2006 04(44)april motoreview

№4 (44) апрель 2006№4 (44) апрель 2006

мо

то

ре

вю

№4 (

44)

ап

ре

ль 2

006

04

с прицепом!тесттестTriumphTriumphRocket IIIRocket IIIв «свече»в «свече»

тесттестTriumphTriumphRocket IIIRocket IIIв «свече»в «свече»

под прицеломпод прицелом«ИЖ-Юнкер»«ИЖ-Юнкер»большебольшене сможет…не сможет…


экипировкаэкипировкаIXS – IXS – по итогам по итогам сезонасезона

экипировкаэкипировкаIXS – IXS – по итогампо итогамсезонасезона

specialspecialяпонскийяпонскийслед секонд-след секонд-хэндахэнда


Тriumph Rocket III

preview стр. 18

тест стр. 22

сравнение стр. 28

тест стр. 36

тест стр. 42

под прицелом стр. 46

Тriumph Rocket III

читайте в рубрике

«тест» на стр. 22

preview Yamaha MT-03 стр. 18

тест Тriumph Rocket III стр. 22

сравнение Suzuki GSX-R600, Yamaha YZF-R6 стр. 28

тест KTM 640 LC4 SM стр. 36

тест Yamaha TW200 стр. 42

под прицелом «Иж-Юнкер» стр. 46

содержание «моторевю» №4 (44) апрель 2006

мотоциклы в номере:

читайте в рубрике «ликбез» на стр. 62

4

мотоциклы в номере:

моторевю #4 (44) 2006

что лить – антифриз или тосол? читайте в рубрике «ликбез» на стр. 62

4

(стр. 18)

(стр. 22)

(стр. 28)

(стр. 28)

(стр. 36)

(стр. 42)

(стр. 52)

(стр. 58)

(стр. 68)

стр. 8новости

арсенал

Yamaha MT-03 (стр. 18)

Тriumph Rocket III (стр. 22)

Yamaha YZF-R6 (стр. 28)

Suzuki GSX-R600 (стр. 28)

KTM 640 LC4 SM (стр. 36)

Yamaha TW200 (стр. 42)

Yamaha Royal Star Venture (стр. 52)

Moto Guzzi California (стр. 58)

Aprilia Mojito 125 Custom (стр. 68)

новый Ducati Monster 695, Buell готовится к гонкам, какая она – Hayabusa-

2007, сюрпризы мотосалона в Индии, Honda обновила CRF250R, итоги

мотопроизводства в СНГ за 2005, Kawasaki готовит супермото стр. 8новости

арсенал

железо

scooteria

экипировка

на колёсах

спорт

галерея стр. 52

фарш стр. 56

с пробегом стр. 58

ликбез стр. 62

от 3 до 7 лет стр. 66

от 7 до 12 лет стр. 67

тест стр. 68

длительный тест стр. 72

без границ стр. 76

special стр. 82

мастер-класс стр. 86

мой мотоцикл стр. 90

триал стр. 92

снегоходы стр. 96

кантри-кросс стр. 98

снегоходы стр. 100

новости стр. 102

галерея Yamaha Royal Star Venture стр. 52

фарш прицеп для мотоцикла стр. 56

с пробегом Moto Guzzi California Special Sport стр. 58

ликбез всё об антифризе стр. 62

от 3 до 7 лет Suzuki GSX1400 стр. 66

от 7 до 12 лет Yamaha XJR1200 стр. 67

тест Aprilia Mojito 125 Custom стр. 68

длительный тест синтетический комплект IXS стр. 72

без границ через Узбекистан, Киргизию и Казахстан стр. 76

special секонд-хэнд из Японии стр. 82

мастер-класс езда в дождь стр. 86

мой мотоцикл Honda VFR800 и Honda CB400 стр. 90

триал чемпионат мира по триалу стр. 92

снегоходы Open Karelia – 2006 стр. 96

кантри-кросс зимний кантри стр. 98

снегоходы чемпионат РФ по спринт-кроссу стр. 100

новости спортивная жизнь стр. 102

6

журнал «моторевю»

(495) 506�99�06

тел. (495) 730-98-96

6

моторевю #4 (44) 2006

журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоровэксперт[email protected]

николай богомоловспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и вёрстка

barberцветокоррекция

юлия сурминакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (495) 506�99�06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(901) 710�82�55 / [email protected]

№4 (44) апрель 2006 г.

адрес редакции: москва, ул. соловьиная роща, д. 3, к. 1, тел. (495) 730-98-96

eNmail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248, москва, а/я 93, «моторевю»

издаётся с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «моторевю». редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. свидетельство о регистрации ПИ 77�13422 от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке: дмитрий ивайкин

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии harmens (новосибирск)

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (383) 220�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»630007, новосибирск, красный пр�т, д. 8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509к/с 30101810700000000765окпо 72240810, бик 045005765 оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»новосибирск

В Узбекистан, Киргизию, Казахстан и обратно…

В Узбекистан, Киргизию, Казахстан и обратно…читайте в рубрике

«без границ» на стр. 76

пуля в голове стр. 114пуля в голове цена истины стр. 114

ЕВРОДИЗАЙН Самое смеш-

ное, что конструктивно ап-

парат тривиален донельзя!

Мотор – 660-кубовая «одно-

стволка» Minarelli/Yamaha,

изначально предназначен-

ная для «цивильного» эндуро

ХТ660 и при этом дефорси-

рованная. Шасси – не считая

экстравагантной подвески

с боковым амортизатором

и алюминиевым маятником –

нечто среднее между всё те-

ми же «цивил-эндуро» и нео-

классиками. Средняя между

эндуровской и неоклассичес-

кой эргономика. С одной сто-

роны, руль широкий и нахо-

дится достаточно близко – но

не так, как на внедорожниках,

к тому же перемычки на руле

нет и в помине.

Что-то подобное (правда,

с большим уклоном в офроуд)

мы проходили неоднократно.

Самый яркий пример – Honda

SLR650 девятилетней давнос-

ти. Модель, кстати, потерпев-

шая крах на рынке, несмотря

на низкую стоимость. Стои-

ла-то она недорого, но выгля-

дела ещё дешевле!

Yamaha пошла другим

путём. И поставила дизайн

во главу угла. Разработанный

испанской студией Yamaha

(к слову, год назад разогнан-

ной со всем штатом неблаго-

дарными японцами) концепт

2003 года поразил многих. Но

ещё больше удивила серий-

ная версия. Причём не только

и не столько минимальными

отличиями (не считая головной

оптики) от прототипа – такое

в последние годы случается

всё чаще. Сколько детальной

проработкой каждого элемен-

та, вообще-то характерной для

куда более дорогих аппаратов

вроде Benelli TNT.

Взять, например, изящ-

нейшее решение облицовки

радиатора. Или накладки на

бак – реинкарнацию уже забы-

тых нигрипсов (помните, такие

резиночки на бензобаках сов-

коциклов?). Или кронштейны

фары. Но верх перфекциониз-

ма – седло. Особенно его обив-

ка: в двух тонах (!), из нубука

(!!) и при этом с контрастной

прострочкой (!!!). Жаль, конеч-

но, что светодиодная фара так

и осталась уделом концепта.

Но и серийная «сложносо-

чинённая» гранёная оптика вы-

глядит более чем интересно.

текст: .Stinger

ТЕКСТ ВЫНОСА

фо

то: Y

am

ah

a

ТЕКСТ ВЫНОСАтекст выноса

фо

то: Y

am

ah

a

«Дизайнерская» модель, разработанная силами «удалённой» дизайн-студии для местного рынка и там же произведённая. При этом полностью соответствующая (в том числе ценой!) критериям премиум-сегмента – но под «масс-продактс» брендом. Этот рецепт, с успехом опробованный Honda на японском и американском рынках, взяла на вооружение Yamaha – для рынка европейского.

игрушка

моторевю #4 (44) 2006

«Дизайнерская» модель, разработанная силами «удалённой» дизайн-студии для местного рынка и там же произведённая. При этом полностью соответствующая (в том числе ценой!) критериям премиум-сегмента – но под «масс-продактс» брендом. Этот рецепт, с успехом опробованный Honda на японском и американском рынках, взяла на вооружение Yamaha – для рынка европейского.

игрушка

моторевю #4 (44) 2006

18

арсеналарсенал

моторевю #4 (44) 2006моторевю #4 (44) 2006

19апрель: Triumph Rocket III (стр. 22), Suzuki GSX-R600 (стр. 28), KTM 640 LC4 SM (стр. 36), Yamaha TW200 (стр. 42)

Yamaha MT-03: 649 см3, 45 л. с., 174,5 кг

УНИСЕКС

ШОУ-«ДОНОР»

Единственное, что визу-

ально удешевляет аппарат –

обычная передняя вилка, не

радиальные тормоза и ба-

нальные по нынешним време-

нам пятиспицевые колёса. Не

обошлось-таки без надзора

бухгалтеров. Не станет ли это

ахиллесовой пятой аппарата?

УНИСЕКС Абстрагируемся

на время от внешности и пере-

местимся в более практичес-

кую плоскость. И обнаружим,

что по соотношению «ком-

форт-антипробочность» у это-

го мотоцикла конкурентов не-

много. Близко расположенный

широкий руль незначительно

затрудняет протискивание

в «проб ках», зато ворочать не

столь уж и лёгким мотоциклом

будет куда легче. Что нелиш-

не при агрессивном прохож-

дении «пробок». Уверенной

«антипробочности» способс-

твуют и достаточно короткая

база, и «моментный» мотор

(45 сил с 660 кубов – по ны-

неш-

ним меркам, форсировка ми-

нимальная!), и, в общем-то,

небольшая по меркам ци-

вильных аппаратов шири-

на. Конечно, супермотардом

в трафике управлять спод-

ручнее, но в повороты с такой

скоростью не войдёшь (у МТ-

03 тормоза и вилка те же, что

и у куда более мощного Fazer

600, маятник же вовсе мону-

ментален), а главное – уста-

нешь быстрее. МТ-03, можно

сказать, по городским мото-

меркам вызывающе комфор-

табелен. Широкое сиденье как

для водителя, так и для пасса-

жира, минимальный уровень

вибраций, достаточно мягкая

подвеска.

Сочетание вышеописан-

ных особенностей мотоцикла

позволяет пригвоздить к нему

намертво ярлык «дамского».

Точнее, позволило бы. Ес-

ли бы не эргономика, наилуч-

шим образом «заточенная»

под водителя ростом порядка

180 см. Да и шибко друже-

любной внешность новинки

не назовёшь. В отличие от

повадок, де-

лающих МТ-03 превосходным

аппаратом для не слишком

опытных водителей или тех,

у кого нет времени шлифо-

вать свои водительские навы-

ки по выходным на гоночной

трассе. Да и для всех осталь-

ных… Всё же его назначе-

ние – не выработка овердозы

адреналина в крови водителя,

а его предельно эффективная

доставка из дома на работу.

И эффектная, надо сказать.

Что, в принципе, резонно: ап-

парат должен доставлять удо-

вольствие не только во время

езды, но и когда к нему подхо-

дишь на стоянке.

ШОУ-«ДОНОР» Yamaha не

была бы сама собой, если бы

не использовала фирменный

маркетинговый приём: вы-

ставить на премьере

рядом с дебютан-

том… его затюненые в мя-

со версии. В данном случае,

правда, успели подготовить

шоу-стопперы только ко вто-

рой премьере, миланской. Но

на успех у публики это не пов-

лияло, настолько вызывающе

выглядели эти аппараты.

Особенно Café Motard. Сде-

лав ставку на максимальную

агрессию как внешне, так

и в возможностях действи-

тельно напористой езды в тра-

фике, патронов не жалели.

Вилку, тормоза и колёса по-

заимствовали от R1 SP, оди-

нокий тюнинговый глушитель

заменил стандартную «двуст-

волку». Пластик – наполовину

новый. Облицовка радиатора

a’la Fazer 750 1983 года и не-

большой «плуг» визуально

утяжелили переднюю часть,

а задняя, напротив, была мак-

симально облегчена как ви-

зуально, так и конструктивно.

Кронштейн для номерного

знака на маятнике, «дожде-

вые слики», «звезданутые»

тормозные диски. Венчают

всё это безобразие ком-

пактная «приборка» ску-

терного происхожде-

ния и «стартовый

номер», при-

мостившийся

YamahaCafé Motard


фо

то: Y

am

ah

a

арсенал // preview20 арсенал // preview20

в единственном экземпляре

слева бывшего пассажирско-

го сиденья.

Spider Smart City, напротив,

агрессии лишён напрочь. Да

и «наворотов» там всего ниче-

го. Ну, перекрасили в перла-

мутр с блёстками, ну, обтянули

седло алькантарой. Единс-

твенное, что действительно

оригинальное, – стекло-«мухо-

бойка» да весьма небезынте-

ресной формы боковые кофры

(напомню, у МТ-03 в отли-

чие, скажем, от BMW F650 CS

и Aprilia Pegaso Strada, «бар-

дачков» не водится). Однако

внешность это весьма преоб-

разило, сделав аппарат стопу-

дово дамским…

Тем же, кто не желает ради-

кально кромсать мотоцикл, но

и не против его «персонифи-

кации», предложен неплохой

список «наворотов». Особого

внимания заслуживают «му-

хобойка» на руль, эффектная

накладка на пассажирское си-

денье и глушители Akrapovic.

Хотя родные «концы»

всё же выглядят поинтерес-

нее, хотя, подозреваю, имен-

но им принадлежит заслуга

в «придушивании» движка».

Ну и плюс широкий выбор

одежды и аксессуаров – бла-

го, новинка «продвигается»

как младший брат МТ-01.

В общем, Yamaha предло-

жила отличный мотоцикл для

Европы. Что же касается нас,

то вряд ли МТ-03 попадёт

в список бестселлеров, ибо он

будет стоить (что поделать,

такова ценовая политика ком-

пании в России) ощутимо до-

роже Fazer 600. В Европе всё

с точностью до наоборот:

€ 6500 за MT-03 (как и за

XT660 X) против €7800 за

Fazer 600. Один цилиндр и 45

сил против четырёх и 100 со-

ответственно – что вы выбере-

те? Вот то-то и оно!

Понимают это и дилеры

Yamaha. А потому если и поя-

вится MT-03 в продаже, то не

раньше июля.

в единственном экземпляре

слева бывшего пассажирско-

го сиденья.

Spider Smart City, напротив,

агрессии лишён напрочь. Да

и «наворотов» там всего ниче-

го. Ну, перекрасили в перла-

мутр с блёстками, ну, обтянули

седло алькантарой. Единс-

твенное, что действительно

оригинальное, – стекло-«мухо-

бойка» да весьма небезынте-

ресной формы боковые кофры

(напомню, у МТ-03 в отли-

чие, скажем, от BMW F650 CS

и Aprilia Pegaso Strada, «бар-

дачков» не водится). Однако

внешность это весьма преоб-

разило, сделав аппарат стопу-

дово дамским…

Тем же, кто не желает ради-

кально кромсать мотоцикл, но

и не против его «персонифи-

кации», предложен неплохой

список «наворотов». Особого

внимания заслуживают «му-

хобойка» на руль, эффектная

накладка на пассажирское си-

денье и глушители Akrapovic.

Хотя родные «концы»

всё же выглядят поинтерес-

нее, хотя, подозреваю, имен-

но им принадлежит заслуга

в «придушивании» движка».

Ну и плюс широкий выбор

одежды и аксессуаров – бла-

го, новинка «продвигается»

как младший брат МТ-01.

В общем, Yamaha предло-

жила отличный мотоцикл для

Европы. Что же касается нас,

то вряд ли МТ-03 попадёт

в список бестселлеров, ибо он

будет стоить (что поделать,

такова ценовая политика ком-

пании в России) ощутимо до-

роже Fazer 600. В Европе всё

с точностью до наоборот:

€ 6500 за MT-03 (как и за

XT660 X) против €7800 за

Fazer 600. Один цилиндр и 45

сил против четырёх и 100 со-

ответственно – что вы выбере-

те? Вот то-то и оно!

Понимают это и дилеры

Yamaha. А потому если и поя-

вится MT-03 в продаже, то не

раньше июля.

параметры Yamaha MT-03

Год дебюта/год выпуска 2005/2006

Сухая масса 174,5 кг

Длина/ширина/высота 2070/860/1115 мм

База 1420 мм

Высота по седлу 805 мм

Дорожный просвет 200 мм

Объём бензобака 15 л

Угол наклона/вылет передней вилки 26°/97 мм

Двигатель 649 см3, 4-тактный, 1-цилиндро-

вый, SOHC, 4 клапана, жидкостное

охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 100/84 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 10,0

Мощность 45 л. с. при 6000 об/мин

Крутящий момент 56,2 Нм при 5350 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепь

Рама полудуплексная,

хромомолибденовые трубы

Передняя подвеска телескопическая вилка, ход 130 мм

Задняя подвеска асимметрично расположенный гори-

зонтальный моноамортизатор, регу-

лировка – поджатие, ход 97 мм

Передний тормоз 2 диска, Ø298 мм,

2-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø245 мм,1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70-17

Заднее колесо 160/60-17

YamahaSpider Smart City

моторевю #4 (44) 2006

21


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // тестарсенал // тест22

РЕКОРДСМЕН А ведь фактически, если не

брать во внимание такой эксклюзив как Boss

Hoss (маленький американский мотоциклик

с двигателем 5,3 или 8 литров), производимый

в количестве 10-15 аппаратов в год, на сегод-

няшний момент Rocket III – самый большой

по объёму двигателя серийный круизер. Ин-

тересно же здесь и то, что при таком объёме

двигатель «англичанина» трёхцилиндровый.

Впрочем, по-другому и быть не может, ведь воз-

рождённое в начале 90-х годов прошлого века

предприятие из Хинкли при производстве но-

вых моделей акцентирует их индивидуальность

и чёткое позиционирование своего собственно-

го английского стиля. Одним из ключевых мо-

ментов которого как раз и является трёхцилин-

дровый двигатель.

И хотя размеры мотоцикла лишь немногим

уступают ещё одному современному левиа-

фану – Honda GL1800 Gold Wing – всё равно по-

ражаешься бесконечному количеству железа.

Ведь, в отличие всё от той же «Голды», пластика

практически нет – настоящая отрада для люби-

телей всего тяжёлого.

А впечатление от двигателя и вовсе приводит

в смущение, потому как трёхцилиндровый мас-

тодонт занимает примерно 2/3 всего мотоцик-

ла, являясь главным архитектурным элемен-

том. Исполинские размеры радиатора наводят

на мысль, что в целях экономии средств его сня-

ли с какой-то тяжёлой строительной техники.

Но всё меркнет на фоне огромных «рогов»

руля, размах которых рассчитан как минимум

на 190 см роста владельца! Здесь даже человек

Тriumph Rocket III: 2294 см3, 142 л. с., 220 км/ч, 2005 г. в., 28000

джентльмены не опаздывают

текст:

Владимир Здоров

Помнится, пару лет назад, в Мюнхене (как же всё-таки быстро летит время!) Yamaha, представляя MT-01, нескромно козыряла колоссальным объёмом двигателя – почти 1800 см3! А крутящий момент и вовсе плавал в области фантастических 150 Нм. Не беда, что к тому моменту времени англичане уже как год выпускали Тriumph Rocket III с соответственно 2294 см3 и 200 Нм крутящего момента…


23

ОТДАТЬ ШВАРТОВЫ!

WHEELIE И 350 КГ

выше среднего роста первое

время будет чувствовать себя

не в своей тарелке, однако для

маневрирования на небольших

скоростях это как раз очень

правильное решение. Потому

как 320 кг сухой массы – это

всего-навсего небольшая за-

влекалочка, что-то вроде рек-

ламы у стоматолога – лечение

зубов от 50 «уев»… Правда,

после визита к этому милому

доктору с удивлением обнару-

живаешь практически пустой

кошелёк с квитанцией, в кото-

рой очень чётко указано, сколь-

ко именно сотен этих самых

«уев» ты ещё остался должен

зубоврачебных дел мастеру.

Так и здесь, добавив антифриз

в систему охлаждения, масло

в двигатель и немного бензи-

на в бак, в итоге получаем все

360 кг…

Причём, несмотря на то, что

центр тяжести расположен пре-

дельно низко, насколько это во-

обще возможно, на небольших

скоростях и при маневрирова-

нии в ограниченном пространс-

тве огромная масса никаким

волшебным образом никуда не

растворяется и не пропадает.

Ворочать рулём приходится,

изрядно напрягшись.

ОТДАТЬ ШВАРТОВЫ! Одна-

ко бесконечным созерцанием

даже такого красивого мото-

цикла сыт не будешь, самое

время взбодрить явно почувс-

твовавшего неладное «англи-

чанина» коротким нажатием

на кнопку «старт». Звук, кото-

рый издаёт 2,3-литровая трой-

ка, настолько самобытен, что

выказывать хоть малейшую

тень недовольства от каких-то

его, может быть, не совсем эс-

тетических нюансов станет,

пожалуй, только полный неве-

жа. А пытаться его описать –

и вовсе бесполезное занятие.

Надо слышать.

Приборы – классика «стака-

ностроения», только красная

зона тахометра начинается на

непривычно низких 6500 об/мин.

Впрочем, в ходе теста выясни-

лось, что и такая величина не

особо нужна.

Но прежде, чем мучить на-

стоящего джентльмена на

узких дорожках картодрома,

по-хорошему, не совсем для

него подходящих, я совершил

приличный вояж по подмос-

ковным дорогам, не страдаю-

щим от избытка автомобилей.

Первые сотни метров пути

немного меня разочаровали.

Поясню, в чём дело. Прочи-

тав в своё время о тесте этого

исполина в каком-то английс-

ком издании и переведя бур-

жуинские мили в привычные

километры, у меня получи-

лась фантастическая цифирь,

что-то вроде 2,8 секунды до

сотни. Подогревало и интриго-

вало также и то, что владелец

беспрестанно рассказывал,

что всё в тех же английских из-

даниях крутые перцы-тестеры,

то бишь мои коллеги, почём

зря раскатывают на Triumph на

заднем колесе со второй пере-

дачи. Да и 200 Нм крутящего

момента просто так на дороге

не валяются! Реальность, ко-

нечно, поразила, но всё-таки

чувство патриотизма у англи-

чан явно завышено…

По динамике разгон до

100 км/ч сопоставим с та-

ковым у любого литрового

спортбайка, что, учитывая

массогабаритные показатели

тестируемого аппарата, не мо-

жет не вызывать восхищения.

Дальнейшую динамику до

160-180 км/ч впору сравнивать

скорее уже с хорошим и мощ-

ным неоклассиком. В принци-

пе, ничто не мешает ускорять-

ся и дальше, однако очень

специфическая посадка пи-

лота с довольно широко раз-

ведёнными в сторону ногами

и руками даёт о себе знать –

начинает откровенно сдувать.

С этим здесь ничего не по-

делаешь, это плата за стиль,

с которой нужно смириться.

А мысли о каком-нибудь об-

текателе нужно отмести за-

ранее, здесь он будет так же

уместен, как белые кроссовки

у готической личности в чёр-

ном, да ещё во время ритуала

на кладбище…

Учитывая, что англичане не

поскупились на два балансир-

ных вала, вибраций от двига-

теля практически нет. Нет их

и на зеркалах, щеголяющих

хромом и не вызывающих ни

малейшего повода для кри-

тики – обзорность великолеп-

ная. А чтобы увидеть в них,

скажем, собственные плечи,

нужно быть, по крайней мере,

Николаем Валуевым! (Для

тех, кто не в курсе: Николай

Валуев – самый крупный бок-

сёр-тяжеловес современнос-

ти. Рост 213 см, вес 153 кг).

Ему бы этот аппарат оказал-

ся как раз впору, я же на нём

просто потерялся!

У двигателя присутствует

эффект продольного располо-

жения коленвала – если, стоя

на месте, сильно крутануть

ручку газа, Triumph начинает

немного отклоняться впра-

во – сказывается инерция ог-

ромных вращающихся масс.

И это при наличии двух балан-

сирных валов!

Несмотря на выдающиеся

динамические характеристи-

ки, сидя на мотоцикле, дина-

мику так остро, как на спорт-

байке, не ощущаешь. Виной

чему, безусловно, огромная

масса и база, безбожно скра-

дывающие адреналиновые

притоки даже при самом ин-

тенсивном разгоне.

WHEELIE И 350 КГ Однако

мысль о езде на заднем коле-

се не покидала. Да и 200 Нм

крутящего момента нашёп-

тывали, мол, чувак, то, что

мотоцикл не поднимается на

заднее колесо со второй пе-

редачи, говорит только о том,

что надо попробовать на

первой…

Гадкая мыслишка, что вдруг

не получится, была прервана

отличной идеей – надо испро-

сить разрешения на экспери-

мент у владельца, ведь он-то

наверняка откажет! И тогда

я буду весь такой в шокола-

де, небрежно так бросая, что,

мол, художнику не дали раз-

вернуться. Однако владелец

с чуть кривоватой усмешкой…

согласился!

Результат вы можете на-

блюдать на фотографии. По-

ясню только, что это, конечно,

первая передача. О том, что

творилось с лицом владельца

на приземлении, мне потом

шёпотом рассказал наш фо-

тограф. Хорошо, что я этого не

видел. Не буду здесь вдавать-

ся в подробности исполнения

wheelie на 350-килограммо-

вом мотоцикле стоимостью

около $ 30000, отмечу толь-

ко, что, несмотря на внуши-

тельную массу, Triumph вы-

стреливает на заднее колесо

с пугающей лёгкостью. При

этом мотоцикл даже выводит-

ся в «правильный» угол, вот

только держать его там ой как

непросто. На приземлении

я больше всего боялся, что

подвеска полностью «сложит-

ся», и картер двигателя бу-

дет испытан на прочность об

асфальт…

Естественно, несмотря на

отсутствие обтекателя, не

проверить максимальную ско-

рость я тоже не мог (знаете,

это как прийти на эротический

массаж с полным расслабле-

нием, и в последний, самый

важный момент, вспомнив

о срочных и неотложных де-

лах, ретироваться). И доволь-

но бодренько уложил стрелку

спидометра на отметку220 км/

ч – поверьте, с такой посадкой

больше точно не надо!!!

А вот что надо, так это при-

бавить эффективности тор-

мозным механизмам, особен-

но переднему. Интенсивность

замедления с такой скорости

(в отличие от разгона) совсем

не спортбайковская! Конеч-

но, 320-мм диски с четырёх-

поршневыми тормозными

суппортами – очень солид-

ный потенциал, скажем, для

161-килограммового Suzuki

Картер двигателя ничем не защищён

и находится в опасной близости от

поверхности

Сторонним

производителям

комплектующих

Triumph не

доверяет

моторевю #4 (44) 2006

Сторонним

производителям

комплектующих

Triumph не

доверяет

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // тест24 арсенал // тест24

НА ПЕРВОЙ ПЕРЕДАЧЕ TRIUMPH ВЫСТРЕЛИВАЕТ на заднее колесо просто с пугающей лёгкостью. При этом размеры мотоцикла лишь немногим уступают Honda GL1800 Gold Wing

тест-оценка

плюсы

минусы

итого

GSX-R600, но при 360 кг мас-

сы хочется немного побольше.

Словно оправдываясь за сво-

их коллег с переднего колеса,

задний четырёхпоршневой

тормоз, работающий в па-

ре с 316-мм диском, показал

значительно лучшую эффек-

тивность. Правда, справед-

ливости ради стоит отме-

тить, что скорости порядка

200- 220 км/ч не будут являть-

ся преимущественными при

езде на Triumph. И дело здесь

не в том, что для двигателя

это слишком тяжёлая задача

(в большинстве случаев мне

вполне хватало 2600 об/мин,

приходящихся на максималь-

ный крутящий момент), сколь-

ко в том, что аэродинамика

таким упражнениям отнюдь не

способствует. Да и идея этого

мотоцикла подразумевает не-

сколько более спокойное пе-

ремещение. Хотя…

Полчаса на дорожках кар-

тодрома убедили меня в том,

что при правильном подходе

к углу вылета передней вилки

(кстати, вполне в спортбай-

ковском духе «перевёрну-

той»), расположению центра

тяжести и соответствующей

жёсткости рамы, вполне мож-

но добиться очень приличной

управляемости. Английс-

кая «ракета» непринуждён-

но закладывается до упоров

подножек, издавая при этом

страшные звуки, громоглас-

но возмущаясь, мол, кто пус-

тил «этого» в чёрном спорт-

байковском комбинезоне на

мегакруизер? Тем не менее,

именно такой подход позво-

ляет в полной мере понять,

насколько мотоцикл хорошо

рулится.

Забавы ради даже попро-

бовал посвешиваться, но до-

вольно далеко отнесённые

вперёд водительские поднож-

ки плохо способствуют такому

стилю прохождения поворо-

тов (как, собственно, и здра-

НА ПЕРВОЙ ПЕРЕДАЧЕ TRIUMPH ВЫСТРЕЛИВАЕТ на заднее колесо просто с пугающей лёгкостью. При этом размеры мотоцикла лишь немногим уступают Honda GL1800 Gold Wing


Динамика

Чистокровный спортбайк

Эргономика

Исполинская

Управляемость

Приятно удивила

Тормоза

Немного не хватает на больших

скоростях

Комфорт

Начинается с отметки 20 км/ч

Драйв

Real Englishmen

плюсы

Эксклюзивность

Фантастический крутящий момент


Классный звук

Большой объём бензобака

минусы

Огромная масса

Слабые тормоза

Незащищённость картера двигателя

итого

Triumph для избранных

25

тюнинг, $тюнинг, $

Комплект боковых алюминиевых

кофров с крепежом 1230

Сумка на бак 210

Комплект защитных дуг 285

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // тестарсенал // тест26

вый смысл – кто сказал?!).

Впрочем, учитывая массу

Triumph Rocket III, ему, по боль-

шому счёту, вообще всё рав-

но – свешиваетесь вы или не

свешиваетесь, может, вообще

легли на сиденье позагорать.

Поведение в поворотах при

этом будет всегда одинако-

вым – монументально надёж-

ным. Главное, не стоит забы-

вать, что идущие в «стоке»

Metzeler Maraphon – туристи-

ческие покрышки, которые

довольно долго прогреваются.

Произвела приятное впе-

чатление работа подвески на

неровностях и стыках дорож-

ного полотна – возмущения до

водительского сиденья дохо-

дят в сильно задемпфирован-

ном виде.

Но при всех своих исполин-

ских размерах, Triumph Rocket

III не может порадовать воз-

можного пассажира прием-

лемо комфортным местом.

Вполне удобно там будет толь-

ко стройной и миниатюрной

девушке. Такой вот не полит-

корректный ход со стороны

английских инженеров – ещё

бы приклеили туда наклейки-

предупреждения «Не больше

50 кг». А заодно, не удовлет-

ворившись предупреждени-

ями, заставили бы эту самую

девушку владеть английским,

хорошими манерами, быть

из приличной семьи и являть-

ся предметом зависти многих

мужчин. Почему? Да потому,

что я себе слабо представ-

ляю, что у владельца Triumph

Rocket III может быть какая-то

другая девушка…

Благодарим дирекцию

картодрома «Лидер»,

тел.: (495) 996 -63- 79.

Автор выражает

признательность владельцу

Денису за предоставленный

мотоцикл и возможность

приобщиться к традиционным

английским ценностям.

А также за поразительную

стойкость, терпение

и понимание того, что тест

без wheelie и с не затёртыми

в «хлам» подножками не может

считаться полноценным…

параметры Triumph Rocket IIIпараметры Triumph Rocket III


Сухая масса 320,5 кг

Снаряженная масса 360 кг


База 1690 мм




Вылет передней вилки 32 мм

Двигатель 2294 см3, 4-тактный, 3-цилиндровый,

рядный, DOHC, 12 клапанов,

жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 101,6/94,3 мм

Система питания впрыск топлива



Крутящий момент 200 Нм при 2600 об/мин


сцепление в масляной ванне, кардан

Рама дуплексная, стальная

Передняя подвеска телескопическая, перевёрнутого типа

Ø43 мм, ход – 120 мм, регулировки –

отбой, сжатие, поджатие

Задняя подвеска маятниковая,

с двумя амортизаторами

Передний тормоз 2 диска Ø320 мм,


Задний тормоз диск Ø316 мм, 4-поршневая скоба



Максимальная скорость 220 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 2,8 с

Расход топлива 8,4-12,2 л/100 км

ВЫПУСК АСИММЕТРИЧЕН. А двигатель выглядит так, словно его переставили с бульдозера

При контакте с землёй подножки

издают отвратительный звук


27

Обостряющаяся конкуренция в кишащей акулами заводи беспрецедентно агрессивных «шестисоток» вынуждает производителей выжимать из своих новых моделей фантастические показатели. За них было бы не стыдно и литровым спортбайкам шести-, семилетней давности. моторевю #4 (44) 2006

МНОГИХ ПАФОСНЫХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ «ЛИТРОВ», презрительно кривящих губы в саркастической усмешке при упоминании кубатуры 600см3, эти мотоциклы моментально поставят на место. На последнее место.

Обостряющаяся конкуренция в кишащей акулами заводи беспрецедентно агрессивных «шестисоток» вынуждает производителей выжимать из своих новых моделей фантастические показатели. За них было бы не стыдно и литровым спортбайкам шести-, семилетней давности. текст: Владимир Здоров

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

МНОГИХ ПАФОСНЫХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ «ЛИТРОВ», презрительно кривящих губы в саркастической усмешке при упоминании кубатуры 600см3, эти мотоциклы моментально поставят на место. На последнее место.

арсенал // сравнениеарсенал // сравнение28

маловато будет?

моторевю #4 (44) 2006

Yamaha YZF-R6: 599 см3, 120 л. с., 250 км/ч, 182 кг, 2005 г. в., 11400

Suzuki GSX-R600: 599 см3, 123 л. с., 255 км/ч, 181 кг, 2005 г. в., 11000

Suzuki GSX-R600: 599 см3, 123 л. с., 255 км/ч, 181 кг, 2005 г. в., 11000

29

СТРЕМИТЕЛЬНЫЕ ПЫЛЕСО-

СЫ

Самое интересное заключа-

ется в том, что и наши сегод-

няшние подопечные, несмот-

ря на 2005 год выпуска, уже

успели устареть. Ведь модели

2006 года существенно от них

отличаются. В первую оче-

редь это касается компании

Yamaha, сотворившей, пожа-

луй, самую мощную и экстре-

мальную из когда-либо выпус-

кавшихся серийно

«шестисоток».

СТРЕМИТЕЛЬНЫЕ ПЫЛЕСО-

СЫ Вообще с тестом этих

«старичков» 2005 года выпус-

ка мне несказанно

повезло. Мало того,

что откатать обе мо-

дели в неравном

бою с вечно сочувс-

твующим Suzuki экс-

пертом Здо-

ровым

представля-

лось доволь-

но трудной зада-

чей. Так ещё

благодаря лживым

посулам о халявном

шашлыке после тес-

та на роль второго

пилота удалось вы-

манить Дмитрия Кар-

пихина, вице-чемпио-

на России по

шоссейно-кольцевым мото-

гонкам в классе «В600» сезо-

на 2005 года.

Тест проходил в самом кон-

це лета, поэтому попытки «вы-

тащить» модели из салонов

закончились вполне естест-

венным провалом, пришлось

«рыться» по частникам. Са-

мое интересное заключа-

ется в том, что Yamaha YZF-

R6 в итоге нашлась именно

у Дмитрия, который, кстати

говоря, и в чемпионате гонял-

ся именно на Yamaha, что ло-

гично привело его к покупке

«гражданской» версии своего

гоночного «оружия».

Тест прохо-

дил на кар-

тодроме, и так как немалую

часть своих тренировок перед

очередными этапами Дмитрий

проводил именно там, в итоге

«раскатав» очень приличное

время. Если оперировать кон-

кретными цифрами, речь идёт

о времени 59,8 – круг, правда,

на боевом аппарате, ради сни-

жения веса лишённом даже

генератора! Что ж, будет от-

личная точка отсчёта.

При первом взгляде что на

Suzuki, что на Yamaha с тру-

дом верится, что там могут

разместиться такие «ма-

ленькие» и «компактные»

мальчики, и вот ведь что ин-

тересно – впечатление не

сильно обманывает. Правда,

это утверждение в гораздо

большей степени относится

к Suzuki GSX-R600, нежели

к Yamaha YZF-R6. На «Сузе»

акцент на преимущественно

спортивное использование не

оставляет пилоту (особенно

рослому) и тени надежды хоть

на маломальский комфорт.

Усугубляло в конкретном слу-

чае положение дел и то, что

на Suzuki GSX-R600 был ус-

тановлен рейсинговый вари-

ант водительских подножек,

унесённых в такое «никуда»,

что, даже практически не сле-

зая со спортбайков в течение

всего сезона, я так и не смог

адаптироваться к столь их

бескомпромиссному располо-

жению. Конечно, дыма без

о г н я не бывает, и,

воз-

мож-

но (во что,

правда, верится с большим

трудом), штатные подножки

при особо агрессивном пило-

таже на треке и мешали, од-

нако с нынешним вариантом

расположения возможность

позатирать их об асфальт бу-

дет предоставляться всего

один раз…

Да и в целом Suzuki прак-

тически не ориентируется на

такое понятие, как комфорт.

Резонно предположить, что те,

кто покупает этот мотоцикл,

представляют, для чего имен-

но он им будет нужен и какие

условия существования пред-

полагает. Рулевые рукоятки,

«живущие» где-то в подваль-

ном помещении двухколёс-

ного небоскрёба, радикально

короткая база в сочетании всё

с так же радикально коротким

вылетом передней вилки…

Суть, в общем-то, одна – борь-

ба за меньшее время на кру-

ге и придание «перчёности»

в управляемости.

Естественно, что и Yamaha

не далеко ушла от своего

конкурента, но насколько же

здесь комфортней, особенно

когда быстро пересажива-

ешься с одного мотоцикла

на другой! Расстояние

от сиденья до подножек

уже не отдаёт запахом

непримиримой инквизи-

ции, рукоятки руля также

расположены значительно

выше.

Что касается при-

борных панелей, то

и здесь наблюдает-

ся то, что многие

конструкторы

скромно назы-

вают «взаим-

ным цитиро-

ванием». Хотя

в русском языке

Расстояние от сидения до подножек

водителя на Yamaha YZF-R6 заметно

больше, чем на Suzuki GSX-R 600

В КЛАССЕ «600» больше водителя, больше чувства дороги, интереснее управление

моторевю #4 (44) 2006

Расстояние от сидения до подножек

водителя на Yamaha YZF-R6 заметно

больше, чем на Suzuki GSX-R 600

В КЛАССЕ «600» больше водителя, больше чувства дороги, интереснее управление

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // сравнение30 арсенал // сравнение30

Радиальное крепление

передних суппортов

в последнее время

стало обязательным

даже в классе 600 см3

тест-оценкаплюсы

минусы


Динамика

Полностью эквивалентна

Suzuki GSX-R600


После маленького «Гисера» –

почти Gold Wing

Тормоза

Хотелось бы немного больше

точности


Проспортивная

Драйв

Попытаться удержаться

за Suzuki

плюсы

Комфорт пилота

Небольшое усилие на рычаге

сцепления

«Рабочие» зеркала

Распространённость на рынке

минусы

Не хватает «перчёности»

«Размазанная» работа коробки

передач

Скудность подседельного

пространства

Наличие модели 2006 года

31

моторевю #4 (44) 2006

31

ДИТЯ ТРЕКА

есть гораздо более конкрет-

ные обозначения подобного

рода «совпадений». Ну да,

имеется схожая архитектура

приборных панелей, ну что

теперь с того, не делать же

харакири, так ведь никаких

сотрудников не напасёшься!

Главенствующий прибор на

наших недоросликах – тахо-

метр, лживо закрученный до

показателей «формульных»

двигателей. Брехня, конечно,

но и «настоящие» обороты,

до которых способны раскру-

титься моторчики этих

мотоциклов, достой-

ны уважения, особенно

если учесть, что речь

идёт о массово вы-

пускаемых моделях.

Предположе-

ние о том, что

если оба аппара-

та так схожи вне-

шне, то и характеры

их похожи, оказалось

в корне не верно. Как

показал тест, у меня

в распоряжении очу-

тились сильно отлича-

ющиеся друг от друга

модели, фактически

явив во всей своей японс-

кой красе двух непримиримых

антиподов.

Забавно, наверное, глядеть

на нас на столь компактных

мотоциклах со стороны, но

здесь вам не Япония! Значит,

тест-пилоты будут немного

отличаться по габаритам от

потомков самураев, живущих

на маленьком острове. Не-

много – это раза в два в моём

случае и раза в три в слу-

чае с Дмитрием. Прямо как

в мультфильме «Падал про-

шлогодний снег» – «Маловато

будет!». Не буду скры-

вать, что всегда

предвзято

отно-

сился к моделям с такой ку-

батурой двигателя, полагая,

что настоящий драйв и адре-

налин начинаются с отметки

1000 см3. Однако со време-

нем я стал далеко не столь

радикален, а беспардонно

везущий к моему лучшему

времени на круге, по меньшей

мере, пять секунд Карпихин

очень чётко обозначил, что

дело здесь вовсе не в объё-

ме двигателя. И вот ведь ещё

что обидно, с таким «мальчи-

ком» и на кулаках особо не

переиграешь…

ДИТЯ ТРЕКА В который раз

убеждаюсь, что в компании

Suzuki при производстве той

или иной модели спортбайка

всегда доминирует его после-

дующая чёткая ориентация

именно на трековое использо-

вание. Так случилось и в этот

раз. Рассекая повороты собс-

твенного невежества и неуме-

ния на картодроме, благодаря

какому-то невероятному стече-

нию обстоятельств мне удава-

лось относительно сносно де-

ржаться за Дмитрием. Но,

немного забегая вперёд, отме-

чу, что благодарить за такой

результат стоило никак не

себя, любимого, а именно пре-

восходные трековые качества

Suzuki GSX-R600.

Здесь всё подчинено только

одному Божеству. И имя ему –

Время. Довольно жёсткая под-

веска отнюдь не лояльно от-

носится к вашей филейной

ч а с - ти, ут-

рам- бо-

вы-

вая

лишние килограммы понятно

чего? Передние тормозные

механизмы при одном лишь

прикосновении нещадно оса-

живают мотоцикл, заставляя

подъезжать к очередному по-

вороту на неприлично низкой

скорости? В зеркалах зад-

него вида можно наблюдать

всё что угодно, но только не

дорогу? А взятая в качестве

пассажирки девушка уже доб-

рых полчаса нещадно бьёт вас

своим ручонками в область

почек, требуя, чтобы вы не-

медленно остановились? Что

ж, всё абсолютно правильно,

ведь вы просто выбрали не тот

мотоцикл! (И вообще, кто тот

жестокий, что обманул вас,

сказав, что это такой спор-

тивный чоппер?) Под вами

идеально точно настроенный

гоночный снаряд, с недоуме-

нием взирающий на то самое

«тело жирное в утёсах».

На практике всё вышеска-

занное означает следующее:

пускай впереди меня маячил

очень хороший раздражитель,

но время круга в 1 мин. 4 се-

кунды на тот момент не мог-

ло мне привидеться в самых

смелых мечтах. Интересно

отметить и следующее. Хоть

большинство поворотов на

картодроме медленные, Suzuki

GSX-R600 отлично справлял-

ся с ними на второй передаче,

ни разу не заставив пожалеть

о нехватке тяги. Вот вам и 599

см3! Естественно, на такой ре-

зультат во многом повлияли

новейшие технологии Suzuki,

которыми компания щедро

наградила свою «шестисо-

тку». Начиная от радиаль-

ного крепления передних

тормозных суппортов

и заканчивая фирмен-

ной системой впрыска

Автосмазчик цепи

в качестве тюнинга

на спортбайках

встречается

достаточно редко

Штатный «мафлер» почти ничего не

весит и, как правило, почти сразу

меняется на тюнинговый «конец»


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н



Динамика

Достойная


Гоночная

Тормоза

Прецизионные


Отточенная

Драйв

Два круга за Карпихиным

плюсы

Настоящий снаряд для трека

Мощнейшие передние тормоза

«Прозрачная» и прецизионная

работа подвески

Неплохая тяга на средних оборотах

минусы

Дискомфорт для рослых пилотов

Условное пассажирское место

«Декоративные» зеркала

ТРЕКОВАЯ НАПРАВЛЕННОСТЬ не оставляет на Suzuki рослому пилоту и тени надежды на комфорт

33

моторевю #4 (44) 2006

33

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИ-

ЦУ

КЛЕТЧАТЫЙ ФЛАГ

с двумя заслонками, где шаго-

вый электромотор нивелирует

экспрессию излишне нервного

пилота.

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИ-

ЦУ Ну вот и пришло время ис-

тины для Yamaha YZF-R6. Мо-

тоцикл Дмитрий мне отдавал

с явной неохотой. Понять его,

в общем-то, можно. Представь-

те себе, к примеру, начинаю-

щую девушку-автомобилистку,

постоянно глохнущую при стар-

те на учебном автомобиле,

с невинной улыбкой просящую

у вас ключи уже от вашей ма-

шины. Не думаю, что вы будете

гореть при этом неподдельным

энтузиазмом.

Казалось бы, если строго

следовать сухим цифрам ха-

рактеристик, то фактически

я пересел на точно такой же

мотоцикл, отличающийся от

только что откатанного Suzuki

мало уловимыми нюансами.

Но в действительности дело

обстоит совершено по-друго-

му. Yamaha воспринимается

несколько более «размазан-

ной» и значительно более

комфортной. Здесь объясне-

ние кроется в мелочах. На-

чиная от более комфортной

посадки пилота, во многом

определяющей общее вос-

приятие аппарата, и нюансов

его поведения и управляемос-

ти, и заканчивая даже таким,

казалось бы, пустяком, как

меньшее усилие на рычаге

сцепления.

Следствием вышеописан-

ной разницы явилось то, что

как я ни пыжился, но на Suzuki

Карпихин медленно, но верно,

стал от меня удаляться. При

этом было заметно, что темп,

который он держит, далёк от

истинного потенциала, просто

человек расслаблялся, полу-

чая удовольствие от треково-

го снаряда.

Как же так, ведь мощность

у обеих моделей практически

одинакова, а разница в весе

составляет ничтожный кило-

грамм, не говоря уже о том,

что в данном варианте я оп-

ределённо имел гандикап по

снаряженной массе? Думаю,

что здесь всё объясняется

несколько разной филосо-

фией производителей и их

подходом к созданию этих мо-

тоциклов. Скажем, в Suzuki,

заведомо идя на ухудшение

комфорта и отдавая в жерт-

ву удобство каждодневного

пользования, сосредоточи-

лись исключительно на треко-

вых качествах своего аппара-

та, соответственно, мы можем

наблюдать такой расклад. Са-

мое интересное заключается

в том, что и в Yamaha пошли

по столь же бескомпромис-

сному пути, но… уже на моде-

ли 2006 года.

Всё это очень хорошо чувс-

твуется при езде по «обще-

гражданским» дорогам.

На Yamaha немного лучше

аэродинамика, честно гово-

ря, всё равно мало соответс-

твующая таким маленьким

и хиленьким «мальчикам».

Заметно более комфортно на-

строенные подвески, ощутимо

больше места для пассажи-

ра. Да и зеркала не в пример

Suzuki отнюдь не декоратив-

ны. Оба мотоцикла совершен-

но спокойно исполняют обя-

зательную программу (то есть

wheelie со второй передачи).

Правда, здесь нужно отметить

один немаловажный момент.

Yamaha не столь лояльно от-

носится к стантрайдеровским

потугам своего владельца,

и если последний действи-

тельно научится «исполнять»

долгие прохваты на заднем

колесе, машина вполне

может поприветствовать его

в итоге «кулаком дружбы». За

Suzuki такой подставы заме-

чено не было. Как не было за-

мечено и невинно «убиенных»

коробок передач, чем тоже

иногда грешит Yamaha, види-

мо, не считающая этот узел

в двигателе принципиаль-

но важным. Справедливос-

ти ради стоит отметить, что

весь вышеописанный негатив

всё-таки в большей степени

относится к моделям Yamaha

2000-2003 годов выпуска.

КЛЕТЧАТЫЙ ФЛАГ Именно

его отмашки я ждал, как ман-

ны небесной, ведь в зеркалах

уже появился Suzuki GSX-

R600, казавшийся под мас-

сивным Карпихиным игрушеч-

ным. А ведь это означало

почти круг безжалостного

«слива» за 15-минутную сес-

сию. Боюсь, что если бы это

всё-таки произошло, то пору-

ганное самомнение ещё неде-

лю не давало бы мне спокойно

уснуть, заставляя нервно во-

рочаться от ночных кошмаров

про догоняющего меня Дмит-

рия. Но окончание сессии не

только положило конец муче-

ниям безжалостно растоптан-

ного бессердечным «гончи-

ком» и так нежно долгими

годами выпестованного эго,

но и чётко провело линию раз-

метки между этими казавши-

мися поначалу совершенно

идентичными «шестисотка-

ми». Yamaha YZF-R6 больше

подходит для жизни, для бес-

конечного городского трафи-

ка. Черт возьми, пожалуй,

и для путешествия это будет

далеко не худший выбор.

А Suzuki даже в 600-кубовой

ипостаси представляет собой

настоящего бескомпромис-

сного бойца, мало волнующе-

гося по поводу комфорта. Его

главная цель – борьба с ещё

никем и никогда не побеждён-

ным Временем.

Благодарим дирекцию

картодрома «Лидер»,

тел. (495) 996-63-79.

Мотоцикл Suzuki GSX-R600

предоставлен частным лицом.

Мотоцикл Yamaha YZF-R6

предоставлен Дмитрием

Карпихиным.

параметрыпараметрыГод дебюта/год выпуска

Сухая масса

Снаряженная масса

Длина/ширина/высота

База

Высота по седлу

Дорожный просвет

Объём бензобака

Угол наклона/вылет передней вилки

Двигатель

Диаметр цилиндра/ход поршня

Система питания

Степень сжатия

Мощность

Крутящий момент

Трансмиссия

Рама

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Передний тормоз

Задний тормоз

Переднее колесо

Заднее колесо

Максимальная скорость

Разгон 0-100 км/ч

Расход топлива

В дизайне приборных панелей

наблюдается то, что конструкторы

скромно называют «взаимным

цитированием»


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


Suzuki GSX-R600 YamahaYZF-R6Suzuki GSX-R600 YamahaYZF-R6

2005/2005 2005/2005

161 кг 162 кг

181 кг 182 кг

2040/695/1145 мм 2045/690/1150 мм

1390 мм 1385 мм

825 мм 830 мм

120 мм 120 мм

17 л 17 л

24 24

559 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, тип рядный,

DOHC, жидкостное охлаждение

559 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, тип рядный,


67/42,5 мм 65,5/44,5 мм

впрыск топлива впрыск топлива

12,5 12,4

123 л. с. при 13000 об/мин 120 л. с. при 13000 об/мин

68 Нм при 10800 об/мин 66,4 Нм при 12000 об/мин

6-ступенчатая КПП,

многодисковое сцепление

в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП,



диагональная,

алюминиевый сплав

диагональная,

алюминиевый сплав

перевёрнутая, Ø43 мм,

ход – 120 мм, регулировки – отбой,

сжатие, поджатие

перевёрнутая, Ø43 мм,

ход – 120 мм, регулировки – отбой,

сжатие, поджатие

моноамортизатор, ход – 130 мм,

регулировки – сжатие, отбой,

поджатие

моноамортизатор, ход – 120 мм,

регулировки – сжатие, отбой,

поджатие

2 диска Ø310 мм,


2 диска Ø310 мм,


диск Ø220 мм диск Ø220 мм

120/70-17 120/70-17

180/55-17 180/55-17

255 км/ч 250 км/ч

3,2 с 3,2 с

6-9,2 л/100 км 6,2-9,1 л/100 км

Не люблю я «литры». Большие,

пафосные, дорогущие игруш-

ки для начинающих. (Весьма

спорный тезис, позволю себе

заметить. – Прим. Здорова). Ко-

нечно, показаться на Смотровой

в новом горбатом комбинезоне,

в перчатках, идеально попадаю-

щих в цвет, ботиночках со всеми

возможными наворотами (обя-

зательно в цвет) – круто. Ну а ес-

ли у «реального» пилота такой

красивой игрушки и шлем за 900

долларов от очень серьёзного

производителя – он супергерой,

мачо-ракер. Объект вожделения

школьниц и абитуриенток, с от-

крытыми ртами слушающих рас-

сказы про то, как можно нереаль-

но быстро валить в поворотах за

200, а потом как от стоячих уез-

жать от хиленьких «шестисоток».

Что заставляет человека вы-

бирать 1000-кубовые фабрики

адреналина с цифрами на ценни-

ках с пятью нулями? Во-первых,

то, что это самый-самый крутой

спортбайк (что весьма спорно).

Во-вторых, Его Величество Мо-

мент. Практически с половины

рабочего диапазона на первых

трёх передачах современный

«литр» либо буксует, либо хочет

очень больно ударить вас пане-

лью приборов по дорогущему

«реальному» шлему (после чего,

надо заметить, и без того невы-

сокие шансы у абитуриенток бу-

дут отрицательными). А теперь

цифры. Третья передача обяза-

тельно за 200, а в особо тяжелых

случаях – и за 220 км/ч. Часто ли

вы обгоняете собственных анге-

лов-хранителей по городу с по-

добной скоростью?..

Брутальная, первобытная

мощь, пытающаяся спрессо-

вать метры в миллисекунды,

разорвать заднюю покрышку,

превращающая горизонт в ма-

ленький узкий коридор уже че-

рез 10 секунд после начала дви-

жения. Сменяющая радостную

эйфорию на животный страх,

заставляющий замирать дыха-

ние. И почему-то ставшие вдруг

непослушными руки, разучивши-

еся прикуривать сигарету после

поездки.

Представим, что это ваш единс-

твенный мотоцикл, на котором

вы наматываете 10000-20000 км

в год по дорогам Москвы, так

мало похожим на платные автоба-

ны Европы и гоночный трек в Муд-

жело. В пробках жар от избытка

выработанных лошадиных сил

перегревает счастливого облада-

теля «литра». Коварный песочек

и белые полосы дорог мегаполи-

са приглашают вас в ласковые

объятия «low side», что при таком

поголовье натренированных ска-

кунов – дело нехитрое. Гироско-

пический момент мешает смене

направлений движения и увели-

чивает дистанцию водитель – мо-

тоцикл. Ещё более отдаляю-

щее – монотонный звук мотора,

не меняющий тональность на ско-

ростях до 200 км/ч. С непривычки

о скорости можно узнать, лишь

взглянув на спидометр, что, согла-

ситесь, не всегда удобно, а иногда

уже поздно.

В классе «600» больше водите-

ля, больше чувства дороги, инте-

реснее управление, насыщенное

нюансами условий движения,

не отодвинутое на задний план

нахрапистой мощью «литра».

А какие обертоны сопровождают

ускорения на каждой передаче,

жалобный всхлип из корпуса воз-

душного фильтра в зоне средних

оборотов, переходящий в истери-

ческий вой перефорсированного

по оборотам «японца»!

Своего рода эквивалент иде-

ально сидящего на вас спортив-

ного костюма, не отягощённого

«породистыми» лейблами. Лёг-

кого, уютного и при этом совер-

шенно не сковывающего дви-

жения.

НА БУМАГЕ МОТОЦИКЛЫ ИМЕЮТ ТРУДНОУЛОВИМЫЕ РАЗЛИЧИЯ, а в действительности сильно отличаются

На тонкие намёки на не совсем полное соответствие весогаба-ритных показателей Дмитрия Кар-пихина кубатуре «600» он привёл целый ряд взглядов и аргу-ментов в защиту любимцев европейской публики.

НА БУМАГЕ МОТОЦИКЛЫ ИМЕЮТ ТРУДНОУЛОВИМЫЕ РАЗЛИЧИЯ, а в действительности сильно отличаются

Дмитрий Карпихин,

вице-чемпион России по шоссейно-

кольцевым мотогонкам

в классе «В600» сезона 2005 года

моторевю #4 (44) 2006

35

KTM 640 LC4 SM:625 см3, 54 л. с., 160 км/ч, 9900

Немного переиначив свою жёсткую «эндуру-леталку-убивалку» KTM 640 LC4 Е на асфальтовый лад, вечные победители «Дакара» выпустили на рынок один из самых «злых» вариантов «гражданского» супермото.

спартанецмоторевю #4 (44) 2006

KTM 640 LC4 SM:625 см3, 54 л. с., 160 км/ч, 9900

текст:

Владимир Здоров Немного переиначив свою жёсткую «эндуру-леталку-убивалку» KTM 640 LC4 Е на асфальтовый лад, вечные победители «Дакара» выпустили на рынок один из самых «злых» вариантов «гражданского» супермото.

спартанецмоторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ТЕМА СУПЕРМОТО СЕЙЧАС АКТИВНО КУЛЬТИВИРУЕТСЯ не только в продвинутой Европе, но и даже в далёкой и вечно кишащей голодными и пьяными медведями России

моторевю #4 (44) 2006

37

ВЕЯНИЯ СТАРОГО

СВЕТА

ЗАДАВИ В СЕБЕ

ПЛАСТИКОВО-

ГО

ВЕЯНИЯ СТАРОГО

СВЕТА Идеально подошед-

ший бы для такого теста кар-

тодром в тот день оказался

занят. Но, на моё счастье,

представилась замечатель-

ная возможность «откатать»

длинноногого «австрияка» на

тренировке «кольцевиков»

в Мячково.

Время, как обычно, поджи-

мало, поэтому первоначаль-

ные оценки и ощущения от мо-

тоцикла вылились в основном

в поведение на максимальных

для него скоростях. Но об этом

немного позже.

Ведь прежде, чем вы смо-

жете вкусить все прелести

KTM 640 LC4 SM, на него нуж-

но банально сесть. Вернее,

в нашем случае будет гораздо

более правильным употре-

бить слово «забраться». Чего

ожидать при такой высоте си-

денья? Расклад получается

следующий. Если вы не «дог-

нали» всю полезность и цен-

ность высококалорийного

продукта «Растишка» – это

ещё полбеды. А вот не выма-

ненный в своё время наружу

и живущий в недрах вашего

организма солитёр, нагло до-

едающий за вас только что

съеденный обед… это уже

действительно серьёзно. Как

следствие – до 193 см вашего

покорного слуги вы не дорос-

ли. А раз так – то будет вам не-

удобно! Причём не в процессе

перемещения. А в моменты

остановки на светофорах,

трогания или при каких-либо

других манёврах, требующих

движения на малых скоростях

с последующей остановкой.

Угнездившись на сиденье,

понимаешь,

как же высоко ты забрался.

Все привычные ощущения от

посадки на различных мото-

циклах отодвигаются КТМ 640

LС4 SM до невидимой грани-

цы бесконечного горизонта.

Судя по тактильным ощуще-

ниям одного… э-э-э, скажем

так, важного органа, вместо

мягкой набивки сиденья шут-

ники-австрийцы заполнили

его отходами металлообраба-

тывающих станков…

И это только начало! Напри-

мер, судя по усилиям, необ-

ходимым для перемещения

лапки переключения передач,

рассчитана она в основном на

кроссовый мотобот – отлич-

ный способ отучить кататься

на мотоцикле любителя крос-

совок и прочей непрофиль-

ной обуви! Нет, сами передачи

включаются довольно легко,

но спортивные нотки дают

о себе знать – уместнее будет

употребить глагол «вбива-

ются». Да и рычаг сцепления

вряд ли порадует «обитаю-

щим» на них усилием, ну раз-

ве только закоренелых холос-

тяков-левшей… Приборная

панель решена в минималист-

ском ключе, предоставляя

только действительно необхо-

димую информацию.

Одним словом, буквально

в первые минуты проника-

ешься серьёзным настро-

ем – ничего лишнего, всё для

достижения максимально воз-

можного результата.

ЗАДАВИ В СЕБЕ

ПЛАСТИКОВО-

ГО Первая же

сотня метров

пути не-

медленно

под-

тверждает сложившееся

впечатление – KTM 640 LC4

SM так и норовит скинуть

непонятно какими ветрами

занесённого на него спорт-

байкера, зачем-то пытающе-

гося скрючиться возле руля.

Наверное, в силу сложивших-

ся привычек и стереотипов.

Ну да, тяга к небу выражена

в яркой форме, но это вовсе

не значит, что надо трусливо

пытаться дозагрузить пере-

днее колесо! Наоборот, не-

медленно подоткнув вторую

передачу, продолжить езду

в wheelie. Ведь этот КТМ –

один из немногих серийно

производимых мотоциклов,

где инженеры закладывали

езду на заднем колесе не как

исключение, а скорее, как

правило. В связи с чем систе-

ма смазки двигателя с так на-

зываемым «сухим картером»

напрочь исключает масляное

голодание. Будь вы хоть триж-

ды чемпионом мира по стант-

райдингу, проблем с обеспе-

чением масла не будет даже

при вертикальном положении

мотоцикла.

По сложившейся «доб-

рой» традиции мотоцикл

я получил на тест с та-

ким количеством бен-

зина в баке, которого

не хватило бы даже на-

чинающему токсикоману,

не говоря уже о 54-сильном

двигателе. Так что прямиком

на заправку. Тем, кто ещё не

сталкивался с продукцией

КТМ, будет в диковинку не

только довольно мизерный

объём бензобака, но и то, что

его крышка полностью сни-

мается, отдавая несколько

нафталиновым воспомина-

нием – ностальгией по оте-

чественным мотоциклам. Что

поделать – прямое насле-

дие спортивных эндуро, где

меньшая масса всегда пре-

валировала над эстетикой

и удобством.

Вот ведь забавная вещь –

супермото. Скажем, по-хо-

рошему, в повороте надо бы

сместиться в противополож-

ную от наклона сторону да

ещё и ногу вытянуть, так будет

предельно правильно. Но! Всё

естество всячески противится

такому подходу, поэтому при-

вычно сползаю на «коленку».

Несмотря на огромную вы-

соту сиденья и бесконечный

клиренс, такой фокус вполне

удаётся (ещё бы он не удался,

с такой-то длины конечностя-

ми). Однако спортсмены-мо-

тардисты отнюдь не зря тянут

свои «изящные» ножки, зако-

ванные в мотоботы, в некоем

подобии балетного па. Что

очень наглядно продемонс-

трировал мне КТМ уже на

трассе в Мячково, в близких

к предельным режимах…

Но не буду бежать впере-

ди дальнобойного грузовика,

ведь сначала надо было до

этой самой трассы добрать-

ся, а это около 80 км средне-

отравленного ордой машин

МКАДа. Несмотря на заяв-

ленные 54 «кобылицы» мне

отнюдь не пришлось «тош-

нить», как виделось это пер-

воначально. КТМ бодро де-

монстрировал 170-175 км/ч

(врал, конечно, безбожно,

но, думаю, о заявленных за-

водских 160 км/ч можно гово-

рить абсолютно уверенно) на

цифровом спидометре. При

этом я бы не сказал, что пос-

ледние пара десятков км/ч

дались мотоциклу особенно

тяжело – отнюдь! Вот только

поддерживать такой режим

стоило титанических усилий,

и дело вовсе не в каких-то ас-


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


NO HANG OFF!

KTM 640 LC4 SM ОЧЕНЬ БЫСТРО ОТУЧИЛ МЕНЯ от манеры езды в hang off

пектах управляемости мото-

цикла на предельных для него

скоростях. Просто уровень

вибраций, доходящий до ру-

чек руля, сиденья и подножек

(про видимость в зеркалах на

таких режимах умолчу), до-

ходит до такой степени, что

становится физически тяже-

ло удерживать руки на руко-

ятках. Амплитуда колебаний

зеркал становится мало того

что видимой, создаётся впе-

чатление, что ещё немного,

и мотоцикл, взмахнув виб-

рирующими зеркалами, аки

«птыцъ, гордый и не покорён-

ный», пойдёт на взлёт. Иску-

шение «закрыться» до более-

менее сносных 130 -140 км/ч

было почти непреодолимо. Не

стану писать, что такая ско-

рость комфортная, но как-то

жить можно. Словом, долгие

скоростные прохваты по авто-

магистралям – отнюдь не са-

мая сильная сторона KTM 640

LC4 SM…

NO HANG OFF! А уже через

какие-то полчаса я выезжал

на трек вместе с многочислен-

ными литровыми спортбай-

ками, слегка разбавленными

«шестисотками».

Сказать, что среди согбен-

ных спортбайкеров в цели-

ковых комбинезонах и на

мотоциклах с тюнинговыми

подножками где-то в районе

концов глушителей я смот-

релся белой вороной, было бы

сильным преуменьшением.

Да и сам я поначалу отнёсся

скептически к возможнос-

ти соперничать на довольно

длинной Мячковской трассе

со 150 - 170-сильными мото-

циклами, решив, что буду мак-

симально корректно пропус-

кать постоянно обгоняющих

меня «пластиковых». Однако

через пару кругов я напрочь

забыл и о вибрациях, и о дру-

гих специфических особен-

ностях KTM 640 LC4 SM, нако-

нец-то оказавшегося в своей

истинной стихии! Предельно

точные и мощные передние

тормоза позволяли мне го-

раздо более позднее тормо-

жение, чему также способс-

твовала меньшая, чем даже

у самой лёгкой «шестисотки»

масса. А тяговитый 625-ку-

бовый двигатель помогал

«открываться» гораздо рань-

ше, не переживая, что заднее

колесо немедленно сорвёт,

как это могло бы произой-

ти на 170-сильных литровых

монстрах. В итоге, к своему

немалому удивлению, я до-

вольно комфортно пристро-

ился где-то в середине группы

«пластиковых» коллег и, не-

много раздухарившись, к кон-

цу заезда даже сумел обог-

нать парочку.

15-минутная сессия в бое-

вом режиме дала мне возмож-

ность понять и вкусить все до-

стоинства этого практически

профессионального супермо-

KTM 640 LC4 SM ОЧЕНЬ БЫСТРО ОТУЧИЛ МЕНЯ от манеры езды в hang off

моторевю #4 (44) 2006

39

РАССТАНОВКА АКЦЕНТОВ

то гораздо лучше, чем если бы

я безбожно мучил его целый

день на гражданских дорогах.

Критикуя при этом низкий уро-

вень комфорта и, возможно,

так и не сумев «догнать фиш-

ку» (которая, как известно,

в банке). В процессе метаний

за тренирующимися кольце-

виками KTM 640 LC4 SM очень

быстро отучил меня от манеры

езды в hang off, пару раз почти

выкинув из седла, – прямой ре-

зультат почти втрое большего

хода подвески по сравнению

со спортбайками. Всё правиль-

но – чтобы заставить подвеску

и шасси работать предельно

точно, а главное – предска-

зуемо, надо смещаться в об-

ратную от поворота сторону,

а вытянутая вперёд нога – это

как раз «аналог» «коленки»

у спортбайкера – своего рода

страховка и индикатор степе-

ни наклона мотоцикла. В та-

ком варианте рулёжка проис-

ходит значительно быстрее,

и чем более медленным будет

поворот, тем легче и проще он

будет проходиться. Другими

словами, управляется супер-

мото легче любого спортбай-

ка при условии, что его пилот

владеет «правильной» техни-

кой. И вот ведь ещё какой ин-

тересный момент! Уверен, по-

сади тогда за руль мотоцикла

«чела», который ездит так же

много на супермото, как я на

спортбайках – то он вообще

непринуждённо бы улучшил

моё время круга процентов на

30! Ведь на супермото ездят со

сносами, до которых мне ос-

талось всего-то ничего – бук-

вально пару лет каждоднев-

ной ездовой практики на этих

мотоциклах.

РАССТАНОВКА АКЦЕНТОВ

На обратном пути, находясь

в отличном расположении

духа, которое мне подарил

этот бескомпромиссный

«спортсмен», привычным дви-

жением «дёрнул» мотоцикл на

заднее колесо со второй пере-

дачи, заранее не сомневаясь,

что такое упражнение вряд ли

сможет вызвать хоть какие-то

проблемы у «австрийца»…

В общем-то, так оно и про-

изошло, но с одним важным

существенным «но»! Где-то

после 300 пройденных мет-

ров у меня стало возникать

законное удивление – ког-

да же, наконец, «закончится»

передача?! Ведь на всех боль-

шекубатурных одноцилинд-

ровых мотоциклах, которые

мне удалось оттестировать

до этого момента, а было их,

в общем-то, совсем немало,

второй обычно хватало макси-

мум метров на 150-200! В ка-

кой-то момент KTM 640 LC4

SM вообще перестал разго-

няться, «подвиснув» в прилич-

ном угле на фантастически

малых 60-70 км/ч! В итоге пе-

редачу я всё-таки «упёр» в ог-

раничитель, но спустя никак

не меньше 400 метров, прой-

денных на заднем колесе!

Да, очень многие мотоциклы

с чуть ли не вдвое большим

объёмом двигателя и вчетве-

ро большим количеством ци-

линдров могли бы позавидо-

вать такому результату!

А ещё какой-то бесконечно

весёлый парень из далекого

Матихоффена присобачил на

мотоцикл подножки для пас-

сажира! Даже и не буду пы-

таться себе представлять это

зрелище.

Что же мы имеем в итоге?

Не думаю, что придётся опе-

рировать какими-то двойс-

твенными фразами или раз-

мытыми понятиями – здесь

как раз не тот случай. KTM 640

LC4 SM – бескомпромиссный

спортсмен, приличия ради ук-

рашенный фарами и пасса-

жирскими подножками, в слу-

чае крайней необходимости

вполне способный и на отно-

сительно длинные вояжи, где

пределом пройденного рассто-

яния будет являться выносли-

вость его пилота.

«Австриец» идеально по-

дойдёт для бесчинств на го-

родских улицах, однако насто-

ящее удовольствие вы сможет

получить от него только на

треке. Для этого он, собствен-

но, и предназначен, стоп-

роцентно «попадая» в рек-

ламный слоган пиарщиков

КТМ – Ready to Race.

Мотоцикл предоставлен

компанией «Байк-Ленд»,

тел. (495) 596-81-00

параметры КТМ 640 LC4 SMпараметры КТМ 640 LC4 SM


Сухая масса 147 кг

Снаряженная масса 166 кг


База 1510 мм



Объем бензобака 11,2 л

Угол наклона/вылет передней вилки 26°/63 мм

Двигатель 625 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый,


Диаметр цилиндра/ход поршня 101/78 мм

Система питания карбюратор Ø40 мм

Степень сжатия 11




сцепление в масляной ванне, цепь

Рама хромомолибденовая, трубчатая

Передняя подвеска телескопическая, перевёрнутого

типа, Ø43 мм, ход – 275 мм, регули-

ровки – отбой, сжатие, поджатие

Задняя подвеска моноамортизатор, прогрессивная

характеристика, регулировки: сжа-

тие, отбой, поджатие, ход 300 мм

Передний тормоз диск Ø320 мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø220 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70 -17

Заднее колесо 160/70 -17


Разгон 0 -100 км/ч 4,6 с

Расход топлива 5,4 - 8,2 л/100 км


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


«АВСТРИЕЦ» ИДЕАЛЬНО ПОДОЙДЁТ для бесчинств на городских улицах

плюсы

Мощный двигатель

Отличный тормозной потенциал

Смазка двигателя – «сухой картер»

Один из самых лёгких в классе

минусы

Высота сиденья

Вибрации

Объём бензобака

«Недружественность» к начинающим

Функциональность зеркал условна

итого

Спортивный снаряд в овечьей

шкурке городского супермото


Динамика

Отличная динамика!


Спортивная

Комфорт

«Доктор, меня все игнорируют…»

«Следующий!»

Тормоза

Придраться невозможно

Драйв

Ducati 749 в зеркалах…

моторевю #4 (44) 2006

41

Yamaha TW200: 196 см3, 16 л. с., 120 км/ч, 4799

лесной брат

Недавно наблюдал удивительную картину: огромных размеров байкер подъехал к гаражу на маленьком мотоцикле с широкими колёсами. Несмотря на то, что коленки задевали за руль, лицо его светилось от счастья. С видимым сожалением гигант одной рукой поднял машинку и припарковал в заставленном мотоциклами боксе. Транспортом беспечного ездока оказался Yamaha TW200.

Yamaha TW200: 196 см3, 16 л. с., 120 км/ч, 4799

лесной брат

текст: Николай Богомолов

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


Yamaha TW200 в этом году

празднует 20-летний юбилей.

Шли годы, обновлялись мо-

дельные ряды, а приземистый

эндурик на широченных пок-

рышках всё стоял в японских

мотосалонах. Стоит он там

и сейчас и, судя по всему, ещё

не скоро оттуда исчезнет.

С позапрошлого года модель

представлена в Европе, с это-

го – на российском рынке.

Вопреки всем законам логики,

несмотря на наличие в конс-

трукции таких архаизмов, как

задний барабанный тормоз

и слабосильный двигатель,

TW200 всё так же пользуется

спросом у покупателей. За ру-

бежом их преимущественно

покупают жители сельских

районов в качестве недорого-

го средства передвижения на

каждый день и мотошколы для

обучения вождению. Кстати,

некоторые российские школы

также используют эти машин-

ки на учебных площадках.

TW200 вызывает трудно-

объяснимую симпатию. Даже

продавцы из мотосалона рас-

ставались с машинкой с лёг-

кой грустью. Мне же не терпе-

лось сесть в седло. Причина

проста: когда-то давно Yamaha

TW200 чуть было не стал моим

первым мотоциклом. Тогда,

после долгих раздумий, верх

взял юношеский максима-

лизм: вариант был отвергнут

в пользу спортивного эндуро.

И вот теперь былые сомне-

ния вновь поселились в моей

душе: а правильный ли выбор

я сделал в то время? Может

быть, есть в этом мотоцикле

какие-то скрытые от непосвя-

щённых ценные качества?

Первый сюрприз ждал на

ближайшем светофоре. За-

медлившись до минимальной

скорости, с удивлением обна-

ружил, что выставлять ногу

для опоры нет необходимос-

ти. Мотоцикл стоял на месте,

упрямо не желая заваливать-

ся на бок. Возможно, во мне

погибает великий триалист,

но, вероятнее всего, причина

такой устойчивости не в моих

скрытых талантах. Благода-

рить за это надо низкий центр

тяжести, большое пятно кон-

такта с дорогой, малый вес

и широкий руль. Можно пред-

положить, что, если немного

спустить шины, можно будет

безо всяких тренировок от-

правляться на соревнования

по медленной езде и, пока

конкуренты будут пытаться

медленно ехать, просто стоять

на месте.

Простояв без всякого на-

пряга несколько секунд, тро-

гаюсь на зелёный сигнал све-

тофора. Немного раздражают

чрезмерно короткие переда-

чи. Для нормального разгона

приходится щёлкать лапкой

настолько интенсивно, что

иногда даже не успеваешь

вовремя переключиться. В це-

лом коробка работает непло-

хо: передачи переключаются

чётко, ложных нейтралей не

встречается. Выдающейся

динамикой мотоцикл не отли-

чается: от «Жигулей», конеч-

но, уходит, но от машин по-

мощнее оторваться не может.

Проблем со штатной резиной,

обладающей зацепистым

внедорожным протектором,

на асфальте не обнаружи-

лось: в поворотах колёса не

соскальзывают, торможение

проходит без неприятных не-

ожиданностей. Кстати, о рези-

не: большого выбора покры-

ш е к под достаточно

специфический

размер в мага-

зине не найти.

Тем не менее,

существует

несколько моделей,

отличающихся раз-

ной степенью

развитос-

ти грун-

тозацепов. Правда, чисто

асфальтовых покрышек сре-

ди них нет, разве что на пере-

днее колесо можно поставить

Bridgestone Battlax LT-45.

В плотном городском потоке

мотоцикл чувствует себя пре-

красно. Это один из не-

многих аппаратов, на

котором можно по-

лучить удоволь-

ствие, передви-

гаясь в пробках.

Правда, широкий

руль иногда цепляет-

ся за зеркала крупных авто-

мобилей, но между обычных

легковушек протискивается

без проблем. В крайнем слу-

чае, объехать пробку можно

по трамвайным путям, разби-

тым обочинам или тротуару.

Конечно, на высокие бордюры

он запрыгивает не так уверен-

но, как эндуро с передним ко-

лесом диаметром 21 дюйм, но

всё-таки запрыгивает. Непри-

ятно удивила жёсткая и корот-

коходная по эндурным меркам

подвеска. Направив мотоцикл

на неглубокую выбоину, по-

лучил такой удар под зад, что

чуть было не вылетел из сед-

ла. Так что впредь, чтобы не

получить ненароком компрес-

сионный перелом позвоноч-

ника, подобные препятствия

проходил в положении стоя.

Вот тебе и эндуро…

Езда на таком мотоцикле

по трассе – не самое при-

ятное времяпрепро-

вождение.

Если

в горо-

де автомобили удавалось об-

гонять за счёт динамики, то на

загородной дороге даже ржа-

вые «копейки» и «шестёрки»

помигивали сзади дальним

светом, требуя уступить по-

лосу. Всё-таки 120 км/ч под

горку – не самая подходящая

максималка для таких усло-

вий. Тем более что в таком

режиме мотор начинает на-

тужно реветь, а в зеркала ни-

чего не удаётся увидеть из-за

сильнейших вибраций. Чтобы

чувствовать себя комфортно

и не опасаться взрыва дви-

гателя, приходится держать

100-110 км/ч.

Намного интереснее ездить

на TW200 по грунтовкам. Ско-

рости там не те, что на шоссе,

да и излишняя мощность, осо-

бенно когда за рулём сидит не

самый опытный покоритель

бездорожья, скорее вредит,

чем помогает. Поначалу не-

которые опасения вызывал

задний барабанный тормоз.

Как известно, конструкция эта

весьма чувствительна к воде

и грязи: после небольшого ку-

пания эффективность тормо-

жения резко падает. Ну а дли-

тельная поездка по грязям

и хлябям обычно заканчива-

ется полным отказом тормо-

зов, устраняемым тщатель-

ной очисткой механизма.

Тормоз TW200 – приятное

исключение. Сколько я ни

ездил по бродам

и лужам,

мотоцикл

продолжал

уверенно тор-

мозить. Кстати, дру-

гое слабое мес-

то конструкции,

тяга заднего

тормоза, за-

щищена

Двигатель воздушного охлаждения

не перегревается даже в жару

ИСТОРИЯ СЕМЕЙСТВА TW ВЕСЬМА ИНТЕРЕСНА – сначала дебютировала 200-кубовая версия, потом, через восемь лет, «осьмушка». А в 2001 году в Японии стали выпускать и TW225

моторевю #4 (44) 2006

43

ШИРОКАЯ ТОЛСТАЯ ПОКРЫШКА рекламируется как средство для покорения бездорожья. На деле всё не столь радужно

плюсы

Устойчивость

Малый вес

Маневренность

Оригинальный дизайн

Чёткая работа КПП

Малая высота по седлу

минусы

Слабый двигатель

Слишком короткие передачи

Малораспространённый размер

покрышек

Вибрации на высоких оборотах

итого

Мало пафоса, много удовольствия


Динамика

обгоню «Жигули»


мечта «чайника»

Комфорт

доехать до дачи и умереть


без претензий

Тормоза

лучше, чем предполагалось

Драйв

где тут самая крутая горка?


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


маятником. Чтобы загнуть её

при падении или столкнове-

нии с препятствием, придётся

сильно постараться. Конечно,

«барабан» уступает «диску»

и в цепкости, и в информа-

тивности, но с этим можно

смириться.

Всё-таки настоящая сти-

хия этого мотоцикла – без-

дорожье. Не ровные грунтов-

ки и гравийки, а настоящий

труднопроходимый оффроад.

Глубокий песок, болота, гор-

ки и лесные тропинки TW200

преодолевает с поразитель-

ной лёгкостью. Устойчивость,

продемонстрированная мото-

циклом на асфальте, оказы-

вается весьма полезной и на

бездорожье. Даже при очень

медленной езде по труднопро-

ходимым участкам не прихо-

дилось старательно баланси-

ровать, пытаясь удержаться

в седле. Очень кстати при-

шлась и малая высота по сед-

лу. Если мотоцикл всё-таки

заваливался или закапывал-

ся, я просто вставал обеими

ногами на землю и помогал

ему преодолеть препятствие.

Со «взрослыми» эндурами та-

кие фокусы обычно не прохо-

дят: в лучшем случае их обла-

датель дотягивается до земли

одной ногой, после чего начи-

нает совершать акробатичес-

кие движения, чтобы не упасть

вместе с мотоциклом. Осо-

бенно сильно разница ощу-

щается при подъёме в горку.

Там, где на другом мотоцикле

я бы кубарем катился вниз, на

TW200 просто опирался нога-

ми и продолжал путь.

Любопытства ради доехал

до кроссовой трассы и сра-

зу же об этом пожалел. Слабые

подвески с трудом справляют-

ся с крупными неровностями,

прыжки и вовсе напоминают

последний полёт камикадзе.

При приземлении кажется, что

мотоцикл развалится на кусоч-

ки. Ну и двигатель, конечно, для

спортивной езды не подходит.

В рекламных проспектах

широкая толстая покрышка

преподносится как средство

для покорения любого бездо-

рожья. На практике всё ока-

зывается не столь радужно.

Обычная узкая кроссовая

резина и в грязи, и в песке

гребёт намного увереннее.

Впрочем, далеко ли вы на ней

уедете по асфальту? А штат-

ные шины TW200 смело мож-

но включить в список лучших

покрышек-универсалов.

TW200 нормально поедает

92 бензин. Для дачного энду-

ро – оптимальный вариант,

найти 95-й на сельских доро-

гах удаётся далеко не всегда.

Полностью заполненного се-

милитрового бака при дина-

мичной езде мне хватило на

150 километров. Возможно,

если не насиловать двигатель,

удалось бы проехать и боль-

ше, но спокойная езда не вхо-

дила в рамки теста.

А для кого же всё-таки этот

мотоцикл предназначен? Пре-

жде всего, он идеально под-

ходит курсантам мотошкол

и новичкам благодаря лёг-

кости в управлении, устойчи-

вости и умеренной мощности.

Умудрённый опытом мотоцик-

лист тоже найдёт в нём поло-

жительные стороны, особенно

если ему приходится съезжать

с асфальта. Ну и само собой

напрашивается использова-

ние TW200 в качестве дачного

эндуро, неприхотливого, вы-

носливого и всепролазного.

Мотоцикл предоставлен

мотосалоном «Актив Моторс»,

тел. (095) 721-33-16

Экипировка предоставлена

мотосалоном «Тринити Спорт»,

тел. (095) 796-96-30

параметры Yamaha TW200параметры Yamaha TW200

Год дебюта 1986


Габаритные размеры 2090/820/1110 мм

База 1330 мм




Двигатель 196 см3, 4-тактный, 2-клапанный,

одноцилиндровый (OHC),

воздушное охлаждение

Размерность двигателя 67/55,7 мм

Система карбюратор, Ø 28 мм

Максимальная мощность 16 л. с. при 7000 об/мин

Максимальный крутящий момент 15,1 Нм при 5500 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП,



Рама стальная, дуплексная

Передняя подвеска телескопическая вилка, Ø43 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,

регулировки –поджатие,

ход – 130 мм

Передний тормоз диск Ø 220 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз барабанный




Разгон 0-100 км/ч 16 с

Расход топлива 3-5 л/100 км

Барабанный тормоз не так плох,

как кажется

Защита

картера

спасает

при встрече

с брёвнами

и камнями

моторевю #4 (44) 2006

45

горб

аты

йВ

ко

нц

е 9

0-х

го

до

в п

ро

-

шл

ого

сто

лети

я о

течеств

ен-

ны

й м

ото

пр

ом

в о

чер

ед

но

й

ра

з п

опы

тал

ся р

еа

ли

зо

ва

ть

ид

ею

со

бств

енно

го в

озр

ож

-

дени

я. О

дна

ко

то

ли

цел

и

ста

ви

ли

сь т

ум

анны

е, то

ли

фи

на

нсы

вл

ива

ли

сь с

ли

ш-

ко

м с

кр

ом

ны

е, но

на

дел

е

почем

у-т

о в

сё п

ол

учи

ло

сь,

ка

к о

бы

чно

, тупо

и н

ека

-

зи

сто

. П

осл

е э

фем

ер

ны

х

иссл

ед

ова

ни

й о

течеств

ен-

но

го р

ынка

, по

треб

ите

ль-

ски

х ж

ел

ани

й и

со

бств

ен-

ны

х в

озм

ож

но

сте

й р

еш

ено

бы

ло

вы

пуска

ть п

очем

у-т

о

чо

ппер

ы. И

менно

в т

е г

од

ы

Ир

би

т р

азр

ази

лся п

ом

пез-

ны

м и

до

ро

гущ

им

«В

ол

-

ко

м»

, а

«И

ж-м

ото

» (

тепер

ь

это

«И

жевски

е м

ото

-

ци

кл

ы»

) –

пр

осты

м и

нека

-

зи

сты

м к

асто

мо

м «

Юнкер

».

Констр

укто

ры

ни

в ч

ём

себ

я н

е н

апряга

ли

– з

а о

с-

нову в

зял

и н

еб

езы

звестн

ый

двухта

ктн

ый

двухц

или

нд

ро-

вы

й «

Юпи

тер-5

» и

дорабо-

тал

и (в о

сновном

, во в

не-

шности

) его

под

ам

ери

канс-

ки

й с

тил

ь: у

вел

ичи

ли

базу

и в

ыл

ет

ви

лки

, уста

нови

ли

вы

соки

й «

рога

тый

» р

уль,

каплеви

дны

й б

ензобак,

сед

ло-«

сту

пеньку», н

у и

, ко-

нечно, а

кц

енти

ровали

вни

-

мани

е н

а х

ром

ированной

от-

делке. О

ри

гинальны

ми

ста

ли

ли

шь з

ад

ни

й м

аятн

ик

и в

ыпускная с

исте

ма. Н

е-

см

отр

я н

а н

екото

ры

е э

сте

ти-

чески

е о

грехи

(то

нкая з

ад

няя

ши

на (3,5

0–18) явно д

иссо-

ни

рует

с о

бщ

ей

ид

еей

, как,

впрочем

, и о

форм

лени

е н

еп-

ропорц

ионально в

ысоко з

а-

дранного

«хвоста

»),

дл

я п

ро-

дукц

ии

оте

честв

енного

мо-

топром

а э

та м

од

ель с

тал

а

опред

елённы

м п

роры

вом

вперёд

. В к

оем

это

веке в

ы-

пусти

ли

что

-то с

тильное

и о

тноси

тельно д

осту

пное!

Для с

трем

ите

льного

завое-

вани

я р

ынка н

е х

вати

ло

ли

шь б

анальны

х м

елочей

,

кото

ры

е я

вляю

тся н

орм

ой

в ц

иви

ли

зованном

ми

ре –

ка-

честв

а с

борки

, разви

того

серви

са и

обратн

ой

связи

с п

отр

еби

телем

. Уж

е п

ервы

е

потр

еби

тельски

е и

спы

тани

я

(а н

ад

о о

тмети

ть, в

начал

е

на «

Юнкер» ч

уть

ли

не з

апи

-

сы

вали

сь в

очеред

и) вы

-

яви

ли

целы

й б

укет

нед

оста

т-

ков (сам

ым

и п

росты

ми

из к

о-

торы

х б

ыли

нечётк

ое

вклю

чени

е п

еред

ач и

сл

ож

-

ности

настр

ой

ки

ед

инств

ен-

ного

карбю

рато

ра, п

ита

ю-

щего

два ц

или

нд

ра),

но р

уко-

вод

ств

о з

авод

а в

сячески

избега

ло и

дти

на к

онта

кт

и и

справлять

техни

чески

е

огр

ехи

. Бы

ла в

ыб

рана д

ру-

гая т

акти

ка, г

аранти

рую

щая

посто

янны

й с

бы

т м

аш

ин

и р

еал

изац

ию

запчасте

й –

ком

пл

екто

вани

е «

Юнке-

рам

и» г

осуд

арств

енны

х п

од

-

разд

ел

ени

й. И

, над

о о

тдать

дол

жное, «

Иж

-мото

» с

у-

мел

соста

ви

ть «

конкурен-

ци

ю» в

пл

ане к

ол

ичеств

а

даж

е B

MW

в д

ел

е о

снащ

ён-

ности

инспекто

ров Д

ПС

двухкол

ёсны

м т

ранспорто

м.

Тем

сам

ым

завод

успеш

но

реал

изовал

нагл

яд

ную

рек-

лам

у с

воей

прод

ук-

ци

и. Н

о н

икто

не

дога

ды

вал

ся

о д

руго

й с

тороне

мед

ал

и.

С м

ом

ента

деб

юта

«Ю

нкера» п

рош

ло с

ем

ь

лет

– ц

ел

ая ж

изнь д

ля м

о-

дел

и. Н

о з

а в

сё э

то в

рем

я

завод

ни

чего

не и

зм

ени

л

в к

онстр

укц

ии

(за и

скл

юче-

ни

ем

разве ч

то о

тдел

ки

кры

шки

бензоб

ака) д

а, п

о-

хож

е, и

не с

об

ираетс

я з

ани

-

мать

ся э

тим

в д

ал

ьней

шем

.

Зато

мента

ли

тет

покупате

ля

ста

л с

овсем

ины

м, д

а и

мал

о

уж

е к

то в

ери

т в в

озрож

дени

е

оте

честв

енного

мото

пром

а.

Бол

ее т

ого

, в э

том

же ц

ено-

вом

сегм

енте

появи

ли

сь н

о-

вы

е и

гроки

, пред

оста

вл

яю

-

щи

е н

ескол

ько д

руго

й п

о к

а-

честв

у

товар.

Им

енно п

оэто

му

мы

реш

ил

и т

ряхнуть

ста

ри

ной

и е

щё р

аз в

ер-

нуть

ся к

«Ю

нкеру». М

ож

ет,

наш

и п

реж

ни

е о

ценки

бы

ли

сл

иш

ком

пред

взяты

е?

Мо

тоц

икл

пр

ед

оста

вл

ен

мо

тоса

ло

но

м

«В

осхо

д»

.

Тел

.: (

49

5)

36

0-4

8-8

7.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

46

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

В Г

ОД

ДЕ

БЮ

ТА

«Ю

НК

ЕР

» В

ОС

ПР

ИН

ИМ

АЛ

СЯ

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

В Г

ОД

ДЕ

БЮ

ТА

«Ю

НК

ЕР

» В

ОС

ПР

ИН

ИМ

АЛ

СЯ

как в

то

ро

е д

ыхан

ие м

ото

пр

ом

а. З

а в

се э

ти

го

ды

ни

кто

н

е у

до

су

жи

лся п

ри

дать е

му х

оть к

ак

ую

-ни

буд

ь с

веж

есть…

«Иж

-Юнк

ер

6.11

3-02

0-05

»:34

8 см

3 , 24,

5 л.

с.,

205

кг,

4500

0 ру

б.

ал

екс

ан

др

ас

та

по

в

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

2 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

5 л

ет

ез

ди

т н

а It

alje

t Dra

gste

r X

X

мо

то

ре

вю

#4 (

44)

20

06

Вп

ер

вы

е я

его

ув

ид

ел

ро

вн

о 1

0 л

ет

на

за

д –

на

ка

рти

нке. То

гда

он б

ыл

с «

ор

ио

но

вски

ми

» л

иты

ми

ко

лё

са

ми

и п

не

вм

ов

ил

ко

й.

Пр

изн

аться, в

осп

ри

нял

,

ка

к п

ри

ко

л, н

о п

ри

ко

л н

е-

бе

зы

нте

ре

сн

ый

. А

ле

том

19

99

го

да

я е

го у

гляд

ел

жи

вьё

м и

стр

ел

ьн

ул

по

ка

-

таться. И

бы

л м

ото

ци

кл

уж

е в

то

м в

ид

е, в к

ако

м

вы

пуска

етс

я п

он

ын

е.

И у

же т

огд

а о

н п

рете

нд

о-

ва

л н

а т

итул С

ам

ого

ко

ря-

во

го а

ппа

рата

в м

ир

е. «

Не

-

сур

азны

й, у

шл

ёпи

сты

й,

стр

аш

ны

й» –

это

всё н

е т

о.

А в

от

«ко

рявы

й» –

да, э

то

пр

о н

его

. Та

ко

е в

печатл

е-

ни

е, ч

то о

сн

овы

техн

ичес-

ко

го к

он

стр

уи

ро

ва

ни

я т

ова

-

ри

щи (хотя

ка

ки

е о

ни м

не

това

ри

щи –

так, г

оспод

а)

со

зд

ате

ли и

зуча

ли п

о к

ар

-

тинка

м К

укр

ыни

ксо

в. А

ин

-

женер

ную

пси

хол

оги

ю

(есл

и к

то н

е в

кур

се –

под

эти

м п

севд

они

мо

м ж

ил

а

пр

и К

ПС

С н

аука э

рго

но

-

ми

ка) по

сти

гал

и н

а п

ри

-

мер

е в

за

им

ор

аспол

ож

ени

я

трещ

ин и

уступо

в н

а ю

жно

м

скл

оне п

ика К

ом

муни

зм

а.

И з

а в

сё э

то п

ро

сят

це

ну…

Ой

, м

ам

а! П

оч

ти

Ya

ma

ha

YB

R12

5. Ч

его

-

че

го?

«Ю

нке

р»

мо

щн

ее?

На

бум

аге

– д

а. Н

о п

ре

им

у-

ще

ств

о м

ото

ра

ра

ста

ет,

ка

к с

неж

ок в

пи

ссуа

ре, ч

е-

ре

з п

ер

вы

е ж

е 3

0 м

етр

ов

по

сл

е с

ве

тоф

ор

а, ко

гда

пр

ид

ётс

я в

ты

ка

ть в

тор

ую

.

По

мн

ю, ка

к в

то

м ж

е 9

9-м

я р

асп

ра

вл

ял

ся с

о в

се

ми

эти

ми

со

вко

ци

кл

ам

и н

а

св

ое

й е

щё н

е т

юн

ен

ой

де

-

вяти

си

льн

ой

Ve

sp

a P

X –

ка

к р

аз в

это

т м

ом

ен

т,

ко

гда

не

за

дачл

ив

ые о

пп

о-

зи

тч

ики

и и

жа

тн

ики

се

-

кун

ды

дв

е п

ер

ек

лю

ча

ли

сь

на

по

вы

ше

нн

ую

(у м

ен

я н

а

это

ухо

ди

ло

вр

ем

ен

и

в р

азы

ме

ньш

е).

А з

де

сь н

е

тол

ько

пе

ре

кл

юче

ни

е г

ру-

бо

е, ка

к н

а т

ра

кто

ре «

ДТ-

75

», н

о и

пе

ре

кл

юча

лка

ра

сп

ол

ож

ен

а т

ак, ч

то б

ез

бо

жье

й м

атуш

ки

до

не

ё н

е

до

бр

аться. А

на

пе

ре

кл

ю-

ча

вш

ись, те

ор

ети

че

ско

е

пр

еи

мущ

еств

о в

ма

кси

-

ма

лке в

сё р

ав

но

не р

еа

ли

-

зуе

шь. Д

а, р

ам

а н

ам

но

го

жё

стче ю

пи

тер

ов

ско

й, н

о

пр

осто

по

том

у, ч

то у

то

го

он

а н

е б

ыл

а р

ассчи

та

на

на

эксп

луа

та

ци

ю б

ез к

ол

яски

с е

ё р

асп

ор

ка

ми

и п

ро

чи

м,

за

вязы

ва

вш

им

ра

мы

мо

то-

ци

кл

а и

«л

юл

ьки

» в

ед

и-

но

е ц

ел

ое. З

де

сь ж

е р

ам

а

вр

од

е н

иче

го –

но

еха

ть

бы

стр

ее с

отн

и в

сё р

ав

но

стр

аш

но, и

бо

не к

он

тр

о-

ли

руе

шь д

ор

огу

.

То

лько н

е н

ад

о о

ско

рб

-

лять

сл

авн

ую

по

ро

ду ч

оп

-

пе

ро

в п

оп

ытк

ой

пр

ичи

с-

ли

ть к

ни

м э

того

ба

рб

оса

.

Кр

ом

е п

оса

дки

во

ди

тел

я

у н

их н

иче

го о

бщ

его

.

18

-дю

йм

ов

ые к

ол

ёса с

пе

-

ре

ди

и с

за

ди

, ме

гаэкскл

ю-

зи

вн

ые п

ро

по

рц

ии…

Ах, в

ы

пр

о с

пи

до

ме

тр в

ка

пл

еви

д-

но

м б

аке? Н

о в

со

че

тан

ии

с к

он

тро

льн

ым

и л

ам

па

ми

эта

, с п

озво

ле

ни

я с

ка

за

ть,

ко

мб

ин

а-

ци

я

пр

иб

ор

ов

бо

льш

е а

с-

со

ци

ир

уе

тся

с к

аки

м-н

иб

уд

ь

де

ре

во

об

ра

ба

тыва

-

ющ

им

ста

нко

м, ч

ем

с м

ото

-

ци

кл

ом

. Да и

ха

ра

кте

ри

с-

тики

мо

тор

а о

тню

дь н

е к

ру-

изе

рн

ые. А

ка

ки

е,

сп

ро

си

те? А

ни

ка

ки

е.

Где

-ни

буд

ь в

эп

оху р

азви

-

того

ал

ко

гол

изм

а э

тот

ко

г-

да

-то в

есьм

а н

еп

лохо

й

мо

тор

чи

к е

щё с

год

ил

-

ся б

ы д

ля м

ото

ци

кл

а.

Се

йча

с ж

е с

по

до

б-

ны

м с

оче

тан

ие

м

«га

ба

ри

ты-

ма

сса

/мо

щ-

но

сть

-

мо

ме

нт»

– т

ол

ько н

а

св

ал

ку.

Осо

бе

нн

о, е

сл

и

уче

сть

ра

схо

д б

ен

зи

на

, от-

сутс

тви

е р

азд

ел

ьн

ой

см

азки

(я в

ам

что

, ассе

ни

-

за

тор –

пачка

ть р

уки

на

ка

жд

ой

за

пр

авке?) и

ре

-

сур

с, п

ри

ли

че

ств

ую

щи

й,

ско

ре

е, м

ега

тюн

ин

го-

ва

нн

ом

у д

ре

гсте

ру,

че

м «

гра

жд

ан

ско

му»

ап

па

ра

ту.

Да

что

ре

-

сур

с –

до

его

око

нча

ни

я е

щё д

ож

ить

на

до

! Л

ад

но, та

м к

ач

еств

о

сб

ор

ки

– в

осп

ри

ни

ма

ть а

п-

па

ра

т ка

к н

аб

ор

«сд

ел

ай

са

м»

я н

е д

о к

он

ца

ра

зу-

чи

лся. Д

а и

с к

ита

йц

ам

и

(кр

ом

е, н

ав

ер

но

е, уп

ом

я-

нуто

го Y

BR

) то

же п

од

об

-

ны

й п

од

хо

д н

ел

иш

ни

й. Н

о

пр

об

ле

ма

кл

ин

а –

на

мо

-

тор

е с

«в

од

ян

ко

й», д

а с

та

-

ки

м о

гро

ме

нн

ым

ра

ди

ато

-

ро

м, р

аза

в д

ва

бо

льш

е п

о-

ла

гаю

щи

мся т

ако

му

мо

то

ру!

По

-зо

р п

ол

-

ны

й. Та

к

мо

тои

н-

же

не

ры

(в т

ом

чи

сл

е

со

ве

тски

е) н

е п

ука

ли

в л

уж

у, п

о-м

ое

му,

ни

ко

гда

.

И е

щё. К

ак и

по

лож

ен

о

ан

ар

хи

сту (те

м б

ол

ее, д

вух-

ко

лё

сн

уто

му),

я н

е о

тли

ча

-

юсь л

юб

овью

к и

нсп

екто

-

ра

м Г

ИБ

ДД

. Но р

уко

во

дс-

тво э

той

стр

уктур

ы с

во

их

по

дчи

нё

нн

ых я

вн

о Н

ЕН

А-

ВИ

ДИ

Т! М

ал

о т

ого

, что

бо

-

ле

е-м

ен

ее п

ри

ли

чн

ую

фо

рм

у з

аста

вл

яе

т п

оку-

па

ть з

а с

во

и, т

ак е

щё и

всу-

чи

ло э

тот

ко

шм

ар в

каче

с-

тве т

ра

нсп

ор

тно

го

ср

ед

ств

а! О

со

бе

нн

о

по

ка

за

тел

ьн

о с

ие н

а

фо

не к

ие

вски

х

и о

де

сски

х

ин

с-

пе

кто

ро

в

в л

ад

но

й

ун

иф

ор

ме

за р

ул

ём

75

0-к

уб

овы

х M

oto

Guzzi. И

по

сл

е э

того

на

м о

жи

да

ть ч

ел

овече

с-

ко

го

о

тно

ше

ни

я п

ра

-

ви

тел

ьств

а

к н

ам

, есл

и

руко

во

дств

о

МВ

Д с

во

их

по

дчи

нё

нн

ых з

а

лю

де

й н

е д

ерж

ит?:(

вл

ад

им

ир

зд

ор

ов

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а S

uzuki T

L10

00

R

В т

от

де

нь б

оги

отв

ер

ну-

ли

сь о

т м

ен

я. П

ри

чё

м н

е

пр

осто

отв

ер

нул

ись, н

о

ещ

ё и

ци

ни

чн

о п

лю

нул

и

с б

ож

еств

ен

но

й в

ысо

ты

.

Дв

а р

аза

.

Мо

я л

юб

ов

ь к

чо

пп

ер

ам

все

гда

бы

ла

пл

ато

ни

че

с-

ки

й, то

есть т

ако

й в

оз-

душ

но

-отд

ал

ен

но

-во

зв

ы-

ше

нн

ой

, н

у, в

об

ще

м, н

ра

-

ви

ли

сь м

не о

ни

все

гда

. В

от

ка

к с

ей

ча

с п

ом

ню

– е

щё

буд

учи

тр

ёхл

етн

им

ре

бе

н-

ко

м, ур

он

ил

че

й-т

о ч

оп

пе

р

и д

ав

ай

на

нё

м п

ры

гать –

так п

он

ра

ви

лся…

А е

щё

бо

льш

е я

лю

би

л н

аш

и, со

-

ве

тски

е (а

, зн

ачи

т, с

ам

ые

лучш

ие) м

ото

ци

кл

ы –

до

тако

й с

теп

ен

и и

не

рв

но

во

зб

уж

да

ющ

ей

др

ож

и

в к

ол

ен

ях, ч

то, ч

тоб

ы н

е

вп

асть в

гр

ех с

ов

окуп

ле

-

ни

я с

же

ле

зн

ым

ко

нё

м, о

т

бе

зы

схо

дн

ости

ста

л е

з-

ди

ть н

а я

по

нски

х, с т

руд

ом

сгл

аты

ва

я т

яж

ёл

ую

сл

юн

у

по

хо

тли

во

го ж

ел

ан

ия п

ри

ви

де о

че

ре

дн

ого

пр

ое

зж

а-

ющ

его

со

вко

ци

кл

а.

Но в

то

т д

ен

ь м

не п

о-

ве

зл

о. В

се м

ои

не

осущ

ест-

вл

ён

ны

е д

етс

ки

е ж

ел

ан

ия

ре

ал

изо

ва

ли

сь с

ра

зу в

од

-

но

м м

ото

ци

кл

е! Т

ол

ько

по

пр

об

уй

те с

еб

е п

ре

дста

-

ви

ть в

сю

всел

ен

скую

кр

а-

со

ту д

вухта

ктн

ого

двухц

и-

ли

нд

ро

во

го ч

оп

пе

ра с

фа

н-

тасти

че

ски

м о

бъ

ём

ом

в 3

50 с

м3 и

с «

тяж

ёл

ым

»,

отд

аю

щи

м о

дн

овр

ем

ен

но

и г

оти

ко

й, и

мр

ачн

ым

ср

ед

-

не

ве

ко

вье

м н

азва

ни

ем

«Ю

нке

р».

Это

во

т гл

уп

ые я

по

нц

ы

пр

ид

ум

ыва

ют

сво

им

чо

пп

е-

ра

м с

ове

рш

ен

но н

еп

од

хо

-

дящ

ие н

азва

ни

я, в

сяко

го

ра

зн

ого

ро

да «

Ва

льки

ри

и»

и «

Ви

ра

ги» –

ну р

азве э

то

се

рьё

зн

о? Т

о л

и д

ел

о к

ре

а-

тив и

же

вча

н –

юн

ке

р, в

есь

тако

й с

тро

йн

ый

мо

ло

до

й

и п

од

тян

уты

й, б

ле

щущ

ий

вел

ико

ле

пн

ой

во

ен

но

й в

ы-

пр

авко

й и

с р

ем

нё

м н

а п

о-

ясе «

на д

ва п

ал

ьц

а». Ч

ем

не о

тли

чн

ое н

азва

ни

е д

ля

чо

пп

ер

а?

Пы

та

ться н

а п

ол

но

м

се

рьё

зе г

ов

ор

ить о

та

ки

х

ве

ща

х, ка

к д

ин

ам

ика

, ко

м-

фо

рт,

уп

ра

вл

яе

мо

сть и

ли

эф

фе

кти

вн

ость т

ор

мо

зо

в,

в д

ан

но

м с

луча

е н

е п

ри

хо

-

ди

тся –

вы

ше

оп

иса

нн

ые

св

ой

ств

а з

ав

од

ом

-изго

то-

ви

тел

ем

не п

ре

дусм

от-

ре

ны

!

Са

м ф

акт

того

, ч

то «

это

»

ка

к-т

о е

де

т и

не л

ом

ае

тся,

уж

е д

ол

же

н п

ро

буж

да

ть

бе

ско

не

чн

ое п

оч

тен

ие

и б

ла

гого

ве

ни

е п

ер

ед

Её

Ве

ли

че

ств

ом

Уд

аче

й, в

ед

ь

та

ко

е п

он

яти

е, ка

к м

ал

о-

ма

льски

пр

ил

ичн

ое к

аче

с-

тв

о, за

во

до

м т

ак

же н

е п

ре

-

дусм

отр

ен

о.

Игр

уш

ечн

ые х

од

ы е

щё

не

по

нятн

о п

оче

му н

е

по

тёкш

их а

мо

рти

за

тор

ов

до

лж

ны

вы

зы

ва

ть к

аки

е

уго

дн

о ч

ув

ств

а, н

о т

ол

ько

не п

он

им

ан

ие т

ого

, ка

к

ко

нстр

укто

ры

пр

ед

ста

в-

лял

и с

еб

е и

х р

аб

оту.

Ве

дь

да

же п

од

мо

им

ве

со

м п

од

-

тян

уты

й «

Юн

ке

р»

на

гл

а-

за

х п

ре

вр

ащ

ае

тся в

тяж

ё-

лую

бур

ён

ку п

ле

ме

нн

ого

со

вхо

за

пе

ре

д р

еко

рд

ны

м

уд

ое

м. А

ве

дь, п

о и

де

е,

есть е

щё м

есто

и д

ля п

ас-

са

жи

ра

.

Это

т э-э

-э…

че

рт,

в с

о-

пр

ов

од

ите

льн

ой

до

кум

ен

-

та

ци

и н

ап

иса

но

«м

ото

-

ци

кл

», н

е о

ста

ви

л с

ов

ер

-

ше

нн

о н

ика

ки

х е

зд

ов

ых

вп

еча

тле

ни

й, д

аж

е о

тр

и-

ца

тел

ьн

ых. В

ед

ь т

ак и

ли

ин

аче, н

о м

оё п

око

ле

ни

е

по

лн

остью

пр

ош

ло

че

ре

з

шко

лу т

аки

х в

от

«н

аб

ор

ов

ко

нстр

укто

ра». П

оэто

му

че

го-л

иб

о н

ов

ого

ож

ид

ать

не п

ри

хо

ди

ло

сь, р

азв

е

что

вы

не

се

нн

ая в

пе

-

рё

д в

ил

ка

ухуд

ши

ла

и б

ез т

ого

не с

а-

мую

вы

да

ющ

у-

юся у

пр

ав

ляе

-

мо

сть. Д

а

и о

тн

есё

н-

ны

е в

пе

рё

д в

од

ите

льски

е

по

дн

ож

ки

в д

ан

но

м с

луча

е

пр

ид

аю

т н

е с

тол

ько

па

-

фо

сн

ости

, ско

лько

отд

аю

т

де

шё

во

й к

ло

ун

ад

ой

, эта

-

ко

й к

ита

йско

й к

оп

ие

й

кр

оссо

во

к A

de

da

s (и

ме

нн

о

в т

ако

й т

ра

нскр

ип

ци

и).

В к

он

це к

он

цо

в, та

же

«П

ла

не

та

-5»

пр

ед

ста

вл

я-

етс

я м

не к

уд

а б

ол

ее л

оги

ч-

ны

м в

ыб

ор

ом

, та

к к

ак

в с

ил

у к

он

стр

укти

вн

ых

осо

бе

нн

осте

й (

де

та

ле

й

ме

ньш

е) п

ро

сто

на

дёж

не

е.

Начи

на

я с

то

го, что

ед

ин

с-

тв

ен

ны

й ц

ил

ин

др

ли

бо

ра

-

бо

тае

т, л

иб

о н

ет

(«Ю

нке

р»

сл

ав

итс

я т

ем

, ч

то о

ди

н

из ц

ил

ин

др

ов в

се

гда

не

-

мн

ого

ха

лтур

ит

по

ср

ав

не

-

ни

ю с

др

уги

м),

и з

ака

нчи

-

ва

я т

ем

, ч

то д

ля р

ем

он

та

ко

ро

бки

пе

ре

дач (а

мо

-

же

те м

не п

ов

ер

ить,

что

это

об

яза

тел

ьн

о

по

тр

еб

уе

тся, в

оп

-

ро

с в

ре

-

ме

ни) н

е н

уж

но

«п

ол

ов

и-

ни

ть»

дв

ига

тел

ь. Д

а

и «

во

дян

ое

» о

хл

аж

де

ни

е

(да

–д

а, и

ме

нн

о т

ак –

«в

о-

дян

ое

») со

ве

рш

ен

но

не

сп

ра

вл

яе

тся с

о с

во

ей

ра

-

бо

той

(ж

ал

об

ы о

пр

ихв

а-

ти

вш

ем

по

рш

не и

мн

ого

-

чи

сл

ен

ны

е в

оп

ро

сы

и о

т-

ве

ты

о р

ем

он

те с

исте

мы

охл

аж

де

ни

я в

ы м

ож

ете

пр

очи

та

ть в

пр

оф

ил

ьн

ых

изд

ан

иях).

А н

а б

еско

не

чн

ую

те

му

ве

чн

о п

лачущ

их т

ов

ар

и-

ще

й, ч

то, м

ол

, д

ел

ать б

ед

-

ны

м-н

есча

стн

ым

об

ла

да

-

тел

ям

45

00

0 р

уб

ле

й, см

ел

о

мо

гу о

тв

ети

ть: го

сп

од

а,

я в

ас п

озд

ра

вл

яю

–

в к

он

це к

он

цо

в, это

не т

а-

ки

е у

ж м

ал

ен

ьки

е д

ен

ьги

!

И т

еп

ер

ь у

ва

с п

ояв

ил

ась

отл

ичн

ая а

льте

рн

ати

ва

–

на

зы

ва

етс

я S

uzu

ki S

ava

ge

40

0. С

тои

т ка

к р

аз с

тол

ь-

ко

же, и

, н

есм

отр

я н

а к

ак

ми

ни

мум

10

-ле

тн

ий

во

з-

ра

ст,

на

хо

ди

тся в

куд

а л

уч

-

ше

м с

осто

ян

ии

, че

м с

иго

-

ло

чки

но

вы

й «

Иж

». Е

ди

нс-

тв

ен

на

я п

ро

бл

ем

а, что

лю

би

тел

ям

«п

окр

ути

ть-

по

ве

рте

ть-п

ри

кл

еи

ть-у

со

-

ве

рш

ен

ств

ов

ать»

де

ла

ть

там

со

ве

рш

ен

но

не

че

го!

Не

да

лё

ки

е я

по

нц

ы

пр

осто

не в

те

ме, ч

то «

на

-

сто

ящ

ий

» ч

оп

пе

р д

ол

же

н

на

хо

ди

ться в

пе

рм

а-

не

нтн

ом

ре

-

мо

нте

…

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

48

:(48

:(

«М

ен

тов н

а «

Ха

рл

еи

» п

о-

са

ди

ли

!» –

эту с

ен

са

ци

он

-

ную

фр

азу м

но

го л

ет

на

за

д

мн

е п

ри

шл

ось в

ысл

уш

ать

не р

аз. Р

еш

ив, что

у т

ов

а-

ри

ще

й и

со

сл

уж

ивц

ев н

а-

ступ

ил м

ассо

вы

й п

си

хо

з,

вы

еха

л в

ече

ро

м в

го

ро

д

и у

ви

дел

ап

ока

ли

пти

че

с-

кую

ка

рти

ну: тр

и у

са

тых

со

труд

ни

ка Г

ИБ

ДД

не с

а-

мо

го х

ил

ого

тел

осл

ож

ен

ия

дви

гал

ись к

ол

он

но

й, го

рд

о

во

ссе

да

я н

а н

еб

ол

ьш

их

мо

тоц

икл

ах с

«р

ога

тым

и»

рул

ям

и. Та

к я

вп

ер

вы

е у

ви

-

дел «

Иж

-Юн

ке

р».

Через

неск

олько

меся

цев

довелось

пообщ

ать

ся с

о

«стр

аж

ем

дорог»

, кото

ром

у

по д

олгу

служ

бы

приш

лось

езд

ить

на э

том

чуд

е. Г

оворил

он к

ак

оте

ц ю

нош

и-г

ом

осе

ксу-

алиста

: с о

дной с

тороны

, му-

чите

льно с

тыдно, с

друг

ой –

всё

-таки

своё р

одное ч

адо.

Тепловой к

лин, о

бры

в ц

епи,

полом

ка с

цепления –

вот

да-

леко

не п

олны

й с

писо

к непри-

ятн

осте

й, с

луч

ивш

ихс

я с

мо-

тоцикл

ом

. За с

езо

н «

Юнке

р»

больш

е в

рем

ени п

ровёл

в м

асте

рск

ой, ч

ем

на д

ороге

.

Мы

сль о

том

, что

когд

а-н

и-

буд

ь м

не п

ридётс

я с

есть

на

это

чуд

о т

ехн

ики, д

аж

е н

е

прихо

дила в

голову.

Поэто

му

когд

а «

Юнке

р» п

рикати

ли

в р

едакцию

, я д

олго

дум

ал,

как б

ы в

ернуть

ся с

тест-

драйва ж

ивы

м. В

прочем

,

с в

иду

«прогу

лочны

й м

ото

-

цикл в

характе

рном

ам

ери-

канско

м с

тиле» (а в

едь

им

енно т

ак о

нём

написано

в р

еклам

ном

проспекте

) ока-

зался н

е т

аким

уж

стр

аш

ны

м.

Жидко

стн

ое о

хлаж

дение,

диско

вы

й т

орм

оз

спереди –

всё, к

ак у

лю

дей. П

равда,

пригл

ядевш

ись, м

ож

но з

ам

е-

тить

характе

рны

е д

ля с

овко

-

циклов о

собенности

: небреж

-

ная п

окраска, с

орванны

е

и н

еза

тянуты

е б

олты

, асим

-

метр

ия н

еко

торы

х дета

лей.

Встр

ети

лись о

ткровенны

е

арха

изм

ы и

в к

онстр

укции.

Отс

утс

твие р

азд

ельной с

ис-

тем

ы с

мазк

и м

ож

но п

рости

ть

разв

е ч

то к

россовом

у м

ото

-

циклу,

кото

ры

й н

а А

ЗС

не е

з-

дит.

Добавить

в н

её м

асла

в н

уж

ной п

ропорции н

е с

о-

ста

вит

труд

а. А

вот

ковы

-

рять

ся н

а з

аправке

с г

рязн

ой

банко

й, п

ыта

ясь к

аким

-то о

б-

разо

м о

тмерить

нуж

ную

дозу

,

и т

рясти

мото

цикл, д

обива-

ясь д

иф

фуз

ии д

вух

суб

ста

н-

ций, в

XX

I веке

почем

у-то

не

хочетс

я. С

друг

ой с

тороны

,

при и

звестн

ом

качеств

е о

те-

честв

енны

х м

ото

ком

плекту

-

ющ

их

мож

но п

редполож

ить

,

что

такая в

аж

ная д

ета

ль, к

ак

масляны

й н

асос, л

егк

о м

ож

ет

вы

йти

из

стр

оя. И

переби-

рать

после э

того

двига

тель

тож

е н

е х

очетс

я. О

дним

сло-

вом

, порочны

й к

руг

.

С ч

увств

ом

лётч

ика-и

спы

-

тате

ля, п

однявш

его

ся в

пер-

вы

й п

олёт

на э

ксперим

ен-

тальном

сам

олёте

, отп

ра-

вился в

поездку п

о с

ам

ым

глухим

зако

улкам

, что

бы

в с

лучае Ч

П н

анести

мини-

мум

урона о

круж

аю

щим

.

Впрочем

, двига

тель н

е к

ли-

нило, з

вёздочки н

е о

твали-

вались, п

оти

хоньку н

ога

пе-

рещ

ёлкнул

а в

се ч

еты

ре п

е-

редачи, а

рука о

ткры

ла п

ол-

ны

й «

газ». 1

10 к

м/ч

– в

от

и в

сё, ч

то у

далось в

ыж

ать

из 3

50-к

убовой д

вухта

ктн

ой

«водянки». Д

аж

е Y

am

aha

YB

R125 –

эта

лон ч

ахо

точ-

ности

по с

оврем

енны

м м

ер-

кам

– е

дет

бы

стр

ее. П

од-

веска о

тличаетс

я а

бсолю

т-

ной н

евнятн

ость

ю. П

ередний

торм

оз х

удо-б

едно р

абота

ет,

а в

от

наж

ати

е н

а п

едаль з

ад-

него

не д

аёт

никаких р

езул

ь-

тато

в. С

корее в

сего

, на з

а-

воде з

абы

ли п

рикрути

ть к

а-

кую

-то в

аж

ную

дета

ль.

Посл

е т

ест-

драйва м

еня

муч

ил т

олько

один в

опрос:

«З

ачем

кто

-то в

здравом

ум

е

покуп

ает

таки

е а

ппараты

?».

Конечно, з

а $

1600 «

драгс

тар»

или «

сты

д» н

е к

упиш

ь. Н

о з

а

эти

деньги

вполне м

ож

но

взя

ть п

одерж

анную

японск

ую

«четв

ерту

шку»

или, н

ем

ного

прико

пив, «

четы

рёхс

отк

у». П

о

все

м х

аракте

ристи

кам

они

буд

ут

инте

ресн

ее. Н

аверное,

тяга

к «

новом

у» в

сё-т

аки

не-

иск

ореним

а, к

ак

и з

аблуж

де-

ние, ч

то «

у росс

ийск

ой т

ех-

ники

меньш

е п

роблем

с з

а-

пчастя

ми и

рем

онто

м».

ни

ко

ла

й б

ого

мо

ло

в

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 8

лет

ез

ди

т н

а H

on

da C

RF

45

0 R?

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

2 л

ет

ез

ди

т н

а Y

am

aha T

DM

90

0 и

Yam

aha Y

BR

125

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

50

Та

к, п

ар

ни

, п

ол

ны

й р

ел

акс!

Са

ди

мся в

ти

хую

ко

мн

ату,

вы

ра

вн

ива

ем

ды

ха

ни

е, за

-

кр

ыв

ае

м г

ла

за

, м

ысл

ен

но

пы

тае

мся п

ол

но

сть

ю о

тго

-

ро

ди

ться о

т р

еа

льн

ости

.

Че

ре

з ч

етв

ер

ть ч

аса

та

ко

го т

ре

ни

нга

мо

зг

на

-

чи

на

ет

ра

бо

та

ть в

нуж

-

но

м н

ап

ра

вл

ен

ии

, го

ло

ва

пр

оясн

яе

тся д

о л

ёгк

ой

туп

ости

, а

это

, н

ад

о с

ка

-

за

ть, то

, ч

то и

тр

еб

уе

тся.

Пы

та

ясь н

е с

тр

яхн

уть

оц

еп

ен

ен

ие, п

од

хо

жу н

а

цы

по

чка

х к

«Ю

нке

ру», ти

-

хо

нько

на

де

ва

ю ш

ле

м, са

-

жусь з

а р

ул

ь и

… О

-ох у

ж

эти

ин

сти

нкты

! П

ал

ец

ре

ф-

ле

кто

рн

о н

ачи

на

ет

иска

ть

кн

оп

ку э

ле

ктр

оста

рте

ра

.

Др

ыга

нье к

ико

м в

озв

ра

-

ща

ет

ме

ня к

де

йств

ите

ль-

но

сти

(н

ад

о о

тм

ети

ть,

что

за

пуск у

ве

ре

нн

ый),

и я

всп

ом

ин

аю

, что

, н

ав

ер

-

но

е, п

ер

вы

м и

з м

ото

жур

-

на

ли

сто

в к

ата

л э

то ч

уд

о

по

ра

зд

ол

ба

нн

ым

до

ро

-

гам

Иж

ев

ска

. С

ла

ва

Бо

гу,

с э

ти

м п

ер

ио

до

м у

ме

ня

св

яза

ны

то

лько

хо

ро

ши

е

во

сп

ом

ин

ан

ия. В

бл

аго

-

ск

ло

нн

ом

ра

сп

ол

ож

ен

ии

духа

я о

тп

ра

вл

яю

сь в

но

-

вы

й т

ест-

ре

йд

.

Деж

авю

! «Ю

нке

р» –

это

сво

ео

бр

азн

ая м

аш

ин

а в

ре

-

ме

ни

. На н

ём

ср

азу с

ка

-

ки

м-т

о н

ад

ры

во

м в

душ

е

начи

на

еш

ь в

сп

ом

ин

ать

бе

сп

ечн

ые г

од

ы ю

но

сти

,

ко

гда е

щё т

еш

ил с

еб

я н

а-

деж

до

й в

пл

ан

е в

озр

ож

-

де

ни

я в

се

го н

аш

его

со

ци

-

ал

исти

че

ско

го. И

ме

нн

о

эта

на

деж

да з

аста

вл

ял

а

дум

ать

, что

в к

ри

во

руко

сти

сб

ор

щи

ко

в м

ото

ци

кл

ов

ви

но

ва

ты о

тню

дь н

е и

н-

же

не

ры

, а с

исте

ма

, по

с-

тавщ

ики

и т

. д. В

от

пр

ям

о

ка

к т

огд

а п

ыта

юсь у

да

-

ро

м в

кл

ючи

ть п

ер

ед

ачу

и у

си

ли

ем

би

це

пса з

а-

ме

дл

ить

дв

иж

ен

ие. Т

огд

а

это

бы

ла н

ор

ма

, и т

огд

а

во

кр

уг

жуж

жа

ли

та

ки

е ж

е

пл

охо т

ор

мо

зящ

ие «

Жи

-

гул

и». А

се

йча

с б

ыстр

о

пр

иб

ли

жа

ющ

ий

ся б

ам

-

пе

р и

но

ма

рки

за

ста

вл

яе

т

пр

иб

ега

ть к

акти

вн

ом

у

ко

нтр

рул

ен

ию

с у

хо

до

м н

а

ра

зд

ел

ите

льн

ую

, а т

ам

пе

-

со

к, и

ме

ня н

ачи

на

ет

«ко

л-

ба

си

ть» н

а «

буб

ли

ка

х»,

ко

тор

ым

са

мо

е м

есто

на

со

вко

ци

кл

е в

ко

лхо

зе, а

не

на ч

оп

пе

ре…

Хо

ро

ши

й с

по

-

со

б в

ер

нуть

ся с

не

бе

с н

а

зе

мл

ю…

Есл

и д

ав

ать о

це

нку

в с

ра

вн

ен

ии

с к

ако

й-т

о

ин

ом

ар

ко

й, п

усть д

аж

е

ки

та

йско

й, то

по

лучи

тся

бо

ксё

рски

й м

атч

-изб

ие

-

ни

е л

егк

ов

еса

тяж

ел

ов

е-

со

м. П

оэто

му б

уд

у п

ро

сто

ра

сска

зы

ва

ть о

б о

щущ

е-

ни

ях. «

Юн

ке

р»

пр

ои

зв

од

ит

пр

оти

во

ре

чи

вы

е в

пе

ча

т-

ле

ни

я. С

од

но

й с

тор

он

ы,

это

ка

ка

я-т

о п

ом

пе

зн

ая

двухко

лё

сн

ая ш

туко

ви

на

,

а с

др

уго

й –

па

фо

с, н

и ч

ем

не п

од

кр

еп

лё

нн

ый

. Я

по

-

езд

ил

на

мн

оги

х ч

оп

пе

ра

х,

и м

огу

по

нять т

ех, кто

ва

-

льяж

но

ка

ти

т п

о д

ор

ога

м

но

гам

и в

пе

рё

д. И

м е

сть

от

че

го т

ащ

иться! З

де

сь

вр

од

е к

ак т

а ж

е с

хе

ма

, н

о

ра

ссл

аб

ухи

и у

ва

же

ни

я

к с

ам

ом

у с

еб

е н

е о

щу-

ща

етс

я. То

рука

, то

но

га

за

бью

тся в

ко

нвул

ьси

ях

вк

лю

че

ни

я т

ого

ил

и и

но

го

ры

ча

га. Е

ди

нств

ен

но

е,

где н

ем

но

го о

тды

ха

еш

ь,

так э

то з

а г

ор

од

ом

– м

а-

ши

н м

ал

о, м

ож

но

ра

ссл

а-

би

ться и

пр

осто

«п

ил

ить»

на

по

вы

ше

нн

ой

… с

тр

аш

но

ска

за

ть, че

тв

ёр

той

пе

ре

-

даче. С

ко

ро

сть н

е а

хти

ка

-

ка

я, н

о е

де

шь к

ом

фо

ртн

о.

По

дв

ески

в т

ако

м р

еж

им

е

де

йств

ите

льн

о р

аб

ота

ют.

Не

од

но

кр

атн

о с

лы

ша

л

от

юзе

ро

в «

Юн

ке

ро

в» ж

а-

ло

бы

на з

аво

дско

й б

ра

к

ко

мп

ле

ктую

щи

х п

ер

ед

не

го

ди

ско

во

го т

ор

мо

за

. Вп

ло

ть

до т

ого

, что

не

до

све

рл

ен

ы

пе

ре

пускн

ые о

тве

рсти

я,

и ч

то с

исте

му п

ро

кача

ть

по

пр

осту н

ел

ьзя. Н

о в

мо

ём

сл

уча

е в

сё в

ро

де к

ак ф

ун

к-

ци

он

ир

уе

т, м

ото

ци

кл я

вн

о

пр

ош

ёл п

ре

дп

ро

да

жку.

Да

же з

ад

ни

й т

ор

мо

з п

осл

е

по

дтя

жки

ста

л т

ож

е о

бо

з-

нача

ть с

во

ё п

ри

сутс

тви

е.

А ч

то? Н

ор

ма

льн

о!

То

же с

ам

ое м

ож

но

ска

-

за

ть и

о д

ви

гате

ле. Тя-

не

т о

н н

а «

ни

за

х»

за

сч

ёт

«н

астр

ое

нн

ой

» с

исте

мы

вы

пуска

, д

ей

ств

ите

льн

о,

не

пл

охо, за

ме

тн

о р

езв

ее

«Ю

пи

тер

а-5

» и

те

м б

ол

ее

«П

ла

не

ты

», н

о н

а в

ер

ха

х

вы

ды

ха

етс

я п

ра

кти

че

ски

мгн

ов

ен

но. Д

а е

щё э

та

ва

тн

ая р

учка

«га

за», ко

-

тор

ая с

озд

аё

т о

щущ

ен

ие,

что

тр

ос п

ер

ио

ди

че

ски

ра

стяги

ва

етс

я. К

ста

ти

,

о р

учке…

И ч

его

это

я п

о-

еха

л в

сп

ор

тб

ай

ко

вски

х

пе

рча

тка

х с

бе

ло

й к

ож

ей

на

ла

до

нях?

Ре

зи

нка

ру-

че

к т

ак е

ё з

ап

ач

ка

ла

, ч

то

до

си

х п

ор

отс

ти

ра

ть н

е

мо

гу. З

на

я о

во

зм

ож

но

сти

по

дк

ли

ни

ва

ни

я п

ор

шн

е-

во

й, о

со

бе

нн

о р

езв

о м

о-

тор

не к

рути

л. Н

о д

ум

аю

,

что

в р

ам

ка

х н

еб

ол

ьш

ого

теста

он в

ряд

ли

да

л б

ы

о с

еб

е з

на

ть. В

пр

оч

ем

,

в р

ука

х З

до

ро

ва

это

мо

же

т

сл

учи

ться б

ыстр

о.

Пл

охо, в

сё п

ло

хо…

Дв

е

со

тн

и к

ил

ом

етр

ов з

а с

пи

-

но

й, и

что

в и

тоге

? С

ли

ш-

ко

м м

но

го «

но

». Д

аж

е о

т-

но

си

тел

ьн

о н

еб

ол

ьш

ая

це

на

не в

со

сто

ян

ии

ко

м-

пе

нси

ро

ва

ть н

еуд

ов

ол

ь-

ств

ия. О

тсутс

тв

ие р

азд

е-

льн

ой

си

сте

мы

см

азки

,

до

ста

точн

о в

ысо

ки

й а

п-

пе

ти

т м

ото

ра

(7

л/1

00

км

),

сл

аб

ая э

ле

ктр

ика

, хи

ла

я

ра

ма

… Э

тот

сп

исо

к м

ож

но

пр

од

ол

жа

ть и

пр

од

ол

жа

ть

(ско

лько

ра

з о

б э

том

уж

е

пи

са

ло

сь!)

. П

ро

каче

ств

о

сб

ор

ки

и с

ер

ви

с д

аж

е н

е

гов

ор

ю. И

во

т те

пе

рь с

ка

-

жи

те, п

оч

ем

у э

то я

в н

аш

е

вр

ем

я д

ол

же

н с

еб

я у

го-

ва

ри

ва

ть, ч

то в

ечн

о г

ряз-

ны

е р

уки

и н

ап

ряж

ён

ны

й

мо

зг

в п

ла

не в

озм

ож

ны

х

не

исп

ра

вн

осте

й –

это

но

р-

ма

льн

о?

Кто

езд

ит:

«Ю

н-

ке

р»

на

мн

е и

ли

на

об

ор

от?

Не

т, п

ар

ни

, л

учш

е д

оп

ла

-

ти

ть т

ри

со

тн

и «

зе

лё

ны

х»

и к

уп

ить Y

am

ah

a Y

BR

12

5

с г

ар

ан

ти

ей

и в

се

м п

ро

-

чи

м, е

зд

ить –

и в

ус н

е

дуть…

:(

52

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Если бы подобным образом был «за-

делан» Gold Wing или там Electra Glide,

я даже не обратил бы на это внимание.

Подумаешь, взял человек в руки ката-

лог, заказал прибамбасы да прикрутил

их за пару вечеров.

Но в том-то и дело, что ничего

подобного на Venture не сущес-

твует в природе! Даже генера-

тора увеличенной мощности,

что повлекло замену лампочек

в боковых огнях на светоди-

оды. Экономия электроэнергии

налицо, хотя и это помогло не

очень – здесь ещё и стробос-

копы, и серьёзная аудиосис-

тема!

Да и сами огни, купленные

по каталогу Kuryakyn, были

заново отхромированы и пе-

ределаны вместе с дугами,

выполненными на базе штат-

ных. Особенно досталось

тем, что прилегали к коф-

рам. Все работы по под-

гонке, сварке и хромирова-

нию выполняли сотрудники

из студии «Лебедев экс-

клюзив». (Не путать с Арте-

мием Лебедевым: Дима Лебедев – один

из ведущих специалистов по реставра-

ции олд таймеров, как двух-, так и че-

тырёхколесных). И работа оказалась ни

разу не проще, чем, скажем, выведение

поверхности двери на каком-нибудь

Horch. В общем, всё выглядит замеча-

тельно и даже местами обычно только

с виду. Даже не все посвящённые дога-

даются, сколько труда было

вложено в оснащение

этого незаслуженно

обойдённого внима-

нием тюнингеров

мотоцикла.

А вы говорите –

прибамбасы…

Аппарат отнюдь

не для шоу, о чём

напоминают

стёртые кончики

подножек и

глушителей

«Иллюминация» –

стопроцентный

hand made

«Голова» –

МР3-магнитола

Clarion

Без вольтметра

здесь никуда

железо // галереяжелезо // галерея

железожелезо

HAND MADE

модель Yamaha Royal Star Venture

53

моторевю #4 (44) 2006

апрель:

с пробегом (стр. 56,

58), ликбез (стр. 62),

секонд-хэнд (стр. 66)

ИНСТАЛЛЯЦИЯ «БОРТОВЫХ ОГНЕЙ» в переработанные «кенгурятники» на поверку обернулась адовой работой для «Лебедев эксклюзив»

Накладки на

вилку изначально

предназначались

для Electra Glide

текст: .Stinger

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

что, как и откуда

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

«Ксенон» в головной оптике, дополнитель-

ные прожекторы Hella Mini, стоп-сигнал и

дополнительный стоп в заднем спойлере –

на светодиодах.

Стробоскопы в дополнительных фарах.

Новые звуковые сигналы.

Неон (по два по бокам, на передних поднож-

ках и под задним кофром), бортовые огни

Kuryakyn, переделанные под светодиоды,

перехромированные и доработанные «Лебе-

дев эксклюзив».

Вольтметр Kuryakyn.

ОБВЕС

ПЛАСТИК: плексигласовые щитки на вилку

и низ обтекателя, обтянутые кожей подиумы

под колонки на заднем кофре, спойлер на

задний кофр.

ХРОМ: дуга на переднем крыле и козырьки

на задние повороты из заводских аксессуа-

ров, дуги на боковые кофры, багажник и ниж-

ний кронштейн на верхний кофр, переделан-

ные «Лебедев эксклюзив», накладка на

вилку Electra Glide.

ПРОЧЕЕ

Аудиосистема – МР3, четыре колонки спе-

реди, шесть сзади, усилитель, чейнджер,

диодные мосты, переделанный под цифру

пульт на руле.

Интерком демонтирован.

Спинка заднего сиденья перешита, кожаная

накладка на бак.

«ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КРИЗИС» ПОТРЕБОВАЛ ТЩАТЕЛЬНОЙ ЭКОНОМИИ ЭНЕРГИИ. В частности, замены лампочек в «иллюминации» на светодиоды

Стробоскопы –

в дополнительных

фарах

Щитки на вилку

здесь скорее для

вида

Дополнительный

свет – ксеноновый

моторевю #4 (44) 2006

железо // галерея54 железо // галерея54

из первых рук

Законна ли подобная иллюминация в свете последних измене-

ний в Кодексе по административным правонарушениям? Стро-

боскопы – да, ибо они относятся к устройствам для подачи спе-

циальных световых сигналов. А вот с лампочками вопрос, что

называется, скользкий. Дело в том, что горящие в постоянном

режиме огни (кроме тех, что установлены в передней части – тут

любая самодеятельность чревата) не относятся ни к осветитель-

ным, ни к сигнальным устройствам. Беда в том, что абсолютное

большинство сотрудников ГИБДД с такими тонкостями не зна-

комы. Сможете ли вы всё это популярно объяснить, как и пос-

ледствия для сотрудника в случае его неправомерных дейс-

твий? Если да, то ставьте на здоровье, но будьте готовы

к подобным конфликтам.

Что же до требований, изложенных в последней

редакции пресловутого ГОСТ Р 51709-2001, –

можно даже не напрягаться. Ибо данный

документ регламентирует изменения

только в автомобилях и прицепах к ним.

Как, к слову, и тот ГОСТ, что регламентирует

уро - вень шума.

ROYAL STAR VENTURE ТАК И НЕ СТАЛ БЕСТСЕЛЛЕРОМ. Надо сказать, незаслуженно

Подиумы

для колонок

обтянуты

кожей

…как и козырьки на

«повороты»

Багажник на

кофре – из

оригинальных

аксессуаров…

Усилитель

притаился в

боковом кофре

моторевю #4 (44) 2006

55

Разъём

ксенонового

светильника

Сколько стоит? Трейлер €2200, €127 растаможка в Выборге как «тележки», оформление от продавца документов на сумму €500 (якобы стоимость прицепа), потом €120 депозит в Москве и, собственно, эти же 120 налог растаможка, плюс € 100 за «ускорение» процесса регистрации

У нас нет такой практики, и ос-

новным останавливающим

фактором является отсутствие

качественных мотоприцепов

в России как класса. Другая

причина – опасения по поводу

устойчивости прицепа на вы-

сокой скорости на не всегда

ровном дорожном покрытии.

Единственный отечественный

производитель прицепов к мо-

тоциклам-одиночкам («ЗиД»),

действительно, выпускает не-

что, что можно буксировать

за мотоциклом. Но такой при-

цеп (под кодовым названием

«Енот») хорош только для тех

целей, для каких и был сконс-

труирован – для неспешной пе-

ревозки яблок, картошки и на-

воза на недалёкие расстояния

мотоциклами типа «Восход»,

«Урал» и другими «тружени-

ками села», не стремящимися

разгоняться быстрее 80 км/ч.

Для дальних путешествий

такой прицеп не годится, это

выяснилось после поездки

в Калязин с «Енотом», забитым

под завязку всякой всячиной.

По дороге, на скорости больше

90 км/ч, он настолько сильно

подпрыгивал и раскачивался

из стороны в сторону, что со-

здавалось впечатление, что

либо он отцепится на очередной

кочке, либо завалит мотоцикл,

вынуждая тем самым сбрасы-

вать скорость до 70-80 км/ч.

Конечно, это не езда,

а «ёрзанье». А ведь хочет-

ся приехать на место быстро

и с комфортом, достать палат-

ку, стулья, стол, холодильник

с прохладным пивком, мангал

и наслаждаться… пока осталь-

ные стоят в очереди за пивом

и шашлыком. Поэтому идея ез-

дить с хорошим прицепом креп-

ко засела в голову. После поис-

ков в интернете обнаружилось,

что прицепы к мотоциклам

выпускают за границей пов-

сюду. Я выбрал из всего раз-

нообразия изделие финского

производства с 13-дюймовыми

колёсами и аэродинамическим

корпусом.

Конечно, отпугивала цена.

Она отнюдь не $ 100, как про-

сят за российский «Енот», а раз

в 30 больше. Предложение по-

казалось заманчивым. Только

представьте: 500 литров по-

лезного объёма! Это же сколь-

ко пива можно с собой взять!

Долго сомневался, стоит ли он

этих денег? Как поведёт себя на

российской дороге? Как быть

с оформлением?

Постановка на учёт – это от-

дельная невесёлая история. За

консультацией по таможенному

оформлению обратился в Го-

сударственный таможенный

комитет, где, пожав плечами,

мне сказали, что, мол, езжайте,

а когда вернётесь – заплатите

налог и пользуйтесь на здоро-

вье. Со спокойной душой, запла-

тив за консультацию, зимой, на

машине отправился за прице-

пом в Финляндию. Посетил вы-

ставку в Хельсинки, встретился

с производителем и купил-таки

долгожданный прицеп. Вот он,

красавец! Крепись, тележка,

тебе быть первой в России.

На российской грани-

це – тоже не без приключений.

Ошеломлённые таможенники

в полной растерянности – как

оформлять? Это первый слу-

чай, до этого никто подобные

прицепы не ввозил. Опять же

номера ни на раме, ни на ку-

зове нет. В Европе прицепы

не регистрируют, поэтому и не

предусмотрен он там. После

долгих мытарств, изучения ка-

талогов и консультаций с выс-

шим руководством выносится

решение: это просто двух-

колёсная тележка. Составляет-

ся ГТД, плачу налог и доволь-

ный еду домой.

До дома добрался без при-

ключений, прицеп выдержал ис-

пытание зимней разбитой доро-

гой, солью и песком, чем я был

очень обрадован, но в цент-

ральной московской таможне

радости моей поубавилось, ког-

да мне сказали примерно сле-

дующее: «ПТС мы вам выдать

не можем, потому что прицеп

растаможен неправильно. При-

дётся ехать обратно и переде-

лывать документы». Ай спасибо

за консультацию, вот и вспом-

Сколько стоит? Трейлер €2200, €127 растаможка в Выборге как «тележки», оформление от продавца документов на сумму €500 (якобы стоимость прицепа), потом €120 депозит в Москве и, собственно, эти же 120 налог растаможка, плюс € 100 за «ускорение» процесса регистрации

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: И

гор

ь К

ир

ьяко

в, Та

тьян

а А

ме

льян

ов

а

железо // с пробегом56 железо // с пробегом56

с прицепомИдея прикрепить к мотоциклу прицеп не нова в мире, повсеместно в Европе каждый третий «турист», будь то Gold Wing или Harley Davidson, тащит за собой такой. Как же девиз «всё своё вожу с собой» реализовать в России? текст: Игорь Кирьяков

нил «добрым словом» «экс-

пертов» в центральном тамо-

женном комитете! Как же так?

Захочешь сделать всё по зако-

ну – и всё равно не получится?

Жаль убитого зря времени, по-

терянных впустую денег и нер-

вов, но сдаваться рано. Еду об-

ратно в Выборг переоформлять

документы.

Процедура оформления, как

оказывается, идентична той,

что производится при покупке

транспортного средства. Сна-

чала оформляется депозит,

затем покупается прицеп, а уж

потом платится налог и вы-

даётся ПТС. Таможня учится на

нас с вами.

Наконец, утомительное

оформление позади, можно за-

няться доведением покупки до

ума. Сама конструкция – рама,

кузов, подвеска – сделана без-

упречно, хотя родные колёса

стояли не ахти, отбалансиро-

вать их так и не удалось, сразу

поменял шины. Осталась пок-

раска, внешний и внутренний

декор. Немного света снизу,

сбоку, коврик внутрь. Готово!

Испытание за машиной прой-

дено на пять баллов, попробую,

как всё это поедет за мото-

циклом. Как раз и случай пре-

доставляется удачный – слёт

в Бресте. Расстояние невели-

кое, 1050 км в один конец – для

теста в самый раз. Для нача-

ла загрузил по-максимуму.

Палатка, спальники, матрас,

подушки, раскладные кресла

и столик, стульчики, мангал,

шампуры, пакет угля, вязанка

дров, ящик пива и ещё в поход-

ном холодильнике немного…

овощи, прочая мелочь. Кружки,

тарелки, кастрюльки, примус,

два увесистых рюкзака с лич-

ными вещами, 10-литровая

канистра воды, канистрочка

с бензином… Что бы ещё по-

ложить? Вещи кончились, сво-

бодное место осталось – вот это

я понимаю!

Всего получилось около

150 кг, больше не набралось

поклажи. Накачал заднюю под-

веску на «Голде» пожёстче и по-

ехал. Непривычные ощущения.

Gold Wing как будто немного за-

липает на мгновенье при старте,

но проходит секунда, и «вся эта

ерунда» легко катится по доро-

ге. Надо отметить, что результат

просто поразил. Загруженный

прицеп абсолютно не ощуща-

ется уже при скорости 40 км/ч.

А при большей скорости просто

забываешь о его присутствии,

что, впрочем, небезопасно при

перестроении. Автомобилис-

ты никак не ожидают увидеть

за мотоциклом ещё и прицеп,

и так и норовят перестроиться

прямо в него. Всеобщее внима-

ние порой просто мешает про-

ехать, всем хочется разглядеть

получше чудо чудное. Чем выше

скорость, тем лучше прицеп

«стоит» на дороге. Максималь-

но удалось разогнаться с ним

до 170 км/ч, и я уверен, что это

не предел. Никаких дискомфор-

тных ощущений не возникло.

Стоит, как вкопанный!

Даже по кочкам, грунту и ко-

леям дорогу держит прекрасно.

Не раскачивается, не прыгает

и вообще неощутим. Опасался

дождя, но при движении с при-

цепом в непогоду, оказывается,

и мотоцикл держит дорогу луч-

ше. При попадании на битум-

ные пятна и мокрую разметку

прицеп придерживает «зад»

мотоцикла, не давая ему сколь-

зить и раскачиваться.

А уж европейские автоба-

ны – ну так просто его стихия!

В скорости ограничивает толь-

ко страх перед штрафом за

превышение. Надо ли говорить,

сколь незаменим прицеп при

длительном путешествии? Не

возникает проблемы, куда уб-

рать куртки, мотоботы и шле-

мы, когда уходишь гулять по

городу. В поездке по Европе

он сослужил отличную службу.

Возьмите с собой компьютер,

видеокамеру, да хоть любимый

телевизор вместе с тумбоч-

кой! Не отказывайте ни в чём.

А сколько сувениров можно

привезти из поездки друзьям

и близким? Ну а уж когда при-

езжаю на очередной слёт без

прицепа, знакомые сразу точно

подмечают: «У-у-у-у, да ты се-

годня без мебели!..».

Общий пробег по дорогам

самого различного качества за

2005 год составил более 12000

километров. Полёт нормаль-

ный!

ТЕКСТ ВЫНОСАТЕКСТ ВЫНОСАтекст выноса

параметры Peak Trailer Special

А вот и собратья.

На зарубежных

слётах их

множество

параметры Peak Trailer Special

Страна происхождения Финляндия, 2005 г.

Длина с дышлом 2210 мм

Длина кузова 1510 мм

Ширина 1050 мм

Высота 550 мм

Полезный объём 500 л

Сухой вес 85 кг

Грузоподъёмность 280 кг

Рама стальная

Кузов пластиковый

Подвеска независимая с амортизаторами

Колёса R13"

Цена € 2200

А вот и собратья.

На зарубежных

слётах их

множество

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


После попытки поездить на

скутере и короткого обучения

у частных мотоинструкторов,

я понял, что хочу только мото-

цикл. Выслушав обязатель-

ную информацию на тему что

«Yamaha рулит, а остальное

г…», я, тем не менее, отпра-

вился на осмотр претендентов

в московские мотосалоны.

Посидев почти на каждом мо-

тоцикле, так и не смог опре-

делиться, что же мне всё-таки

нравится. Наставник-инструк-

тор глубокомысленно заме-

тил: «Первый должен быть

комфортным», что оказалось

сущей правдой. Но на повер-

ку вышло, что только один

мотоцикл произвёл на меня

такое впечатление – Moto

Guzzi California. Ещё раз от-

мечу, что не ставилась задача

купить именно итальянский

мотоцикл – я был готов при-

обрести машину любой мар-

ки, не слишком разбираясь

в тонкостях мототехники. Есть

и ещё один нюанс. California

простоял в салоне и на вы-

ставках два года, и, видимо,

других желающих его купить

просто не было. По этой при-

чине его цена была очень при-

влекательной по сравнению

с японскими мотоциклами,

за сумму, отданную за Guzzi,

я не купил бы ничего. Да, ещё

и аура. Ох уж эта аура вокруг

«итальянцев»! Но об этом чуть

позже.

Доставленный из салона

мотоцикл был застрахован,

зарегистрирован и готов

к эксплуатации. Помню, вы-

катил его из гаража для де-

монстрации приятелю, и че-

рез 20 минут езды он заглох.

Завели с толкача. Как потом

выяснилось – сгорело реле

зажигания. Тут проявились

все плюсы гарантийного мо-

тоцикла – забрали, отремон-

тировали и привезли бесплат-

но – класс!

Уверовав, что проблема ре-

шена, мы с женой поехали на

нём на дачу. Добравшись до

цели, выяснили, что «умер»

аккумулятор. Попытки завес-

ти мотоцикл оказались без-

успешны. Опять позвонил

в мотосалон, стал дожидаться

эвакуатора. В сервисе выяс-

нили, что от долгого простоя

аккумулятор потерял свои

качества. Его замена заняла

ощутимое время, он у Guzzi

мало распространённый.

Ещё до первого техобслу-

живания выяснилось, в раз-

личных местах подтекает мас-

ло. Знакомые, чтобы утешить

меня, приговаривали: «Если

Moto Guzzi California Special Sport: 1064 см3, 75 л.с., 200 км/ч, 12900, 2002 г.в., под наблюдением с 2004 г., 14000 км

dolce vita

текст: Jammer

C тормозами всё в полном порядке –

от Brembo. Спереди стоят два 320-мм

диска

Почему люди покупают итальянские мотоциклы, которые тяжелее, проще и слабее, чем «японцы»? Наверное, причины всегда разные. У меня были свои.

59

моторевю #4 (44) 2006

59

из «Харлея» не течёт масло,

значит, оно закончилось».

Вскрытие показало, что мо-

тоцикл с заводским дефек-

том – неравномерные зазоры

в плоскости соединения кры-

шек головок цилиндров. Ле-

чилось это разборкой мотора,

шлифовкой и установкой это-

го всего добра обратно. Обще-

ние дилера с производителем

длилось несколько месяцев –

итальянцы были категоричес-

ки против такого массивного

ремонта двигателя. Пока суд

да дело, механики в сервисе

посадили всё на герметик.

Но вернёмся назад, к на-

чалу моей мотокарьеры. Как

и все, первым делом стал обо-

рудовать аппарат под себя.

Установил боковые кофры

Hepco & Becker с креплени-

ями, спинку для пассажира

с багажной площадкой Moto

Guzzi и фирменное же ветро-

вое стекло. Сразу же загорел-

ся идеей путешествия в Ев-

ропу. На круг вышло 11000 км

(«Моторевю», 5/2005), и надо

заметить, мотоцикл с честью

их прошёл. Результат был та-

ков: масло в двигателе умень-

шилось до минимума, почти

стёрлись шины, зато тормоз-

ные колодки практически не

износились. После падения

на дороге (при попытке обго-

на) и свободного полёта мо-

тоцикла на 10–15 метров по

поверхности асфальта где-то

в Норвегии, мы сидели с ка-

ким-то мужиком у него в гара-

же и собирали (точнее говоря,

выпрямляли) разные части

аппарата. Дядька оказался

мотоциклистом. Работая клю-

чом и кувалдой (именно так

и чинятся большинство Guzzi),

он заметил: «После такой

скользячки от моей Yamaha не

осталось бы ничего». А Guzzi

«встал», поехал и ездит до сих

пор. На редкость неубивае-

мый мотоцикл. Единственное,

что не выдюжило в дальнем

пути, это седло – к середи-

не путешествия оно просто

расползлось по швам. Пора-

довал тот факт, что итальян-

ские дилеры сразу отреаги-

ровали в плане гарантийных

обязательств.

История с течью масла

повторилась на следующий

год. Импортёр тянул с отве-

том и в итоге отказался от

ремонта; мотосалон, где я ку-

пил мотоцикл, в итоге ниче-

го сделать не смог. Осталась

течь или нет – выяснится этим

летом, правда, гарантия уже

закончится.

Кстати, в течение гарантий-

ного срока мне неоднократ-

но регулировали клапаны,

и каждый раз они опять сту-

чали. Занимаясь ремонтом

мотоцикла, я познакомился

с известной на всю страну

личностью, который тоже ку-

пил Moto Guzzi, у него ситуа-

ция была ещё хуже – трещина

в двигателе и тоже течь мас-

ла. В итоге он избавился от

мотоцикла, ну и от проблемы,

соответственно.

Но не будем о грустном. Чем

подкупает Guzzi – так это кру-

тящим моментом. Кажется,

что он практически безграни-

чен: тяга у мотоцикла просто

сумасшедшая. Лучше всего

понимаешь это, когда забира-

ешься на полностью груженом

мотоцикле вверх по горной

дорожке градусов 10–15. Сом-

нения в неспособности аппа-

рата «тянуть» не возникает ни

на секунду.

Ещё у Guzzi отличная управ-

ляемость, как я читал, лучшая

в классе круизеров. Мотоцикл

позволяет спокойно и доволь-

но интенсивно поворачивать,

не опасаясь завалов. Moto

Guzzi оснащён демпфером

руля, штатный, правда, не-

долго прослужил, хотя и рабо-

тал вполне достойно. Работа

подвески также не вызывает

нареканий. Потребление топ-

лива на удивление низкое –

требуется около пяти-шести

литров на 100 км бензина Аи-

95 при езде по трассе, в горо-

де расход составляет семь-

восемь литров. Свет от фары

довольно хороший, позволяет

ехать спокойно в тёмное вре-

мя суток.

Также мотоцикл был до-

оснащён дугами безопас-

ности – вещь не лишняя, так

как торчащие в виде литеры

V головки цилиндров могут

пострадать при падении (су-

ществующие накладки хоть

и защитят двигатель при па-

дении, но едва ли они на 100 %

эффективны).

Ветровое стекло от Moto

Guzzi выполняет свою фун-

кцию, но на скоростях выше

100 км/ч защищает не на-

столько эффективно, как хо-

телось бы. Можно поискать

неоригинальные девайсы

и поэкспериментировать

с ними.

Боковые багажные коф-

ры от Hepco & Becker отлично

вписываются в дизайн, осо-

бенно если учесть, что «ориги-

нальные» кофры от Moto Guzzi

производятся именно этой

компанией.

Дуги безопасности – вещь не лишняя,

так как торчащие в виде литеры V

головки цилиндров могут пострадать

при падении

НА GUZZI, ТЕМ БОЛЕЕ НА ДАННОМ АППАРАТЕ, ездили единицы, а вот мнение (как правило, отрицательное) есть у тысяч

Теперь об «особенностях»

езды. Первое, на что все об-

ращают внимание, садясь на

мотоцикл, – при откручива-

нии рукоятки «газа» аппарат

как бы делает качание вле-

во-вправо, реагируя на увели-

чение оборотов продольного

двигателя. На рукоятках руля

присутствует заметная вибра-

ция, которая особенно надо-

едает в многочасовых поезд-

ках. Изображение в зеркалах

тоже дрожит при определён-

ном диапазоне оборотов

двигателя.

Помню случай, когда при-

ятель, большой любитель мо-

тоциклов, прокатившись по

площадке, вынес приговор:

«Продавать». Через некото-

рое время я попросил отог-

нать аппарат в ремонт. После

часа езды он изменил своё

мнение: «Отлично. Удобно».

Это я к тому, что, привыкнув

к определённым «моментам»

данного мотоцикла, становит-

ся вполне комфортно.

Я, к сожалению, ни разу не

видел владельцев Guzzi на

улицах и не знаком ни с кем,

чтобы обменяться впечатле-

ниями. Редкое явление – на

данном аппарате ездили еди-

ницы, а вот мнение (как пра-

вило, отрицательное) есть

у тысяч. На удивление хоро-

шо к данной марке относят-

ся владельцы «Харлеев»,

которые, видимо, в таком же

положении.

Буду ли я его продавать?

Скорее нет, чем да. На что

его заменить (что есть луч-

ше и прикольнее)? Мотоцикл

и езда на нём мне нравятся,

получаешь настоящее удо-

вольствие. Большой плюс –

возможность и удобство ту-

ризма (правда, по хорошим

дорогам). Купил бы я его ещё

раз? Пожалуй, нет, зная про-

блемы со сложным ремонтом

(простые поломки, очевидно,

чинятся довольно легко и быс-

тро). Что он из себя представ-

ляет? Миниатюрный, краси-

вый итальянский «трактор».

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, €

итого 1900

стоимость одного километра 0,14

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, €1000 замена масла, фильтра 50

1000 ветровое стекло 250

1000 крепления кофров 200

1000 багажные кофры 40 л (2 шт.) 350

1000 спинка сиденья 300

8000 дуги защиты 90

8000 замена демпфера руля 50

12000 замена свечей, 2 шт. 10

12000 замена масла, фильтра 50

Бензин Аи-95, 850 л 550

итого 1900

стоимость одного километра 0,14

Бардачок под седлом на удивление

большой. Опять же всякий инструмент

можно возить

Бардачок под седлом на удивление

большой. Опять же всякий инструмент

можно возить

В 70-х годах американские хайвэи патрулировали полицейские California Highway Patrol. В образе Moto Guzzi California есть что-то от их внешности

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // ликбез62

«Что льёшь в радиатор – антифриз или тосол?» Смешно, но споров и заблуждений вокруг охлаждающей жидкости даже больше, чем по маслам и высокооктановому бензину, вместе взятым. И без углубления в теорию тут не разобраться. текст: Владимир Завьялов

железо // ликбез62

«Что льёшь в радиатор – антифриз или тосол?» Смешно, но споров и заблуждений вокруг охлаждающей жидкости даже больше, чем по маслам и высокооктановому бензину, вместе взятым. И без углубления в теорию тут не разобраться. текст: Владимир Завьялов

ГЛИКОЛЬ ВМЕСТО ВОДЫ

А, собственно, зачем он нужен,

антифриз? И вообще жидкос-

тное охлаждение? На самом

деле, во многих случаях мож-

но было бы обходиться и воз-

душным охлаждением. Однако

двигатели становились всё

мощнее, тепловой режим всё

более напряжённым. Так воз-

никла идея передать функцию

охлаждения двигателя отде-

льному устройству – радиато-

ру. Только чтобы вся эта новая

система заработала, нужно

было решить новую задачу –

передать тепло от двигателя

к радиатору.

Для выполнения такой за-

дачи идеально подходило

вещество с большой теп-

лоёмкостью, каким является

вода. Однако вода закипает

при 100° C и превращается

в лёд уже при 0° C. При за-

мерзании вода превращает-

ся в лёд, а объём её при этом

увеличивается примерно на

9 %. Давления, вызванного

таким увеличением объёма,

вполне достаточно не только

для повреждения радиато-

ра, но и для блока двигателя.

Для того чтобы справиться

с таким недостатком воды

в системах охлаждения, по-

явились специальные жид-

кости – антифризы, то есть

растворы различных веществ,

не замерзающие при низких

температурах.

Примечательно, что в опре-

делении антифриза какой бы

то ни было конкретный состав

этой жидкости не приводит-

ся. Поэтому даже водка – яр-

кий пример антифриза! Собс-

твенно говоря, до появления

в 1927 году этиленгликоля

этиловый спирт и был основ-

ным компонентом антифриза.

Однако такой антифриз имел

высокую испаряемость и огне-

опасность. Этих недостатков

не кипеть!

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ГОСТы НА АНТИФРИЗЫ по части антикоррозионных свойств устарели безнадёжно. Приличный «фирменный»

состав перекрывает их от 10 раз!

моторевю #4 (44) 2006

ЕСЛИ АНТИФРИЗ ПРОДАЁТСЯ В ВИДЕ КОНЦЕНТРАТА, разбавлять его нужно ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО дистиллированной водой.

Накипь от водопроводной быстро «грохнет» сальник помпы

63

был лишён этиленгликоль, что

позволило ему удержать лиди-

рующее место в качестве осно-

вы антифризов до наших дней.

Этиленгликоль (С2H

4[OH]

2) –

вязкая бесцветная жидкость.

Ядовитая, со сладковатым вку-

сом. Несмотря на то, что в чис-

том виде этиленгликоль имеет

высокую температуру кипения

(около 200° C), в таком виде он

практически не использует-

ся. Причиной этого является

относительно высокая темпе-

ратура кристаллизации, или,

другими словами, замерзания,

(около 12° C), а также низкая

температура вспышки (около

120° C), делающая этиленгли-

коль пожароопасным вещест-

вом. А вот в соединении с во-

дой – совсем другое дело. По

мере разбавления этиленгли-

коля водой температура крис-

таллизации сначала падает,

а после – снова возрастает. Ми-

нимальная температура крис-

таллизации – 75° C достигается

при соотношении этиленглико-

ля и воды в растворе 2:1.

Температура закипания ра-

бочего раствора этиленглико-

ля в системе охлаждения ко-

леблется в диапазоне 110–170°

C. Не последнюю роль здесь

играет тот факт, что антифриз

в современных системах на-

ходится под давлением – это

поднимает температуру кипе-

ния раствора примерно на 25°

C вверх.

Сравнительно недавно в ка-

честве альтернативы этилен-

гликолю в антифризах стал

также использоваться пропи-

ленгликоль (С3H

6[OH]

2) – ве-

щество, имеющее сходные

с этиленгликолем свойства,

однако неядовитое, а также

обладающее пониженной

коррозионной активностью.

Массовому использованию

пропиленгликоля в антифри-

зах сегодня препятствует его

высокая в сравнении с этиле-

новым конкурентом цена.

ДАЁШЬ АНТИКОР! Совре-

менный антифриз, помимо

водно-гликолевой базы, со-

держит ещё ряд компонентов.

И вот с ними как раз и связа-

ны основные вопросы при вы-

боре продукта.

Изначально применявший-

ся водный раствор этиленгли-

коля обладал повышенной

коррозионной активностью,

что негативно сказывалось

на долговечности как дета-

лей системы охлаждения, так

и всего двигателя в целом.

Высокая температура охлаж-

дающей жидкости при работе

двигателя приводила к обра-

зованию накипи. А при цирку-

ляции антифриза в системе

было обнаружено его негатив-

ное свойство вспениваться.

Накипь, как и любое дру-

гое твёрдое вещество, попав-

шее в систему охлаждения,

способна повредить детали

водяной помпы, в частности,

её уплотнения, что может при-

вести к течи антифриза. Пена

ухудшает теплоёмкость анти-

фриза, таким образом ухуд-

шая его свойства как теплоно-

сителя. С проблемами накипи

и пены научились бороться

довольно быстро с помощью

пакетов соответствующих

присадок, которые с успехом

используются и по сей день.

Куда драматичнее развива-

лись события в направлении

борьбы с коррозией – основ-

ным врагом систем жидкост-

ного охлаждения.

При взаимодействии горяче-

го водного раствора этиленгли-

коля с металлическими повер-

хностями и деталями системы

охлаждения возникают все ус-

ловия для успешного протека-

ния коррозионных процессов.

Последствия этих процессов

для двигателя весьма печаль-

ны. Это и разрушение радиато-

ра, и разрушение внутренних

поверхностей двигателя, а так-

же риск повреждения прочих

деталей системы охлаждения.

К большому сожалению, пол-

ностью исключить протека-

ние коррозионных процессов

в системах охлаждения про-

изводителям пока не удаётся,

зато удаётся замедлить эти

процессы настолько, чтобы на

несколько лет эксплуатации

двигателя о коррозии можно

было бы забыть. Так замедлить

коррозию позволяют ингиби-

торы – вещества, не участвую-

щие в химической реакции, но

замедляющие её протекание.

Со временем действие ин-

гибиторов ослабевает. Кста-

ти, срок службы антифризов

(в среднем два года) зависит

именно от «ресурса» ингиби-

торов. Как только этот ресурс

истощается, коррозионные

процессы начинают протекать

всё активнее, и в скором вре-

мени антифриз меняет свой

первоначальный цвет на ха-

рактерный бурый.

Во времена начала исполь-

зования этиленгликоля в ка-

честве антифриза двигатели

изготавливались преимущес-

твенно из чугуна, а радиа-

торы – из меди. Разумеется,

первые антикоррозионные

присадки разрабатывались

именно в расчёте на обеспе-

чение коррозионной устойчи-

вости этих металлов.

В 80-е годы происходит

бурный натиск алюминия на

моторостроительную индус-

трию: алюминий начинают

использовать для изготовле-

ния и блоков двигателя, и ра-

диаторов. В данном случае

по причине более высокой

теплорассеивающей способ-

ности, нежели у латуни. Но

алюминий весьма активен как

металл, а значит, крайне неус-

тойчив в отношении коррозии.

В результате пакеты присадок

антифризов пополняются си-

ликатами и фосфатами, явля-

ющимися отличными ингиби-

торами коррозии алюминия.

Но и они не лишены недостат-

ков. Силикатные соединения

могут провоцировать неже-

лательное гелеобразование,

а это риск закупорки ради-

атора. Этого недостатка ли-

шены фосфаты, но фосфаты

могут давать нежелательный

осадок при взаимодействии

с жёсткой водой (для России

более чем актуально). По этой

причине в Европе запрещены

антифризы, имеющие в со-

ставе фосфатные соедине-

ния. На самом деле, проблема

решается использованием

дистиллированной воды при

приготовлении раствора

из концентрата.

Наиболее современными

ингибиторами коррозии, раз-

работка которых пришлась на

90-е годы, являются солевые

соединения на основе карбо-

новых кислот. Эти ингибито-

ры лишены недостатков си-

ликатов и фосфатов, однако

отмечены случаи негативно-

го воздействия антифризов

с такими пакетами присадок

на материал прокладок (про-

исходит размягчение прокла-

док, которое может являться

причиной течи).

МЕШАТЬ ИЛИ НЕТ? Совре-

менный антифриз для систе-

мы охлаждения – это всегда

АНТИФРИЗ И ТОСОЛ И всё же, чем отличается антифриз от тосола? Вер-

сий ответа на этот вопрос можно встретить великое множество. Мне даже

посчастливилось найти в интернете такую: тосол и антифриз изготавлива-

ются на различной основе, причём тосол, в отличие от антифриза, можно

«хлебнуть в случае сушняка».

Разумеется, без помыслов о суициде делать этого ни в коем случае не-

льзя. «Тосол» – это, грубо говоря, торговая марка, появившаяся ещё во вре-

мена разработки первых «ВАЗовских» автомобилей. Только в силу полити-

ческого режима того времени эта марка не была закреплена за какой-либо

компанией, как это принято сейчас. Во времена разработки первых «ВАЗов»

имеющийся на тот момент в активе СССР антифриз не соответствовал тре-

бованиям FIAT. Тогда наши химики и разработали новую рецептуру охлажда-

ющей жидкости в соответствии с требованиями завода. Этот антифриз полу-

чил название «Тосол». Ряд российских производителей пользуется этой

маркой при выпуске своей продукции и по сей день.

0 20 40 60 80 100

Содержание этиленгликоля, %

100 80 60 40 20 0

Содержание воды, %

Кристалы льда + кристалы этиленгликоля

Кристалы льда + раствор

Кристалы этиленгликоля + раствор

0 20 40 60 80 100

Содержание этиленгликоля, %

100 80 60 40 20 0

Содержание воды, %

Кристалы льда + кристалы этиленгликоля

Кристалы льда + раствор

Кристалы этиленгликоля + раствор

Раствор

Те

мп

ер

атур

а з

ам

ер

за

ни

я, °С

10

0

-10

-20

-30

-40

-50

-60

-70

-80

А

В

СРаствор

Те

мп

ер

атур

а з

ам

ер

за

ни

я, °С

10

0

-10

-20

-30

-40

-50

-60

-70

-80

А

В

С

В ШКГ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АНТИФРИЗОВ ЗАПРЕЩЕНО – ТОЛЬКО ВОДА! Причина банальна: смазывающие свойства антифриза великолепны,

а смывается он с трассы ну очень плохо!

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // ликбез64 железо // ликбез64

композиция из трёх компонен-

тов: основа, вода и пакет при-

садок. Деление антифризов

на типы происходит как раз

в зависимости от различий

в компонентах.

В продаже бывают как го-

товые к применению анти-

фризы, так и концентраты.

Последние требуют перед

применением разбавле-

ния водой в правильном

соотношении.

Далее антифризы делят-

ся в зависимости от основы,

на которой они изготовлены.

Большинство (более 90 %) из-

готовлено на основе этилен-

гликоля. Иногда встречаются

пропиленгликолевые анти-

фризы. Они более экологичны

и менее опасны для двигате-

ля, но стоят дороже.

Наконец, самое главное

разделение антифризов про-

исходит на основе используе-

мых в них пакетов присадок,

а точнее, присадок, обеспечи-

вающих коррозионную устой-

чивость чугуна и алюминия

перед раствором антифри-

за. Здесь выделяют три типа

антифризов:

1) Неорганические. Свое-

му названию они обязаны

используемым в них присад-

кам, имеющим неорганичес-

кое происхождение. К таким

присадкам, в частности, от-

носятся вышеупомянутые ам-

мониевые соли, бораты, нит-

риты, силикаты и фосфаты.

В Европе применение фосфа-

тов в антифризах запреще-

но, поэтому антифризы этой

группы в зависимости от про-

изводителя всегда немного

отличаются друг от друга. Не-

сомненным достоинством ан-

тифризов этого типа является

оперативность их действия

в отношении борьбы с корро-

зией. Антифризы этой группы

маркируются G11 или G48.

2) Органические. Этот тип

антифризов использует самые

современные антикоррозион-

ные присадки на основе орга-

нических, карбоновых кислот,

но при этом не содержит неор-

ганических присадок, в част-

ности, фосфатов и силикатов.

Органические антифризы

действуют намного медлен-

нее, но зато более продол-

жительное время. Благодаря

этому антифризы этой группы

зачастую имеют увеличенный

срок службы (до пяти лет). При-

садки, используемые в анти-

фризах данного типа, лишены

недостатков, характерных для

неорганических антикоррози-

онных присадок. Антифризы

этой группы маркируются G12,

G12+, G30, G33 и G34.

3) Гибридные. Такие анти-

фризы имеют маркировку

G05. В состав этих антифри-

зов входят как органические,

так и неорганические присад-

ки (главным образом, силика-

ты), но не входят фосфаты.

Разумеется, все три группы

антифризов содержат и неко-

торые другие присадки, одна-

ко основания для разделения

антифризов на группы именно

такие, как приведены выше.

Обязательно ли смешивать

антифриз с водой? Если вы

приобретаете концентрат, то

обязательно. Если этого не

сделать, охлаждающая жид-

кость не будет соответство-

вать предъявляемым к ней

требованиям, в частности,

будет иметь температуру за-

мерзания около – 10° C вмес-

то положенных – 40° C. Стоит

учесть, что жёсткая вода, ха-

рактерная для нашей страны,

может вступать во взаимо-

действие с присадками анти-

фризов, негативным резуль-

татом чего будет выпадение

осадка. Для предотвращения

такого риска для разбавления

антифриза следует использо-

вать дистиллированную воду.

Как правило, производители

предоставляют специальные

таблицы с данными о возмож-

ных соотношениях концен-

трата и воды, а также полу-

чаемых при этом свойствах.

Ищите такие таблицы на эти-

кетках антифриза.

Общая схема замены анти-

фриза в системе охлаждения

проста. Необходимо удалить

из неё весь старый раствор,

а затем заполнить новым.

Для более качественной за-

мены рекомендуется также

промыть систему водой, пре-

жде чем заполнять новым

антифризом, особенно если

переходите с одного типа на

другой. Промывание водой

позволит удалить все остатки

старого раствора.

Существуют также и специ-

альные средства для очист ки

системы. В отличие от воды

они очищают систему хими-

ческим путём, разрушая от-

ложения, сформировавши-

еся за время эксплуатации

двигателя. Подробные инс-

трукции по их использованию

даются производителями та-

ких средств. Не следует пе-

реусердствовать и исполь-

зовать такие средства без

необходимости.

В процессе эксплуатации

уровень антифриза может па-

дать, поэтому со временем

возникает необходимость

восстанавливать его уровень.

Если уровень антифриза па-

дает при нормальной эксплу-

атации, лучше восстанавли-

вать его водой: уровень упал

из-за её испарения, в то время

как гликолевая основа оста-

лась. Если же уровень падает

в результате течи, то восста-

навливать его следует с помо-

щью антифриза.

Очень много мнений и спо-

ров о совместимости анти-

фризов и критериях её опре-

деления. Так, бытует мнение,

что жёлтый, зелёный и синий

антифризы совместимы, и их

можно смешивать друг с дру-

гом, в то время как красный

нельзя смешивать ни с каким

иным. Мнение ошибочное. На

производителей не наложе-

но никаких обязательств по

окрашиванию антифризов

разных типов в определённые

цвета, делается это на своё

усмотрение.

Проблемы с совместимос-

тью возникают из-за различия

в пакетах используемых при-

садок. Взаимодействуя друг

с другом, они могут вызывать

выпадение нежелательного

осадка. К сожалению, если

нет информации о совмести-

мости от производителя, без

анализа составов двух ан-

тифризов точно определить

их совместимость нельзя.

А потому – если не знаете, ка-

ким антифризом заправлена

система, лучше произвести

замену всей охлаждающей

жидкости. Не стоит также

смешивать и антифризы, из-

готовленные на различной

основе – этиленгликолевые

и пропиленгликолевые.

Как правильно выбрать

антифриз? Лучшая рекомен-

дация здесь – рекомендация

производителя техники. Оп-

тимальный выбор зависит от

материалов, применяемых

в системе охлаждения, теп-

лового режима двигателя,

а также ещё ряда параметров,

которые лучше всего извест-

ны производителю. В прессе

можно встретить интерес-

ные независимые тесты ан-

тифризов на соответствие их

свойств нормам различных

стандартов. Стоит отметить,

что некоторые производите-

ли предлагают антифризы

специально для мототехники,

не ссылаясь при этом, одна-

ко, на их отличия от «универ-

сальных» антифризов других

производителей. Это наводит

на мысли о том, что отличия

здесь, скорее, в позициониро-

вании, чем в составе исполь-

зуемых компонентов.

композиция из трёх компонен-

тов: основа, вода и пакет при-

садок. Деление антифризов

на типы происходит как раз

в зависимости от различий

в компонентах.

В продаже бывают как го-

товые к применению анти-

фризы, так и концентраты.

Последние требуют перед

применением разбавле-

ния водой в правильном

соотношении.

Далее антифризы делят-

ся в зависимости от основы,

на которой они изготовлены.

Большинство (более 90 %) из-

готовлено на основе этилен-

гликоля. Иногда встречаются

пропиленгликолевые анти-

фризы. Они более экологичны

и менее опасны для двигате-

ля, но стоят дороже.

Наконец, самое главное

разделение антифризов про-

исходит на основе используе-

мых в них пакетов присадок,

а точнее, присадок, обеспечи-

вающих коррозионную устой-

чивость чугуна и алюминия

перед раствором антифри-

за. Здесь выделяют три типа

антифризов:

1) Неорганические. Свое-

му названию они обязаны

используемым в них присад-

кам, имеющим неорганичес-

кое происхождение. К таким

присадкам, в частности, от-

носятся вышеупомянутые ам-

мониевые соли, бораты, нит-

риты, силикаты и фосфаты.

В Европе применение фосфа-

тов в антифризах запреще-

но, поэтому антифризы этой

группы в зависимости от про-

изводителя всегда немного

отличаются друг от друга. Не-

сомненным достоинством ан-

тифризов этого типа является

оперативность их действия

в отношении борьбы с корро-

зией. Антифризы этой группы

маркируются G11 или G48.

2) Органические. Этот тип

антифризов использует самые

современные антикоррозион-

ные присадки на основе орга-

нических, карбоновых кислот,

но при этом не содержит неор-

ганических присадок, в част-

ности, фосфатов и силикатов.

Органические антифризы

действуют намного медлен-

нее, но зато более продол-

жительное время. Благодаря

этому антифризы этой группы

зачастую имеют увеличенный

срок службы (до пяти лет). При-

садки, используемые в анти-

фризах данного типа, лишены

недостатков, характерных для

неорганических антикоррози-

онных присадок. Антифризы

этой группы маркируются G12,

G12+, G30, G33 и G34.

3) Гибридные. Такие анти-

фризы имеют маркировку

G05. В состав этих антифри-

зов входят как органические,

так и неорганические присад-

ки (главным образом, силика-

ты), но не входят фосфаты.

Разумеется, все три группы

антифризов содержат и неко-

торые другие присадки, одна-

ко основания для разделения

антифризов на группы именно

такие, как приведены выше.

Обязательно ли смешивать

антифриз с водой? Если вы

приобретаете концентрат, то

обязательно. Если этого не

сделать, охлаждающая жид-

кость не будет соответство-

вать предъявляемым к ней

требованиям, в частности,

будет иметь температуру за-

мерзания около – 10° C вмес-

то положенных – 40° C. Стоит

учесть, что жёсткая вода, ха-

рактерная для нашей страны,

может вступать во взаимо-

действие с присадками анти-

фризов, негативным резуль-

татом чего будет выпадение

осадка. Для предотвращения

такого риска для разбавления

антифриза следует использо-

вать дистиллированную воду.

Как правило, производители

предоставляют специальные

таблицы с данными о возмож-

ных соотношениях концен-

трата и воды, а также полу-

чаемых при этом свойствах.

Ищите такие таблицы на эти-

кетках антифриза.

Общая схема замены анти-

фриза в системе охлаждения

проста. Необходимо удалить

из неё весь старый раствор,

а затем заполнить новым.

Для более качественной за-

мены рекомендуется также

промыть систему водой, пре-

жде чем заполнять новым

антифризом, особенно если

переходите с одного типа на

другой. Промывание водой

позволит удалить все остатки

старого раствора.

Существуют также и специ-

альные средства для очист ки

системы. В отличие от воды

они очищают систему хими-

ческим путём, разрушая от-

ложения, сформировавши-

еся за время эксплуатации

двигателя. Подробные инс-

трукции по их использованию

даются производителями та-

ких средств. Не следует пе-

реусердствовать и исполь-

зовать такие средства без

необходимости.

В процессе эксплуатации

уровень антифриза может па-

дать, поэтому со временем

возникает необходимость

восстанавливать его уровень.

Если уровень антифриза па-

дает при нормальной эксплу-

атации, лучше восстанавли-

вать его водой: уровень упал

из-за её испарения, в то время

как гликолевая основа оста-

лась. Если же уровень падает

в результате течи, то восста-

навливать его следует с помо-

щью антифриза.

Очень много мнений и спо-

ров о совместимости анти-

фризов и критериях её опре-

деления. Так, бытует мнение,

что жёлтый, зелёный и синий

антифризы совместимы, и их

можно смешивать друг с дру-

гом, в то время как красный

нельзя смешивать ни с каким

иным. Мнение ошибочное. На

производителей не наложе-

но никаких обязательств по

окрашиванию антифризов

разных типов в определённые

цвета, делается это на своё

усмотрение.

Проблемы с совместимос-

тью возникают из-за различия

в пакетах используемых при-

садок. Взаимодействуя друг

с другом, они могут вызывать

выпадение нежелательного

осадка. К сожалению, если

нет информации о совмести-

мости от производителя, без

анализа составов двух ан-

тифризов точно определить

их совместимость нельзя.

А потому – если не знаете, ка-

ким антифризом заправлена

система, лучше произвести

замену всей охлаждающей

жидкости. Не стоит также

смешивать и антифризы, из-

готовленные на различной

основе – этиленгликолевые

и пропиленгликолевые.

Как правильно выбрать

антифриз? Лучшая рекомен-

дация здесь – рекомендация

производителя техники. Оп-

тимальный выбор зависит от

материалов, применяемых

в системе охлаждения, теп-

лового режима двигателя,

а также ещё ряда параметров,

которые лучше всего извест-

ны производителю. В прессе

можно встретить интерес-

ные независимые тесты ан-

тифризов на соответствие их

свойств нормам различных

стандартов. Стоит отметить,

что некоторые производите-

ли предлагают антифризы

специально для мототехники,

не ссылаясь при этом, одна-

ко, на их отличия от «универ-

сальных» антифризов других

производителей. Это наводит

на мысли о том, что отличия

здесь, скорее, в позициониро-

вании, чем в составе исполь-

зуемых компонентов.

ЗАГАДКА АЛЮМИНИЯ Все зна-

ют, что алюминий, в отличие от

железа, не ржавеет. Поэтому заяв-

ления об активности алюминия

и подверженности его коррозии

при взаимодействии с раствором

антифриза могут вызвать недо-

умение. Устойчивость алюминия

к воздействию окружающей сре-

ды – это заслуга не самого метал-

ла, а тонкой плёнки, которая обра-

зуется на его поверхности. Эта

плёнка оптически прозрачна и со-

храняет отражающую способ-

ность металла. На самом деле эта

плёнка – не что иное, как оксид

алюминия Al2O

3, инертное в хими-

ческом отношении вещество. Она

препятствует взаимодействию

самого металла с водой и даже

некоторыми кислотами. Однако

в щелочной среде антифриза за-

щитная плёнка растворяется,

а металл начинает активно взаи-

модействовать с водой с образо-

ванием гидроксида алюминия.

Это типичный пример металли-

ческой коррозии, которая приво-

дит к разрушению металла.

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

текст: Дмитрий Сафонов

Дожили. Гонка мощностей и объёмов

всколыхнула едва ли не самое замшелое

мотоциклетное болото – сегмент класси-

ческих мотоциклов. И вот он, очередной

монстр, уступающий калибром только

турерам и кастомам, и то не всем. Пос-

кольку аппарат весьма свежий (тем бо-

лее, по меркам неоклассиков), у ремонт-

ников очень мало информации о нём, но

некоторые особенности всё же можно

отследить – уж очень консервативная

в некоторых деталях фирма Suzuki.

ДВИГАТЕЛЬ Двигатель как двигатель.

Очень хорошо прослеживаются корни

старого воздушно-масляного мотора

GSX-R 1100/Bandit 1200. Дефорсирован-

ного, снабжённого никасилевыми цилин-

драми и гигантским маслорадиатором,

который можно легко спутать с жидкост-

ным. Но, несмотря на схожесть, мотор пе-

реработан в каждой детали, а потому

унификация со славными предками ми-

нимальна. А в остальном всё по-старому.

Ну, понятно, что при такой перестройке

силового агрегата – с доработками всего

и вся и увеличением объёма – момент на

валу стал чуть ли не заоблачным. Стоит

заметить, что мотор довольно прожор-

лив. Как и любой другой движок такого

класса, этот тоже неплохо бы прикрыть

дугами.

ТРАНСМИССИЯ Трансмиссия в своё вре-

мя была отработана «до звона». Само со-

бой, таковой и осталась и по надёжности,

и по качеству работы.

РАМА И ОБВЕС Рама типичного муску-

листого классика. Хороша, но на многое

рассчитывать не стоит. Всё же при таких

мощностях трубчатый дуплекс уже не сов-

сем то.

ПОДВЕСКИ Они тоже совершенно в рам-

ках класса – два рюкзачных амортизатора

в заднем маятнике и классическая вилка.

Правда, набор регулировок обширный,

и сами амортизаторы весьма

энергоёмкие.

ТОРМОЗА А вот тормоза ну очень неск-

ромные – впереди шестипоршневые суп-

порты. Так что с торможением здесь пол-

ный порядок. Но это уже тоже становится

традиционным для неоклассики.

КОМФОРТ Классика – она и есть класси-

ка. Спокойный мотор без надрыва, но все-

ляющий уверенность диким запасом кру-

тящего момента, свободная прямая

посадка на широком и длинном седле,

энергоёмкие подвески с хорошими хода-

ми, адекватные тормоза, проработанная

эргономика и… дикий ветродуй. Ну да,

а что вы ещё хотели от классики? Тем не

менее, если не «отжигать» за 200, то даже

в дальних поездках (например, на остров

Мэн – реальная ситуация лета-2005) не по-

чувствуешь себя мазохистом. Особенно,

если фитнесом не пренебрегать…

МОДИФИКАЦИИ

параметрыSuzuki GSX1400

что почём(официального каталога, $)

МОДИФИКАЦИИ За весь период выпуска

мотоцикл не модифицировался.

параметрыSuzuki GSX1400

Двигатель 1401 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 16 клапанов,

воздушно-масляное




Длина 2160 мм

База 1520 мм


Передняя шина 120/70 -17

Задняя шина 190/50 -17

что почём(официального каталога, $)

Аккумулятор 60

Тормозные колодки передние 70

Тормозные колодки задние 42

Фильтр воздушный 30

Маслофильтр 11

Перо вилки 650

Амортизатор задний 370

Глушитель 755

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #4 (44) 2006

Suzuki GSX1400

от 3 до 7

Suzuki GSX1400 2002 – наст. вр.$ 7700–10500

от 3 до 766 железо

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

текст: Дмитрий Сафонов

Мощный, простой, неприхотливый, надёж-

ный мотоцикл для повседневной езды

и путешествий под спокойными ездоками.

ДВИГАТЕЛЬ Какими-то потрясающими

характеристиками не блещет, но для

классики важнее эластичность и крутя-

щий момент, чего в этом моторе вполне

достаточно. Впрочем, как и мощностного

потенциала: три секунды до 100 км/ч – это

серьёзно. За счёт малой степени сжатия

движок способен поглощать почти любую

гадость с АЗС. Мотор может страдать при

падениях, потому установка защитных

дуг просто необходима. Правда, крепле-

ние стандартных дуг в глубоких наклонах

может довольно опасно цеплять за ас-

фальт. В обслуживании мотор очень не-

прихотлив и прост. С надёжностью у него

тоже всё в порядке – какие-то особые бо-

лячки отметить трудно. «Масложорс-

твом» не страдает.

ТРАНСМИССИЯ Самое существенное,

что сцепление не любит синтетических

масел – буксовать начинает. В остальном

один из лучших образчиков КПП от

Yamaha: абсолютно надёжный узел с до-

вольно чёткой и аккуратной работой.

РАМА И ОБВЕС Объёмистый бензобак

вкупе с довольно точным топливоме-

ром позволяют уверенно считать про-

беги между АЗС, которые могут в эко-

номном режиме достигать 400 км! Рама

типичная для этого класса мотоцикла,

тяжёлая и не блещет жёсткостью, по-

тому мотоцикл довольно тяжело зава-

лить в поворот на больших скоростях.

На удивление слабый задний бугель –

пассажир с кофром на плохой доро-

ге могут его просто сломать, поэтому

очень рекомендуется бугель усилить

накладками-косынками.

ПОДВЕСКИ В целом тоже вполне в кано-

нах стиля. Задние рюкзачные амортиза-

торы весьма энергоёмкие, а передняя

вилка мягковата для наших дорог. Осо-

бенности геометрии ходовой в сочетании

с особенностями резины и подшипников

могут приводить к «расколбасу» руля,

если его отпустить. Лечится заменой под-

шипников колёс, рулевой колонки

и маятника.

ТОРМОЗА Передние четырёхпоршне-

вые Sumitomo – этим сказано всё. Задний

весьма резок и требует аккуратного

обращения.

КОМФОРТ Отлично читаемые приборы;

удобная, свободная посадка; широкое,

мягкое седло под обоими ездоками; ком-

фортные подвески… Вот только больше

200 км/ч не стоит разгоняться.

МОДИФИКАЦИИ МОДИФИКАЦИИ В 1997–1998 гг. выпус-

калась версия SP в специальной окраске.

В 1998 г. мотоцикл подвергся глубокому

рестайлингу, прибавил в объёме и поны-

не выпускается как XJR1300.

параметрыYamaha XJR1200

что почём(по данным СЦ «Панавто-Yamaha», $)

Благодарим за консультации при подготовке

материала Романа Гришина

параметрыYamaha XJR1200


4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 16 клапанов,

воздушно-масляное




Длина 2175 мм

База 1500 мм


Передняя шина 120/70–17

Задняя шина 180/55–17

что почём(по данным СЦ «Панавто-Yamaha», $)

Аккумулятор 180

Тормозные колодки передние 58

Тормозные колодки задние 47

Фильтр воздушный 60

Маслофильтр 15

Перо вилки 345

Амортизатор задний 625

Глушитель 785

Yamaha XJR1200Yamaha XJR1200 1995–1998 г. в.$ 4000–5500

лет

моторевю #4 (44) 2006

67

от 7 до 12

пых! пых!моторевю #4 (44) 2006

пых! пых!Aprilia Mojito 125 Custom: 124 см3, 11 л. с., 95 км/ч, 4115

текст:. Stinger

Harley для секретарш? Нет, ещё один гаджет для тех, кому надоело быть солидным. А заодно и «винтажный» транспорт для ночных поездок по клубам. Но для повседневной эксплуатации, увы, малопригодный.

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

scooteria // тест68 scooteria // тест68

scooteriascooteria

«КУБА, КУБА, КУБАНА…»

ПЕРВЫЙ ПАРЕНЬ НА…

ОТЛИЧИЯ MOJITO CUSTOM ОТ «ПРОСТО» MOJITO – вот в этом круизерном руле с хромированной фарой

«КУБА, КУБА, КУБАНА…»

Мохито… Настоящий (сахар-

ный!) самогон, разбавленный

до неприличия соком лайма

и водичкой, да ещё с добавле-

нием сахара – тьфу, какая га-

дость! То ли дело изначальное

имя малышки – Habana. Тут

уже совсем другие ассоциа-

ции: Фидель, раскованные му-

латки, убитые вусмерть Chevy

30–50-х… «Куба, Куба, куба-

на, лигалайз, марьиванна…»

Да-да, именно малышка.

Аппарат – однозначно! – жен-

ского рода: округлые формы,

блестящие цацки… При этом,

надо сказать, бижутерии не

так и много. Я нашёл только

одну действительно дешёвую

побрякушку – пластиковую

накладку «под хром», накры-

вающую руль.

Словом, всё, как на японс-

ком прообразе (ага, я о Honda

Joker образца 1997 года).

Вот только линии отнюдь не

аляповатые. Видимо, копи-

ровщики были более про-

фессиональны, чем дизай-

неры, создавшие оригинал.

А потому всё по-европейски

отточенное – как будто подза-

плывшую жирком японку го-

дик гоняли в хороший фитнес-

центр. В результате «хвост»

уже не напоминает «корму»

утки – теперь всё, как и было,

видимо, задумано японцами.

Плюс четырёхтактный мотор

(при всей своей горячей люб-

ви к двухтактникам не считаю

их уместными на аппарате

в подобном духе).

А круизерные мотивы нику-

да не делись. Вот он, руль, как

у Harley минувших эпох. Вот

задняя часть седла, навеваю-

щая ассоциации с аналогич-

ной деталью у Electra Glide.

А вот приборная… Нет, не па-

нель – комбинация приборов,

как на «настоящих» круизе-

рах. И пусть она не в духе

«детройтского барокко»,

как на той Habana, что

без приставки Custom,

тем не менее, решено

всё более чем изящ-

но. И пусть боль-

шинство блестящих

накладок не из ме-

талла, а пластико-

вые (как и «кузовные

панели»), общего ощущения

это не портит. Маленький та-

кой круизерчик, скрещенный

с «табуреткой».

Окончательно убеждаешься

в правильности первого впе-

чатления, сев за руль. Плос-

кий скутерный пол – но при

этом по-круизерному низкая

посадка. А главное – сам руль.

Расположенный по круизер-

ным понятиям непривычно

низко, он в то же время не-

имоверно широк для скутера,

тем более столь компактного.

Не скажу, что эргономика от

этого страдает, но привычки

такая посадка требует. Забе-

гая вперёд, замечу также, что

такая ширина – а также нема-

ленькая «корма»! – пресекает

на корню все попытки агрес-

сивного штурма «пробок».

ПЕРВЫЙ ПАРЕНЬ НА…

А вот по «пробкам» как раз

и пришлось ехать поначалу.

Почти метр ширины руля за-

ставлял передвигаться меж-

ду рядами аккуратненько

так, будто ты не на букашке

этакой, а на мегакруизере ка-

ком-то. И всё равно, при всей

осторожности, пришлось не-

однократно извиняться перед

теми, у кого я зацеплял зер-

кала. Блин, мужики, не ви-

новатый я – ну невозмож-

но на ней иначе ехать,

когда ты ниж-

ним зрени-

ем видишь

(и «пятой

точкой» чувс-

твуешь!), что

под тобой

махонький

скуте-

рок,

и только изредка краем глаза

замечаешь мегаширину это-

го руля!

Ф-фу, ну вот, наконец, и сво-

бодная трасса. Можно и уско-

риться. Естественно, насколь-

ко позволяет моторчик. А он

позволяет… Пусть и немного,

но больше, чем можно было

ожидать. По крайней мере,

не меньше, чем аппараты со

150-кубовой версией этого

движка. Видимо, сказывается

небольшой вес и отсутствие

катализатора с «поддувом»,

ворующих у придушенных

в соответствии с Евро-2

моторов ощутимую долю

мощности. В результате

аппарат до «сотни» худо-

бедно, тифозно-грип-

позно-туберкулёзно, но

разгоняется.

Вот только колени проду-

вает из-

рядно

(а тест проходил при темпера-

туре не выше +10° С): в стрем-

лении к высокому дизайнеры

сильно опустили верхнюю

кромку переднего щита. Ещё

одна жертва стиля – передняя

подвеска. Мало того, что она

выполнена короткорычаж-

ной – а эта система известна

внешней красотой и парши-

вой жёсткостью на круче-

ние – так ещё и амортизато-

ры ну очень мягкие. С другой

стороны, это позволяет ехать

действительно комфортно. Но

до комфорта ли на забитом

транспортом МКАДе, где глав-

ное – ехать максимально быс-

тро, чтобы не снесли к чёрто-

вой бабушке?

Плюс к тому обнаружилась

и недостаточная жёсткость

рамы, явно изначально пред-

назначавшейся для «полтин-

ника». Нет, дрезину с мотором

скутер не напоминал, в при-

нципе, ходовка вполне адек-

ватна моторчику. Но уже на

пределе, так что тюнинговать

движок я не советую. Если

только по мелочам, и то не

столько для «дури», сколько

для звука. Всё же «прямоток»

и «нулевик» здесь уместны как

нигде! Правда, единственный

предлагаемый для этого мото-

ра «прямоток» – британский PM

Tuning – несусветно дорог. Но

аппарат и сам не из дешёвых,

к тому же внешний вид этого

хромированного конусовидно-

го девайса, да с закрученной

в поросячий хвост столь же

блестящей приёмной трубой

здесь будет в самую масть.

ОТЛИЧИЯ MOJITO CUSTOM ОТ «ПРОСТО» MOJITO – вот в этом круизерном руле с хромированной фарой

Седло широченное и очень удобное.

А вот места под ним всего ничего

моторевю #4 (44) 2006

69

ВИНТАЖНЕНЬКО!

Так, держа ручку газа всё

время открытой, я и двигался

в трафике (надо сказать, до-

статочно уверенно), пока не

свернул на загородную дорож-

ку внутриколхозного значе-

ния. А там – весенняя слякоть

с присущей ей жидкой грязью,

ровнёхонько покрывшей до-

рожное полотно. После про-

езда по ней (слава богу, не-

долго, километра три) скутер

уже нуждался в мойке. А вот

со мной всё обошлось: разви-

тая задняя облицовка хорошо

прикрыла спину от брызг, что

на аппаратах такого «калиб-

ра» большая редкость.

Увы, вместе с бешеным

московским трафиком кон-

чилось и ровное покрытие.

Третьестепенная дорога, да

ещё весной – это всегда кол-

добины и трещины. Тут нам

с «Хабаной» пришлось не-

сладко. Пробои подвески слу-

чались постоянно: большой

вылет вилки вкупе с нежёс-

ткой ходовой сильно затруд-

няли скоростную рулёжку,

а мягкие амортизаторы уве-

личивали вероятность про-

боя. На переездах вообще

заколбашивало так, что ло-

вить аппарат приходилось

с помощью шестого чувства

«пятой точкой». Но хуже всего

приходилось на трещинах ас-

фальта: удерживать аппарат

на скорости 80–90 было про-

блематичным, сбрасывал до

60-ти. Ладно, поспешим мед-

ленно, заодно по дороге выку-

рим сигаретку (не зря же я на-

дел открытый шлем!).

И тут букашка оказалась

в родной стихии. Ползёт себе,

урчит понемногу, а ты разгля-

дываешь весенние окрест-

ности близлежащих колхозов.

«Хорошо в краю родном пах-

нет сеном и…» Но всё же луч-

ше такой режим подходит

для по- ездок по ночно-

му городу от

клуба до бара

и далее по

обстоятельс-

твам. А об-

стоятель-

ства, как

прави-

ло,

складываются благоприятс-

твенные: девушки на этот мо-

токурьёз ведутся не хуже, чем

на спортбайк Здорова!

ВИНТАЖНЕНЬКО! Почему-то

многие любят сравнивать «Ха-

банукастом» с Vespa. Я бы

не сказал, что это коррект-

но. Всё же любая весповская

ипостась – будь то гламур-

ный «винтаж», Живой Клас-

сик либо хули-скут – далека

от идеологии Mojito. Хотя на

роль модной цацки она под-

ходит ничуть не менее. Гонять

по вечерам от клуба к клубу

на ней так же прикольно. Под

«полтинник» выдаётся, как

нечего делать (а значит, «пра-

ва» можно оставить дома),

то, что облицовка – не ме-

талл, а пластик, ещё лучше:

проще ремонтировать, если

переберёшь с куревом (си-

гарок, товарищи, сигарок!)

и навернёшься. Ну и в ориги-

нальности не откажешь, осо-

бенно если не поскупиться на

вышеупомянутые опционное

ветровое стекло a’la Highway

Patrol, «прямоток» PM Tuning

и достойный ФНС (благо, час-

то чистить его не придётся:

пробеги будут не те). Особое

внимание обеспечено, если

припарковаться рядом с мега-

круизерами. (Хм, а ведь идея.

Надо как-нибудь стрельнуть

аппарат якобы на пересъём-

ку и сгонять в «Секстон»). Да

и для прогулки вокруг дачи

в солнечный денёк… И не

в солнечный тоже.

Вот только блажен тот, кто

решит использовать Mojito 125

Custom по прямому – транс-

портному – назначению. И де-

ло тут отнюдь не в цене…

КАЧЕСТВО ПОДГОНКИ ПЛАСТИКА – на чётверку, не более

Скутер предоставлен на тест

компанией «Италмото»,

тел.: (495) 780-42-94.

КАЧЕСТВО ПОДГОНКИ ПЛАСТИКА – на чётверку, не более

параметры Aprilia Mojito 125 Customпараметры Aprilia Mojito 125 Custom


Сухая масса 115

Длина/ширина/высота 1980х900х1090

База 1350

Высота по седлу 755

Объём бензобака 8,5


1-цилиндровый, OHC, 2 клапана,

воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 57/48,6

Система питания карбюратор, 24 мм




Трансмиссия вариатор

Рама стальная, трубчатая

Передняя подвеска короткорычажная, ход 80 мм

Задняя подвеска с одним амортизатором,

ход 80 мм

Передний тормоз 1 диск, Ø190 мм,

2-поршневая скоба

Задний тормоз барабан, 140 мм

Переднее колесо 120/70–12


Рычажная вилка: стильно и мягко, но

в поворотах аппарат не стоит


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

scooteria // тест70 scooteria // тест70

моторевю #4 (44) 2006

71

плюсы

минусы

итого

плюсы

Стиляга!

Малая высота по седлу

Комфортная подвеска

Выносливая ходовая часть

минусы

Шокирующая цена

Широкий руль

Маленький «унитаз»

Жёсткость рамы на пределе

итого

Удобный транспорт для вечерних

поездок по клубам и барам

тест-оценкатест-оценка

Динамика а куда спешить?

Эргономика порядок!

Грязезащита

передний щит низковат

Управляемость уже на грани

Тормоза без претензий

Драйв винтажненько!

экипировка // длительный тест72 экипировка // длительный тест72

конструктивизм

текст:. Stinger

Одежда из Швейцарии (как, впрочем, и из Германии и Австрии) – это почти всегда добротно, надёжно, удобно… И, скажем так, неброско. Не исключение и мотоэкипировка IXS, тестировать которую я имел честь весь мотосезон-2005.

конструктивизм

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Благодаря сетке в

подкладке вода в куртке

не скапливается

Nemoy

HX 352

Tanger

Fiorano

За это время было пройдено

порядка 13–15 тыс. км на все-

возможных макси- и миди-ску-

терах. Естественно, в любую

погоду (только снега не заце-

пил: не вовремя умерло «коле-

но» на моём снаряде). Осад-

ки – от летних ливней (причём

не всегда я успевал надевать

дождевик) до ледяного моро-

сящего дождика. Температура

забортного воздуха – от лёгко-

го минуса до почти 30-градус-

ной жары под палящим солн-

цем. Вот только скорости были

небольшими: что поделать, ни

одна «табуретка» не способна

ехать быстрее 165 км/ч даже

под горочку!

Впрочем, все элементы дан-

ной экипировки я надевал не

во всякую погоду. Да и не рас-

считывал на это: изначально

комплект предполагалось

носить при небольших темпе-

ратурах (для жары имелась

другая одежда). В то же время

некоторые девайсы оказались

оптимальными как раз в жару.

Но обо всём по порядку.

куртка Nemoy (7300 руб.)Честно говоря, не ожидал. Не

ожидал, что куртка окажется

столь удобной. Я уже привык,

что лучше изделий от Dainese

(речь, естественно, о куртках

из кордуры – я не поклонник

«свинины») может быть толь-

ко новая коллекция Dainese.

А вот поди ж ты!

Карманов немного (хотя

и немало), но все они оказа-

лись расположены крайне

удобно, а их объём даже меня,

барахольщика, устроил за

глаза и за уши! Не меньше по-

радовала защита от дождя.

Скажете, раз куртка с гортек-

сом – то так и должно быть?

Увы, далеко не всегда: сколь-

ко содержимого карманов

было испорчено при проезде

в проливной дождь из-за того,

что модельеры «промахну-

лись» с конструкцией клапа-

нов на карманах или вовсе не

озаботились данным вопро-

сом! Здесь же всё в порядке,

и даже в ливень документы

оставались сухими.

Порадовал ещё один мо-

мент: внизу подкладки пре-

дусмотрена сетка. Благодаря

ей (не испытывал, слава богу:

дождевик дома не забываю)

вода из пространства между

наружной кордурой и слоем

гортекса стекает вниз, а не

скапливается между ними.

Мелочь? А вы попробуйте по-

ходить после ливня в куртке,

в которой скопившаяся вода

тихо плещется внутри!

Вообще говоря, чувствует-

ся, насколько тщательно про-

рабатывалась конструкция

(а речь здесь уместно вести

именно о конструкции). И да-

же слишком. На алтарь эрго-

номики и защитных свойств

положили даже дизайн! Да-да,

сочетание нескольких текс-

тур (от наигрубейшей в зоне

локтей до тонкой под мыш-

ками) разных сортов матери-

алов – не лучшее решение

в плане внешнего вида, осо-

бенно на разноцветной куртке

(это незаметно со стороны,

но вот вблизи…), зато именно

благодаря ему обеспечивает-

ся и высокая износостойкость

на случай аварии, и удобство

носки. А подобное сочетание

более чем по душе целевой

группе – мотоциклистам Цент-

ральной Европы, для которых,

собственно, и предназначена

изначально продукция этой

мегараскрученной в тех краях

компании. Да-да, не удивляй-

тесь: IXS там в почёте не мень-

ше, если не больше, чем мои

любимые BMW и Dainese!

О «географической наце-

ленности» куртки свидетель-

ствуют и белые вставки. Да,

этот цвет был самым модным

в сезоне-2005, но в наших

условиях эти вставки стали

ахиллесовой пятой куртки.

Немецкой чистотой на наших

дорогах, как вы знаете, особо

не пахнет, и чистить (причем

с ну очень переменным успе-

хом!) эти полоски ткани при-

ходилось часто, что утомило

неимоверно.

Итак, что в результате. Ре-

комендую ли я эту куртку?

Однозначно да! Зэ бэст! Но

при одном условии: если вы

решите взять её в полностью

чёрном окрасе. Есть, благо,

и такой. Видел осенью на вы-

ставке в Милане – смотрелась

наикрутейшим обра-

зом. Более того, раз-

ница в текстуре эле-

ментов в данном случае,

наоборот, зрительно удо-

рожала куртку.

шлем HX 352 (9500 руб.)В описании шлема

значилось: «выпол-

нен из мультиком-

позита». Не знаю, на-

сколько это верно, но

и зрительно, и на вес он

воспринимается как типич-

ное стеклопластиковое из-

делие своей ценовой группы.

Хотя цена всё же великовата.

Типичный (точнее, типично

обычный) дизайн, обычная

схема раскраски, привычная

для подобных изделий схема

вентиляции… Не совсем ти-

пичных моментов три. Первое

со знаком плюс: вентиляция

головы (точнее, «кумпола»;

об обдуве стекла – ниже) не-

намного хуже, чем у куда бо-

лее дорогих шлемов. Теперь

о минусах. Обработка стекла

против запотевания недо-

статочная (а с плёнками я не

езжу – тем более у подобных

шлемов они толстые и мут-

ные), как и его обдув. Недо-

статочна и стойкость под-

кладки на истирание: в конце

сезона разошёлся шов у ще-

ки.

В общем, не самый плохой

шлем для тёплой погоды. Не

хуже и не лучше большинства

других, продаваемых за

эти деньги.

мотоштаны Tanger (11500 руб.)Заслуживают

только самых лес-

тных отзывов. Удоб-

ные, отлично подходя-

щие для езды и в тепло

(только что не в откро-

венное пекло), и в хо-

лод. Сидят замеча-

тельно,

но-

сятся не

хуже благодаря

гофрам на коленях спере-

ди и эластичным вставкам

с обратной стороны штанин.

Встроенная защита тоже вну-

шает доверие.

Да, дизайн сдержанный, но

для штанов сие однозначный

плюс: негоже подражать гоп-

никам в трениках! Дождь и хо-

лод держат на пять с плюсом:

гортекс, па-анимаешь, причём

безо всякой замены (даже

местной) на более дешёвые

аналоги.

Обратная сторона меда-

ли – цена. Что поделать, швей-

царское качество…

мотоботы Fiorano (8500 руб.)Эталон «туристических» мо-

тобот. Неброские внешне,

с не слишком развитой защи-

той – но на скутере защита

голеностопного сус-

тава не столь

актуальна.

Зато с про-

кладкой

из гор-

73

моторевю #4 (44) 2006

73

Износостойкость

обивки шлема –

ниже среднего

Pro-back V

Formula 1

Износостойкость

обивки шлема –

ниже среднего

текса, позволяющей держать

ноги в тепле и в дождь, и в за-

морозки. При этом вполне

удобные при ходьбе – если бы

только не крепления слайде-

ров, нещадно скрипящие при

каждом шаге!

Обратная сторона меда-

ли – в жару эти суперсапоги не

годятся. Слишком уж тёплые.

Впрочем, при +25° С и выше

так можно сказать о любых

мотоботах, кроме шоссейных

«в дырочку»…

защита спины Pro-back V (3600 руб.)Скажу честно: оценить сам

в полной мере не смог. Причи-

на – промахнулся с размером,

и защитная часть оказалась

коротковатой. Зато супруге

пришлась впору, и она оцени-

ла и удобство носки, и то, что

почки в ней не застудишь…

Всё, кроме прямого назна-

чения (свят-свят-свят!). Но

с этим-то я как раз спокоен:

данная модель становилась

победительницей в боль-

шинстве экспертиз немецких

мотожурналов.

балаклава Formula 1 (660 руб.)Единственный девайс, реаль-

но разочаровавший. Причём

разочаровавший не в пос-

леднюю очередь потому, что

раньше это была лучшая ба-

лаклава из всех, предлага-

емых на рынке. Сейчас же…

Нет, швы не лезут, дырки не

Условия эксплуатации:

в любую погоду. Осадки – от летних

ливней до ледяного моросящего дож-

дика. Температура забортного воз-

духа – от лёгкого минуса до почти

30-градусной жары под палящим сол-

нцем.

За это время было пройдено порядка

13–15 тыс. км на всевозможных макси-

и мидискутерах.

безразмерная – это

в смысле

рассчитанная на

парочку со статуи

Мухиной?

добротный «кумпол»

с достойной

вентиляцией –

и никакой обдув

визора.

сидит отлично,

удобна как никакая

другая, но грязь

с белых вставок

отстирать нереально

оказывается, не

только UFO c

Alpinestars умеют

делать добротные

кроссовые девайсы!

цена лютая,

но качество (точнее,

качества) ничуть

не ниже. Особо

радует гамма

размеров,

включающая в себя

long-size

для скутера любого

«калибра» идеальны,

особенно

в прохладную погоду.

Для мотоцикла

защита

недостаточна.

1, 2. Балаклава:

безразмерная – это

в смысле

рассчитанная на

парочку со статуи

Мухиной?

3. Шлем:

добротный «кумпол»

с достойной

вентиляцией –

и никакой обдув

визора.

4. Куртка:

сидит отлично,

удобна как никакая

другая, но грязь

с белых вставок

отстирать нереально

5. Перчатки:

оказывается, не

только UFO c

Alpinestars умеют

делать добротные

кроссовые девайсы!

6. Штаны:

цена лютая,

но качество (точнее,

качества) ничуть

не ниже. Особо

радует гамма

размеров,

включающая в себя

long-size

7. Мотоботы:

для скутера любого

«калибра» идеальны,

особенно

в прохладную погоду.

Для мотоцикла

защита

недостаточна.

5

4

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

экипировка // длительный тест74 экипировка // длительный тест74

3

2

4

6

7

1

Tiger

образуются, но создалось

такое впечатление, что отны-

не эта модель (объявляемая,

как и все подобные, как без-

размерная) шьётся на раз-

мер-другой больше. И этот

размер – не мой! Хотя, надо

заметить, моя черепушка

60-го, а не 56-го размера…

перчатки Tiger (1500 руб.)А вот здесь ситуация – с точ-

ностью до наоборот. При-

знаться, никогда не воспри-

нимал всерьёз кроссовые

перчатки фирмы, особенно

после моего теста экипиров-

ки (см. «Моторевю», 9/2003),

где модель Qualifer (быстро,

впрочем, снятая с производс-

тва) шокировала своей «про-

фнепригодностью». А потому

эти перчатки заказал, скорее,

до кучи. Пусть, типа,

будут.

А в результа-

те я проездил

в IXS Tiger всё

лето! Причём почти

без пере-

ры-

ва на

стирку. Благо, стира-

ются они легко (правда,

вручную: пластиковые

вставки не дадут запих-

нуть из- делие

в м а ш и н - ку),

несмотря

на белые

элементы. Но

главное – «чувство

руля» преотличное.

А самое удивительное –

тот факт, что изначально

воспринимаемые как «со-

вершенно летние», перчатки

хорошо показали себя и при

более низких температурах.

Примерно до +10° С, прав-

да, но редкие кроссовые

перчатки рассчитаны даже

на немногим более низкие

температуры.

Вывод? Пожалуй, главный –

так называемая лояльность

бренду есть отстой и ересь.

У каждой фирмы (кроме, на-

верное, откровенно «бюджет-

ных») существуют не сильные

и слабые направления (курт-

ки, перчатки или там сапоги),

а удачные, менее удачные

и неудачные модели. А по-

тому, пополняя к сезону гар-

дероб очередной партией

экипировки, нелишне захо-

дить в салоны, торгующие не

только привычными для вас

брендами. По крайней мере,

у дилеров IXS можно найти

немало интересного.

И ещё. Никогда не полагай-

тесь на картинки в каталогах

и «а-вот-раньше-я-брал-кур-

тку-этой-фирмы-вот-такого-

размера». Только тщательный

осмотр и ещё более при-

дирчивая примерка!

motoreview.ru

узнать про мотоциклы больше

следи за обновлениями на сайте

* Подписаться на бумажную версию журнала можно в любом отделении связи РФ. Подписной индекс: 83338 – в каталоге «Роспечать»,12734 – в каталоге «Почта России»


фо

то: М

иха

ил С

ор

оки

н

на колёсах // без границна колёсах // без границ76

на колёсахна колёсах

УЗБЕКИСТАН, КИРГИЗИЯ, КАЗАХСТАН… Интересно, и чем это маленький Ташкент лучше большой Сибири?

текст: Михаил Сорокин (Mishutka)

моторевю #4 (44) 2006

С первыми весенними деньками душа мото -путешест вен ника рвётся на волю. Но тяжело ждать, пока погода раскачается, и лето вступит в свои права, поэтому решено было уже в межсезонье рвануть в тёплые края – в Ташкент, к друзьям, где солнце, воздух, плов, лагман, лепёхи…

миры, что рядом

моторевю #4 (44) 2006

С первыми весенними деньками душа мото -путешест вен ника рвётся на волю. Но тяжело ждать, пока погода раскачается, и лето вступит в свои права, поэтому решено было уже в межсезонье рвануть в тёплые края – в Ташкент, к друзьям, где солнце, воздух, плов, лагман, лепёхи…

миры, что рядом

77

Естественно, утром, в день

старта из Москвы, небесная

канцелярия «включила» снег

с дождём. Наивная природа

противилась желанию двух

мотоциклистов (я ехал на

Honda Africa Twin, а мой на-

парник – на Honda Transalp

650) покончить с опостылев-

шей зимовкой. На подступах

к Рязани снег плавно пере-

шёл в дождь, и сразу стало

легче. Но к Пензе дождь уси-

лился. Всё слилось в монотон-

ную картину – серое, мокрое,

грязное. До Тольятти добра-

лись уже в полной темноте.

На плотине нас поджидали

Саша Варданянц на Honda

Africa Twin и Костя Ситни-

ков на Yamaha TDM – теперь

наша группа была в полном

комплекте. Наутро выглянуло

долгожданное солнышко, мы

покатили точно на юг, к Ка-

захстану. Быстро прошли гра-

ницу и на въезде в Уральск

решили остановиться, пере-

дохнуть. Пока селились, стем-

нело, и город вымер. С трудом

нашли питание и отметили

начало путешествия, а заодно

обсудили внутренний распо-

рядок. Больше всего интере-

совало состояние дорог. Пока

они были сносные, но, по име-

ющейся у нас информации,

дальше ситуация могла кар-

динально измениться. Пос-

кольку вариант объезда через

Оренбург не рассматривался,

то просто двинулись вперёд

на свой страх и риск.

Вот и первый знак «Объ-

езд», строят дорогу. Мы ска-

тились на грейдер, и скорость

тут же упала. Косте приходи-

лось особенно трудно, ведь


фо

то: М

иха

ил С

ор

оки

н

на колёсах // без границ78 на колёсах // без границ78

TDM – дорожный

мотоцикл. Местами попада-

ется асфальт, но везде такие

ямы, что лучше бы он не про-

глядывал. Остановились воз-

ле «КамАЗа» с полуприцепом,

который сполз в кювет и за-

стрял в глине. Три аборигена

еле стояли на ногах, речь на-

рушена, просили еду и сига-

реты. Как оказалось, сидели

они уже третью неделю – сло-

мались, застряли. Везли фуру

какой-то алкогольной бормо-

тухи, пока то да сё – полфуры

выпили. Спросили их про до-

рогу, в ответ услышали, что

здесь просто рай, а дальше

будет ад. Километров через

100 стало очевидно, что гово-

рили они чистую правду. Слов-

но немое предупреждение –

в стороне от дороги ещё один

«КамАЗ», пытался объехать

«дорогу». За неделю продви-

нулся на два километра.

Перед Актюбинском начал-

ся асфальт. В город прибыли

в кромешной тьме и нашли

дешёвую гостиницу – ока-

зался грязный дом свиданий.

С утра всё повторилось – как

только выехали за городскую

черту, асфальт из-под колёс

исчез. Хороший маршрут

для тренировок эндуристов:

местами грузовики накатали

ямки и трамплины. Было за-

бавно по ним перекатываться.

Главное – не зацепиться бо-

ковиной за останки асфальта.

С трудом обнаружили остов

АЗС и счастливые залили пол-

ные баки 72-го бензина. Дру-

гого в этих местах не бывает.

«Автобан» с дюжиной колей

из окаменевшей глины заво-

раживал. Но ошибок не про-

щал! Требовал концентрации

внимания, уменьшения скоро-

сти. Солнце предательски па-

дало к земле, и мы понимали,

что дойти до Аральска не успе-

ваем. У водителя сломавшей-

ся фуры спросили, как долго

ещё будет длиться эта «задни-

ца». Оказывается, километров

70, потом асфальт! Гора с плеч,

решили идти до асфальта

в темноте, а там уже думать.

Вот и долгожданный вы-

езд с грунтовки, затем кафе

с группой припаркованных

фур, а значит, есть, где ско-

ротать ночь. И точно, в за-

кусочной нам предоставили

топчаны, на звук рюмок под-

тянулись «камазисты», за-

вязался обычный разговор.

Оказывается, нам повезло

с погодой. Неделю назад этот

участок был непроходим для

колёсной техники. Возле кафе

дежурили два «Кировца», ко-

торые за $ 500- 700 вытаски-

вали на асфальт грузовики,

рискнувшие проехать.

А впереди нас ждал ас-

фальт и регулярные АЗС.

Степь, которая окружала, вы-

глядела невероятно безгра-

ничной. Как оказалось, это

край непуганой фауны. На

подъезде к Аральску Саше

в шлем врезалась птица. Как

только искры перестали сы-

паться из глаз, тронулись

дальше. Но не так всё просто.

Дорогу в неположенных мес-

тах постоянно перебегают че-

репахи. Что они делают в этой

степи – так и осталось загад-

кой. Дальше был Байконур,

размытые дождём дома, не-

обычные пейзажи. В Чимкент,

как и положено, добрались

уже ночью. Здесь нас встрети-

ли знакомые мотоциклисты,

и жизнь пошла по известно-

му сценарию. Город ночью не

спит, движуха на каждом углу,

рестораны, бары, дискоте-

ки – просто Чикаго.

моторевю #4 (44) 2006

79

Утром команда инвали-

дов-мотоциклистов собира-

лась неспешно. Кто ногу во-

лочил, кто руки разминал, кто

головой крутил с трудом. Но

до Ташкента всего чуть-чуть,

и поэтому все верили в собс-

твенные силы. Скоро вдоль

дороги появилась зелёная

растительность – очень не-

привычно после приевшейся

песчаной расцветки степи.

Наш старый друг Дмитрий,

к которому мы держали путь

в Ташкент, встретил нас перед

самой границей. Пользуясь

его служебным положением,

перешли её очень быстро по

VIP-коридору. Как оказалось,

в Ташкенте запрещено движе-

ние на мотоциклах! Час сто-

яли на въездном посту ДПС,

улаживали вопрос об эскор-

тировании нас в российскую

резиденцию. А когда с фор-

мальностями было покончено,

под прикрытием двух машин

с мигалками въехали в город.

Вот и частный дом с садиком,

бассейном и террасой в тихом

районе Ташкента. Запарко-

вали мотики во дворе, сняли

с себя амуницию, приняли

душ и выпили пару стакан-

чиков виски за приезд. Нет,

жизнь всё-таки прекрасная

штука…

Ташкент решено было ос-

матривать на своих двоих.

Ещё Дима выдал нам «чер-

ный бумер» с посольскими

номерами и гидом, и мы от-

правились на экскурсию. Ис-

торическое прошлое города

не выпячивается наружу, а ак-

тивно маскируется в тени но-

вого города. Но у нас был пер-

воклассный проводник, он мог

рассказывать почти о любой

точке старого Ташкента, о жи-

телях, об известных истори-

ческих личностях, о событиях,

происходивших на территории

города и в его окрестностях.

Единственное, что нас мучи-

ло, так это жара, хотя, по мес-

тным понятиям, здесь было

ещё прохладно.

Жаль, что времени в обрез.

Из всех предполагаемых к по-

сещению городов выбрали Са-

марканд. Дорога туда лежит

через ущелье, в котором не

раз проходили исторические

сражения. Утро посвятили за-

купке сувениров и экскурсион-

ной прогулке по центрально-

му базару. Киргизию решили

брать с двух сторон: Яков

и Костик – с запада, а Саша

и я – с юга. Первая группа воз-

вращалась в Чимкент и оги-

бала вдоль границы горную

часть Киргизии. Вторая группа

уходила в сторону городка Ош

и через горные перевалы вы-

ходила к Бишкеку, где и была

назначена точка встречи. Ка-

чество и количество дорог по

маршруту второй группы никто

толком озвучить нам не мог.

Едва приблизились к горам,

поднялся ветер, небо заволок-

ло, и лупанул дождь. Подни-

маться в горы при такой погоде

не очень-то хотелось, но и тор-

чать на месте смысла не было.

Дождь в долине мог накрыть

на пару дней.

Мы оказались правы, за

перевалом было уже сухо.

Обрадованные этим, попы-

тались определиться с даль-

нейшим маршрутом, но не

тут-то было. Никаких дорож-

ных указателей в маленьких

городах не существует. Ска-

зывается языковой барьер

и настороженное отношение

местных жителей. В окрест-

ностях Андижана мы благо-

получно заблудились. Тут нас

в ночи догнал автомобиль.

Из машины вышел молодой

парень и предложил помощь.

Ловушка, розыгрыш? Нет, мир

не без добрых людей! Санд-

жи – отличный мужик! Отгово-

рил нас ночью переться в Ош.

Созвонился, организовал нам

ночлег и стоянку на террито-

рии автокомбината. Накормил

в очень уютном кафе, рас-

сказал о городе, о жителях,

о заводе Daewoo, послушал

и наши истории о Москве.

Объяснил, как найти ближай-

ший пограничный переход

в Киргизию. Честно говоря,

мы были немного ошарашены

таким гостеприимством. Сан-

джи, спасибо тебе большое!

Утром мы ринулись на поис-

ки этого перехода. Спрашивая

для верности дорогу у мест-

ного населения, мы получали

странные ответы. Во-первых,

в узбекской глубинке многие

не понимают русского язы-

ка. Во-вторых, дальше своей

деревни многие не выезжа-

ют. Наконец, переход найден.

Каково же было наше удив-

ление, когда нас отказались

пропускать, сказав, что этот

переход только для местных!

После долгих сепаратных пе-

реговоров нам разрешили

переправиться в объезд, по

хитрой дороге. Не беда, пару

километров – не крюк. И вот

опять шлагбаум – и опять не

пускают в Киргизию. Ситуа-

ция дурацкая: в 300 метрах

дорога, которая нам нужна, но

шлагбаум и КПП – непроходи-

мое препятствие. Оказалось,

что этот погранпереход стоит


фо

то: М

иха

ил С

ор

оки

н

на колёсах // без границ80 на колёсах // без границ80

на территории завода по про-

изводству лампочек, и пере-

секать границу могут только

некоторые сотрудники завода

и четыре грузовые машины,

которые вписаны в особый

список. В ход было пущено

всё наше красноречие, образ-

ное мышление и артистизм.

Примерно через час начались

подвижки. Следуя старой тра-

диции скромного бакшиша, мы

заехали в Киргизию и рванули

на север в сторону Бишкека.

Нас встретили два перевала

3100 м и 3400 м, а значит, снег

и серпантины. Дорога петля-

ла вдоль ущелья, по которому

бежала речушка, скалистые

горы с обеих сторон – чертовс-

ки привлекательные пейзажи.

Так мы и шуршали, мотая го-

ловами из стороны в сторону,

пытаясь наполнить себя окру-

жающей красотой и ощуще-

нием весны. А потом начались

предгорья, снежные вершины,

горные равнины, бурлящие на

перекатах реки. Ай, хорошо!

Дорога между перевалами

представляет собой этакий ав-

тобан на высоте 2000 метров.

На второй перевал поднима-

емся уже в сумерках, а спуска-

емся в темноте.

В Бишкек прибыли ночью,

где нас встретили Яков и Кос-

тик. На следующий день по-

шатались до обеда по Биш-

кеку и выдвинулись на озеро

Иссык-Куль. Яков вызвался

прочёсывать северную

сторону с пансионатами,

а мы втроём решили раз-

нюхать обстановку на юге,

с ночёвкой в палатке. На

берегу озера зацепили крае-

шек бури, но успели уехать на

безопасное расстояние.

Южный берег Иссык-Куля

находится в полудиком, забро-

шенном состоянии. По дороге

искупались в лечебном источ-

нике – там горячая лечебная

вода круглый год! Нас угостили

чаем, как дорогих гостей.

Дорога вьется вдоль бере-

га озера, то отбегает немного,

то выходит к самой кромке.

В Пржевальске осмотрели му-

зей и послушали рассказ о ве-

ликом путешественнике.

Всю ночь лил дождь, утро

дышало свежестью, а доро-

га брызгала грязью из-под

колёс. На киргизской сторо-

не нет электричества – всё

вручную. На казахской – ком-

пьютеры, свет, цивилизация.

Первый город на пути – Кеген.

Позавтракали, заправились

и рванули в сторону Алма-

Аты. Каменистые ущелья, пес-

чаные холмы, поля и снежные

шапки гор. Всё есть! Достоп-

римечательность – гордость

СССР, кузница рекордов – вы-

сокогорный каток Медео!

Действительно, очень инте-

ресное спортивное сооруже-

ние! После экскурсии отпра-

вились на перевал Чембулак.

По канатке поднялись на тре-

тью ступень, естественно,

там началась буря, и мы так

замёрзли, что

с радостью согласились

на предложение попариться

в бане.

Дальше маршрут лежал на

Балхаш. Опять, насколько хва-

тает глаз, степь и ничего боль-

ше. Сухой жаркий воздух и пос-

тоянно хочется пить. Время как

будто издевается и становится

вяло тягучим, километры на

счётчике еле ползут. Только

к вечеру стали попадаться де-

ревья, как же они красивы! На

последнем дыхании добра-

лись до Петропавловска, вот

и граница с казахской стороны.

Наглые инспекторы, не при-

выкшие общаться с людьми

по-человечески, ожидающие

блеянья и опущенных взглядов,

активно конфликтуют с нашей

группой. Обоюдное неприя-

тие, а значит, получите полный

досмотр, растянувшийся на

три часа. Российскую границу

проходим быстро и радостно,

несмотря на неправильные бу-

маги, которые нам оформили

на выезде.

Точно говорят, что родная

земля энергией питает. Слов-

но по велению волшебной

палочки усталость исчезла,

через пару сотен километров

распогодилось, а к Челябин-

ску, где нас поджидали дру-

зья и ночёвка, стало совсем

тепло. Потом, не спеша, пе-

ревалили за Уральские горы

и двинулись в сторону Сама-

ры с обязательной фотосес-

сией у стелы «Европа – Азия».

Знакомые места! Круг почти

замкнулся, и хоть до завер-

шения путешествия каждому

из нас оставалось накрутить

на колёса ещё немало кило-

метров, все понимали, что от-

крытие сезона удалось. Всег-

да бы так!

БЕНЗИН На хороший высокоокта-новый тип топлива не стоит рас-считывать, чаще всего на марш-руте имеется только Аи-80. В крупных городах бывает Аи-92. К тому же надо иметь запас бен-зина как минимум на 450 км. Цен-ники на топливо практически идентичны российским.ВОДА Это, конечно, не африканс-кие пустыни, но запас питьевой воды иметь нужно обязательно. И стоит почаще повторять про себя пословицу про козлёночка и лужицу…НОЧЛЕГ На всём маршруте име-ются как дорогие отели ($ 50–60 в сутки), так и вполне бюджетные. Обычно нам помогали знакомые по подбору квартиры на ночлег, в среднем выходило $ 30–40 в сутки (двухкомнатная). На трас-се имеются «ночлежки» с топча-нами – $ 1,5 с человека. Питание также доступно – $ 2–3 за обед.ГРАНИЦЫ С Киргизией как тако-вой её нет, а вот при въезде в Ка-захстан и Узбекистан требуется оформление страховки (100 руб.). К мотоциклистам везде относятся лояльно, разве что имейте терпе-ние и выдержку на погранперехо-де Казахстан – Россия, на перего-не Петропавловск – Курган. В крупных городах Узбекистана движение мотоциклов запрещено.СНАРЯЖЕНИЕ Несмотря на воз-можность скоротать ночь в придо-рожных гостиницах, необходимо иметь при себе бивуачное снаря-жение.ЛЮДИ Отношение к мотоциклис-там нормальное – либо равнодуш-ное, либо любопытное. В некото-рых заброшенных поселениях «двухколёсных» воспринимают как инопланетян. Ещё нам сказа-ли, что в южные части Казахстана лучше не соваться, там местные жители настроены агрессивно.

моторевю #4 (44) 2006

81

на колёсах // specialна колёсах // special

ВО МНОГИХ СТРАНАХ СЧИТАЕТСЯ НЕПРЕЛОЖНЫМ ПРАВИЛОМ поставить в опрятный салон красивую обслуженную технику. У нас же предпродажная подготовка в опале – якобы без неё всё на виду

MADE IN JAPANОднако тот невысокий уровень серви-

са и услуг, который буквально пару лет

назад существовал в данном сегменте

рынка, не имеет ничего общего с нынеш-

ним положением дел. Сейчас салоны се-

конд-хэнда трансформировались в нечто

большее, чем просто магазины с площад-

кой для техники. Изменилось убранство,

более профессиональным стал персо-

нал, да и список услуг теперь насчитыва-

ет с десяток наименований, начиная от

привычного заказа и заканчивая прямым

участием в японских аукционах. В этом

свете мы решили провести собственное

исследование с целью понять, что же

сейчас означает термин «секонд-хэнд

из Страны восходящего солнца».

Начнём с того, что в этом чудесном

превращении виноваты только мы сами –

потребители. Не терпим мы уже затра-

пезных залов с обвалившейся штукатур-

кой и продавцов, совмещающих ещё как

минимум три профессии – консультанта,

кассира и механика. Да и кучи метал-

лолома на двух колёсах за небольшие

деньги уже не теребят душу, как рань-

ше. Изменились мы, изменился мир, нас

окружающий. Даже сами продавцы се-

конд-хэнда говорят, что покупатель сей-

час пошёл требовательный, подкованный

в плане всех потребительских законов

и в технике уже разбирающийся не хуже

сервисменов. Именно поэтому откро-

венный хлам серьёзные продавцы уже

не везут, а за «услуги» частников никто

не поручится. Техника в салонах пред-

ставлена, как правило, из категории «сел

и поехал».

Известная доля скептицизма всегда

свойственна работникам пера. Да и что

тут такого, если ставишь под сомнение

некоторые утверждения, которые вполне

могут быть голословными или нести рек-

ламный характер (например, что секонд-

хэнд в этом году обязательно подешеве-

ет). С чего бы? Поэтому данный анализ

оценивайте именно как журналистское

расследование, как желание разобраться

во всех нюансах темы.

Итак, откуда корни растут? Действи-

тельно, чтобы понять нынешнее ценооб-

разование в этом сегменте рынка, нужно

обратиться к первоисточникам, которые

его питают, – в японские конторы, реа-

лизующие мототехнику. Там ситуация

складывается следующая: год от года же-

лающих закупать японский секонд-хэнд

становится всё больше (Азия серьёзно

активизируется), и российские «игроки»

здесь находятся совсем не в привиле-

гированном положении – товарооборот

у них не тот, как, впрочем, и требования.

При этом с японской стороны количес-

тво предложений не увеличивается, и,

наблюдая постоянный ажиотаж вокруг

всего этого, многие тамошние продавцы

даже поднимают в определённые «жар-

кие» периоды свои цены. Есть спрос, бу-

дет и предложение. Так что слухи о том,

Львиную долю в товарооборот отечественного моторынка ежегодно вносит японский секонд-хэнд. Это факт, с которым приходится мириться и нашим многочисленным официальным импортёрам новой техники, и продавцам, которые пытаются ввозить подержанные мотоциклы из других стран мира.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

текст: Михаил Лапшин

ВО МНОГИХ СТРАНАХ СЧИТАЕТСЯ НЕПРЕЛОЖНЫМ ПРАВИЛОМ поставить в опрятный салон красивую обслуженную технику. У нас же предпродажная подготовка в опале – якобы без неё всё на виду

MADE IN JAPAN

моторевю #4 (44) 2006

Однако тот невысокий уровень серви-

са и услуг, который буквально пару лет

назад существовал в данном сегменте

рынка, не имеет ничего общего с нынеш-

ним положением дел. Сейчас салоны се-

конд-хэнда трансформировались в нечто

большее, чем просто магазины с площад-

кой для техники. Изменилось убранство,

более профессиональным стал персо-

нал, да и список услуг теперь насчитыва-

ет с десяток наименований, начиная от

привычного заказа и заканчивая прямым

участием в японских аукционах. В этом

свете мы решили провести собственное

исследование с целью понять, что же

сейчас означает термин «секонд-хэнд

из Страны восходящего солнца».

Начнём с того, что в этом чудесном

превращении виноваты только мы сами –

потребители. Не терпим мы уже затра-

пезных залов с обвалившейся штукатур-

кой и продавцов, совмещающих ещё как

минимум три профессии – консультанта,

кассира и механика. Да и кучи метал-

лолома на двух колёсах за небольшие

деньги уже не теребят душу, как рань-

ше. Изменились мы, изменился мир, нас

окружающий. Даже сами продавцы се-

конд-хэнда говорят, что покупатель сей-

час пошёл требовательный, подкованный

в плане всех потребительских законов

и в технике уже разбирающийся не хуже

сервисменов. Именно поэтому откро-

венный хлам серьёзные продавцы уже

не везут, а за «услуги» частников никто

не поручится. Техника в салонах пред-

ставлена, как правило, из категории «сел

и поехал».

Известная доля скептицизма всегда

свойственна работникам пера. Да и что

тут такого, если ставишь под сомнение

некоторые утверждения, которые вполне

могут быть голословными или нести рек-

ламный характер (например, что секонд-

хэнд в этом году обязательно подешеве-

ет). С чего бы? Поэтому данный анализ

оценивайте именно как журналистское

расследование, как желание разобраться

во всех нюансах темы.

Итак, откуда корни растут? Действи-

тельно, чтобы понять нынешнее ценооб-

разование в этом сегменте рынка, нужно

обратиться к первоисточникам, которые

его питают, – в японские конторы, реа-

лизующие мототехнику. Там ситуация

складывается следующая: год от года же-

лающих закупать японский секонд-хэнд

становится всё больше (Азия серьёзно

активизируется), и российские «игроки»

здесь находятся совсем не в привиле-

гированном положении – товарооборот

у них не тот, как, впрочем, и требования.

При этом с японской стороны количес-

тво предложений не увеличивается, и,

наблюдая постоянный ажиотаж вокруг

всего этого, многие тамошние продавцы

даже поднимают в определённые «жар-

кие» периоды свои цены. Есть спрос, бу-

дет и предложение. Так что слухи о том,

82

Львиную долю в товарооборот отечественного моторынка ежегодно вносит японский секонд-хэнд. Это факт, с которым приходится мириться и нашим многочисленным официальным импортёрам новой техники, и продавцам, которые пытаются ввозить подержанные мотоциклы из других стран мира.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

текст: Михаил Лапшин

что скоро всех нас завалят никому

не нужным (там) и очень дешёвым

(здесь) секонд-хэндом так и остаются

из разряда сказок. Чудес не бывает!

Хочется также развеять миф о де-

шевизне японского мотоцикла кате-

гории б/у. Если полистать тамошние

газеты и журналы, публикующие раз-

делы «куплю-продам», складывается

странное впечатление. Оказывает-

ся, цены у них и у нас на одни и те же

модели практически одинаковы! Так

как же аппарат, минуя карманы диле-

ров, таможенников, транспортников

и снова дилеров, не растёт в своей

стоимости? Неужели посредники за-

нимаются благотворительностью?

Всё просто – здесь надо говорить

о двух классах техники: первая, ко-

торая востребована на внутреннем

японском рынке и стоит дорого, и вто-

рая, которая по каким-либо причинам

уже не интересна японцам и оцени-

вается, естественно, заметно ниже.

Понятно, что с первой группой никому

из торговцев связываться не резон,

а вот вторая – то, что надо.

Многочисленные японские мотоса-

лоны на 70 % заполнены подержанной

техникой, что, собственно, и подчёр-

кивает тот факт, что спрос на собс-

твенный секонд-хэнд там отнюдь не

мал. Однако здесь надо отметить та-

кой нюанс: это мотоциклы обслужен-

ные, в хорошем состоянии, известной

«родословной», как правило, с доро-

гостоящим «шакеном» (аналогом ТО,

дающим право ездить два года) или

без него, но в состоянии легко его по-

лучить. Но не всё вечно. Однажды мо-

тоцикл по какой-либо причине (чаще

всего – банальная авария или паде-

ние, после которых восстанавливать

мотоцикл слишком накладно, такая

услуга сервиса в Японии стоит очень

дорого) выходит из ликвидной груп-

пы и автоматически попадает в более

бюджетную и низкую. А значит, его

дальнейший путь – или на аукцион,

или на стоянки-распределители. Вот

с этого момента и может его судьба

занести, в конце концов, в Россию.

Если, конечно, найдутся желающие.

Сейчас многие российские компа-

нии, торгующие секонд-хэндом, стали

заявлять о собственной фирме-пред-

ставителе в Японии. Как правило, это

совместное предприятие (тамошние

законы не позволяют зарубежному

капиталу легко внедряться на внут-

ренний рынок), которое занимается

подбором техники и оформлением на

отправку через море. В зависимости

от статуса и уровня российской ком-

пании представитель может быть как

единичным лицом, которому делеги-

рованы полномочия, или целой фир-

мой, где могут работать как японцы,

так и наши соотечественники. Пос-

леднее, конечно, наиболее предпоч-

тительно, так как понятия и взгляды

на, казалось бы, прописные истины

у японцев и у нас, как правило, поляр-

ные. Менталитет решает всё!

Участие в аукционах, выискивание

интересных предложений на стоян-

ках, подбор модели по заказам – всё

это на плечах сотрудников этих пред-

ставительств. Работа хлопотная – на

неделе проходит несколько аукцио-

нов, стоянки разбросаны по разным

портам и городам, да и хорошая тех-

ника не задерживается – сметается

практически всё. Так что приходится

крутиться, как той железке в моторе,

что называется коленвалом.

С машинами с площадок не всё так

просто. Попадаются здесь как сияю-

щие алмазы, так и куски откровенно-

го дерьма. Фешенебельных стоянок,

где техника хотя бы хоть как-то была

укрыта от непогоды, существует сов-

сем не много, и цены там заметно

выше. В основном, распространены

открытые площадки, где машины сто-

ят плотными рядами. Обычно акку-

муляторов на аппаратах нет, бензина

в баках тоже, оценить состояние труд-

но (но можно), как, впрочем, и исто-

рию – японского техпаспорта у таких

машин обычно нет, a без него на боль-

шинство аукционов этим мотоциклам

путь закрыт. Поэтому всё зависит от

профессионализма покупателя и его

желания всё проверить на месте (ник-

то не запрещает завести мотоцикл,

просто это требует времени). Риск по-

купки в таком случае выше, но цена

может быть ниже, чем на аукционе

(хотя бы потому, что нет аукционных

сборов). Существуют ещё так называ-

емые скрабы – места, где продаётся

откровенный хлам, который частично

утилизируется, а частично продаётся

наивным частникам-первопроходцам,

которые думают, что первыми откро-

ют самый прибыльный в мире бизнес:

за копейку – канарейку.

Японцы – народ рациональный

и чёткий. Для большинства тамошних

фирм норма – побыстрее сбыть товар,

найти новый и так далее. Никто из них

не будет затруднять себя покраской

или реставрацией машин – дело это

дорогое и сразу отражается на цене.

Но это не означает, что подержан-

ная техника приходит оттуда такая,

как есть. В последнее время Япония

АУКЦИОННЫЕ МАШИНЫ ЧУТЬ ЛУЧШЕ, однако и там действуют всё те же реалии рынка – дёшево просто так не бывает

84 на колёсах // specialна колёсах // special

АУКЦИОННЫЕ МАШИНЫ ЧУТЬ ДОРОЖЕ И ЛУЧШЕ, однако и там действуют всё те же реалии рынка – дёшево просто так не бывает

так же, как и многие другие страны мира,

переживает большой наплыв дешёвой

рабочей силы из азиатских стран. А эти

парни готовы взяться за любое дело и да-

же отшпаклевать замятый бензобак,

покрасить и налепить на него наклей-

ку – для них это пустяки. Свой ненавязчи-

вый сервис они успешно продвигают на

этих самых стоянках-разборках. Однако

такой уровень качества может понра-

виться разве что их соотечественникам.

Посредники, подбирающие «японцев»

для европейских стран (в том числе и для

России), не часто клюют на такие уловки.

Гаражный ремонт и в Африке смотрится

таким же.

Гораздо интереснее кажется покупка

мотоцикла на аукционе. В одном месте

собрана масса вариантов, аукционный

лист предоставляет информацию о тех-

ническом состоянии. Покупки с раз-

ных аукционов можно делать, не выхо-

дя из офиса, но и здесь имеются свои

нюансы. На понятии аукционный лист

стоит остановиться подробнее: систе-

ма оценок на разных аукционах разная.

Например, A, B, C, D, E или 1, 2, 3… 9, 10.

И в таком случае «5» – это не совсем то,

к чему со школьных времён привыкла

наша память. Да и то, что стоит в пояс-

нении к оценке, имеет большое значе-

ние. Например, в августе прошлого года

один из самых популярных среди экс-

портёров аукционов изменил градацию

оценок, и даже для японцев были орга-

низованы курсы «ликбеза». Однако этим

самым японцам при их, казалось бы,

абсолютной способности интерпретиро-

вать аукционный лист не в тягость самим

приехать на аукцион, заполнить зал под

завязку и внимательно за всем следить.

Это говорит о том, что личное присутс-

твие здесь – дело не последнее.

В этом свете не совсем понятно стрем-

ление ряда компаний, занимающихся

секонд-хэндом, перевалить часть собс-

твенной ответственности на плечи клиен-

та. Особенно это заметно в таких процес-

сах, как онлайновое участие в аукционах

(которые позволяют клиенту со своего

компьютера принять участие в торгах)

и покупка мотоцикла по отмашке покупа-

теля. Казалось бы, внешняя сторона ме-

дали – это более современный вид обслу-

живания (одно слово интернет-трейдинг

чего стоит!), быстрота и наглядность, де-

скать, вот оценка, вот пробег, вот состоя-

ние, всё вписывается в ваши требования.

Берёте? Конечно! И если по факту ока-

зывается, что мотоцикл с этой же оцен-

кой, этими же дефектами, указанными

в листе, вдруг подозрительно шумит дви-

гателем и пожирает масло, что тот трог-

лодит, значит, все неудовольствия нужно

обращать только к самому себе. Посред-

ник свои обязательства выполнил. Дело

в том, что в таком случае задача посред-

ника сводится к посредничеству как та-

ковому. Зачастую он не утруждает себя

предпродажной подготовкой и получает

возможность тем самым снизить затраты

в ценообразовании.

А вот тут нелишним будет задать воп-

рос: сокращение расходов для кого? Для

посредника – да, это очевидно, а для

покупателя… Ведь обслужить куплен-

ный таким образом аппарат всё равно

придётся, только уже самостоятельно.

И ещё вопрос: во сколько это самое об-

служивание обойдётся в итоге (не толь-

ко в финансовом, но и в качественном

и временном плане)? Попробуйте заду-

маться, почему частники-японцы (конеч-

но, покупатели) берут технику для себя

в магазине? Ведь аукционы рядом! Поче-

му не экономят свои деньги, а доверяют

покупки представителям магазинов (коих

абсолютное большинство среди присутс-

твующих на аукционе)? За что предпочи-

тают переплачивать немалые деньги – за

предпродажную подготовку, доставку,

сэкономленное время – за что же ещё?

Самое главное – за снижение рисков.

Даже аукционный мотоцикл с хорошей

оценкой на бумаге (или экране) может на

деле оказаться с неприятным дефектом

и потребует серьёзных вложений. Да,

может, никто от ошибок не застрахован,

и в конечном итоге вам решать, по каким

правилам играть выгоднее и интереснее.

Кстати, попробуйте поставить себя на

место продавца. Какой способ покажется

проще?

Вариант первый: вложить свои деньги,

лично выбрать технику в Японии, грамот-

но и качественно её обслужить… В ци-

вилизованном мире считается непре-

ложным правилом поставить в опрятный

салон обслуженную технику. У нас же

намечается травля предпродажной под-

готовки – якобы без неё всё на виду, де-

скать, без прикрас. Как всегда, пытаемся

идти своим путём…

Вариант второй: махать хорошим аук-

ционным листом и демонстрировать

фото на экране, переложив всю ответс-

твенность окончательного вердикта на

клиента.

Как уже было сказано, нынче покупа-

тель во многом определяет стратегию

моторынка, второй вариант не сложен,

и если вас он устраивает… В конечном

итоге, мы имеем такой рынок, который

заслуживаем.

Большинство покупателей пример-

но представляют, из чего складывается

цена мотоцикла на нашем рынке (цена

в Японии, затраты по приобретению,

фрахт до российского порта, таможен-

ный склад, выгрузка, услуги по деклари-

рованию, пошлина, доставка). Простые

калькуляторы на сайтах способны за се-

кунды просчитать примерную стоимость,

например, аукционного мотоцикла с до-

ставкой в любой город нашей страны. По-

нятно, что аукционные машины чуть до-

роже и лучше, однако и там же действуют

всё те же реалии рынка – дёшево просто

так не бывает. При выборе любой моде-

ли, как всегда, надо исходить из какой-то

средней цены и не тешить себя надеж-

дой, что данный выгодный случай послан

самой судьбой. Не стоит забывать и о та-

ком понятии, как минимально возмож-

ная цена. Во всяком случае, на топовые

модели она всегда известна. Сейчас, на-

пример, это машины в возрасте до 10 лет:

Honda Fireblade ($ 7500), Kawasaki ZZR400

($ 3500), Suzuki RF400 ($ 3500), Honda

CB400 ($ 3000) и CB750 ($ 3500), Suzuki

SV400 ($ 4000) и SV650 ($ 5000), Honda

Magna 750 ($ 5500) и Shadow 750 ($ 6000),

Suzuki Desperado 400 ($ 3500). В скобках

указана стоимость, ниже которой приоб-

ретение машины в салоне или с рук бы-

ло бы уже сомнительным.

Так что японский секонд-хэнд разнооб-

разен. Он существует как в виде краси-

вых виртуальных образов в интернете,

так и более реальных и уже менее при-

глядных машин в салонах. В последнем

случае хотя бы клиент может воочию

удостовериться в техническом состоянии

мотоцикла, провести тест-драйв, потор-

говаться, наконец.

А ведь есть ещё и услуги по покуп-

ке техники по предоплате, на заказ. Тут

главное оговорить все требования зара-

нее, не забыв и такой момент – вернёт ли

салон деньги в случае, если что-то не

понравится клиенту? Уважающий свою

репутацию салон всегда делает это,

разве что кроме случаев заказа редкой

модели.

Понятно, что многолетний опыт рабо-

ты на российском рынке, уровень фирмы

и потребительские отзывы могут сви-

детельствовать о многом, но уважения

и внимания достойны именно те, кто всег-

да отвечает за свой товар не на словах,

а на деле.

Наверное, выше приведённая инфор-

мация у некоторых мотоциклистов чуть

утихомирила весенний пыл. Но факт ос-

таётся фактом: сейчас только японский

секонд-хэнд в состоянии утолить жажду

российского рынка как по количеству,

так и по качеству. В покупке подержан-

ной техники всегда есть доля авантюры

и риска, но клеймо Made in Japan может

дать небольшую гарантию, что мотоцикл

всё же не подведёт.

АУКЦИОННЫЕ МАШИНЫ ЧУТЬ ДОРОЖЕ И ЛУЧШЕ, однако и там действуют всё те же реалии рынка – дёшево просто так не бывает

так же, как и многие другие страны мира,

переживает большой наплыв дешёвой

рабочей силы из азиатских стран. А эти

парни готовы взяться за любое дело и да-

же отшпаклевать замятый бензобак,

покрасить и налепить на него наклей-

ку – для них это пустяки. Свой ненавязчи-

вый сервис они успешно продвигают на

этих самых стоянках-разборках. Однако

такой уровень качества может понра-

виться разве что их соотечественникам.

Посредники, подбирающие «японцев»

для европейских стран (в том числе и для

России), не часто клюют на такие уловки.

Гаражный ремонт и в Африке смотрится

таким же.

Гораздо интереснее кажется покупка

мотоцикла на аукционе. В одном месте

собрана масса вариантов, аукционный

лист предоставляет информацию о тех-

ническом состоянии. Покупки с раз-

ных аукционов можно делать, не выхо-

дя из офиса, но и здесь имеются свои

нюансы. На понятии аукционный лист

стоит остановиться подробнее: систе-

ма оценок на разных аукционах разная.

Например, A, B, C, D, E или 1, 2, 3… 9, 10.

И в таком случае «5» – это не совсем то,

к чему со школьных времён привыкла

наша память. Да и то, что стоит в пояс-

нении к оценке, имеет большое значе-

ние. Например, в августе прошлого года

один из самых популярных среди экс-

портёров аукционов изменил градацию

оценок, и даже для японцев были орга-

низованы курсы «ликбеза». Однако этим

самым японцам при их, казалось бы,

абсолютной способности интерпретиро-

вать аукционный лист не в тягость самим

приехать на аукцион, заполнить зал под

завязку и внимательно за всем следить.

Это говорит о том, что личное присутс-

твие здесь – дело не последнее.

В этом свете не совсем понятно стрем-

ление ряда компаний, занимающихся

секонд-хэндом, перевалить часть собс-

твенной ответственности на плечи клиен-

та. Особенно это заметно в таких процес-

сах, как онлайновое участие в аукционах

(которые позволяют клиенту со своего

компьютера принять участие в торгах)

и покупка мотоцикла по отмашке покупа-

теля. Казалось бы, внешняя сторона ме-

дали – это более современный вид обслу-

живания (одно слово интернет-трейдинг

чего стоит!), быстрота и наглядность, де-

скать, вот оценка, вот пробег, вот состоя-

ние, всё вписывается в ваши требования.

Берёте? Конечно! И если по факту ока-

зывается, что мотоцикл с этой же оцен-

кой, этими же дефектами, указанными

в листе, вдруг подозрительно шумит дви-

гателем и пожирает масло, что тот трог-

лодит, значит, все неудовольствия нужно

обращать только к самому себе. Посред-

ник свои обязательства выполнил. Дело

в том, что в таком случае задача посред-

ника сводится к посредничеству как та-

ковому. Зачастую он не утруждает себя

предпродажной подготовкой и получает

возможность тем самым снизить затраты

в ценообразовании.

А вот тут нелишним будет задать воп-

рос: сокращение расходов для кого? Для

посредника – да, это очевидно, а для

покупателя… Ведь обслужить куплен-

ный таким образом аппарат всё равно

придётся, только уже самостоятельно.

И ещё вопрос: во сколько это самое об-

служивание обойдётся в итоге (не толь-

ко в финансовом, но и в качественном

и временном плане)? Попробуйте заду-

маться, почему частники-японцы (конеч-

но, покупатели) берут технику для себя

в магазине? Ведь аукционы рядом! Поче-

му не экономят свои деньги, а доверяют

покупки представителям магазинов (коих

абсолютное большинство среди присутс-

твующих на аукционе)? За что предпочи-

тают переплачивать немалые деньги – за

предпродажную подготовку, доставку,

сэкономленное время – за что же ещё?

Самое главное – за снижение рисков.

Даже аукционный мотоцикл с хорошей

оценкой на бумаге (или экране) может на

деле оказаться с неприятным дефектом

и потребует серьёзных вложений. Да,

может, никто от ошибок не застрахован,

и в конечном итоге вам решать, по каким

правилам играть выгоднее и интереснее.

Кстати, попробуйте поставить себя на

место продавца. Какой способ покажется

проще?

Вариант первый: вложить свои деньги,

лично выбрать технику в Японии, грамот-

но и качественно её обслужить… В ци-

вилизованном мире считается непре-

ложным правилом поставить в опрятный

салон обслуженную технику. У нас же

намечается травля предпродажной под-

готовки – якобы без неё всё на виду, де-

скать, без прикрас. Как всегда, пытаемся

идти своим путём…

Вариант второй: махать хорошим аук-

ционным листом и демонстрировать

фото на экране, переложив всю ответс-

твенность окончательного вердикта на

клиента.

Как уже было сказано, нынче покупа-

тель во многом определяет стратегию

моторынка, второй вариант не сложен,

и если вас он устраивает… В конечном

итоге, мы имеем такой рынок, который

заслуживаем.

Большинство покупателей пример-

но представляют, из чего складывается

цена мотоцикла на нашем рынке (цена

в Японии, затраты по приобретению,

фрахт до российского порта, таможен-

ный склад, выгрузка, услуги по деклари-

рованию, пошлина, доставка). Простые

калькуляторы на сайтах способны за се-

кунды просчитать примерную стоимость,

например, аукционного мотоцикла с до-

ставкой в любой город нашей страны. По-

нятно, что аукционные машины чуть до-

роже и лучше, однако и там же действуют

всё те же реалии рынка – дёшево просто

так не бывает. При выборе любой моде-

ли, как всегда, надо исходить из какой-то

средней цены и не тешить себя надеж-

дой, что данный выгодный случай послан

самой судьбой. Не стоит забывать и о та-

ком понятии, как минимально возмож-

ная цена. Во всяком случае, на топовые

модели она всегда известна. Сейчас, на-

пример, это машины в возрасте до 10 лет:

Honda Fireblade ($ 7500), Kawasaki ZZR400

($ 3500), Suzuki RF400 ($ 3500), Honda

CB400 ($ 3000) и CB750 ($ 3500), Suzuki

SV400 ($ 4000) и SV650 ($ 5000), Honda

Magna 750 ($ 5500) и Shadow 750 ($ 6000),

Suzuki Desperado 400 ($ 3500). В скобках

указана стоимость, ниже которой приоб-

ретение машины в салоне или с рук бы-

ло бы уже сомнительным.

Так что японский секонд-хэнд разнооб-

разен. Он существует как в виде краси-

вых виртуальных образов в интернете,

так и более реальных и уже менее при-

глядных машин в салонах. В последнем

случае хотя бы клиент может воочию

удостовериться в техническом состоянии

мотоцикла, провести тест-драйв, потор-

говаться, наконец.

А ведь есть ещё и услуги по покуп-

ке техники по предоплате, на заказ. Тут

главное оговорить все требования зара-

нее, не забыв и такой момент – вернёт ли

салон деньги в случае, если что-то не

понравится клиенту? Уважающий свою

репутацию салон всегда делает это,

разве что кроме случаев заказа редкой

модели.

Понятно, что многолетний опыт рабо-

ты на российском рынке, уровень фирмы

и потребительские отзывы могут сви-

детельствовать о многом, но уважения

и внимания достойны именно те, кто всег-

да отвечает за свой товар не на словах,

а на деле.

Наверное, выше приведённая инфор-

мация у некоторых мотоциклистов чуть

утихомирила весенний пыл. Но факт ос-

таётся фактом: сейчас только японский

секонд-хэнд в состоянии утолить жажду

российского рынка как по количеству,

так и по качеству. В покупке подержан-

ной техники всегда есть доля авантюры

и риска, но клеймо Made in Japan может

дать небольшую гарантию, что мотоцикл

всё же не подведёт.

моторевю #4 (44) 2006

Многие в таких случаях пред-

почитают не дёргаться, покор-

но отдавшись судьбе-погоде,

безропотно ожидая наступ-

ления солнечных дней. Но

вполне может оказаться, что,

хочешь того или нет, а дви-

гаться под дождём придётся

в любом случае. Скажем, вы

чинно и благородно «отвиса-

ли» себе на «горе», весь такой

красивый в многочисленных

«горбах» и ярких наклейках,

а тут дождь. До гаража как-то

придётся ехать… Или крайний

случай – мотопутешествие.

Тут уже речь идёт не о крат-

ковременной поездке до га-

ража, а о длительном много-

часовом вояже под хлябями

небесными. Правда, общая

суть рекомендаций будет вер-

на в любом случае, за исклю-

чением мелких деталей.

МОКРУХА Для многих мото-

циклистов езда в дождь сродни

паническому первобытному

страху перед хладнокровными

рептилиями. А ведь при верном

подходе они почти не опасны

для человека! Собственно,

если исключить то, что вы пол-

ностью промокнете независи-

мо от степени «кенгуриности»

вашего комбинезона, основ-

ным пугающим и сдерживаю-

щим фактором остаётся резко

уменьшающееся сцепление

с дорогой.

Начну с ярких-блестящих

и в чём-то даже настоящих

спортбайкеров, а также обла-

дателей передвижной выстав-

ки хромированных изделий на

двух колёсах. Эти ребята ред-

ко когда проезжают за раз рас-

стояние, большее, чем от гара-

жа до бара. Соответственно, их

задача при первых хлынувших

каплях дождя – благополучное

возращение на базу.

Остановлюсь на одном

крайней важном моменте, не-

соблюдение которого легко

может привести к печальным

последствиям. Дело в том,

что когда небесные «Хаггис»

перестают соответствовать

рекламным штампам своих

земных «коллег», то это авто-

матически ведёт к повышен-

ной влажности. И если стекло

вашего шлема не имеет спе-

циальной противозапотева-

ющей плёнки, то конденсат

вам гарантированно обеспе-

чен, будь у вас хоть Shoei пос-

ледней модели. А конденсат

на визоре означает только

одно – видимость будет прос-

то отвратительная.

В такой ситуации не остаёт-

ся ничего другого, как при-

открыть забрало, вплоть до

полного открытия. Грязное

и мокрое лицо куда приятнее,

чем борт грузовика прямо пе-

ред носом, когда спидометр

бодренько так рапортует о…

ну хотя бы 90 км/ч. Один мой

знакомый при схожих обстоя-

тельствах протаранил… «ско-

рую помощь» – древний лат-

вийский «Рафик» с напрочь

сгнившим кузовом, у которого

от удара вырвало задний мост!

Ну чем не ирония судьбы – во-

Многие в таких случаях пред-

почитают не дёргаться, покор-

но отдавшись судьбе-погоде,

безропотно ожидая наступ-

ления солнечных дней. Но

вполне может оказаться, что,

хочешь того или нет, а дви-

гаться под дождём придётся

в любом случае. Скажем, вы

чинно и благородно «отвиса-

ли» себе на «горе», весь такой

красивый в многочисленных

«горбах» и ярких наклейках,

а тут дождь. До гаража как-то

придётся ехать… Или крайний

случай – мотопутешествие.

Тут уже речь идёт не о крат-

ковременной поездке до га-

ража, а о длительном много-

часовом вояже под хлябями

небесными. Правда, общая

суть рекомендаций будет вер-

на в любом случае, за исклю-

чением мелких деталей.

МОКРУХА Для многих мото-

циклистов езда в дождь сродни

паническому первобытному

страху перед хладнокровными

рептилиями. А ведь при верном

подходе они почти не опасны

для человека! Собственно,

если исключить то, что вы пол-

ностью промокнете независи-

мо от степени «кенгуриности»

вашего комбинезона, основ-

ным пугающим и сдерживаю-

щим фактором остаётся резко

уменьшающееся сцепление

с дорогой.

Начну с ярких-блестящих

и в чём-то даже настоящих

спортбайкеров, а также обла-

дателей передвижной выстав-

ки хромированных изделий на

двух колёсах. Эти ребята ред-

ко когда проезжают за раз рас-

стояние, большее, чем от гара-

жа до бара. Соответственно, их

задача при первых хлынувших

каплях дождя – благополучное

возращение на базу.

Остановлюсь на одном

крайней важном моменте, не-

соблюдение которого легко

может привести к печальным

последствиям. Дело в том,

что когда небесные «Хаггис»

перестают соответствовать

рекламным штампам своих

земных «коллег», то это авто-

матически ведёт к повышен-

ной влажности. И если стекло

вашего шлема не имеет спе-

циальной противозапотева-

ющей плёнки, то конденсат

вам гарантированно обеспе-

чен, будь у вас хоть Shoei пос-

ледней модели. А конденсат

на визоре означает только

одно – видимость будет прос-

то отвратительная.

В такой ситуации не остаёт-

ся ничего другого, как при-

открыть забрало, вплоть до

полного открытия. Грязное

и мокрое лицо куда приятнее,

чем борт грузовика прямо пе-

ред носом, когда спидометр

бодренько так рапортует о…

ну хотя бы 90 км/ч. Один мой

знакомый при схожих обстоя-

тельствах протаранил… «ско-

рую помощь» – древний лат-

вийский «Рафик» с напрочь

сгнившим кузовом, у которого

от удара вырвало задний мост!

Ну чем не ирония судьбы – во-

ПО ЗАКОНУ МЕРФИ, мотопутешествие всегда сопровождается дождём

ПО ЗАКОНУ МЕРФИ, мотопутешествие всегда сопровождается дождём

моторевю #4 (44) 2006

на колёсах // мастер-класс

хляби небесные

В ежедневной благодати мотосезона случаются «мокрые» моменты, когда большинство мотоциклистов сидит дома, с тоской взирая на прохудившееся небо, извергающее потоки бесконечной H2O на грязные улицы города.

текст: Владимир Здоров

на колёсах // мастер-класс86

хляби небесные

В ежедневной благодати мотосезона случаются «мокрые» моменты, когда большинство мотоциклистов сидит дома, с тоской взирая на прохудившееся небо, извергающее потоки бесконечной H2O на грязные улицы города.


фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

дитель получил сотрясение

мозга, так как не был пристёг-

нут, а мотоциклист практичес-

ки не пострадал. Но, смею вас

заверить, что это скорее ис-

ключение, нежели правило…

ЗРИ ПОДСТАВУ! Одним лишь

дискомфортом езда в дождь,

увы, не ограничивается. Глав-

ной проблемой будет резко

уменьшившийся коэффициент

сцепления с дорогой, усугуб-

ленный российским реалиями.

Ведь при определённом стече-

нии обстоятельств даже чахо-

точный скутер Стингера вполне

может показаться ему мощным

литровым болидом, легко сры-

вающим заднее колесо в про-

буксовку на скользкой до омер-

зения линии разметки, на

которой даже автомобили дер-

жатся неустойчиво.

Отсюда вполне логичный

вывод – от таких вот «пода-

рочков» дорожников нахо-

диться как можно дальше. Но

бывает, дорожная ситуация

складывается таким образом,

что наезд на разметку стано-

вится неизбежным. Тут глав-

ное не начать паниковать и не

дёргаться – никаких резких

движений или метаний, и мо-

тоцикл продолжит движение

в заданном направлении, пус-

кай даже заднее колесо и поз-

волит себе небольшую про-

буксовку – ничего страшного.

Другое любимое развлече-

ние наших дорожников – это

свежевылитый гудрон, на ко-

тором даже полноприводные

автомобили превращаются

в неуправляемые игрушки

судьбы. Отличный получается

каток! На мотоцикле на таком

«фантастическом» покрытии

почти нет шансов остаться

в вертикальном положении,

особенно если до непосредс-

твенно въезда на «пригла-

шающий» участок дороги вы

совершали какие-либо манёв-

ры. Коэффициент сцепления

щедро разбросанного гудро-

на дорожниками в дождь не

сильно отличается от такового

на голом льду – тут остаётся

только вздохнуть как можно

глубже, прикинуться воблой

и не отсвечивать… То есть

не то чтобы «замёрзнуть»

на руле – но стать настолько

плавным и пластичным, на-

сколько вообще позволяет

ваш организм!

Существует и такой непри-

ятный момент, как аквапла-

нирование. Проще говоря,

когда уровень воды на дороге

оказывается достаточно боль-

шим, и резина не успевает

с этим справиться – то есть

выдавить воду из-под себя.

Тогда колесо всплывает над

поверхностью, напрочь лишая

возможности хоть как-то вме-

шаться в процесс управления.

Советую быть максимально

внимательным, и как только

какой-то участок дороги пока-

жется сомнительным, немед-

ленно сбрасывать скорость,

дабы не уподобиться катеру

на подводных крыльях, только

неуправляемому.

Ещё одна немаловажная

особенность начавшегося

дождя в том, что в свои первые

минуты он не успевает смыть

всю дорожную грязь и про-

дукты износа автомобиль-

ный резины, перемешанные

с частичками автомобильного

масла, сажи и чёрт знает чего

ещё! В результате образуется

тончайшая и, главное, очень

скользкая пленка. Именно

в первые минуты дождя до-

рожная поверхность наиболее

скользкая. Поэтому если есть

такая возможность, как только

небо прохудилось, лучше не-

много подождать и только по-

том продолжить движение.

По поводу работы газом,

сцеплением и тормозами. Са-

мое главное – забыть о резких

движениях. Чем мощнее мото-

цикл, тем с большим пиететом

стоит накручивать правую руч-

ку, ведь даже на последней пе-

редаче избытка тяги на заднем

колесе может оказаться гораз-

до больше, чем коэффициента

сцепления у резины с доро-

гой. То же касается и работы

сцеплением – то, что «прока-

тывает» на сухом, легко может

привести к полной блокировке

колеса на мокром покрытии…

ГЛАВНЫЕ БЕДЫ РОС-

СИИ Кстати, немного более

подробно о покрытии, вернее

будет сказать, о том, что у нас

принято называть дорогами.

Бывалый мотоциклист отлича-

ет тип асфальта чуть ли не мен-

тально и с закрытыми глазами.

Ведь от качества дороги напря-

мую зависит поведение мото-

цикла, причём даже когда пок-

рытие сухое. Что уж говорить

о том, когда его обильно оро-

шает дождём.

То, что дороги у нас либо

плохие, либо очень плохие,

нужно принять, как данность.

Однако обратимся к конкре-

тике. Лучший в плане сцепле-

ния асфальт – проложенный

лет пять назад. Такой асфальт

уже успел «сесть», приобретя

«серый» вид и некоторую «пу-

пырчатость». Этот тип покры-

тия очень легко определить

при движении – оно наиболее

шумное и, пожалуй, самое

абразивное. Лучшее сцепле-

ние резины именно с таким

асфальтом. Иногда, при не-

котором фанатизме, именно

этот «серый» асфальт позво-

ляет исполнить wheelie даже

в дождь. К сожалению, о том,

что дороги нужно строить

с небольшим уклоном в каж-

дую сторону, чтобы во время

осадков вода не скапливалась

прямо посередине, знают аб-

солютно все, кроме дорожни-

ков. Поэтому расслабляться

всё равно не стоит, ведь никто

не гарантирован от того, что

где-нибудь на 150 км/ч можно

найти хорошую лужу, глуби-

ной больше подходящую для

судоходного транспорта.

Однако такой тип асфальта

встречается довольно ред-

ко. Гораздо чаще попадается

идеально ровный (по россий-

ским меркам, конечно) глад-

кий асфальт чёрного цвета. Во

время движения по такому ас-

фальту шума покрышек прак-

тически не слышно. Но сцеп-

ные свойства такого покрытия

даже в сухом виде сильно

уступают таковым у «серо-пу-

пырчатого». А в дождь «чёр-

ный» становится абсолютно

скользким, я бы даже сказал,

коварным, на котором не то

что wheelie делать, но и ба-

нально чихать надо с особой

осторожностью. Соответс-

твенно, во время движения

в дождь по такому «чудесно-

му» покрытию надо вносить

определённые коррективы.

Хочу отметить, что и это да-

леко не самый худший вари-

ант! Например, во время путе-

шествий на юг мне попадался

мрачновато-чёрный асфальт,

внешне очень похожий на ана-

логичный московский, но во

время осадков превращаю-

щийся чуть ли не в ледяную

поверхность…

Существуют и промежу-

точные варианты покрытия,

«удачно» сочетающие в себе

недостатки обоих типов. Есть,

правда, такая поверхность, на

которой даже в дождь можно

совершенно спокойно рассе-

кать на «колене», без каких бы

то ни было последствий. Речь

идёт об асфальте треков,

европейских, разумеется.

Уровень сцепления «буржу-

инского» покрытия в разы от-

личается от привычного для

нас на дорогах общего поль-

зования. Причём настолько,

что порой даже приходится

переучиваться и ломать неко-

торые стереотипы управления

в предельных режимах – на-

столько качество сцепления

отодвигает привычные грани-

цы дозволенного.

Впрочем, для городских

мотоциклистов езда в дождь

всё-таки скорее исключе-

ние, чем каждодневная ре-

альность. Ведь они чётко

отслеживают прогноз пого-

ды. А многие, даже если ве-

роятность осадков невысока

дитель получил сотрясение

мозга, так как не был пристёг-

нут, а мотоциклист практичес-

ки не пострадал. Но, смею вас

заверить, что это скорее ис-

ключение, нежели правило…

ЗРИ ПОДСТАВУ! Одним лишь

дискомфортом езда в дождь,

увы, не ограничивается. Глав-

ной проблемой будет резко

уменьшившийся коэффициент

сцепления с дорогой, усугуб-

ленный российским реалиями.

Ведь при определённом стече-

нии обстоятельств даже чахо-

точный скутер Стингера вполне

может показаться ему мощным

литровым болидом, легко сры-

вающим заднее колесо в про-

буксовку на скользкой до омер-

зения линии разметки, на

которой даже автомобили дер-

жатся неустойчиво.

Отсюда вполне логичный

вывод – от таких вот «пода-

рочков» дорожников нахо-

диться как можно дальше. Но

бывает, дорожная ситуация

складывается таким образом,

что наезд на разметку стано-

вится неизбежным. Тут глав-

ное не начать паниковать и не

дёргаться – никаких резких

движений или метаний, и мо-

тоцикл продолжит движение

в заданном направлении, пус-

кай даже заднее колесо и поз-

волит себе небольшую про-

буксовку – ничего страшного.

Другое любимое развлече-

ние наших дорожников – это

свежевылитый гудрон, на ко-

тором даже полноприводные

автомобили превращаются

в неуправляемые игрушки

судьбы. Отличный получается

каток! На мотоцикле на таком

«фантастическом» покрытии

почти нет шансов остаться

в вертикальном положении,

особенно если до непосредс-

твенно въезда на «пригла-

шающий» участок дороги вы

совершали какие-либо манёв-

ры. Коэффициент сцепления

щедро разбросанного гудро-

на дорожниками в дождь не

сильно отличается от такового

на голом льду – тут остаётся

только вздохнуть как можно

глубже, прикинуться воблой

и не отсвечивать… То есть

не то чтобы «замёрзнуть»

на руле – но стать настолько

плавным и пластичным, на-

сколько вообще позволяет

ваш организм!

Существует и такой непри-

ятный момент, как аквапла-

нирование. Проще говоря,

когда уровень воды на дороге

оказывается достаточно боль-

шим, и резина не успевает

с этим справиться – то есть

выдавить воду из-под себя.

Тогда колесо всплывает над

поверхностью, напрочь лишая

возможности хоть как-то вме-

шаться в процесс управления.

Советую быть максимально

внимательным, и как только

какой-то участок дороги пока-

жется сомнительным, немед-

ленно сбрасывать скорость,

дабы не уподобиться катеру

на подводных крыльях, только

неуправляемому.

Ещё одна немаловажная

особенность начавшегося

дождя в том, что в свои первые

минуты он не успевает смыть

всю дорожную грязь и про-

дукты износа автомобиль-

ный резины, перемешанные

с частичками автомобильного

масла, сажи и чёрт знает чего

ещё! В результате образуется

тончайшая и, главное, очень

скользкая пленка. Именно

в первые минуты дождя до-

рожная поверхность наиболее

скользкая. Поэтому если есть

такая возможность, как только

небо прохудилось, лучше не-

много подождать и только по-

том продолжить движение.

По поводу работы газом,

сцеплением и тормозами. Са-

мое главное – забыть о резких

движениях. Чем мощнее мото-

цикл, тем с большим пиететом

стоит накручивать правую руч-

ку, ведь даже на последней пе-

редаче избытка тяги на заднем

колесе может оказаться гораз-

до больше, чем коэффициента

сцепления у резины с доро-

гой. То же касается и работы

сцеплением – то, что «прока-

тывает» на сухом, легко может

привести к полной блокировке

колеса на мокром покрытии…

ГЛАВНЫЕ БЕДЫ РОС-

СИИ Кстати, немного более

подробно о покрытии, вернее

будет сказать, о том, что у нас

принято называть дорогами.

Бывалый мотоциклист отлича-

ет тип асфальта чуть ли не мен-

тально и с закрытыми глазами.

Ведь от качества дороги напря-

мую зависит поведение мото-

цикла, причём даже когда пок-

рытие сухое. Что уж говорить

о том, когда его обильно оро-

шает дождём.

То, что дороги у нас либо

плохие, либо очень плохие,

нужно принять, как данность.

Однако обратимся к конкре-

тике. Лучший в плане сцепле-

ния асфальт – проложенный

лет пять назад. Такой асфальт

уже успел «сесть», приобретя

«серый» вид и некоторую «пу-

пырчатость». Этот тип покры-

тия очень легко определить

при движении – оно наиболее

шумное и, пожалуй, самое

абразивное. Лучшее сцепле-

ние резины именно с таким

асфальтом. Иногда, при не-

котором фанатизме, именно

этот «серый» асфальт позво-

ляет исполнить wheelie даже

в дождь. К сожалению, о том,

что дороги нужно строить

с небольшим уклоном в каж-

дую сторону, чтобы во время

осадков вода не скапливалась

прямо посередине, знают аб-

солютно все, кроме дорожни-

ков. Поэтому расслабляться

всё равно не стоит, ведь никто

не гарантирован от того, что

где-нибудь на 150 км/ч можно

найти хорошую лужу, глуби-

ной больше подходящую для

судоходного транспорта.

Однако такой тип асфальта

встречается довольно ред-

ко. Гораздо чаще попадается

идеально ровный (по россий-

ским меркам, конечно) глад-

кий асфальт чёрного цвета. Во

время движения по такому ас-

фальту шума покрышек прак-

тически не слышно. Но сцеп-

ные свойства такого покрытия

даже в сухом виде сильно

уступают таковым у «серо-пу-

пырчатого». А в дождь «чёр-

ный» становится абсолютно

скользким, я бы даже сказал,

коварным, на котором не то

что wheelie делать, но и ба-

нально чихать надо с особой

осторожностью. Соответс-

твенно, во время движения

в дождь по такому «чудесно-

му» покрытию надо вносить

определённые коррективы.

Хочу отметить, что и это да-

леко не самый худший вари-

ант! Например, во время путе-

шествий на юг мне попадался

мрачновато-чёрный асфальт,

внешне очень похожий на ана-

логичный московский, но во

время осадков превращаю-

щийся чуть ли не в ледяную

поверхность…

Существуют и промежу-

точные варианты покрытия,

«удачно» сочетающие в себе

недостатки обоих типов. Есть,

правда, такая поверхность, на

которой даже в дождь можно

совершенно спокойно рассе-

кать на «колене», без каких бы

то ни было последствий. Речь

идёт об асфальте треков,

европейских, разумеется.

Уровень сцепления «буржу-

инского» покрытия в разы от-

личается от привычного для

нас на дорогах общего поль-

зования. Причём настолько,

что порой даже приходится

переучиваться и ломать неко-

торые стереотипы управления

в предельных режимах – на-

столько качество сцепления

отодвигает привычные грани-

цы дозволенного.

Впрочем, для городских

мотоциклистов езда в дождь

всё-таки скорее исключе-

ние, чем каждодневная ре-

альность. Ведь они чётко

отслеживают прогноз пого-

ды. А многие, даже если ве-

роятность осадков невысока

ДЛЯ МНОГИХ МОТОЦИКЛИСТОВ ЕЗДА В ДОЖДЬ сродни паническому первобытному страху перед ползучими хладнокровными рептилиями

моторевю #4 (44) 2006

ДЛЯ МНОГИХ МОТОЦИКЛИСТОВ ЕЗДА В ДОЖДЬ сродни паническому первобытному страху перед ползучими хладнокровными рептилиями

87

(отличная формулировочка

у синоптиков, может, податься

работать туда?) просто не бу-

дут выезжать на улицы.

ТРУСЫ С НАЧЁСОМ Друге

дело – мотопутешественники,

для которых дождь всегда бу-

дет неотъемлемой частью до-

роги. Но, поскольку к такому

варианту они готовятся зара-

нее, то, безусловно, предпри-

нимают меры для того, чтобы

остаться сухими.

Вот мои рекомендации, как

это сделать лучшим образом.

Для начала придётся поста-

вить под сомнение реклам-

ные слоганы мотоэкипиров-

ки с мембраной Gore-Тeх или

с чем-либо схожим, где про-

изводители на полном серьё-

зе уверяют о стопроцентной

непромокаемости.

Причём речь может идти

как о мотоботах, так и о пер-

чатках, куртке или штанах.

Конечно, всё это добро, дейс-

твительно, не промокает, но

только в тепличных условиях

испытаний или, скажем, в пер-

вые полчаса езды в дождь.

Как показывает практика, два

часа хорошего прохвата в во-

дяной стихии – и любые, даже

«абсолютно непромокаемые»

комплекты становятся мокрее

мирового океана.

Если принятие грязевых

ванн во время движения не

входит в ваши планы, то гра-

мотно подобранный дожде-

вик легко оставит вас сухим

и в 12-часовом променаде под

непрекращающимся ливнем.

При этом совершенно не нуж-

но гнаться за нераздельным

дождевиком. По большому

счёту, он не приносит никаких

дополнительных дивидендов,

кроме крайне неудобного про-

цесса надевания-снятия. Раз-

дельный комплект из штанов

и куртки по способности не

пропускать влагу вполне со-

поставим с нераздельным ва-

риантом. Однако куда удобнее

для «реальной» жизни.

Но и здесь есть свои тон-

кости и нюансы. Для путе-

шествующих на спортбай-

ках (впрочем, это в равной

степени относится и к вла-

дельцам обычных дорож-

ников и круизеров) крайне

важно подобрать дождевик

точно в размер, пускай это

и будет доставлять опре-

делённые неудобства при

надевании-снятии.

Дело в том, что даже если

последний хоть на полразме-

ра больше, чем вам необходи-

мо, то уже после 120 км/ч его

начнёт нещадно раздувать,

что заметно усложнит процесс

набора скорости. Получается

своего рода парашют, в отде-

льных, особо тяжёлых случаях

пытающийся придушить свое-

го владельца, – поневоле при-

дётся сбрасывать скорость.

Теперь о такой немаловаж-

ной составляющей комфор-

та пилота, как ноги. Надежда

даже на самые продвинутые

современные технологии, яко-

бы не позволяющие мотобо-

там промокать, всегда закан-

чивается одинаково – насквозь

мокрыми ногами. Раньше эту

проблему решали «изящным»

методом – полиэтиленовыми

пакетами. Если столь острой

ностальгии по прошлому нет,

то можно воспользоваться

специальными прорезинен-

ными чехлами для мотобот.

Конечно, внешний эффект

будет совсем не тот, но ноги

гарантированно останутся су-

хими. Ещё одно из их преиму-

ществ – мотоботы останутся не

только сухими, но и чистыми,

их не придётся долго и нудно

отмывать от многослойных

грязевых отложений.

Теперь о руках. Здесь всё

сложнее. Конечно, соответс-

твующие чехлы существуют

и для перчаток, но, сколько

я ими ни пробовал пользовать-

ся, всегда оставался недово-

лен – хуже управлять мотоцик-

лом. Обычно в таких случаях

я предпочитаю мокрые руки,

чем неуверенность в управле-

нии. Есть, правда, и здесь вы-

ход. Скажем, почти все мото-

циклы BMW уже в стоке имеют

подогрев рукояток руля, кото-

рый, как показала практика,

отлично сушит перчатки прямо

во время дождя. Но никто не

мешает установить эту крайне

полезную в условиях нашего

умеренного климата «приблу-

ду» самостоятельно, благо,

соответствующих наборов

сейчас не меньше, чем грибов

после дождя.

И ещё один момент. Как

только вы закончили своё

«плавание», крайне желатель-

но уделить внимание цепи (нет,

речь идёт вовсе не о толстен-

ной «голде» на безразмерной

шее…), наиболее сильно стра-

дающей именно при таких по-

ездках. Причём, по-хорошему,

следовать совету производи-

теля и ограничиваться только

её смазкой не совсем верно.

Для начала цепь нужно осно-

вательно промыть. Ведь какой

смысл в смазке, нанесённой

прямо поверх грязи? Нет-нет,

я вовсе не призываю к дедов-

ским методам с обязательным

кипящим ведром солидола,

солярки и носками директо-

ра автобазы – специальную

«злую» смывку выпускают

практически все производите-

ли мотохимии.

Стоит также самое присталь-

ное внимание уделить доку-

ментам, лучшей защитой для

которых от проникающей влаги

будет их упаковка в полиэти-

леновый пакет – не пожалейте

буквально минуту своего вре-

мени, чтобы потом избавиться

от серьёзного «головняка».

ВИКТОМОЛОГИЯ Есть такая

наука, изучающая предраспо-

ложенность людей к попада-

нию в различные «траблы»,

причём не обязательно только

криминальные. Если совсем

коротко, то смысл следующий:

существует такой социальный

тип поведения человека – тип

жертвы – который просто при-

тягивает к себе неприятности.

Интересно, что и в мотоциклет-

ной практике такое встречает-

ся сплошь и рядом. Здесь уже

уместнее будет вести речь

именно о психологии.

Приведу яркий пример, о ко-

тором, кстати говоря, пишет

и небезызвестный Ли Паркс

в своей книге Total Control.

Скажем, райдеру кажется,

что к очередному повороту

он подошёл слишком быстро

и вместо того, чтобы сфоку-

сироваться на оптимальной

траектории для его прохожде-

ния, он «замерзает» взглядом

на обочине, куда он вылетит

в случае, если не сможет впи-

саться в этот поворот. Вот

это как раз и есть недопус-

тимая ошибка! Как говорят

психологи, он бросает туда

«якорь». Всё, теперь не важ-

но, что в принципе этот пово-

рот можно было пройти даже

с большей скоростью! Пилот

«вмёрз» взглядом и мыс-

лью в обочину, а тело лишь

послушно следует приказам

мозга, неизбежно направляя

несчастного на ту самую зло-

получную обочину.

Всё вышесказанное в пол-

ной мере относится и к езде

в дождь, когда многие именно

так психологически «замер-

зают» перед мокрой и сколь-

зкой дорогой. А с таким на-

строем вероятность того, что

действительно что-то может

произойти, увеличивается

многократно!

Важно не впадать и в дру-

гую крайность – абстрагиро-

ванно безразличное состоя-

ние к дорожной поверхности

и излишняя самоуверенность

в собственных силах. (Пре-

кратите тыкать в меня паль-

цем!) Другими словами, не

стоит рассекать на «колене»

по мокрому асфальту, если вы

не на гоночном треке, а колё-

са не «обуты» в сверхмягкую

дождевую резину – как пока-

зывает опыт, такие пассажи

всенепременно заканчивают-

ся падением…

И пускай в наступающем се-

зоне этот материал пригодит-

ся вам исключительно с тео-

ретической стороны!

























































































































































































































































































































































































































































































ГРЯЗНОЕ И МОКРОЕ ЛИЦО КУДА ПРИЯТНЕЕ, чем борт грузовика прямо перед носомГРЯЗНОЕ И МОКРОЕ ЛИЦО КУДА ПРИЯТНЕЕ, чем борт грузовика прямо перед носом

моторевю #4 (44) 2006

88 на колёсах // мастер-класс

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

на колёсах // мастер-класс

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле

Наш адрес: Электронная почта:

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю».

Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». Электронная почта: [email protected]

Антон Пермяков, Тюмень

Откатав сезон на Yamaha Tenere,

понял – для уверенного и ком-

фортного перемещения за

300 км на байк-шоу 50-ти сил мо-

его универсального «коника»

явно маловато. Замена нашлась

неожиданно – под конец сезона

в интернете наткнулся на объяв-

ление о продаже VFR800. 800-ку-

бовый спорттурист 1998 года

в отличном состоянии и по прият-

ной цене – то, что надо!

Доставка Yamaha по железной

дороге из Москвы в Тюмень го-

дом раньше доставила немало

хлопот. Что же делать? Ответ

очевиден: спорттурист сам мо-

жет доехать до Тюмени! Непло-

хая возможность проверить, на

что способен «Выфер». Прежний

владелец Honda был слегка оза-

дачен: «На нём – в Тюмень?» –

«Ну да, а что мешает, это же

спорттурист?» – «Вообще-то,

да» – «Может, что-то не в по-

рядке с ним? Не доедет?» – «Нет,

в полном порядке. Доедет!» За-

бираю мотоцикл из гаража, вы-

бираюсь в город. Мама, роди

меня обратно! После привычной

эндурной посадки тут я прак-

тически вишу на руках; как при

этом теми же руками рулить – во-

обще непонятно; аппарат злой,

вокруг «пробки», города не знаю,

ко всему ещё стемнело, и дождь

полил. Тогда решил: если живым

доберусь до гостиницы, а потом

и до Тюмени – продам! До гости-

ницы добрался к полуночи, затем

мотоцикл на стоянку, фляжка

коньяка и беспокойный сон. А по-

том…

Потом были три дня полёта!

Мотоцикл оказался лёгким в дви-

жении и управлении, удиви-

тельно послушным и предсказуе-

мым. К полуспортивной посадке

привык уже за первые часы,

к середине второго дня позво-

лил себе держать крейсерскую

скорость 160-180 км/ч, а к исходу

третьего мы с «Выфером» при-

были в пункт назначения брать-

ями-близнецами, понимающими

друг друга с полуслова (так тогда

мне казалось). Эти 2300 км пути

были, пожалуй, одним их самых

ярких впечатлений в моей жизни:

сентябрьское солнце, комфорт-

ная температура +7°… +15° С,

старинные города европейской

части России, незабываемые

пейзажи Башкирии, разноцвет-

ные перевалы Урала и наслаж-

дение уверенным «полётом» на

безумной для новичка скорости!

За сезон 2005 года понял, что

возможности мотоцикла ещё

долго будут превосходить мои

способности. Начал освоение

азов правильной и безопасной

езды. И тут открылось: «Выфер»

каждую поездку на работу мо-

жет превратить в удовольствие!

Войти в любимый поворот ещё

точнее, найти апекс на незнако-

мой дуге, резко переложить мо-

тоцикл. Появилась нездоровая

зависть к жителям мегаполисов:

они могут долго ехать с работы –

какие они счастливые! Родной

город, который никогда не считал

маленьким, превратился в пята-

чок, который за 10 минут в любой

конец.

Конечно, зимой он опять стал

большим и сонным, но точно

знаю – в начале апреля я пойду

в гараж, захвачу пару пива, на-

дену бандану, и через какие-то

две недели город опять сожмётся

до размеров детской площадки,

а весеннее солнце будет щу-

риться в зеркалах моей Honda,

провожая нас в новый полёт.

Евгений Свиридов, Москва

Никогда не замечал за собой

чувства зависти к людям.

В семье вроде всего и всегда

хватало, чего хотел – получал,

и неудивительно, что до сту-

денчества рос совершенно

уравновешенным и во многом

мудрым человеком. А потом

словно бесёнок в меня все-

лился…

Дали мне как-то прокатить-

ся на японском мотоцикле (он

такой был весь затёртый, ка-

жется, Yamaha), и меня «вот-

кнуло».

Конечно, я сразу купил бы

себе «литр», но бюджет

серьёзно ограничивал спектр

выбора. К тому же пока сда-

вал на «права», успел понаслу-

шаться историй про печальную

судьбу некоторых идиотов, по-

добных мне. Почитал литера-

туру и пришёл к выводу, что для

новичка 400 кубов – более чем

достаточно. Потом выбирал

уже между брендами и отдал

свои предпочтения Honda, хо-

рошо зарекомендовавшей себя

в этой сфере. Что касается мо-

дели, то здесь всё было уже по-

нятно – неприхотливый и очень

популярный классик СВ1.

Приезжаю в салон, от ра-

дости уже руки дрожат, в го-

лове мутнеет, какое там со-

средоточиться (хотя бы для

виду) на техническом осмотре!

Готов приобрести любой ап-

парат, и не глядя, – главное,

чтобы заводился и ехал! То ли

продавец мне нормальный

попался, то ли тот, кто ведает

моей судьбой, решил взяться

за дело. В самый последний

момент мне было предложено

ещё посмотреть более совре-

менную «Сибиху» – 2000 года

выпуска, тоже 400-кубовую, но

с необычной системой газорас-

пределения (Vtec). Признаюсь,

не особо понял, зачем всё это,

но внешность у машины каза-

лась куда более современной

и менее юзаной. В общем, ре-

шил – пусть будет дороже, но

современнее. Так я стал обла-

дателем своего первого мото-

цикла – Honda CB400 Vtec.

После экзаменационных

«Восходов» машина показа-

лась «ракетой». Домой выехал

очень осторожно, чуть ли не

по обочине, но уже через пару

километров осмелел и стал

всё увереннее откручивать

ручку «газа». Приехал почти

асом. Во всяком случае, там

мне казалось. Но реальность

очень скоро вернула меня на

землю – один придурок сбил

во дворе. Обошлось малой

кровью, но для себя сделал,

пожалуй, самый важный вы-

вод – в мегаполисе даже

у ворот собственного гаража

нельзя расслабляться ни на

секунду.

Инцидент словно сорвал

с меня розовые очки. Отно-

шение ко всему изменилось,

под всеобщее одобрение

взял несколько уроков пило-

тажа у частного инструктора.

После чего действительно

поверил в себя и в собствен-

ный мотоцикл. «Сибиха» ока-

залась потрясающей. Мотор

работает, как часы, заводится

в любую погоду и радует за-

дорным звуком при откручи-

вании гашетки. Конечно, пол-

сезона в седле – это не срок,

а лишь прелюдия, но я уверен,

что с «Сибихой» мы ещё бу-

дем не один год вместе.

моторевю #4 (44) 2006

90

Honda CB400Honda VFR800FIHonda VFR800FI

чёртик из коробкисжимая расстояния

триал92

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

моторевю #4 (44) 2006

чемпионат Испании

ведущий рубрики – Николай Богомолов

Интриги в нынешнем триальном сезоне не намечалось. Чемпионат мира стал похож на открытый чемпионат Испании.

93

моторевю #4 (44) 2006

ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО МОТОТРИАЛУ вернулся в Санкт-Петербург

моторевю #4 (44) 2006

триал

Первые четыре места плотно

оккупировали четыре ис-

панца: Адам Рага, Альберт

Кабестани, Тони Боу и Дже-

рони Фаджардо. Сюрпризов

можно было ждать разве что

от Боу. Перед началом сезона

малоизвестный спортсмен

получил так называемую wild

card, право на участие в огра-

ниченном количестве этапов

чемпионата. И в первом же

раунде разгромил всех сопер-

ников, в том числе фаворита

соревнований Адама Рагу.

Промоутеры решили поддер-

жать юное дарование и разре-

шили ему выступать во всех

этапах. Тони поддержку оце-

нил и после «бронзы» в Гра-

наде и «золота» в Барселоне

закрепился на третьем месте

в общем зачёте. После этого

чемпионат мира можно было

переименовывать в открытый

чемпионат Испании. Звёзды

прошлых лет, товарищи по ко-

манде Montesa Дуги Лампкин

и Такахиша Фуджинами, опус-

тились на самое дно турнир-

ной таблицы и устроили на

европейских аренах на-

пряжённую борьбу за почёт-

ное пятое место.

Настал и на нашей улице

праздник. В феврале чемпио-

нат приехал в Санкт-Петер-

бург. По сравнению с про-

шлым годом, и без того

высокий уровень организации

ещё больше вырос. Соревно-

вания переместились в более

современный и вместитель-

ный Ледовый дворец. Масси-

рованная рекламная кампа-

ния и сравнительно низкие

цены на билеты сделали своё

дело: народ валил толпами.

К началу шоу свободных мест

на трибунах практически не

осталось. До организаторов,

наконец, дошло, что люди при-

ходят на соревнования, а не

на концерт популярных испол-

нителей: вступительную шоу-

программу, которая в про-

шлом году заняла чуть ли не

половину общего времени,

существенно сократили.

Спортсменам же было не до

шоу. С момента окончания

прошлого этапа в Белфасте

прошло всего 36 часов, поэ-

тому ребята выглядели не луч-

шим образом. Правда, на тре-

нировке они всё-таки

находили силы глумиться над

коллегами, застрявшими в ог-

ромной покрышке от грузо-

вика. Некоторые умудрялись

делать это, стоя на заднем ко-

лесе на соседнем баллоне.

Вообще, лучшие триалисты

планеты на удивление добро-

желательно настроены по от-

ношению друг к другу. Спорт-

смены, которые через

несколько минут начнут

биться за каждое очко, не

смотрят волком на конкурен-

тов, и уж тем более не пыта-

ются незаметно слить масло

из двигателя соперника или

открутить какой-нибудь важ-

ный болт, как это случается

в некоторых видах мото-

спорта.

По дизайну препятствий ор-

ганизаторы российского

этапа перещеголяли зарубеж-

ных коллег. Если у западных

строителей хватает фантазии

максимум на то, чтобы поста-

вить на арене гигантские

банки с логотипами спонсо-

ров, то наши соотечествен-

ники построили настоящий

«Диснейленд». Разве что

вместо домиков Микки-Мауса

стояли постройки, имитирую-

щие индейские поселения,

египетские пирамиды и гре-

ческие пантеоны.

Самым простым историчес-

ким памятником оказался за-

тонувший пиратский корабль.

Несмотря на наличие длинных

пролётов на большой высоте,

его без особых затруднений

преодолели все спортсмены,

в том числе и единственный

оставшийся обладатель wild

card – чемпион Польши Та-

деуш Блазусьяк. Поляк благо-

получно запорол шесть пре-

пятствий, но падать

с пятиметровой высоты на же-

лезный якорь ему совсем не

хотелось, поэтому корабль он

проехал без ошибок.

Тони Боу, как самого моло-

дого, на дистанцию выпустили

в начале соревнований. Тем

не менее, выступил он доста-

точно удачно, с тремя «пятёр-

ками». Рага проехал, как и по-

лагается чемпиону, всего

с шестью штрафными бал-

лами. А бывшие чемпионы

явно были не в форме, как

и на большинстве этапов

этого сезона. Фуджинами не-

плохо начал, но потом что-то

случилось с мотоциклом.

Позже объявили: сломался

задний тормоз. Японец сбегал

в подсобку и прикатил запас-

ной аппарат. Но у него, ви-

димо, тоже что-то было не

в порядке, и последние че-

тыре участка закончились

сходами.

Дуги Лампкин, обещавший

в этом году всех порвать с по-

мощью четырёхтактной «Мон-

тезы», оплошал везде, где

только мог. Единственное, чем

запомнилось его выступле-

ние, – успешным штурмом

«ледяного каскада». На этой

огромной лестнице с мокрыми

ступеньками все кроме него

потерпели неудачу. Правда,

хорошее впечатление было

испорчено неудачным прыж-

ком в высоту. Там, где даже

Блазусьяк не сбил ни одной

планки, британец снёс все че-

тыре и чуть не разломал

стойки. Не идеально, но до-

стойно выступил Фаджардо.

11 очков хватило для выхода

в финал.

Последним в первой части

соревнований выступал Аль-

берт Кабестани. Испанец

вместе с секундантом внима-

тельно следил за выступле-

нием конкурентов, анализи-

руя и запоминая все тонкости

прохождения препятствий.

Поэтому ему не составило

большого труда по проторен-

ной дорожке без единой

ошибки проскочить первые

АДАМ РАГА – СНОВА ЧЕМПИОН!В четвёртый раз и досрочно

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

АДАМ РАГА – СНОВА ЧЕМПИОН!В четвёртый раз и досрочно

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

94

шесть препятствий. Правда,

понять, какими нечеловечес-

кими усилиями Лампкину уда-

лось проехать каскад, он так

и не смог. Впрочем, это и не

требовалось: пять штрафных

очков никак не повлияли на

его первое место по результа-

там первого заезда.

В финале три испанца –

Рага, Фаджардо

и Кабестани – принялись де-

лить три призовых места. За-

дача несколько усложнилась:

те же препятствия им пред-

стояло проехать в обратном

направлении. Несмотря на

это первые четыре участка

тройка шла ноздря в ноздрю,

не допуская ни единой

ошибки. В параллельной

гонке Рага показал, кто здесь

великий чемпион, обогнав

обоих конкурентов. Правда,

на «египетской пирамиде» его

ждало фиаско: лидер чемпио-

ната свалился с кубика. Фад-

жардо завалил мотоцикл на

наклонной поверхности,

долго вытаскивал его, стоя

на одной ноге, и в придачу

к трём очкам получил

двойку за опоздание на

финиш. А Кабестани

воспользовался

помощью ноги

всего два раза и выбился

в лидеры.

К шестому препятствию

разница между спортсменами

составляла по одному очку.

Вдруг во время попытки Фад-

жардо затонувший корабль

поплыл. Вернее, поплыл один

из ящиков, растревоженный

мощным прыжком. Джерони

свалился, следующий за ним

Рага вызвал ремонтную бри-

гаду. Люди с молотками, засу-

чив штанины, долго чинили

корабль, после чего чемпион

без единой помарки прошёл

дистанцию. Но судьи лишили

его заслуженной победы, уви-

дев некоторую несправедли-

вость в том, что Адам, в отли-

чие от Фаджардо, ехал по

исправному препятствию. Тут

начал возмущаться Рага.

Громко ругаясь на двух язы-

ках, чемпион бегал за судь-

ями, доказы-

вая их

неправоту.

Те, не вы-

держав

напора,

пообе-

щали

поду-

мать. Пока Фаджардо и Рага

добирались до верха ледя-

ного каскада, а Кабестани па-

дал с его нижней ступени, ар-

битры совещались.

И всё-таки решили засчитать

прохождение корабля. Аль-

берт, ещё сохранивший

шансы на второе место, вер-

нулся на пропущенное пре-

пятствие и благополучно

упал, переместившись на тре-

тью позицию.

Во время награждения ор-

ганизаторы даже не стали

поднимать три испанских

флага, довольствовались од-

ним. Правда, на последующих

этапах подиум всё-таки раз-

бавляли Лампкин и Фуджи-

нами. Но первая четвёрка всё

равно осталась прежней,

а Рага после 10-го бразиль-

ского этапа досрочно завое-

вал очередной чемпионский

титул.

шесть препятствий. Правда,

понять, какими нечеловечес-

кими усилиями Лампкину уда-

лось проехать каскад, он так

и не смог. Впрочем, это и не

требовалось: пять штрафных

очков никак не повлияли на

его первое место по результа-

там первого заезда.

В финале три испанца –

Рага, Фаджардо

и Кабестани – принялись де-

лить три призовых места. За-

дача несколько усложнилась:

те же препятствия им пред-

стояло проехать в обратном

направлении. Несмотря на

это первые четыре участка

тройка шла ноздря в ноздрю,

не допуская ни единой

ошибки. В параллельной

гонке Рага показал, кто здесь

великий чемпион, обогнав

обоих конкурентов. Правда,

на «египетской пирамиде» его

ждало фиаско: лидер чемпио-

ната свалился с кубика. Фад-

жардо завалил мотоцикл на

наклонной поверхности,

долго вытаскивал его, стоя

на одной ноге, и в придачу

к трём очкам получил

двойку за опоздание на

финиш. А Кабестани

воспользовался

помощью ноги

всего два раза и выбился

в лидеры.

К шестому препятствию

разница между спортсменами

составляла по одному очку.

Вдруг во время попытки Фад-

жардо затонувший корабль

поплыл. Вернее, поплыл один

из ящиков, растревоженный

мощным прыжком. Джерони

свалился, следующий за ним

Рага вызвал ремонтную бри-

гаду. Люди с молотками, засу-

чив штанины, долго чинили

корабль, после чего чемпион

без единой помарки прошёл

дистанцию. Но судьи лишили

его заслуженной победы, уви-

дев некоторую несправедли-

вость в том, что Адам, в отли-

чие от Фаджардо, ехал по

исправному препятствию. Тут

начал возмущаться Рага.

Громко ругаясь на двух язы-

ках, чемпион бегал за судь-

ями, доказы-

вая их

неправоту.

Те, не вы-

держав

напора,

пообе-

щали

поду-

мать. Пока Фаджардо и Рага

добирались до верха ледя-

ного каскада, а Кабестани па-

дал с его нижней ступени, ар-

битры совещались.

И всё-таки решили засчитать

прохождение корабля. Аль-

берт, ещё сохранивший

шансы на второе место, вер-

нулся на пропущенное пре-

пятствие и благополучно

упал, переместившись на тре-

тью позицию.

Во время награждения ор-

ганизаторы даже не стали

поднимать три испанских

флага, довольствовались од-

ним. Правда, на последующих

этапах подиум всё-таки раз-

бавляли Лампкин и Фуджи-

нами. Но первая четвёрка всё

равно осталась прежней,

а Рага после 10-го бразиль-

ского этапа досрочно завое-

вал очередной чемпионский

титул.

результаты

седьмого этапа чемпионата мира

по мототриалу в залах:

1. Адам Рага / Gas-Gas / Испания 5 очков

2. Джерони Фаджардо / Gas-Gas / Испания 11 очков

3. Альберт Кабестани / Sherco / Испания 14 очков

рейтинг

Чемпионат мира по мототриалу в залах

после десяти этапов:

1. Адам Рага / Gas-Gas / Испания 90 очков

2. Альберт Кабестани / Sherco / Испания 69 очков

3. Тони Боу / Beta / Испания 60 очков

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

96

открытая Карелия

НА СТАРТ OPEN KARELIA – 2006

Международные гонки на снегоходах Open Karelia – явление в своём роде уникальное. За три дня спортсменам приходится пройти трассу спринт-кросса, «кольцо» и кантри-кросс.

открытая Карелия

НА СТАРТ OPEN KARELIA – 2006вышли даже вайд-траки

Международные гонки на снегоходах Open Karelia – явление в своём роде уникальное. За три дня спортсменам приходится пройти трассу спринт-кросса, «кольцо» и кантри-кросс.

снегоходы

моторевю #4 (44) 2006

До Финляндии от Карелии рукой

подать, и на соревнования тра-

диционно приезжает группа

финских гонщиков. Для любите-

лей предусмотрен класс «Откры-

тый», в котором едут даже обла-

датели утилитарных машин.

Благодаря последнему об-

стоятельству в стартовой зоне

рядом с кроссовыми «ски-ду»

стояли древние «вайд-траки».

К удивлению, на трассе спринт-

кросса эти «утюги» не рассыпа-

лись на куски. В «Спортивном»

классе финский десант во главе

с тамошним чемпионом Вели-

Пекка Хало-

неном

разыграл награды между собой.

Знаменитый снегоходчик высту-

пил неудачно и разделил второе

и третье места с Томи Таппером.

От участия в оставшихся этапах

финны отказались.

Российские спортсмены от-

правились на остров Кижи. В су-

мерках, на скорости за «сотню»,

снегоходы ехали по изобилую-

щему торосами льду Онежского

озера, периодически пересекая

покрытые тонкой коркой про-

моины. «Вайд-трак» с пассажи-

рами, один из которых лежал

в санях, напоролся на ледяную

глыбу. Водитель удер-

жался в седле, а его

спутники ка-

тапульти-

ровались в сугроб. Лыжу саней

скрутило в бараний рог, но с по-

мощью газовой горелки её при-

вели в нормальное состояние.

В кольцевой гонке участни-

ков собралось меньше, чем на

спринт-кроссе. Тем не менее,

езда на фоне памятников дере-

вянного зодчества оказалась

не менее ув-

лекатель-

ной. Во-

дители

«утюгов» могли открывать газ,

не опасаясь высоко подпрыг-

нуть и разрушить подвеску. Тем

не менее, аварии случались:

снегоходы разворачивало и

переворачивало в поворотах.

В последний день ряды гонщи-

ков, добравшихся до посёлка

Спасская Губа, уменьшились

ещё сильнее. На 17-кило-

метровой трассе кантри-

кросса половину сне-

гоходов благополучно

разбили о различные пре-

пятствия, так что в классе

«Свободный» финиши-

ровало всего два эки-

пажа.

97


Open Karelia – 2006

по сумме трёх этапов:

класс «Спорт»:

1. Сергей Кубанов / Ski-Doo MXZ 440 /

Санкт-Петербург

2. Михаил Грецков / Ski-Doo Sammit

800 /Самара

3. Андрей Слива / Polaris JT 550 /

Петрозаводск

класс «Свободный»:

1. Андрей Цмугунов / Yamaha VK

Professional / Петрозаводск

2. Олег Докторов / Polaris SKS 700 /

Самара

3. Георгий Бахов / Polaris SKS 700 /

Самара

результатырезультаты







800 /Самара







Самара


Самара








800 /Самара







Самара


Самара

праздник удался

кантри-кросс

Приятной неожиданностью стало для московских кроссменов и эндуристов сообщение о том, что 23-го февраля в поселке Молжаниново, между двумя аэропортами Шереметьево, состоится зимний кантри-кросс.

моторевю #4 (44) 2006

кантри-кросс

Приятной неожиданностью стало для московских кроссменов и эндуристов сообщение о том, что 23-го февраля в поселке Молжаниново, между двумя аэропортами Шереметьево, состоится зимний кантри-кросс.

моторевю #4 (44) 2006

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

кантри-кросс98

Ни в каких календарях мероп-

риятие не значилось, просто

неожиданно нашлись спон-

соры, предоставившие участок

земли, трактор и немного де-

нег. Тут же закипела работа,

и к празднику трасса была го-

това.

Несмотря на то, что широкие

массы узнали о гонке лишь за

несколько дней до старта, не-

достатка в участниках не было.

В классе «Шипы» стартовали

в два ряда, на всех места на

первой линии не хватило. Впро-

чем, некоторые пожалели

о том, что приехали на гонку.

Несмотря на относительно про-

стую конфигурацию, на трассе

возникали сложности. Места

с хорошим зацепом сменялись

буграми, покрытыми голым

льдом, на которых постоянно

кто-то падал.

Самые серьёзные проблемы

возникали на подъёмах. Корот-

кие, но крутые обледеневшие

горки не всегда могли преодо-

леть даже достаточно опытные

гонщики на шипованной ре-

зине. Что уж говорить про «хоб-

бистов», к тому же ехавших без

шипов. Упавший преграждал

дорогу всем едущим позади.

Таким образом, успевшие про-

скочить получали хорошую

фору, а оставшимся внизу ос-

тавалось только подбадривать

пытающегося эвакуироваться

со склона нецензурными выра-

жениями.

Впрочем, те, кому не по-

везло в первом заезде, смогли

реабилитироваться во втором.

Тем более маршрут организа-

торы изменили: гонщикам при-

шлось ехать в обратном на-

правлении. На место одному

подъёму пришёл другой, не ме-

нее сложный. Выпрыгнув на

вершине, мотоцикл аккуратно

приземлялся колесом в глубо-

кую ледяную яму. В классе

«Мотоциклы с шипами» сме-

нились лидеры: победитель

первого заезда и в итоге даже

не попал на подиум. Измени-

лась расстановка сил

и в классе «Без шипов». Сер-

гей Матросов сумел опередить

Олега Камского и стал победи-

телем по сумме заездов.

В классе ATV возникла не-

которая интрига. Поскольку

двух гонщиков из команды

«Терехово-13», неизменно

поднимающихся на подиум,

перед гонкой вывела из строя

неизвестная зараза, борьба

за вакантные призовые места

обострилась. Серьёзной

атаке подвергся даже несом-

ненный фаворит гонки Ми-

хаил Кошурников, с трудом

отвоевавший первое место.

результатырезультаты

зимнего кантри-кросса

в Молжаниново:

класс «Мотоциклы с шипами»:

1. Владимир Чекушев/МГАУ

2. Сергей Шибаев/«ФРМ ЗИЛ»

3. Андрей Сазонов/Wolf Racing

класс «Мотоциклы без шипов»:

1. Сергей Матросов/«Терехово-13»

2. Олег Камский/«Артмото»

3. Алексей Дронов/РОСТО

класс ATV:

1. Михаил Кошурников/«Альпин»

2. Сергей Романов/«Терехово-13»

3. Сергей Миндин/«Экстрим Спорт»

В ШЕРЕМЕТЬЕВО ПАДАЛИ ВСЕ.В ШЕРЕМЕТЬЕВО ПАДАЛИ ВСЕ.Некоторые неоднократно

моторевю #4 (44) 2006

снегоходы100

Главным сюрпризом чемпи-

оната России МФР по снего-

ходному спринт-кроссу стало

участие мотокроссменов

из подмосковной команды

«Красные Крылья». Сергей

Астайкин, Геннадий Севос-

тьянов и Александр Викторов

впервые сели на снегоходы

этой зимой, чтобы разнооб-

разить мотоциклетные тре-

нировки и улучшить общую

физическую подготовку. Поп-

робовали выступить на со-

ревнованиях. На первом же

кантри-кроссе в Зеленограде

Астайкин занял второе место.

Решили попробовать силы на

чемпионате России по спринт-

кроссу. Прошли через все пред-

варительные этапы и вышли

в финал. Тут «Крыльям» при-

шлось столкнуться с серьёз-

ной конкуренцией. Профес-

сиональные снегоходчики

из Нового Уренгоя привезли

настолько сильный состав, что

выходцам из других городов

пришлось отчаянно биться за

место в первой десятке.

Масштабы подготовки урен-

гойцев стали понятны, когда

в подмосковное Ильинское, где

проходил второй финал чем-

пионата России, организован-

ного МФР, стали подъезжать

огромные фуры с техникой

и автобусы со спортсменами.

Команды с севера «Ямбург»

и «Факел» были представлены

девятью титулованными гон-

щиками.

Короткая трасса оказа-

лась достаточно сложной:

после старта прямик резко

сужался. На этом участке чет-

вёрки вступали в контактную

борьбу, которая часто продол-

жалась до самого финиша:

места для нормального об-

гона на тесной трассе не было.

Чаще всего первое место за-

нимал тот, кто первым уходил

со старта. Исключением стал

Владимир Ушаков из Нового

Уренгоя. Временами он отпус-

кал соперников, после чего за

три коротких круга аккуратно

выезжал вперёд. Правда,

один раз Владимир занял пос-

леднее место. По ошибке он

уехал на финиш после второго

круга и вернулся на трассу,

только когда конкуренты уже

закончили гонку. Впрочем,

на итоговый результат это

не повлияло: к тому времени

Ушаков с большим отрывом

лидировал в турнирной таб-

лице.

Сергей Астайкин в начале

этапа прикатывался к трассе

и выиграл только один заезд.

На второй день дела пошли

лучше: в первом заезде крос-

смен вырвался вперёд, не ос-

тавив соперникам ни малей-

ших шансов. Для попадания

на подиум очков не хватило,

но место в десятке сильней-

ших – хороший результат для

человека, севшего на снего-

ход только в середине этой

зимы.

тесный спринт


тесный спринт


чемпионат России МФР

по снегоходному спринт-кроссу:

1. Владимир Ушаков / Ski-Doo 440 /

СТК «Ямбург», Новый Уренгой

2. Михаил Быков / Polaris 440 /

Bull Racing, Санкт-Петербург

3. Дмитрий Боришполь / Ski-Doo 440 /

СТК «Факел», Новый Уренгой

В чемпионате России

по снегоходному спринт-кроссу

приняли участие мотокроссмены

из команды «Красные Крылья»

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

КАРМАЙКЛУ ВЕРНУЛИ

ОЧКИ

КАРМАЙКЛУ ВЕРНУЛИ

ОЧКИ Крупный штраф нало-

жили чиновники американской

мотоциклетной ассоциации на

лидера чемпионата AMA

Supercross Рикки Кармайкла.

После одного из этапов мото-

циклы участников отправили

на экспертизу, которая обнару-

жила в баке чемпиона бензин

с повышенным октановым

числом. За такое нарушение

регламента с команды Suzuki

потребовали $ 20000, а с гон-

щика сняли 25 очков. Таким

образом Кармайкл пропустил

вперёд ближайших конкурен-

тов, Чада Рида и Джеймса

Стюарта.

В придачу ко всему, во время

седьмого этапа в мотоцикле сло-

малась задняя подвеска, и чем-

пион не смог финишировать. Од-

нако долго расстраиваться

Рикки не пришлось. Оказалось,

что AMA и FIM установили раз-

ные требования к бензину, из-за

чего команда смогла опротесто-

вать решение чиновников. Кар-

майклу с извинениями зачис-

лили отобранные очки. Правда,

$ 20000 не вернули: организации

уже перечислили эти деньги гос-

питалю, лечащему травмиро-

ванных мотоциклистов, и голо-

дающим детям Африки.

Обрадованный чемпион на

девятом этапе в Индианаполисе

сделал всё, что мог, и занял пер-

вое место. Теперь от Рида его

отделяет только одно очко.


МОДА НА «ГВОЗДИ» С каж-

дым годом растёт число умель-

цев, пытающихся зашиповать

покрышки для самой разной

мототехники. В этом году па-

рад шиповок разного качества

и стоимости можно было наблю-

дать на ледовых гонках в под-

московном Фрязино, организо-

ванных местным клубом Moto

invasion MCC. Помимо крос-

совых мотоциклов и эндуро,

оборудованных «гвоздями»

промышленного изготовления,

на старт выехали дорожники

и скутеры. Шиповали их кто во

что горазд: саморезами, дюбе-

лями и другими деталями, про-

дающимися в хозяйственных

магазинах и на строительных

рынках. Наибольший ажиотаж

вызвали три спортбайка, пок-

рышки которых были сплошь

усыпаны огромными шипами.

Два «Фаера» и одна «R6» в об-

щем зачёте не выступали: на

них проводили показательные

выступления стантрайдеры

из щёлковской команды «Мо-

тоэкстрим». Трюкачи демонс-

трировали езду «на коленке»,

на заднем и переднем колёсах.

Как оказалось, на асфальте эти

трюки удаются лучше. Во время

«показухи» обе «Хонды», не-

смотря на наличие защитных

дуг, были благополучно раз-

биты. Не обошлись без непри-

ятностей заезды более тради-

ционных зимних транспортных

средств. У одного из снегоходов

на ходу отвалилась гусеница.

Несмотря на сильный снегопад,

длившийся несколько дней под-

ряд, трассу удалось привести в

нормальное состояние. Гонка

получилась преимущественно

любительской: спортсмены

выступали только в классах

«кросс» и «эндуро». В послед-

нем, помимо традиционных лег-

ких аппаратов, предназначен-

ных для жесткого бездорожья,

участвовал BMW F650GS. Не-

смотря на «покатушечный»

статус гонки, на трассе кипела

жесткая борьба, особенно в са-

мом любительском классе «мо-

тоциклы с колясками».

На шипах

ездят даже

скутеристы.

Правда,

медленно


AMA Supercrosы после девяти этапов:

1. Чад Рид / Yamaha 191 очко

2. Рикки Кармайкл / Suzuki 190 очков

3. Джеймс Стюарт / Kawasaki 174 очка

МОДА НА «ГВОЗДИ» С каж-

дым годом растёт число умель-

цев, пытающихся зашиповать

покрышки для самой разной

мототехники. В этом году па-

рад шиповок разного качества

и стоимости можно было наблю-

дать на ледовых гонках в под-

московном Фрязино, организо-

ванных местным клубом Moto

invasion MCC. Помимо крос-

совых мотоциклов и эндуро,

оборудованных «гвоздями»

промышленного изготовления,

на старт выехали дорожники

и скутеры. Шиповали их кто во

что горазд: саморезами, дюбе-

лями и другими деталями, про-

дающимися в хозяйственных

магазинах и на строительных

рынках. Наибольший ажиотаж

вызвали три спортбайка, пок-

рышки которых были сплошь

усыпаны огромными шипами.

Два «Фаера» и одна «R6» в об-

щем зачёте не выступали: на

них проводили показательные

выступления стантрайдеры

из щёлковской команды «Мо-

тоэкстрим». Трюкачи демонс-

трировали езду «на коленке»,

на заднем и переднем колёсах.

Как оказалось, на асфальте эти

трюки удаются лучше. Во время

«показухи» обе «Хонды», не-

смотря на наличие защитных

дуг, были благополучно раз-

биты. Не обошлись без непри-

ятностей заезды более тради-

ционных зимних транспортных

средств. У одного из снегоходов

на ходу отвалилась гусеница.

Несмотря на сильный снегопад,

длившийся несколько дней под-

ряд, трассу удалось привести в

нормальное состояние. Гонка

получилась преимущественно

любительской: спортсмены

выступали только в классах

«кросс» и «эндуро». В послед-

нем, помимо традиционных лег-

ких аппаратов, предназначен-

ных для жесткого бездорожья,

участвовал BMW F650GS. Не-

смотря на «покатушечный»

статус гонки, на трассе кипела

жесткая борьба, особенно в са-

мом любительском классе «мо-

тоциклы с колясками».

Зимний стантрайдинг –

ноу-хау щёлковской комнанды

«Мото-экстрим»

моторевю #4 (44) 2006

новости102 суперкросс

ИГРЫ РАЗУМА Разум вер-

нулся к организаторам чемпи-

оната России по шоссейно-

кольцевым мотогонкам. Они

сообразили, что первона-

чально запланированный тур-

нир из 10-ти заграничных эта-

пов состоится только в том

случае, если каким-то чудом

доходы спортсменов увели-

чатся в десяток раз. Поэтому

радикальные изменения ре-

шили смягчить. Оказалось,

что ужасы российских трасс,

которые красочно описывали

представители промоутерс-

кой компании Celerota, моти-

вируя переезд за границу,

несколько преувеличены.

«Невское кольцо», на котором

в прошлом году насмерть раз-

бился гонщик, в календарь не

включили, равно как и Дмит-

ровский полигон. Три из пяти

этапов пройдут на трассе

в подмосковном Мячково, ко-

торую за межсезонье успели

перестроить. Впрочем, шанс

на высокое место в чемпио-

нате для олигархов, с трудом

владеющих мотоциклами, со-

храняется. В Венгрию и Фин-

ляндию, где пройдут оставши-

еся две гонки, их более

талантливые, но не столь

обеспеченные конкуренты,

скорее всего, не поедут.

ИГРЫ РАЗУМА Разум вер-

нулся к организаторам чемпи-

оната России по шоссейно-

кольцевым мотогонкам. Они

сообразили, что первона-

чально запланированный тур-

нир из 10-ти заграничных эта-

пов состоится только в том

случае, если каким-то чудом

доходы спортсменов увели-

чатся в десяток раз. Поэтому

радикальные изменения ре-

шили смягчить. Оказалось,

что ужасы российских трасс,

которые красочно описывали

представители промоутерс-

кой компании Celerota, моти-

вируя переезд за границу,

несколько преувеличены.

«Невское кольцо», на котором

в прошлом году насмерть раз-

бился гонщик, в календарь не

включили, равно как и Дмит-

ровский полигон. Три из пяти

этапов пройдут на трассе

в подмосковном Мячково, ко-

торую за межсезонье успели

перестроить. Впрочем, шанс

на высокое место в чемпио-

нате для олигархов, с трудом

владеющих мотоциклами, со-

храняется. В Венгрию и Фин-

ляндию, где пройдут оставши-

еся две гонки, их более

талантливые, но не столь

обеспеченные конкуренты,

скорее всего, не поедут.

МИРОВЫЕ ЖЕНЩИНЫ Жен-

ский чемпионат мира по мото-

кроссу стартует в начале мая

в Германии. В этом сезоне со-

ревнования будут состоять

из двух этапов параллельно

с мужским чемпионатом.

Имена двух российских участ-

ниц уже известны.

Ольга Подхватилина, вы-

ступающая за подмосковную

команду «Красные Крылья»,

считается сильнейшей рос-

сийской гонщицей. На её

счету многочисленные по-

беды в этапах российского

чемпионата и на внутрирос-

сийских соревнованиях.

Ольга известна не только

в мире мотокросса. Прошлым

летом она заняла второе

место на чемпионате мира по

аквабайку.

Анастасия Логинова от-

правляется в Германию при

поддержке компании «Па-

навто», предоставившей ей

мотоцикл Yamaha YZ250F,

экипировку и финансовую по-

мощь. Гонщица много лет на-

зад начала участвовать в со-

ревнованиях по мотокроссу,

эндуро и в ралли-рейдах, за-

частую обгоняя соперников

мужского пола. После пере-

рыва, вызванного рождением

ребёнка, Анастасия снова

вернулась в мотокросс и за-

няла второе место на чемпио-

нате России.

МИРОВЫЕ ЖЕНЩИНЫ Жен-

ский чемпионат мира по мото-

кроссу стартует в начале мая

в Германии. В этом сезоне со-

ревнования будут состоять

из двух этапов параллельно

с мужским чемпионатом.

Имена двух российских участ-

ниц уже известны.

Ольга Подхватилина, вы-

ступающая за подмосковную

команду «Красные Крылья»,

считается сильнейшей рос-

сийской гонщицей. На её

счету многочисленные по-

беды в этапах российского

чемпионата и на внутрирос-

сийских соревнованиях.

Ольга известна не только

в мире мотокросса. Прошлым

летом она заняла второе

место на чемпионате мира по

аквабайку.

Анастасия Логинова от-

правляется в Германию при

поддержке компании «Па-

навто», предоставившей ей

мотоцикл Yamaha YZ250F,

экипировку и финансовую по-

мощь. Гонщица много лет на-

зад начала участвовать в со-

ревнованиях по мотокроссу,

эндуро и в ралли-рейдах, за-

частую обгоняя соперников

мужского пола. После пере-

рыва, вызванного рождением

ребёнка, Анастасия снова

вернулась в мотокросс и за-

няла второе место на чемпио-

нате России.

мотокросс

календарьоткрытого чемпионата России по шоссейно-кольцевым мотогонкам:

1-й этап «МотоПарк» (Финляндия) 10–11 июня;

2-й этап «Мячково» (Россия) 1–2 июля;

3-й этап «Мячково» (Россия) 29–30 июля;

4-й этап «Хунгароринг» (Венгрия) 18–20 августа;

5-й этап «Мячково» (Россия) 9–10 сентября.

«КОЛЬЦО» ВЕРНУЛОСЬ В РОССИЮ.

моторевю #12 (40) 2005

«КОЛЬЦО» ВЕРНУЛОСЬ В РОССИЮ.10-ти этапный чемпионат РФ за границей отменяется

моторевю #12 (40) 2005

кольцо

«АКТИВ МОТОРС»

«АВТОУНИВЕРСАЛ»

«АОЯМА МОТОРС»

BMW

«БАЙК-ЛЕНД»

«ДИМ+КО»

FABRICMOTORS

«РУБАЙКЕР»

«ПАНАВТО КО»

«СУМЕКО»

ALL RIGHT

«УСКОРИТЕЛЬ»

MOTODREAM

«АКТИВ МОТОРС»

техника: Yamaha

экипировка: Oxtar, Spyke, Vemar,

IXS, Shoei, HJC

Гарантия на мотоциклы с объё-

мом двигателя больше 125 см3

увеличена до двух лет. В продаже

мотоботы Oxtar TCX PRO 2 ($ 430),

в которых сконцентрированы

все последние технологии обуви

для мотоспорта. Начиная с марта

2006 года, действуют кредитные

программы по мотовездеходам,

мотоциклам и снегоходам. Скид-

ки до 35 % на зимнюю экипировку.

«АВТОУНИВЕРСАЛ»

детали: Louis, Parts Unlimited,

Denso, D. I. D., Hiflo, Akrapovic,

Renthal, Yuasa

Пополнение в столичной сети

универсальных магази нов авто-

мотозапчастей «Автоуниверсал».

Открыт новый салон по адресу

ул. Осташковская, д. 7. В про-

даже мотоотдела, как всегда, за-

пчасти, тюнинг и аксессуары для

различных импортных

мотоциклов.

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка: Spyke, Suomy, GAS

До 15 апреля проводится сер-

висная акция – можно восполь-

зоваться рядом эксклюзивных

услуг: льготная доставка мото-

техники, подготовка к сезону.

Проведение работ – со скидками.

Клиенты, прошедшие сервисную

кампанию, получают право на

льготное обслуживание.

BMW

техника: BMW

экипировка: BMW

В Москве прошли соревнования

по лёгкой атлетике. В качестве

приза за установление мирового

рекорда компания «Бавария-М»

выставила BMW R1150R. И его

по итогам получила спортсмен-

ка из Башкортостана – Лилия

Шобухова. Установление миро-

вого рекорда состоялось в бе-

ге на 3000 метров в закрытых

помещениях.

«БАЙК-ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ, Hyosung,

Arctic Cat

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

Компания запускает франчай-

зинговую программу. Будущим

владельцам франшизы пред-

лагаются уникальные условия,

способствующие эффективному

запуску мотосалонов под брен-

дом «Байк-Ленд», обеспечиваю-

щие лидерство и максимальную

прибыль от продаж мототехники

и экипировки.

«ДИМ+КО»


экипировка: HELD, MP-ASU

Компания открыла мотошко-

лу. Стоимость начального обу-

чения $ 35 в час, длительность

10 часов. За мастер-класс при-

дётся отдать $ 45 в час и потра-

тить как минимум семь часов.

Площадка для обучения нахо-

дится по адресу: Москва, ул.

Тушинская, д. 16, стадион «Крас-

ный Октябрь». Занятия прово-

дятся каждый день, предвари-

тельная запись в мотосалоне.

FABRICMOTORS

техника: T-Rex, Dax, Atom

экипировка: Kushitani

В наличии раздельные и цель-

ные комбинезоны, 17 моде-

лей в ценовом диапазоне

$ 1000-2400. Новинка сезона –

комбинезон для супермото Moto-

Chase Suit. Оптимальный выбор

одежды для городской езды –

текстильные куртки с защитой

(от $ 180), джинсы со сверхпро-

чной нитью Zylon ($ 134), непро-

мокаемые мотоциклетные крос-

совки. Для жаркой погоды –

«продуваемые» куртки с защи-

той (от $ 170), штаны (от $ 210),

перчатки и кроссовки ($ 89).

«РУБАЙКЕР»

техника: Yamaha, Kawasaki

экипировка: Arlen Ness, AGV

Компания снижает цены на мо-

тоциклы Yamaha PW50, PW80,

XT600R, XT600X, YZF-R46, YZF-

R6, FZS1000, FZS1000S, YZF-R1,

VMX1200, XJR1300, MT01, Neos

50, Neos 100, Sprint 50 на 10 %, на

шлемы AGV на 30 % и на экипи-

ровку Arlen Ness на 30 %!

«ПАНАВТО КО»


экипировка: Spidi, Arai, Nolan, Sidi

Для обладателей спортивной

лицензии компания предлагает

30 % скидки на всю экипировку.

Уже сейчас можно приобрести

отличный кроссовый шлем Arai

VX-PRO 2DC (12593 руб.), крос-

совый панцирь Shield one от UFO

(2079 руб.), боты SIDI Flex Force

(8043 руб.) и многое другое мо-

дельной линейки 2006 года.

«СУМЕКО»

техника: Arctic Cat, Tohatsu

экипировка: Arctic Cat

В салоны дилеров в апреле пос-

тупит главная новинка сезона –

мотовездеход Arctic Cat 700EFI

4х4SE – производная популярной

650-кубовой модели. У аппарата

установлен новый впрысковый

двигатель 695 см3, улучшены

скоростные и эксплуатационные

качества.

ALL RIGHT

детали: Denso, D. I. D., Hiflo,

Akrapovic, Renthal, Yuasa, Castrol,

Bridgestone

экипировка: MP-ASU, Shoei,

Alpinestars, Smith

В этом году фирме All Right ис-

полняется 20 лет. Завершилось

строительство нового большого

складского комплекса в районе

Хельсинки.

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Lockhart Phillips, Two

Brothers, Akrapovic, Parts Unlimited

экипировка: Joe Rocket, Icon,

Arctiva, Alpinestars, HJC

Лучшие предложения по шле-

мам: цена от 2500 руб. (модель

CS10) до 6670 руб. (модель

FG14). Кроме этого компания

HJC представляет в новом мо-

дельном ряде карбоновые шле-

мы HQ-1, HQ-MAX и HQ-X1.

Действует скидка на экипиров-

ку 2005 года до 30 %. Компа-

ния получила дилерство Ohlins,

Hotbodies, Kimpex.

MOTODREAM

техника: Suzuki, Yamaha

На Садовом кольце открылся но-

вый центр технического обслужи-

вания мототехники. Отдел заказа

мототехники готов предложить

модели 2006 года на 20 % ниже

средних московских цен. На-

пример, Suzuki GSX-R1000 – за

$ 15000, Yamaha YZF-R6 – за

$ 14000.

104

новостидилеры

место для

рекламызвонить:

(495) 506-99-06, (495) 730-98-96

лучшее*, что можно купить

за деньгиместо для рекламы

звонить: (095) 506-99-06, (095) 730-98-96

«моторевю»журнал

без пустых страниц* По данным Affi niti index, предоставля емым московским распространителем печатной прессы

ЗАО «Метрополитеновец», журнал «Моторевю» стабильно входит в десятку самых продаваемых

изданий в секторе «Ежемесячные журналы для мужчин»

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (495) 771-52-32

www.route66.ru

мотоциклы

мотоциклы second hand

112

мотоциклыBM Street 200 дорожный 4-1-200 14,3 2006 $ 2 086 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Enduro 200 эндуро 4-1-200 14,3 2006 $ 2 323 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Classic 200 чоппер 4-1-200 14,3 2006 $ 2 448 Балтмоторс (495) 221-42-77

KTM 50SX детский, кросс 2-1-49 — 2006 $3 272 Байк-Ленд (495) 596-81-00

KTM 640 LC4 Supermoto супермотард 4-1-625 54 2006 $9 571 Байк-Ленд (495) 540-52-01

KTM 450 EXC Racing спорт-эндуро 4-1-448 — 2006 $10 945 Байк-Ленд (495) 596-89-90

KTM 950 SM супермотард 4-2-949 98 2005 $15 347 Байк-Ленд www.bikeland.ru

KTM 990 Adventure турист-эндуро 4-2-999 98 2006 $17 131 Байк-Ленд (495) 540-52-01

KTM 990 SuperDuke турист-эндуро 4-2-999 120 2006 $15 569 Байк-Ленд (495) 596-89-90

Kawasaki ER 6f неоклассика 4-2-649 — 2006 262 200 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha YZF R1 супер-спорт 4-4-998 180 2005 спецпредложение RuBiker (495) 933-78-30

Yamaha YBR125 дорожный 4-1-124 10 2006 59 740 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha FZ1-S дорожный 4-4-998 150 2006 397 300 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Yamaha XVS650A чоппер 4-2-650 40 2006 $ 10 710 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha MT-01 дорожный 4-2-1670 90 2005 $ 17 000 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS дорожный 4-2-897 86,2 2006 $ 13 800 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-998 175 2006 $ 18 950 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XT660R эндуро 4-1-660 48 2005 $ 10 530 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha WR 450F эндуро 4-1-450 52 2006 $ 9 780 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YBR 125 дорожный 4-1-125 10 2006 $ 1 993 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FJR1300A дорожный 4-4-1298 143,5 2006 $ 19 570 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-1N дорожный 4-4-998 150 2006 $ 13 200 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-6N дорожный 4-4-600 98 2006 $ 9 900 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha VMAX1200 чоппер 4-4-1198 140 2006 $ 14 520 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XV1700PC чоппер 4-2-1670 85 2006 $ 20 600 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZ450F кросс 4-1-449 — 2006 $ 9 320 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF-R6 спорт 4-4-600 127 2006 $ 14 500 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XJR 1300 дорожный 4-4-1300 106 2006 $ 12 980 Панавто Ко (495) 780-55-55

YamahaYZF-R1 cупер-спорт 4-4-998 180 2006 на заказ $ 16 000 Motodream (495) 778-98-48

Yamaha YZF-R6 cупер-спорт 4-4-600 127 2006 на заказ $ 14 000 Motodream www.motdream.ru

Suzuki GSXR1000 cупер-спорт 4-4-998 180 2006 на заказ $ 15 000 Motodream (495) 778-98-48

Suzuki DL1000 туристический 4-2-996 98 2006 $ 13 500 Байк-Ленд (495) 596-81-00

Suzuki DL650 туристический 4-2-645 67 2006 $ 10 500 Байк-Ленд (495) 540-52-01

Suzuki DR-Z125L эндуро 4-1-124 — 2006 $ 3 990 Байк-Ленд www.bikeland.ru

Suzuki DR-Z400SM супермотард 4-1-398 40 2006 $ 9 500 Байк-Ленд (495) 596-89-90

Suzuki GSF650S классик 4-4-656 78 2006 $ 9 990 Байк-Ленд (495) 540-52-01

Suzuki VL1500 круизер 4-2-1462 67 2006 $ 15 990 Байк-Ленд www.bikeland.ru

Honda CBR1000RR 6 cупер-спорт 4-4-998 10 2006 на заказ $ 18000 Motodream (495) 778-98-48

Honda CBR1000RR 5 cупер-спорт 4-4-998 172 2006 на заказ $ 16000 Motodream www.motdream.ru

Honda CBR1000RR cупер-спорт 4-4-998 172 2005 на заказ $ 17500 Motodream (495) 778-98-48

Honda GL1800A6 Gold Wing Comfort Packege туризм 4-6-1832 118 2006 $ 30 490 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda VTX1800C5 кастом 4-2-1795 103 2006 $ 17 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda VTX1300C6 кастом 4-2-1312 75 2006 $ 15 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VT750С6 Shadow кастом 4-2-745 46 2006 $ 12 190 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda VFR800A6 ABS спорт-туринг 4-V4-782 109 2006 $ 17 990 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda CBR1100ХХ6 Super Blackbird спорт-туринг 4-4-1137 152 2006 $ 16 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR1000RR6 Fireblade супер-спорт 4-4-998 172 2006 $ 19 790 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda CBR600RR6 супер-спорт 4-4-599 117 2006 $ 15 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda CBR600F6 спорт 4-4-599 110 2006 $ 13 190 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBF1000А6 ABS неоклассик 4-4-998 — 2006 $ 15 890 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda CBF600SА6 ABS неоклассик 4-4-599 78 2006 $ 13 380 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda CB900F6 Hornet неоклассик 4-4-919 110 2006 $ 13 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CB600F6 Hornet неоклассик 4-4-599 95 2006 $ 11 990 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda XL1000V6 Varadero ABS турист-эндуро 4-V2-996 94 2006 $ 17 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda XL650V6 Transalp турист-эндуро 4-V2-647 53 2006 $ 12 560 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda FMX650 эндуро 4-1-644 38 2006 $ 9 990 Аояма Моторс (495) 363-42-00

мотоциклы second handHonda XR250 эндуро 4-4-249 28 2003 148000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Honda CB1300 классик 4-4-1241 114 2001 212000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

Kawasaki Vulcan 800 Classic чоппер 4-V2-805 58 2000 172000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Kawasaki ZX-10RR спортбайк 4-4-998 175 2004 375000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

Kawasaki ZZR-400 спорт-турист 4-4-398 53 1997 128000 руб. НБСмотор (495) 737-55-81

112

моторевю #4 (44) 2006

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (495) 506�99�06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

скутеры

atv

запчасти, тюнинг

Suzuki GSX-R750 спорт 4-4-749 128 1996 185000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Suzuki Intruder 1500LC чоппер 4-2-1462 — 1998 269000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

Suzuki Djebel 200 эндуро 4-1-199 20 2001 82000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Suzuki SV1000S дорожный 4-2-996 120 2003 246000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

Yamaha FZS1000 дорожный 4-4-998 143 2005 317000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

скутерыBM Smile скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 727 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Mint скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 763 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Style скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 805 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy скутер 2-1-50 3 2006 $ 928 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy R скутер 4-1-50 2,5 2006 $ 1 217 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy S скутер 2-1-50 4,5 2006 $ 1 223 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Maxx скутер 4-1-125 7,4 2006 $ 1 601 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Galaxy скутер 4-1-125 7,4 2006 $ 2 084 Балтмоторс (495) 221-42-77

Giantco Sprint 50 скутер 4-1-49 2,5 2005 258 711 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Gilera Runner 50 SP скутер 2-1-49,3 — 2006 € 2 850 Джет Формула (095) 399-23-90

Gilera Runner 200 RST new скутер 4-1-198 21 2006 € 4 300 Джет Формула www.jetformula.ru

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40,2 2006 € 7 600 Джет Формула (095) 399-23-90

Vespa LX 150 скутер 4-1-151 11,7 2006 € 3 800 Джет Формула www.jetformula.ru

Vespa GTS 250 new скутер 4-1-244 22 2006 € 5 500 Джет Формула (095) 399-23-90

Derbi GP 1 50 Race new скутер 2-1-49,3 — 2006 € 3 280 Джет Формула (095) 399-23-90

Derbi GP 1 250 Race new скутер 4-1-244 22 2006 € 5 000 Джет Формула www.jetformula.ru

E-moto мопед 4-1-50 2,72 2005 $ 1 100 www.mopeda.net (495) 502-91-54

E-moto мопед 2-1-50 2 2005 $ 800 Страхование www.mopeda.net

SACHS MadAss мопед 4-1-50 2,72 2005 $ 2 300 www.mopeda.net (495) 502-91-54

Yamaha JOG 50 RR скутер 2-1-49 7 2005 78 540 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha XP 500 максискутер 4-2-499 44 2006 $ 11 840 Панавто Ко (495) 780-55-55

Zongshen ZS50QT-4 скутер 4-1-49,58 3,4 2006 $962 Байк-Ленд (495) 596-81-00

atvBM 80 ATV спорт 4-1-80 7,5 2006 $ 1 949 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM 200 ATV универсальный 4-1-200 14,3 2006 $ 3 622 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM 250 ATV универсальный 4-1-250 17 2006 $ 4 943 Балтмоторс (495) 221-42-77

Kawasaki KVF 650 Prairie 4X4 утилитарный 2-4-633 42 2006 353 255 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Kawasaki KVF 750 Prairie 4X4 утилитарный 4-2-749 37,4 2006 401 275 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha YFM 80 Grizzly детский 4-1-79 6,3 2005 127 557 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Yamaha YFM 660FWA 4x4 Grizzly утилитарный 4-1-660 41,5 2006 290 970 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Honda TRX680FA6 Rincon универсальный 4-1-675 — 2006 $ 14 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda TRX 500 FA5 Rubicon утилетарный 4-1-499 27 2006 $ 11 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX400FA4 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2006 $ 10 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda TRX350FE6 утилитарный 4-1-350 19,5 2006 $ 9 290 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda TRX250EХ6 спорт 4-1-250 17,5 2006 $ 6 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

XU 150XT спорт 4-1-150 — 2006 58 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

XU 200XT спорт 4-1-200 — 2006 75 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Спортивный пластик и накладки Hotbodiesracing, Cheetan от $ 150 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Оригинальные запчасти Polini, Malossi, Jannelli, Technigas от $ 30 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Моторезина Pirelli, Metzeller, Mitas от $ 20 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Ремонт любой сложности, запчасти в наличии Did, NGK, EBS, JT, HIFTO Dream-service (495) 778-98-48

Оригинальные запчасти. Тюнинг Kawasaki, Yamaha RuBiker (495) 933-78-30

Моторные масла Motul, Yamalube RuBiker www.rubiker.ru

Мотоэкипировка Arlen Ness, AGV RuBiker (495) 933-78-30

Аккумуляторы Япония, США, Германия от $ 20 АКБ Комплект (915) 256-83-38

Аккумуляторы Япония, США, Германия от $ 20 Сандар (495) 746-37-78

Шины и камеры для мотоциклов Michelin Yamaha-Центр (812) 703-52-50

Шины и камеры для мотороллеров Michelin Yamaha-Центр (812) 346-16-19

Мотошины и мотокамеры, оптовые поставки Michelin Петросет (812) 703-55-05

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпускаМодель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

моторевю #4 (44) 2006

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

113

пуля в голове

“Сказать, что в следующие несколько секунд моей жизни я был так же удивлён, как учитель-ница шестого класса, узнавшая, что единственная девственница среди девочек она сама, было бы сильным преуменьше-нием. «ИЖ» рванул переднее колесо в воздух на такой угол, который я даже сейчас очень редко себе позволяю!.. ”

пуля в голове

“Сказать, что в следующие несколько секунд моей жизни я был так же удивлён, как учитель-ница шестого класса, узнавшая, что единственная девственница среди девочек она сама, было бы сильным преуменьше-нием. «ИЖ» рванул переднее колесо в воздух на такой угол, который я даже сейчас очень редко себе позволяю!.. ”


на такой угол, который я даже сейчас очень

редко себе позволяю!..

Прежде, чем продолжить повествова-

ние этого сказочного, как многие сейчас,

наверное, подумали, случая, я отмо-

таю плёнку прошедших событий назад,

буквально на пару минут. Это поможет

прояснить, каким чудесным образом ча-

хоточной «колхозник» обрёл столь устра-

шающий своей мощностью мотор, почём

зря выводящий мотоцикл в wheelie.

Счастливый владелец «Урала-Соло»,

получив себе в качестве пассажира важ-

ного и гордого владельца целой «Пятой

Планеты», решил преподать ему мастер-

класс, увлечённо рассказывая об аспек-

тах и нюансах езды с пассажиром.

Полуобернувшись, он доносил нетлен-

ные истины. Лейтмотив их был следующим:

главное, чего не нужно делать при езде

с пассажиром, так это отвлекаться на него,

пытаться с ним разговаривать. Одним сло-

вом, заключил многоопытный гуру, основ-

ное – это не щелкать… э-э-э… скажем, клю-

вом! Надо ли пояснять, что именно с этими

словами он и въехал в зад оттормаживаю-

щегося на красный «ИЖа»… И это при том,

что практически свободный в те времена

Проспект Мира уже тогда имел по пять по-

лос движения в одну сторону!

Вот теперь можно вернуться к моему

фантастическому wheelie. На том момент

я и не помышлял о езде на заднем ко-

лесе, не говоря уже о том, что не владел

и теоретическими навыками таковой. Од-

нако тяжёлый груз ответственности за чу-

жой мотоцикл, видимо, помог сотворить

чудо. Немного покривлявшись в воздухе

Заставшие те времена на-

верняка помнят, что облада-

тель «ИЖ-Планета-5» был

вовсе не отъявленным лу-

зером, а баловнем судьбы,

располагающим немалыми

денежными средствами.

А владельцы «Уралов-Соло»

и вовсе казались недостижи-

мыми по своему благососто-

янию богами-олимпийцами.

Как-то раз я, осчастливлен-

ный благосклонной фортуной

и моим великодушным другом

(обладателем свежекуплен-

ной «Планеты-5»), получил 10

минут вожделенного счастья

в виде права прокатиться за

рулём этого сверхмощного

монстра. Ничего странного,

что счастливей меня в тот

момент на планете не было!

Благородство моего приятеля

оказалось таким, что он пе-

ресел пассажиром на едущий

с нами в паре «Урал-Соло».

Мотивация, в общем-то, по-

нятна – он не хотел перегру-

жать мотор своего «ИЖа» на

время обкатки. После моего,

страшно сказать, 10-силь-

ного «Минска» двигатель

«пятой Планеты» о 22 «кол-

хозных гнедых» и вовсе ка-

зался неукротимым формуль-

ным мотором. Поэтому я был

куда осторожнее, чем даже

во время первого сексуаль-

ного опыта… Проспект Мира

в те времена был абсолютно

безжизненной пустыней, где

трафик состоял максимум

из десятка автомашин на

200 метров свободного про-

странства. По нынешним мер-

кам, на такой свободной от

движения улице впору устраи-

вать парковку!

Ничто не свербело в зобу,

и нигде не жали заботливо

сшитые из громогласной со-

седской дворняги трусы, когда

я мирно подкатывал к очеред-

ному красному светофору, по-

путно перещёлкиваясь «вниз»

в затяжном изнуряющем ма-

рафоне под названием «найди

нейтраль»… Сказать, что в сле-

дующие несколько секунд

моей жизни я был так же удив-

лён, как учительница шестого

класса, узнавшая, что единс-

твенная девственница среди

девочек она сама, было бы

сильным преуменьшением.

«ИЖ» с резвостью Винни-Пуха,

отбирающего у Пятачка пос-

леднюю порцию еды, игрушек,

чести (детям не читать)… рва-

нул переднее колесо в воздух

моторевю #4 (44) 2006

и совершив ряд синусоидаль-

ных движений, мне всё-таки

удалось вернуть «Планету» на

заданную орбиту. Я был прак-

тически уверен, что сзади со

мной решил побаловаться не

наигравшийся в своё время

в детстве в салочки и сладос-

трастно отдавшийся накануне

Бахусу водитель «Урала», но

не мотоцикла, а грузовика!!!

Обернувшись, я увидел чуд-

ную картину, которую, будь

у меня поэтический настрой,

можно было бы охаракте-

ризовать как «Скольжение

«Урала» в тесном перепле-

тении и философствование

Мастера о не допустимости

щёлканья клювом…». А гово-

рят, что свиньи не летают! Ещё

как летают. Главное, пнуть по-

сильнее!!!

Последующие полчаса раз-

боров полётов были, в основ-

ном, посвящены тонкому ду-

ховному описанию того, что

именно я думаю об интеллекту-

альных и прочих способностях

пилота-истребителя «Урала».

Заднее крыло «Планеты» под-

верглось жесточайшему «тю-

нингу», в результате которого

зазор между крылом и колесом

стал нулевым, а стоп-сигнал

красиво поблёскивал мириа-

дами осколков на месте «учеб-

ного» контакта. Впрочем, на

фоне принявшего на себя твор-

ческо-педагогические изыски

начинающего просветителя

«Урала», это были сущие пус-

тяки… Пробитая клапанная

крышка, мятый бензобак… На

какие только жертвы не пой-

дёшь, чтобы наглядно проде-

монстрировать всю пагубность

и тяжесть последствий невин-

ного трёпа с пассажиром.

Мораль же этого происшес-

твия мне стала понятна только

спустя годы. Даже просто слу-

шая заблуждающегося в своих

верованиях проповедника,

всегда есть вполне реальный

шанс получить более чем ощу-

тимое материальное возмез-

дие за отклонение от пути ис-

тинного. И не важно, идёт ли

речь о мотоциклах, или же дело

касается собственной души.

Не поддайся голосу дьявола,

и да не распространится власть

его нечистая на души божьи,

аминь. Нет, всё-таки наш тог-

дашний ответ «Кока-Коле» под

названием «Байкал» был опре-

делённо противопоказан ещё

молодым и неокрепшим орга-

низмам…

114

теория вероятностейВ начале 90-х годов прошлого века ценности, в том числе и мотоциклетные, разительно отличались от таковых в современном мире сверхдорогих тачек и экипировок стоимостью годовой зарплаты российского офицера.

№4 (44) апрель 2006№4 (44) апрель 2006

мо

то

ре

вю

№4 (

44)

ап

ре

ль 2

006

04

с прицепом!тесттестTriumphTriumphRocket IIIRocket IIIв «свече»в «свече»

тесттестTriumphTriumphRocket IIIRocket IIIв «свече»в «свече»



экипировкаэкипировкаIXS – IXS – по итогам по итогам сезонасезона

экипировкаэкипировкаIXS – IXS – по итогампо итогамсезонасезона



2006 04(44)april motoreview

Documents