1. SEBAB-SEBAB KEAUSAN DAN KERUSAKAN PADA KAPAL1.1 SEBAB-SEBAB KEAUSAN DAN KERUSAKAN BADAN KAPALBagian konstruksi badan kapal pada aplikasinya sering kali kehilangan sebagian atau seluruh mutu permulaannya, yang pada nantinya akan dapat mengganggu operasi kapal serta mengharuskan untuk memperbaikinya.Kehilangan mutu awal biasanya tergantung dari bermacam-macam keausan serta kerusakan, yang disebabkan oleh berbagai sebab antara lain: Pengkaratan (korosi) Erosi Kelelahan material (material fatique) Temperatur yang terlalu tinggi Perubahan struktur material Pembuatan serta reparasi yang kurang berkualitas Kecelakaan, dll.Pengkaratan dan erosi, dapat menimbulkan pengurangan ukuran-ukuran, serta menimbulkan keretakan (crack) dan pada keadaan tertentu dan menimbulkan sebab-sebab kerusakan serta putus atau patah. Sebagai hasil kelelahan material dapat menimbulkan keretakan dan sebagai akibatnya adalah putusnya bagian konstruksi.Pembuatan baru dan pelaksanaan reparasi yang tidak berkualitas atau kurang baik bisa menimbulkan ketidakbenaran pada konstruksi kapal, seperti tidak benarnya pembuatan (fabrikasi) dan pemasangan, pengelasan, dan lain-lain.

1.2 CARA-CARA UNTUK MENGETAHUI KERUSAKANUntuk menentukan keadaan dari konstruksi kapal dan menentukan dengan tepat volume pekerjaan reparasi yang akan dihadapi, maka perlulah memeriksanya dengan teliti kerusakan yang terjadi. Adapun pemeriksaan ini dapat dilakukan dengan cara dua macam yaitu: Pemeriksaan fisikYang termasuk pemeriksaan fisik antara lain pemeriksaan dengan sinar X, sinar gamma, ultrasonic, pemeriksaan warna, dan lain-lain. Kebaikan pemeriksaan ini adalah sederhana, tinggi kepekaannya serta memungkinkan untuk memeriksa cacat pada berbagai keadaan. Pemeriksaan teknologiYang termasuk pemeriksaan teknologi antara lain pengukuran dimensinya, metode pemeriksaan kapur dengan minyak, pemeriksaan kekedapan dan lain-lain. Sebelum pemeriksaan dilaksanakan terlebih dahulu pekerjaan pendahuluan dilakukan untuk memungkinkan menemukan cacat serta ukurannya. Adapun hal-hal yang dapat dilakukan antara lain pembersihan terhadap binatang-binatang laut, cat, mill scale dari pelat, pembersihan ruang palka, pengeringan, pembersihan serta pembebasan terhadap gas yang mudah terbakar dari tangki bahan bakar dan minyak serta air setelah dikosongkan, membuka tutup lubang orang (manhole), dan lain-lain.

1.3 CARA MENENTUKAN KEAUSAN ELEMEN KONSTRUKSI SERTA TINGKATAN KERUSAKAN AKIBAT KEAUSAN DAN EROSIKeausan bagian-bagian pada konstruksi kapal pada prinsipnya diakibatkan oleh pengkaratan (korosi). Telah kita ketahui bahwa korosi dapat menyebabkan pengurangan ukuran dari pelat dan balok-balok konstruksi kapal, dalam hal ini adalah tebal dari pelat tersebut.Adapun cara menentukan keausan pelat konstruksi atau balok-balok konstruksi antara lain: Test hammerMerupakan cara pengukuran ketebalan pelat yang paling sederhana setelah terjadinya pengkaratan pada konstruksi kapal. Ultrasonic testAlat ini dapat mengetahui ketebalan pelat hanya dilakukan dari satu sisi. Pelat yang diukur harus digerinda lebih dahulu, setelah itu diberi vet atau lemak. Selanjutnya SE Probe dari alat ultrasonic dilekatkan pada permukaan pelat yang digerinda dan diberi vet itu SE Probe akan mengeluarkan getaran ultrasonic menembus ketebalan pelat yang lain, getaran ultrasonic ini dipantulkan kembali ke SE Probe sebagai gema. Dengan diketahu kecepatan getaran, dimana hal itu menunjukkan ketebalan pelat yang diukur. Keuntungan menggunakan cara ini adalah tidak menimbulkan cacat pada pelat, tidak mempengaruhi kekedapan air dai pelat, mudah dan cepat. Linear dial gaugeDiperlengkapi dengan sacket 1 untuk menentukan dalamnya keausan dan socket dengan kaitan 2 untuk menentukan ketebalan pelat.

1.4 CARA MENENTUKAN DEFORMASI ELEMEN PADA BADAN KAPALAdapun tipe deformasi yang sering terjadi pada badan kapal antara lain: GelombangGelombang dari pelat konstruksi (corrugation) merupakan melenturnya pelat konstruksi antara dua balok konstruksi antara dua balok konstruksinya dan besarnya gelombang pelat konstruksi ditandai dengan besarnya lenturan antara dua buah balok konstruksi. Lekuk Merupakan lenturan pelat konstruksi bersama-sama dengan balok konstruksinya dan ditandai dengan luas lekukan serta juga besarnya lenturan pada lekukan yang paling dalam.Sesuai dengan klasifikasi kapal, lekuk dan gelombang pelat konstruksi harus diperbaiki dan dihilangkan, jika kerusakan kekedapan air dari kampuh pengelasan tidak terdapat.Untuk menghilangkan kerusakan pelat konstruksi ini sampai diadakannya survey yang akan datang, dalam hal ini reparasi, maka diijinkan apabila lekuknya landai pada pelat kulit lambung kapal dengan lenturan tidak lebih dari 20% jarak antara gading (frame spacing) dan perbandingan besarnya lenturan tidak lebih dari 1 : 20. Sedangkan gelombang memiliki besarnya lenturan tidak lebih dari lima kali ketebalan pelat kulit konstruksi dari perbandingan besarnya lenturan dengan jarak antara gading tidak lebih 1 : 20.

1.5 CARA-CARA MENGETAHUI KERETAKAN PERMUKAANKeretakan adalah salah satu jenis kerusakan yang umum terjadi pada elemen badan kapal. Adapun cara-cara yang umum digunakan antara lain: Metode visualMetode ini sederhana, tetapi tidak begitu teliti dan tidak dapat dipertanggung jawabkan untuk keretakan-keretakan yang halus. Biasanya dilakukan dengan cara mata telanjang atau dengan bantuan kaca pembesar (lup). Metode minyak dan kapur (chalk kerosine method)Digunakan untuk mengetahui keretakan, pemeriksaan kekedapan, air konstruksi, pemeriksaan kesempurnaan hubungan pengelasan dan lain-lain. Metode magnet (magnetic testing method)Terdapat dua macam yaitu kering dan basah. Metode ini sering dipakai untuk memeriksa keretakan pada baja dan bagian-bagian besi cor. Prinsip kerja metode ini adalah menciptakan medan magnet pad daerah yang dicurigai adanya keretakan. Pemakaian serbuk magnet dapat berupa serbuk kering atau serbuk basah. Metode warnaSalah satu dari metode ini adalah magnaflux corporation type Spot check yang terdiri dari 3 cairan yaitu1. Cleaner (remover)Cairan yang dipakai untuk membersihkan daerah yang dicurigai adanya keretakan serta untuk menghilangkan akibat pengaruh permukaan yang telah diberi penetrant.2. PenetrantCairan berwarna merah yang mencari dan menunjukkan adanya keretakan. Cairan ini mempunyai daya penembusan yang kuat agar dapat menunjukkan keretakan yang halus.

3. DeveloperCairan kental yang mengandung serbuk halus yang akan mengering dan membentuk lapisan serbuk. Fungsi utamanya untuk menarik penetrant keluar dari keretakan kepermukaan yang bersih. Fungsi lainnya adalah untuk menghilangkan sepenuhnya sisa-sisa dari penetrant dari seluruh permukaan benda kerja. Sederhananya, cairan ini memberi warna yang kontras antara keretakan dan permukaan benda kerja. Metode elektrolisaDipakai untuk menunjukkan adanya keretakan, celah dan porosity. Hasilnya adalah keretakan dari celah ditandai dengan hasil korosi. Metode pemanasanDengan bantuan las acitylene, hasilnya pada keretakan terlihat suatu garis yang nyata. Kekurangan metode ini adalah merubah struktur material dan menimbulkan tegangan pada benda kerja. Metode larutan kapurUntuk keretakan yang nyata cara ini dapat digunakan dengan melapisi larutan kapur pada benda kerja. Sebaiknya larutan ini ditambah dengan spiritus agar cepat kering. Pada daerah keretakan akan terlihat jelas garis yang terlambat mengeringnya.

1.6 PEMERIKSAAN KEKEDAPAN AIR DARI KONSTRUKSI DAN KONTINUITAS HUBUNGAN ANTARA DUA BAGIANPemeriksaan ini sesuai prosedur dan standar terbagi atas dua kelompok yaitu:1. Tangki ballast dan ruangan lain yang kadang terisi air pada waktu pemakaiannya akan berhubungan dengan air, tangki bahan bakar, sea chest, kemudi, dan lain-lain.2. Semua ruangan, bangunan atas, rumah geladak, ambang palka, bak rantai, hawse pipe, dan lain-lain.Bagian kapal yang termasuk kelompok pertama, pemeriksaan kedap air dengan mengisinya air dengan tekanan yang tertentu atau dengan udara tekan. Sedangkan untuk kelompok kedua dengan mengisinya dengan air atau menyemprotkan air dengan tekanan pada permukaannya. Alternatif lain adalah dengan minyak atau menyemprotkan udara tekan padanya.

2. SISTEM PERSIAPAN PERENCANAAN REPARASI KAPAL2.1 SISTEM PERSIAPAN PERENCANAAN REPARASI KAPAL (PPR KAPAL)Merupakan tindakan bersama antara organisatoris dan teknis yang berhubungan dengan pengoperasian kapal, pelayanan kebutuhan kapal dan reparasi kapal. Sistem ini memungkinkan untuk beberapa hal antara lain:1. Dalam jangka waktu tertentu dapat diketahui perbaikan pada semua bagian dan detail-detail badan kapal, mesin-mesin, perlengkapan, sistem dalam kapal yang dilaksanakan dalam perbaikan kapal guna menjamin eksploitasi yang normal.2. Dapat direncanakan keausan bagian kapal tertentu yang dipenuhi data-data kapal, perusahaan pelayaran, galangan kapal dan biro klasifikasi.3. Dimungkinkan sebelum pelaksanaan reparasi kapal dipersiapkan hal-halyang diperlukan dalam reparasi nanti.4. Kapal dapat ditetapkan harus dilaksanakan reparasi pada saat tertentu sesuai dengan waktu pelaksanaan reparasi sesuai dengan peraturan.Tindakan organisatoris dalam sistem PPR kapal adalah penyusunan jadwal, diagram dan skema tentang pengumpulan data-data, penyimpanan data smapai pelaksanaan kerja. Dalam tindakan organisatoris ini, ada beberapa unsur yang tidak boleh diabaikan antara lain: Unsur kapalnya sebagai obyek Unsur anak buah kapal (ABK) sebagi operator dan pengawas langsung selama kapal beroperasi Unsur perusahaan pelayaran Unsur galangan reparasi kapal Unsur syahbandar dan Biro KlasifikasiTindakan teknis terdapat pula unsur-unsur yang terlibat didalamnya antara lain: Unsur ABK Unsur pemilik kapal Unsur syahbandar dan Biro Klasifikasi Unsur galangan reparasi kapal

2.2 REPARASI KAPAL DITINJAU DARI SUDUT BIRO KLASIFIKASIUntuk memenuhi kebutuhan normal segi teknis dari kapal maka memerlukan pemeriksaan atau kontrol rutin terhadap keadaan teknis dari bagian-bagian konstruksi kapal. Pemeriksaan ini biasanya dilakukan oleh Biro Klasifikasi dan syahbandar.Apabila kapal dibangun dibawah pengawasan suatu Biro Klasifikasi, maka baik konstruksi kapal beserta segala komponen-komponennya harus memenuhi persyaratan dan ketentuan dari Biro Klasifikasi, maka kapal masuk dalam kelas dan diberi tanda-tanda kelas. Sebagai contoh jika kapal seluruh bagiannya memenuhi ketentuan BKI, maka diberi tanda A-100, sedangkan kapal yang tidak seluruhnya memenuhi ketentuan diberi tanda kelas A-90.Disamping itu, tanda kelas masih dibedakan daerah pelayarannya yaitu: Pelayaran terbatas=T Pelayaran lokal=L Pelayaran pantai=P Pelayaran samudraAdapun survey yang dilakukan dapat dibagi menjadi beberapa macam yaitu:

Gambar 1. Skema survey pada kapal.1. Annual Survey (AS) Survey ini dilaksanakan tiap pengulangan tahun setelah kapal diluncurkan, dalam siklus 5 tahun survey. Annual survey dapat dilakukan 3 bulan sebelum atau sesudah tanggal jatuh tempo dan jika dalam waktu 6 bulan tersebut belum dilakukan annual survey, maka sertifikasi dari klasifikasi menjadi tidak berlaku.2. Intermediate Survey (ITSS)Survey ini dilakukan saat atau di antara jangka waktu annual survey yang kedua dan yang ketiga. Dan dapat dimulai sangat awal saat 3 bulan sebelum tahun kedua kapal. Selama intermediate survey dapat dilengkapi hal hal yang diperlukan, kapanpun sampai 3 bulan setelah tahun ketiga kapal. Klasifikasi akan secara otomatis tidak berlaku jika intermediate survey belum terselesaikan, dan tidak ada toleransi untuk itu.3. Docking Survey Dalam 5 tahun siklus survey, harus dilakukan docking survey sebanyak 2 kali. Dengan periode maksimum antara dua docking survey tidak melebihi 3 tahun. Salah satu dari docking survey tersebut akan bertepatan dengan special survey. Intermediate survey dapat diganti dengan In Water Survey (IWS), jika kapal telah memenuhi spesifikasi klas dan teregistrasi dengan notasi *IWS.4. Special Surveys at five-yearly intervals Semua kapal yang dikelaskan juga harus dilakukan Spesial survey sesuai dengan persyaratan yang diberikan oleh kelas. Survey ini dilakukan pada interval 5 tahunan dimana 5 tahun pertama adalah terhitung dari tanggal kapal selesai dibangun atau diserahkan dari pihak ship builder. Selanjutnya 5 tahun berikutnya terhitung dari tanggal Special survey yang sebelumnya. Pertimbangan dapat diberikan atas kebijaksanaan komite untuk setiap keadaan pengecualian yang memperbolehkan perpanjangan klasifikasi lambung kapal untuk maksimal tiga bulan di luar tahun kelima. Jika perpanjangan disetujui pada periode berikutnya klasifikasi lambung kapal akan terhitung dari tanggal jatuh tempo Spesial survey sebelum diberikan perpanjangan.5. Complete Surveys of machinery at five-yearly intervalsJatuh tempo Complete Survey dari permesinan pada interval lima-tahunan, survey yang pertama lima tahun dari tanggal pembangunan atau tanggal klasifikasi pertama seperti yang tercatat dalam Buku register, dan lima tahun selanjutnya terhitung dari tanggal Complete Survey sebelumnya. Pertimbangan dapat diberikan atas kebijaksanaan Komite untuk setiap keadaan pengecualian yang membenarkan perpanjangan dari survey class permesinan maksimum tiga bulan melampaui tahun kelima. Jika perpanjangan disepakati, periode berikutnya akan mulai dari tanggal jatuh tempo dari Complete Survey permesinan sebelum perpanjangan diberikan. Survei dapat dilakukan sebelum tanggal jatuh tempo tetapi tidak boleh lebih dari 12 bulan dari tanggal jatuh tempo, kecuali dengan persetujuan Komite. Apabila Complete Survey permesinan telah selesai dilakukan lebih dari tiga bulan sebelum tanggal jatuh tempo, dicatat tanggal penyelesaian akan menjadi tanggal akhir survey. Dalam semua kasus lain tanggal akan dicatat ulang tahun kelima.WaktuUmur < 12 thUmur > 12 th

Bulan ke 0Pemasukan kelasPemasukan kelas

Bulan ke 12Annual survey 1 thAnnual survey 1 th

Bulan ke 15

Bulan ke 18

Bulan ke 21

Bulan ke 24Perpanjangan Intermediate survey

Bulan ke 27Perpanjangan

Bulan ke 30Intermediate survey

Bulan ke 33

Bulan ke 36Annual survey 2

Bulan ke 39

Bulan ke 42Annual survey 2

Bulan ke 45

Bulan ke 48Spesial survey

Bulan ke 51

Bulan ke 54Perpanjangan

Bulan ke 57Perpanjangan

Bulan ke 60Spesial survey

Untuk kapal penumpang harus setiap tahun naik dok.

2.3 TAHAP-TAHAP PENYUSUNAN DAFTAR REPARASI KAPALTerdapat beberapa tahap persiapan pelaksanaan dan pengawasan kapal yaitu:1. Tahap I (Tahap Persiapan)Tujuan: Penyusunan daftar reparasi (repai list) agar daftar reparasi disusun sebaik mungkin dan dapat dipertanggung jawabkan.Waktu: Kapal sedang operasiMateri: Laporan kondisi akapl dari ABK yang telah diproses. Laporan dok yang terakhir. Rekomendasi dari Biro Klasifikasi. Jenis survey pada perbaikan kapal yang akan datang. Ciri-ciri khusus kapal dari dinas geladak (konstruksi) dan mesin. Lain-lain yang sekiranya diperlukan.Penyusun: Dinas survey atau dinas teknik perusahaan pelayaran. Galangan reparasi kapal.2. Tahap II (Tahap Arrival Conference)Tujuan: Penelitian daftar reparasi tahap I dan penysunan jadwal beserta detail kerja.Waktu: Kapal sebelum naik dok, tetapi kapal telah datang di galangan reparasi kapal.Materi: Daftar reparasi tahap I. Survey pendahuluan pada bagian konstruksi pada waktu kapal masih dalam keadaan terapung. Hasil wawancara dengan ABK tentang persoalan konstruksi.Penyusun: Dinas survey atau dinas teknik perusahaan pelayaran dalam hal ini owner surveyor. ABK, dalam hal ini Nakhoda dan KKM. Galangan reparasi kapal dalam hal ini bagian produksi.3. Tahap III (Hari-hari pertama pengedokan)Tujuan: Pelaksanaan langkah pertama yang cepat dalam reparasi kapal.Waktu: Hari-hari pertama kapal diatas dok.Pelaksana : Galangan reparasi kapal Biro Klasifikasi Syahbandar Dinas Teknik (owner surveyor) 4. Tahap IV Tujuan: Pelaksanaan dan kontrol perbaikan yang cepat, baik, terencana dan rapi.Waktu: Pada waktu kapal diatas dok dan sebelum kapal turun dok.Pelaksana: Galangan reparasi kapal Biro Klasifikasi Syahbandar Dinas Teknik (owner surveyor) 5. Tahap V (Penyelesaian) Tujuan: Penyelesaian akhir kapalWaktu: Setelah kapal turun dokPelaksana: Galangan reparasi kapal Biro Klasifikasi Syahbandar Dinas Teknik (owner surveyor)3. PENGEDOKAN KAPAL3.1 MACAM-MACAM METODE PENGEDOKAN KAPAL3.1.1Dok Kolam (Graving Dok)Graving dok atau dok kolam sering disebut dry dock adalah sebuah bangunan dan beton bertulang dengan bentuk seperti kolam dan dilengkapi dengan sebuah pintu kedap dimulut dok dengan tujuan dok tersebut dapat dikeringkan. Semacam kolam yang terletak didekat pantai.

Gambar 2. Graving Dock.

Gambar 3. Graving Dock.

Untuk dok kolam sendiri dilengkapi dengan beberapa elemen penting antara lain: Pintu kedapPintu kedap ini berhubungan langsung dengan perairan yang berfungsi untuk memisahkan antara kolam dengan perairan. Selain untuk memisahkan antara kolam dengan perairan, pintu kedap ini juga berfungsi sebagai tempat untuk lewat para pekerja. Dinding dari pintu kedap ini terdapat katup yang berfungsi untuk memasukkan air laut apabila akan melakukan pengedokan dan apabila pengedokan sudah selesai maka katup akan ditutup. Keel blockKeel block merupakan penumpu untuk bagian lunas kapal. Dan biasanya keel block ini tidak bisa dipindahpindah karena dilihat dari kedudukan kapal bagian lunas kapal sudah pastinya berada di garis tengah dari dok. Walaupun letak dari keel block tidak dapat dipindahpindah, tetapi kita harus menentukan bagian keel block yang mana yang harus tidak terpakai. Hal ini dilakukan supaya tidak mengenai peralatan yang berada diplat dasar kapal. Misalnya alat pengukur kedalaman air laut (echo sounder) atau saluran untuk mengeluarkan isi tanki (bottom plug). Side blok dan penunjang.Side Blok merupakan penumpu yang terdapat disamping kiri dan kanan dari keel block. Untuk pemasangan side block, terlebih dahulu kita harus menentukan letak penyangga samping yang tepat. Antara side block kanan dan kiri harus memiliki ketinggian yang sama, agar berat kapal tidak tertumpu pada salah satu sisi side block melainkan ditumpu oleh semua keel block dan side block yaitu tengah dan samping. Pompa Pompa pada graving dock berfungsi untuk memompa air untuk dibuang apabila kapal sudah masuk kedalam dok dan pintu kedap sudah terpasang. Selain dari itu graving dock memiliki pompa yang khusus untuk membuang air laut yang masuk dari sela sela pintu. Kemungkinan masuknya air tersebut kedalam kolam dialirkan kedalam got dan selang beberapa waktu air tersebut akan dipompa menggunakan pompa tadi. Waktu pemompaan tergantung dari jumlah dan kapasitas pompa serta jumlah air yang masuk kedalam dok kolam. Air masuk dari sela sela pintu biasanya tidak dapat dihindari karena terjadi dari pengaruh tekanan yang terlalu besar antar air laut terhadap pintu. Dan pompa ini biasanya beroperasi terus menerus Katup untuk pemasukan air. Bolder-bolder untuk mengikat kapal. Winch untuk menarik kapal.Selain itu, dalam aplikasinya biasanya dilengkapi dengan kran-kran (hoses) ditepi atas graving dok untuk fasilitas pengangkatan benda-benda pada waktu perbaikan (reparasi) kapal.

Proses Standar Pengedokan KapalAdapun proses standar pengedokan kapal pada dok kolam yang sering digunakan adalah sebagai berikut:1. Persiapan dokHal-hal yang dilakukan antara lain: Pembuatan docking plan. Pemasangan ganjel-ganjel sesuai dengan docking plan. Menyiapkan tali temali serta winch Dll.2. Persiapan kapalHal-hal yang dilakukan antara lain: Semua mesin dimatikan. Kapal diatur supaya trim yang terjadi minimum dengan cara pengaturan batas-batas pada tangki. Memasukkan alat-alat yang menonjol keluar. Barang-barang yang cukup berat dan memungkinkan diturunkan supaya diturunkan. Kapal diusahakan tegak.3. Memasukkan kapalHal-hal yang dilakukan antara lain: Air dimasukkan dengan jalan membuka katup-katup (valve) sehingga posisi air didalam kolam akan sama dengan posisi permukaan air laut dan pintu akan terapung. Kapal ditarik masuk dengan menggunakan winch dock atau winch kapal, sedangkan untuk kapal-kapal besar menggunakan tug boat. Pintu ditutup dan ditempatkan pada posisinya, dan air dipompa keluar. Selama proses pemompaan, posisi kapal diatur sehingga posisi haluan, buritan dan tengah kapal sesuai dengan rencana pengedokan yang telah digambar sebelumnya. Pada waktu proses pemompaan berjalan, selalu diadakan pengecekan posisi kapal dan diadakan pengecekan ketinggian ganjel-ganjel, terutama pada side block bila ada yang kurang tinggi maka dapat diberi tambahan dengan kayu-kayu kecil. Untuk menahan kapal agar selalu pada posisinya, maka dapat dipergunakan penunjang-penunjang yang diletakkan didinding dok dan menahan dilambung kiri kanan kapal. Hal ini sangat penting terutama pada kapal-kapal kecil dengan tinggi rise of floor besar. Pada waktu kapal telah duduk di keel block maka semua air ballast untuk pengaturan trim kapal harus segera dibuang dan selanjutnya diadakan perbaikan keel block dan side block kembali.4. Mengeluarkan kapalPada proses ini, sebelum air dimasukkan maka hal-hal yang harus diperiksa adalah sebagai berikut: Semua katup-katup pada kapal ditutup dan diperiksa terus menerus pada waktu pemasukan air ke dalam kolam. Semua perlengkapan kerja yang berada dalam kolam dibersihkan. Diisi air ballast agar pada waktu proses pengapungan tidak terjadi trim yang tinggi bahkan terjadinya kemungkinan kapal terguling. Setelah persiapan-persiapan tersebut selesai, baru dimasukkan air laut melalu katup-katup yang tersedia.

Keuntungan Dan Kerugian Dok KolamKeuntungan: Lebih aman ketika proses pengedokan kapal. Biaya pemeliharaan kecil. Peralatan yang digunakan sederhana dan sedikit. Untuk pemakaian jangka lama. Cukup efektif untuk menaikkan kapal secara bersamaan.Kerugian: Biaya pembuatan mahal. Bangunannya tetap sehingga tidak dapat berpindah. Waktu pembuatannya lama.

3.1.2Dok Apung (Floating Dok)Dok apung adalah suatu jenis dok dengan konstruksi baja yang terdiri dari pontoon-pontoon dan dinding samping dimana pada pontoon tersebut, kapal dapat diangkat untuk terlepas dari air dan kemudian diadakan perbaikan kapal tersebut.

Gambar 4. Floating Dock.

Gambar 5. Floating Dock.Bagian-Bagian Dok ApungKonstruksi bagian bawah dari dok apung terdiri dari pontoon yang berfungsi pada bagian atasnya sebagai landasan dalam pengangkatan kapal yang akan mengadakan pengedokan dengan cara pengisian dan pengeluaran air dalam pontoon ini terjadi daya angkat untuk mengangkut kapal. Pontoon-pontoon tersebut dilengkapi dengan sekat-sekat memanjang dan melintang yang membentuk tangki-tangki ballast. Ada dua macam pontoon yaitu pontoon menyeluruh sepanjang dok dan pontoon yang terpotong-potong (beberapa pontoon) sepanjang dok. Pontoon ini dapat dilepas satu sama lain terutama diperlukan apabila akan mengadakan perbaikan bagian pontoon dibawah air.Di dalam pontoon ini terdapat peralatan-peralatan antara lain: Instalasi pipa pengisian Pengeluaran dan pipa udara Katup-katup pemasukan Katup-katup pembagi Katup keluar Pompa utama dan alat-alat penunjuk ketinggian air didalam pontoon.Keuntungan dari konstruksi dapat dilepas, masing-masing pontoon dapat direparasi dengan dok itu sendiri dengan dilaksanakan secara bertahap tetapi kerugiannya adalah resiko patahnya dok akan lebih tinggi pada waktu proses pengedokan, tetapi hal ini dapat diatasi dengan pengaturan air dipontoon yang baik. Sebaliknya dengan tipe pontoon menerus resikonya lebih kecil tetapi tidak dapat mereparasi sendiri (self repairing) dan harus dinaikkan kedalam dok yang besar.

Konstruksi Dinding SampingDinding samping dari dok apung terdiri dari konstruksi pelat dengan penguat-penguat (stiffner) dan senta-senta baik memanjang maupun melintang dimana konstruksi ini harus cukup kuat untuk menahan momen-momen lengkung yang terjadi pada waktu pengedokan kapal. Diatas side wall diletakkan ruang kontrol (control room) dimana dari control room ini dilaksanakan pengoperasian dok. Diatas side wall juga dipasang kran-kran yang dapat berjalan sepanjang dok untuk peralatan pada waktu reparasi. Di dalam pontoon maupun side wall dipasang satu ruangan kosong (void space) dimana ruangan ini dibatasi oleh cofferdam yang sangat kuat serta kedap air dan udara.Ruangan ini berguna sebagai daya apung cadangan pada waktu katup-katup dok kemacetan sehingga masuknya air laut kedalam pontoon tidak dapat dihentikan dan dengan adanya ruangan ini yang mempunyai daya apung cadangan dok tidak akan tenggelam.

Hubungan Pontoon Dengan Side Wall Hubungan antara pontoon dengan side wall dapat dilaksanakan dengan: Dengan hubungan keling Dengan hubungan baut Dengan hubungan las khusus

Cara Pengedokan Kapal Dengan Dok Apung Pertama pada waktu dok apung dalam keadaan terapung (dek pontoon) terletak diatas air, dipasang ganjel-ganjel sesuai dengan dok plan untuk kapal yang akan dinaikkan. Dok diturunkan dengan jalan membuka katup-katup yang ada dalam pontoon (operasionalnya dari control room) maka dok akan perlahan-lahan tenggelam dan diberhentikan dengan menutup katup-katup pada posisi dok sudah cukup untuk memasukkan kapal. Kapal diatur pada posisi yang telah direncanakan dan dok dinaikkan dengan jalan memompa air dalam pontoon keluar. Pengeluaran air ini harus hati-hati agar posisi dok apung selalu dalam posisi horisontal dengan tekanan pada dek pontoon yang diakibatkan oleh badan kapal yang sudah mulai duduk diatas keel block. Untuk floating dok yang modern pengaturan keluarnya air dari pontoon dapat secara otomatis menyesuaikan dengan tekanan yang terjadi pada keel blok sehingga kemungkinan patahnya dok akibat tekanan yang tidak merata pada keel blok dapat dihindarkan.

Keuntungan Dan Kerugian Dok ApungKeuntungan Faktor resiko menaikkan kapal cukup baik. Merupakan bangunan yang dapat dipindah-pindah tempatnya. Sarat kapal yang dapat dinaikkan cukup tinggi. Dengan peralatan-peralatan yang lebih lengkap dapat dipergunakan pengedokan kapal-kapal ditengah laut.Kerugian Biaya pembuatan cukup tinggi. Biaya perawatan cukup tinggi.

3.1.3Landasan Tarik (Slipway)Secara garis besar landasan tarik dapat dibagi menjadi dua macam yaitu: Landasan tarik memanjang Landasan tarik melintangAdapun fungsi dari landasan tarik adalah digunakan untuk pengedokan kapal-kapal berukuran kecil dan sedang. Secara sederhana, landasan tarik ini terdiri dari rel yang menjulur dari daratan kelaut dengan kemiringan tertentu.

Gambar 6. Slipway.

Proses Pengedokan Dengan Landasan Tarik Pertama-tama disusun ganjel-ganjel pada lori-lori dimana ketinggiannya disesuaikan dengan dock plan. Lori diturunkan sampai pada posisi yang direncanakan dan diberi tanda posisi kapal akan dinaikkan di dok. Trim kapal harus diperhatikan agar miring sesuai dengan kemiringan landasan tarik. Untuk mengetahu posisi kapal sudah tepat diatas ganjel-ganjel maka diperiksa dengan cara penyelaman. Pada waktu pengaturan posisi kapal diusahakan air pada posisi pasang. Setelah kapal pada posisi yang benar, maka ditunggu air surut sambil mengamati posisi kapal dan dengan turunnya permukaan air kapal akan duduk pada keel blok. Secara perlahan-lahan kapal dinaikkan keatas dengan jalan menarik lori-lori dengan winch yang telah tersedia. Untuk mengurangi beban winch, maka susunan wire rope dapat dibuat sistem katrol. Bila kapal telah mengadakan reparasi maka kapal diturunkan dengan jalan menarik lori bagian belakang ke dalam air. Penurunan kapal dilaksanankan pada waktu air pasang agar kapal cepat mendapat gaya keatas dan cepat mengapung.

Keuntungan Dan Kerugian Landasan TarikKeuntungan: Biaya pembuatan kecil bila dibandingkan dengan dok kolam dan dok apung.Kerugiannya: Hanya dapat digunakan kapal-kapal ukuran kecil dan sedang. Resiko tergulingnya kapal pada waktu pengedokan lebih tinggi. Biaya perawatan mahal. Memerlukan rel yang menjorok ke laut.

3.1.4Dok Angkat (Syncrolife Dry dock)Dok angkat atau syncrolife dry dock adalah suatu fasilitas pengedokan kapal dengan menggunakan lift. Peralatan (plat form) dari dok angkat ini diturunkan dengan pertolongan pengantar lift. Dari beberapa mesin derek listrik yang terletak disebelah kanan dan kiri dari peralatan dok angkat ini.

Gambar 7. Syncrolife Dry dock.Setelah peralatan mencapai kedudukan tertentu kemudian kapal dimasukkan tepat diatas ganjal-ganjal (blok lurus atau pun balok samping) yang sudah disiapkan sebelumnya. Kemudian peralatan ini diangkat ke permukaan air.

Kran PengangkatUntuk kapal yang berukuran kecil dapat diangkat ke permukaan air dengan pertolongan kran pengangkat yang mampu kapal kedarat. Didaratan harus disiapkan terlebih dahulu balokbalok lurus maupun balok samping badan kapal dibawah garis air .Untuk mengagkat kapal ini dengan tali baja yang cukup kuat.

3.2 PERSIAPAN KAPAL UNTUK PENGEDOKANSebelum kapal dinaikkan ke dok maka haruslah dipersiapkan dahulu data-data kapal antara lain:1. Gambar Rencana Garis (Lines Plan).2. Gambar gading tengah-tengah panjang kapal (midship section).3. Gambar konstruksi profil atau gambar potongan memanjang kapal (Construction profil).4. Gambar rencana pengedokan dari kapal (Dock Plan).5. Gambar tangki-tangki pada dasar ganda (double bottom) serta lubang-lubang pada lambung kapal dibawah garis air.6. Gambar letak dari aliran lambung, ecolot, Doomsonar, lunas bilga, dan promp lumas.Selanjutnya nahkoda perlu memberikan informasi kepada dock master tentang : Sarat kapal pada ujung haluan dan buritan. Kemiringan kapal arah melintang. Letak tangki bahan bakar serta jumlah bahan bakar yang tersisa.Disamping itu dok master berhak menentukan pada kapal ketentuan-ketentuan sebagai berikut :1. Kapal diusahakan dengan sarat haluan dan buritan tidak begitu besar.2. Kapal diusahakan tanpa adanya kemiringan arah melintang.3. Kapal diusahakan bebas dari bahan bakar atau minyak pelumas (tangki-tangki bahan bakar dan minyak pelumas kosong).4. Kapal diwajibkan bebas dari bahan-bahan yang mudah terbakar dan meledak.5. Dok master berhak mengisi atau membuang isi tangki untuk maksud-maksud diatas serta keselamatan pengedokan.Setelah persiapan-persiapan diatas dilaksanakan, maka barulah dok master akan mempersiapkan doknya untuk pengedokan kapal yang akan diperbaiki. Pengedokan kapal kemungkinan bisa terjadi dengan memperhatikan :1. Ukuran utama dari kapal.2. Bentuk badan kapal.3. Jumlah kapal yang dinaikkan ke dok, pengedokan tunggal atau pengedokan jamak.

Metode Persiapan PengedokanAda beberapa metode persiapan pengedokan yaitu sebagai berikut :1. Metode Balok Lunas dan Balok Samping.Dimana metode ini paling dikenal terutama untuk kapal yang memiliki parallel middle body yang panjang kapal ditempatkan pada balok lunas (keel block) yang ditempatkan pada bidang memanjang dok dengan dengan jarak satu sama lain tertentu dan tetap. Tinggi dari balok lunas agar memungkinkan orang bekerja dibawahnya yaitu 1,20 m. Balok-balok samping (side blocks) ditempatkan dengan jarak yang tertentu dari keel blocks. Tinggi dari side blocks tergantung dari ada tidaknya rise of floor dari dasar kapal serta bentuk badan kapal dibawah garis air.2. Metode Malthese.Metode ini menggunakan lunas kapal yang duduk pada keel blocks, sedang lambung kapal ditahan oleh balok-balok kayu yang bertumpu pada dinding side wall dari dok. Untuk kedua metode diatas dengan ada/tidaknya gambar docking plan tidaklah menjadi persoalan. Untuk penempatan side blocks cukup dengan mengetahui ukuran-ukuran utama kapal, besarnya rise of floor serta sudah dipastikan tidak adanya penonjolan-penonjolan lainnya dari badan kapal dibawah garis air. Untuk metode malthese harus diketahui lebar dari kapal, jarak dinding-dinding dalam dari kedua side wall serta sudut dari balok penyangga samping.3. Metode Pemakaian Penyangga Pada Daerah Bilga.Metode yang ketiga ini ialah dengan mendudukkan kapal pada keel blocks serta disangga oleh tumpukan balok pada daerah bilga dari kapal. Bentuk serta tinggi dari tumpukan balok penyangga serta penempatanya tergantung dari rencana garis badan kapal.Sesuai ketentuan tumpukan balok penyangga ditempatkan pada daerah dinding sekat. Dengan alasan bahwa berat badan kapal disangga sepenuhnya oleh keel block, maka fungsi utamanya dari tumpukan-tunpukan balok penyangga ialah untuk mempertahankan badan kapal agar tetap tegak.Metode yang ketiga ini adalah paling kompleks, dan memerlukan banyak tenaga orang, dan dipakai apabila metode Malthese tak dapat digunakan (apabila pengedokan kapal dengan bentuk yang khusus atau apabila pengdokan banyak kapal).

Cara Pengedokan KapalPertama harus mengetahui bentuk lunas dari kapal, berapa besar rise of floornya bila ada dan juga sarat air kapal, lebar kapal, panjang kapal, yang mana itu semua diperoleh dari gambar konstruksi kapal itu sendiri. Hal ini perlu diketahui untuk menentukan bantalan balok kayu penumpu dasar kolam (graving dock).Bantalan balok kayu penumpu pada bagian tengah (keel block) tidak dapat diatur kedudukannya (dipasang mati dengan jarak tetap) sepanjang kolam, sedang bantalan balok kayu penumpu bagian samping (side block) dapat dipindah-pindah atau diatur kedudukannya, penempatan side block ini harus ditempatkan pada gading-gading besar (web frame), gading-gading utama (main frame), atau pada sekat.Hal ini bertujuan agar badan kapal dapat terdukung dengan kuat. Sudah tentu kita dapat mengatur kedudukan letak balok-balok kayu penumpu dasar kolam (graving dock) dengan jalan mengeringkan air didalam kolam terlebih dahulu yaitu dengan cara memompa air keluar kolam.Setelah kolam airnya habis barulah kita susun balok-balok kayu penumpu yang sesuai dengan gambar rencana pengedokan (dock plan) dan diikat supaya nanti kalau air dimasukkan kedalam kolam posisinya tidak akan berubah. Kemudian setelah semuanya selesai kolam (graving dock) diisi air lagi dengan membuka katup masuk, dan setelah permukaan air didalam sudah sama dengan permukaan air perairan pantai, selanjutnya pintu kolam dibuka dengan menggeser kesamping, dan kapal yang akan naik dok di dorong dengan menggunakan 2 tugboats di bagias side kapal. Kemudian kapal masuk ditarik dengan mesin penggulung (capstan), dan setelah kapal sudah betul kedudukannya sesuai yang direncanakan, maka pintu kolam (graving dock) digeser dan ditutup.Selanjutnya air didalam kolam dipompa keluar dan tentu saja harus menutup katup masuk terlebih dahulu. Waktu pemompaan (jumping time) sangat tergantung dari jumlah dan kapasitas pompa serta jumlah air yang berada didalam kolam. Sesudah kolam airnya dipompa kering/habis, kekedapan air dari pintu kolam tidak sepenuhnya kedap, kemungkinan masih ada masuknya air kedalam kolam, air ini dialirkan pada got-got dan selang beberapa waktu dapat dipompa keluar.

3.3 PEMBERSIHAN BADAN KAPALPekerjaan di atas dok dimulai dengan pembersihan badan kapal di bawah garis air dari kotoran binatang dan tumbuhan laut ( fouling organisme), cat lama dan hasil pengkaratan. Beberapa metode telah diketahui untuk pembersihan badan kapal, diantaranya sebagai berikut:3.3.1 Pembersihan Terhadap Binatang-Binatang Laut Dan TumbuhTumbuhan Laut.Pembersihan ini dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :Dengan cara mekanis Dengan memakai skrap ( penyekrapan ), pembersihan ini mengunakan tenaga manusia sehingga hasilnya kurang cepat.Dengan Water Jet Dengan cara ini hasilnya lebih bersih dan cepat. pembersihan ini megunakan air bertekanan tinggi ( 6000 10000 psi ) yang disemprotkan melaui nozel. Media yang digunakan bisa air laut maupun air tawar. Mengingat air laut mempunyai daya korosi tinggi sebaiknya mengunakan air tawar selain itu jika mengunakan air tawar bintang dan tumbuhan laut mudah terlepas. Pompa water jet ditaruh diatas kereta sehingga mudah untuk di pindahpindah.

3.3.2Pembersihan Terhadap Hasil Pengkaratan Dengan cara mekanis Dapat dilakukan dengan beberapa cara antara lain: Palu ketok (Chipping) : dengan cara ini hasilnya kurang cepat 1 - 2 m/ jam serta kurang cepat karena mengunakan tenaga manusia. Walaupun demikian sering dijumpai dalam banyak praktek karena murah. Pneumatic multiple hammer : cara ini biarpun lebih cepat daripada palu ketok diatas tetapi kecepatannya relatif masih lambat yaitu 4 6 m/ jam. Sikat Baja (wire Brush) : cara ini digunakan setelah dilakukan dengan palu ketok sehingga sisa- sisa yang masih menempel dapat di bersihkan. Sikat baja listrik (electric were brush) : usaha untuk mempercepat cara diatas. Gerinda listrik : dengan cara ini tanpa pengetokan serta hasil pembersihanya lebih cepat serta lebih baiak tetapi base metal ( plat ) ikut terkikis. Sand blasting : Cara ini mengunakan pasir dan udara bertekanan dari kompresor. pasir pasir ditembakkan dengan udara bertekanan melalui nozel. Biasanya tekanan kompresor ( 6 kg/mm )serta diameter pasir 0,5 2 mm. Cara ini mengandung debu debu halus sehingga dapat menggau kesehatan bila terhirup, sehingga operator harus mengunkan masker. Chemical cleaner : hasilnya cukup baik, mudah serta cepat. Medote ini terbagi atas 3 macam yaitu packling, netralisasi, pesivisasi. Electrolitic cleaning : metode pembersihan badan kapal dibawah garis air pada waktu kapal diatas air. Sebelum dinaikkan dok.

REFERENSI

http://adhikarablog.wordpress.com/2010/06/18/macam-macam-survey-kapal/

Fendi Aji M 4210105010Page 21