem másokat is. Másrészt meg kell szervezni a sofőrök megfelelő szállá-sát is, ahol eltölthetik a pihenőidejüket.

Ahhoz, hogy egy ilyen rendszer ha-tékonyan működjön, nagy járműpark-ra, megfelelő mennyiségű megbízás-ra és precíz irányításra van szükség. Ezért 2014-ben elkezdték számítógé-pes irányítással lebonyolítani a megbí-zásokat, azaz egy rendszerben regiszt-rálják azokat. Ha például 30–40 kami-on van úton az érintett kiindulási régi-óban, akkor a program dönti el, hogy melyik kamion kapja meg a megbízást – olyan tényezők fi gyelembe vételével, mint a távolság, a sofőr szabad vezeté-si és pihenőideje, a következő esedékes szerviz ideje és így tovább. A rendszer aztán másodpercek alatt feldolgozza ezt a számtalan tényezőt, és döntést hoz, miközben ugyanerre egy ember-nek talán több órára is szüksége lenne, és még esetleg hibázhat is.

Egy ilyen számítógépes diszpécse-ri üzemeléshez természetesen megfe-lelő szállítási mennyiségre van szük-ség – mind az igénybe vett fl otta, mind a rakomány tekintetében. Átláthatóság

2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R F U V A R O Z Á S

19

is szükséges hozzá, ezért minden Waberer’s-kamion GPS-szel van felszerelve. Folyamatosan ellenőrzik a megtett út-vonalakat vagy a vezetési és pihenőidőket. Ha eltérés mutat-kozik a tervezetthez képest, a diszpécsereket azonnal értesíti a rendszer, és kapcsolatba lépnek az adott sofőrrel.

A szükséges mennyiséget elérni nem könnyű. A Waberer’s nem olcsó, hanem versenyképes. Sikereik titka a hatékony gépkocsi-használatban, a fi atal, takarékos fl ottában és a kar-csú adminisztrációban rejlik. Így nem csupán a forgalmuk nő két számjeggyel minden évben, hanem a bevételük is.

A Waberer’s célcsoportjai fele-fele arányban oszlanak meg a szerződéses és az eseti megbízásos ügyletek között. Struktúrájuk tekintetében főleg az európai üzleti érdekelt-ségű nagy ügyfeleikre koncentrálnak, így vannak ügyfele-ik, akiknek napi 100 kamionra van szükségük.

Jóllehet központilag diszponált a fl ottájuk, a járműve-ket franchise-ban üzemeltetik. A fl ottájukat jelenleg 22 Magyarországon letelepedett franchise cég üzemelteti egyenként 60–100 kamionnal, amelyekben a Waberer’s leg-alább 51 százalékos részesedéssel bír, a maradék rész az üz-letvezetőké. Így egyrészt nagyon rugalmasak, másrészt a tulajdonostársak igen motiváltak benne, hogy hibátlanul és sikeresen dolgozzanak, az egész Waberer’s szervezet szel-lemében. Maga a saját érdekük is jelentős sikertényező. A Waberer’s-fl otta növekedését tekintve 2015-ben további tíz ilyen üzemeltető társasággal bővülnek. Fontos tény, hogy ezek többségében mind magyar sofőröket alkalmaznak.

A cég jövőbeli terveit is érinti két új európai jogszabályi változás. Az éppen felfüggesztett német minimálbér mel-lett a másik a Belgiumban és Franciaországban életbe lépett új törvényi előírás, miszerint a heti pihenőidőt a járművön kívül kell tölteni. Ez minden szállítmányozási vállalkozót foglalkoztat, akiknek alá kell vetni magukat ezeknek a sza-bályoknak. Wáberer György kételkedik benne, hogy a tör-vény képes-e megoldani olyan problémát, ami igazából nem is probléma. A vállalat fl ottájában futó járművek vezetőfül-kéi a legnagyobbak, amelyek a piacon léteznek, ráadásul ná-luk egy sofőrrel mennek a kocsik. A sofőrök szeretik a ké-nyelmesen berendezett fülkéiket, és nem akarnák azt lecse-rélni még egy Ritz-szállóbeli szobára sem. A cégvezető sze-rint nem sok értelme van egy ilyen szabályozásnak. Wáberer bizakodik benne, hogy mindenki számára jó megoldás szü-letik majd mindkét szabályozásban. Járdán Eszter

Wáberer: túl drágaa kombinált fuvarozás

A vasútnak „gazdaságilag hatékonyabbá”, azaz olcsób-bá kell tennie a kombinált fuvarozást – véli Wáberer György, a Waberer’s elnök-vezérigazgatója. „Akkor szí-vesen vállalnánk az úttörőszerepet a kombinált fuvaro-zás arányának növelésében” – nyilatkozta a szakember a német DVZ-nek. A vállalat által futtatott trélerek egy-től egyig kombinált fuvarozásra képesek, de a cég jelen-leg egyáltalán nem használja ki ezt a lehetőséget, hanem kizárólag csak közúton közlekedik.

A gyakran hangoztatott véleményekkel szemben, miszerint a standard közúti fuvarokban nincs pénz, a Waberer’s lát benne fantáziát. Így 2014-ben jó 12 száza-lékkal, kereken 500 millió euróra tudta növelni forgal-mát, a nyereség pedig a forgalom 3 százalékához közelít a cégvezető szerint.


20

Révész Bálint, a Révész Csoport tulajdonosa

Új fókuszok: logisztika és ingatlanfejlesztés

Novemberi számunkban adtunk hírt róla: miután 2002-ben a Révész Csoportot válasz-totta a Michelin partnerei közül az év fuvaro-zójának, 2014-ben első hazai vállalkozásként a világcég kiemelt stratégiai partnere lett a magyar vállalkozás, együttműködésük tavaly 1,5 milliárd forintot is meghaladó forgalmat hozott a Révész-birodalomnak. A történet idén is folytatódott: a két társaság még szorosabbá fűzte kapcsolatát azzal, hogy az év első nagy logisztikai ingatlanvásárlásaként aposztro-fálva a Révész Holding Zrt. Nyíregyházán megvásárolt egy 9 hektáros területen lévő 40 ezer négyzetméteres magasraktárat a brit Rubik Ventures cégtől azzal a céllal, hogy ott a Michelin nagy értékű személygépkocsi-ab-roncsait tárolja.

A Révész Csoport és a Michelin két évtizedes együttműkö-dése tavaly ősszel új szakaszába lépett, amikor a francia vál-lalat a magyar társaságot választotta tizedik stratégiai part-nerévé. „A megbízóknál – legyenek azok multik vagy ki-sebb cégek – kizárólag az számít, hogy az adott fuvarozó, logisztikai vállalkozás milyen szolgáltatást képes számukra nyújtani. Ha időben, pontosan és magas színvonalon végzi el a rábízott feladatot, akkor számíthat újabb és újabb meg-bízásokra, vagy éppen, mint a mi esetünkben, akár hosszú évekre előre megkötött szerződésekre” – nyilatkozta akkor Révész Bálint, a cégcsoport tulajdonosa, hozzátéve: a straté-giai partnerséget óriási megtiszteltetésnek tartja, hiszen arra mutat rá, hogy a világcég továbbra is elégedett az elmúlt húsz évben számára nyújtott szolgáltatásaikkal. A Michelin tehát hosszú távon számít a magyar társaság munkájára, és ez tovább erősíti annak stabilitását.

A cégcsoport a Michelin egyik kelet-európai logisztikai szolgáltatójaként a nyíregyházi gumiabroncsgyár számára szállít a gumigyártáshoz nélkülözhetetlen kormot. Az ő fel-adata még a késztermék tárolása, valamint a nyíregyházi, budapesti és romániai gyárakból való kiszállítása (tagvál-lalatai közreműködésével, 130 ponyvás kamionszerelvény-nyel). „Átlagosan napi 50 kamionnal végzünk árufuvarozást a Michelinnek egész Európában, emellett Nyíregyházán 100 ezer négyzetméteres logisztikai parkot is működtetünk a gu-miipari óriásnak” – fogalmazott korábban az üzletember.

IngatlanüzletA Révész Csoport új, ingatlanüzletágának másik tevé-kenységi köre az ingatlanfejlesztés és -működtetés. A Révész Holding Zrt. az elmúlt hetekben állapodott meg az ország legjelentősebb távközlési szolgáltatójával, a Telekommal. Ennek keretében a távközlési cég nyíregy-házi központját vásárolta meg a Révész Holding Zrt., majd ezt követően a Telekom visszabérli egykori ingat-lanjait. A megállapodás értelmében 10+5 évre veszik bérbe az épületeket a Révész Holdingtól, és a cég végzi majd az üzemeltetési feladatokat is. A Révész Csoport ingatlanportfóliójába tartozik ezeken kívül két nyíregy-házi szálloda is.


21

Az idei, közel 2,5 milliárd forint értékű akvizíció, a nyír-egyházi 40 ezer négyzetméteres raktárbázis megvásárlása szervesen illeszkedik a Révész Csoport portfóliójába, arra a növekvő megrendelés-állomány miatt volt szükség. Az újonnan megvásárolt raktárlogisztikai központban szintén a nyíregyházi Michelin termékeit tárolják. Székely Zsolt ve-zérigazgató lapunknak elmondta: a logisztikai központ saját kézbe vételét ők kezdeményezték, mert úgy érezték, hogy szükségük van Nyíregyházán egy legalább ekkora nagysá-gú tárolókapacitásra. „Ettől a lépéstől azt várjuk, hogy sok-kal rugalmasabban tudjuk teljes spektrumú szolgáltatásain-kat nyújtani az ügyfeleink részére. Stratégiailag úgy gondol-juk, hogy Nyíregyházán tovább fog fejlődni az ipar, amely-nek támogatásához újabb logisztikai felületekre van szük-ség” – tette hozzá.

A csoport éves árbevétel-emelkedése jó ideje 5–10 szá-zalék között van; az előzetes számok alapján eredményes évet zártak 2014-ben mintegy 21 milliárd forintos árbevé-tellel és 1,5 milliárd forintot meghaladó adózás előtti ered-ménnyel. Az idei üzleti terv számainak véglegesítése lap-zártánk idején folyamatban volt, de mindenképpen a tavalyi évet mintegy 5 százalékkal meghaladó számokat irányoznak elő. Újabb nagyobb volumenű, illetve portfólióbővítést nem terveznek, inkább a szokásos részleges fl ottacserére áldoz-nak idén is. Varga Violetta

Amiről a szakma beszélRévész Bálint lapunk kérdésére az EKAER-ről leszö-gezte: szerintük egy szükséges, de még nem minden elemében átgondolt rendszerről van szó. A bevezeté-sét támogatják, hiszen egyetértenek a szándékkal, de véleményük szerint további fi nomításokra van szük-ség ugyanúgy, ahogy annak idején az elektronikus útdíj esetében is.

Ugyanakkor a „német minimálbér” ügyével sosem értettek egyet, úgy vélik, hogy két devizabelföldi között létrejött polgárjogi megállapodáshoz egy harmadik ál-lamnak semmi köze, ez ellentétes az Európai Unió alap-elveivel. „Szerintem a németországi szakmai szerveze-teknek inkább az ágazat versenyképességének növelé-sével kellene foglalkozniuk, nem pedig azzal, hogy ho-gyan lehetne az európai versenytársakat a maguk szint-jéhez »rontani«. Sem elvi szinten, sem pedig ellenőriz-hetőségi tekintetben nem tartottuk megvalósíthatónak a bevezetését. A felfüggesztésén nem csodálkozunk, va-lószínűleg ez volt a leglogikusabb lépés a német kor-mánytól” – értékelte a helyzetet a tulajdonos.


Szabó Gábor, az Indián-Sped Kft . ügyvezető igazgatója

„Addig nyújtózkodom, ameddig a takaróm ér”

– Egy évvel ezelőtt azt nyilatkozta a Navigátor magazinnak, hogy a fővá-roshoz még közelebb szeretné hozni a cég telephelyét, és már az ideális hely-színt is kinézte. Vecsés helyett azonban Alsónémedi lett a befutó. Miért?

– Már tavaly év elején azon gon-dolkodtam, hogy miként tudnám Budapest vonzáskörzetéhez, az M0-s körgyűrűhöz még közelebb költöztet-ni a céget. Valóban, a legideálisabb helyszínnek Vecsést tartottam, a re-pülőtér közelében, ahol számos spedi-tőr- és fuvarozócég működik, így köny-nyebb lenne velük az együttműködés, a kapcsolattartás. De az ember addig

nyújtózkodjon, ameddig a takarója ér – én megszívleltem ezt a közmondást, és beláttam, hogy egy vecsési telephely egyelőre nem fér bele a mi költségve-tésünkbe. Ezért végül is Alsónémedi mellett döntöttem, és 2014 májusa óta a Budapesttől néhány kilométerre fek-vő település északi részén, az M0-son könnyen megközelíthető iparterületen bérlünk telephelyet irodával és rak-tárral. A költözésre mindenképpen szükség volt, elsősorban azért, mert a Sülysápon lévő raktárunkat egyszerű-en kinőttük, ott már nem tudtunk biz-tonságosan és magas színvonalon ele-get tenni a megbízóink egyre növekvő

2012-ig Tápióságon, majd két évig Sülysápon működött, ta-valy tavasszal pedig Alsónémedibe tette át a telephelyét az ép-pen tíz éve alakult Indián-Sped Kft. A költözés okairól, az el-múlt év eredményeiről és az idei tervekről Szabó Gáborral, a cég ügyvezetőjével beszélgettünk, szót ejtve arról is, hogy nem tett le nagy álmáról, a saját, lehetőleg vecsési telephelyről.

22

raktározási igényeinek. Az utóbbi egy-két évben ugyanis a partnereink jóvol-tából egyre több árut kell tárolnunk, amihez a korábbi 70 négyzetméternél nagyobb raktárkapacitásra van szük-ség. A mostani raktárunk alapterüle-te 200 négyzetméter, hat méter belma-gasságú, jól állványozható, előtte ha-talmas rakodóterület található – azaz tökéletesen megfelel a megbízók elvá-rásainak, ráadásul az árumozgatás is sokkal könnyebb itt, mint Sülysápon.

– Ezek szerint a jövőbe tolódott ki a nagy álom beteljesülése…

– A saját telephely vásárlására nem érkezett el az idő, amint mondtam, ez még meghaladja az anyagi lehetősége-inket. Ugyanakkor az alsónémedi te-lephellyel maximálisan elégedett va-gyok, a cégünk életében nagyon nagy előrelépést jelent, ami jó alapot ad a to-vábbi fejlődéshez.

– Hogyan alakult tavaly a cég ár-bevétele?

– A költözés ideje alatt természe-tesen nem állt meg az élet a fuvarpia-con, és az Indián-Sped a korábbi meg-bízható, magas minőségű szolgáltatá-saival tette a dolgát. A 2013-as árbevé-telünket 28 százalékkal sikerült növel-nünk az elmúlt évben, ami még a vára-kozásunkat is némileg felülmúló telje-sítmény. A megbízói igények emelke-dése miatt bővítettük a járműfl ottát a növekedési hitelprogramon keresztül októberben vásárolt három új furgon-nal, amelyekre természetesen ráfestet-tük a cégünket jelképező indiánfejet. Időközben a létszám is bővült: ma ti-zenketten dolgozunk a cégnél.

– A gépkocsivezetőkkel változatla-nul szerencséje van?

– Nincs okom panaszra, képzett, ta-pasztalt sofőrjeink vannak, akik szere-tik a szakmájukat. A cég 2005. júniusi megalapítása óta mindössze két kollé-gát küldtem el, de egyikük sem embe-rileg, hanem szakmailag volt alkalmat-lan. A néhány napja elbocsájtott gép-kocsivezetőben pedig nagyon bíztam, hogy felnő a feladathoz. Utólag be kell látnom, tévedtem, amikor őt vettem fel. De még csak februárt írunk, van időm, hogy új kollégát találjak, mire a csendesebb január és február után már-ciustól ismét beindul a nagyüzem. Az idei évnek is egy minden szempontból ütőképes csapattal kívánok nekivág-


23

ni, amelyik felkészülten, az 500 ak-tív megbízónk igényeit mindig szem előtt tartva képes ellátni a hetente kö-rülbelül 550 fuvarfeladatot. A fő te-vékenységünk változatlanul a belföl-di fuvarozás, a nemzetközi szállítmá-nyozásba azonban szeretnék a román és bolgár mellé új relációkat bevonni: főleg Szerbia, Albánia, Macedónia és Horvátország a lehetséges célországok.

– Az online árukövetés január else-jei bevezetése sok cégnél kiverte a biz-tosítékot. Önök szintén a sötétben ta-pogatóznak, vagy már látszik a fény az alagút végén?

– Az Elektronikus Közúti Árufor-galmi Ellenőrző Rendszer (EKAER) bevezetése nyomán a szakmára háru-ló feladatokat mi pluszszolgáltatás-ként fogjuk végezni partnereinknek, amennyiben igénylik. Egyébként az a véleményem, hogy az EKAER-rel kapcsolatban ugyanaz történik most,

mint másfél évvel ezelőtt az elektroni-kus útdíj bevezetése után. Az első re-akciók akkor is – nem mellesleg sok-szor megalapozottan – a kritika hang-ján szóltak, aztán néhány hónap eltel-tével mindenki megtanulta az új rend-szer működését. Szerintem most is ez várható; ahogy haladunk előre az idő-ben, egyre kevesebb kritikával találko-zunk majd.

– Milyen tervekkel vágtak neki 2015-nek?

– Megbízóink előrejelzései, a szál-lítandó áru várható mennyisége alapján további fl ottabővítésre lesz szükség, év végén már körülbelül 15 furgont fo-gunk üzemben tartani, azaz majdnem megkétszerezzük a járműparkot. A ta-valyi gyönyörű eredményt, a 28 száza-lékos árbevétel-növekedést nagy való-színűséggel nem tudjuk túlszárnyal-ni, de mindenképpen növelni szeret-nénk a forgalmunkat 2014-hez képest.

Ehhez szükséges a jelenlegi szolgálta-tási színvonalunk megtartása, munka-társaink elkötelezettsége, illetve egy kibővített vállalatirányítási rendszer létrehozása, amin már gőzerővel dol-gozunk. Nem utolsósorban pedig ap-róbb lépésekkel igyekszem közelebb kerülni a nagy álmom megvalósításá-hoz. Ennek érdekében továbbra is szor-gos hangyaként végzem a munkámat, próbálom minél jobban kiszolgálni a partnereinket, és mindig egy kicsivel többet letenni az asztalra.

– Jól érzékelem, hogy addig nem nyugszik, amíg nem az Indián-Sped Kft. önálló telephelyén készíthetünk interjút?

– Amit eddig elértünk, mindent a kitartó és becsületes munkánknak köszönhetünk. Biztos vagyok benne, hogy a nem is oly távoli jövőben a sa-ját telephelyünkön válaszolhatok majd a kérdéseire… Dékány Zsolt

A D Ó Z Á S 2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R

Gutyán Tibor pénzügyőr alezredes, Nemzeti Adó- és Vámhivatal Rendészeti Főosztálya

„Fantomas-ok” ellen EKAER

A Nemzeti Adó- és Vámhivatal Rendészeti Főosztályának munkatársa rámutatott, a biztonság és az általános for-galmi adót érintő csalások megelőzése az egész Európai Unióban prioritás, fi gyelemmel arra az elszomorító adat-ra, miszerint évente több tízmilliárd euróra tehető a külön-böző „Fantomas-cégek” által be nem fi zetett köztartozás az unió tagországaiban. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal hosz-szú ideje tisztában van a központi büdzsét jelentős össze-gekkel megrövidítő illegális gyakorlattal, az áfatrükközések kifi nomult módszereivel – például az áruk átrakodása ka-mionból több kisebb járműbe, csaliszállítmányok, hamis CMR-fuvarlevelek, utólagos lepapírozások, határ közelében

24

nem vállalt fuvarok, visszaforduló tehergépkocsik formájá-ban –, amelyekre a közutakon végrehajtott mélységi ellen-őrzések során derített fényt, és szűrte ki a gyanús szállít-mányokat, több-kevesebb sikerrel. Az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszerrel a kormányzat elsőszá-mú deklarált célja a nagyüzemi szinten folytatott kétes ügy-letek felgöngyölítése, a költségvetést megillető adóforin-tok eddigieknél sokkal hatékonyabb beszedése, továbbá az egyenlő piaci versenyfeltételek megteremtése a tisztességes vállalkozások érdekében.

Az EKAER-szabályozás fókuszában az előzetes beje-lentés alapján végzett valós idejű ellenőrzés megteremté-

Csupán ellenőrzésekkel nem sikerült visszaszorítani az utóbbi években egyre nagyobb méreteket öltő illegális áruszállítást, és a fordított áfa sem jelenthetett megoldást a problémára, hiszen Brüsszel véleménye szerint ez csupán másik országok irányába tolná az áfacsalásokat. A nyilvánva-lóan tarthatatlan gyakorlatnak azonban valamiképpen elejét kell ven-ni, s a kormány úgy gondolta, hogy ennek leghatékonyabb eszköze az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKAER), amely a zavarosban halászó „Fantomas-vállalkozások” és vállalkozók kiszűré-sével egyidejűleg a kabinet szándéka szerint a jogkövető vállalkozások versenyképességét hivatott javítani – hangoztatta a kiadónk által közel-múltban szervezett szakszeminárium előadásában Gutyán Tibor pénz-ügyőr alezredes.

A legelső dolog, amit az EKAER-rel kapcsolatban tisz-tázni kell, hogy a szállított terméket be kell-e jelenteni a NAV-nak. Ha kockázatos a termék, azt kell megvizsgál-ni, hogy meghaladja-e a határértékeket: kockázatos élel-miszer esetén a 200 kg-ot és/vagy a nettó 250 ezer forin-tot, egyéb kockázatos termék esetén pedig az 500 kg-ot és/vagy a nettó 1 millió forintot. Ezen értékek felett a ter-mék bejelentés-köteles, akkor is, ha a szállítást végző gép-

jármű egyébként nem útdíjköteles, tehát 3,5 tonnánál ki-sebb. Ha nem kockázatos a termék, az dönti el a bejelen-tési kötelezettséget, hogy a szállítás útdíjköteles-e, azaz 3,5 tonnánál nagyobb megengedett össztömegű gépjár-művel történik-e. Ugyanis csak ezekben az esetekben kell EKAER-számot igényelni akkor, ha a szállított áru tömege meghaladja a 2,5 tonnát, illetve a nettó 2 millió forintot.

Speciális helyzetbena gyűjtőfuvarozókKinek, mikor, mit kell jelentenie az adóhatóságnak? Milyen mentessé-geket állapít meg a jogszabály? Mennyiben speciális a gyűjtőfuvaro-zást végző vállalkozások helyzete? Miért jelent problémát a lassú in-formációáramlás? Egyebek mellett ezekkel a kérdésekkel foglalkozott előadásában Jancsa-Pék Judit, a LeitnerLeitner vezető adótanács-adója.

2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R A D Ó Z Á S

25

se áll azon szállítások esetén, ahol az adót (áfát) a legjelen-tősebb mértékben eltitkolhatják. Így az áru típusától, érté-kétől és mennyiségétől függetlenül bejelentési kötelezett-ség terheli az útdíjköteles, 3,5 tonna megengedett össztö-meg feletti gépjárművel végzett, közúti fuvarozással járó, az Európai Unió más tagállamából Magyarország területé-re irányuló termékbeszerzést vagy egyéb célú behozatalt; a Magyarország területéről az Európai Unió más tagállamába irányuló termékértékesítést vagy egyéb célú kivitelt, vala-mint a belföldi forgalomban nem végfelhasználó részére tör-ténő első adóköteles termékértékesítést. A bejelentési köte-lezettséggel járó közúti szállítások kizárólag EKAER-szám birtokában végezhetők. Ez az azonosító azt a termékegy-séget (rakományt) jelöli, amelyet ugyanazzal a gépjárművel szállítanak egy adott átvételi helyre, egy megrendelő (ha sa-ját termék mozgatása történik, akkor a termék tulajdonosa, bérmunka esetén a címzett) számára, a gépjármű ezen út-vonalon történő egyszeri mozgása során. Az EKAER-szám egy bejelentést azonosít, amely többféle terméket is jelent-het, és 15 napig érvényes. Ezen időszak alatt a bejelentés há-rom rovata – a bruttó tömeg, a termék ára és a gépjármű for-galmi rendszáma – módosítható.

Bár az adóhatóság a kereskedelmi mennyiségű áru szállí-tását végző személyt korábban is nyilatkozattételre kötelez-hette arról, hogy mely áfaalany számára végzi a fuvarozási tevékenységet, újdonság, hogy e nyilatkozat alapján az adó-hatóság immár a termék fuvarozásában érintett címzettet, feladót és fuvarozót is nyilatkozattételre kötelezheti a termé-kekről, a szállítóeszközről, az átvételi és kirakodási címről, valamint az EKAER-számról. A termékfuvarozással össze-függő adócsalások felderítése érdekében az EKAER adat-

tartalmán túl valamennyi szereplő nyilatkozatát is egybe-vetheti az ellenőrzés során összegyűjtött tényekkel. Ha a fu-varellenőrzéskor megtagadja a nyilatkozattételt az arra kö-telezett, vagy az adott nyilatkozatok között az adóhatóság ellentmondásokat tár fel, hatósági zárat alkalmazhat, ami lehet csomag- vagy raktérzár (kivétel: élő állatok, gyorsan romló élelmiszerek).

Az EKAER-szám hiánya vagy hibás bejelentés esetén a termék igazolatlan eredetűnek minősül, az ezzel összefüg-gésben kiszabható mulasztási bírság a termék értékének 40 százalékáig terjedhet. Ennek biztosítékaként a fuvaro-zott termék arányos része lefoglalható, hatósági zár alá ve-hető, vagy az adózó költségére megőrzésre elszállíttatható. Azért fontos, hogy a jogszabály erre is lehetőséget ad, mert korábban nagyon sokszor előfordult, hogy a NAV kivetette a bírságot, majd mire kiszállt a helyszínre behajtani, mind a vállalkozásnak, mind az árunak hűlt helyét találta. Az új szabályozás szerint a bírságot megállapító határozatban kell rendelkezni a lefoglalásról, ami fellebbezésre tekintet nélkül azonnal végrehajtható.

Kockázatos élelmiszerek (például hús, tej, liszt, étolaj, cukor) és egyéb kockázatos termékek (takarmányfélék, ho-mok, sóder, műtrágya, tűzifa, számos ruházati termék stb.) fuvarozásakor az EKAER-szám kiállításához az adózónak kockázati biztosítékot kell nyújtania. Ennek összege a ter-mékek összértékének 15 százaléka, rendelkezésre bocsátá-sa pedig letéti számlára történő befi zetéssel vagy az állami adóhatóság által nyilvántartásba vett garanciával teljesíthe-tő. Ugyanakkor mentesül a biztosítékadási kötelezettség alól – néhány speciális eseten kívül – az az adózó is, aki szerepel a minősített vagy a köztartozásmentes adózói adatbázisban.

A törvény értelmében az adózónak érvényes EKAER-számmal kell rendelkeznie az EU más tagállamából törté-nő termék beszerzése (egyéb célú behozatala) vagy az EU más tagállamába irányuló termék értékesítése (egyéb célú kivitele), illetve belföldi forgalomban, nem végfelhasználó részére történő első adóköteles termék értékesítése esetén. A közösségen belüli termékbeszerzéskor a címzett köteles a fuvar megkezdéséig bejelenteni a feladó, illetve a címzett nevét és adóazonosítóját, a fel- és a kirakodás címét, a ter-mékek adatait (általános megnevezés, VTSZ-szám, nettó ellenérték, bruttó tömeg, veszélyességi bárca, cikkszám), valamint a fuvarozás célját. A fuvarozáshoz használt gép-jármű forgalmi rendszámát nem kötelező a fenti adatokkal együtt megadni, de legkésőbb szintén a fuvarozás megkez-déséig be kell jelenteni. Amíg a szállítójármű úton van, le-het módosítani az áru adatain (tömeg, ellenérték) és a ka-mion rendszámán. A célba érkezéskor ugyancsak a cím-zett (átvevő) köteles bejelenteni a kirakodás megkezdésé-nek időpontját, legkésőbb az azt követő munkanapon. A kö-zösségen belüli termékértékesítés esetén sem egyszerű az eljárás: ilyenkor a feladó köteles a felrakodás megkezdésé-ig bejelenteni az összes fenti adatot, sőt a rakodás kezdési időpontját is. A termékbeszerzéshez képest az is különbség, hogy miután a kamion elindult, már nincs lehetőség sem-

milyen adat módosítására. Első belföldi – nem végfogyasz-tó – felé irányuló termék értékesítésekor szintén a feladó köteles bejelenteni a fenti adatokat a felrakodás megkezdé-séig. Az áru megérkezésekor viszont a címzettnek (átvevő-nek) kell bejelentenie a kirakodás megkezdésének időpont-ját, ugyanúgy, mint a közösségen belüli termékbeszerzés-kor, szintén legkésőbb az azt követő munkanapon.

A gyűjtőfuvarozás speciális helyzetét a szakember egy konkrét példán keresztül mutatta be. Mint mondta, a feladó felrakja az áruját, egy részét kipakolják az első átvevőnél (címzettnél), ugyanakkor egy másik feladó is rak a kamion-ra, és a szállítmányt két újabb vevőnél pakolják ki. Ilyenkor az a szabály, hogy minden egyes szállítási momentumhoz EKAER-számra van szükség, tehát jelen esetben hiába van egy kamionon az áru, öt EKAER-számot kell igényelni.

Az adószakértő az EKAER bevezetésével kapcsolatos problémák közül kiemelte a lassú információáramlást, rá-adásul nem elég, hogy sok esetben nehéz megszerezni a be-jelentéshez szükséges adatokat, még annak is nagy a való-színűsége, hogy a beszerzett információk hibásak. A fel-adónak és az átvevőnek rengeteg adattal kell rendelkeznie, köztük olyan bizalmas adatokról is tudniuk kell, amelyek a számlákon, fuvarleveleken nem feltétlenül jelennek meg.

A jogszabályban és a végrehajtási utasításban számos nem egyértelmű megfogalmazás található,amely komoly félreértéseket és jogvitákat eredményezhet.

Az Ön által képviselt fuvarozó- és szállítmányozócég működési területén milyen esetekkel lehet számolni?


Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft ., LIEGL & DACHSER Kft .

EKAER az érintettek szemével

26

Fraikin-felmérés az EKAER-rőlA Fraikin Magyarország az EKAER kapcsán végzett reprezentatív felmérést a logisztikai, szállítmányozási és fuvarozócégek köré-ben. A válaszadók 93 százaléka nyilatkozott úgy, hogy idén új haszonjárművek beszerzését tervezi. Az üzemanyag árának csökkenése 85 százalékuk szerint nem befolyásolja megrendeléseik számát, mint ahogy 78 százalékuk szerint az EKAER bevezetése sem gyakorol érdemleges hatást a forgalomra. Az EKAER ugyanakkor megnöveli az adminisztrációt – mindössze 30 százalék szerint nem jelentős mértékben –, de a megkérdezettek 63 százaléka úgy véli: emiatt nem lesz szükség pluszmunkaerőre. A válaszadók szerint az EKAER éles bevezetése kapcsán a legfontosabb elvárások az egyértelmű szabályozás és a megfelelő felkészülési időt biztosító pontos tájékoztatás.

Ambrus Gézáné, a Wabe-rer’s-Szemerey Logisz ti-ka Kft. minőségügyi me-nedzsere: – A mi műkö-dési területünkön a köz-úti árumozgások mind-három esete fennáll, vagyis a magyarországi raktárunkba érkezik ter-mék az Európai Unió tag-államából, a magyaror-szági raktárból indítunk terméket az Európai Unió tagállamába, illetve több

mint 500 járművel végzünk belföldi közúti áru-szállítást is, ahol az esetek jelentős része kockáza-tos élelmiszertermék. Naponta átlagosan több mint 6 ezer szállítási címre érkeztetjük a több száz meg-bízónk termékét. A nem egyértelmű megfogalma-zás miatt a mi kollégáink és megbízóink képviselői is több konferencián, hatósági egyeztetésen vettek részt, ahol azonos kérdésekre eltérő, többször el-lentmondásos választ kaptunk. Itt értjük a mentes-ségben előírt súly- és értékhatárnál az „és”, illetve „vagy” megfogalmazást. Naponta érezzük, hogy a közúti ellenőrzések száma növekszik, viszont nem készült és tudomásunk szerint nem is készül egy-értelmű központi utasítás az ellenőrzések leszabá-lyozására, miszerint– mennyi ideig tarthat egy közúti ellenőrzés (az

elmúlt időszakban volt olyan közúti ellenőrzé-sünk, ami kb. 10 percet vett igénybe, de volt olyan is, ami több mint 2 órán át tartott);

– cégünk milyen dokumentummal tudja a megbí-zók felé igazolni az ellenőrzés tényét, főleg ha emiatt a vevőnél az időkaput lekéssük (jelenleg a közúti ellenőrzés során a járművezető nem kap írásos dokumentumot az ellenőrzésről);

– kockázatos élelmiszertermékek ellenőrzésénél mi garantálja az élelmiszerbiztonsági előírások betartását, biztosított-e a hűtési lánc betartása (például tőkehúst szállító jármű esetében a ható-ság jármű rakterébe lépő képviselője rendelke-zik-e Egészségügyi Kiskönyvvel).

Bruckner Krisztina, a LIEGL & DACHSER Kft. EKAER projektkoordinátora: – A men-tességi feltételek pontatlan megfogalmazása miatt számos vitás esetünk volt ügyfeleink-kel, mert eltérően értelmeztük a bejelentésre kötelezett, illetve nem kötelezett szállítások körét. További kockázatot jelent számunk-ra emellett, hogy amennyiben az ellenőrzést végzők bejelentéskötelesnek ítélnek meg egy, valamelyik járművünkön lévő szállít-mányt, amelynek azonban nincs EKAER-száma (mivel például ügyfelünk ezt nem te-kintette bejelentéskötelesnek), a gépjármű nem mehet tovább, csak miután az ellenőrzé-

sen fennakadt áru ún. technikai EKAER-számot kap. Tapasztalataink alapján mindez nagyon időigényes, és így akár egyetlen, EKAER szempontjából kifogásolt küldemény veszélyeztetheti az adott gép-járművön található többi szállítmány futamidejét. Az EKAER te-hát a szolgáltatásunk minőségét és a fuvarok tervezhetőségét gátoljaezáltal. Jogviták származhatnak a bejelentésre kötelezett adatok mó-dosításából adódóan is, amennyiben az ügyfelek megadják részünkre a szállítmányozói felhatalmazást. Rendszámmódosításkor egy esetle-ges félregépelésnél a szállítmányozó nem tudja vállalni a bírság ter-hét, márpedig az áruérték akár 40%-áig terjedő bírság mértéke ko-moly kockázatot rejt, és nem áll arányban az elkövetett hiba jelentő-ségével. Logisztikai raktárszolgáltatóként vitára adhat okot a bejelen-tésre kötelezettek személye is, amelyre vonatkozóan eddig nem kap-tunk egyértelmű állásfoglalást a hatóságtól. Bonyodalmakat okoz a gyűjtőforgalomban megvalósuló uniós háromszögügyletek kezelése is a szereplők számára, ahol a közbenső (belföldi) szereplő (aki nem a feladó, nem a címzett, és akár nem is a mi közvetlen megbízónk, te-hát nem áll velünk szerződéses kapcsolatban!) teszi meg az EKAER-bejelentéseket, így az adatmódosításhoz, illetve a bejelentés lezárá-sához szükséges információkra neki lenne szüksége, mi azonban az EKAER-hez kapcsolódóan kialakított folyamataink alapján alapvető-en a belföldi címzettet – mint az ügylet általunk egyedül ismert sze-replőjét – fogjuk értesíteni rendszámváltozás esetén (akivel szintén nem feltétlenül állunk szerződéses kapcsolatban). Bár minden sze-replő értelemszerűen (és nem utolsósorban az adminisztrációs terhek csökkentése érdekében) folyamatainak standardizálására törekszik, rendszeresen előfordulnak olyan – nagyon is életszerű – helyzetek, amelyeket nem lehet ezen folyamatok szerint kezelni. Valamennyi eset lehető legteljesebb mértékű szabályozása ügyfeleinknél a házi speditőri rendszer kialakításával valósulhatna meg legegyszerűbben.

Ha változatlanul marad a rendszer a III. 1-jétől induló éles üzemben is,milyen es zközökkel tudják kivédeni/tompítani a negatív hatásokat?


27

Ambrus Gézáné: – Közúti áruszállításra a jelzett időpontot követően kizárólag azon termékeket vesszük át, ahol a szállítási dokumentá-ción szerepel az EKAER-szám vagy pedig a megbízó nyilatkozata a mentességre vonatkozóan. A megbízók jelentős része már a megbízás megküldésénél rendelkezésünkre bocsátja az EKAER-számot, amit a vállalatirányítási rendszerünkben rögzítünk. Amennyiben a meg-bízó adott másodlagos jogosultságot esetleges rendszámmódosítás-nál, akkor az új adatot a rendszer interfészen keresztül automatiku-san beküldi az EKAER-rendszerbe, ha pedig nem kaptunk jogosult-ságot, e-mailt küld a megbízónak a rendszámmódosításról.

Bruckner Krisztina: – Ügyfeleinket folyamatosan tájékoztatjuk, így a még szorosabbá váló együtt-működéstől reméljük, hogy olyan folyamatokat tudunk kialakítani, amelyek biztosítják az áruk zökkenőmentes szállítását. Amint a hatóság köz-zéteszi a szolgáltatói interfészleírást, megkezdő-dik a programfejlesztés társaságunknál, amely lehetővé teszi az automatikus adatkommuniká-ciót a saját folyamatirányítási rendszerünk és az EKAER között.

A tervezett rendszer jelentős többletadminisztrációt okoz a termelő- és kereskedőcégek számára is.A fuvarozó- és speditőrvállalatok hogyan tudnak ebben segíteni a megbízóiknak?

Ambrus Gézáné: – Konkrét megoldásra váró feladatok: disztribú-cióban az átrakásoknál a rendszámmódosítások lejelentése; EU-ból történő beszállítások esetében a raktár az átvevő, tehát tételes áru-átvételt követően vagy visszaigazolás megtétele, vagy a feladó érte-sítése; EU-ba történő kiszállítás esetén a raktár a felrakó, tehát kiin-dulás előtt a pontos mennyiség és az indulás időpontjának megadása az EKAER-rendszerben vagy a megbízó részére. Ezen feladatok el-végzésére cégünk is munkába állított egy 24 órás EKAER-csoportot, amely társaságunk számára is adminisztrációs többletköltséget ered-ményez. Ezen felül ha a megbízónk jogosultságot ad az EKAER-rendszerben, akkor a rendszámmódosítások elvégzését cégünk át-vállalja.

Bruckner Krisztina: – Minden ügyfelünket arra kér-jük, hogy a szállításaik bejelentésekor jogosítsák fel társaságunkat szállítmányozóként adatmódosítás-ra. A szállító gépjármű rendszáma mint információ ugyanis – különösen gyűjtőszállítmányozásnál – nálunk áll legelőször rendelkezésre. Az áru mozgása során mindvégig vállaljuk ezen adat változtatását az EKAER-ben, ezáltal jelentős adminisztrációs teher-től szabadítjuk meg ügyfeleinket. A későbbiekben – a piaci igények függvényében – sor kerülhet a tel-jes EKAER-adminisztráció (bejelentés, adatmódo-sítás, lezárás) átvállalására, külön szolgáltatásként.

Milyen esélyt lát az MLSZKSZ és az MSZSZ javaslatának megvalósulására, amely szerintaz EKAER szakmai alapját az e-számlázás, az e-fuvarlevél és az e-szállítólevél kell, hogy képezze?

Ambrus Gézáné: – A jelenlegi tárgyi feltételekkel és szakmai kép-zések fi gyelembevételével az e-fuvarlevél és e-szállítólevél megvaló-sulása nagymértékű beruházást igényelne, amely költség megtérülé-se a jelenlegi fuvardíjak tekintetében hosszú távon sem biztosítható.

Bruckner Krisztina: – Jelenleg kevés esélyt látunk ezen javaslat megvalósulására, de egyértelműen ez lenne a követendő irány.


Az újabb teher: német minimálbér

Rossz idők járnak a fuvarozókraKihívás kihívás hátán a közúti fuvarozásban: a szektor hazai szereplőinek az utóbbi hetek-ben három olyan intézkedéssel – Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer, szinte az összes gyorsforgalmi útszakasz dí-jasítása, német minimálbér – kellett „megba-rátkozniuk”, amelyek külön-külön is komoly terhet jelentenek számukra – hát még így, egy csomagban…

28

Még nem volt ideje feldolgozni a hazai logisztikai szakma – köztük a fuvarozás – képviselőinek a január elsején indult Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer és a szintén ez év első napjától módosított útdíjrendszer jelentette sokkot, máris itt az újabb komoly fejtörésre okot adó intéz-kedés. Ezúttal külföldről érkezett a „feladvány”, amelynek megoldása minden bizonnyal fuvarozót próbáló feladat lesz.

Arról van szó, hogy Németországban 2015. január el-sején életbe lépett a minimálbérre vonatkozó új szabályo-zás, amelynek hátterében az európai teherfuvarozási piac 2008–2009-es gazdasági válságot követő átalakulása áll. A krízis nyomán ugyanis a németországi (és más nyugat-európai) megrendelők a költséghatékonyság szem előtt tar-tásával egyre többször fuvaroztattak keleti, jóval alacso-nyabb költségszinten dolgozó vállalkozásokkal, amit a kabotázsrendelkezések liberalizációja is segített. Ezek a cé-gek – köztük sok magyar – elkezdték kiszorítani a nyugati versenytársakat, és egyre nagyobb szeleteket hasítottak ki az európai fuvarpiaci tortából. Például a magyar fuvarozók tel-jesítménye 2004-ben még csak 1,9 százalék volt az EU-ban, 2013-ban viszont már 4,4 százalék. De ennél is fi gyelem-reméltóbb a lengyel térhódítás az uniós fuvarpiacon: 2013-

Hollandiai perA honi sajtóban is több fórumon napvilágot látott, hogy 10 magyar kamionsofőr megnyert egy jogi eljárást egy holland fuvarozócéggel szemben, mivel a bírósági dön-tés értelmében nekik is akkora bért és olyan feltétele-ket kell biztosítani, mint holland társaiknak. A sofőrök ügyét támogató FNV szakszervezet szerint a magyar sofőröket Eindhovenbe szokták vinni Magyarországról repülővel, ezek után az Erpben székelő céghez utaznak, ott felveszik járművüket, és a következő három hétben Hollandiában és más országokban fuvaroznak. A Van de Bosch cég szerint a sofőrök hollandiai munkája minimá-lis, és rendben van az, hogy a magyar szabályok szerint fi zetik őket. A szakszervezet ugyanakkor úgy véli: a cég magyar leányvállalat, csak postafi ókcégként működik, és minden – beleértve az állásinterjút is – Hollandiában zajlott le, ezért a sofőrök összesen 1 millió euró vissza-fi zetésére tarthatnak igényt.

ban már minden negyedik (!) szállítmányt lengyel gépkocsi mozgatott. Ennek a jelentős piacvesztési folyamatnak kívánt most véget vetni a német állam a megemelt minimálbér be-vezetésével, nyilván a megbízásoktól az utóbbi hat-hét évben egyre gyakrabban eleső hazai fuvarozók és érdekképvisele-teik ösztökélésére is.

De ami a németországi gazdálkodóknak jó, az a kelet-eu-rópai cégeknek korántsem az, ugyanis a január elsejétől ha-tályos – bár egyelőre uniós nyomásra felfüggesztett – tör-vény értelmében nemcsak a német munkáltatók kötelesek kifi zetni alkalmazottaiknak az óránként bruttó 8,50 eurós minimálbért – dolgozzanak bármelyik ágazatban –, hanem a külföldiek is. Így például a magyar fuvarozó vállalkozások gépkocsivezetőinek is járna a 2700 forint körüli minimum órabér (ez a hazainak a duplája) a Németországban végzett munka után, akkor is, ha német lerakóhelyre szállítanak, és akkor is, ha csak áthaladnak az ország területén. Mindez je-lentős költségnövekedést eredményezne a cégeknél, főleg, ha a sofőrnek egy fuvarfeladat elvégzéséhez több órát kell a német utakon vezetnie. Ebben a helyzetben a vállalkozók-nak elemi érdekük lenne, hogy a megemelkedett kiadásaik egy részét áthárítsák a német megrendelőikre – fuvarozó le-gyen azonban a talpán, aki a hatalmas árverseny miatt ezt el tudja érni a partnereinél.

Számos közép-kelet-európai tiltakozás nyomán az Európai Bizottság hivatalosan magyarázatot kért a német kormánytól arról, hogy miért terjed ki a minimálbérről szó-ló törvény hatálya a külföldi fuvarozócégek alkalmazottai-ra akkor is, amikor csupán átutaznak az országon. A kiala-kult uniós nyomásra Németország január 30-án bejelentette: felfüggeszti ezt a rendelkezést. A felfüggesztés addig marad érvényben, míg nem tisztázódnak az ügy uniós jogi kérdé-sei. Szakértők szerint ez akár fél évet is igényelhet.

Dékány Zsolt


29

VéleménySzabó Katalin, a LIEGL & DACHSER Kft. nemzetközi közúti forgalom osztályá-nak vezetője az alábbiakban foglalta össze a tranzitutakra alkalmazni tervezett né-met minimálbér problémáit. „A minimálbér németországi be-vezetése első hallásra úgy tűnt, hogy semmilyen többletterhet nem ró a magyarországi cégekre, hiszen egy német törvényről van szó. Sajnos amikor szembesültek a

magyar vállalkozások azzal, hogy őket is ellenőrizni fog-ják, amennyiben Németország területén fuvareszközük-kel fuvarozást végeznek – függetlenül attól, hogy az árut nem is oda szállítják – akkor már szállítmányozóként min-ket is érint ez a rendelkezés. Mert bár a fuvarozókat ellen-őrzi a német hatóság, az ottani törvények nemcsak a fuva-rozókat büntethetik, amennyiben nem fi zették meg az elő-írt minimálbért, hanem a fuvarfeladatot adó megbízót is. Így mint szállítmányozót és a nekünk megbízást adó né-metországi székhellyel rendelkező vállalatokat személye-sen érintettekké tett ez a jogszabály.

A logisztikai folyamatokban részt vevő fuvarozók csak olyanok lehetnek, akik a minimálbér németországi előírá-sainak eleget tesznek. A probléma az, hogy eddig elég ke-veset tudunk – és nem csak mi, hanem a németországi

anyavállalatunk is –, de még a közvetve érintett fuvarozó-cégek is: például hogyan történik majd az ellenőrzés, mi mint alvállalkozók hogyan tudjuk ellenőrizni, hogy egy fuvarozó alvállalkozó megfi zette-e a minimálbért stb.?

Előírjuk a törvény betartását azon fuvarozóknak, ame-lyek németországi export- vagy importfeladatot teljesí-tenek, valamint a megbízókkal is folyamatosan egyezte-tünk. Az általunk igénybe vett fuvarozók arról informál-tak minket, hogy ők első körben eleget tettek a regisztrá-ciós kötelezettségüknek, de bővebb információval ők sem tudtak szolgálni.

Amennyiben a törvényi előírás az eredeti formában megmarad, és információt kapunk arról, hogy az ellen-őrzés hogyan fog történni, a szállítmányozók és a fuvar-megbízók pontosan hogyan felelnek az általuk igénybe vett fuvarozók esetleges előírás-megszegéséért, akkor le-het majd pontosan tudni, hogy részünkre milyen mértékű adminisztratív terhet jelent e rendelkezés. Majd ezek után lehet azt meghatározni, hogy milyen többletköltséget je-lent ez számunkra és a fuvarozókra vonatkozóan.”

Az EB-kifogásA Der Spiegel német hírmagazin azt írta, hogy a brüsszeli bizottság hozzákezdett az esetle-ges kötelezettségszegési eljárást megelőző úgynevezett strukturált párbeszédhez.

Ennek első lépéseként Violeta Bulc közlekedési biztos le-vélben felvilágosítást kért a német munkaügyi minisztéri-umtól, hogy „milyen magasabb közérdek” indokolja a mi-nimálbérre vonatkozó szabályozásnak azt az elemét, amely szerint az óránkénti bruttó 8,5 eurós (mintegy 2600 forin-tos) minimálbér a külföldi szállítmányozócégek alkalma-zottainak is jár, amíg német területen végeznek munkát, akkor is, ha nem Németországba vagy Németországból szállítanak árut, hanem csak tranzitról van szó.

A minisztérium a Der Spiegellel közölte, hogy konst-ruktív hozzáállással kezelik az ügyet, és alapos tájékoz-

tatást adnak a kormány felfogásáról, miszerint a szabály megfelel az uniós jognak.

Amennyiben a konzultáció nem vezet eredményre, kö-telezettségszegési eljárás indulhat Németország ellen.

Német hírportálok az EB egy magas beosztású tiszt-ségviselőjére hivatkozva azt írták, hogy több tagállam-ból érkezett panasz az ügyben, és a testületben a kér-dés tanulmányozása nyomán az a meggyőződés alakult ki, hogy nem fér össze a közösségi jogszabályokkal a Németországot érintő nemzetközi szállítmányozási tevé-kenységre kiterjedő szabály a minimálbérről.

Korábban az MTI érdeklődésére az ügyben illetékes vámhatóság egy szóvivője elmondta, hogy a közúti fu-varozócégeknek előzetesen el kell juttatniuk a hatóság-nak egy német nyelvű, úgynevezett munkavégzési tervet, amelyben jelzik, hogy ki, mikortól és várhatóan meddig végez teher- vagy személyszállítási tevékenységet az or-szágban. A nyomtatványon nyilatkozniuk kell arról, hogy kötelezettséget vállalnak a német előírások betartásá-ra, és a hatóságok felszólítására bemutatják az ezt igazo-ló dokumentumokat, illetve azok német nyelvű fordítását. Forrás: MTI

K O N F E R E N C I A N A P T Á R 2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R

30

KONFERENCIANAPTÁR – 2015

Szakmai találkozók kiadónk szervezésébenIII. 12. Magyar Közlekedés

IV. 21. Magyar HajózásIV. 24. Biztosítóberendezések Szakmai Napja

V. 21. VIII. Vasúti TréningVI. 6. VII. Gabonalogisztikai Konferencia Baján

IX. 22. Magyar Vasút 2015X. 14. Magyar Fuvarozói Fórum XI. 5–6. Szállítmányozás 2015

Az időpontok még módosulhatnak

Rendező: Fórum Média KiadóTelefon: 350-0763, 350-0764www.magyarkozlekedes.hu

A változás jogát fenntartjuk!


31

Kristófi k és Borfői Ügyvédi Iroda

Tanácsadás előzetesenJogászi szemmel több év távlatából is statikus-nak mondható a fuvarozási és szállítmányo-zási tevékenységeket szabályozó rendszer: a keretfeltételek jól rögzítettek. Az új Ptk. leg-utóbb mindkét jogviszonyban minőségi, de nem mérvadó változásokat, azaz fi nomításo-kat hajtott végre. Ugyanakkor a gazdasági-jo-gi környezet változásai – legyenek azok pénz-ügyi, adózási, kormányzati-hatósági vonatko-zásúak – rendre módosítják azon jogszabályo-kat, amelyek hatással vannak e szegmensre is, így a piaci szereplőknek célszerű lenne a mos-taninál szélesebb körben komplexen és előre felkészülni jogi tanácsadók közreműködésével. Kristófi k Zoltán, a nemzetközi irodahálózat-tal együttműködő Kristófi k és Borfői Ügyvédi Iroda speditőri tapasztalattal rendelkező ügy-védje ilyen esetekről tájékoztatta lapunkat.A legidőszerűbb természetesen az EKAER-ről beszélni. Első körben rögzíthető, hogy a nem jogászi végzettséggel rendelkező fuvarozási-szállítmányozási szakemberek ré-szére olyan bonyolultra sikerült a bejelentési kötelezettség és a tárgyi hatályok értelmezése, hogy az elmúlt időszak-ban az ügyvédi iroda által átfésült szerződésekben nem rit-kán találkoztak félreértelmezésekkel, vagyis olyan fuvaro-zási-szállítmányozási viszonylatokban (ad absurdum vasúti árufuvarozási tevékenység esetében) is „ekáereznek”, ame-lyekről csak képzelik, hogy a jogszabály hatálya alá tartoz-nak. Világosan látszik a bizonytalanság az említett példá-ban, amikor vasúti áruszállítás esetén a be- és kirakodáshoz közúti járműveket is igénybe vesznek, ezért biztos, ami biz-tos alapon belefoglalnak a szerződésekbe olyan rendelkezé-seket is, amely kötelezettségek nem állnak fenn. E kiterjesz-tő értelmezés hátterében Kristófi k Zoltán szerint az áll, hogy a fuvarozási szakma képviselői joggal tartanak a szankciók-tól, ezért is volt bölcs döntés a szankciókkal kapcsolatos mo-ratóriumi időszak kiterjesztése.

Még mindig az EKAER-nél maradva a másik tisztázandó a kockázatos termékekkel (például élelmiszerekkel) kapcso-latos biztosítékadási kötelezettség kérdése. Az adózás rend-jéről szóló jogszabály melléklete határozza meg azt az el-járási menetrendet, hogy a biztosítékot (ami a szállítandó termék nettó értékének 15 százaléka) kinek, milyen tevé-kenység keretében és hogyan kell nyújtania. A problémát az jelenti, hogy a jogalkotó ugyan meghagyta azt a vagyla-gos lehetőséget, hogy a biztosíték nyújtható egyrészt elkü-lönített letéti számlára való befi zetéssel az adóhatóság ré-szére, másrészt pénzügyi intézmény, pénzforgalmi intéz-mény, pénzügyi vállalkozások által nyújtott és adóhatóság által nyilvántartott garanciával, de ez utóbbi inkább formá-lis lehetőségként értelmezhető. Mivel a garancia kizárólag

pénzügyi garanciának minősül, nem pedig teljesítéshez kö-tődik, és egyébként is fennáll egy kiegészítési kötelezettség – folyamatosan górcső alatt tartani az említett 15 százalé-kos arány meglétét, a viszonylatok és az időtartamok men-tén megkülönböztetve –, a garancia jellegéből adódóan fel-vetődik a kérdés, hogy a garancia-kibocsátók hajlandóságot mutatnak-e és milyen fedezeti feltételekkel a garancia válla-lására. A szakember megítélése szerint ezért a gyakorlatban inkább csak a biztosíték pénzbeni megjelenésének a domi-nanciája várható. Ugyanakkor megfontolandó lenne például a „kezdő”, korábban biztosítékadási kötelezettséggel járó te-vékenységet nem végző vállalkozások számára lehetővé ten-ni egy reálisabban elérhető, pénzbefi zetés nélküli módot is a biztosíték nyújtására.

További aktualitásként ami a német – tranzitforgalmat érintő – minimálbér ügyét illeti, jelenleg átmeneti rendel-kezések vannak érvényben, amely felfüggesztés köszönhe-tő a felek (Németország és a közép-kelet-európai államok) közötti előzetes egyeztetéseknek. Több forgatókönyv léte-zik az ún. pilot eljárás kapcsán: a legrosszabb újbóli hatályba helyezéstől és alkalmazástól olyan kompromisszumos meg-oldásokig, mint például hogy a minimálbért a tranzitforga-lom esetén eltörlik, vagy mérséklik az adminisztrációs ter-heket. Erre azonban csak néhány hónapos időtávon belül le-het számítani.

Továbbra is visszatérő témát szolgáltatnak a jogi mun-ka során a felelősségi viszonyokkal kapcsolatos kérdések, amelyek a gyakorlatban a mai napig is nehézséget okoznak a szerződő feleknek. Bár az új Ptk. ugyanúgy elválasztja a fuvarozói és szállítmányozói felelősségi köröket, az ügyvéd tapasztalata szerint azok fi nomságait néha még a saját jogi háttérrel bíró megbízói pozícióban lévő nagyvállalkozások sem észlelik. A gyakorlat azt mutatja, hogy a tisztán fuva-rozói felelősséget (például késedelmes teljesítés, árukárok) rendszerint a speditőrökre akarják terhelni már a szerződés-kötési folyamatban. Úgy tűnik, még hosszú időnek kell el-telnie ahhoz, hogy a szállítmányozót igénybe vevő megbízók elfogadják: a szállítmányozói szerződések a kedvező díjtéte-lek és a szakmai kompetencia érdekében születnek, miköz-ben a fuvarozói felelősségek nem háríthatóak át, és ugyan-ez él vica versa. Kristófi k Zoltán ugyanakkor örömtelinek nevezte a fejleményt, hogy háromoldalú (megbízó, szállít-mányozó és fuvarozó részvételével készülő) szerződések esetén már jól lehet kezelni az ilyen típusú felmerülő vitás kérdéseket. Varga Violetta


Jancsa-Pék Judit, a LeitnerLeitner vezető adótanácsadója

Számviteli és adóváltozások 2015

A 2015-ös év adózási szempontból legfonto-sabb változása minden kétséget kizáróan az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKAER) bevezetése, érdemes azonban emellett a többi adózást és számvitelt érintő módosításról is szót ejteni. Jó hír, hogy a fuvarozási, szállítmányozási szektort érin-tő, a gyakorlati értelemben leginkább fontos adókedvezmények, mint az üzemanyag-meg-takarítás 100 ezer forintig és a napidíj 40 eu-róig terjedő adómentessége, a gépjárműadó-csökkentés, a baleseti adó, a vagyonátruházási illeték kedvezményei, valamint az e-útdíj he-lyi iparűzési adóból való levonhatósága idén is változatlanok. Vannak azonban olyan számvi-teli és adóváltozások, amelyek erre a szektor-ra is hoztak hideget és meleget egyaránt.

Számviteli változások

A szektor tartósbérbe, illetve pénzügyi lízingbe vett gép-jármű-állományának számviteli elszámolási módjára kiha-tó jelentős változást hozott a számviteli törvény új, a Ptk.-tól elszakadó szabályozása, amely a továbbiakban a hitelinté-zetekről és pénzügyi vállalkozásokról szóló törvény szerin-ti pénzügyi lízingszerződés alapján létrejött ügyletet tekin-

32

ti pénzügyi lízingnek. Számviteli szempontból a különbség ott jelentkezik, hogy az eszközt a lízingbe vevő aktiválja és értékcsökkenti-e a könyveiben, vagy bérlet jogcímén költ-ségként mint igénybe vett szolgáltatást számolja el.

Mivel az új Ptk. szerinti fogalom nem ad egyértelmű út-mutatást a tartós bérlet és a pénzügyi lízing elhatárolásában, illetve nem tartalmazza a számviteli elszámoláshoz kapcso-lódóan a törlesztőrészletek tőkére és kamatra történő meg-osztását, az új számviteli szabályozás egyszerűbbé teszi a pénzügyi lízing tartós bérlettől való elkülönítését. A rendel-kezés már a 2014-es üzleti évi beszámoló elkészítése során is alkalmazható.

Leginkább az ügyfeleket érintő fontos változás, hogy 2015-től az exportértékesítés árbevételét már nem csökkenti a magyar határállomás és a külföldi rendeltetési hely közötti útszakaszra jutó szállítási és rakodási-raktározási költség. A számviteli elszámolás ezzel a változással ugyan egyszerűsö-dik, mivel a jövőben igénybevett szolgáltatásként kell majd elszámolni ezeket a költségeket is, azonban hatására az ár-bevétel-növekedés nyomán jelentősen nőhet a helyi iparűzé-si adóalap és adófi zetési kötelezettség. A szabályozás ered-ményhatását a kiegészítő mellékletben is be kell mutatni.

A behajtási költségátalány szintén a Ptk. módosítása nyo-mán, uniós háttérszabályoknak megfelelően került a tör-vénybe, és több ponton is megváltoztatta a számlák kése-delmes kifi zetésére vonatkozó szabályokat. Korábban a vál-lalkozások szabadon eldönthették, hogy a késedelmesen fi -zető partnereiknek felszámolnak-e késedelmi kamatot vagy sem. A 2013-as változás nyomán már kötelező ezt megtenni, ráadásul minimum 40 eurónak megfelelő forintösszegű be-hajtási költségátalányt is el kell számolni, a behajtással kap-csolatos valós költségektől függetlenül is. Mindezt a felek közötti szerződés sem tudja jogszerűen kizárni.

A számviteli törvény 2015-ös változása tovább erősíti az ezzel kapcsolatos, korábban is sokat vitatott szabályozást. A késedelembe esett félnek az üzleti évre jutó késedelmi ka-matot és költségátalányt kötelező elszámolnia és a beszámo-lójában az egyéb ráfordítások között kimutatnia attól függet-lenül is, hogy azt (még) nem fi zette meg. Egyetlen kivétel le-het ez alól, ha a jogosult írásban lemond ezekről az összegek-ről, amelynek azonban nála adózási következményei is le-hetnek. A jogosult egyébként a fentiekkel szemben az egyéb bevételek között csak azokat az összegeket szerepeltetheti, amelyeket az adott vagy az azt megelőző üzleti évekre vo-natkozóan pénzügyileg is megkapott.

Bár első pillantásra a 40 eurós összeg nem tűnhet soknak, nagy mennyiségű késedelmesen fi zetett számla esetén azon-ban jelentős, akár több millió forintos pluszköltséget is jelent-het, a felmerülő adminisztrációs terhekről nem is beszélve.

A társasági adót érintő változások

Megváltozott a jövedelemminimum (nyereségminimum) ki-számításának módja. Az új adótörvény szerint 2015-től a jö-vedelemminimum meghatározásakor nem lehet csökken-tő tételként elszámolni sem az eladott áruk beszerzési érté-két, sem a közvetített szolgáltatások értékét. Ennek hatására


33

az elvárt adó az összes bevétel adóévi tagi hitelnövekmény (magánszemély taggal szemben) 50 százalékával növelt ösz-szegének 2 százaléka lesz. A változással leginkább érin-tettek a kereskedő-, illetve a szolgáltatás közvetítését vég-ző cégek, mint például a fuvarozási, szállítmányozási szek-tor képviselői is. Az elvárt adó megfi zetésének elkerülésé-re van lehetőség a jogszabályban meghatározott nyilatkozat benyújtásával, amely azonban növeli az adóhatósági ellen-őrzésre való kiválasztás esélyét.

Ha egy cég veszteséges évet zárt, a korábbi szabályok sze-rint a veszteségét időbeli korlátozás nélkül tovább vihette, és azt a következő nyereséges éveinek adóalapjával szem-ben elszámolhatta. A 2015-ben kezdődő és az azt követő adóévekben keletkező, a társasági adóban érvényesíthető veszteségeket a továbbiakban már csak a keletkezést követő 5 adóévben lehet felhasználni. Átmeneti szabály korlátozza továbbá a 2014-ben kezdődő adóév utolsó napjáig keletke-zett veszteségek elszámolását is. Ezeket legkésőbb a 2025. december 31-ét magában foglaló adóévben lehet a nyereség ellentételezésére felhasználni.

Szigorodik a veszteségek felhasználhatósága céges ösz-szeolvadások, szétválások és adás-vételek során is. Az új szabályok értelmében a jogutód az összeolvadás/szétválás vagy a mértékadó befolyás megszerzése után a tevékenysé-gek továbbfolytatása révén szerzett bevételek az előd által szerzett megelőző 3 évi átlagos bevételének arányában szá-molhatja el a veszteségeket.

Elszámolhatóvá válik az üzleti vagy cégérték (goodwill) értékcsökkenésének 10 százaléka, ha az adózó ennek értéké-ről bevallásában jogszerűségi nyilatkozatot tesz.

Nem tekinthető a vállalkozás érdekében felmerült költ-ségnek vagy ráfordításnak, azaz növeli az adóalapot a hi-ányzó eszköz könyv szerinti értéke, ha egyértelműen meg-állapítható, hogy a hiány a tulajdonos gondatlansága miatt merült fel, illetve nem tett meg mindent a veszteség mér-séklésére.

A transzferárazás változásai

A 2015-től hatályba lépő új szabályoknak: az ügyvezetés egyezőségével kapcsolatos fogalom bevezetésének köszön-hetően az eddiginél szélesebb kör számíthat a kapcsolt vál-lalkozások közötti tranzakciókra vonatkozó adminisztráci-ós kötelezettségekre és vizsgálatokra. A módosítások irá-nya megfelel az eddigi tendenciáknak, hiszen a NAV évről évre szigorúbban vizsgálta a vállalatcsoportok egymás kö-zött alkalmazott árait. Ennek köszönhetően 2011-ben még csak 18 milliárd forint volt a transzferár-ellenőrzések so-rán feltárt adóhiány, 2013-ban ez a szám már meghaladta a 33 milliárdot.

A transzferár az egy tulajdonosi körhöz tartozó – más szóval kapcsolt – vállalkozások között alkalmazott „belső” ár. Az alkalmazott transzferárat pedig bizonyos kivételek-től eltekintve transzferár-nyilvántartással kell alátámaszta-ni, amely jelentős idő- és költségteher az adózók számára. Amennyiben a „belső” ár nem felel meg a piacon szokásos árszintnek, akkor ezt ki kell igazítani. Például ha egy társa-ság anyavállalatától a piacon szokásos mértékhez képest je-lentősen drágábban szerez be készterméket, a leányvállalat társasági adóalapját meg kell növelni a különbözet össze-gével. Ez az árkiigazítási és transzferár-nyilvántartási köte-lezettség a kapcsolt vállalkozások egymás közötti ügyleteit érinti, egymástól független felek lényegében szabadon áraz-hatják ügyleteiket, és nyilvántartási kötelezettségük sincs.

2015-től jelentősen bővül a kapcsolt vállalkozások fogal-ma. Az új meghatározás értelmében már nemcsak azok a társaságok minősülnének kapcsolt vállalkozásnak, amelyek – leegyszerűsítve – azonos tulajdonosi körbe tartoznak, ha-nem azok is, amelyek csak ügyvezetésükben egyeznek meg. Az ügyvezetés egyezősége ugyanis döntő befolyással bírhat a vezetett társaságok üzleti és pénzügyi politikájára.

Kapcsolt vállalkozásokAz új szabály értelmezése nem egyszerű, nézzünk is két példát a változás szemléltetésére!

Két természetes személy – akik nem közeli hozzátar-tozók, csupán egyetemi évfolyamtársak voltak – egy kö-zös vállalkozást hoznak létre, ahol a személyek 50–50 százalékos tulajdoni részesedéssel rendelkeznek („A” társaság). Emellett a személyek 100 százalékos tulajdo-ni hányaddal egy-egy saját társasággal is rendelkeznek („B” és „C” társaság). Tegyük fel, hogy az egyik termé-szetes személy tölti be mindhárom társaságban az ügy-vezetői tisztséget, önállóan. Amíg 2014-ben nem beszél-hettünk kapcsolt vállalkozási jogviszonyról az A-B-C társaságok között, addig 2015. január 1-jétől valamennyi említett társaság kapcsoltnak minősül, és így az egymás közötti ügyleteikben kötelező kiigazítaniuk áraikat és transzferár-dokumentációt készíteniük.

Az előző példát annyiban módosítjuk, hogy mindkét személy a saját tulajdonú társaságában ügyvezető önál-lóan, míg a közösen tulajdonolt „A” társaságban együt-tes aláírási jogot gyakorolnak ügyvezetőként. Ebben az esetben már nem egyértelmű: csak részletes vizsgálat-tal dönthető el, hogy az ügyvezetés teljes vagy részleges egyezősége vajon döntő befolyással bír-e a vezetett tár-saságok üzleti és pénzügyi politikájára.

A fentiek fényében érdemes tehát átgondolni a hason-ló helyzetben lévő vállalatoknak, hogy milyen változást okoz rájuk nézve az új szabályozás, és hogyan felelhet-nek meg az új kötelezettségeiknek a transzferárazás és annak dokumentációja terén.

L É G I K Ö Z L E K E D É S 2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R

Légiközlekedési toplistaNehéz fába vágta a fejszéjét Szücs Gábor, a Creditreform ügyvezetője akkor, amikor megpróbálta összeállí-tani a globális légitársasági toplistát. Hiába liberalizált már az iparág számos relációban, az egyes társaságok üzleti eredményeit mégis igen nehéz összegyűjteni, hiszen azok közzétételére nemzeti szabályok vonatkoznak, így sok esetben ezek közhiteles formában nem is megismerhetők. A nagyságrendeket, illetve az egyes térségek súlyát azonban még így is jól mutatja toplistánk, amelyen a cégek nevét a rövidebb, ismertebb formájukban tüntettük fel, a társasági formájukat sem jelölve.

34

He-lyezés

A társaságneve

Or-szág

Dolgozókszáma

Árbevétel 2013ezer EUR


Eredmény 2013 ezer EUR


1 DEUTSCHE LUFTHANSA DE 115 989 32 228 000 33 033 000 326 000 1 241 000 2 UNITED AIRLINES US 87 000 27 940 876 28 145 455 416 788 -547 727 3 DELTA AIRLINES US 78 000 27 474 453 27 780 303 7 693 431 765 152 4 AIR FRANCE & KLM FR n.a. 25 530 000 25 649 000 –1 818 000 –1 192 000 5 AMERICAN AIRLINES US 110 400 19 520 438 18 829 545 –1 338 686 –1 421 212 6 BRITISH AIRWAYS & IBERIA UK 60 089 18 446 645 17 572 801 146 876 –895 803 7 EMIRATES AE 52 000 16 015 278 15 140 213 677 976 512 340 8 SOUTHWEST AIRLINES US 44 831 12 918 978 12 945 455 550 365 471 970 9 CHINA SOUTHERN AIRLINES CN 80 175 11 869 669 12 175 095 235 984 315 599 10 AIR CHINA CN 25 830 11 666 218 12 144 169 387 798 558 744 11 US AIRWAYS US 32 138 10 775 912 10 549 242 –353 532 12 CHINA EASTERN AIRLINES CN 68 874 10 768 474 10 331 885 281 918 382 382 13 QANTAS AIRWAYS AU n.a. 10 687 678 11 363 737 –2 742 269 12 046 14 ANA (All Nippon Airways) JP n.a. 10 252 806 12 316 789 298 134 245 881 15 CATHAY PACIFIC AIRWAYS HK n.a. 9 414 000 9 433 000 272 000 107 000 16 LATAM AIRLINES CL 53 600 9 371 719 7 368 644 –191 298 18 486 17 SINGAPORE AIRLINES SG n.a. 8 771 057 8 848 583 221 349 206 716 18 AIR CANADA CA 23 180 8 486 635 9 212 167 6 854 –103 422 19 KOREAN AIRLINES KR n.a. 8 140 632 8 737 244 –154 582 174 446 20 JAPAN AIRLINES JP 9 945 7 398 985 8 211 651 1 021 609 1 263 895 21 QATAR AIRWAYS QA n.a. 7 299 270 5 916 992 n.a. 35 249 22 GOL LINHAS AÉREAS BR n.a. 6 537 381 6 139 060 528 898 1 146 148 23 JSC AEROFLOT RU n.a. 6 446 065 6 314 334 553 029 128 987 24 TURKISH AIRLINES TR n.a. 6 373 582 6 341 454 231 897 482 071 25 SAUDI ARABIAN AIRLINES SA n.a. 5 214 000 n.a. n.a. n.a.26 EASYJET AIRLINE GB 7 844 5 145 517 4 871 074 346 862 169 048 27 RYANAIR IE n.a. 5 036 700 4 884 000 522 800 569 300 28 TAM LINHAS AEREAS BR 28 000 4 895 806 5 103 839 n.a. n.a.29 SAS SE n.a. 4 793 382 4 234 682 20 329 –114 536 30 THAI AIRWAYS TH n.a. 4 658 047 5 231 895 –266 221 154 124 31 ETIHAD AIRWAYS AE 15 851 4 452 555 3 636 364 45 255 31 818 32 AIR BERLIN GB 8 991 4 178 942 4 438 549 –313 441 6 609 33 JETBLUE AIRWAYS US 14 883 3 971 533 3 774 242 122 628 96 970 34 ASIANA AIRLINES KR n.a. 3 932 324 4 168 259 –79 463 43 455 35 ALASKA AIR US 13 177 3 763 504 3 528 370 803 239 394 36 ALITALIA IT 11 241 3 575 716 3 924 840 –568 609 -279 597 37 HAINAN AIRLINES CN n.a. 3 530 157 3 373 189 250 496 234 373 38 NORTHWEST AIRLINES US 26 000 3 451 381 3 627 937 n.a. n.a.39 CHINA AIRLINES TW n.a. 3 420 343 3 681 794 –19 965 –21 722 40 AVIANCA HOLDING PA n.a. 3 342 473 3 272 406 174 135 150 461 41 MALAYSIAN AIRLINES MY 19 577 3 311 490 3 390 441 –259 349 –107 207 42 VIRGIN AUSTRALIA AU n.a. 3 143 504 3 045 682 –259 562 –74 318 43 EVA AIRWAYS TW n.a. 2 997 018 3 138 199 24 147 –9 021 44 AIR NEW ZEALAND NZ n.a. 2 996 228 2 798 968 109 877 122 005 45 GARUDA INDONESIA ID n.a. 2 713 194 2 630 658 8 175 83 970 46 VIRGIN ATLANTIC AIRWAYS GB 8 341 2 667 527 2 905 214 –8 956 –69 081 47 AIR TRANSAT CA 2 500 2 554 383 2 894 467 n.a. n.a.48 WESTJET AIRLINES CA 5 500 2 510 073 2 606 395 184 182 184 329

2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R L É G I K Ö Z L E K E D É S

35

He-lyezés

A társaságneve

Or-szág

Dolgozókszáma





49 TAP (TRANSPORTES AEREOS PORTUGUESES)

PT 6 881 2 426 626 2 374 927 34 005 21 361

50 FINNAIR FI 5 859 2 422 700 2 494 100 11 100 11 800 51 SKYWEST US 18 358 2 407 099 2 677 555 43 034 38 755 52 VIETNAM AIRLINES VN n.a. 2 387 470 2 388 811 1 483 –2 291 53 TRANSAERO AIRLINES RU n.a. 2 346 214 2 291 863 17 466 –5 689 54 THOMSON AIRWAYS GB 3 797 2 340 720 2 350 387 230 843 211 623 55 AEROMEXICO MX 10 500 2 180 230 2 273 196 n.a. 2 273 196 56 JET AIRWAYS IN n.a. 2 147 868 2 504 053 –444 750 –69 856 57 COPA HOLDINGS PA n.a. 1 903 892 1 704 082 312 023 304 951 58 SOUTH AFRICAN AIRWAYS ZA n.a. 1 884 423 2 136 168 83 727 5 372 59 AEROVIAS DEL CONTINENTE AMERICANO CO n.a. 1 868 512 1 886 705 90 409 164 863 60 NORWEGIAN AIR SHUTTLE NO n.a. 1 858 042 1 749 754 38 350 62 137 61 UTAIR AVIATION RU n.a. 1 679 562 1 987 536 7 299 4 462 62 AIR EUROPA LINEAS AEREAS ES 2 524 1 578 262 1 348 644 46 067 –14 128 63 HAWAIIAN HOLDINGS US 5 249 1 563 241 1 633 974 51 845 52 237 64 EL AL ISRAEL AIRLINES IL n.a. 1 524 922 1 527 696 18 448 –14 272 65 ENVOY AIR US 12 000 1 520 557 1 634 834 n.a. n.a.66 CONDOR FLUGDIENST DE 2 373 1 494 160 1 574 066 n.a. n.a.67 AER LINGUS IE n.a. 1 425 115 1 406 614 34 088 34 027 68 VUELING AIRLINES ES 2 042 1 403 477 1 101 851 93 393 28 332 69 ETHIOPIAN AIRLINES ET 800 1 392 713 1 112 798 n.a. n.a.70 SIBERIA AIRLINES RU 2 434 1 389 584 1 394 024 15 553 13 634 71 INDIGO AIRLINES IN n.a. 1 348 001 1 360 860 38 431 113 231 72 SHANDONG AIRLINES CN n.a. 1 329 459 1 280 922 46 232 71 074 73 EGYPTAIR AIRLINES EG 250 1 293 911 1 333 510 n.a. n.a.74 TWA AIRLINES US 17 625 1 247 480 1 611 111 n.a. n.a.75 CHORUS AVIATION CA n.a. 1 220 482 1 295 974 45 157 75 926 76 ATLAS AIR US 1 792 1 209 416 1 246 970 68 467 98 409 77 AZUL LINHAS AEREAS BRASILEIRAS BR 11 000 1 171 800 1 416 42 286 n.a.78 ROYAL AIR MAROC MA n.a. 1 154 745 n.a. 70 196 64 510 79 BRUSSELS AIRLINES BE 2 393 1 138 160 1 113 477 –21 954 –60 690 80 AIR ASIA MY n.a. 1 136 000 1 227 295 80 444 196 526 81 SPIRIT AIRLINES US n.a. 1 136 000 1 227 295 80 444 196 526 82 WIZZ AIR HUNGARY AIRLINES HU 365 1 093 244 913 739 109 277 37 695 83 THOMAS COOK AIRLINES GB 971 1 072 364 1 204 036 95 260 68 383 84 REPUBLIC AIRWAYS US 9 140 982 847 1 043 485 35 255 23 712 85 MONARCH AIRLINES GB 1 958 904 297 836 189 8 116 –41 233 86 EXPRESSJET AIRLINES US 9 200 873 541 918 296 n.a. n.a.87 TUIFLY DE 2 344 865 928 875 468 n.a. n.a.88 KENYA AIRWAYS KE 4 000 832 155 948 962 –44 478 –5 040 89 PEGASUS HAVA TASIMACILIGI TR n.a. 816 033 816 614 29 977 53 722 90 ROYAL JORDANIAN JO 4 541 783 443 862 432 –40 060 1 198 91 AIRTRAN US 8 330 777 971 898 363 n.a. n.a.92 SPICEJET IN n.a. 775 858 829 122 –122 –27 93 POLSKIE LINIE LOTNICZE LOT PL n.a. 753 285 n.a. 5 839 n.a.94 FLYBE GB 2 184 748 983 725 454 9 777 –49 363 95 ALLEGIANT US n.a. 727 117 688 423 66 992 59 405 96 OMAN AIR OM n.a. 720 206 684 501 –213 858 –192 243 97 ROSSIYA AIRLINES RU 1 814 700 451 697 944 13 034 –12 477 98 AEGEAN AIRLINES GR 1 469 698 917 482 737 57 759 35 766 99 EIR ASTANA KZ n.a. 678 149 647 552 36 778 45 790 100 CEBU AIR PH 3 297 674 180 702 294 8 358 65 724 101 PAKISTAN INTERN. AIRLINES PK n.a. 661 860 873 287 –307 746 –238 211 102 JET2.COM GB 2 274 656 790 552 983 19 688 11 097 103 LLC NORD WIND RU 12 783 651 328 30 899 323 27 104 URAL AIRLINES RU 2 073 646 918 576 484 4 578 3 628 105 AIR ARABIA AE n.a. 631 711 584 017 86 88

E LÔ F I Z E T É S 2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R

36

KEDVEZMÉNYES ELŐFIZETÉSI AKCIÓ

Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft.1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

MEGR ENDELÉS� Magyar

Közlekedés. . . .13 500 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség

� Navigátor . . . . .10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség

� Magyar Közlekedésés Navigátor . . 23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.

A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Előfi zetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig

Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is.

P. H.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .aláírás

2015

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkatmost kedvezményes áron rendelheti meg.

Előfi zetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra,hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról,

valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket.Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak.

Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről,valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról.

A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja,a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja.

A szaklapok előfi zetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent,valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.

2/1

2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R H A J Ó Z Á S

37

A zsilipkapu is csak emberA fenti felvetéssel sokan vitatkoznának. Ugye? Elvégre hidraulikával mozgatott többtonnás acélszerkezetet látunk, ami sok-sok víz súlyát tartja mindaddig, amíg a hajók felemelked-nek vagy lesüllyednek a kamrában attól füg-gően, hogy éppen merre tartanak.Pedig bizony napsütéses időben vidáman nyílnak és csukód-nak a hajók előtt és mögött, esős borús időjárás esetén pedig nehezebben mozognak a dugattyúik. Télen a jeges vízben megszenvednek minden nyitást és csukást. Abban is hason-lítanak, hogy évente szabadságra kell menniük, mint az em-bereknek, amikor feltöltődnek, megújulnak egy dolgos év után. Idén sem lesz ez másként, hiszen április 13-án megint megkezdődik a szokásos éves zsilipzárlat, amikor három hé-ten át a megfáradt tagjaik kapnak kezelést.

Sajnos balesetek is történnek velük éppúgy, mint velünk. Ők is összetörnek, amikor egy virgonc, neveletlen, az árujá-val együtt vagy 2 ezer tonnás hajó teljes erőből nekik megy

Foto:Internet, donaukurier.de

Belmondo és a németek

Nos, éppen így tesznek a németek is, amikor bevezetik a minimálbért, és azt az országon áthaladó kamionosok, ha-jósok, vasutasok számára is kötelezővé teszik. A cechet a török, román, lengyel és magyar barátaik fi zetik. Remélem, azok sem sértődnek meg, akiket éppen kihagytam a felsorolásból.

Mielőtt valaki felháborodik, hogy már eltörölték, közlöm, hogy hallottam. Hallottam, hogy az Európai Bizottság az uniós joggal ellentétesnek ítélte, és kötelezettségszegési eljárással fenye-geti Németországot. Aki – tudomásom szerint – mellesleg az EU legnagyobb befi zetője. A kérdés: mit veszthet ez-zel az eljárással? Kevesebbet kell be-fi zetnie? Hallottam, hogy német ille-tékesek közölték: nyárig felfüggesztik a törvény végrehajtását. Vissza azért nem vonták!

Azt mondjuk kevéssé értem, ez mire volt jó nekik. A német ifjúság nem akar – már bocsánat a szakmák jeles képvi-selőitől – trógermunkát végezni. A né-

– mint most az erlangeni zsilipkapunak. Csakhogy ez az eset most nem kizárólag neki fájt, hanem annak a több mint száz hajónak is, amelyek napokig ácsorogtak, amíg szegény ka-put újra cserélték. Kruppa Ferenc

Fluvius

met hajóstársaságok – hogy csak a sa-ját szakmám nevében nyilatkozzak – hosszú évek óta importálják a kelet- és közép-európai munkaerőt, mert kevés a hajósuk. Van a német vízi utaknak olyan szegmense, ahová 70–80 éves lotz-ok segítségével lehet bemenni. Az érthetőség kedvéért. Amennyiben pél-dául egy magyar hajó olyan – akár csak néhány kilométeres – vízi útra megy, ahová ritkán jár, és a hajó vezetőjének arra a szakaszra nincs érvényes papír-ja, egy helyi illetőségű hajóvezetőt fo-gad, aki adja a helyismeretét.

A fenti példa nem feltétlenül azt mu-tatja, hogy Németországban egy vé-gigdolgozott élet után nem lehet nyu-godt öregkora egy hajósnak, hanem azt, hogy nincs olyan fi atal, aki átvette volna a stafétát az idősebbektől. Akkor meg minek akarják kiszorítani az ide-gen országok hajóit és hajósait ezek-ről a helyekről? Mert a jelen gazdasági helyzetben a munkaerő bérének mes-terséges növelése sajnos ezt eredmé-nyezheti.

Jó lenne, ha a szomszédok tiltako-zása, az EU vizsgálata eredményre ve-zetne, csak kicsit szkeptikus vagyok. Belmondo után most a focival szeret-nék példálózni. A németek meg akar-ták nyerni a foci-világbajnokságot. Építettek egy jó válogatottat, felépítet-tek egy egész kutatóközpontot, hogy tudományosan is alátámasszák a fel-adatot – és megnyerték. Mármint a fo-civébét. Ezt is meg fogják csinálni! A svájci kifl it meg majd mi fi zetjük.

Kruppa FerencFluvius

A cím láttán biztosan sokan elgondolkodtak, hogy jön a híres francia sztár a németekhez. Meg arról is, hogy ez az egész hogyan kerül egy cikkbe, ami fuvarozással, szállítmányozással foglalko-zó lapba íródott. A napokban jutott eszembe a francia macsó egy mindenhol megjelenő hír hallatán. A Profi című fi lm egyik jele-netét eleveníteném fel a kedves olvasókban; már azokban, akik néhányszor látták az azóta klasszikussá vált alkotást. Belmondo egy bisztróban eszegeti a kifl ijét, amikor bejön az egyik ellenfél. Rövid, de természetesen elmés beszélgetés után laposra veri az illetőt, majd lazán távozik. Az ajtóból még visszafordul, és közli a megdöbbent csapossal, hogy „a svájci kifl it a barátom fi zeti”!

H I R D E T É S 2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R

38

2 0 1 5 . J A N U Á R – F E B R U Á R H I R D E T É S

39

18. oldal...2015. januÁr–februÁr cÉginformÁciÓ5 tnt gyorsul a kiszállítás a tnt átfogó...

Documents