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Progetto Ciclovia VEnTo e pedonalizzazione Ascanio Sforza Valutazioni modellistiche delle ipotesi progettuali relative alla viabilità

elaborato:

Relazione Codifica: 180330007_00

revisione: 00

data:

28/02/2018

redatto:

L. Tiddia

verificato:

R. Porta

approvato:

V. Sevino

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Progetto ciclovia VEnTO e pedonalizzazione Ascanio Sfor za

Valutazioni modellistiche delle ipotesi progettuali relative alla viabilità

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Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio Srl

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INDICE

1. PREMESSA ............................................................................................... 4

2. RILIEVI DI TRAFFICO ............................... ................................................ 5

2.1 viale Liguria/viale Tibaldi/via Alzaia Naviglio Pav ese ............... 6

2.2 via A. Sforza/via Darwin/via Conchetta ............ .......................... 8

2.3 via Pavia/corso San Gottardo/via Tabacchi ......... ................... 10

2.4 via Giambologna/via Tabacchi ...................... ........................... 12

2.5 viale Tibaldi/via Fedro ........................... .................................... 14

3. ANALISI MICROMODELLISTICHE ........................ ................................ 16

3.1 Stato di fatto .................................... ........................................... 17

3.2 Scenario 1 – Inversione del senso di marcia di via A. Sforza (tra via Torricelli e via Conchetta) .............. .............................. 19

3.3 Scenario 2 – Inversione di via Sforza, ztl in corso gottardo e area pedonale in viaSforza da piazza XXIV maggio .. .............. 22

3.4 Scenario 3 – ztl in corso san gottardo e via sforza pedonale 25

4. APPROFONDIMENTI SULLA CIRCONVALLAZIONE FILOVIARIA . ..... 28

5. CONCLUSIONI ........................................................................................ 30



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1. PREMESSA

Il presente studio è stato redatto ai fini di valutare la sostenibilità e l’impatto sul traffico conseguente alla realizzazione dei seguenti interventi sulla circolazione legati al progetto della ciclovia VEnTO (percorso sud):

a) Inversione del senso di marcia di via A. Sforza tra via Conchetta e via Torricelli

b) Provvedimento di ZTL in corso San Gottardo e la chiusura al traffico privato di via A. Sforza da via Scoglio di Quarto fino a via Conchetta

Inoltre, è stata analizzata la combinazione degli scenari. Negli scenari studiati si è ipotizzato un unico intervento di mitigazione, per aumentare la capacità di smaltimento della manovra di svolta a sinistra da viale Tibaldi verso via Giambologna, al fine di limitare gli effetti della congestione veicolare sulla filoviaria. Si ricorda che, sulla pedonalizzazione di via Ascanio Sforza, Amat si era espressa con parere (N° PROT. AMAT/140330012 del 03/04/2015), con valutazioni legate alla simulazione degli effetti, sul traffico privato e sul trasporto pubblico, generati dalla realizzazione dei progetti di pedonalizzazione dell’ambito di via Sforza. Gli scenari sono stati realizzati tutti in presenza dei cantieri M4, causa di evidenti ricadute negative sugli indicatori considerati. In particolare, la chiusura dell’asse est-ovest di via Foppa comporta significativi accodamenti in tutti gli scenari in via Solari e via Savona. Il micromodello utilizzato è stato opportunamente calibrato sulla base di nuovi conteggi di traffico svolti nell’area di studio nel 2017 e riportati nel capitolo 2.



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2. RILIEVI DI TRAFFICO

In data 29 e 30 novembre 2017 e il 13 febbraio 2018 sono stati realizzati i rilievi di traffico che hanno consentito di conteggiare (mediante telecamere) il numero di veicoli in transito, suddivisi per categoria e tipologia di manovra, in alcuni nodi rilevanti dell’area stessa, ossia alle intersezioni:

• viale Liguria/viale Tibaldi/via A. Sforza

• via A. Sforza/via Darwin/via Conchetta

• via Pavia/Corso San Gottardo/ via Tabacchi

• via Giambologna/via Tabacchi

• viale Tibaldi/via Fedro

Figura 2-1 – Localizzazione rilievi I dati dei conteggi suddetti sono riportati nelle tabelle che seguono e si riferiscono all’ora di punta della mattina 8.00-9.00 (di seguito per brevità HPM) e della sera 18.00-19.00 (di seguito per brevità HPS).



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2.1 VIALE LIGURIA/VIALE TIBALDI/VIA ALZAIA NAVIGLIO PAVESE

Figura 2-2 – Sezioni di rilievo nell’intersezione Liguria/Tibaldi/Sforza

Sez. HPM HPS

Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Legger i Medi Pesanti Veq

A 431 42 29 8 0 516 413 120 17 2 0 504

B 1065 25 118 23 2 1320 1222 16 35 16 1 1327

C 1255 60 135 43 2 1603 1403 104 60 9 0 1568

D 444 64 30 10 0 546 407 109 23 4 0 506

B1 1065 25 118 23 2 1320 1222 16 35 16 1 1327

C1 99 476 3 0 0 342 82 243 2 0 0 207

E 407 52 22 16 0 506 530 129 17 3 0 628

F 816 294 52 13 2 1082 401 58 9 1 1 450

G 1007 30 125 30 3 1297 1102 38 43 7 0 1203

H 924 31 97 18 1 1134 1439 20 48 7 1 1543

I 350 133 23 9 1 478 204 29 5 0 0 226

G1 91 392 0 1 0 290 60 105 2 2 0 121

H1 924 31 97 18 1 1134 1439 20 48 7 1 1543

Tabella 2-1 – Dati di flusso per sezione nell’intersezione Liguria/Tibaldi/Sforza (in arancione i dati relativi alle corsie riservate)



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Figura 2-3 –Identificazione delle manovre rilevate nell’intersezione Liguria/Tibaldi/A.Sforza/Alzaia Naviglio Pavese

Man. HPM HPS


1 29 1 5 0 1 41 58 0 2 0 0 61

2 298 109 21 7 1 406 118 12 1 0 0 126

3 466 83 20 6 0 553 221 37 6 1 1 255

4 10 3 1 0 0 13 64 1 4 0 0 71

5 914 27 96 18 1 1121 1375 19 44 7 1 1472

6 231 9 18 7 0 280 235 18 14 4 1 279

7 40 2 9 1 0 57 48 4 1 2 0 57

8 201 15 10 2 0 229 154 52 11 0 0 197

9 176 8 10 5 0 208 187 39 5 0 0 214

10 42 2 2 2 0 51 55 10 2 1 0 66

11 1213 58 133 41 2 1552 1348 94 58 8 0 1502

Tabella 2-2 – Dati del rilievo suddivisi per manovra Nell’ora di punta della mattina si registrano risalite di coda che limitano la capacità nelle manovre di immissione sulla filoviaria, dall’Alzaia e da via Sforza da sud (via Chiesa Rossa).

Figura 2-4 – Nell’ora di punta della mattina, a sinistra risalite di coda in viale Liguria direzione Belfanti che incidono sull’attestamento dell’Alzaia e di via Sforza lato sud; a destra accodamenti in viale Tibaldi che rallentano le manovre di uscita da via Sforza lato sud.



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2.2 VIA A. SFORZA/VIA DARWIN/VIA CONCHETTA

Di seguito sono riportati i flussi rilevati per ogni manovra e sezione dell’intersezione

Figura 2-5 – Localizzazione delle sezioni di rilievo in via A. Sforza- via Darwin-via Conchetta

Sez. HPM HPS


A 456 41 35 6 0 544 446 134 9 1 0 529

B 338 31 23 10 0 413 293 56 20 1 0 354

C 750 65 52 16 0 901 689 182 27 2 0 826

D 375 85 47 1 0 491 283 31 7 0 0 309

E 419 92 53 1 0 547 333 39 9 0 0 366

Tabella 2-3 – Dati relativi alle sezioni di rilievo in Sforza-Darwin-Conchetta



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Figura 2-6 – Manovre rilevate in Sforza-Darwin-Conchetta

Man. HPM HPS


1 6 2 2 0 0 10 17 1 1 0 0 19

2 332 29 21 10 0 403 276 55 19 1 0 335

3 375 85 47 1 0 491 282 31 7 0 0 308

4 418 36 31 6 0 498 412 127 8 1 0 490

5 38 5 4 0 0 47 34 7 1 0 0 39

Tabella 2-4 – Dati delle manovre rilevate in Sforza-Darwin-Conchetta



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2.3 VIA PAVIA/CORSO SAN GOTTARDO/VIA TABACCHI

Di seguito sono riportati i flussi rilevati per ogni manovra e sezione.

Figura 2-7 – Sezioni di rilievo in via Pavia e corso San Gottardo

Sez. HPM HPS


A 354 218 64 9 0 582 419 94 17 0 1 496

B 210 36 30 10 0 298 218 94 13 1 0 287

C 145 16 15 4 0 186 153 23 13 0 0 184

D 89 27 3 3 0 115 67 11 3 2 0 82

E 513 54 41 12 0 632 528 180 17 2 0 649

F 493 274 72 8 0 758 505 87 17 0 1 578

G 254 104 20 4 0 346 218 26 7 2 0 247

H 474 55 35 8 0 574 528 131 21 1 0 628

Tabella 2-5 – Dati rilevati nelle due ore di punta



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Figura 2-8 – Manovre rilevate in Pavia – San Gottardo

Man. HPM HPS


1 45 18 9 3 0 75 92 21 4 0 0 109

2 119 8 8 1 0 138 113 17 9 0 0 135

3 310 29 18 4 0 362 323 93 8 1 0 384

4 8 4 4 1 0 19 20 3 2 0 0 25

5 186 25 22 8 0 252 185 83 8 1 0 241

6 16 7 4 1 0 28 13 8 3 0 0 22

7 19 11 1 3 0 34 17 2 1 0 0 20

8 52 16 1 0 0 62 30 5 1 2 0 39

9 17 0 1 0 0 19 20 4 1 0 0 24

10 186 81 15 3 0 257 175 13 3 0 0 186

11 290 189 54 3 0 473 310 71 12 0 1 368

12 17 4 3 2 0 29 20 3 2 0 0 25

Tabella 2-6 – Dati rilevati per ciascuna manovra



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2.4 VIA GIAMBOLOGNA/VIA TABACCHI

Di seguito sono riportati i flussi rilevati per ogni manovra all’intersezione Giambologna/Tabacchi.

Figura 2-9 – Sezioni di rilievo nell’intersezione Giambologna/Tabacchi

Sez. HPM HPS


A 577 157 34 10 0 732 449 56 18 0 0 504

B 452 47 25 10 0 538 562 94 25 4 0 657

C 328 159 22 2 4 462 246 17 6 1 0 266

D 459 51 25 11 0 550 568 93 25 3 0 660

E 417 138 24 7 0 540 292 49 9 0 0 330

F 495 182 32 6 4 665 409 23 15 0 0 443

Tabella 2-7 – Dati rilevati per ciascuna sezione



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Figura 2-10 – Manovre rilevate nell’intersezione Giambologna/Tabacchi

Man. HPM HPS


1 184 34 11 3 0 225 172 7 9 0 0 189

2 296 144 20 2 4 419 226 16 6 0 0 243

3 444 47 24 10 0 529 556 93 25 3 0 648

4 8 0 1 0 0 10 6 1 0 1 0 9

5 393 123 23 7 0 507 277 49 9 0 0 315

6 24 15 1 0 0 33 14 0 0 0 0 14

Tabella 2-8 – Dati rilevati per ciascuna manovra



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2.5 VIALE TIBALDI/VIA FEDRO

Figura 2-11 – Sezioni di rilievo nell’intersezione Tibaldi/Fedro

Sez. HPM HPS

Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq

A 1052 40 100 20 0 1272 989 41 51 7 0 1104

B 200 13 11 9 0 246 199 4 6 4 0 220

C 1268 465 119 26 0 1744 1196 213 54 11 0 1411

D 1344 544 117 33 1 1878 1401 243 37 9 1 1605

E 500 134 12 9 0 608 424 16 9 4 0 456

F 1322 22 118 35 1 1601.5 1272 54 36 9 0 1375.5

G 100 425 14 0 0 333.5 86 172 1 1 0 176

Tabella 2-9 – Dati rilievo flussi per ciascuna sezione



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Figura 2-12 – Manovre rilevate nell’intersezione Tibaldi/Fedro

Man. HPM HPS


1 302 125 1 0 0 366 225 15 3 0 0 237

2 141 2 7 7 0 170 144 1 2 3 0 155

3 57 7 4 2 0 72 55 0 4 1 0 64

4 25 2 2 1 0 32 23 1 0 0 0 24

5 150 13 6 0 0 166 147 9 6 0 0 161

6 1027 38 98 19 0 1241 966 40 51 7 0 1080

7 1240 12 112 32 1 1498 1194 53 32 8 0 1289

8 100 425 14 0 0 334 86 172 1 1 0 176

Tabella 2-10 – Flussi rilevati suddivisi per manovra

Figura 2-13 – Nell’ora di punta della mattina, il tratto di viale Tibaldi, tra via Bazzi e via Fedro, viene colmato con accodamenti che ostacolano l’immissione dei veicoli da via Fedro.



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3. ANALISI MICROMODELLISTICHE

L’area oggetto di simulazione è delimitata da via Foppa, ad ovest, fino a via Bocconi ad est, e comprende a nord l’asse dei Bastioni, via D’Annunzio/via B. D’Este e a sud la circonvallazione filoviaria, viale Misurata/Cassala/Liguria e viale Tibaldi.

Figura 3-1 – Area modellizzata Nel modello sono state, ovviamente, inserite tutte le linee del trasporto pubblico transitanti nell’ambito. In tutti gli scenari le matrici O/D dei veicoli rimangono invariate:

Auto private 17.113 Taxi 1134 Moto equivalenti 876 Veicoli leggeri 876 Veicoli medi 151

Di seguito è riportato l’elenco degli scenari simulati:

• Stato di fatto: la simulazione dello stato attuale è servita a calibrare al meglio il modello

dal punto di vista dei flussi veicolari e verificando in particolare gli accodamenti.

• Scenario 1: prevede l’inversione del senso unico di marcia di via Sforza nel tratto

compreso tra via Conchetta e via Torricelli;

• Scenario 2: mantiene l’inversione del senso di marcia dello scenario 1 e prevede

l’introduzione della ztl in corso San Gottardo e della pedonalizzazione di via Sforza nel

tratto tra via Scoglio di Quarto e via Conchetta

• Scenario 3: si inserisce esclusivamente la ztl in corso San Gottardo e la pedonalizzazione

di via Sforza, come descritta in precedenza.



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Per valutare la funzionalità della rete di ciascuno scenario e poter operare un confronto tra essi, si è scelto di considerare quali indicatori le seguenti grandezze:

• velocità media cumulata di rete, ovvero la media delle velocità dei veicoli simulati

nell’ora di punta simulata,

• tempo medio per veicolo, ovvero la media del tempo di percorrenza dei veicoli in rete,

• le velocità commerciali medie del trasporto pubblico suddivise per tipo

Inoltre, sempre per ciascuno scenario, verranno evidenziate la localizzazione e la lunghezza delle code. Come anticipato in premessa, per ciascuno scenario progettuale si riportano oltre a quelli relativi agli scenari senza intervento, anche gli indicatori delle simulazioni con l’attuazione dell’intervento migliorativo per la svolta a sinistra da viale Tibaldi verso via Giambologna (di seguito evidenziati con l’asterisco). Il nodo in questione è infatti un punto critico per tutti gli scenari analizzati e necessita di un incremento della capacità di svolta a sinistra. Attualmente tale manovra è gestita con una corsia dedicata per la svolta a sinistra e un tempo semaforico di verde pari a 12 sec.

3.1 STATO DI FATTO

È stato simulata la situazione attuale del traffico dell’ora di punta della mattina di tutta l’area analizzata sfruttando i dati dei rilievi di traffico riportati in precedenza. In particolare, sono stati riprodotti i fenomeni degli accodamenti riscontrati lungo la filoviaria in alcuni nodi critici quali:

• Piazza Belfanti

• Liguria/Tibaldi/A. Sforza/Alzaia

• Tibaldi/Fedro

• Toscana/Bazzi

Come già riportato in premessa, negli scenari analizzati, compreso lo stato attuale, sono sempre riprodotte le condizioni determinate dalle chiusure al transito veicolare esistenti per effetto dei lavori della M4. Nelle figure seguenti il flussogramma e i tempi di ritardo medio dell’ora di punta della mattina.



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Figura 3-2 – Flussi nello scenario SDF in veic.assoluti/h (HPM)

Figura 3-3 – Tempo medio di ritardo in (sec/km) nello scenario SDF (HPM)



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3.2 SCENARIO 1 – INVERSIONE DEL SENSO DI MARCIA DI VIA A. SFORZA (TRA VIA TORRICELLI E VIA CONCHETTA)

Lo scenario prevede l’inversione del senso di marcia di via Ascanio Sforza nel tratto compreso tra le vie Torricelli e Conchetta.

Figura 3-4 – Localizzazione intervento (*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna

SDF Sc_01 Variaz. Sc_01 (*) Variaz(*)

Velocità media [km/h] 15 12.9 -12.1% 14 -4.3%

Tempo medio [min] 9 10.2 10.6% 9.7 5.5%

Percorrenze totali [km] 40229 39119 -2.8% 40622 1.0%

Tempi totali [h] 2748 3040 10.6% 2898 5.5%

Tabella 3-1 – Indicatori di rete relativi allo scenario 1 e confronto con lo stato di fatto Dall’analisi della tabella sopra riportata, emerge un marcato peggioramento delle condizioni di deflusso. Per la velocità media si stima una riduzione del -12 % che diminuisce sino al - 4% con l’intervento di mitigazione. Rispetto allo scenario dello Stato di fatto emerge come l’itinerario ovest – est, attraverso via Darwin - Sforza – Torricelli - Tabacchi - Sarfatti, sia stato sostituito dal transito dei veicoli lungo la circonvallazione filoviaria, asse già critico nello stato attuale. Lungo la filoviaria dall’intersezione di Toscana - Bazzi si registrano accodamenti che crescono, con relativi rallentamenti significativi, fino a Romolo. Aumentano in particolare i veicoli in svolta a sinistra dalla filoviaria in via Carlo Torre e in piazza Bibbiena verso via Giambologna. Tale domanda è una concausa dei rallentamenti lungo la filoviaria. Nell’area prossima all’intervento si stima nell’Alzaia Pavese un incremento dei flussi (circa 30%), in attestamento a viale Liguria, mentre, lungo i bastioni da ovest verso est e lungo l’asse Teuliè – Castelbarco, sempre rispetto allo scenario attuale, si registrano apprezzabili incrementi dei flussi veicolari (compresi tra il 7% e il 15%). Si evidenzia come siano potenzialmente critici gli incrementi dei flussi veicolari e conseguentemente dei tempi di viaggio, registrati, nel tratto finale del corso San



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Gottardo, in attestamento a viale Tibaldi, per la promiscuità del traffico privato con il tram.

Figura 3-5 – Situazione sulla circonvallazione filoviaria (fine assegnazione)

Figura 3-6 – Differenza dei tempi di viaggio (sec) rispetto allo SDF

Figura 3-7 – Differenza della lunghezza della coda media rispetto allo SDF (espresso in numero di veicoli)



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Per quanto riguarda il trasporto pubblico, lo scenario provoca una diminuzione della velocità commerciale complessiva di -8%, in particolare, l’intervento di mitigazione consente di annullare in pratica tale diminuzione, pur rimanendo importanti diminuzioni per bus (-6%) e filobus (-6%). (*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna

Tipo

SDF SC_01 Variazioni SC_01(*) Variazioni (*) Tempo medio [min]

Velocità commerciale

[km/h]

Tempo medio [min]


[km/h]

Variaz. Tempo

Variaz. Velocità

Tempo medio [min]


[km/h]

Variaz. Tempo

Variaz. Velocità

BUS 9.5 13.6 10.7 11.7 13% -15% 9.9 12.8 5% -6% FILO 15.9 14.8 19.9 11.9 25% -20% 17.0 13.9 7% -6% TRAM 10.7 10.3 10.6 10.4 -1% 1% 10.2 10.7 -4% 4% TOTALE/MEDIE 11.0 12.0 11.8 11.0 7% -8% 11.1 11.9 0.4 % -0.2%

Tabella 3-2 – Confronto tra tempi di percorrenza e velocità commerciali per il trasporto pubblico



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3.3 SCENARIO 2 – INVERSIONE DI VIA SFORZA, ZTL IN C ORSO GOTTARDO E AREA PEDONALE IN VIASFORZA DA PIAZZA XXI V MAGGIO

Lo scenario prevede l’inversione del senso di marcia di via Sforza, l’introduzione della Ztl in corso San Gottardo e via Sforza pedonale da piazza XXIV Maggio fino via Darwin. Il tratto di corso San Gottardo compreso tra via Tabacchi e via Torricelli è lasciato libero per gli attraversamenti est-ovest.

Figura 3-8 – Indicazione della delimitazione della ztl in corso Gottardo e dell’area pedonale in via A. Sforza; in rosso l’inversione del senso di marcia in via A. Sforza (*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna

SDF Sc_02 Variaz. Sc_02 (*) Variaz(*).

Velocità media [km/h] 15 13.1 -10.4% 14.1 -3.5%

Tempo medio [min] 9 9.9 8.1% 9.5 3.5%

Percorrenze totali [km] 40229 38997 -3.1% 40151 -0.2%

Tempi totali [h] 2748 2972 8.1% 2843 3.5%

Tabella 3-3 – Indicatori di rete relativi allo scenario 2 e confronto con lo stato di fatto Dall’analisi dei dati emerge una situazione simile allo scenario precedente, seppure complessivamente con un impatto leggermente inferiore. Si registrano rallentamenti sui bastioni in via Gian Galeazzo verso est. Gli assi trasversali, di collegamento tra i bastioni e la filoviaria, su cui crescono i flussi, ad est e ad ovest dell’area di intervento, sono:

• Vigevano/Valenza/Ticinese/Lombardini/Torre

• Teuliè/Castelbarco

• Col Moschin/Cosseria

• Bocconi



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Nel dettaglio, lungo l’asse, Sarfatti/Tabacchi i rallentamenti sono imputabili sia all’incremento dei flussi, sia all’opportunità di adeguare i tempi semaforici all’intersezione Tabacchi/San Gottardo per via dell’istituzione della ztl. I flussi transitanti sulla circonvallazione filoviaria sono diminuiti, ma tale dato è conseguenza del peggioramento delle condizioni di congestione dell’asse. L’aumento dei tempi di viaggio e della lunghezza media delle code conferma l’analisi. Il tratto della filoviaria che comprende le intersezioni con l’Alzaia e di piazza Belfanti, distanti fra loro circa 260 metri, entra in crisi in direzione est, con conseguenti rallentamenti e difficoltà di immissione dall’Alzaia e da via Spezia. Nel modello il flusso sud – nord viene deviato anche su percorsi non adeguati come ad esempio l’itinerario Balilla/Gentilino/Custodi.

Figura 3-9 – Situazione di forte pressione lungo la circonvallazione filoviaria (fine assegnazione)




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Figura 3-11 – Differenza della lunghezza della coda media rispetto allo SDF (numero di veicoli) La riduzione del traffico privato in corso San Gottardo contribuisce a mitigare gli effetti della riduzione della velocità commerciale sul mezzo pubblico in confronto allo scenario 1. Complessivamente la riduzione della velocità commerciale è del 5%, mentre nello scenario mitigato si registra un aumento della velocità commerciale del 4%. Di fatto, quindi, con la mitigazione si verifica una situazione paragonabile a quello dello SDF. (*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna

Tabella 3-4 – Confronto tra tempi di percorrenza e velocità commerciali per il trasporto pubblic

Tipo

SDF SC_02 Variazioni SC_02(*) Variazioni (*) Tempo medio [min]


[km/h]

Tempo medio [min]


[km/h]

Variaz. Tempo

Variaz. Velocità

Tempo medio [min]


[km/h]

Variaz. Tempo

Variaz. Velocità

BUS 9.5 13.6 9.5 12.2 1% -11% 9.3 12.9 -1% -5% FILO 15.9 14.8 17.5 13.5 10% -9% 15.8 15.0 -1% 1% TRAM 10.7 10.3 10.4 10.6 -3% 3% 9.8 11.2 -8% 9% TOTALE/MEDIE 11.0 12.0 10.8 11.4 -2% -5% 10.5 12.4 -4% 4%



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3.4 SCENARIO 3 – ZTL IN CORSO SAN GOTTARDO E VIA SF ORZA PEDONALE

Rispetto ai precedenti, in questo scenario l’aver lasciato invariato il tratto di via Ascanio Sforza, tra le vie Darwin e Torricelli, consente la chiusura di due itinerari bidirezionali di collegamento nordest – sudovest, da via Beatrice D’Este/via Bligny a via Spezia/viale Cassala, alternativi al transito lungo la circonvallazione filoviaria.

Figura 3-12 – Localizzazione intervento: ZTL in corso San Gottardo e area pedonale in via A. Sforza Il peggioramento degli indicatori risulta quindi calmierato rispetto agli scenari precedenti. La minore variazione dei risultati degli indicatori nello scenario mitigato, denota una minore incidenza degli interventi di fluidificazione nel nodo Tibaldi/Giambologna. Lungo l’Alzaia Pavese si registra una riduzione significativa dei flussi veicolari (-20%). (*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna

SDF Sc_03 Variaz. SC_03 (*) Variaz(*)

Velocità media [km/h] 15 13.5 -8% 13.7 -6.7%

Tempo medio [min] 9 9.9 7.8% 10.0 8.7%

Percorrenze totali [km] 40229 39910 -0.8% 40833 1.5%

Tempi totali [h] 2748 2962 7.8% 2988 8.7%

Tabella 3-5 – Indicatori di rete relativi allo scenario 3 e confronto con lo stato di fatto Sono confermati anche in questo scenario gli incrementi di flussi lungo i seguenti itinerari:

• Vigevano/Valenza/Ticinese/Lombardini/Torre

• Teuliè/Castelbarco

• Bocconi

• Balilla/Gentilino/Custodi



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Rispetto agli scenari precedenti si evidenzia un peggioramento dei tempi e un aumento della lunghezza degli accodamenti medi lungo l’asse Tabacchi/Sarfatti e conseguentemente nelle intersezioni Tabacchi/Giambologna e Tabacchi/San Gottardo.

Figura 3-13 – Un tratto della circonvallazione filoviaria (fine assegnazione)




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Figura 3-15 – Differenza della lunghezza della coda media rispetto allo SDF (numero di veicoli)

Anche per quanto riguarda i valori dei tempi e delle velocità medie dei mezzi di trasporto pubblico si conferma un ridotto campo di efficacia della mitigazione.

(*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna

Tipo

SDF SC_03 Variazioni SC_03 (*) Variazioni (*) Tempo medio [min]


[km/h]

Tempo medio [min]


[km/h]

Variaz. Tempo

Variaz. Velocità

Tempo medio [min]


[km/h]

Variaz. Tempo

Variaz. Velocità

BUS 9.5 13.6 9.5 12.6 1% -8% 9.6 12.9 2% -6% FILO 15.9 14.8 17.6 13.4 11% -10% 16.3 14.5 2% -2% TRAM 10.7 10.3 10.6 10.3 -1% 1% 10.6 10.4 -1% 1% TOTALE/MEDIE 11.0 12.0 11.2 11.5 2% -4% 11.1 11.8 1% -1%

Tabella 3-6 – Confronto tra tempi di percorrenza e velocità commerciali per il trasporto pubblico



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4. APPROFONDIMENTI SULLA CIRCONVALLAZIONE FILOVIARIA Un dato significativo che potrebbe essere utile per indirizzare la scelta degli interventi realizzabili e sostenibili è il tempo di percorrenza, per le auto private, della circonvallazione filoviaria in entrambe le direzioni. In particolare, gli itinerari selezionati sono rappresentati nella figura seguente.

Figura 4-1 – Localizzazione del percorso considerato

SDF SC_01 SC_02 SC_03

Distanza (m) Tempo [min] Tempo [min] v.a. [min] Tempo [min]

v.a. [min] Tempo [min]

v.a. [min]

Filoviaria O -E 4244 15 30 15 46 31 24 9 Filoviaria E -O 4673 19 20 1 17 -2 20 0

SDF SC_01 (*) SC_02 (*) SC_03 (*)

Distanza (m) Tempo [min] Tempo [min] v.a. [min] Tempo [min]

v.a. [min] Tempo [min]

v.a. [min]

Filoviaria O -E 4244 15 19 4 23 7 23 8 Filoviaria E -O 4673 19 20 2 20 1 21 3

Tabella 4-1 – Indicazione del tempo medio di percorrenza (veicoli privati) di un tratto della ciconvallazione filoviaria (in entrambi i sensi di marcia) nei diversi scenari Dall’esame delle tabelle riportate sopra, emerge come, negli scenari senza intervento di mitigazione, per i veicoli privati, rispetto allo scenario dello stato di fatto, l’incremento dei tempi di percorrenza, per percorrere un tratto della circonvallazione filoviaria di circa 4/4,5 km in entrambi i sensi di marcia, è decisamente critico e non tollerabile. Da notare che il 3° scenario evidenzia una notevole diminuzione dell’incremento del tempo di percorrenza rispetto agli altri scenari. Per tutti gli scenari con l’intervento di mitigazione, i tempi di percorrenza per medesimo tratto della circonvallazione filoviaria registrano miglioramenti significativi. Il miglioramento risulta meno marcato nello scenario 3.



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Tale intervento di mitigazione consiste nel consentire la manovra di svolta a sinistra da via Tibaldi verso via Giambologna su due corsie, aggiungendo una linea d’arresto avanzata in attestamento alla corsia riservata dei mezzi pubblici. Le due corsie devono essere di dimensioni adeguate a garantire il deflusso su due file sino all’inizio di via Giambologna (Figura 4-2).

Figura 4-2 – Particolare dell’intervento di mitigazione (intersezione via Tibaldi/via Fedro) inserito negli scenari analizzati



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5. CONCLUSIONI Le simulazioni micro - modellistiche relative ai 3 scenari, eseguite per l’ora di punta della mattina, hanno portato, in termini di indicatori di traffico, ai seguenti risultati:

• Tutti gli scenari determinano dei decadimenti nella qualità del deflusso veicolare privato

e pubblico ed incidono sulla circonvallazione filoviaria e sugli assi trasversali che vi si

immettono, con importanti riduzioni della velocità commerciale sia dei mezzi privati che

dei mezzi pubblici.

• Nello scenario 1, la realizzazione dell’inversione del senso di marcia di via Sforza, tra via

Conchetta e via Torricelli, dà luogo a un incremento veicolare significativo sulla filoviaria

e sull’Alzaia in attestamento in viale Liguria. Senza interventi di mitigazione questo è lo

scenario con maggiori ricadute in termini di riduzione della velocità media e dei tempi

di percorrenza sull’intera rete e sulla filoviaria.

• Nello scenario 2, con l’aggiunta all’inversione del senso di marcia della ztl in corso San

Gottardo e della pedonalizzazione in via Sforza, tra via Scoglio di Quarto e via Conchetta,

si accentuano i ritardi, di percorrenza sulla filoviaria verso est e lungo l’asse

Sarfatti/Tabacchi rispetto al 1° scenario.

• Nello scenario 3, con la pedonalizzazione di via A. Sforza e la ztl in corso San Gottardo,

l’assetto del sistema appare meno critico in quanto, pur avendo un risultato

peggiorativo rispetto allo scenario dello stato attuale, risulta negli effetti negativi

calmierato rispetto ai primi due scenari progettuali.

• Scenario 01 Scenario 02 Scenario 03 SDF SC_01 SC_01(*) SC_02 SC_02(*) SC_03 SC_03(*)

Velocità media [km/h] 15 12.9 14 13.1 14.1 13.5 13.7

var -12.1% -4.3% -10.4% -3.5% -8% -6.7%

Tempo medio [min] 9 10.2 9.7 9.9 9.5 9.9 10

var 10.6% 5.5% 8.1% 3.5% 7.8% 8.7%

Tabella 5-1 – Riepilogo degli indicatori di rete relativi a tutti gli scenari simulati Stato di Fatto Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3

Tipo Tempo medio [min]

Velocità commerciale [km/h]

Variazione velocità Variazione velocità Variazione velocità

SDF

SC_01 SC_01(*) SC_02 SC_02(*) SC_03 SC_03(*) BUS 9 14 -15% -6% -11% -5% -8% -6% FILO 16 15 -20% -6% -9% 1% -10% -2% TRAM 11 10 1% 4% 3% 9% 1% 1% TOTALE/MEDIE 11 12 -8% 0% -5% 4% -4% -1% Tabella 5-2 – Riepilogo degli indicatori di rete per il trasporto pubblico relativi a tutti gli scenari simulati A seguito dell’analisi riportata al capitolo 4, si capisce come l’obiettivo principale sia la necessità di migliorare le svolte verso nord dalla filoviaria in direzione est (nell’ora di punta della mattina). In particolare, occorre ottimizzare il funzionamento dei due nodi Tibaldi-Fedro e Toscana-Bazzi mediante un migliore coordinamento semaforico. Inoltre, per il primo nodo è necessario un incremento della capacità di smaltimento dei flussi in svolta a sinistra. Ulteriori margini di miglioramento, da verificare, possono consistere:

• nell’incremento della capacità di smaltimento veicolare lungo l’asse Castelbarco-Col

Moschin

• sull’asse di via Tabacchi è opportuno intervenire per fluidificare l’incremento atteso dei

flussi veicolari



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Si evidenzia che l’eventuale chiusura di via Sarfatti, prevista per l’intervento di ampliamento del Campus dell’università Bocconi, disegna scenari significativamente differenti e richiederebbe pertanto un ulteriore analisi.



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Il presente volume è stato redatto secondo le proce dure e le istruzioni del Sistema Qualità di Agenzia Mobilità,

Ambiente e Territorio Srl ed è composto dai seguent i documenti:

Relazione 18033007_00

180330007 00 progetto ciclovia vento e pedonalizzazione ... · si ricorda che, sulla...

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