2 40 46 56 - helicopter.su–урналы/2013/1308.pdf · 46 ПРЕЗЕНТАЦИЯ ec175 vip 48...

1

В НОМЕРЕ

СОДЕРЖАНИЕ

2 СОБЫТИЕМВВИ 2013

10 ВАЖНЫЙ РАЗГОВОРАЛЕКСАНДР КАЛАЧЕВ

14 ПРОБЛЕМЫ СУБПБЕЗОПАСНОСТЬ НЕ КОПИРУЮТ

18 ПРЕЗЕНТАЦИЯКА-62

20 САНАВИАЦИЯТАБЛЕТКА ЗА МИЛЛИОНЫ

46 ПРЕЗЕНТАЦИЯEC175 VIP

48 КЛУБНЫЙ ФОРМАТНОЧНАЯ МОСКВА

56 КЛУБНЫЙ ФОРМАТИЗ БОЕВОГО СТРОЯ В КАТЕГОРИЮ "7 ЗВЕЗД"

60 КЛУБНЫЙ ФОРМАТПОЛЕТЫ НАД АНТИГУА ИБАРБУДА

август 2013

В вечернем эфире: вертолетное шоу

48

2 40 46 5626 ГЛОБАЛЬНЫЙ РЫНОКОПТИМИСТЫ ИЗ HONEYWELL

30 ОСОБЫЕ УСЛОВИЯОДНАКО ТЕНДЕНЦИИ

37 ПИЛОТИРОВАНИЕЛТД R44 RAVEN II

40 ВЕРТОЛЕТНЫЕ ПЛОЩАДКИТИХАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

44 ЛИДЕРСКИЕ КАЧЕСТВАВСЕ ТИШЕ И ТИШЕ

56

ЕВРАЗИЙСКИЙ РЫНОК СОБЫТИЕ

2 вертолетная индустрия, август 2013

HeliRussia-С каждым

Вертолетостроение – однаиз немногих отраслей вРоссии, которая имеетстабильные темпыразвития. Производствовертолетов с 2004 годавозросло в 3 раза. ВыставкаHeliRussia проводится с2008 года, и с тех порприрост производствароссийских винтокрылыхмашин составил 55%. Этосамый высокий показательв России среди всехотраслей машиностроения.

Подтверждением тому стала и послед-няя, уже шестая по счету Международ-ная выставка вертолетной индустрии.Число ее участников постоянно растети в этом году к нам приехали уже 205компаний из 18 стран мира. Площадьэкспозиции HeliRussia 2013 также уве-личилась почти на 1000 кв. м. и разме-стилась более чем на 12 тысячах кв. м.в Международном выставочномцентре «Крокус Экспо». Уже по тради-ции сюда съехались и разработчикивертолетной техники, и производителилетательных аппаратов, и владельцыгеликоптеров, и компании-продавцывертолетов, и поставщики «ремонт-ных» услуг – в общем, все организации,работающие в вертолетной индустрии.А оценить модельный ряд и новинкикрупнейших мировых производителейвертолетов в этом году пришло более10 тысяч человек. И, нужно сказать, чтопосмотреть было на что.

Мощный российский десант

Как всегда центральное место на He-liRussia заняла российская экспозиция.На этот форум отечественные компа-нии, так или иначе связанные с верто-летостроением, привезли массуинтересного. Это касается и новейшихразработок и проектов отрасли, исамой вертолетной техники.Так, на выставке был выставлен доста-точно интересный экспонат – вертолетКа-226Т Министерства по чрезвычай-ным ситуациям. Эта машина привлека-тельна тем, что стала первымсерийным вертолетом этой модели. Нетак давно закончились ее заводские ис-

ЕВРАЗИЙСКИЙ РЫНОКСОБЫТИЕ

3www.helicopter.su

-2013. годом все значимей

«Рособоронэкспорт» и Концерна «Авиа-ционное оборудование». И, естественно,что именно этот стенд стал средоточиемсамых последних достижений отече-ственного вертолетостроения.Так, входящая в «Оборонпром» «Объеди-ненная двигателестроительная корпо-рация» (ОДК) представила на выставкеряд новейших двигателей, в том числетурбовальный двигатель пятого поколе-ния ВК-800В, обладающий высокой эко-номичностью и низкой ценойпроизводства. Холдинг «Швабе» проде-монстрировал обзорно-поисковую си-стему ГОЭС-337М для вертолетов Ми-17.Она обеспечивает круглосуточное обна-ружение, распознавание, захват и авто-сопровождение наземных целей.Предприятия КРЭТ представили не-сколько моделей бесплатформенных

производиться на совместном россий-ско-итальянском СП «HeliVert» в под-московном Томилино.Не обошлось и без новинок. Компа-нией «Авиапроект» на выставке былвпервые представлен не только полно-размерный макет своего новейшеголегкого четырехместного вертолета со-осной схемы АП-55, но и его главныйредуктор. По словам представителейкомпании, производственные мощно-сти предприятия готовятся под выпускдо 60 машин в год. Вообще, основу российской экспозициив этом году составил объединенныйстенд ГК «Ростехнологии», включавшийв себя экспозиции компаний ОАО «ОПК«Оборонпром», ОАО «Концерн Радио-электронные технологии» (КРЭТ), со-вместный стенд компаний

пытания. Ка-226Т продолжает ранее за-ложенную идеологию винтокрылой ма-шины с модульным оснащением.Представленный на этой выставке об-разец был оснащен специальной каби-ной с медицинским оборудованием. Перед входом в выставочный павильонвсе желающие могли увидеть два вер-толета: военный Ми-35М и легкий мно-гоцелевой вертолет производстваКазанского завода «Ансат».Вообще, холдинг «Вертолеты России»представил на своем стенде макетывсех производимых сегодня компа-нией вертолетов. Также, компанияперед выставкой объявила, что можетвозобновить процесс ремоторизациисвоего легкого вертолета Ми-34. Об-новленная машина, сроки создания ко-торой пока не определены, будет

4


вертолетная индустрия, август 2013

членами. Один из них - вновь образо-ванная компания «Russo-Balt», котораявпервые представила на выставке своидвигатели схемы V6 и V12. Отличитель-ная черта двигателей – их универсаль-ность. С небольшими доработками онимогут быть использованы в авиации,морском и автомобильном транспорте.

HeliRussia без границ

Примечательно, что на HeliRussia-2013демонстрировался не один медицин-ский вертолет. Наши зарубежные кол-леги подготовились к HeliRussia тожевесьма основательно. Эту машинуможно было увидеть на стенде компа-нии Eurocopter. EC145 уже нескольколет используется московскими спасате-лями и за свою карьеру успел доста-

инерциальных навигационных систем,используемых для определения место-положения самолетов, ракет и судов.КРЭТ также является основным про-изводителем бортового радиоэлек-тронного оборудования для Ка-52,одного из самых совершенных боевыхвертолетов в мире.Концерн «Авиационное оборудова-ние» привез на выставку свыше 40своих разработок! В частности, НПП«Респиратор», входящий в «Авиацион-ное оборудование», представил блоккислородного питания БКП-3-210Р созначительно уменьшенной массой, иогнетушитель УБШ с модернизирован-ной пироголовкой, отличающейся не-большими габаритами.Отрадно и то, что наша вертолетная от-расль продолжает пополняться новыми

вить в больницы множество пострадав-ших в ДТП и других инцидентах. Ещеодним полноразмерным экспонатомэтой компании был новый EurocopterEC130 T2. Этот пассажирский вертолетпри модернизации получил новые дви-гатели Turbomecca Ariel 2D и ряд изме-нений конструкции. В итоге EC130 T2стал одним из самых тихих вертолетовв мире. Преимущество в виде низкогошума двигателей и винтов активно ис-пользуется производителем в реклам-ных целях. В Eurocopter рассчитывают,что тихий EC130 T2 понравится тем пе-ревозчикам, которым приходится об-служивать вертолетные линии наднаселенными пунктами или вблизи сними. Итальянская компанияAgustaWestland совместно с «Вертоле-тами России» продемонстрировала на

5


www.helicopter.su

HeliRussia вертолет AW139. Эта машинане является новинкой. Тем не менее, по-казанный на выставке экземпляр пред-ставляет большой интерес. Дело в том,что он стал первым вертолетом этоготипа, собранным не в Италии, а в России,на заводе «HeliVert». Сборка AW139 насовместном предприятии «ВертолетовРоссии» и AgustaWestland в подмосков-ном Томилино началась в прошлом годуи уже имеются контракты на производ-ство четырех десятков вертолетов, пер-вый из которых недавно вышел из цеха. Также AgustaWestland презентовала навыставке еще одну свою модель - A119Ke – легкий однодвигательный много-целевой вертолет, рассчитанный на 8мест. На данный момент это самый

мощный однодвигательный граждан-ский вертолет.Вообще, зарубежной техники на вы-ставке было в изобилии. Официальный представитель амери-канской компании Bell Helicopter Tex-tron в России – фирма Jet Transferпоказала винтокрылую машину Bell 407.Несомненный интерес у посетителейвызвал и вертолет компании MD Heli-copters – MD520N. Это новейшая моди-фикация семейства MD500, котораяиспользует запатентованную Boeing си-стему парирования крутящего винтаNOTAR, обеспечивающую безопаснуюэксплуатацию вертолета в ограничен-ных пространствах. Как всегда, былашироко представлена линейка верто-

летов компании Robinson Helicopter(США), крупнейшего мирового про-изводителя гражданских вертолетов.Вертолеты Robinson считаются самымивостребованными и надежными в мире.Все это уже известные и «заслужившиерепутацию» винтокрылые машины.Впрочем, на этой выставке появилисьи новые лица. Впервые в России ново-зеландская компания Composite Heli-copters представила своюреволюционную машину - первый вмире вертолет из композитных мате-риалов - KC-518.А вот наши украинские коллеги пошлидругим путем. Они сделали ставку науже эксплуатирующиеся вертолеты.Компания «Мотор Сич» представила



ции были рассмотрены параметры рос-сийского вертолетного рынка с пози-ции потребителей и производителейвертолетной техники при участиипредставителей ведущих эксплуатан-тов и производителей вертолетов. На научно – практической конферен-ции «Авиационное бортовое оборудо-вание» обсуждались актуальныевопросы, связанные с текущим состоя-нием и перспективами развития борто-вого оборудования, роль которого воблике современных вертолетов не-уклонно растет. Практика и перспективы использова-ния композитных материалов, сертифи-кация и безопасная эксплуатациятехники, построенной с использова-

вая программа выставки. В этом году врамках HeliRussia-2013 состоялось 46разнообразных презентаций, мастер-классов, конференций и круглых столов. Ключевым событием стала 2-я Межве-домственная научно-практическаяконференция «Санитарная авиация имедицинская эвакуация -2013», прохо-дившая 16-17 мая. На конференции об-суждались вопросы, связанные ссанитарной авиацией в России. Также большое внимание со стороныучастников выставки привлекла Меж-дународная конференция «Рынок вер-толетов: реалии и перспективы»,организованная Ассоциацией Верто-летной Индустрии (АВИ) и отраслевымагентством «АвиаПорт». На конферен-

свой проект МСБ-2, который фактиче-ски представляет собой глубокую мо-дернизацию еще советского вертолетаМи-2. Вертолет МСБ-2 предполагаетсяоснащать двумя новыми двигателямиАИ-450М мощностью по 465 л.с., чтодаст значительный прирост летных ха-рактеристик. Кроме того, при модерни-зации, Ми-2 получил ряд серьезныхизменений конструкции, а также новоерадиоэлектронное оборудование. Посути, учитывая все эти изменения, упроизводителя получилась совер-шенно новая современная машина.

Время работать

Традиционно насыщенной была и дело-

7


www.helicopter.su

нием инновационных материалов, об-суждалась в рамках круглого стола«Применение композитных материаловв винтокрылой авиационной технике»,организованного технологическойплатформой «Авиационная мобиль-ность и авиационные технологии», Де-партаментом авиационнойпромышленности Министерства про-мышленности и торговли России и ОАО«Вертолеты России».Живой интерес у участников вызвалоподписание соглашения в области лет-ной годности и процедур реализациимежду АР МАК и Главным управлениемгражданской авиации Перу. Документоблегчает выдачу экспортных серти-фикатов летной годности и делает бес-препятственной процедурурегистрации новых вертолетов рос-сийского производства в авиационномреестре Республики и, фактически, от-крывает для российских вертолетовнебо Перу.«Вертолёты России» 17 мая подписалисоглашение с компанией ПАНХ о со-вместной работе по расширению сферприменения гражданских вертолетов.Компании также намерены совместнопроизводить оценку техническогоуровня и конкурентоспособности су-ществующих и перспективных граж-данских вертолетов и определятьобщие направления модернизации

российской гражданской вертолетнойтехники в соответствии с требова-ниями авиационного рынка. Помимоэтого, среди проектов, отраженных всоглашении, – создание, изготовлениеи применение в учебных целях новыхтренажеров российских вертолетов.В первый день выставки дистрибьюторвертолетов AgustaWestland в Россиикомпания Exclases Holdings подписалановый контракт на поставку пяти вер-толетов AW139 российской сборки. Ма-шины будут поставлены как в VIP, так ив транспортной конфигурации.ЗАО «Транзас Авиация», предприятиегруппы «Транзас», и компания Jet Trans-fer, официальный представитель аме-риканского производителя вертолетовBell Helicopter, подписали соглашениео сотрудничестве в части установкиоборудования ГЛОНАСС/GPS на верто-леты Bell-407 и Bell-429.

…и время отдыхать

Помимо деловой программы, в этомгоду HeliRussia изобиловала и весьмаприятными событиями и сюрпризами.Торжественной кульминацией года длячленов вертолетного сообщества сталаЦеремония награждения ежегоднойпремией АВИ. В этом году на премии отАВИ было выдвинуто 68 соискателей.Итоги были подведены в присутствии

руководителей крупнейших компаний-производителей вертолетов, а такжеПочетного члена Ассоциации СергеяСикорского - сына легендарного изоб-ретателя вертолета, русского и амери-канского авиатора Игоря Сикорского.17мая 2013 года при поддержке ОАО «Вер-толеты России» состоялся гала-вечер,где были названы лауреаты Премии АВИпо результатам 2012 года.Еще одним, не менее приятным меро-приятием стало подведение итогов ше-стого Международного фотоконкурсана лучшую работу по вертолетной те-матике «Красота винтокрылых машин».Всего, за период его проведения, наконкурс было прислано свыше 600 фо-тографий, из которых выбрано 12 побе-дителей в четырех номинациях:«Вертолет – труженик», «Вертолет –солдат», «Вертолет – спортсмен» и«Вертолет и Природа».И наконец, ключевым событием вы-ставки стало открытие 17 мая первогороссийского хелипорта на крыше МВЦ«Крокус-Экспо». Совместный проект«Русских Вертолетных Систем» и «Вер-толетов России» обладает полноцен-ным залом ожидания, зоной досмотраи регистрации. К услугам клиентов игостей бизнес-центр с доступом в ин-тернет, бар, а также полноценная зонаотдыха. Уникальность первого россий-ского хелипорта заключается не только

8



в его современном оснащении, но и вего транспортной доступности. Кли-енты хелипорта смогут использоватьвсе существующие виды транспорта: внепосредственной близости от него на-ходятся МКАД, Проспект Маршала Жу-кова, переходящий в Новорижскоешоссе, яхт-клуб «Крокус-Сити», а такжестанция метро «Мякинино». Первымпассажиром хелипорта «РВС» стал из-вестный кутюрье Валентин Юдашкин,специально прибывший на открытиена вертолете из своей резиденции, а Ге-неральный директор авиакомпании«ЮТэйр» Андрей Мартиросов, совер-шил первый официальный вылет из хе-липорта.

Подводя итоги, можно сказать, что ужетрадиционно, HeliRussia является нетолько главной европейской площад-кой для демонстрации вертолетнойтехники и оборудования, но и интерак-тивной площадкой, на которой инте-ресно как профессионаламвертолетной индустрии, так и обычнымлюбителям авиации вне зависимостиот возраста и других увлечений. Прове-денная выставка в очередной раз за-крепила за Россией статус одного издинамично-развивающихся лидеровмировой вертолетной индустрии.

Дмитрий Гнатенко

9


www.helicopter.su

Лауреатом премии АВИ за 2012 год в номинации «Пилот года»стал Суконин Александр Борисович, командир вертолета Ка-32, ОАО «Нефтеюганский ОАО»Лауреат премии АВИ за 2012 год в номинации «Летчик-испытатель года»: Кутанин Владимир Николаевич, летчик-испытатель 1 класса, ОАО «Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля»Лауреат премии АВИ за 2012 год в номинации «Летчик годагосавиации РФ»: Келешян Самвел Борисович, Заместителькомандира ЦАО СТСиВ ФГУАП МЧС России, КВС-инструктор-экзаменатор в составе РГ ВКК ФГУАП МЧС России, ФГУАП МЧСРоссииЛауреат премии АВИ за 2012 год в номинации «Пилот-спортсмен года»: Косенкова Людмила Ивановна, ПредседательРегионального отделения ФВС России Калининградскойобласти, член сборной команды России по вертолётному спорту,Общероссийская общественная организация «Федерациявертолётного спорта России»Лауреат премии АВИ за 2012 год в номинации «Инженер года»:Шадрин Антон Павлович, Заместитель главного инженера поАиРЭО авиационного технического комплекса, ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг»Лауреат премии АВИ за 2012 год в номинации «Инженер–конструктор года»: Осмоловский Роман Феликсович,Ведущий конструктор по особо важным объектам, ОАО «Камов»Лауреат премии АВИ за 2012 го д в номинации «Инженер –испытатель года»: Дрынков Анатолий Викторович,Заместитель начальника сектора обработки результатовиспытаний, ОАО «Камов»Лауреат премии АВИ за 2012 год в номинации «Перспективныймолодой инженер года»: Брагина Наталия Александровна,Специалист-конструктор, ОАО «Редуктор-ПМ»

ГИДРОАВИАСАЛОН 2012

10

ВАЖНЫЙ РАЗГОВОР


приступила к совершенствованию

Интервью с Александром Калачевым, заместителем председателя правления АВИ

Ассоциация

базовых документов по СУБП

В настоящий момент Ассоциа-ция Вертолетной Индустрииосуществляет свою деятель-ность в нескольких ключевых на-правлениях. Об охвате проблемможно судить по названию коми-тетов ассоциации - летный,технический, экономический иновый - комитет по безопасно-сти полетов. Какое направлениенаиболее значимое и приори-тетное для АВИ?

Если точнее, то Ассоциация Вертолет-ной Индустрии существует для реше-ния - по возможности - всего спектрапроблем в отрасли, затрагивающих ин-тересы эксплуатантов, производителейвертолетов, пользователей вертолет-ных услуг. Но на первое место я бы по-ставил проблематику безопасностиполетов. Этот пункт является первымпо умолчанию, ведь что может бытьважнее безопасности людей?Для того, чтобы эта работа носила си-стемный характер, ассоциация оченьактивно работает в сфере совершен-ствования системы управления без-опасностью полетов (СУБП). Этасистема подразумевает внедрениеопределенного набора документов, ин-струкций и организационных проце-дур, представляющих из себяинструмент, позволяющий авиацион-ной организации устойчиво повышатьи удерживать на высоком уровне без-опасность полетов. АВИ, совместно с Межгосударствен-ным авиационным комитетом являетсясоучредителем Координационного со-вета по безопасности полетов вертоле-тов в СНГ (Helicopter Safety Team -

Commonwealth of Independent States(IHST-CIS)), аббревиатура IHST-CIS вы-несена в название не случайно, по-скольку созданный совет входит вмеждународную организацию « Inter-national Helicopter Safety Team» (IHST).В самой ассоциации был создан коми-тет по безопасности полетов. И именносилами комитета формируется и биб-лиотека материалов и разрабатыва-ется инструктивный материал, чтобыупростить задачу операторам по фор-мированию своих руководящих доку-ментов в соответствии с мировойпрактикой.

Почему именно общественнаяорганизация решает эту задачу?В чем состоит роль регулятора?

Государство в качестве регулятораустанавливает законодательные рамки,определяет границы для авиационнойдеятельности. На этом функции госу-дарства как регулятора заканчиваются.И уже общественные организации - нетолько в России, но и во всем мире - за-нимаются методическими разработ-ками. Такова практика. Именноблагодаря методической работе, про-паганде, непосредственному общениюна встречах и семинарах руководите-лей и ведущих специалистов компанийпрофессиональные ассоциации выпол-няют функцию консультанта для всехучастников отрасли.

При этом внедрение СУБП до-вольно трудоемкий процесс...

Это так. Но главная проблема внедре-ния ни в самом объеме, а в том, что эта

система идеологически новая. Иногдамы сталкиваемся с непониманием важ-ности ее внедрения со стороны руко-водителей, пилотов и всех участниковвоздушного движения. Многие сего-дня, к сожалению, воспринимают СУБПкак еще один механизм контроля, ана-лог ОТК. Но это не механизм контроля,а система формирования правильной,безопасной деятельности предприя-тия, которая не исключает и контроли-рующие моменты, но они органичновстроены в СУБП. В гражданской авиации СССР, или - чтото же самое - в Аэрофлоте существо-вала система контроля качества, и «без-опасность полетов» как термин и какнаука существуют уже несколько деся-тилетий. Системной подходом в обес-печении безопасности государствоозаботилось еще в 1960-х годах, ноидеологически она была выстроена изсуществующей на тот момент экономи-ческой модели. Новая система сориен-тирована уже на новую практическуюмодель. Ведь как 20 лет назад в передовыхавиационных странах возникла кон-цепция СУБП? При внимательном ис-следовании они столкнулись снабором парадоксальных проблем. Поидеальной математической моделистопроцентная безопасность полетовдостижима только если весь парк нахо-дится на земле. Это абсурд. А что напрактике? Никаких статистических га-рантий нет. Например, существует си-стемный сбой, когда в исходныхусловиях - опытный пилот высочайшейквалификации плюс идеальное состоя-ние ВС, но при этом полет заканчива-ется катастрофой.

недостатком квалификации. И сталоясно, что проблема-то системная. Но вернусь к тому, что это иногда не на-ходит понимания. Сложность СУБП со-стоит в том, что это не просто желаниелетать безопасно. Безопасно хотят ле-тать все. С внедрением СУБП меняетсясама система руководящих документовпредприятия. Если мы говорим о подготовке к поле-там вертолетов, то документ должендавать управляющие воздействия вовсе подразделения предприятия – винженерные службы, в летный отряд,службу подготовки пилотов, системуподготовки наземного оборудования -это что касается операторов. Если мыговорим о заводе, где выпускают вер-толеты, то эта система должна быть ру-ководством для конструкторов, длялюдей которые разрабатывают идеоло-гию ВС, для тех, кто чертит узлы и де-тали, для тех, кто их собирает ипроводит летные испытания.


То есть впервые была оценена важ-ность человеческого фактора, когдачеловек по своей квалификации немог сделать ошибку, а он ее делал и,причем, фатальную. Обнаружилисьфакторы, которые не учитывались врамках старой системы. Начиная с на-строения пилота, с отношения к по-лету, с отношений в коллективе,методики подготовки воздушногосудна, методики обучения пилота. Такбыла открыта новая страница в теориии практике безопасности полетов. Без-опасность полетов начинается в созна-нии каждого человека, который этубезопасность обеспечивает. Некоторые проблемы казались раньшечисто субъективными и несистемнымии поэтому им уделялось очень маловнимания. Когда начали анализироватьошибки, выяснилось, что они у всехочень похожи, будь то пилоты, инже-неры, диспетчеры, и, что самое удиви-тельное – не всегда связано с

11


www.helicopter.su

СУБП - очень масштабная ра-бота. Как распределяется на-грузка между «участникамипроцесса»?

Основная нагрузка лежит на комитетепо безопасности полетов АВИ, в работекоторого задействованы наиболее ак-тивные специалисты отрасли и кото-рым руководит Аксютин ВикторСергеевич, генеральный директор ЗАОСП «Авиашельф». Получается, мы ис-пользуем внутренние ресурсы пред-приятий членов АВИ. Нас словом и делом поддерживают ве-дущие операторы - ОАО «Авиакомпа-ния «ЮТэйр», ОАО "НПК "ПАНХ", ОООАК «Авиашельф». Руководители этихкомпаний хорошо понимают важностьне только внедрения СУБП, но, что ещеважнее, необходимость непрерывногоее совершенствования, наполненияпрактическим смыслом. Названныеавиапредприятия давно и успешно ра-


говоры с руководителями Общерос-сийской общественной организацией"Деловая Россия",с тем, чтобы подгото-вить обращение в ПравительствоМосквы, т.к. именно оно по существую-щему законодательству является поль-зователем закрытой зоны. Также вближайшее время мы планируем на-чать консультации и переговоры с Рос-сийским Союзом Туриндустрии.На пути к открытию цивилизованныхполетов над Москвой возникает две ос-новные проблемы: первая - это измене-ние воздушного законодательства науровне Правительства и Госдумы, вто-рая - изменение структуры запретовполетов над теми объектами, полетынад которыми запрещены в силу требо-ваний государственной безопасностии безопасности жителей города. Этоочень большая работа, которая тре-бует вдумчивого подхода.И ведь для вертолетов в столице ужесуществует естественная магистраль -это Москва-река. Над рекой пролегаетсамый безопасный маршрут, что давноиспользуется во всех мировых столи-цах.Эта проблема до сих пор не решаласьв первую очередь потому, что выгля-дела лишь как желание вертолетчиковлетать над Москвой. У властей не былопонимания, что полеты - это следую-щий этап развития города. И сейчас мыхотим посмотреть на эту проблему сточки зрения экономических потреб-ностей Москвы. Например, Правитель-ство Московской областипредпринимает серьезные шаги вобласти развития вертолетного транс-порта, в развитии площадок, инфра-структуры. Тем не менее, все этиусилия во многом теряют смысл, неимея логического продолжения вМоскве. Сейчас вертолетные площадкимогут открыть все, кто готов соблюдатьопределенные правила. Вот в этом исостоит функция государства - вырабо-тать требования, выполняя которыефизические или юридические лица ненанесут ущерба безопасности, и датьстимул к экономическому развитию.Сейчас Московская область на порядоклучше обеспечена вертолетным транс-портом, чем столица. С Москвой ситуа-ция почти критическая: даже авиацияМЧС сталкивается с проблемой согла-сования полетов, что вызывает нема-лые трудности в осуществлении еедеятельности.

ботают на международном рынке и, ес-тественно, у них есть потребность вобеспечении международных стандар-тов безопасности полетов, в том числе,в плане поддержания своей конкурен-тоспособности. Эти компании одни изпервых внедрили СУБП еще в 2009г.,однако продолжают работу по ее со-вершенствованию. Разработка этих документов требуетчеловеческих и финансовых ресурсов:сотрудников надо отправить учиться,надо освободить их от других обязан-ностей и даже выделить дополнитель-ные позиции в штатном расписании.Очень важно, что в этом процессе уча-ствуют крупные операторы с авторите-том и финансовыми возможностями.Они берут на себя работу, которая непо силам малым авиапредприятиям.Ведь в своей основе вертолетный биз-нес представлен небольшими компа-ниями, где эксплуатируются 5-10вертолетов, и помощь высокоресурс-ных компаний, которые готовы де-литься наработками, своимиэкспертными заключениями, оченьважна. К счастью, безопасность поле-тов - это не объект конкуренции. Всепонимают, что небо у нас одно на всех.И когда участники знают, что незави-симо от размера компании каждыйвертолет в небе летает по тем же пра-вилам что и твой, это создает здоровыйклимат в летающем сообществе. Конку-ренция в цивилизованном пониманиини в коем случае не исключает сотруд-ничества. Разумеется, тема внедрения СУБП по-степенно становится общей.Уже по-являются центры, которые предлагаютсеминары по СУБП. Но опыта внедрен-ной системы пока мало, нет и самогобазового, образцового пакета докумен-тов, которым каждый мог бы восполь-зоваться, каждая компания вынужденаразрабатывать «свою собственную»СУБП практически с нуля.Сегодня в комитете по безопасности,помимо операторов, задействованыкомпании разработчики вертолетнойтехники - ОАО «Московский вертолет-ный завод им.М.Л.Миля», ОАО "Камов"- и такие компании, как ООО «РН-Аэро-крафт", которая представляет интересыОАО Роснефть в плане формированияуправления вертолетной деятель-ностью. Ведь помимо всего прочегоАВИ пытается наладить диалог междуисполнителем авиационных работ и ихзаказчиком, чтобы в конечном итоге и

12



разработанные документы были взаи-мочитаемы, взаимопонятны, а общениеспециалистов происходило на одномуровне. Этот фактор очень важен дляповышения уровня безопасности поле-тов.

На каком этапе сегодня нахо-дится разработка СУБП и каковыследующие шаги АВИ в этом на-правлении?

На сегодня завершено формированиеи объявлен состав координационногосовета по безопасности полетов. Егосоучредителями выступили АВИ иМежгосударственный авиационныйкомитет. Совет будет координироватьгосударственные требования и разра-ботку уже непосредственно практиче-ских документов по управлениюбезопасностью полетов. Сегодня мы заняты формированиемдокументальной базы, подготовкой ба-зовых документов для операторов.Фактически Ассоциация вертолетнойиндустрии приступила к основномуэтапу разработки базовых документовпо СУБП.Дорожная карта предполагает форми-рование силами АВИ и IHST-CIS библио-теки документов, изданных ИКАО,разработокведущих предприятий ми-ровой вертолетной индустрии и доку-ментов, подготовленныхIHST, ихперевод на русский язык, их адаптацияк нашим условиям. И на базе этогосвода будет сформирован базовыйпакет.

Сегодня Ассоциация активно за-нимается вопросом открытиянеба над Москвой для полетоввертолетов коммерческой ичастной авиации.Какие шаги АВИпредпринимает для решенияэтой проблемы?

Москва сегодня является запретнойзоной для полетов в пределах МКАД ина сегодняшний день сложилась ситуа-ция, когда запрет начал наносить эко-номический ущерб. Москва какмировой финансовый и туристическийцентр сегодня лишен современного инаиболее мобильного вида транс-порта. А полетынад крупными мегапо-лисами- Нью-Йорк, Париж, Лондон - этонеотъемлемая составляющая несколь-ких важных направлений бизнеса.Сейчас мы ведем консультации и пере-

новка системы GPWS/СРПБЗ на верто-лет не обязательна, а структуры ООНпри заключении контрактов руковод-ствуются стандартами страны регист-рации воздушного судна.

Вы расширили круг сторонниковотмены этого пункта, чтодальше?

Дальше продолжится работа с Минт-рансом. Изменение этого пункта нахо-дится целиком в юрисдикцииминистерства транспорта. Необходимоубрать или добавить несколько слов вФАП 128. Заручившись поддержкой ру-ководства Росавиации, мы направилисейчас очередное письмо о том, чтоэтот пункт надо отменить. Ведь если го-ворить о финансовых потерях, то речьидет как минимум о десятках миллио-нов долларов. Это очень серьезныепотери для нашего рынка.

Записал Владимир Орлов


13


www.helicopter.su

сближения с землей GPWS/СРПБЗ(пункт 5.76 приказа Минтранса Россииот 31.07.2009 №128). Теперь уже име-ется достаточное количество данных,что установка этого оборудования нерешает проблему безопасности поле-тов, не снабжает экипажи достовернойинформацией об искусственных пре-пятствиях. В нашей стране нет ни си-стемы их учета, ни системы внесенияизменений, ни системы верификацииэтой базы, при этом Россия – едва ли неединственное государство, где уста-новка этого оборудования на верто-леты обязательна. Сегодня мы получили поддержку Роса-виации, которая также обеспокоенатем фактом, что обязательность и мо-нополизация установки оборудованияпривела к серьезным экономическимпотерям эксплуатантов. Манипулируянашим воздушным законодательством,наши конкуренты на международномрынке откровенно выдавливают рос-сийские компании из контрактов ООН.Поскольку в других государствах уста-

Развитие ассоциации, на мойвзгляд, предполагает расшире-ние услуг, которые она сможетпредоставлять конкретнымкомпаниям членам АВИ. Суще-ствует такая точечная ра-бота?

Конечно. Ассоциация,в том числе, ре-шает и конкретные проблемы эксплуа-тантов. Так, например, в апреле этогогода ОАО "Роснефть" сняло запрет напатрулирование вертолетами Robinsonтрубопроводов. Мы смогли убедить за-казчика, что тип вертолета не влияет набезопасность. Целых четыре месяцавертолеты простояли без работы икомпании, обслуживающие нефтегазо-вый комплекс понесли ощутимыеубытки. Взаимопонимание эксплуа-танта и заказчика - это очень важнаяэкономическая составляющая. Также сегодня мы продолжаем работупо решению проблемы в связи с введе-нием нормы по обязательной уста-новке оборудования опасного

ОБОРУДОВАНИЕ

Проблемы БУЙного периода

Выясняется, что на этом фронте дела нетакие уж и хорошие. Нет, формально-сти здесь как бы соблюдены – еще с 1января 2006 года вступил в силу запретна полеты воздушных судов, не обору-дованных автоматическими аварий-ными маяками. Вместе с тем, на тотмомент из находившихся в эксплуата-ции 673 единиц Ми-8 оборудованомаяками было всего 96 вертолетов.Считается, что основной причиной та-кого положения дел была задержкаподготовки конструкторской докумен-тации, необходимой для установки ава-рийных маяков на воздушное судно.Поэтому, несмотря ни на что, верто-леты продолжали летать без радиомая-

ков. То есть, про запрет знали, но пони-мая, что он формальный (для галочки),нарушали.Последовавшие затем события лишьподтверждали формальность разногорода запретов и указаний государст-венных структур, которыми на местахлибо пренебрегали открыто, либо ста-рались обходить более элегантно, но сбольшими тратами, лишь бы не на-рваться на санкции. В результате чутьли не ежегодно отрасль сотрясалась тоот одного, то от другого ЧП, как нистранно, связанных с аварийными ра-диомаяками.Так пропавший в декабре 2006 года вАрсеньеве (Приморье) вертолет Ми-2 с

тремя людьми на борту нашли толькочерез семь месяцев, хотя он упал в 8минутах лета от Арсеньева. При этомникто так и не смог доказать, было лиоборудовано воздушное судно радио-маяком или нет.Следом в марте 2007 года на Северестраны пропал Ми-8 компании «Газпро-мавиа» на борту которого находилисьшесть человек. Вертолет искали двоесуток.Пропавший в октябре 2007 года Кеме-ровской области MD-600 также искалидолго. Но нашел разбившееся воздуш-ное судно и погибших лесник. Дело втом, что на вертолете не включилсяаварийный маяк, который должен сра-

14

ПРОБЛЕМЫ СУБП


Безопасность

Всякий раз, когда кто-то заводит разговор о высокихавиационных материях, к примеру, о международныхстандартах безопасности полетов на вертолетах, хочетсятут же задать вопрос: «А как у нас дела обстоят с самымобычным мероприятием – поиском экипажей послеавиапроисшествий? Тут все в порядке?».

не копируют – ее создают

ОБОРУДОВАНИЕ

батывать от сильного удара об землю.Не долетев до пункта назначения 9 ян-варя 2009 года в Республике Алтай,пропал Ми-171. На борту вертолета на-ходились 11 человек. Любопытно, чтоспасатели только 11 января добрав-шись до места происшествия, прове-рили работоспособность радиомаяка.Он оказался исправным и после руч-ного включения начал передавать сиг-нал бедствия, который первым принялспасательный Центр в Индии.Очередное происшествие, но уже с во-енным Ка-52 произошло в мае 2012года в Тверской области. И снова поисквертолета проводили «в ручную» – ава-рийные маяки не сработали. «Восемь

15

ПРОБЛЕМЫ СУБП

www.helicopter.su

часов поисков – это недопустимодолго, – комментирует ситуацию Ми-хаил Марков, летчик испытатель, заслу-женный пилот России, – Маяк долженбыл сработать сразу. Причем его ненадо было включать, он должен былсработать от удара».Не сработал радиомаяк и на Ми-8, про-павший в Хабаровском крае в июне ны-нешнего, 2013 года. При этом в поискахпринимали участие 6 воздушных судови 140 человек.Зато ложное срабатывание радиомаякаотмечено в январе 2013 года под Ряза-нью на Ми-2. Устройство подало сигнализ-за технической неисправности.

Система есть, результата нет

Тех, кто будет пытаться все эти случаисписать на проблемы исключительнороссийские, стоит напомнить, что ещев начале 2007 года в США пропал на са-молете знаменитый миллионер Фоссет,на вертолете которого были установ-лены радиомаяки. Его искали 10 само-летов и вертолетов, искали соспутников и не нашли. Дело в том, чторадиомаяки на вертолете не срабо-тали.Вместе с тем этот случай – исключение,лишь подтверждающее общероссий-скую практику. Все дело в том, что еслизападные авиаторы устанавливают на


ОБОРУДОВАНИЕПРОБЛЕМЫ СУБП

16

данных по наземным препятствиям нетолько не существует, ее создание и непланировалось. А вертолетчиков нор-мативно обязали использовать эту си-стему с риском для жизни экипажей ипассажиров. Фактически группа разра-ботчиков из Санкт-Петербурга, исполь-зуя методы лоббирования,осуществляют сегодня директивнуюпоставку неработающей системы пред-упреждения всему парку российскихвертолетов. Этого бы не произошло, если бы нормапо установке системы GPWS/СРПБЗ навертолеты не носила обязательный ха-рактер. Тогда бы претензии к разработ-чикам сами собой отпали, ииспользование системы было бы част-ным выбором эксплуатанта, зоной егоответственности.Предписанная пунктом 5.76 ФАП 128обязательность установки оборудова-ния обернулась для российских опера-торов и другой бедой: эта нормаодномоментно ограничила эксплуата-цию всего парка российских вертоле-тов, уже сертифицированных по ППП,закрыв им дорогу к зарубежным конт-рактам. Международные заказчикиопираются на национальный сертифи-кат воздушного судна, а по нему все«восьмерки» лишились возможностилетать по приборам, чем тут же вос-пользовались конкуренты.И самое заметное – это стоимость си-стемы российского производства. Онаот 10 до 30 раз превышает стоимостьзарубежных аналогов, что довольнопрозрачно намекает на заложенную впроект дублирующую бизнес-схему.Итак, очень дорогая и крайне небез-опасная система продолжает оста-ваться обязательной для вертолетногопарка, выполняющего полеты по ППП.И первый печальный итог – катастрофавертолета Ми-8Т АК «Полярные авиа-линии», унесшая 2 июля 2013 годажизни 19 пассажиров. Борт RA 22657был оснащен российской системойGPWS/СРПБЗ, но это не помогло эки-пажу предотвратить столкновение сгорным склоном.

Пока лишь убытки

Разумеется, оборудование и проблемысвязанные с ним - лишь вершина айс-берга. Но это является показателемуровня контроля в системе. Не удиви-тельно, что и на организационном по-прище в сфере безопасности полетовпроисходит "несрабатывание". По су-

рует идею, заставляя эксплуатантов от-носиться к ней в негативном ключе.

GPWS/СРПБЗ – «троян» в си-стеме безопасности полетовНечто похожее на историю с аварий-ными радиобуями сегодня происходитс введенной в действие более годаназад нормы по обязательному обору-дованию вертолетов системой по пред-упреждению опасного сближения сземлей GPWS/СРПБЗ. Пункт 5.76 ФАП128 обязал всех операторов, исполь-зующих вертолеты взлетной массойсвыше 5700 кг. для коммерческих поле-тов по ППП, оснастить данные машинысистемами GPWS/СРПБЗ (требованиене различает самолеты и вертолеты).Однако уже самые первые итоги при-менения воздушных судов с этой аппа-ратурой оказались неоднозначными.Специалисты вертолетной отраслисразу заявили, что оборудование ТТА-12Н и СРПБЗ ВНИИРА-Навигатор – си-стемы класса «А» - предназначены дляиспользования на дальнемагистраль-ных самолетах тяжелых типов и задачупо автоматическому предупреждениюо приближении к препятствиям на вы-сотах и видах работ, на которых рабо-тают вертолеты, не решают.Волна критики со стороны специали-стов вертолетных компаний оказаласьмощной и единодушной. При этомпредставители разработчиков и изго-товителей системы из ЗАО «ТранзасАвиация» и ВНИИРА-Навигатор отказа-лись внять голосу целого отраслевогосообщества и ударились в откровен-ную демагогию, демонстрируя искус-ство подмены понятий иочковтирательства. Так на встрече с возмущенными экс-плуатантами на совещания по «Первымитогам внедрения на вертолетах си-стемы GPWS/СРПБЗ» 16 октября 2012года в качестве экспертных заключе-ний представители ВНИИРА-Навигатордемонстрировали… рекламные про-спекты собственной продукции.Но это, пожалуй, самый безобидныйподлог российских разработчиков си-стемы GPWS/СРПБЗ.Главная опасность этой во многом не-продуманной и сырой системы, кото-рую ЗАО «Транзас Авиация» иВНИИРА-Навигатор выдают за функ-ционально безупречную, - опасныерасхождения между реальными и элек-тронными данными по подстилающейповерхности. Процедуры верификации

свои летательные аппараты радио-маяки от любого сертифицированногопроизводителя, то и ЧП с ними можноотнести к браку конкретной компании.В свою очередь, в России все обязанызаранее заказывать радиомаяки толькоу одного конкретного производителя.Но они, как показывает практика, невсегда срабатывают штатно, а то ивовсе включаются сами по себе. С юри-дической точки зрения все это оченьсильно отдает коррупциогенностью,помноженной на системность.Между тем среди отечественных авиа-торов на этот счет ходит горькая шутка.Поговаривают, что отказы, равно как иложные срабатывания – это нормаль-ное явление для АРМ-406 разработки иизготовления Научно-исследователь-ского института космического прибо-ростроения. Он может сработать отшума подъезжающего топливозаправ-щика, но в случае авиационного про-исшествия молчит.Парадокс, но все это происходит нафоне отчетов об успехах системы спа-сения «КОСПАС-САРСАТ», в работе ко-торой участвуют 43 страны. Системасостоит из 6 низкоорбитальных, 6 гео-стационарных и одного среднеорби-тального космического аппарата, 79наземных станций, 30 координацион-ных центров и более 1,3 млн. аварий-ных радиобуев на судах, самолетах и уперсональных потребителей. За год, сиюня 2011 года по июнь 2012 года, с ис-пользованием системы КОСПАС-САР-САТ было проведено 27поисково-спасательных операций, во-семь на море и 19 на суше. В ходе этихопераций спасено 366 человеческихжизней. Вместе с тем из 43 стран-участ-ниц системы только 12 решили про-блему персональных аварийных буев.Россия в это число не входит из-за ор-ганизационных проблем. «Техническимы готовы к этому, но у нас в Россиипока не решено, кто будет заниматьсяспасением", - сказал Юрий Урлич, гене-ральный конструктор ОАО "Российскиекосмические системы". Кстати, на раз-бившемся вертолете, разбившемся вТверской области под Торжком, былиустановлены аварийные маячки си-стемы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ». Таким образом, можноконстатировать, решение Минтранса овведении в обязательную эксплуата-цию радиобуев на летательных аппара-тах в России, а вместе с ним и санкцииза неиспользование «сырой» дорого-стоящей аппаратуры лишь дискредити-

17

мер по дальнейшему внедрению СУБПв практику, исполнения рекомендацийИКАО, изучения опыта лучших миро-вых авиакомпаний. Это основано на ре-альном осознании того, что ценаавиационных происшествий значи-тельно превышает расходы на созда-ние системы управлениябезопасностью полетов. Данное об-стоятельство является движущейсилой растущего интереса к ней. Сего-дня все понимают, что прибыли верто-летного бизнеса весьма скромны.Любой инцидент, происшествие, пол-ностью поглощает их, загоняя авиаком-панию в число проигравших. Поэтомувопрос управления безопасностью по-летов становится все более актуаль-ным, поскольку цена бездеятельности,равно как и слепого копированиячужих идей, очень высока и может в од-ночасье лишить возможности профес-сионально заниматься любимымделом.

Герман Спирин

сийской техники вынуждены выбиратьвоздушные суда зарубежного про-изводства, не имеющих ограниченийпо ППП.Все это стало итогом попыток слепогопереноса зарубежного опыта на мест-ные условия. Это равнозначно ситуа-ции фактически полного отсутствиясвязей с практикой деятельности оте-чественных вертолетных операторов.Что в конечном итоге ведет и к дискре-дитации государственных органовуправления, и минимизации конку-рентных преимуществ российской вер-толетной техники.

Цены растут

Вместе с тем, организационный вакуумдостаточно эффективно заполняетсядеятельностью общественных авиа-ционных структур. Среди них - Ассо-циация Вертолетной Индустрии."Общественники" прекрасно осознаютнеобходимость срочного принятия

ОБОРУДОВАНИЕ ПРОБЛЕМЫ СУБП

ществу сегодня реальных примеровдействительно работоспособных си-стем управления безопасностью поле-тов (СУБП) в вертолетныхавиакомпаниях РФ, опытом которыхмогли воспользоваться другие, поканет. Нет и примера действенной, рабо-тоспособной модели. Это результат от-сутствия методических материалов,отсутствия целенаправленной работыавиационной администрации по при-нуждению авиакомпаний к реальнойработе по СУБП, оказанию помощиавиакомпаниям по анализу, осмысле-нию, разработке СУБП каждой авиа-компании.Мало того, власти подчас вторгаются ив существующую систему управлениябезопасностью полетов и делают еееще более слабой. Так обстоит дело собязательной нормой по оснащениюроссийских воздушных судов аппара-турой GPWS/СРПБЗ, которая нанеслаудар по БП. В результате для полетов зарубежом и в России традиционные за-казчики услуг с использованием рос-


Всем неудачам вопреки

Хотя, нужно сказать, что судьба этоговинтокрыла складывалась непросто. Ине раз висела на волоске. Сам проектКа-62 в своей основе восходит к болеераннему Ка-60. Программа разработкивоенного варианта Ка-60 и его граж-данской версии Ка-62 была запущенаеще в 1984 году. Первый изначальносоздавался в качестве военно-транс-портного вертолета, но со временемавторы проекта пришли к выводу, чтона основе этой платформы можно соз-дать и многоцелевое семейство граж-

данских вертолетов. Первый прототипКа-60 впервые поднялся в воздух еще вдекабре 1998 года. Второй экземплярмашины был выпущен в учебно-трени-ровочном варианте Ка-60У в 2007-м.Вертолет неоднократно проходил до-работки, но главным его слабым местомявлялись двигатели и трансмиссия. Из-за недостаточного финансированияразработка турбовального двигателядля Ка-60, предложенного КБ «Сатурн»- РД-600В мощностью 1300 л. с. так и небыла завершена, да и сам проект к томувремени уже устарел. В результателетом 2010 года российское Минобо-

роны приняло решение о прекращениифинансирования программы Ка-60. Темне менее, оно было заинтересовано взакупках вертолетов подобного класса.Поэтому в инициативном порядке раз-работка базового гражданского верто-лета Ка-62 продолжилась. Дляповышения экономической и эксплуа-тационной эффективности новый вер-толет должен был иметь сравнительнобольшую крейсерскую скорость, мень-ший по сравнению с имеющейся техни-кой расход топлива, а также меньшуютрудоемкость обслуживания. Со-вместно с ЦАГИ конструкторы-камовцы


Проект международного значения

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

Измененный прототип этого нового вертолета широкой публике былпредставлен год назад, вначале на HeliRussia-2012, а затем и на авиасалонев Фарнборо. Средний многоцелевой вертолет Ка-62 холдинга «ВертолетыРоссии» сразу же привлек внимание общественности. Совокупностьтехнических, экономических и эксплуатационных характеристик этоймашины такова, что все специалисты уверенно предсказывают ейбольшое будущее, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. А самапрограмма развития вертолета сегодня остается одним из основныхприоритетов холдинга в классе машин взлетной массой 6-7 тонн.

Ка-62

Rolls-Royce/Turbomeca RTM 332 и пило-тажно-навигационным оборудованиемфирмы Bendix King. Известен уже и пер-вый заказчик - бразильская компанияAtlas Táxi Aéreo, заключившая 14 де-кабря 2012 году контракт с ОАО «Верто-леты России» на семь машин.

Новый подход рождает ре-зультатДля того, чтобы новая машина смоглаудовлетворить самых придирчивых экс-

плуатантов, холдинг «Вертолеты Рос-сии» решил произвести глубочайшуюмодернизацию старого проекта. К томуже, в холдинге пошли по несколько не-обычному для себя пути. Ка-62 стал пер-вым уникальным проектом в рамкахмеждународной кооперации с европей-скими партнерами, которые сейчас ра-ботают над созданием отдельных узлови агрегатов для нового вертолета. Естественно, первым делом, это косну-лось слабых мест машины. Вначале не-обходимо было найти замену, так инедоделанному двигателю - РД-600В. Иона нашлась. Уже известно, что модер-

провели ряд исследований в областиаэродинамики, благодаря чему удалосьзначительно сократить сопротивлениевоздуха и оптимизировать работу несу-щего винта. А вот общая схема силовойустановки и винтов у Ка-62 осталась отисходного вертолета Ка-60. Таким обра-зом, эти два вертолета оказались пер-выми проектами конструкторскогобюро им. Камова, которые имеюттолько один несущий винт и выпол-нены по классической схеме. На сегодняшний день, уже принято ре-

шение о том, что Минобороны будетприобретать «милитаризованную» вер-сию гражданского Ка-62, который соз-дается с учетом самых строгихмеждународных требований к сертифи-кации коммерческих вертолетов.Помимо этого, будут выпускаться идругие модификации Ка-62: для VIP-пе-ревозок, медицинский, поисково-спа-сательный и патрульный. А для экспортных поставок уже разра-ботан вариант вертолета Ка-62М, с пяти-лопастным несущим винтом,зарубежными двигателями General Elec-tric T700/CT7-2D1 или LHTEC CT8-800 или

19

ПРЕЗЕНТАЦИЯГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su

низированный Ка-62 будет оснащатьсядвумя французскими турбовальнымидвигателями Turbomeca Ardiden 3Gмощностью 1776 л. с., а на чрезвычай-ном режиме - 1941 л. с. Избыточнаямощность двигателей на чрезвычай-ном режиме позволяет продолжитьполет даже в случае остановки одногоиз них. Помимо этого, эти двигателибыли выбраны еще и из-за применен-ной в них системы FADEC. Специальнаяцифровая аппаратура снимает с лет-чика большую часть нагрузки по сле-

жению за параметрами работысиловой установки и управлению ей.Кроме того, вертолет с системой FADECимеет лучшие показатели по расходутоплива и обслуживанию, чем необору-дованная ею машина. Но двигатели оказались не единствен-ной незавершенной системой. Проектытрансмиссии и главного редуктора всвое время также не были закончены.Соответственно, холдинг стал искать но-вого производителя, который бы смогспроектировать и произвести новуютрансмиссию. Российские компании, ко-торые отвечали за первоначальный

проект трансмиссии и ее разработку, от-казались от предложения КБ Камова.Среди причин отмечалась высокая за-грузка при выполнении этого заказа иотсутствие необходимых возможностейдля производства долговечной транс-миссии (новых технологий и станков).И в итоге был выбран еще один зару-бежный партнер - австрийская компа-ния Zoerkler Gears GmbH, обладающаяопытом проектирования и производ-ства высокоточных приводов и зубьевпередач. Хотя у австрийцев нет опыта впроизводстве вертолетных трансмис-сий (за исключением маленьких верто-летных БЛА), у нее есть необходимоеоборудование и опыт работы в смежныхобластях. Zoerkler Gears, в свою очередь,с интересом для себя выходит на новыйрынок, да еще и такой перспективный. А вот новую ударопрочную топливнуюсистему для вертолета будет постав-лять французская компания ZodiacAerospace. Другими изменениями в проекте станутновые окна пассажирского салона, ко-торые теперь все могут использоватьсяв качестве аварийных выходов, а это по-может уложиться в требования по без-опасности вертолета. С этой же целью,кресла в салоне будут установлены потри в ряд. Такая конфигурация отвечаеттребованиям безопасности в части вы-хода из аварийного вертолета без по-сторонней помощи. Для увеличенияскорости был сужен фюзеляж верто-

лета. Теперь он будет иметь смешаннуюконструкцию в виде металлическогокаркаса и композитных деталей об-шивки, которые составят 60% массы пу-стого Ка-62 и будет разделен на четыреотдела: кабина экипажа, грузопассажир-ская кабина, хвостовая балка и секцияхвостового оперения. Два рабочихместа пилотов будут размещаються впередней кабине. Примечательно, чтопо желанию заказчика рабочее местокомандира экипажа сможет разме-щаться как слева, так и справа. Сделаноэто было для того, чтобы в некоторыхслучаях не было необходимости дубли-ровать ряд приборных панелей и дру-гих органов управления. На модернизированном Ка-62 будетустановлено самое современное БРЭО -КВО-62 с жк-мониторами производствапетербургской компании «Транзас». По-мимо системы управления двигателем всостав авионики Ка-62 будут входить иряд других систем. Отдельно стоит от-метить навигационный комплекс с под-держкой навигационных систем GPS иГЛОНАСС (в перспективе возможно до-бавление совместимости с европейскойGalileo). При подборе аппаратуры длякомплектования БРЭО Ка-62 конструк-торы стремились в первую очередьобеспечить минимизацию нагрузки наэкипаж и снижение стоимости обслужи-вания электроники. С целью сохранения конкурентоспо-собности с западными образцами тех-

ники на Ка-62 установят пятилопаст-ный несущий винт, спроектированныйс целью уменьшения шума и вибрации.Основное шасси в обтекателях являетсяеще одним отличием модернизирован-ного Ка-62. В полете основное шассибудет слегка убираеться в обтекатели, ахвостовое колесо - в обтекатель подбалкой рулевого винта. Определенныйинтерес представляет хвостовой винтвертолета Ка-62. Впервые в отечествен-ной практике его заключат в кольцевойканал. В сочетании с новой конструк-цией самого винта это значительно уве-личит эффективность работы. Вконечном итоге это скажется на эконо-мичности эксплуатации – рулевомувинту будет нужна меньшая мощность,что снизит потребление топлива.

Сегодня работы над новым Ка-62 идутполным ходом. На основе контракта от2011 года на заводе «Прогресс» ве-дется производство первых четырехвертолетов. Один предназначен дляресурсных испытаний, а еще три – длялетных. Если все сложится успешно, всечетыре машины будут готовы в течение2013 года. Поучение сертификата типаот российских авиационных властейзапланировано на конец 2014 года, закоторым в 2017 году последует и евро-пейский сертификат EASA.

Дмитрий Гнатенко


20




21

КЛУБНЫЙ ФОРМАТ

www.helicopter.su

Когда про вертолеты говорят, как овоздушном транспорте, обладаю-щем специфическими качествами,особых проблем в восприятии пред-мета обсуждения не возникает. Ностоит добавить к нему определение– «медицинский», как тут же тема об-растает массой, зачастую спорныхпредположений и оценок. Все стано-вится очень похожим на футбол, где,как правило, те, кто «болеет», счи-тают, что больше других знают, что икак надо делать на зеленом газоне смячом.

А раз так, то и про медицинские верто-леты стоит поговорить, используя ме-дицинскую фразеологию. Ну чем, всамом деле, санитарная винтокрылаямашина не похожа на большую таб-летку стоимостью в десятки миллио-нов? Никакой разницы с точки зрениястрадающих пациентов.

Первый вопрос, о который, так илииначе, спотыкался любой гражданинРоссии – «что лучше, импортное ле-карство или его российский аналог?» –также можно отнести и к вертолетнойтематике. Речь в данном случае идет нео младореформаторских призывахпользоваться исключительно отече-ственным, как это происходило вовремя компании по пересаживаниючиновников на российские авто. В этомвопросе не последнюю роль играютпропаганда, общественное мнение ипредрассудки.

Почему нас критикуют

Поводов для разбора полетов доста-точно. Взять хотя бы Москву и область.Последняя, в лице региональногоМинтранса, еще в декабре 2012 года за-явила газете «Известия»: «Возможны за-купки вертолетов типа AW109 иAW139». Применение: эвакуации по-страдавших в ДТП. И буквально черезполгода в июле 2013 года та же газетасообщила о желании столичных вла-

стей приобрести вертолеты для эвакуа-ции пострадавших с мест аварий и ЧП.Здесь тема выбора техники была озву-чена более дипломатично, но в планедиагноза – не слишком позитивно. «Нас часто упрекают в том, что мы непокупаем медицинское оборудованиеотечественного производства, — со-общил изданию Леонид Печатников,и.о. заместителя мэра по вопросам со-циального развития. — Я, правда, вответ всегда говорю, что у меня естьобязательства перед отечественнымибольными, а не перед производите-лями. Но если выяснится, что россий-ская техника будет дешевле и неуступает зарубежной по качеству, томожно купить и у нас». Выходит, знаютчиновники, что в России техника, в томчисле и вертолеты, производятся.

Интерес – великая сила

Между прочим, любой медик точнотакже скажет и про лекарства – «можнокупить и у нас», мотивируя это тем, чтов мире нет ни одной страны, котораябыла бы самодостаточной и произво-дила абсолютно все препараты. Приэтом признает (а куда деваться?), чтоосновные, жизненно важные препа-раты, которые нужны большей частинаселения, необходимо производитьсамим, так как импортные лекарства,которые привозятся к нам из-за ру-бежа, как правило, намного дороже.Это делается, прежде всего, для того,чтобы мало- или среднеобеспеченноенаселение могло иметь доступ к этимпрепаратам. Только зачастую отчего-товрачи выписывают более дорогой пре-парат, зная, что есть дешевый вариант.Видимо, потому, что заинтересованы вэтом. Еще и аптеку назовут, где купить.Примерно так же (называя адрес «ап-теки») высказался по поводу приобре-тения дорогого вертолетного импортадля Московской области Николай Дай-хес, председатель комиссии по конт-ролю за реформой и модернизациейсистемы здравоохранения Обществен-

ной палаты. «Итальянские вертолетыназывали приоритетными на различ-ных совещаниях еще три года назад, —заявил он. — Ведь при дорожных трав-мах скорость доставки — это вопросжизни и смерти».

Таблетки дорогие, но без за-трат на разработкуИ с такой постановкой вопроса нельзяне согласиться, если не принять во вни-мание мнение эксперта по вертолетам,Сергея Филонова, президента компа-нии «Авиамаркет». По его словам, вер-толет производства AgustaWestlandможет доставить пострадавших в боль-ницу «примерно на пять минут бы-стрее, чем вертолеты, стоящие в трираза дешевле». При этом Филонов до-бавляет, что из-за использования уби-рающегося шасси, вертолетыAgustaWestland просто напросто не-безопасны при посадках на неподго-товленные площадки: траву и грязь. Ктому же они откровенно дороги, таккак подразумевается использовать ихв VIP-комплектации по 400-600 млн.рублей за штуку (включая таможенныесборы), ибо существуют «обязательстваперед отечественными больными, а неперед производителями». Хотя на ми-ровом рынке есть специальные верто-леты, адаптированные для перевозкипострадавших, стоимостью примерно150 млн. рублей.

На медицинском языке без потерисмысла подобное высказывание можноперефразировать так, что для потреби-теля со скромными доходами одна на-дежда – дженерики брендовыхлекарств. Дело в том, что когда времядействия патента крупной фармацевти-ческой компании на то или иное ле-карство в стране истекает, она продаетформулу препарата другой компании,которая его и производит – но уже беззатрат на разработку. Поэтому джене-рики, чаще всего, дешевле. Но не всегда.Значит пациентам, видимо, предлага-ется перетерпеть дороговизну.

22

САНИТАРНАЯ АВИАЦИЯ ГОСЗАКАЗЧИКИ


стоимостью в миллионыТаблетка

23

САНИТАРНАЯ АВИАЦИЯГОСЗАКАЗЧИКИ

www.helicopter.su

для фактически государственной ком-пании «Газпромавиа».

Тогда к участию в конкурсе были при-глашены и отечественные, и зарубеж-ные производители. Правда, все онисошлись во мнении, что тендерная до-кументация составлена таким образом,что в ней может участвовать лишь одинвертолет — ЕС135 производства ком-пании Eurocopter. Вывод, которыйможно было сделать, даже не прибегаяк помощи специалистов Счетной па-латы, напрашивался один – это похожена фиктивный тендер. Так посчитал иКонстантин Макиенко, эксперт центраАСТ. «Заказчик тем самым игнорируетуказания руководства страны о не-обходимости модернизации эконо-мики, ведь сделать это невозможно,если российскую технику не будут по-купать отечественные компании», —сказал он.

И тут как раз на память приходят слова,сказанные спустя четыре года послепамятного тендера от «Газпромавиа»Леонидом Печатниковым, и.о. замести-телем мэра Москвы по вопросам соци-ального развития: «у меня естьобязательства перед отечественнымибольными, а не перед производите-лями». А вместе со словами чиновникарождается вопрос: неужели за четырегода в стране ничего не изменилось –государственные заказчики продол-жают игнорировать указания руковод-ства страны о необходимостимодернизации экономики - а заодно - иулучшения качества медицинского об-служивания?


На этот счет у Ханса Райдера также естьмнение, касаемо медицинскогоаспекта, но без потери смысла легкопереносимое на вертолетную почву. Поего словам, западные фармацевтиче-ские компании охотно вкладываютсредства в разработку лекарств от бо-лезней, вызванных образом жизни за-падного человека, а также таких,которые могли бы повернуть вспять ес-тественные биологические процессы вчеловеческом организме – в лекарстваот ожирения, старения и самых разно-образных вредных привычек. Ведьименно таблетки для похудения, по егомнению, и будут хорошо продаватьсяна Западе.

Здесь ключевое словосочетание:«образ жизни западного человека».Выбор летающей импортной таблеткипо-особому мотивирован. Стремлениек аксессуарам и предметам обладания,которые у значительной части нашихчиновников ассоциируется с носите-лями «правильного образа жизни», де-лает их уязвимыми, обнажая передпубликой их негосударственное мыш-ление и потребительский склад. Радисчастья иметь технику «как там» онивмиг утрачивают превозносимые ими«рациональность» и «эффективность»,становясь эмоциональными и нетерпе-ливыми, как барышни в магазине«Фенди».

Демагогия на костях = идео-логия состоятельности?Пример такой работы – составлениетендерной документации в 2009 годуна поставку восьми легких вертолетов

Дайте таблетку от жадностии побольше, побольше…Кстати, о дороговизне и приоритетахзападных производителей предельноточно высказался доктор Ханс Райдер,консультант Международного союзапо борьбе с туберкулезом и болез-нями легких. Он считает, что главнаямотивация фармацевтических компа-ний при разработке, производстве идистрибуции лекарств – не забота оздоровье человечества, а получениеприбыли. И в первую очередь, когдаони лекарство импортируют в страну,они хотят его запатентовать. «Потомучто таким образом они получают лега-лизованную, защищенную государст-вом монополию на это лекарство». Ввертолетном варианте аналогичнуюфункцию выполняет лобби импортнойтехники в ведомствах и властныхструктурах, которые формируют «мне-ние», влияющие на условия тендерови «политические решения» в этойсфере.

Образ жизни диктует по-требностиХорошо, скажет кто-то применительнок вертолетной технике, это западныйбизнес, он хочет развиваться, поэтомуиспользует все доступные способы,чтобы продать свою продукцию в Рос-сию. Но при этом наши-то чиновники-покупатели, наверное, знают, что хотят,знают, что нужно нашим гражданам,нашей авиационной медицине, и приэтом не будут жертвовать государст-венными интересами.


Экспозиция холдинга «Вертолеты Рос-сии» будет представлена на выставоч-ной площадке «Оборонпрома»,занимающей 600 кв. метров. Для посе-тителей и участников авиасалона будетработать стенд холдинга «ВертолетыРоссии» в павильоне № C3, вертолетыразместятся на статических стоянках,часть машин примет участие в летнойпрограмме.В этом году холдинг «Вертолеты Рос-сии» приготовил к показу сразу не-сколько новейших вертолетов,которые впервые будут представленымировой общественности на авиаса-

лоне в виде опытных образцов: это мо-дернизированный средний многоцеле-вой вертолет Ми-171А2, созданный набазе прославленной серии вертолетовМи-8/17 с применением новейших тех-нологий и материалов; и средний мно-гоцелевой вертолет Ка-62, которыйвпервые в истории отечественноговертолетостроения производится втесной кооперации с международнымикомпаниями. Стоит напомнить, что развитие про-граммы глубокой модернизации верто-летов семейства Ми-8/17 было начато в2009 году с проекта Ми-171А2.

В течение нескольких лет был прове-ден анализ соответствия агрегатов, си-стем и элементов конструкциисегодняшним отечественным и между-народным правилам и требованиям иразработан план по приведению их вполное соответствие к новым реалиям.В конструкцию машины будет внесеноболее 100 нововведений, которые поз-волят улучшить ЛТХ вертолета, усовер-шенствовать систему эксплуатации иснизить стоимость летного часа.Все последующие модификации верто-летов Ми-8/17 будут теперь созда-ваться на базе Ми-171А2. Сейчасразработка новой машины ведется набазе выпускаемого УУАЗ вертолета Ми-171А1.Ми-171А2, как, скорее всего, и егопоследующие модификации будетоснащаться двумя турбовальными дви-гателями ВК-2500ПС-03 с противопом-пажной защитой, которые отличаютсяот ранее устанавливаемых на Ми-8/17двигателей серии ТВ3-117ВМ и его мо-дификаций. Они имеют повышеннуюмощность и дополнительные режимы,так какдвигатель ВК-2500ПС-03 является граж-данской версией двигателя ВК-2500П,которыми оснащаются ударные верто-леты Ми -28Н и Ка-52. Трансмиссия вер-толета также усилится в связи сповышенной мощностью силовой уста-новки. Модифицированные двигателиВК-2500 будут обладать повышеннымресурсом и оснащаться цифровой си-стемой регулирования типа FADEC. Наних установят еще и пылезащитныеустройства повышенной эффективно-сти с увеличением степени очитки воз-духа с 75 до 95%. Эта модификацияВК-2500 также отличается повышеннойавтономностью и позволяет осуществ-лять высотный запуск двигателей довысоты 6000 м. И помимо всего, верто-лет оснастят вспомогательной силовойустановкой «Сафир» 5К/G.При изготовлении лопастей несущейсистемы вертолета из композиционныхматериалов внедрены технологии, ко-

24



Большие премьеры

Холдинг «Вертолеты России» – дочерняя компания «Оборон-прома», входящего в Государственную корпорацию «Ростех-нологии», – примет участие в Международномавиационно-космическом салоне (МАКС-2013), который тра-диционно пройдет на аэродроме центральной испытатель-ной базы страны Летно-исследовательского институтаимени Михаила Громова в Жуковском с 27 августа по 1 сен-тября. МАКС-2013 станет знаковым для «Вертолетов Рос-сии»: экспертам и посетителям продемонстрируют широкиймодельный ряд военных и гражданских вертолетов, вклю-чая ожидаемые новинки.

"Вертолетов России" на МАКС 2013


торые уже апробированы на вертолетеМи-38. На вертолете также установят Х-образный рулевой винт.Все эти нововведения позволят увели-чить ресурс отдельных элементов в 2-3раза и обеспечить 10-процентныйзапас устойчивости путевого управле-ния.Коренным образом преобразится иэлектронная «начинка» новой машины.

В этом году гости авиасалона МАКСсмогут увидеть новый транспортно-пассажирский вертолет Ми-38, при-званный заполнить нишу междувертолетами семейства Ми-8/17 исамым тяжелым серийным вертолетомв мире Ми-26Т. Планируется, что Ми-38примет участие в летном показе. Третий опытный экземпляр Ми-38 ОП-3 с июня 2012 года проходит испытанияс российскими двигателями ТВ7-117Вразработки и производства «Климов».Стоит отметить, что по сравнению сблизкими по классу вертолётами Ми-8/17 у Ми-38 на 50 км/ч увеличена мак-симальная скорость полета и на 45км/ч – крейсерская, при одновремен-ном снижении уровня вибраций в ка-бине. Это является критичныммоментом, улучшающим комфортностьработы экипажа, функционированиеагрегатов и систем. В конечном итогеподобные изменения повышают на-

25


www.helicopter.su

дежность и безопасность полетов.Не секрет, что Ми-38 изначально про-ектировался как замена заслуженномуМи-8/17, однако в ходе реализациипроекта стало ясно, что программавертолёта Ми-38 открывает новую ры-ночную нишу между средним многоце-левым Ми-8/17, который можетперевозить внутри грузовой кабиныили на внешней подвеске груз до 4-х

тонн и рекордсменом-тяловесом Ми-26Т/Т2, который способен поднять до20 тонн груза как внутри транспортнойкабины, так и на внешней подвеске.Ми-38 способен поднять до 7 тоннгруза на внешней подвеске, а также до6 тонн – внутри грузовой кабины, чтокардинальным образом разводит его иМи-8 в разные классы вертолётной тех-ники, даже учитывая возросшую до 5тонн грузоподъемность на внешнейподвеске самой последней модифика-ции вертолёта Ми-8/17 – перспектив-ного Ми-171А2. Больший по сравнениюс Ми-8 объем салона позволяет Ми-38расширить выбор дополнительногооборудования, вместить дополнитель-ные габаритные грузы и разместитьбольше пассажиров.Возвращаясь к экспозиции "ВертолетовРоссии" в этом году, заметим, что тра-диционный интерес со стороны опера-торов вертолетной техники иотраслевых специалистов ожидается к

гражданскому многоцелевому легкомувертолету «Ансат» и к вертолетуAW139, который производится на со-вместном предприятии HeliVert, соз-данном холдингом «Вертолеты России»и итальянской компанией AgustaWe-stland. В павильоне №С3 на стенде холдинг по-кажет посетителям модели вертолетов,включая проект перспективного сред-

него вертолета (ПСВ), который пред-ставлен мировому рынку как Rachel(Russian Advanced Commercial Helico-pter). Дебют проекта состоялся вовремя мирового авиакосмического са-лона Фарнборо 2012 в Великобрита-нии. Планируется, что в будущем ПСВпридет на смену российским бестсел-лерам семейства Ми-8/17. На стендетакже разместится полноразмерныймакет вертолета Ка-62 в корпоратив-ном варианте.В рамках МАКС-2013 холдинг «Верто-леты России» также запланировал мас-штабную деловую программу. С 26 по28 августа в гостинице «РэдиссонРойал, Москва» состоится «Междуна-родная конференция эксплуатантовроссийских вертолетов 2013». А в днипроведения авиасалона в конференц-зале павильона № С3 холдинг «Верто-леты России» организует презентации,конференции и круглые столы на акту-альные темы.

тов в течение ближайших пяти лет».Взгляд на ситуацию компании Euro-copter столь же оптимистичен. ОливьеЛамберт, старший вице-президент от-дела продаж и взаимоотношений с кли-ентами сказал, что компания ожидаетувидеть увеличение продаж вертолетовв среднем на 5% в течение следующихпяти лет. Роберт Кокорда, вице-президент попродажам и маркетингу компании Siko-rsky, сообщил, не раскрывая динамики,что на ближайшую перспективу все про-изводимые вертолеты S-92 и S-76 по су-ществу уже проданы и у компании естьзначительный задел на 2015 год. «Этохороший показатель эффективностинашей продукции в соответствующихсегментах» – заключил он.По-настоящему осторожную оценкурынка дала компания Visiongain, одиниз ведущих специалистов по маркетин-говой информации. Даниил Харрисон,менеджер-аналитик по промышленно-сти считает, что «Европейский рынокгражданских вертолетов в течение сле-дующего десятилетия в целом будет ко-лебаться между незначительнымснижением и плоской динамикой».

года будут выше аналогичных показате-лей 2012 года на семь процентов. В ре-зультате Honeywell предполагает ростпоставок новых гражданских вертоле-тов за пятилетку (с 2013 по 2017 год) с4900 до 5600 штук. До 28% этого спросаобеспечит Европа.Впрочем, оценки Honeywell оказалисьсамыми оптимистичными в отрасли, но,как известно, компания рассылает своиопросники как среди производителейтехники, так и среди операторов-экс-плуатантов, - и именно это вносит в ихколичественные прогнозы определен-ное напряжение.Журнал Rotor Hub опросил на этот счетпредставителей ключевых производи-телей. Была попытка выяснить не толькоколичественные, но и качественныеожидания отраслевиков. Оптимистиче-ский посыл компании Honeywell сталповодом задать вопрос: а какие струк-турные изменения следует пережить от-расли, чтобы продолжить рост?По словам Дэнни Мальдонадо, исполни-тельного вице-президента по продажами маркетингу компании Bell Helicopter,«Пик европейского рынка оцениваетсяв пределах между 1000 и 1200 вертоле-

Еще сравнительно недавно - в канунмирового финансового кризиса - об-щепризнанным было мнение, чтомировой вертолетный рынок пере-живает чуть ли не высшую точкусвоего развития и после наступив-шего бума глобальную вертолетнуюотрасль ожидает многолетняя кор-рекция. После наступления кризисамногим показалось, что обещанногоотката и ждать долго не придется, ивертолетная индустрия провалиласьвсерьез и надолго. Однако после 2-3непростых лет с отраслью стали про-исходить странные вещи: на фоне за-медления роста мировой экономики,на рынок вертолетов вернулся бум -спрос на вертолеты и услуги верто-летной авиации пошел вверх.По данным американской двигателе-строительной компании Honeywell в2013 году наблюдается общемировойвсплеск планов по закупкам вертолетов.Согласно мартовского релиза компании«15-й ежегодный прогноз закупок газо-турбинных двигателей для гражданскихвертолетов» мировой спрос в течениеближайших трех лет увеличится на 35%,в свою очередь планы закупок 2013

26

ГЛОБАЛЬНЫЙ РЫНОК


Оптимисты из Honeywell


Не менее важный вопрос: какие про-цессы сегодня определяют спрос?После кризиса значительную роль сталииграть государственные программы об-новления и пополнения вертолетногопарка. Так, основным направлением вНорвегии будет проект по замене паркапоисково-спасательных вертолетов SeaKings и через пару лет флота Bell 412, а вЦентральной Европе будет быстро раз-виваться сектор медицинских и поли-цейских вертолетов.

Другим ключевым фактором являетсясостояние энергетического рынка. Рас-ширение операционной среды нефтя-ных и газовых компаний в Арктике,либо в сложных условиях иных мор-ских добывающих миссий являетсяважным фактором развития рынка вер-толетов. С такой оценкой согласен Ко-корда из компании Sikorsky. «Рынокнефти в Европе стабилен, но новыеперспективы его роста сосредоточеныв Баренцевом и Северном морях», –сказал он, отметив при этом, что спросна энергию растет так же как и потреб-ность в вертолетах, имеющих повы-шенный радиус действия.

«Мы рассчитываем, что из-за глобаль-ного увеличения спроса на энергиюбудет продолжаться рост морскогонефте- и газодобывающего сегмента.Многие традиционные источники энер-гии истощаются, это означает, что до-быча пойдет дальше в море», – высказалсвое видение ситуации Роберто Гара-ваджлия, вице-президент по маркетингуAgustaWestland. Он также отметил не-давнее возрождение добычи нефти игаза в Северном Море, как потенциаль-ный катализатор будущего роста. «Хотяв последние несколько лет активность вСеверном Море, казалось, немного сни-зилась, недавние открытия подстегнулиоффшорный рынок. Для него мы пред-лагаем AW189» – говорит он. Это мнениеподтверждает Майк Имлач, управляю-щий директор компании Bristow UK. «Мывидим огромные возможности для до-бычи нефти и газа в течение следующихпяти лет в тяжелых условиях Северногоморя в Норвегии, – сказал он. – В этирайоны направляются серьезные инве-стиции, так что мы определенно наблю-даем рост в этой области».

Однако энергетический рынок обещаетразвитие не только в нефтяной и газо-вой областях. Большим потенциаломобладает сектор возобновляемых ис-

27


www.helicopter.su

точников энергии. «Этот сектор не такойогромный, как оффшорный, – отмечаетГараваджлия из AgustaWestland. – Егозаслуга в том, что он новый, поэтому мывесьма оптимистично настроены отно-сительно его перспектив. И хотя верто-леты являются там вспомогательнымэлементом, некоторые интересныепредложения для них в Северном и Сре-диземном морях существуют».Мальдонадо из Bell Helicopte также по-ложительно отзывается о возможностяхрынка возобновляемых источниковэнергии. По его словам место вертоле-тов там в установке ветряных ферм, атакже обеспечении технического обслу-живания.

Еще один центр развития вертолетногосектора приходится на развивающиесястраны Восточной Европы и Россию.Здесь, как утверждает Ламберт из Euro-copter, необходимо менять большойфлот советских вертолетов, что само посебе определяет серьезные перспек-тивы особенно для России, потребностикоторой составляют до 60% стоимостиэтой части рынка.«Восточная Европа останется сильным

игроком на вертолетном рынке в тече-ние следующих пяти, десяти лет», – гово-рит Ламберт. – Здесь мы видим быстрое

развитие частного/корпоративногорынка по всему ассортименту нашейпродукции». По словам Мальдонадо изBell Helicopte, рост стран Восточной Ев-ропы будет также оказывать влияние настратегию развития продукции вертоле-тостроительных компаний, так как раз-вивающиеся рынки, как правило, имеютиные требования, чем те, что установ-лены с странах Западной Европы.«Если посмотреть на развивающиеся

рынки, такие как Россия, они обычностартуют с одномоторных вертолетов, –сказал он. – И только когда происходитнасыщение ими, появляются двухдвига-тельные вертолеты, что говорит о зре-лости рынка. То есть, все определяетсярентабельностью».Действительно структура спроса на вер-толеты в России меняется на глазах.Этой теме было посвящен целый рядпубликаций в журнале "Вертолетнаяиндустрия": парк частных вертолетовпроходит этап коммерциализации;встречное направление - появление ин-тереса к легким вертолетам западногопроизводства со стороны крупных опе-раторов и со стороны различных ве-домств, включая силовые.

Другой важной тенденцией развитиявертолетного рынка является аутсор-синг – передача части государственныхфункций частному сектору. В сложныхбюджетных условиях это один из спосо-бов решения проблем.«Так происходит в Европе, где прави-тельства все больше полагаются на част-ные услуги, – говорит Мальдонадо. – Иэто гораздо более развитый, экономич-ный подход к обновлению вертолетнойтехники».Производители разделяют мнение об

эффективности аутсорсинга, но это не-избежно приведет к необходимостибольшей гибкости с точки зрения кон-струкции вертолета. «Мы идем к мень-шим продажам вертолетов, кминимизации их нахождения на сервис-ных станциях, – говорит Гараваджлия изAgustaWestland. – Но очевидно и другое– они будут лучше использоваться, приэтом некоторые виды не профильнойдеятельности будут передаваться граж-


данским операторам. Существуют дваосновных результата такого подхода кситуации. Во-первых, некоторые функ-ции, которые выполнялись только спе-циальными вертолетами теперь нужноделать с помощью вертолетов двойногоназначения. Поэтому появляется требо-вание двойной сертификации. Другойрезультат заключается в том, что функ-ции некоторых служб SAR в ряде стран

могут выполнять международные част-ные операторы». Последним примеромиспользования такого рода возможно-стей аутсорсинга является Великобри-тания.

Этот оптимизм разделяет Кокорда. «Сег-мент спасательных служб (SAR) продол-жает расти, постепенно переходя кгражданским поставщикам услуг» – от-мечает он, добавляя, компания Sikorskyдля соответствия новым требованиямрастущего сегмента, планирует обнов-ление и модернизацию флота своихвертолетов.В отношении Восточной Европы все об-стоит с точностью наоборот. «В странах Центральной Европы и боль-шинстве стран СНГ правительства по-прежнему полностью контролируют всегосударственные службы, работающиес использованием вертолетов, то естьони закупают, эксплуатируют и осу-ществляют техническую поддержкусвоего флота, – сказал Ламберт из Euro-copter. – Аутсорсинг в настоящее времясерьезно рассматривается только в За-падной Европе».Таким образом, на вывод на рынокновых продуктов сильно влияют бюд-жетные ограничения и изменения в си-стеме госзакупок. Таким образом, часто

государственных заказчиков требова-ний предоставить им следующие поко-ления продуктов, а сами развиваютновые идеи. Это касается не только по-степенного улучшения в плане приме-нения композитов, лучших системконтроля или улучшения топливной эф-фективности техники, но и революцион-ных прорывах, значительноулучшающих возможности вертолетов.Примеры таких высокорисковых пер-спективных проектов - программы ско-ростных вертолетов компаний Sikorskyи Eurocopter.Такая стратегия позволяет компаниямподдерживать свои долгосрочные про-изводственные возможности в отноше-нии государственного сектора. И вконечном итоге обеспечивают спрос насвою продукцию от правительств.

Еще одна из стратегий, которая, воз-можно, станет более распространеннойна гражданском рынке, заключается впопытке перенести опыт активного уча-стия вертолетной отрасли в деятельно-сти оборонного сектора на другиесектора экономики. Так в некоторыхстранах, где государственные добываю-щие предприятия приобретают верто-леты для работы на шельфе,финансовое и проектное взаимодей-ствие производителей и заказчиков ста-новится более тесным.

В заключении стоит отметить, что весьэтот ряд структурных приспособлений,которые озвучивают производителивертолетов, свидетельствует о том, чтов действительности сегодняшнюю си-туацию на рынке никто из участников неоценивает как безоблачную и вряд ливсерьез можно говорить об отраслевомбуме. Дамоклов меч кризиса продол-жает угрожать и успешно развиваю-щейся вертолетной отрасли. Средифакторов угрозы - избыток ликвидностив глобальном масштабе, превращениенефти в биржевой инструмент на фонепровала реального сектора и неоправ-данно высокие военные расходы в тече-ние полутора десятков лет.Традиционно вертолетная индустриякак никакая другая отрасль промыш-ленности привязана к этим сферам, де-терминированных большой политикой,и как никакая другая умело используетпреимущества момента. И насколькокрепка эта привязка сегодня покажетвремя.

Николай Коробов

28



самым простым способом вывода нарынок новых воздушных судов являетсясотрудничество с крупными государст-венными программами.

При высоком уровне конкуренции насовременных рынках, производителидолжны гарантировать, что их плат-формы легко адаптируются к меняю-щимся требованиям клиентов.

Подход к решению таких задач компа-нии Bell Helicopter излагает Дэнни Маль-донадо. «Каждый раз, когда мыразрабатываем новый продукт, стара-емся делать это вместе с заказчиком,подстраиваясь под его требования» –говорит он.Ламберт из Eurocopter добавляет: «Вцелом вертолетная промышленностьсейчас использует гораздо более ком-мерчески ориентированные подходы.Дело в том, что эксплуатанты ожидаютот нас улучшения производительностивертолетов, гибкости в адаптации их ктой или иной миссии и более высокиепоказатели рентабельности техники. Врезультате компания Eurocopter макси-мально используя возможности стан-дартизации и унификации, в короткиесроки предлагает на выбор достаточ-ное количество техники в «любимойконфигурации».Из-за сокращения государственныхрасходов, производители вертолетовидут на увеличение объемов исследова-тельско-конструкторских работ. Это ха-рактерно для вертолетной отрасли пообе стороны океана, где производителиберут на себя риски разработки новыхтехнологий и конструкций с использо-ванием собственного венчурного фи-нансирования. Они не ждут от

Тел.: +7 (473) 263-86-03 +7 (473) 263-55-29

факс: +7 (473) 263-55-29394006, Воронеж, ул. Ворошилова, 22

e-mail: [email protected]

Tel.: +7 (473) 263-86-03, 263-55-29 fax: +7 (473) 263-55-29

394006, Voronezh, Voroshilov St., 22e-mail: [email protected]

Российская школа авиационно-порш-невых двигателей обладает уникаль-ным опытом разработки ипроизводства двигателей схемы«звезда». Такая схема расположенияцилиндров обеспечивает минималь-ную удельную массу двигателя, что не-возможно реализовать на другихсхемах. Наиболее массовым двигате-лем является М-14П, его многочислен-ные модификации и копии. Учитываяполное отсутствие эффективного фи-нансирования, работы по совершен-ствованию двигателей семействаМ-14П, не говоря уже о разработкеновых двигателей, не проводились. Не-смотря на это двигатель М-14П яв-ляется конкурентоспособным, даже всравнении с современными моделями,а его мелкосерийные модификациимощностью до 450 л.с. показывают пер-спективы дальнейшей модернизации.В «ОКБМ» для вертолетов был разрабо-тан и выпускался двигатель М-14В26(мощностью 325 л.с.). Наиболее массовоон использовался на двухдвигательномвертолете Ка-26, который до сих пор на-ходится в эксплуатации. К сожалению,

С середины 2000-х годов все активней начинают эксплуатиро-ваться вертолеты с поршневыми двигателями. Данная тенден-ция укрепляется с кризисного 2008 года, тогда значительнаячасть потребителей перешла на их использование. Неожиданнодля многих вертолеты с поршневыми двигателями показалиболее высокую экономическую эффективность, относительновертолетов с газотурбинными двигателями. Ничего удивитель-ного в этом нет, так как поршневой двигатель обладает меньшимудельным расходом топлива и рядом других преимуществ.

потенциал, заложенный в Ка-26, не реа-лизован в новых машинах.Позднее был разработан двигательМ-14В26В (мощностью 325 л.с.) длявертолета Ми-34. В ходе эксплуатациион оказался недостаточно мощным,поэтому в «ОКБМ» был выпущенновый двигатель М-14В26В1 (мощ-ностью 370 л.с.). Ми-34 с новым двига-телем показал очень хорошиерезультаты, после чего было выпу-щено пять двигателей, но в связи с от-сутствием финансирования серийноепроизводство запущено не было.«ОКБМ» проводит работы по созданиюновых двигателей для вертолета Ми-34.

Двигатель ДВ-370В-1 (мощностью 370л.с.) – это современная модификация М-14В26В1 с использованием новых мате-риалов и технологий, производствокоторого планируется к 2015 году.Двигатель ДВ-370В-2 (мощность 380л.с.) – это новый двигатель по схеме«звезда» с использованием новейшихматериалов и технологий, электронныхсистем управления и систем холодногозапуска. Это двигатель с удельным рас-ходом топлива (190 г/л.с./час), значи-тельно превосходящим аналоги иимеющим увеличенный межремонт-ный ресурс (до 2000 л.ч.). Двигательпланируется производство к 2017 году.

Российскиепоршневые двигатели

– российским вертолетам


управления, впоследствии примени-мые на реальных спасательных верто-летах и делающие их максимальноэффективными при полетах в сложныхусловиях над морем, либо обыгры-ваются перспективные тенденции раз-вития техники, то все становится болеечем серьезно.

Подобный подход был продемонстри-рован компанией Eurocopter, предста-вившей демонстратор EC145,способный летать в беспилотном ре-жиме. По мнению Жан-Брис Дюмона,исполнительного вице-президентакомпании по технологиям, это настоя-щий технологический успех, позволяю-щий обеспечивать максимальнобезопасное пилотирование санитар-ных вертолетов, а также определить ка-кими будут перспективные вертолетыкомпании, более тяжелыми или лег-кими. Между тем Рональд Гессенмайер,менеджер инновационного проекта,сказал, что тот стартовал, как секретнаяпрограмма еще в 2011 году.

Дроны в медицинском обличье

И если в области мониторинга всевроде бы логично – дроны тут, как го-ворится, ко двору. То использованиебеспилотных технологий примени-тельно к спасательным воздушнымсудам порой рождают закономерныйвопрос «Зачем?».

В самом деле, зачем иранская компа-ния RTS Labs взялась за разработку ав-тономного квадролета-спасателя,главной задачей которого станет опе-ративная доставка быстронадуваю-щихся спасательных круговутопающим? Если для дрона Pars AerialRescue Robot в качестве основной за-дачи будет предложено таскать надув-ные круги над водой на потехуотдыхающей публике, то кроме снисхо-дительной улыбки подобный трюкничего не вызовет. Однако если пред-положить, что на спасательной«игрушке» отрабатываются элементы

30

ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ


Однако тенденции…Казалось, вертолетная

отрасль, как никакаядругая отличается

степенностью иконсерватизмом. Вполне

возможно в том, чтокасается конструкторских

изысков, это так. Простоосновной упор тут

делается насовершенствование уже

известных схем и решений.Вместе с тем, в области

применения винтокрылыхмашин новации не

перестают удивлять. Чего,к примеру, стоят попытки

практическогоиспользования

беспилотных вертолетов.

Все свое вожу с собой

К слову, дилемма размерности верто-летов волнует не только производите-лей, но и эксплуатантов. Последние всебольше склоняются к санитарным вин-токрылым машинам увеличенных раз-меров. В качестве основного доводаэтому приводится необходимость со-держать на борту целую бригаду меди-ков, способную максимальноэффективно использовать «золотойчас» – критический период послетравмы. Естественно при этом меди-цинская бригада должна быть осна-щена соответствующимоборудованием, вплоть до бортовойоперационной.

Такие предложения находят подтвер-ждение в виде результатов исследова-ний. Одно из них было проведеноспециалистами университета ДжонсаХопкинса в Балтиморе, штат Мэриленд,США. Опубликованное в апреле нынеш-него года, оно фактически приводит квыводу о том, что вертолет должен непросто быть перевозчиком пострадав-ших в стационарные лечебные учреж-дения, но в случае необходимостивыполнять роль передвижного госпи-таля со всеми его атрибутами.

В результате тенденцией становитсяприменение в санитарной авиациикрупных вертолетов. Как пример, обя-зательное использование вертолетаЕС155 в качестве санитарного в штатеМичиган. В Шотландии с 2014 годапредполагается закупка двух ЕС145,значительно больших по размеру, чемтрадиционно санитарный ЕС135. Неко-торые вертолетные операторы Велико-британии также пришли к решениюприобрести большеразмерные, обес-печивающие значительный радиусдействия вертолеты AW169.

Полицейский автожир – эффективность или целесо-образность

Противоположные медикам пристра-стия к величине и экономности винто-крылых машин в последнее времядемонстрируют стражи порядка запад-ных стран. Здесь сформировалась своятенденция – использование автожиров.

На первый взгляд, довольно странноерешение о применении таких летатель-

31


www.helicopter.su

ных аппаратов в правоохранительнойдеятельности можно обосновать ис-ключительно режимом жесткой эконо-мии средств. Дело в том, что многиесчитают автожир ничем иным, какавиационным курьезом, не годным длясерьезной работы. Тем не менее, в пла-нах департамента полиции Техаса,США, тестирование автожиров в каче-стве патрульного летательного аппа-рата. Приобрела автожир и полицияштата Кентукки.

Еще дальше пошел НациональныйЦентр правоохранительных техноло-гий, работающий под эгидой Нацио-нального института юстиции США.Исследования, проводимые в рамкахего программ, направлены на изучениеиспользования автожиров в качестведешевой замены легким вертолетам,например Robinson R22. В итоге поли-цейским подразделениям было реко-мендовано приобретать автожирArrowCopter AC20 со стандартным обо-рудованием по цене $ 276000, эксплуа-тационные расходы которогосоставляют $ 64,14 в час. Летательныйаппарат имеет пустой вес 340 кг, спосо-бен летать на скоростях от 30 до 200 ки-лометров в час.

Каждая тенденция для своихусловийТаким образом, изначально казав-шиеся довольно странными новшествав вертолетном мире, находят все боль-шее применение и понимание средиэксплуатантов и производителей, пере-ходя в ранг тенденций. Правда, все этопроисходит в странах, где использова-ние вертолетной техники не простообыденное дело, а фактически тради-ционное. Да и с климатом все болееменее понятно – он мягкий.

Другой разговор – российские условия.Здесь, даже если отбросить финансо-вую составляющую, довольно труднопредставить себе полицейский патрульна автожире зимой. В свою очередь вобласти санитарной авиации западныеэксперименты с объемными и тяже-лыми вертолетами-операционными невыглядят чем-то революционным посравнению с медицинским Ми-8 в ва-рианте летающего госпиталя. То есть,тенденции тенденциями, но и условияучитывать надо.


УЛЕТНОЕ ФОТО

По прозвищу "Элвис"

По традиции австралийские по-жарные вертолеты имеют про-звища. "Элвис" S-64 EricksonAir-Crane с бортовым номеромN179AC до 2001 года базировался вамериканском Мемфисе, откудародом "король рок-н-ролла", в со-ставе Национальной гвардии США,и уже 12 лет укрощает огонь в бушеавстралийского штата Виктория.Столь же долгоиграющей, как у спи-санных из армии "Эриксонов", ока-залась история самой моделилетающего крана, разработки КБСикорского. S-64/CH-54 впервые ввертолетостроении получил мо-дульную схему, благодаря чему на-учился поднимать большие тяжестина внешней подвеске и тушить по-жары десятью тоннами воды.

Надо сказать, история S-64 Erick-son Air-Crane - весьма поучительна:эти машины давно бы стали музей-ным экспонатами, если бы права напроизводство и разработку не пе-

решли к нишевому разработчику ипроизводителю, - гигант SikorskyAircraft вряд ли бы потянул хлопотына поддержание устаревшего типа.Мы знаем примеры "хлопотных" Ка-26 и Ми-2, но по-настоящему аэро-краны Эриксона напоминают нам одругой утрате.

S-64 Erickson Air-Crane принятоделикатно обходить как заклятогоконкурента российского пожар-ного "номер один" вертолета Ка-32. В действительности ихстолкновения на рынке большаяредкость, и если уж быть точным -они совсем не конкуренты. Простопотому что "Эриксоны" - это аналогпотерянного колена в историироссийского вертолетостроения,представленного вертолетами Ми-6, Ми-10 и Ми-10К, которые вместоS-64 могли бы сегодня тушить ав-стралийский кустарник, а Ка-32пришел бы им на смену.

СОБЫТИЕ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012


S-64 Erickson Air-Crane

СОБЫТИЕГИДРОАВИАСАЛОН 2012

33www.helicopter.su


34

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ


Возрастающая потребность в приме-нении легкого многоцелевого верто-лета Ка-226 как в гражданскойавиации, так и в государственнойавиации специального назначения(МЧС, Газпром, ФСБ и т.п.) ставит передразработчиками бортового радио-электронного оборудования новые за-

дачи по его модернизации, целькоторой – расширение возможностиприменения Ка-226 в ожидаемыхусловиях эксплуатации, а именно пи-лотирование по правилам полетов поприборам, в сложных метеоусловиях,включая обеспечение автоматизациивыполнения полетов по маршруту изаходов на посадку на оборудованныеи необорудованные аэродромы, атакже, в перспективе, на посадочныеплощадки палуб кораблей.

Партнером ОАО «Камов» в данных ра-ботах выступает Концерн «Радиоэлек-тронные технологии» в лице ОАО«Ульяновское КБ приборостроения»(ОАО «УКБП»), отвечающего за созда-ние интегрированных комплексов бор-тового оборудования вертолетаКа-226Т и его модификаций, в содруже-

стве с целым рядом предприятий, вхо-дящих в Концерн, и предприятий,входящих в другие интегрированныеструктуры (ООО НПП «Прима», ФГУПОКТБ «Омега», ЗАО «ВНИИРА-Навига-тор», ОАО «Монитор-Софт», ОАО «НИИКП», ОАО УПКБ «Деталь», ЗАО «Контур-НИИРС», ООО «НИТА»), а также в парт-нерстве с известными иностраннымиразработчиками авионики (Litef NG,Rockwell Collins, CMC Electronics, Eu-roAvionics).

Вертолет Ка-226Т является ремотори-зированным вариантом (с француз-скими двигателями Arrius 2G1) серийновыпускаемого Ка-226. Создание комплекса бортового обо-рудования (КБО) для легких вертоле-тов сопряжено с требованиями пообеспечению минимизации его габа-

ритов и массы, а также высокой сте-пени интеграции решаемых задач.Внедрение интегрированного КБО вцелом, воплощение концепции«стеклянной кабины», реализацияновых функций управления и верто-летовождения позволит вывестивертолет Ка-226Т на качественноновый уровень, соответствующийаналогичным разработкам ведущихмировых фирм-производителей вер-толетов.

КА-226

Новая авионикавертолетов семейства

Серийный вертолет Ка-226 и его приборная панель

сертификационных испытаний и один– для передачи Заказчику.Вслед за вертолетом Ка-226Т МЧС ОАО«Камов» начал разрабатывать следую-щую модификацию вертолета Ка-226 –вертолет Ка-226ТГ, призванный обеспе-чить нужды авиационных работ ОАО«Газпром» как на континенте, так и в

шельфовой зоне.С учетом специфики использованиявертолета Ка-226ТГ ОАО «Камов» вы-дало дополнение к техническому зада-нию на КБО-226Т, которым в составвводятся следующие системы:

аппаратура автоматического зависи-мого наблюдения АЗН-В;

аппаратура приема дифференциаль-ных данных АПДД;

система предупреждения раннейблизости земли СРПБЗ.В этой модификации КБО предусмот-рены два варианта комплектации,обеспечивающие выполнение марш-рутно-трассовых полетов и авиацион-ных работ экипажем из одного илидвух пилотов.Комплекс КБО-226Т обеспечивает авто-матическое, автоматизированное, ди-

вертолет оснащен комплексом борто-вого оборудования КБО-226, в составкоторого вошли комплексообразую-щие изделия ведущих российских ииностранных разработчиков, такиекак:

пульт-вычислитель навигационныйПВН-1-04;

система автоматического управленияСАУ-226Т;

бортовая информационная системаконтроля БИСК-А-1-226;

система электронной индикацииСЭИ-226-1;

метеорадар RDR-2100;вычислители воздушных сигналов

ВВС-226;комбинированный приемник АРК/ап-

паратура навигации и посадки VOR/ILSNAV-4000;

самолетный ответчик СО-2010;радиовысотомер малых высот А-053;генератор карт RN7, а также ряд дру-

гих изделий.На сегодняшний день на заводе в Ку-мертау собраны три прототипа верто-лета Ка-226Т, два из которых переданыв ОАО «Камов» для проведения летных

Работы по созданию комплекса КБО-226Т начались в 2009 году, когда ОАО«УКБП» получило приглашение при-нять участие в работах ОАО «ВертолетыРоссии» и ОАО «Рособоронэкспорт» пореализации «индийского» тендера напоставку 197 вертолетов для МОИндии. В рекордно короткие срокиОАО «УКБП» и ОАО «Камов» был разра-ботан технический облик КБО, удовле-творяющий всем требованиям RFP, иизготовлены два вертолета, успешнопрошедшие четыре этапа тендерныхиспытаний в Индии.

Вертолет Ка-226Т показал себя с луч-шей стороны, по праву подтвердивсвои прекрасные летно-техническиехарактеристики, фактически «обойдя»конкурентов, однако из-за тради-ционно сильной «политизированно-сти» подобных тендеров егорезультаты до настоящего момента необъявлены. Несмотря на это, именно«индийский» тендер стал отправнойточкой в создании новых вертолетовсемейства Ка-226Т.

В 2011 году ОАО «УКБП» по техниче-скому заданию ОАО «Камов» присту-пило к полномасштабной разработкекомплекса КБО-226Т для вертолетовКа-226Т авиации МЧС. Вертолет этоймодификации предназначен для про-ведения поисково-спасательных опе-раций, оказания медицинской помощипо перевозке по воздуху больных и ра-ненных (медицина катастроф) и другихспасательных операций.«Горный» нрав вертолета Ка-226Т, про-веренный в высокогорье Индии, пред-определил особое назначениевертолета – участие в обеспечении без-опасности участников и гостей зимнейОлимпиады «Сочи-2014».Для решения поставленных задач

35

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su

Вертолет Ка-226Т с кабиной для «индийского тендера»

Вертолет Ка-226Т в горах Индии (тендер)

ректорное и совмещенное управлениевертолетом в горизонтальной и верти-кальной плоскостях при выполнении:

трассовых полетов – по внутренним имеждународным воздушным трассамили МВЛ;

маршрутных полетов – по заданным(запрограммированным) маршрутамвне воздушных трасс или МВЛ с ис-пользованием и без использования на-земных РТС;

маршрутно-трассовых полетов – повоздушным трассам, МВЛ и вне их;

аэродромных полетов – в районеаэродрома, включая маневрированиепо стандартным маршрутам убытия(SID) и прибытия (STAR);

авиационных работ;точного захода на посадку и посадку

на аэродромы, оборудованные РТС;неточного захода на посадку на аэро-

дромы и посадочные площадки, необорудованные РТС, в том числе мето-дом зональной навигации по СНС;

полетов в режиме «галсирование» повстречно-параллельным курсам с за-данным расстоянием между отрезкамиЛЗП;

полетов на морские буровые уста-новки, морские суда, вертолетные пло-щадки, оборудованные инеоборудованные РТС, с обеспечениемвыхода на них с заданного направле-ния, на заданной высоте или по крат-чайшему расстоянию;

висения над заданной точкой земной(водной) поверхности.В ближайшем будущем комплекс КБО-226 претерпит ряд существенных изме-нений, направленных на дальнейшееповышение степени интеграции обору-дования и его функциональности с од-новременным снижением егомассо-габаритных характеристик:

внедрение цифровой курсоверти-кали LCR-100 вместо отдельных анало-говых датчиков крена, тангажа и курсаМГВ-4 и МКС-1;

внедрение комплексной системыэлектронной индикации и сигнализа-ции КСЭИС-226 вместо ранее устанав-ливаемых двух раздельных системэлектронной индикации (БИСК и СЭИ);

внедрение (впервые) системы управ-ления общевертолетным оборудова-нием СУОВО-226 с блоком SPDUбесконтактного распределения элек-троэнергии;

внедрение интегрированной системырезервных приборов ИСРП-5 вместогруппы резервных электромеханиче-ских приборов.

С целью обеспечения высокой серий-ности выпуска изделий, что являетсяодной из актуальных проблем россий-ской приборостроительной отрасли,ОАО «УКБП» и предприятия-партнерыпостарались обеспечить максимальновозможную степень межпроектнойунификации, что естественно, так какэта же команда предприятий работаетнад созданием комплекса бортовогооборудования КБО-17 вертолета Ми-171А2, при этом ОАО «УКБП» одновре-менно старается унифицироватьтехнические решения в рамках своихсамолетного и вертолетного направле-ний разработок.

Анализируя мировой опыт в областипослепродажного обслуживания со-временной авиатехники и потребностиэксплуатантов вертолетов Ка-226(Т),принято решение о разработке назем-ных автоматизированных станцийконтроля для проверки всей номенкла-туры бортового оборудования. На сего-дняшний день системы НАСК уженашли широкое применение у само-летчиков: посты контроля развернутыв ОАО «Аэрофлот», АК «Cubana de avia-cion», ФГБУ «СЛО «Россия», ОАО«ВАСО», ОАО «УППО», ЗАО «Авиапри-бор-сервис», ЗАО «ИФК-техник», ГП-458(Малайзия), ОАО «КВЗ», НПК «Иркут»,ЗАО «Авиастар-СП», ЗАО «ЦТО «Рей-тинг».

В 2011 г. совместный проект ОАО«УКБП» (разработчик станции НАСК-2000) и ЗАО «Бета ИР» (разработчик

станции НАСКД-200) одержал победу втендере на поставку в Калужский фи-лиал ООО «АП «Газпром Авиа» ком-плекса средств эксплуатационногоконтроля вертолёта Ка-226.50. Откры-тая архитектура обеих станций позво-ляет производить наращивание системи расширение номенклатуры прове-ряемого демонтированного бортовогооборудования только за счет добавле-ния средств поблочного автоматизиро-ванного контроля (СПАК–адаптеров) итестирующих программ. Данный под-ход позволяет минимизировать рас-ходы заказчика, при необходимостиобслуживания новых типов вертолё-тов. В марте 2012 г. первый комплектКСЭК-226 отгружен заказчику и введенв строй.

В 2013 году перед коллективом ОАО«УКБП» и другими предприятиями Кон-церна «Радиоэлектронные технологии»стоят большие задачи, реализация ко-торых способствует достижению стра-тегических целей по формированию изакреплению конкурентных преиму-ществ позиций Концерна как ведущегопредприятия в России в области разра-боток и производства вертолетнойавионики, надежного партнера верто-летостроительного холдинга ОАО «Вер-толеты России».

Автор – Зам. Главного кон-структора – Главный конструк-

тор комплексов бортовогооборудования вертолетов

ОАО «УКБП» Кузнецов О.И.

36

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ


НАСК-2000 (слева) и НАСКД-200 (справа)

МЕТОДИКА

Как и все таблицы, данная методическая разработка составлена cцелью систематизации большого объема специальных знаний, а также об-легчения запоминания и оперативного поиска необходимого материала.В таблицу вошли не только данные из раздела «Общие сведения» и «Экс-плуатационные ограничения» РЛЭ вертолета Robinson R44 Raven II (При-ложение для стран СНГ), но так же и из других разделов, содержащих всебе те или иные указания, рекомендации в отношении скорости, высотыполета и т.п. Значительный объем информации получен путем анализаграфиков зависимости летных и технических данных от температуры,высоты полета, способа взлета и посадки и др. Знание экстре-мальных значений и характерных точек, извлеченных из ука-занных графиков, способствует более глубокомуусвоению пилотом возможностей вертолета.

Кроме РЛЭ при составлении таблицы использо-вались и другие данные, опубликованные в РТОвертолета Robinson R44 Raven II, РТО двигателяLycoming, уведомлениях по вопросам безопасно-сти компании Robinson helicopter, а также акту-альные данные, отсутствующие в официальныхисточниках и полученные как способом расчета,так и опытным путем (указанные значения в таб-лице опубликованы со знаком «≈»).

Подготовил Валерий Карпов

37

ПИЛОТИРОВАНИЕ

www.helicopter.su

Комментарий к таблице«Летно-технические данные вертолета Robinson R44 Raven II»

38

ПИЛОТИРОВАНИЕ МЕТОДИКА


39

ПИЛОТИРОВАНИЕМЕТОДИКА

www.helicopter.su


Вертолетная «социалка»

В это же время прямо под носом у жур-налистов происходит тихая револю-ция. После принятия ФАП «Требованияк посадочным площадкам, располо-женным на участке земли или аквато-рии» частная вертолетная авиацияперешла в наступление. Одним из при-знаков этой экспансии стали растущие,как грибы после дождя, вертодромы –продвинутые площадки с набором сер-висов либо небольшие аэропорты,предназначенные для обслуживанияисключительно вертолетов. Особенноэтот рост заметен в Подмосковье.

40

ВЕРТОЛЕТНЫЕ ПЛОЩАДКИ


Как ни странно, но до сих пор вертолетная темаактивизируется в СМИ либо в связи с происше-ствиями, либо в качестве приправы к скандалам,связанным со злоупотреблениями представите-лей власти. И если первый пункт с большой на-тяжкой еще можно отнести к заботе "четвертойвласти" о безопасности (хотя любой всплеск ихвнимания к проблеме, как правило, перестаетоставлять круги на воде уже через день), то всеостальное в основном напоминает алармист-скую активность постперестроечного периода.Словом, взгляды электронных и печатных СМИна вертолетный сектор застыли в прошлом.

Эксперимент, превратившийся в тренд

По словам директора чартерных про-грамм компании "Русские вертолетныесистемы" Олега Гордеева, "Каждый годв Подмосковье появляется порядке 20новых вертолетных площадок. Нарядус вертолетными площадками, которыестроятся для нужд МЧС и полиции, ос-новная масса новых объектов инфра-структуры - это частные площадки".

С точки зрения государственных инте-ресов основной мотив строительствавертолетных площадок обусловлен ис-ключительно проблемами обществен-ной безопасности. В данном случаепревалирует пожарная, медицинская иправоохранительная тематика. По-этому тут частным владельцам верто-летов либо любителям, если иуделяется внимание, то по остаточномупринципу. И в отсутствии логики такойподход обвинить трудно. Другой разго-вор – частный вертодром. Здесь, какправило, во главу угла ставится мотивполучения прибыли. Хотя кто-то, оче-видно, имея средства, вполне можетвложить их в удовольствие иметьсобственную воздушную гавань.

Стандарт для своих

Итак, частный вертодром. Об одном изних, что расположен в Санкт-Петер-бурге, написал известный таблоид. От-крытие вертодрома площадью 8гектаров, «основные строения которогопрекрасно просматриваются с Кольце-вой автодороги и граничат с Пулково-2»,состоится в августе 2013 года. Проект наближайшую перспективу предполагалдать приют сначала 100 вертолетам, вближайшие годы – 200. Инфраструктуравертодрома включает заправочныйкомплекс, сервисный центр для ре-монта и обслуживания вертолетов, наочереди спа-комплекс, ресторан и тре-нажерный зал для частных пилотов.

Характерно, что «стандартный набор»,предполагающий дополнительные

41

ВЕРТОЛЕТНЫЕ ПЛОЩАДКИГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su

услуги на вертодромах, мало чем отли-чался и у других частных воздушных га-ваней. Все те же гостиницы, ремонтныезоны, учебные центры и столовые (ре-стораны). Как пример, «Норд-Вест»,вертолетный центр в Сочи, либо HeliClub – аэроклуб и летная школа в Под-московье и другие.

"Владельцы площадок предлагают до-статочно широкий перечень услуг и этостановится правилом. К техническимсервисам добавляется сфера обслужи-вания индустрии гостеприимства. Вцелом эта сфера будет развиваться идальше, по мере развития вертолетногоспорта и спроса на вертолеты и верто-летные услуги", - пояснил Олег Гордеев.

На встречном потоке - дальнейшее раз-витие и расширение клубного форматавертолетных клубов. Праздники длячастных пилотов постепенно из камер-ных превращаются в большие шумныевечеринки с отдельным бюджетом нашоу-программу и фуршетом от извест-ных рестораторов.

Долгое время лидером в организациитакого досуга был вертолетный клуб

центра «Аэросоюз», расположенныйрядом с городом Яхрома Московскойобласти на территории горнолыжногокурорта «Волен». Кроме бара, кафе,бильярда, сауны и гостиничных номе-ров для желающих остаться на ночь,здесь предусмотрена большая клубнаяпрограмма ежегодных мероприятий. Другой пример: компания "Русские вер-толетные системы", которая ежегоднопроводит чемпионат по вертолетномуспорту на Кубок КБ им. М.Л.Миля, такжеобнаружила вкус к вертолетным вече-ринкам и провела этим летом грандиоз-ное вертолетное шоу "Ночная Москва".Однако, похоже, что в дальнейшемфокус ивент-услуг может сместиться саэроклубов и вертолетных компанийна компании, владеющие частнымивертодромами.

Новый вертодромный форматЧто касается площадок новой волны, тоздесь у всех на слуху вертолетныйцентр «Аэропарк» с базой в городеКлин Московской области, который втематике услуг пошел еще дальше тра-диционных участников этого рынка.

Коммерческие воздушные перевозкиВыполнение авиационных работ

15 лет на рынке авиационных услуг

Юридический/почтовый адрес: 693010, г. Южно-Сахалинск, пр. Победы, 6-В

Телефоны (4242) 76-15-35, 76-08-66 Факс76-16-77 e-mail: [email protected] web-сайт: www.aviashelf.com

освоение новой бизнес темы идет пол-ным ходом.

Считается, что люди, приходящие в вер-толетные клубы, делятся на три группы.К первой относятся желающие простопокататься. Вторая и третья группы,столь ценные для дилеров, – это желаю-щие научиться летать и, возможно, ку-пить личный вертолет. Вместе с тем,существует еще одна группа - так назы-ваемые «крепкие» бизнесмены и чнов-ники, для которых вертолет – этовозможность отправиться на охоту, ры-балку или путешествие. Именно они иявляются целью программ, аналогичныхтой, которую реализуют новые вертолет-ные центры. Как бы не росли цены навертолетные услуги, расходы на арендувертолета несопоставима с расходамиего покупку, техобслуживание и эксплуа-тацию. Не все, способные купить воз-душное судно пользователи вертолетов,согласны нести бремя авиавладельцев..

Кто первый встал, того итапкиТаким образом, можно говорить оновом тренде – развитии сети «откры-тых» вертодромов, предлагающих ком-плекс услуг чисто утилитарногохарактера, не совсем похожих на клуб-ный досуг в традиционном виде, с член-ством, взносами и стоянкой личныхвертолетов в ряд. Насколько этот спо-соб ведения бизнеса лучше или хуже,покажет время. Но то, что он родился иживет, говорит само за себя. Частныйвертолетный рынок ищет новые фор-маты своего существования, проще го-воря, подстраивается под время, подновых потребителей своих услуг. А втаком процессе, как правило, выигры-вает тот, кто готов экспериментировать.


мы находимся непосредственно рядомс трассой, никуда не надо сворачиватьи с трудом искать место на карте. Во-вторых, большим плюсом является бли-зость расположения "Аэропарка" кмегаполису: с нашей площадки можнобез дозаправки долететь до Москвы, до"Крокуса", например. В мае этого года в"Аэропарке" впервые прошли крупныевертолетные соревнования - 1-е Мос-ковские Вертолетные Гонки, которыепроводились Федерацией вертолет-ного спорта России. С ФВС нас связы-вают дружеские отношения, и мынадеемся на проведение совместныхмероприятий в дальнейшем. Успех со-ревнований у профессионалов под-твердил удачный выбор расположенияплощадки, дающей возможность про-ведения массовых клубных мероприя-тий. Конечно, на этом рынке существуетцелый ряд компаний с большим опы-том, которые работают на рынке по 10лет и более. Нам всего один год, но у насесть одно неоспоримое преимущество- территория. Площадка Вертолетногоцентра "Аэропарк" в 4 раза больше,чем, скажем, в "Аэросоюзе". И нам есть,куда расти."

Цель – «безлошадные» кли-ентыС точки зрения маркетинга подобныедействия, практически не имея изъя-нов, позволяют вести активную работупо освоению рынка вертолетных услуг,инвестировать в него средства без осо-бых опасений проиграть. Но, воз-можно, именно в этом сегменте рынкаможет начаться самая настоящая битва,передовые позиции которой все ближек нескольким российским мегаполисамс их деньгами и частным бизнесом. Иглавный из них - Москва- еще толькождет своего открытия, но в области

Идеология, совмещая доступность с ор-ганизацией закрытого корпоративногоотдыха фактически стали одним из ло-готипов компании. «Аэропарк» готовпроводить на своей территории нетолько 1-е Московские вертолетныегонки по официальной программеМеждународной авиационной федера-ции FAI, как это происходило в концемая 2013 года, но и свадьбы, юбилеи,корпоративные или деловые меро-приятия. Как сообщают ресурсы, ориен-тированные на организацию банкетов,в «Аэропарке» возможно проведениеполноценных световых шоу и салютов,не считая услуг по основному профилю– полеты на вертолетах, обучение пило-тированию и выбор эксклюзивнойодежды от John Douglas.

По сути действия «Аэропарка» являютнекую расширенную бизнес-стратегиюв преломлении вертолетной тематики– более открытую, делающую услугикомпании доступными не только длячленов своего клуба, но и для граждан,не охваченных пока еще вертолетнойидеологией. Фактически, это один измеханизмов захвата полупустующегопока сектора рынка вертолетных услуги вовлечения в него новых участников,но под своим флагом. Выбрав в каче-стве целевой аудитории довольнообеспеченных сограждан, которые со-зрев для приобретения дорогостоящихавтомобилей, пока еще не имеют ка-кого-либо представления о возможно-стях вертолетов и нацелена, компаний,аналогичные «Аэропарку», работают наобщий рост отрасли, рекрутируя длянее все новых и новых потребителей.

Вот, что о своем детище рассказалПавел Прошко, президент Вертолет-ного центра "Аэропарк": "Вертолетный центр "Аэропарк" былоткрыт в Клину в августе 2012 года. 82-й км трассы М-10 Москва—Санкт-Петербург - довольно удачное местодля вертолетной площадки. Во-первых,

42

ВЕРТОЛЕТНЫЕ ПЛОЩАДКИ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012


43

СОБЫТИЕГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su

для IPadHeliExpress

Современный модельный ряд в популярных комплектациях

Скоро в App Store

Óäîáíûé ñåðâèñ ä

ëÿ çàêàçà ÷àð

òåðà


Середина июля этого года была от-мечена представлением очереднойновации в рамках программы поразработке «интегрированныхтехнологий для создания зеленоговертолета» концерна Eurocopter.На этот раз лидер европейскоговертолетостроения продемон-стрировал новые способы посадкивертолета, которые позволяютсущественно снизить исходящийот него шум. Нововведение опира-ется на систему спутниковогоконтроля и коррекции, что помо-жет винтокрылым машинам отве-

чать более строгим экологическимтребованиям.Вышеуказанная программа - частьсовместной европейской техноло-гической инициативы Clean Sky,самой многообещающей исследова-тельской программы в аэрокосми-ческой отрасли Европы. ЗадачаClean Sky разработать прорывныетехнологии, которые повысят эко-логическую эффективность авиа-транспортного сегмента, то естьпомогут создать более тихие иэкономичные самолеты и верто-леты.

Как сообщается в пресс-релизе ком-пании, новые схемы захода на по-садку демонстрировались надвухдвигательном вертолете Euroco-pter EC155. Как и предполагали экс-перты Eurocopter, испытательныеполеты показали значительное сни-жение воспринимаемого от вертолеташума. Они также подтвердили воз-можность адаптации подобных авто-матизированных посадок кразличным экологическим требова-ниям, тем самым позволяя вертолетамEurocopter обслуживать даже самые

44

ЛИДЕРСКИЕ КАЧЕСТВА


Прорыв в области сниженияшумов при посадкевертолетов


Н

хрупкие экосистемы.На летных испытаниях применялисьоптимизированные с точки зренияшумов схемы посадки, отвечающиетребованиям IFR (правила полетов поприборам). Для их выполнения, наEC155 использовалось вертикальноенаведение с помощью данных EGNOSевропейской системы спутниковогоконтроля и коррекции (SBAS). Приэтом система оптимизации режимовполета (FMS) была соединена с авто-матической системой управления по-летом (AFCS). Таким образом сталовозможным точное выполнениесхемы захода с одновременным сни-жением нагрузки на пилота благодаряавтоматическому контролю скоростиполета и набора высоты/снижения.«Сделать вертолеты более тихими и,соответственно, расширить спектр ихприменения – наш приоритет. Резуль-таты этих испытаний доказали, что пе-редовые системы управления можнообъединить с новейшими навига-ционными технологиями, чтобы сни-зить уровень воспринимаемогошума», – прокомментировал Ив Фа-веннек, вице-президент Eurocopter понаучно-исследовательским работам.Концерн Eurocopter был одним из ос-нователей инициативы Clean Sky ивместе с его другими участниками вы-ступил с предложением о ее продле-нии на период с 2014 до 2024 года.

Журнал "Вертолетная индустрия" об-ратился в компанию "Еврокоптер Вос-ток", дочернее предприятиефранко-германского вертолетногоконцерна за разъяснениями по "зеле-ному" вектору в деятельности Euroco-pter.

"Вертолетная индустрия": Каквыглядит история концепции"зеленого вертолета"? Почемукомпания Eurocopter прилагаетстолько усилий по развитиюэкологических программ и тех-нологий?

Eurocopter: Глобальная авиационнаяпромышленность производит при-близительно 2% всей эмиссии угле-кислого газа, вызваннойдеятельностью человека. ОднакоEurocopter сохраняет убежденность,что авиационная отрасль можетуменьшить это количество и работаетнад различными инициативами в этомнаправлении.

45

ЛИДЕРСКИЕ КАЧЕСТВА

www.helicopter.su

Сейчас во всем мире обслуживаетсяоколо 12,000 вертолетов Eurocopter. ИEurocopter Group полностью осведом-лена о воздействии своего парка наокружающую среду и в течение дол-гих лет вносит улучшения в новые об-разцы техники для снижения нагрузкина экологию, вызванной их эксплуата-цией.Eurocopter стал первопроходцем вразработке передовых технологий,известных как технологии Bluecopter.За минувшие 50 лет Eurocopter значи-тельно уменьшил уровень восприни-маемого шума как внутри, так иснаружи вертолета, как и уровеньокисей азота и углерода в выхлопныхгазах. В поисках средств по уменьшениюуровня шума Eurocopter оптимизиро-вал лопасти несущего винта черезтехнологии Blue Edge и Blue Pulse.Это решение представляет собой ро-торную систему нового типа, которая,помимо улучшенной аэродинамиче-ской формы, включает в себя еще не-сколько дополнительных решенийдля снижения уровня создаваемогошума. Использование системы BlueEdge позволяет добиться сниженияуровня шума внутри кабины верто-лета на 3-4 децибела.В обычных условиях, основной шумсоздается в тот момент, когда лопастьротора попадает в завихрение воз-духа, созданное предыдущей ло-пастью. Для борьбы с этим эффектомв роторную систему Blue Edgeвстроена специальная технология,Blue Pulse, которая представляетсобой три подвижные створки накраях каждой лопасти. Эти створкиприводятся в движение пьезоэлек-трическими двигателями и вибрируютс переменной частотой от 15 до 40 разв секунду, которая выбирается авто-матически в зависимости от скоростивращения ротора. Это позволяет "раз-дробить" создаваемое лопастью за-вихрение воздуха и снизить уровеньшума.Собственно старт данной разработкибыл дан в конце 2000 года, когда Euro-copter подписал соглашение о сотруд-ничестве с ONERA (Французскийцентр аэрокосмических исследова-ний), который финансировался со-вместно с DSAC (Главное управлениегражданской авиации).В 2001 году был испытан тихий Fene-stron, вооруженного лопастями, асим-метричное расположение которыхпозволило добиться снижения уровня

шума, а в 2005 также на вертолетеEC155 была испытан Fenestron с лопа-стями Resin Transfer Molding (RTM), ко-торые увеличили продолжительностьжизни лопастей и уменьшили затратына их обслуживание вдвое.А в июне 2013 года Eurocopter утвер-дил оптимизированные курсы поле-тов со сниженным уровнем шума,отвечающих требованиям правил по-летов по приборам, с использованиемSBAS (Спутниковая система контроляи коррекции) и LPV. Система LPV пред-ставляет собой сертификат, позволяю-щий воздушному судну уменьшатьзначение погрешности координат си-стемы GPS. Посадочные минимумысхожи с теми, которые используютсяпри посадке по приборам: высотапринятия решения 200 футов и види-мость на расстоянии полумили. Си-стема LPV с успехом используется вбольшой авиации, позволяя исклю-чить практику неточных заходов напосадку.

"Вертолетная индустрия":Какие существуют коммерче-ские, а может быть, и законода-тельные перспективы уконцепции "зеленого верто-лета" в Европе?

Eurocopter: В Европе гораздо сильнее,нежели в странах других континентов,звучат голоса защитников окружаю-щей среды в отношении воздействияавиации на окружающую среду, кэтому вопросу приковано и вниманиеширокой публики. Полеты вертолетовзатронуты этим вниманием в высшейстепени, что находит выражение в ра-стущем числе ограничений, налагае-мых на полеты около населенныхобластей. В этом контексте вертолетыEurocopter, показывающие оченьнизко акустические уровни выбросовуже обладают существенным конку-рентным преимуществом по сравне-нию с вертолетами другихпроизводителей, позволяя нашимоператорам летать там, где другиевертолеты были бы оштрафованы. По-скольку инструкции становятся болеестрогими, а конкуренты улучшаютсвою технику, концентрация усилийна дальнейших исследованиях, на-пример, на внедрении более тихоговертолета, обеспечивает сохранениенаших лидерских позиций.



В конце июня компания Eurocopterвключилась в негласное соревнованиесреди производителей вертолетнойтехники в категории luxury, презенто-вав модель следующего поколенияEC175 в конфигурациях VIP и Executive.Оба варианта сочетают французскуюутонченность, непревзойденную эле-гантность и превосходное качество всамом просторном салоне, какойтолько можно найти в двухдвигатель-ном вертолете среднего класса.Версии EC175 Executive и VIP компанияEurocopter представила на женевскойвыставке бизнес-авиации EBACE,ключевом событии для этой отрасли. Визобретательных, креативных и эрго-номичных решениях узнается почеркизвестного дизайнера Педера Эйдсга-арда (Peder Eidsgaard) и его бюро Pega-sus Design, которые уже заслужилипризнание среди владельцев бизнес-джетов и суперяхт. Модель станет флаг-маном линейки Eurocopter в своемсегменте.«Сегодня мы дали воплощению винто-крылой роскоши новое имя: EurocopterEC175, - заявил Оливье Ламбер (OlivierLambert), старший вице-президенткомпании по продажам и работе с кли-ентами. – Благодаря сотрудничеству сPegasus Design мы создали салон, в ко-

тором все на высоте: внимание к дета-лям, гармоничность, атмосфера исклю-чительности. Он готов приятно удивитьдаже самого притязательного путеше-ственника».В интерьерах EC175 VIP и Executive, соз-данных совместно с Pegasus Designs,компания Eurocopter смогла добитьсяуникальной комбинации плавныхлиний, симметричности и изысканногосочетания материалов и цветов. «Утон-ченность и высокое качество, прису-щие работам Pegasus Design, основанына точном понимании ожиданий со-стоятельных заказчиков. Интерьерэтого вертолета – достойное воплоще-ние всего лучшего, что можно найти вбизнес-джетах и на суперяхтах», – до-бавил Ламбер.

Салон EC175 VIP предложат в трех ва-риантах на выбор, каждый на шесть-во-семь мест: первый – «авангардный»,черпающий вдохновение в передовыхспорткарах; второй – олицетворениефранцузского шика, актуального и не-вероятно модного, навеянного интерь-ерами современных пентхаусов;третий – классика, словно перенося-щая пассажиров в убранство величе-ственных европейских вилл.Выставочная презентация совместногопроекта Eurocopter и Pegasus Design -лишь один из возможных вариантовреализации конфигурации салона "дляочень важных персон". Достаточно ска-зать, что возможным первым обладате-лем салона данного класса станетроссийская авиакомпания "ЮТэйр".Компания "Еврокоптер Восток", дочер-нее предприятие Eurocopter SAS, все-сторонне проработали вариант салонав "корпоративной" конфигурации длянескольких вертолетов EC175, которыебудут переданы российскому опера-тору в рамках контракта на поставку 15вертолетов этой модели.Что касается суперлюксовой версии Ex-ecutive, то и здесь одним из стартовыхзаказчиков стал клиент из России. Потрадиции компания "Еврокоптер Вос-ток" не разглашает ни имена заказчи-

46



для российских клиентовEurocopter EC175 VIP


ков, ни стоимость ЕС175 VIP для рос-сийских покупателей, и эта цифраможет сильно разниться в зависимостиот дизайна и исполнения салона.Сегодня на российском рынке уже естьподобными предложения в категориироскошных летательных аппаратов - впервую очередь это люксовая конфигу-рация AW139. EC175 VIP и Executiveблизки к итало-британскому соперникупо весовым характеристикам, но, пословам представителей Eurocopter, повместительности салона и технологи-ческой начинке ЕС175 превосходитконкурента.

Также стоит добавить, что благодаря га-баритам EC175, в VIP-конфигурациисалон состоит из двух зон, чего нельзядобиться на других машинах этогокласса. Особенностью передней, в ко-торой «клубом», то есть напротив другдруга, располагается четыре пасса-жира, станет «купольная крыша». Пото-лок здесь будет не плоским, а снебольшим изгибом, что добавит про-странства над головой. Сзади же трипассажира с удобством разместятся надиване. Среди опций – электрохром-ные окна и система развлечений саудио- и видео-интерфейсами, а такжебеспроводное подключение к спутни-ковой сети.В версии Executive, представленной навыставке EBACE в виде полноразмер-ного макета, размещаются 9—12 пасса-жиров. Интерьер располагает как кработе, так и к отдыху. Современный

стильный дизайн отражает актуальныетенденции мира автомобилей, а всеэлементы выполнены из эстетичных идолговечных материалов.Eurocopter EC175 – новейший двухдви-гательный вертолет среднего класса,который отличается превосходнойдальностью полета, отличными харак-теристиками и высокой скоростью, атакже отвечает самым строгим требо-ваниям по безопасности. Он созда-вался в тесном контакте савиакомпаниями и будущими владель-цами, что благотворно повлияло на ре-зультат – это чрезвычайноэффективная винтокрылая машина,оснащенная целым набором передо-вых технологических решений.Независимо от конкретного варианта,EC175 Executive и VIP порадуют плав-ностью хода при любой скорости, кото-рая больше напоминает реактивныесамолеты. Эффективная система кли-мат-контроля работает даже когда несу-щий винт не вращается, а из огромныхокон всем пассажирам откроются пано-рамные виды. Новый вертолет станетфлагманом среди моделей Eurocopter,предназначенных для бизнес-авиациии частного владения.За последние пять лет компания Euro-copter продала более 500 машин в этихдвух сегментах, что делает ее неоспори-мым лидером вертолетного рынка. 12моделей, способных превзойти ожида-ния искушенных частных и корпоратив-ных владельцев – это самый широкийвыбор и решение любых задач.

47


www.helicopter.su

48



В вечернем эфире: вертолетное шоу


26 июля состоялось вертолетноешоу «Ночная Москва». Организато-ром мероприятия выступило ЗАО "Рус-ские Вертолетные Системы" впартнерстве с холдингом «ВертолетыРоссии», дочерней компанией ОПК«Оборонпром», входящей в Госкорпо-рацию Ростех, единственным разработ-чиком и производителем вертолетов вРоссии. Девять ведущих российскихвертолетных экипажей приняли уча-стие в соревнованиях. Место проведе-ния мероприятия - первый российскиймногофункциональный хелипорт «Рус-ских Вертолетных Систем», находя-щийся на крыше крупнейшего в Европе

49


www.helicopter.su

выставочного центра "Крокус Экспо".Шоу было задумано не только как зре-лище, но и как демонстрация возмож-ностей малой авиации в мегаполисе.На крыше выставочного центра по-смотреть на шоу собрались около 400человек. Для них на широких экранах

транслировали виды ночнойМосквы и телеметрические

данные прямо с бортов вер-толетов. Наблюдать ее ход, спомощью многочисленныхвидеокамер, установлен-ных на вертолетах и в конт-рольных точках на земле,

можно было в прямом эфирена экранах стартовой пло-

щадки и в Интернете. Организаторы гонки позаботились,чтобы гостям состязаний было по-на-стоящему уютно. В фешенебельной го-стевой зоне хелипорта и на площадкепо обе стороны от гейта зрителей со-ревнований ожидал изысканный фур-шет, в итоге серьезное вертолетноесоревнование было подано как зре-лищное шоу в формате VIP-вечеринкис спортивно-развлекательной про-граммой. Гостей, участников и интернет-зрите-лей ждало незабываемое зрелище -пролет легкого многоцелевого верто-лета Ка-226 с флагом ОАО «ВертолетыРоссии» размером 1500 квадратныхметров. А в 21.00 один за другим сталиподниматься в воздух вертолеты участ-ников кольцевого воздушного ралли.Девять экипажей облетели Москов-скую кольцевую автодорогу. На сотнюкилометров МКАД у каждого ушло при-


мерно полчаса, при скорости 200 км/ч.Среди пилотов кольцевой вертолетнойгонки были представители ведущихроссийских авиаклубов. В их числе по-бедитель премии Ассоциации Верто-летной Индустрии 2010 года вноминации «Пилот года» Максим Сот-ников; член сборной команды Россиипо вертолетному спорту, член сборной

команды России по вертолетномуспорту Олег Пуоджюкас; мастер спортаРоссии, член сборной команды России,абсолютный чемпион 14-го Чемпио-ната Мира ФАИ по вертолетномуспорту Александр Жуперин; участникПервого трансатлантического и Бал-тийского перелетов на вертолетах, аб-солютный чемпион мира по высшему

пилотажу на самолетах Александр Ку-рылев; пилоты аэроклуба «Русских Вер-толетных Систем».В вертолетной гонке "Ночная Москва"приняли участие девушки из Первойроссийской женской вертолетной эс-кадрильи "Колибри". Пилотажнаягруппа, образованная 8 марта этогогода, была представлена публике на

50



выставке HeliRussia 2013 и уже отмети-лась участием в международных верто-летных соревнованиях рамкахHelicopter Air Games в Великобритании,где завоевала специальный приз от ор-ганизаторов соревнований за выпол-нение вольной показательнойпрограммы (Фристайл). В состав эскад-рильи входят как профессиональныепилотессы международного класса, таки курсанты - любители, обучающиеся вАвиационном Учебном Центре "Рус-ских Вертолетных Систем". Из участницПервой женской вертолетной эскад-рильи «Колибри» в вертолетной гонках"Ночная Москва" соревновались: абсо-лютная чемпионка Европы по верто-

51

КЛУБНЫЙ ФОРМАТГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su


52



летному спорту, член сборной Россиипо вертолетному спорту Евгения Кур-питко; единственная женщина-призерВсемирных воздушных игр Елена Жупе-рина; директор по стратегии «РусскихВертолетных Систем» Наталья Трофи-мова; командир экипажа авиации МЧСРФ Екатерина Орешникова. Завершилась гонка победой МаксимаСотникова и Олега Пуоджюкаса. Имбыл вручен Кубок устроителей гонки -ОАО "Вертолеты России" и ЗАО "Рус-ские Вертолетные Системы", второеместо занял экипаж Ивана Рубцова,штурман Дарья Рубцова, третье место- Елена Жуперина и Николай Родионов.


53


www.helicopter.su


54




55


www.helicopter.su

56

Стремление совместить ресурсы военной техники с гражданским комфортом практическивсегда считалось прерогативой высшего разряда. Рафинированный милитаризмпомноженный на властность созвучны сердцам и восточного правителя, и владельцазападной корпорации. И у кого, как не у первых лиц в политике и экономике, есть мотив ивозможность наделить свое средство передвижения, кроме «джентльменского набора» удобств, всеми качествами «боевой колесницы». Благо средств на такие удовольствия хватает даже в кризисные времена.

ТЕОРИЯ



Из боевого строяв категорию

57


www.helicopter.su

ТЕОРИЯ

звезд""7

VIP-технологии объединяют

Производители вертолетной техники,как никто понимающие тягу VIP-поку-пателей к основательности и комфорту,стараются не только поразить их рос-кошью, помноженной на военнуюстать, но и разрабатывают на этот счетцелые маркетинговые программы.

Адаптацию военного стиля и платформпод критерии статусной роскошиможно считать этакой брутальнойтемой VIP-технологий. Она, по сути, ад-ресована любителям военной тема-тики, предполагающая особыестандарты мощности и живучести.

Традиционный путь "лакшеризации"вертолетов лежит через сотрудниче-ство вертолетостроителей с законода-телями моды в сфере транспортнойроскоши. Примером такого сотрудни-чества можно считать альянс компанийMercedes и Eurocopter. Ими созданацелая линейка транспортных средствVIP-класса, состоящая из автомобилейи вертолетов, имеющих единый стильоформления интерьеров пассажир-ских кабин. Кстати Mercedes-Benz одол-жил вертолету EC145 не только свойособый стиль интерьера, он поделилсяс ним и высоко функциональной эрго-номикой, основанный на модульности.

Не из родни, а в родню

И, все же, военная тематика. Здесь осо-

бого уровня зависти статусных клиен-тов заслуживает вертолет AW101, род-ственник военно-транспортногоEH101, еще недавно "козырной туз"компании AgustaWestland. Его 12-мест-ный салон оборудован светлыми кожа-ными диванами и креслами,деревянной с инкрустацией мебелью идругими атрибутами, оправдываю-щими ценник в $21 млн.

Реинкарнация военного EH101 в ста-тусный гражданский AW101 состояласьне случайно. Самое простое объясне-ние этому – желание производителяAgustaWestland выжать максимальнуюприбыль из удачной платформы.

В самом деле, оснащенный тремя дви-гателями CT7-8E или RTM322, тремя ин-тегрированными гидравлическимисистемами и тремя воздушными стар-терами, AW101 демонстрирует уни-кальные летные показатели приполетах с одним неработающим двига-телем. Не теряя скорости в таком слу-чае, он спокойно может осуществлятьперевозки. Композитные несущий ихвостовой винты имеют оптимизиро-ванные характеристики поверхностей,благодаря которым существенно сни-жены показатели уровня внешнегошума, улучшены показатели маневрен-ности и повышена устойчивость квнешним воздействиям. Установленнаякомплексная система антиобледине-ния позволяет эксплуатировать AW101при экстремально низких температу-рах, вплоть до -45 градусов Цельсия.

AW101 имеет очень просторный салон,высокий уровень комфорта для пасса-жиров и оборудован новейшими сред-ствами связи, что делает егоидеальным для перевозки глав госу-дарств и других представителей VIPграждан авиатранспортом. Кабина пи-лотов данного вертолёта на 30%больше и просторнее, нежели у егоближайшего конкурента, и он сможетлетать на расстояния до 1000 км, в тоже время данная модель оборудованачрезмерным количеством системуправления в критических ситуациях исоответствующими компонентами, чтопридаёт данному вертолету более вы-сокий уровень безопасности полетов ивыживаемости в критических ситуа-циях. О комплектации AW101 элек-тронным развлекательнымоборудованием можно вообще не за-икаться. Даже по умолчанию оно обес-печивает самые взыскательные вкусыклиентов.

С новой меркой

При этом необходимо признать, чтогражданский сертификат вертолет по-лучил еще в 1994 году, как EH101. Од-нако в том варианте была проданавсего одна машина, что иначе как не-удачу оценить нельзя. Ее покупателемстала полиция Токио. С тех пор в кон-струкцию и авионику вертолета быловнесено множество изменений, изме-нивших его эффективность и надеж-ность до такой степени, что его стали

58

КЛУБНЫЙ ФОРМАТ ТЕОРИЯ


предлагать для программы ВМС СШАзамены вертолетов «Marine One», на ко-торых перемещаются президент и дру-гие высокопоставленные чиновникиСША. Однако для формирования ясноймаркетинговой доктрины и этого былонедостаточно.

Словом, на гражданском рынке AW101пришелся явно не ко двору. Здесь, вбитве за клиентов мировые про-изводители не жалеют ни сил,ни средств. Мало того, AW101фактически перешел дорогусвоим соплеменникам, таким,как AW139. Однако, принцип«выжать из конструкции все ипо максимуму» не мог датьпокоя производителю по опре-делению. Отсюда, в некоторомсмысле провокационная идея –позиционировать AW101 в ка-честве техники класса VIP+, тоесть VVIP.

В моде утонченная бруталь-ностьВсе это стало основанием для значи-тельного спроса на тяжелый AW101 всупер комфортабельной конфигура-ции для государственных структурразных стран. Так по два таких верто-лета заказаны для правительств Сау-довской Аравии и Туркмении. Первыйиз двух вертолетов AW101 VVIP постав-лен «Туркменским авиалиниям» в рам-ках контракта, подписанного в 2010году на международной авиационнойвыставке «Фарнборо» в апреле 2013

59

КЛУБНЫЙ ФОРМАТТЕОРИЯ

www.helicopter.su

года. На очереди правительство Ал-жира. Заказ на 12 AW101 был оформ-лен и ВВС Индии для VVIP миссий.Нашумевший коррупционный скан-дал, который некоторые именуют"делом Орси", приостановил индий-скую тему. То что безболезненно прак-тикуется в развивающихся странах -оплаченный сговор заказчиков и по-ставщиков при формулировании усло-

вий тендера в пользу конкретногопроизводителя - плохо закончилосьдля группы итальянских чиновников итоп-менеджеров. Вместе с тем, первыедве машины уже были переданы за-казчику в декабре 2012 года. Осталь-ные вертолеты первой партии изшести AW101 для Индии пока исполь-зуются для обучения экипажей в Вели-кобритании.

VVIP – роскошь плюс боевойналетНесмотря на то, что условия индий-

ского конкурса были изменены впользу AW101, но они, в основном кос-нулись, настоящих достоинств этой ма-шины. Конкурентом AW101 выступаламериканский вертолет S-92 SuperHawk, созданный компанией SikorskyAircraft. Этот вертолет был признан не-соответствующим требованиям ВВС понескольким параметрам, включая воз-можность транспортировать необходи-

мое количество пассажирови мощность двигателей.Налет S-92, сертифициро-ванного Федеральнымуправлением гражданскойавиации, пока составил 77тыс. ч в сравнении со 115тыс. ч у AW101. Кроме тогопоследний обгоняет сопер-ника и в топливной эконо-мичности, и вместимости,полезной нагрузке, и рядудругих параметров.

Таким образом, техника VVIP-класса помимо роскоши должна обла-дать и недюжинными техническимихарактеристиками. Их в достатке у тя-желого и объемного AW101, вырос-шего из военного предшественника,прошедшего школу многолетнеговвода в эксплуатацию в качестве глав-ного транспортника НАТО. По всей ви-димости, в настоящее время такойвертолет можно считать стандартомкласса, за кулисами витрины роскошиу которого прячется мускулистая воен-ная рабочая лошадь.

Андрей Вежновец


На Антигуа и Барбуда редко встре-тишь россиян, и у этого обстоятель-ства есть несколько минусов, востальном это удаленное островноегосударство в Карибском море - нор-мальный "праздник который всегда стобой" и образцовый промежуточныйпункт для англосаксов из бывшей мет-рополии и стран Содружества, прак-тикующих колониальные туры побывшим владениям империи. Для нихэто место очень понятное - почти сво-бодное от туристов, с инфраструкту-рой, приспособленной для приемаискушенных путешественников. Такчто здесь отрывается не только моло-дежь, к услугам которой нескольконочных клубов у бухты Диккенсон иАнглийской гавани, но и солиднаяпублика - любители гольфа и яхтен-ного спорта.

Острова можно пядь за пядью иссле-довать верхом на квадроцикле илиджипе, однако настоящее знакомствос местными достопримечательно-стями начинается с вертолетной про-

гулки. Команда гостей из России, при-бывшая сюда по приглашению Вест-Индского университета по пути изПуэрто-Рико на Мартинику, испробо-

вала два вертолетных маршрута и, по-мимо впечатляющего вида внизу,смогла поразиться ценами нам мест-ные авиационные услуги.

60



"Карибские вертолеты" над зоной отчуждения


Часовая воздушная экскурсия на ост-ров Монсеррат, превратившийся взону отчуждения после двух мощныхизвержений вулкана Суфриер-Хиллс в1997 и 2008 годах, обошлась каждомув 250 долларов, а получасовой облетпобережья Антигуа стоил всего 165зеленых.

Антигуа действительно пляжный райс историческими британскими ифранцузскими фортами, рифами и ме-стом концентрации супер-яхт со всего

61


www.helicopter.su

мира, но у островов, похоже, есть исвои вертолетные традиции. Так мест-ная вертолетная компания CaribbeanHelicopters использует вертолеты Bell206L-3 LongRanger III. Вообще, верто-леты Bell 206 в различных модифика-циях составляют основу местнойбизнес авиации, на Антигуа и Барбуда

зарегистрировано девять вертолетовэтого типа и только один AS355F. И ка-жется, местный вертолетный парк по-казывает неплохую рентабельность.Конечно, воздушные экскурсии стар-туют с типичного для островов "сель-ского" аэродрома Форт Роуд сгрунтовыми ВПП и деревянными на-стилами, но базируются вертолеты,как положено, в ангарах в междуна-родном аэропорту Сент-Джонса. Пи-лотами оказались британцы иновозеландцы с опытом службы вВВС. Все LongRanger были оснащенывыдвижными поплавками, а перед по-летом пассажиры были наглядно про-

инструктированы на случайнештатной ситуации и облачены вспасательные жилеты.

Caribbean Helicopters существует уже17 лет и предлагает туристам целыйбукет маршрутов по Антильским ост-ровам, являясь членом Карибскойкруизной ассоциации, помимо этогокомпания с 2005 года выполняет по-леты для Вулканической обсервато-рии и ее научного персонала наострове Монсеррат и тащит на себевсю сферу авиационных услуг Антигуа- поиск и спасение, медицинскую эва-куацию, аэрофотосъемку, монтажныеработы.

Виктор Смоляренко


62

МЕЖДУНАРОДНЫЙ УРОВЕНЬ


Первый Европейский вертолетныйфорум состоялся в 1975 году в Велико-британии. Именно в 1970-х годах ком-мерческая составляющая глобальнойвертолетной отрасли начала теснитьсферу боевого применения. Освоениенефтегазовых месторождений на сушеи на море, корпоративный транспорт иразвитие чартерных перевозок сталибазой для новой теории и практики сточки зрения проектирования верто-летной техники. В свою очередь бое-вой вертолетной авиациипонадобились машины с новыми воз-можностями в условиях "холоднойвойны" и точечных конфликтов повсему миру. С тех пор форум прини-мали такие страны как Франция, Герма-ния, Италия, Голландия и др. Длянаучного диалога на мероприятиесъезжаются сотни специалистов вобласти современного вертолето-строения, представляющие ведущиеотраслевые инновационные центры пообе стороны Атлантики, а также пред-ставители мировых компаний-про-изводителей. Форум традиционноимеет большое значение для глобаль-ной вертолетной индустрии, формируянаправления ее развития и подсказы-вая специалистам отрасли пути поискановых технологических решений всфере создания летательных аппаратоввертикального взлета и посадки. В этом году впервые крупный междуна-родный слет разработчиков и произво-дителей вертолетов состоится в России,а организатором выступает российскийвертолетостроительный холдинг «Вер-толеты России» (дочерняя компания«Оборонпрома», входящего в Государст-венную корпорацию «Ростехнологии»). Форум пройдет в Москве в конференц-зале гостиницы Moscow Mariott GrandHotel с 3 по 6 сентября.

Ожидается, что в российской столицеучастники ERF выступят с докладами обактуальных тенденциях в области аэро-динамики и материаловедения, обсу-дят современные технические,технологические и производственныевозможности по созданию вертолетовнового поколения, в том числе высоко-скоростных. Участники обсудят акту-альные вопросы аэродинамики иинтеграции бортовых систем, перспек-тивные конструкционные материалы,эксплуатационные аспекты и другиеважные темы. В дни форума с докла-дами выступят специалисты и разра-ботчики вертолетной техники ведущихмировых производителей и конструк-торских бюро.Предполагается, что проведение та-кого отраслевого мероприятия в этомгоду в Москве послужит укреплениюмеждународного имиджа России какстраны, поддерживающей авиацион-ную науку и развивающей высокотех-нологичное производство, активноучаствующей в международном со-трудничестве и кооперации в сферевертолетостроения.Помимо «Вертолетов России» участни-ками Европейского вертолетного фо-рума станут другие лидерыглобального вертолетного рынка –компании-производители -AgustaWestland и Eurocopter, ведущиеавиационные научно-исследователь-ские центры Japan Aerospace Explo-ration Agency, German Aerospace Center,ONERA, а также представители воору-женных сил различных стран мира - во-

енные традиционно являются однимииз самых опытных эксплуатантов, рабо-тающих с предельными возможно-стями применения современноговертолета. В форуме также примут уча-стие делегаты из престижных авиа-ционных высших учебных заведенийразных стран мира. В работе форума примут участие де-сятки ученых, ведущих экспертов и спе-циалистов отрасли из России, США,Франции, Великобритании, Германии,Италии, Испании, Японии и другихстран мира. ERF традиционно вноситбольшой вклад не только в авиацион-ную науку, но и в целом в глобальнуювертолетную индустрию, определяявектор ее развития и намечая пути по-иска новых решений в сфере созданияи эксплуатации винтокрылых летатель-ных аппаратов. Согласно давней традиции парт-нерства ERF и Американской вертолет-ной ассоциации (American HelicopterSociety – AHS), лучший докладчик еже-годного форума AHS получает возмож-ность принять участие и представитьсвой доклад на Европейском вертолет-ном форуме. В этом году таким участни-ком стал представитель Директоратапо развитию авиации ВВС США МэтьюС. Уолли с докладом «Результаты лет-ных испытаний автоматической си-стемы предупреждения столкновенияс препятствиями и слепой посадки налетающей лаборатории RASCAL JUH-60A».Число зарегистрированных участников39-го Европейского вертолетного фо-рума (European Rotorcraft Forum - ERF)превысило 200 человек, представляю-щих 15 стран мира. Цифра продолжаетрасти, ожидается, что общее числоучастников форума достигнет 250—300 человек.

в Москве: между Востоком и ЗападомERF

63

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su

64

СОБЫТИЕ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012


Дата проведения Название Место проведения Web-сайтОСНОВНЫЕ РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ С УЧАСТИЕМ КОМПАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ, 2012 ГОД

Читайте в следующем номере журнала«Вертолетная индустрия»

• Российский вертолетный бизнес в Индии

• Снова скоростные вертолеты

• Итоги МАКС 2013

• Клубный формат

64

ВЕРТОПЛАНЫ

Издание АВИ – Ассоциации верто-летной индустрии России

Главный редакторИрина Иванова

Редакционный советГ.Н. ЗайцевВ.Б. Козловский Д.В. МантуровС.В. МихеевИ.Е. ПшеничныйС.И. СикорскийА.А. СмяткинА.Б. Шибитов

Шеф-редактор Владимир Орлов

Дизайн, версткаИрина Даненова

ФотокорреспондентыДмитрий Казачков

Отдел рекламыМарина БулатE-mail: [email protected]

КорректорЛюдмила Никифорова

Отдел подпискиE-mail: [email protected]Представитель в ВеликобританииAlan NorrisPhone +44(0)1285851727

+44 (0) 7709572574E-mail: [email protected]

В номере использованы фотографии: Дмитрия Казачкова, Дмитрия Лифанова,компаний Eurocopter, Bell Helicopter, ОАО "Вертолеты России", AgustaWestland

Издатель

«Русскиевертолетные системы»143402, г. Москва, г. Красногорск,65-66 км МКАД, МВЦ «Крокус Экспо»,павильон №3Тел. +7 (495) 926-38-38www.helisystems.ruE-mail: [email protected]

Редакция журнала 143402, г. Москва, г. Красногорск, 65-66 км МКАД, МВЦ «Крокус Экспо»,павильон №3Тел. +7 (495) 926-60-66

Сайт: www.helicopter.suE-mail: [email protected]За содержание рекламы редакцияответственности не несетСвидетельство о регистрации СМИПИ №ФС77-27309 от 22.02.2007г.

Тираж 4000 экз.Мнение редакции может несовпадать с мнением авторов© «Вертолетная индустрия», 2012г.

Редакционная подписка на журнал«ВЕРТОЛЕТНАЯ ИНДУСТРИЯ»

вы можете оформить на срок от полугода (6 месяцев).Прочитать номера

нашего журнала в формате PDFможно на нашем сайтеwww.helicopter.suЦена одного экземпляра

на территории России: • для корпоративных клиентов - 350 рублей;• для частных лиц - 150 рублей;• для подписчиков, проживающих в странах СНГ - 20 евро;• для жителей дальнего зарубежья - 35 евро.В стоимость подписки входит

доставка заказными бандеролями. При оплате платежным поручениемотправьте, пожалуйста, заявку наподписку по электронной почте всвободной форме, где укажите:• адрес электронной почты дляотсылки счетов к оплате;• количество экземпляров;

• срок подписки по месяцам; • почтовый адрес, на который Вамбудут приходить журналы.

Электронная почта:[email protected]

Телефон для справок:+7 (495) 926-60-66

27 .08 - 01.09 201324-26.09. 201325.09.13-28.09.13

25-28.09.201325-28.09.201329.10.13-03.11.13

04.11.13-07.11.13

17.11.13-21.11.13

Международном авиационно-космическом салоне (МАКС)Helitech International Aviation Expo China - 2013Международная выставка авиационной промышленности и аэропортного оборудованияRussia Arms Expo 2013Aviation Expo / ChinaSeoul ADEX - 2013Международная выставка авиакосмических и оборонных технологийDefense & Security 2013 международной выставке Defense & Security 2013Dubai Airshow - 2013Международное авиашоу

Москва, РоссияЛондон, ВеликобританияШанхай,Китай

Нижний Тагил, РоссияПекин, КитайСеул, Корея

Банкок, Тайланд

ОАЭ, Дубаи

http://www.aviasalon.com/ru/http://www.helitechevents.com/home/http://www.beijingaviation.com/en/

http://rae2013.ru/ru/expo/index.phphttp://www.beijingaviation.com/en/http://www.seoulairshow.com/eng/

http://www.asiandefense.com/

http://www.dubaiairshow.aero/

Журнал издается при финансовойподдержке ОАО "Вертолеты России"

2 40 46 56 - helicopter.su–урналы/2013/1308.pdf · 46 ПРЕЗЕНТАЦИЯ ec175 vip 48...

Documents