Калужский филиал

федерального государственного образовательного

бюджетного учреждения высшего образования

«Финансовый университет при

Правительстве Российской Федерации»

III Международный Конгресс молодых ученых по

проблемам устойчивого развития,

г.Москва, Финуниверситет

Материалы 4-й межрегиональной

научно-практической конференции

молодых ученых

«Актуальные проблемы

теории и практики развития

экономики региона»

МОСКВА – 2017

2

ББК 65.04

УДК 332.1

А 43

Печатается по решению

Оргкомитета конференции

Актуальные проблемы теории и практики развития экономики

региона: сборник научных статей по материалам 4-й межрегио-

нальной научно-практической конференции молодых ученых /

под редакцией Пироговой Т.Э., Никифорова Д.К. - Москва: Изда-

тельство: ООО "ТРП", 2017. – 542с.

ISBN 978-5-9500176-0-5

В сборник включены статьи по результатам работы 4-й межре-

гиональной научно-практической конференции молодых уче-

ных «Актуальные проблемы теории и практики развития эконо-

мики региона», прошедшей в Калуге 19 мая 2017 года.

Сборник предназначен для студентов, магистрантов, аспирантов

экономических специальностей, преподавателей высших учебных

заведений экономического профиля, специалистов, занятых в произ-

водственных и экономических структурах.

© Авторы, 2017

© Финуниверситет, 2017

3

Проблемы социально-экономического

развития региона:

история и современность

4

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

УСТОЙЧИВОСТИ ПЕНСИОННОЙ СИСТЕМЫ В

РЕСПУБЛИКЕ УЗБЕКИСТАН

Бабекова Г. Б.

Руководитель Бозоров К. А, доцент кафедры

«Государственные финансы и налоги»

Ташкентский государственный экономический университет, Ташкент.

Узбекистан является государством с растущим населением. На сегодня

по статистике в республике насчитывается чуть более 30 миллионов населения,

по прогнозам к 2025 году этот показатель достигнет 34 миллионов человек.

Основным мотивом, побудившим к реформе пенсионной системы для

Узбекистана, послужили социально-демографические тенденции, которые уве-

личивают пенсионную нагрузку на работающее население и несут серьезную

угрозу финансовой устойчивости обеспеченности государственных пенсион-

ных систем.

Финансовая устойчивость пенсионной системы Узбекистана нахо-

дится под угрозой, что обусловлено следующими обстоятельствами

1. Пенсионная система Узбекистана находится в настоящее время в

значительно более благоприятных условиях, чем пенсионные системы боль-

шинства других стран. Это обусловлено тем, что по данны Государственного

комитета Республики Узбекистан по статистике на 1 июля 2016 года удельный

вес людей трудоспособного возраста в возрасте от 15 до 65 лет (68,8 % всего

населения страны) значительной превышает удельный вес людей старше 64

лет (4,7 % всего населения страны). Кроме того, за последние два десятилетия

рост средней пенсии опережает как рост средней зарплаты так и рост номиналь-

ного ВВП на душу населения.

Несмотря на положительную с точки зрения существующих демогра-

фических характеристик динамику превышения роста трудоспособного населе-

ния над ростом численности пенсионеров данный фактор носит временный ха-

рактер. В ближайшие 5-6 лет прогнозируется значительное увеличение числен-

ности пенсионеров по возрасту, что может существенно повлиять на финансо-

вую нагрузку в пенсионной системе.

2.При росте общей численности населения число плательщиков взно-

сов в Пенсионный фонд за годы независимости существенно сократилось. Так,

если в 1991 году общая численность плательщиков страховых взносов соста-

вила 5,6 млн. человек, то в 2016 году - 4,5 млн. человек. Это объясняется, прежде

всего, значительными размерами внешней трудовой миграции. К примеру, в РФ

по официальным данным находиться более 2,5 млн. граждан Узбекистана.

Ввиду отсутствия межгосударственного соглашения о двухстороннем освобож-

дении от уплаты взносов в Пенсионный фонд с РФ Пенсионный фонд Респуб-

лики Узбекистан недополучает как минимум 585 млн дол США (13% от доходов

ПФ).

5

3.Созданный не так давно накопительный элемент пенсионной си-

стемы Узбекистана не позволяет обеспечивать приумножение существующих

пенсионных сбережений, и даже не защищает их от инфляции.

Исследование показало, что в ближайшие несколько лет при сохране-

нии существующих тенденций неизбежен дефицит доходов Пенсионного

фонда, который в дальнейшем будет увеличиваться. При этом практически ис-

черпались возможности дальнейшей экономии расходов Пенсионного фонда

или роста его доходов через повышение ставок налогов и обязательных плате-

жей, отчислений. Соответственно, реформа пенсионного обеспечения Узбеки-

стана жизненно необходима и неизбежна. И чем скорее она начнется, тем с

меньшими издержками ее можно будет провести.

Все это говорит о необходимости анализа устойчивости существую-

щей пенсионной системы, и разработки рекомендаций по их устранению.

Современная пенсионная система Узбекистана в значительной степени

унаследовала недостатки пенсионной системы бывшего СССР. К основным не-

достаткам пенсионной системы можно отнести большое количество необосно-

ванных и безадресных льгот (по возрасту, по исчислению стажа и другие), уста-

новление ограничения к уровню заработной платы, принимаемого для исчисле-

ния размера пенсий приведшего к уравниловке размеров пенсий. Уравнитель-

ная пенсионная система не давала возможность людям, имеющим большие

официальные заработки, в получении соразмерно этим доходам высоких пен-

сий и создавало условия для сокрытия доходов.

Принятие в 2005 году Закона Республики Узбекистан «О государ-

ственной накопительной пенсионной системе», способствовало введению вто-

рого –накопительного элемента пенсионной системы страны. По сути, данная

система накопительного пенсионного обеспечения граждан, основана на прин-

ципе индивидуального накопления пенсионных средств на накопительных сче-

тах граждан управляемым государственным коммерческим банком «Халк

банк». Эти средства используются для предоставления кредитов, в том числе

и льготных (по решениям правительства).

Участие в накопительной пенсионной системе является обязательным

для работодателей, а также граждан, уплачивающих соответствующие социаль-

ные взносы в рамках солидарной пенсионной системы. За исключением инди-

видуальных предпринимателей, членов дехканских хозяйств без образования

юридического лица, а также других граждан участвующих в накопительной

пенсионной системе на добровольной основе.

Несмотря на достаточно благоприятную демографическую ситуацию

пенсионная система Узбекистана практически исчерпала возможности дальней-

шей экономии расходов ПФ или роста доходов за счет повышения ставок нало-

гов и обязательных платежей, отчислений в ПФ. Узбекистан имеет небольшой

резерв времени до того момента когда начнет проявляться и начнет разрастаться

дефицит бюджета пенсионной системы.

В целях своевременного принятия мер по предотвращению грядущих

проблем необходимо провести реформу пенсионной системы. Реализации ряда

6

направлений пенсионной реформы потребует немало времени, поэтому, необ-

ходимо не откладывая в «долгий ящик» начать осуществлять эти изменения.

Недостатки пенсионной системы Узбекистана, такие как низкая доля

плательщиков ЕСП в трудовых ресурсах, уравнительный характер пенсионных

выплат, неспособность существующего накопительного элемента обеспечить

приемлемые доходы по вложениям в пенсионные счета указывают на направле-

ния пенсионной реформы реализация, которой позволит задействовать значи-

тельные резервы роста эффективности пенсионной системы:

Реализация следующих направлений пенсионной реформы позволит

использовать значительные резервы роста эффективности пенсионной системы:

- создание условий для заключения межгосударственных договоров со

странами, принимающими трудовых мигрантов из Узбекистана в целях расши-

рения охвата плательщиков ЕСП

- реформирование системы назначения пенсий с целью усиления при-

вязки размера пенсий с вложениями в Пенсионный фонд;

- разработка механизмов работы накопительной системы, которая поз-

волит получать на вложенные в индивидуальные пенсионные счета средства до-

ходы способные покрывать инфляцию.

Реализация пенсионной реформы не будет успешна без реформ в дру-

гих сферах экономики, направленных, в том числе на:

- легализацию неформального сектора экономики для дальнейшего

развития частного предпринимательства и бизнеса;

- развитие финансовых рынков и банковской системы как необходи-

мого условия для эффективного размещения пенсионных накоплений и созда-

ния конкуренции между финансовыми институтами, привлекающими и разме-

щающими сбережения населения.

От того насколько успешно работает банковский и страховой сектор

зависит эффективность функционирования накопительной системы. Именно

наличие платежеспособных, эффективных банков и страховых компаний даст

возможность обеспечить сохранность индивидуальных счетов и записей.

К сожалению, в настоящее время банковский и страховой сектор Узбе-

кистана находятся на стадии развития, и не способны обеспечить приемлемыми

предложениями пенсионные фонды по размещению пенсионных накоплений.

Для успешной пенсионной реформы необходимо создание эффектив-

ного контролирующего органа, основной функцией которого станет выдача ли-

цензий, только для квалифицированных институтов способных управлять пен-

сионными фондами.

Необходимость активного государственного регулирования сферы

пенсионных накоплений связанна с тем, что деятельность пенсионных фондов

как любая предпринимательская деятельность связана с широким кругом рис-

ков, ставящих под угрозу пенсионные накопления миллионов граждан.

Чтобы покрыть обязательства пенсионные фонды обязаны инвестиро-

вать свои средства для получения дохода. Получение дохода связанно с опреде-

ленными рисками и эти риски необходимо в обязательном порядке страховать

7

для минимизации рисков банкротств пенсионных фондов. Только государство

может гарантировать сохранность части пенсионных накоплений и обеспечить

неприкосновенность вкладов от конфискаций.

Таким образом, прежде чем приступить к реформированию пенсион-

ной системы необходимо разработать основные направления, основные этапы,

план действий реформы, создать соответствующую законодательную базу и

осуществлять реформирование постепенно, изучая последствия и будущие вы-

годы, которые ожидаются от данного процесса.

Литература

1. Закон Республики Узбекистан от 03.09.1993 г. № 938-XII. О государствен-ном пенсионном обеспечении граждан.

2. Закон Республики Узбекистан от 02.12.2004 г. № 702-II. О накопительном пенсионном обеспечении граждан.

3. Постановление Президента Республики Узбекистан от 30.05.2011г. №1542 «О дополнительных мерах по дальнейшему усилению социальной защиты

одиноких престарелых, пенсионеров и инвалидов на 2011-2015 годы»

ЭФФЕКТИВНОСТЬ МАРШРУТОВ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Г. АЛМАТЫ

Акказынова А., Науканбай Л., Жунисали У., студенты 4 курса

специальности “Государственное и местное управление”

Руководитель- Жакенова К., к.с.н.

Казахстан, Университет НАРХОЗ, Алматы

Аннотация. В статье рассмотрены работы студентов Университета НАРХОЗ по

определению эффективности маршрутов общественного транспорта города Ал-

маты. Приведены результаты независимой оценки.

Ключевые слова: общественный транспорт, городское развитие, эффектив-

ность.

Данная статья написана в рамках реализации проекта по грантовому

финансированию МОиН РК №4642/ГФ4 «Перспективы социально-экономиче-

ского направления развития городов Казахстана в условиях десяти глобальных

вызовов XXI века» и заказа Центра Урбанистики г. Алматы.

Для определения эффективности работы маршрутов общественного

транспорта города Алматы были поставлены ряд задач. В данной статье пред-

ставлены только данные по замеру интенсивности маршрутов общественного

транспорта.

8

Общественный городской транспорт является одним из необходимых

условий формирования и развития городского пространства. Он предназначен

для удовлетворения потребностей горожан в передвижении.

Городской общественный транспорт, несмотря на высокие темпы раз-

вития личного автотранспорта, остается и будет оставаться важнейшим факто-

ром, обеспечивающим жизнедеятельность горожан, так как для подавляющей

части городских жителей остается единственным средством перемещения.

Для города Алматы, работа общественного транспорта является одной

из наиболее серьезных. Ежедневный пассажирооборот составляет 1,5 миллиона

человек. Учитывая, что территория города и численность жителей постоянно

возрастает, данный показатель также будет иметь тенденцию роста. По прогно-

зам, к 2030 году показатель пассажирооборота составит 2,5 миллионов человек.

Руководством города проводится достаточно серьезная работа по раз-

витию транспортной инфраструктуры, в том числе и общественного транс-

порта.

С целью решения транспортных проблем был запущен проект

ПРООН/ГЭФ «Устойчивый транспорт города Алматы» и разработана Страте-

гия устойчивого развития транспорта г. Алматы. Большая часть инвестиций из

государственного бюджета направляется на эти цели. К примеру, в 2014 г. было

выделено 37,8%. Инвестиции в данную сферу привели к значительным резуль-

татам (таблица 1).

Таблица 1. Количество общественного транспорт в городе Алматы по ви-

дам.

Наименование/ годы 2012г. 2013г. 2014г.

Количество общественного транс-

порта 1742 1982 2101

в т.ч: автобусы 1 580 1 709 1 855

троллейбусы 136 239 212

трамваи 19 27 27

метрополитен 7 7 7

Источник – Программа развития «Алматы 2020».

По данным таблицы 1 видно, что количество общественного транс-

порта в городе в период с 2012 года до 2014 года возросло на 20%. Наибольший

рост приходиться на автобусы. Их количество увеличилось на 275 единиц, или

17%.

Важным составляющим работы общественного транспорта является

интенсивность движения ее маршрутов. Под интенсивностью общественного

транспорта понимается количество единиц общественного транспорта, которые

9

проходят через определенную точку (остановку) за определенный период вре-

мени. Чем выше показатель интенсивности, тем выше удовлетворенность граж-

дан города работой общественного транспорта. Поэтому соблюдение обще-

ственным транспортом графика движения является важным моментом в повы-

шении его эффективности.

Обеспечение оптимальным уровнем интенсивности общественного

транспорта является прямой ответственностью автопарков. Автопарки должны

проводить работы по анализу и оптимизации маршрутов для увеличения интен-

сивности движения своего автопарка. Конечно, существуют ряд факторов, не

зависящих от автопарков, но оказывающих существенное влияние на движение

общественного транспорта. К этим факторам следует отнести:

- большой транспортный поток на улицах, замедляющих движение об-

щественного транспорта (например, при пробках);

- технические проблемы, такие как поломка или неисправность транс-

порта.

Для проведения работ по замеру интенсивности движения автобусных

маршрутов нами были определены три магистральных улиц города Алматы.

Эти улицы имеют достаточно высокую загруженность. По ним проходят боль-

шое количество городских автобусных маршрутов.

Замеры проводились в так называемые «часы пик», время, когда пасса-

жирооборот достигает максимальных показателей. Это:

- утром (У), между 07:00-09:00 – когда жители города едут на работу, в

университеты и школы;

- в обед (О), между 13:00-15:00 – период обеденного перерыва (домой

на обед и обратно);

- вечером (В), между 17:30-19:30 – когда жители города возвращаются

домой после рабочего дня.

В рамках обследования было сделано по три замера в каждый из этих

временных периодов. В качестве «важных маршрутов» были выбраны более

длительные маршруты общественного транспорта.

На следующем этапе были выбраны «контрольные точки» для наблю-

дения. Логика их выбора заключалась в выборе остановок, на котором пересе-

каются наибольшее количество «важных маршрутов». В ниже приведенной

таблице 2 показана схема сбора данных.

Таблица 2. Схема сбора результатов наблюдения по улице Толе би

Маршрут Время Среднее (секунд) Среднее (минут)

16

У 604 10-11

О 771 12-13

В 796 13-14

37

У 715 11-12

О 829 13-14

В 900 15-16

48 У 944 15-16

10

О 1270 21-22

В 1271 21-22

Источник - Данные собственного наблюдения

Проведение работы показали, что на эффективность работы маршрутов

общественного транспорта влияют ряд факторов. Среди них, интенсивность

движения, сбалансированная расстановка остановок, общее состояние загру-

женности дорог и количество общественного транспорта.

Результаты проведенного частичного обследования движения автобу-

сов и троллейбусов в городе Алматы показали, что в работе общественного

транспорта имеются большое количество нарушений и отклонений от установ-

ленных норм и Правил работы общественного транспорта. В частности:

- нарушение графика движения пассажирского автотранспорта;

- загруженность общественного транспорта в час-пик, особенно утором

и вечером;

- отсутствие или несоответствие информационных маршрутных карт

движению общественного транспорта;

- гонки среди водителей конкурирующих автопарков;

- остановка в неположенных местах.

Также были выявлены ряд несоответствий, такие как фальсификация дан-

ных по интенсивности движения реальным показателям и нарушение установ-

ленных требований к расстоянию между отдельными остановками.

Работы по замеру интенсивности должны проводиться независимыми

наблюдателями, во избежание фальсификации данных замера и коррупционных

действий, что приводит к возникновению конфликта интересов заинтересован-

ных сторон.

По нашим наблюдениям, эту работу в Алматы выполняют наемные ра-

ботники. Однако, как показали результаты проведенных работ, имеются опре-

деленные проблемы, связанные с обеспечением достоверности представляемых

данных. Наши личные наблюдения показывают, что наблюдатели (контролеры)

получают денежные вознаграждения от водителей или кондукторов за коррек-

тировку данных.

Следует отметить, что наши наблюдения охватили лишь небольшую

часть работы общественного транспорта города Алматы. Однако, выявленные

нарушения, на наш взгляд, характерны для работы всей системы общественного

транспорта города. И такое положение наносят значительный ущерб всей

транспортной системе города, а также создают угрозы безопасности жизни пас-

сажиров.

Для оптимизации и снижения затрат требуется автоматизированная си-

стема слежения за работой общественного транспорта. Такая система, даст воз-

можность получать информацию по всему городу на всех маршрутах в реаль-

ном времени. Это позволит передавать информацию не только для операторов

11

и уполномоченных органов, но и пассажирам через различные каналы, как мо-

бильные приложения и графические дисплеи, которые будут установлены на

остановках.

Государственные органы которые управляют городским транспортом

будут иметь более обширную систему контроля над транспортными сред-

ствами. Одним из преимуществ системы является возможность мониторинга те-

кущего положения и скорости транспортного средства и его соответствие гра-

фику вождения, а также условия контроля дорожного движения (количество

трафика, загруженности дорог).

КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Г. АЛМАТЫ

Акимбекова Д., Сарсенова М., Оразалим О.- студенты 4 курса

специальности “Государственное и местное управление”

Руководитель Рахметова Р.У., д.э.н., профессор

Казахстан, Университет НАРХОЗ, Алматы

Аннотация. В статье проведена независимая оценка качества обслуживания об-

щественного транспорта г. Алматы, проведено обследование и опрос горожан,

сделан анализ полученных данных, предложены рекомендации по улучшению

качества общественного транспорта.

Ключевые слова: город, общественный транспорт, автобусы, качество обслу-

живания.

Данная статья написана в рамках реализации проекта по грантовому

финансированию МОиН РК №4642/ГФ4 «Перспективы социально-экономиче-

ского направления развития городов Казахстана в условиях десяти глобальных

вызовов XXI века» и заказа Центра Урбанистики г. Алматы.

Для проведения независимой оценки качества работы общественного

транспорта города Алматы были поставлены следующие задачи:

- анализ состояния общественного транспорта г. Алматы

- предложения и рекомендации для решения выявленных проблем.

В ходе исследования проведены следующие виды работ:

- наблюдения качества обслуживания общественного транспорта;

-проведение опроса жителей города по качеству обслуживания обще-

ственного транспорта.

В республике насчитывается 87 городов и в каждом из них функциони-

рует городской общественный транспорт для пассажирских перевозок. Обще-

ственный городской транспорт представлен автобусами, троллейбусами, трам-

ваями и такси. Единственное метро имеется в Алматы. Наиболее распростра-

нённым видом городского общественного транспорта является автобусы.

12

Автобусы, на сегодняшний день являются главным видом обществен-

ного транспорта города Алматы. По состоянию на 2017 г. в городе, действуют

84 автобусных маршрутов, которые обслуживают около двух тысяч автобусов.

Из них 800 (или 40%) работают на природном газе и способствуют меньшему

загрязнению атмосферного воздуха.

Услуги в области общественного транспорта предоставляют 19 компа-

ний. По количеству обслуживающих маршрутов автопарки можно распреде-

лить на крупные, средние и мелкие.

Другим популярным среди горожан общественным транспортом явля-

ются троллейбусы. Система троллейбусного транспорта состоит из 8 маршру-

тов. Их количество меньше, чем автобусных, несмотря на то, что этот вид го-

родского общественного транспорта относится к экологически чистому виду,

так как работают на электричестве и не наносит вред экологии города.

Увеличение количества личного автотранспорта является как бы пока-

зателем улучшения жизни горожан, это с одной стороны, а с другой, личный

автотранспорт для некоторой категории населения стал средством заработка.

Всего, по данным Агентства по статистике РК, в городе Алматы в 2016 году

было зарегистрировано 479 427 легковых автомобилей (430 789 зарегистриро-

ваны на физическое лицо и 48 638 - на юридическое). При численности населе-

ния г. Алматы 1 722 076 человек, то в среднем 28% жителей города пользуются

личным автотранспортом.

По результатам опроса горожан общественным транспортом пользуются в

основном школьники и поколения пожилого возраста (таблица 1).

Таблица 1. Возрастная использования видами транспорта жителями г.

Алматы,%

Виды транспорта Возраст пассажира, лет

14-

17

18-

24

25-

29

30-

39

40-

49

50-

59

свыше

60

Общественный

транспорт

88 74 53 52 61 69 78

из них:

автомобиль

18 25 46 50 46 35 26

официальный

такси

2 6 6 5 4 2 3

неофициальный

такси

16 27 26 22 16 14 11

пешком 34 21 20 19 19 26 37

велосипед 2 1 0 1 1 1 1

Для выявления качества обслуживания общественного транспорта про-

веден опрос жителей города Алматы по следующим категориям вопросов: ком-

фортность; безопасность; оснащенность; квалификация водителей и кондукто-

ров.

13

По данным опроса (рисунок 1) жителей города Алматы, в настоящее

время, общественный транспорт имеют ряд проблем, которые сильно влияют на

выбора услугу общественного транспорта. К ним можно отнести: рост заторов

в городе, эксплуатация на отдельных маршрутах автобусов с истекшим сроком

эксплуатации, загрязнение атмосферного воздуха, низкий уровень, как водите-

лей, так и кондукторов и др.

Рисунок 1- Результаты опроса горожан

Указанные проблемы имеют свое объяснение и все они взаимосвязаны.

Так, на наш взгляд, рост заторов напрямую связан с ростом количества личного

автотранспорта. В часы пик все важных транспортные узлы заблокированы

многочисленными заторами, а ширина дорог в городе не позволяет эффективно

решать данную проблему.

По нашему мнению, указанные проблемы стали причиной того, что до-

статочно большая часть населения не пользуется общественным транспортом.

Так, по нашим исследованиям (таблица 1), только для 39% респондентов обще-

ственный транспорт является основным средством перемещения, 41% пользу-

ются личным или служебным автомобилем и такси.

Также немаловажную роль в активной автомобилизации играет и не-

привлекательный общественный транспорт города. По нашим наблюдениям, в

настоящее время качество предоставляемых услуг в сфере общественного

транспорта города остается на низком уровне. В этой связи надо отметить от-

сутствие информационной системы общественного транспорта. Жители города

не имеют никакой информации о передвижениях общественного транспорта.

50

38

2719 17 15 14 13 12 12 10 9 7

3 2

0

10

20

30

40

50

60

причины отказа

14

Пассажиры, стоящие на остановках, не знают, когда придет следующий авто-

бус, что не позволяет им организовывать свою поездку. Большинство автобус-

ных остановок не имеют названий, они не оснащены схемами, картами и обо-

значениями автобусных маршрутов.

Во всех экономически развитых странах существует приоритет обще-

ственного транспорта, которого нет в Алматы. К примеру, нет системы приори-

тета общественного транспорта на светофорах, отсутствуют специально выде-

ленные полосы, что делает городской общественный транспорт простым участ-

ником транспортного движения и тем самым лишает его привлекательности в

глазах населения и относит к разряду неэффективной транспортной системы.

Все эти факторы негативно сказываются на экономике города. Так, растущие

заторы и неэффективность транспортной системы ежегодно приводят к потере

220 миллионов часов, потраченных на многочисленных пробках, что лишает

экономику города 140 миллиардов тенге

Оплата за проезд в общественном транспорте города Алматы осу-

ществляется двумя способами. Посредством транспортной карты «Онай» и пу-

тем оплаты кондуктору или водителю, который через специальный терминал

выдает бумажный билет «Онай» на одноразовый проезд.

При внедрении данной системы предполагалось получить данные о

распределении пассажиропотока для оптимизации маршрутной сети, графиков

и расписания движения общественного транспорта и установить фактические

денежные обороты.

Данная система также была направлена на искоренение теневого обо-

рота собираемых средств, для увеличения поступлений в городской бюджет и

на собор данные о льготных категориях людей для покрытия расходов перевоз-

чиков. Однако, нововведения на городском транспорте, на наш взгляд, пока не

дали ожидаемых результатов. Наши наблюдения показывают, что число пасса-

жиров, оплачивающих проезд наличными кондуктору, превышает число пасса-

жиров пользующихся платежной системой «Онай» транспорт. Однако, по дан-

ным «Центра развития Алматы» проезд в общественном транспорте при по-

мощи единых транспортных карт оплачивают 43% жителей Алматы (еще 24%

пользуются проездными картами «Онай» и картами для школьников/студен-

тов/участников ВОВ/социальными

Неэффективность транспортной системы также создают и социальные

проблемы. Так, определенная часть населения города вынуждена делать пере-

садки между различными видами транспорта и маршрутов, что повышает для

них оплату за проезд. Это обстоятельство серьезно сказывается на бюджете ма-

лообеспеченных граждан города. Как показывает практика, 91% пользователей

общественного транспорта города относятся к категории граждан с доходами

ниже среднего уровня.

Результаты проведенного частичного обследования движения автобу-

сов и троллейбусов в городе Алматы показали, что в работе общественного

транспорта имеются большое количество нарушений и отклонений от установ-

ленных норм и Правил работы общественного транспорта. В частности:

15

- выявлены не единичные случаи коррупционных действий как со сто-

роны водителей/кондукторов, так и со стороны проверяющих (контролеров);

- использование фальшивых проездных билетов;

- на ряде маршрутов использования морально-устаревших, старых и

грязных автобусов;

- низкая культура водителей и кондукторов;

- прием оплаты за проезд водителем во время движения, что строго за-

прещено правилами дорожного движения и т.д.

Нами указаны наиболее частые и серьезные нарушения в работе обще-

ственного транспорта, которые наносят значительный ущерб всей транспорт-

ной системе города, а также создают угрозы безопасности жизни пассажиров.

Но, для устранения указанных недостатков обслуживания общественного

транспорта нужны средства. В связи с этим предлагаем создать общественный

фонд из 1% поступления от оплаты за проезд.

Кроме этого также предлагаем создание системы «временного платежа» в

системе оплаты проезда «Оңай» предоставит гражданам возможность исполь-

зовать транспортную карту неограниченное количество раз в течение опреде-

ленного временного промежутка. Такая система, на наш взгляд, увеличит коли-

чество доступных маршрутов для выбора наиболее удобного маршрута для

пассажиров общественного транспорта.

ВЛИЯНИЕ КОНЪЮНКТУРЫ ЦЕН НА НЕФТЬ НА ЭКОНОМИКУ

РОССИИ

Лобнер А.В. бакалавр 3-го курса,

Казидаев Е.А. бакалавр 3-го курса

Руководитель Фомичева И.В. к.э.н., доцент

Финансовый университет при Правительстве РФ, Тула

Аннотация. В данной статье мы рассмотрим влияние конъюнктуры цен на

нефть на экономику России. На примере динамики и различных точек зрения

проанализируем рост цен на нефть и сделаем прогноз на будущее.

Ключевые слова: конъюнктура цен, нефть, нефтяные компании, нефтедобы-

вающая отрасль, баррель.

Сегодня в России нефтяные компании нередко вынуждены работать в

очень сложных условиях: приходится добывать нефть из заводненных пластов,

из трудных для разработки месторождений. Поэтому развитие новых техноло-

гий является одним из приоритетных направлений отрасли. Именно на нефть

приходится около 30% от объема всего российского экспорта. При нынешних

темпах добычи разведанных запасов этого жидкого углеводорода должно хва-

16

тить на 50 лет. Однако многие специалисты полагают, что будущее – за разви-

тием новых технологий, которые позволят добывать нефть там, где раньше это

было невозможным.

Как же можно заниматься нефтедобычей в настоящий момент, когда

цены на нефть значительно снизились, в сравнении с прошедшими периодами,

как же низкие цены на нефть могут повлиять на экономику России?

Как мы все знаем, добыча и последующая продажа нефти и газа явля-

ется одной из важнейших строк дохода в бюджете РФ. Еще в 2014 году цены

на нефть в среднем составляли 108$ за баррель. Но за 2015 год цена на нефть

достигла своего критического минимума в 33,66$ за баррель. Такой существен-

ный спад произошел из-за нескольких факторов: увеличения добычи нефти не-

которых стран-участниц ОПЕК, желание некоторых стран-участниц ОПЕК из-

бавиться от нежелательных конкурентов. В пример можно привести Саудов-

скую Аравию, которая развязала ценовую войну за долю рынка, после чего ко-

личество американских буровых установок по добыче сланцевой нефти сокра-

тилось ввиду нерентабельности [2].

В начале снижения цен на нефть в России среди аналитиков не

утихали дискуссии о возможных последствиях, которые могли бы отразиться

на национальной экономике. Но сейчас же цены на нефть уходят из наиболее

цитируемых тем в российских новостях. Стоимость «черного золота» ушла с

рекордных минимумов и колеблется около $50. Эта цифра, видимо, не

оказывает такого пугающего влияния на российских чиновников и аналитиков.

К цене вдвое ниже комфортных $100 относятся уже как к привычной. К ней

адаптировались, так же, как и к санкциям.

Рис.1. Динамика цен на нефть Brent (ICE.Brent, USD за баррель) [4]

Также хочется отметить, что опрос экспертов, проведенный

агентством Bloomberg, показал, что начать структурные реформы в экономике

российские власти смогут при цене в $40 за баррель.

17

Более половины опрошенных Bloomberg экспертов полагают, что

именно цена барреля Brent в $40, с одной стороны, принудит российские вла-

сти к проведению реформ, а с другой — позволит начать их без риска свалиться

в новый кризис. Около 30% респондентов считают такой критической отмет-

кой цену в $30 за баррель, а в то, что реформы начнутся при цене выше $50,

верят лишь около 5%.

«Цена в районе $30 вызвала суматоху, но при ее приближении к $50

люди, которые принимают решения, успокоились. Начало реальных реформ —

это рискованное дело», — отмечает главный экономист Института современ-

ного развития Евгений Гонтмахер [5].

В статье Bloomberg подчеркивается, что именно в период относи-

тельно низких цен на нефть политика российских властей была особенно взве-

шенна и благоприятна для экономики. Так, решения о введении плоской

шкалы подоходного налога и создании Фонда национального благосостояния

были приняты в то время, когда мировые цены на нефть колебались ниже от-

метки $40 за баррель.

Стоит заметить, что в недавно утвержденном Государственной Думой

бюджете на 2017-2019 гг., заложены те же 40$ за баррель. Министр финансов

Антон Силуанов заявил, что Минфин РФ не будет пересматривать заложенную

в бюджет на 2017-2019 годы цену на нефть в 40 долларов за баррель, а при

большей цене будет сокращать трату резервов или займы.

"Прогноз цены на нефть — как было, так и остается 40 долларов за

баррель. Если мы увидим больший показатель цены на нефть и что больше,

соответственно, ресурсов можем привлечь, тогда и будем сокращать траты ре-

зервных фондов и говорить об изменении объемов заимствования на внутрен-

нем и внешних рынках", — уточнил глава Минфина, комментируя возмож-

ность пересмотра цены на нефть, заложенной в бюджете[3].

Цена 40 долларов за баррель в настоящее время является наиболее оп-

тимальной, так как исходя из недавних собраний стран ОПЕК, аналитики про-

гнозируют повышение цен на нефть до уровня 70 долларов за баррель, что мо-

жет благотворно повлиять на экономику России, позволив пополнить истощен-

ные резервные фонды, а также сократить внешний долг.

Литература

1. Нефть в России [Электронный ресурс] // http://www.mirnefti.ru/ index.php?id=5 (дата обращения: 09.12.2016).

2. ОПЕК улучшила прогноз добычи нефти в России в 2016 году [Электронный ресурс] //http://www.rbc.ru/economics/12/10/2016/57fe28f89a79476f9975b7ef

(дата обращения: 09.12.2016).

3. О чем говорит проект бюджета на 2017–2019 годы [Электронный ресурс] // http://www.rbc.ru/newspaper/2016/11/15/582999069a7947a6c5a1027c (дата

обращения: 09.12.2016).

http://www.mirnefti.ru/%20index.php?id=5http://www.mirnefti.ru/%20index.php?id=5http://www.rbc.ru/newspaper/2016/11/15/582999069a7947a6c5a1027c

18

4. Экономические показатели Российской Федерации [Электронный ресурс] // http://data.worldbank.org/country/russian-federation?locale=ru (дата обраще-

ния: 09.12.2016).

5. Bloomberg назвал оптимальную для начала реформ в России цену на нефть Федерации [Электронный ресурс] // http://www.rbc.ru/economics/

18/07/2016/578ca0769a7947c82c3fd249 (дата обращения: 09.12.2016).

РОССИЯ НА ПУТИ ШЕСТОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО УКЛАДА

Гвоздикова Н. К. бакалавр 3-го курса

Руководитель Фомичева И.В., к.э.н., доцент

Финансовый университет при Правительстве РФ, Тула

Аннотация: в статье описываются условия и преимущества перехода России к

6 технологическому укладу. Производится сравнение России и стран Запада по

вхождению в шестой технологический уклад. Рассмотрено применение нано-

технологий в Тульской области. Уделено внимание нынешним экономическим

условиям, в т.ч. санкциям Запада.

Ключевые слова: 6 технологический уклад, нанотехнологии, опережающий

тип развития экономики, start-up tour.

В работе С.Ю.Глазьева, Д.С.Львова и Г.Г.Фетисова «Эволюция тех-

нико-экономических систем: возможности и границы централизованного регу-

лирования» обосновывается идея о том, что Россия начала постепенно входить

в шестой технологический уклад [1]. Зарождение шестого технологического

уклада датируется примерно 2010 годом. По прогнозам, формирование данного

уклада будет происходить до 2020 года, а к 2040 году он вступит в фазу зрело-

сти.

Ядром данного технологического уклада являются наноэлектроника,

наноматериалы, наносистемная техника, нанобиотехнологии и т.д. [5]. Таким

образом, уже в ближайшем будущем на основе данных технологий станет воз-

можным сделать прорыв в сфере медицины, образования, экономики и т.д.

Россия отстает от стран запада на годы, а иногда и десятки лет (напри-

мер, в США уже около 5% производительных сил приходятся на шестой техно-

логический уклад) [5]. Поэтому Россия вынуждена закупать новые технологии,

инструменты, продавая наше сырьё. Таким образом, одной из приоритетных за-

дач для России является выход из зависимости от стран запада. Однако говорить

о сырьевой модели экономики по отношению к России не совсем справедливо,

так как доходы от нефти и газа занимают всего около 16% ВВП [2]. При этом

важно различать долю углеводородов в ВВП (16 %) и долю углеводородов в

экспорте (от 40 до 50 %) [2].

http://www.rbc.ru/economics/%2018/07/2016/578ca0769a7947c82c3fd249http://www.rbc.ru/economics/%2018/07/2016/578ca0769a7947c82c3fd249

19

Но уйти от догоняющего типа развития для России не так просто. Это

связанно с тем, что доля технологий пятого технологического уклада занимает

около 10%, и то в наиболее развитых отраслях, например, в оборонно-промыш-

ленном комплексе. Более 50% технологий относится к четвёртому технологи-

ческому укладу [5]. Поэтому, чтобы совершить прорыв в шестой технологиче-

ский уклад, необходимо встать на опережающий тип развития экономики, с учё-

том опыта других стран.

Вице-премьер России Сергей Иванов заявил: «Если российская эконо-

мика сделает ставку на нанотехнологии, она сможет быстрее справиться с по-

следствиями мирового финансового кризиса» [4]. Как отмечается, внедрение

нанотехнологий позволит России снизить использование ресурсов. Наиболее

приоритетными отраслями для внедрения нанотехнологий являются медицина

и военно-промышленный комплекс.

В Тульской области на модернизацию оборонно-промышленного ком-

плекса планируется выделение из федерального бюджета 12 млрд рублей до

2020 года [6]. Оборонно-промышленный комплекс является ведущим на терри-

тории Тульской области (функционирует более 28 предприятий) [6]. На сего-

дняшний момент уже реализуются проекты на предприятиях ОАО «Конструк-

торское бюро приборостроения» (одна из ведущих проектно-конструкторских

организаций оборонного комплекса России), ОАО «НПО «СПЛАВ» (ведущий

мировой производитель реактивных систем залпового огня – наступательного и

оборонительного оружия), «Стрела».

В отрасли здравоохранения отмечается, что внедрение современных

технологий влияет на продолжительность жизни населения Тульской области.

По статистическим данным на 2014 год продолжительность жизни в Тульской

области составляет 69,6 лет [3]. Например, в региональных больницах Тульской

области начали применять следующие технологии: лапароскопические опера-

ции, ультразвуковые скрининги, технологии облачных вычислений и др.

28 января 2015 г. в Инновационном Центре «Сколково» прошло «Пер-

вое всероссийское совещание «Инновации в новых экономических реалиях: ин-

новационная политика России и развитие регионов» [4]. Официально в фонде

выделено 5 кластеров: информационные, энергоэффективные, биомедицин-

ские, ядерные технологии, а также космические технологии и телекоммуника-

ции. Президент фонда «Сколково» Виктор Феликсович Ваксельберг отметил,

что в связи с импортозамещением к фонду может прирасти агропромышленный

кластер [4].

Отдельное внимание на совещании было уделено санкциям запада, ко-

торые подразумевают ограничение технологического сотрудничества с Рос-

сией. Однако ни один из западных партнеров не отказался от сотрудничества с

фондом «Сколково».

С февраля по апрель 2016 г. инновационный центр запустил конкурс

«Startup Tour 2016». Startup Tour посетил 11 российских городов, в том числе

город Тула (24-25 марта 2016) [6].

20

Подводя итог, можно сказать, что нанотехнологии, свойственные ше-

стому технологическому укладу, в скором времени прочно войдут в жизнь об-

щества. Они могут дать человечеству принципиально новые возможности в сле-

дующих областях: медицина, военная отрасль, экология, промышленность, вы-

сокие технологии

Литература

1. Глазьев С.Ю., Львов Д.С., Фетисов Г.Г. Эволюция технико-экономических систем: возможности и границы централизованного регулирования/ С.Ю.

Глазьев, Д.С.Львов, Г.Г.Фетисов; под ред. С.Ю.Глазьева.-М.: «НАУКА».-

208 с.

2. Нефтяная игла [электронный ресурс]: Режим доступа: http://ruxpert.ru/ 3. Официальная статистика [электронный ресурс]: Режим доступа:

http://www.tulastat.gks.ru/

4. Поддержку инноваций кризис не остановит [электронный ресурс]: Режим доступа: http://innovation.gov.ru/

5. Рогозин Д. Робот встанет под ружье [электронный ресурс] / Д.Рогозин.- Ре-жим доступа: http://rg.ru

6. Тульский новостной портал [электронный ресурс]: Режим доступа: http://newstula.ru

ИНВЕСТИЦИИ КАК МОДЕРНИЗАЦИОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ

НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

Лобнер А.В. бакалавр 3-го курса,

Казидаев Е.А. бакалавр 3-го курса

Руководитель Фомичева И.В. к.э.н., доцент

Финансовый университет при Правительстве РФ, Тула

Аннотация. В данной статье мы рассмотрим инвестиции как модернизацион-

ный фактор национальной экономики. На примере Тульской области мы рас-

смотрим влияние инвестиций на субъекты РФ, а также проанализируем де-

нежно-кредитную и социально-экономическую политику Тульской области.

Ключевые слова: инвестиционная политика, инвестиционная привлекатель-

ность, стратегия социально-экономического развития, региональная экономика.

Экономика современной России нуждается в выборе такой модели сво-

его развития, которая помогла бы создать условия для создания высокотехно-

логичной и конкурентоспособной отечественной продукции.

В 2016 году Россия, как и последние два года не попала даже в список

25 наиболее подходящих стран в плане инвестиционной привлекательности,

предоставленный консалтинговой компанией A.T.Kearney. При этом четвертый

http://rg.ru/http://newstula.ru/

21

год подряд рейтинг возглавляют США и Китай. Главным направлением для пря-

мых иностранных инвестиций остается Европа. Из 25 стран проведенного ис-

следования в рейтинг вошли 13 государств Старого Света. И хотя это меньше,

чем показатель в 15 стран годом ранее, в целом тенденция отражает сохраняю-

щуюся привлекательность европейского рынка для профессионалов биз-

неса. 2014 и 2015 года стали для России одними из самых трудных - позиция

нашего государства в украинском конфликте вызвала отрицательную реакцию

политиков многих стран мира. Это привело к введению политических и эконо-

мических санкций против России, что также отрицательно сказалось на инве-

стиционной привлекательности страны. [4].

Сегодня разные субъекты страны конкурируют за потенциального ин-

вестора. Подчас «уводя» его к себе из-под носа другого соискателя. Например,

калужане и питерцы-производителей автомобилей, Краснодар и Воронеж-агра-

риев и пищевую переработку. Туляки-сразу многих. Химиков, металлургов,

производителей мяса и птицы.

Наши преимущества-география (центр страны), насыщение газовыми

и электросетями, крепкая промышленность, отличные кадры. Также привлека-

тельные льготы, такие как снижение платежей по налогу на прибыль и обнуле-

ние налога на имущество. А также строительство за счет бюджета объектов ин-

женерной и транспортной инфраструктуры. Инвестор получает площадку с го-

товыми сетями: дороги, газ, вода, канализация и электроэнергия. Наконец, суб-

сидирование затрат на строительство собственной инфраструктуры, уплата про-

центов по кредитам для технологического перевооружения. Общий объем ин-

вестиций за счет всех источников финансирования за период 2011-2014 гг.-348

млрд рублей. В 2015 году-105,6 миллиардов.

Еще в 2012 году в Тульской области отмечалось достаточно успешное

развитие региональной экономики, и несмотря на проблемы, возникшие в Рос-

сии во время мирового финансового кризиса, Тульская область находится среди

инвестиционно привлекательных регионов России. По словам губернатора Дю-

мина А.Г.: «Мы входим в ТОП-10 регионов России по развитию инвестицион-

ного климата, занимаем 4-е место» [5].

Ситуация осложняется проблемой, возникшей в области финансирова-

ния со стороны федерального центра, суть которой в том, что более эффектив-

ная работа предприятий приводит к уменьшению трансфертов, получаемых ими

из федерального бюджета на следующий год. В связи с этим дефицит бюджета

на 2016 год будет составлять примерно 15% [6].

22

Рисунок 1.Крупнейшие реализованные проекты на территории Тульской обла-

сти

На экономике региона пагубно сказываются уже имеющиеся систем-

ные недостатки: значительный износ и низкие темпы обновления основных

фондов, сокращение численности населения, в частности населения, входящего

в трудоспособный возраст, угроза потери квалифицированных кадров, деграда-

ция инфраструктуры, а, кроме того, возросшее число техногенных аварий и ка-

тастроф.

В социально-экономической стратегии развития Тульской области до

2021 указано, что с точки зрения инвестиционного климата, на сегодняшний

день в области серьезно проработана региональная законодательная база, пол-

ностью внедрены положения Инвестиционного стандарта Агентства стратеги-

ческих инициатив. Действуют меры налогового стимулирования бизнеса – как

малого, так и среднего. Существует система государственных гарантий и суб-

сидий для производственных компаний. Активно развивается бизнес-ориенти-

рованное кредитование.

Отличительной особенностью финансирования инвестиций в Тульской

области является низкая доля федерального и регионального бюджетов в общем

23

объеме инвестиций (доля Тульской области в общем объеме инвестиций состав-

ляет только 4,1 % против 9,8 % в целом по Российской Федерации и 10,5 % по

ЦФО.

В условиях санкций, геополитической напряженности и нестабильной

макроэкономической ситуации в экономике борьба регионов за инвестиции

обостряется, растет конкуренция, что требует от Тульской области новых под-

ходов в рамках реализации инвестиционного процесса и обуславливает необхо-

димость перехода на качественно новый уровень деятельности по улучшению

инвестиционного климата в регионе [1].

Претворение стратегии в жизнь должно положительно сказаться на

развитии инфраструктуры Тульской области, благосостояние жителей и приве-

сти к подъему экономики.

Литература

1. Распоряжение об утверждении социально-экономической стратегии разви-тия Тульской области до 2021 года .// Инвестиционный портал Тульской об-

ласти [Электронный ресурс]:Режим доступа: http://www.invest-

tula.com/strategiya-razvitiya/

2. Инвестиционная привлекательность России возрастает [Электронный ре-сурс]:Режим доступа: http://opora51.ru/investatt.html

3. Инвестиционная привлекательность Тульской области как модернизацион-ный потенциал [Электронный ресурс]:Режим доступа:

http://business71.ru/article/53

4. Составлен рейтинг стран мира по инвестиционной привлекательности [Электронный ресурс]:Режим доступа: http://www.bestelite-

z.ru/info/news/detail.php?ID=3227

5. Алексей Дюмин представил инвестиционный потенциал Тульской области [Электронный ресурс]:Режим доступа: http://tulasmi.ru/news/

234087#.WB91e9yLTIU

6. Проблемы инвестиционной привлекательности региона [Электронный ре-сурс]:Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/problemy-investitsionnoy-

privlekatelnosti-regiona-na-primere-tulskoy-oblasti

http://business71.ru/article/53http://tulasmi.ru/news/%20234087#.WB91e9yLTIUhttp://tulasmi.ru/news/%20234087#.WB91e9yLTIU

24

СОЦИАЛЬНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ОТНОШЕНИЯ

К ДЕТЯМ С ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ ЗДОРОВЬЯ

Пацакула К.Н. студентка 3-го курса

Руководитель Иванихин А.А., к.ф.н., доцент

Московский педагогический госуда