2009 03(79)march motoreview

№3 (79) март 2009№3 (79) март 2009

мо

то

ре

вю

№3 (

79)

ма

рт 2

009

03

DIVERSIONтесттест

R1 2009R1 2009Big-BangBig-BangYamahaYamaha

сравнениесравнение

Honda TransalpHonda TransalpBMW F650 GSBMW F650 GSSuzuki V-StromSuzuki V-Strom

offroadoffroad

ATV дляATV длятрофи-трофи-рейдарейда

specialspecial

коляски:коляски:новыйновыйподходподход

previewpreview

новыйновыйчопперчопперHondaHonda

тесттест сравнениесравнение offroadoffroad specialspecial previewpreview





offroadoffroad


specialspecial


previewpreview


тесттест




offroadoffroad


specialspecial


previewpreview


стартёр

8 | моторевю #3 (79) | 2009

фот

о: H

arle

y-D

avid

son

ЧЕРНЕЕ НОЧИ

текст: . Stinger

Как и в случае с Nightster, US-версия отличается от «европейской» красными «поворотниками» сзади и номерным знаком слева заднего колеса

H-D Iron 883База 1510 мм

Высота по седлу 673 мм

Двигатель V2

Рабочий объём 883 см3

Крутящий момент 70 Нм при 3750 об/мин

Сухая масса 251 кг

Переднее колесо 100/90–19

Заднее колесо 150/80–16

2009 | моторевю #3 (79) | 9

Как и в случае с Nightster, US-версия отличается от «европейской» красными «поворотниками» сзади и номерным знаком слева заднего колеса

H-D Iron 883База 1510 мм


Двигатель V2

Рабочий объём 883 см3

Крутящий момент 70 Нм при 3750 об/мин




2009 | моторевю #3 (79) | 9

Очищающее действие кризиса на-лицо. Ещё недавно харлеевские маркетологи наводили лоск, вычи-щая из модельного ряда Sportster «бюджетные» модификации. Но кризис сбыта вынудил отыграть всё взад, отбросив все приличия. И мо-тивировать покупать Harley с помо-щью самого что ни на есть отборного мата.

Теперь роль входного билета для байкеров будет играть бюджетная версия Nightster. Точнее, гибрид Nightster’а и почившего было в бозе «базового» XL883. От последнего позаимствовали мотор и 13-спи-цевые литые колёса, после чего внедрили сие в шасси XL1200 N. А скрестив, максимально упростили

отделку: никаких ажурных щитков ремня, никакой двухцветной окра-ски, не говоря уже о благородном по-крытии движка «под титан».

Всё, что можно, покрыли матом. По-чёрному. Бак, колёса, крылья, руль, подножки, козырёк над фарой. Короче, все три этажа. Ну, или почти всё: немного гламурного хрома оста-вили. А чуть позже пойдёт версия, чей бак и крылья покроют тоже ма-том. Но серебристым.

Такой вот шоу-бизнес…

H.-D. XL883 Iron стр. 8

Yamaha XJ6 стр. 22

Yamaha XJ6 Diversion стр. 22

Yamaha YZF-R1 стр. 30

Honda XL700V Transalp стр. 38

Suzuki DL650 V-Strom стр. 38

BMW F650GS стр. 38

Honda Fury стр. 48

Gilera GP800 стр. 50

мотоциклы в номере:

Yamaha XJ6 Diversion

читайте в рубрике «тест» на стр. 22

Yamaha XJ6 Diversion

читайте в рубрике «тест» на стр. 22

стартёр стр. 8

тест стр. 22

preview стр. 28

тест стр. 30

preview стр. 36

сравнение стр. 38

preview стр. 48

под прицелом стр. 50

содержание «моторевю» №3 (79) март 2009

стартёр Harley-Davidson XL883 Iron стр. 8

тест Yamaha XJ6 / XJ6 Diversion стр. 22

preview Yamaha XJ6 / XJ6 Diversion стр. 28

тест Yamaha YZF-R1 стр. 30

preview Yamaha YZF-R1 стр. 36

сравнение Honda XL700V Transalp, Suzuki DL650 V-Strom и BMW F650GS стр. 38

preview Honda Fury стр. 48

под прицелом Gilera GP800 стр. 50

арсенал

Honda запускает для российских клиентов он-лайн- программу, диковинный концепт Victory, дизельный эндуро от EVA стр. 12

новости

содержание «моторевю» №3 (79) март 2009

стр. 12

новости

арсенал

на стр. 76

10 | моторевю #3 (79) | 2009

трофи-тюнинг для квадроциклов – читайте в рубрике «фарш» на стр. 76

галерея стр. 56

special стр. 60

с пробегом стр. 64

от 3 до 7 лет стр. 66

от 7 до 12 лет стр. 67

preview стр. 68

фарш стр. 70

полигон стр. 70

фарш стр. 80

«без границ» стр. 80

ралли-рейд стр. 86

фристайл стр. 90

новости стр. 92

галерея Half Day Krugger Motorcycles стр. 56

special люлька+ стр. 60

с пробегом Honda CBR900RR FireBlade стр. 64

от 3 до 7 лет KTM 950 Adventure стр. 66

от 7 до 12 лет Honda XR250 Baja стр. 67

preview Ridley стр. 68

фарш апгрейд тормозов стр. 70

полигон Polaris Outlaw 525 IRS, Polaris Outlaw 450 MXR стр. 70

фарш подготовка ATV к трофи-рейдам стр. 80

«без границ» путешествие в Монголию стр. 80

ралли-рейд итоги «Дакара» стр. 86

фристайл сумасшедшие прыжки стр. 90

новости MotoGP, суперкросс стр. 92

железо

scooteria

offroad

на колёсах

спорт

журнал «моторевю»

ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

николай богомоловтест-редактор

дмитрий ивайкинфотограф

сергей щёголевдизайн и вёрстка

barberцветокоррекция

юлия сурминакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе(495) 506-99-06 / [email protected]

алла гордеевареклама(909) 623-47-40 / [email protected]

алексей мишкуровреклама(495) 726-00-03 / [email protected]

№3 (79) март 2009 г.

адрес редакции: москва, ул. соловьиная роща, д. 3, к. 1, тел. (495) 730-98-96

e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 125466, москва, а/я 34, «моторевю»

издаётся с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «моторевю». редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reserved Edisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages, an entire reproduction or just a part, without a written confirmation, is forbidden.

выходит один раз в месяц. свидетельство о регистрации ПИ 77-13422 от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке: yamaha

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии gutenberg (новосибирск)

распространение: ооо «арпи-cибирь», тел.: (383) 22-777-67e-mail: [email protected]

ооо издательский дом «моторевю»630007, новосибирск, красный пр-т, д. 8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509к/с 30101810700000000765окпо 72240810, бик 045005765 оао импортно-экспортный банк «импэксбанк»новосибирск

На родину диких лошадей

в рубрике «без границ» на стр. 80

журнал «моторевю»

тел. (495) 730-98-96

На родину диких лошадей

в рубрике «без границ» на стр. 80

12 | моторевю #3 (79) | 2009

BMW

HONDA

DUCATI

EVA

BMW Баварцы обещали су-пербайк к осени, но эконо-мические реалии заставили их… поторопиться. В то время как дебюты других произво-дителей откладываются, BMW S1000 RR уже запускается в производство! Официаль-ный дебют назначен на начало лета, но уже с марта немецкие дилеры принимают заказы.

Что же до самого мотоцик-ла, то помимо единственного «официального» фото и сним-ков со сборочного конвейера, о нём известно немного. Сухая масса – 183 кг, что для мотоцик-ла, укомплектованного АБС

и трэкшн-контролем, вполне вменяемо. Инженеры BMW за-являют о компактности двига-теля и намекают на технологии, напрямую позаимствованные из «Формулы-1». Ещё извест-на цена в Германии – € 15190, что на € 2500 дешевле «базово-го» Ducati 1198 и всего на € 250 дороже Yamaha R1 (это с АБС и трэкшном!). И это известие не менее сенсационно, чем сам факт появления супербайка у BMW. Впрочем, это не такой уж и демпинг – на фото с кон-вейера видно, что подвески там не топовые, а задний под-рамник стальной. То есть речь идёт не о дорожной реплике, а о вполне себе массовой моде-ли, призванной конкурировать

с японскими «литрами», что на-зывается, в лоб, безо всяких скидок на регалии и «преми-альность» бренда.

HONDA Компания «Хонда Мо-тор Рус» объявляет о возмож-ности проверки мототехники Honda на предмет сервисных и профилактических акций в режиме онлайн. Отныне лю-бой владелец мототехники Honda может самостоятель-но проверить свой мотоцикл на предмет отзывных кампа-ний и при необходимости бес-платно внести усовершенство-вания в своё транспортное средство. Даже если ваш мото-цикл, мотовездеход или скутер не на гарантии, вы всё равно можете воспользоваться этой новой услугой: большинство отзывных кампаний не имеют срока давности. Чтобы про-верить наличие сервисных ак-ций для вашего транспортного средства, достаточно зайти на сайт www.honda.co.ru в раз-дел «Сервис», войти в меню «Проверьте вашу мототехни-ку», после чего ввести полный номер VIN в свободное окно и нажать кнопку «Проверить». Если транспортное средство попадает под действие сер-висной профилактической акции, вы получите достовер-ную информацию о предмете усовершенствования. Стоит учесть, что действие акции «Проверьте вашу мототехни-ку» на сегодняшний день рас-пространяется на следующие модели: CBR1000RR (2006–2007 г. в.), СB1000R (2008 г. в.), SH150 (2005–2007 г. в.),

TRX500FA / FE / FM (2007 г. в.) и VTX1300S (2007 г. в.). Инфор-мация об отзывных кампаниях, распространяемых на модели, официально представленные на российском рынке, будет регулярно обновляться на сай-те www.honda.co.ru.

DUCATI Итальянская компания на горнолыжном курорте Ма-донна ди Кампильо официально показала свой новый гранприй-ный аппарат сезона 2009 года – Desmosedici GP9. Именно на нём австралиец Кейси Стоунер и американец Ники Хейден бу-дут «рассекать» на треке в этом году. Отличий модели от про-шлогодней не много. Главное –

новая карбоновая рама, кото-рая позволила кардинальным образом изменить распределе-ние веса мотоцикла и повысить жёсткость ходовой части. Мощ-ность «девятки» по сравнению с версией GP8 не стали увели-чивать. Cоздатели мотоцикла сосредоточились на улучшении общей управляемости байка.

EVA Взяв за основу возмож-ности ходовой части эндуро BMW HP2, голландские кон-структоры умудрились в его шасси имплантировать не-маленький дизельный мотор. Модель, названная T-800 CDI Track Diesel, щеголяет непло-хими характеристиками: 199 кг сухого веса, 900 км автономии на 22-литровом баке, макси-малка за 140 км / ч, отменная тяга на «низах». В качестве силового агрегата взят трёхци-линдровый 45-сильный 800-ку-

бовый мотор Mercedes-Benz, который ставится на Smart. Так что вопрос о надёжности мож-но не поднимать, ну а по эко-номичности стоит пройтись ещё раз: на одном литре то-плива мотоцикл запросто про-езжает 40 км! Трансмиссия может быть как механическая, так и полуавтоматическая – на выбор.

«МИНСК-МОТО» «МИНСК-МОТО» Стали из-вестны подробности создания «прототипа» М500, успешно показанного руководству Бе-лоруссии как перспективная модель собственной разработ-ки. Приносим извинения за не-точное указание «заготовки»: это не совсем Honda GB500 (либо её брат-близнец XBR500, отличающийся второстепен-ными деталями), а только шас-си: моторы в обоих прототи-пах – 34-сильные 500-кубовые Cagiva, использовавшиеся в на-чале 90-х на моделях River500 и Сanyon500. Остальные пред-положения оказались верны-ми. В том числе и насчёт глуши-телей и тормозов от серийных «Минсков» на прототипах.

Как утверждает руководство «Минск-мото», они были совер-шенно не в курсе происхождения «прототипа»; более того, Юрий Шиф, строивший аппараты, рас-полагал всеми наработками за-

водского КБ по перспективным моделям, и предполагалось, что образцы будут его соб-ственной разработки. В общем, не то скандал, не то конфуз.

Особливо непонятно про-должение истории: тот прото-тип, что в ретростиле… вернули Шифу «на доработку». Невзирая на сомнительность происхожде-ния, отсутствующие перспек-тивы производства и разгром-ную оценку аппарата, данную заводскими конструкторами. (Справедливую, надо сказать: с одинарной рамой и 260-мм передним диском и двухпоршне-вым «оппозитом» на нём далеко не уедешь). Странная логика…

компанииТеперь проверить свой мотоцикл Honda на предмет отзыва можно в режиме онлайн на сайте www.honda.co.ru

новости | компании

14 | моторевю #3 (79) | 2009

Теперь проверить свой мотоцикл Honda на предмет отзыва можно в режиме онлайн на сайте www.honda.co.ru

фот

о: а

рхи

в ре

дак

ци

и

VICTORY Посетители Cycle World International motorcycle Show в Нью-Йорке были немало удивлены сюрпризом, который приготовила американская компания Victory. Во всём своём первозданном блеске на поди-уме фирмы сиял радикальный концепт Core, который был при-зван показать всем конкурен-там стремительное развитие бренда и особый взгляд на кон-цепцию мотоцикла с классиче-ским V-твином. Диковинный ап-парат построен силами Victory Motorcycles Industrial Design team – дизайнерского бюро фирмы. Необычную конструк-цию решено было воздвигнуть вокруг небезызвестного Victory

Freedom 106 / 6 Stage 2 в 97 сил. Вокруг него спроектирована алюминиевая рама из пяти ча-стей, соединённых болтами. Благодаря экзотической кон-струкции сухая масса концепта – менее 220 кг. Задняя подвеска отсутствует, передняя же вилка вполне «продвинутая», как и ко-лёса от стоковых Victory. Покра-ска отсутствует (не считая пин-страйпинга), седло из красного дерева, заднее крыло и щитки на вилку карбоновые. По заяв-лению специалистов завода, так они видят развитие круизе-ров фирмы. Вот только вряд ли мы в ближайшее время до-ждёмся чего-нибудь подобного, и дело тут совсем не в «сухой раме»…

KAWASAKI Японский произ-водитель выпустил новую вер-сию ZRX1200. Модификация отличается теперь уже инжек-торным двигателем и рядом внешних изменений. Четырёх-цилиндровый мотор рабочего объёма 1164 см3 (мощностью 108 л. с.) получит современную электронную систему подачи топлива, как у Z1000. Дорабо-тан обтекатель, усовершен-ствованы тормозные системы. О продажах модели в Европе речь пока не идёт, модифика-ция предназначена для вну-трияпонского рынка.

FERRARI В мотоциклетную прессу попал ещё один двух-колёсный Ferrari (о послед-нем футуро-байке мы писали в № 12). На этот раз речь идёт о кастом-проекте, созданном дизайнерским бюро David Kay Engineering (известного своими работами для брен-да MV Agusta) ещё в начале 90-х годов как дань памяти легендарного Энцо Феррари, итальянского конструктора и основателя фирмы Ferrari. Этот аппарат был выстав-лен на продажу на аукционе в Швейцарии за € 190000. Но, несмотря на все надежды ор-ганизаторов, не нашёл своего покупателя – мотоколлекцио-неры не посчитали должным выкладывать за раритет та-кую сумму.

Надо сказать, что с техни-ческой стороны дела модель (выпущенная в единственном

экземпляре под письменное разрешение сына Энцо Фер-рари Пьеро) тоже уникальна. При мощности 900-кубового мотора всего 105 л. с. мото-цикл способен разогнаться до 265 км / ч.

METISSE Легенда воз-вращается! Британцы бра-тья Дерек и Дон Рикманны, строившие в 60-е кроссо-вые мотоциклы с мотора-ми BSA, а потом не менее известные кит-байки – ка-ферейсеры и неоклассики с моторами Honda, Triumph и H.-D. Sportster – возобновля-

ют производство. Пэт Френч, выкупивший бизнес братьев в 1980-м, обанкротился 13 лет назад, а сейчас благодаря усилиям одного из поклонни-ков марки производство воз-обновляется на заводе, ранее построенном Пэтом в англий-ском Карсвэлле.

Первой моделью нового модельного ряда стал ретро-кроссер Steve McQueen Desert Racer Replica – трибьют из-вестного актёра, любивше-го, среди прочего, погонять и на мотоцикле и ездившем на подобном аппарате в одной из своих ролей.

Как и прежде, в основе старого нового мотоцикла

хромированная дуплексная рама из хромансиля и стекло-пластиковый «обвес» в стиле Metisse 60-х. Двигатель – вос-становленный от Triumph TR6 650, но не с одним карбю-ратором Amal, а с впрыском Boyer. От него же четырёх-ступенчатая трансмиссия (с переключением правой ногой и «перевёрнутой» ку-лисой!) и передняя ступица. Задняя взята от BSA 60-х, вилка – 35-мм Ceriani. При-боры освещения и глушители отсутствуют.

Но это демо-образец. Как и раньше, клиент может заказать сразу либо докупить самостоятельно и современ-ные тормоза, и освещение, и многое другое. Это такая же традиция братьев, как и про-давать мотоциклы в виде на-бора для самостоятельной сборки. Почём «конструктор»? В продемонстрированном виде 12600 фунтов без НДС. Всего планируется выпустить 300 «наборов для сборки» Steve McQueen Desert Racer Replica.

VICTORY KAWASAKI

FERRARI

METISSE

HONDA Компания показа-ла очередной электрический концепт-байк. Модель Oree была разработана силами ис-следовательской группы (нем-цев Найка Альбертуса и Андре Лука), но спонсором проекта является европейское отделе-ние Honda. При всей своей не-серьёзной внешности электро-мотоцикл не такой уж и лузер. Его силовой агрегат развивает мощность в 90 л. с.! А макси-мальная скорость составляет 192 км / ч. У аппарата весьма оригинальная по своей кон-

струкции алюминиевая рама и консольная задняя подвеска. Привод ременный. Вряд ли Oree доживёт до конвейера. Бюджет проекта уже сейчас «съел» миллион евро.

HONDA Компания показа-ла очередной электрический концепт-байк. Модель Oree была разработана силами ис-следовательской группы (нем-цев Найка Альбертуса и Андре Лука), но спонсором проекта является европейское отделе-ние Honda. При всей своей не-серьёзной внешности электро-мотоцикл не такой уж и лузер. Его силовой агрегат развивает мощность в 90 л. с.! А макси-мальная скорость составляет 192 км / ч. У аппарата весьма оригинальная по своей кон-

струкции алюминиевая рама и консольная задняя подвеска. Привод ременный. Вряд ли Oree доживёт до конвейера. Бюджет проекта уже сейчас «съел» миллион евро.

компании

Очередной электрический концепт от Honda разгоняется почти до 200 км/ч

новости | компании

Очередной электрический концепт от Honda разгоняется почти до 200 км/ч

16 | моторевю #3 (79) | 2009

фот

о: а

рхи

в ре

дак

ци

и

VECTRIX

JONWAY

VESPA

VENTI

VECTRIX Ком-мерческий про-

вал электромакси-скутера VX-1 (несмотря

на массированную рекламу и дорогостоящие PR-акции, во Франции продано за 2008 год всего 82 экз.) побудил амери-канскую компанию на расшире-ние модельного ряда.

Во-первых, это упрощённая версия VX-1E. Более дешёвые аккумуляторы дают меньший запас хода (пока не называется, насколько именно), зато и цена радикально ниже: € 7300 против € 9000 (во Франции).

Ещё дешевле (хотя тоже не-кисло по скутерным меркам: € 4500) новая модель, VX-2 (на фото). Этот аппарат по дина-мическим параметрам сопер-ничает с «полтинниками», зато и «прав» не требует, ибо по мак-симальной мощности (4 кВт) попадает под определение «мо-пед». Но это «у них». Импорт в Россию такой техники пробле-матичен из-за отсутствия соот-ветствующей законодательной базы. Да и нет в Москве сети электрозаправок (по сути, коло-нок с розетками), как это сдела-но в Париже.

Что же до ранее заявленного трёхколёсного (a’la Piaggio MP3) варианта VX-1, то он так и оста-нется прототипом. Кризис, понимаете ли…

JONWAY Ещё недавно китай-цы не замахивались на произ-водство скутеров свыше 150 кубов, и даже появившиеся пару лет назад 250-кубовые аппараты не слишком порти-ли картину. Хотя бы потому, что их было пара-тройка моде-лей, и качество не сильно от-личалось от пресловутых «мо-педов из Ашана». Но ситуация потихоньку меняется. На вы-ставках уже появляются вполне добротно сделанные прототипы 250-кубовых «полумакси», а не-

которые уже зама-хиваются на «глав-ный калибр».

Так, Linhai в Ми-лане выставил про-

тотип 400-кубового скутера с копией сузучьего

мотора, Sachs и Italjet уже про-дают под своими марками ки-тайский 400-кубовый QLINK Splendor на 16-дюймовых ко-лёсах с таким же «а-ля бюг-мановским» движком и внеш-не усиленно копирующим Malaguti Spidermax. (Но только внешне, алюминиевой рамой там и не пахнет).

И вот следующая планка. Jonway, китайская компания третьего эшелона, готовится выпустить на рынок 500-ку-бовую вариацию на тему Silver Wing. Внешне – по край-ней мере, на фото – его можно отличить от «прототипа» по за-дним фонарям и деталям «охво-стья», заботливо «слизанным» с Aprilia Atlantic. Остальное пока в тумане: несмотря на то, что аппарат заявлен как модель 2009 года, и объявлена гаран-тия в Штатах (год или 5000 км пробега), несерийность аппа-рата выдают ТТХ, написанные явно «от балды».

VESPA «Олдскульные» ап-параты – пижонская цац-ка? Угу. А ещё на них гоняют. И не только в «кольцевых» се-риях, но и по вполне себе оф-фроуду. В том числе по снегу. Вот, 10-го января традицион-ная гонка состоялась в Ав-стрии, в окрестностях Линца. Участвовало четыре десятка «гончегов» со всей Европы,

а тон задавали организаторы – не случайно именно тамошние веспатюнеры отличаются любо-вью к самому экстремальному тюнингу «олдскула».

На чём гонялись? В основном Vespa Smallframe, хотя были и РХ и даже одна Lambretta. К слову, последняя – единствен-ная, которая была почти в стоке (не считая 7-мм шипов, разуме-ется). Все остальные с форси-рованными движками, другими «тюнингами», но главное – мак-симально «обрубленные» об-легчения и живучести ради.

Ждать от этих «снарядов» высоких скоростей не прихо-

дится, тем более на укатанном снегу и льду, да ещё и в холми-стой местности, где просёлки перемежались со специально построенными извилисты-ми участками. Тем не менее, среднее время круга у луч-ших участников перевалива-ло за 50 км / ч, достигая 80–85 на прямых. «Мороз и солнце – рэйс чудесный»…

VENTI Это не очередной тюнинг-экспириенс, хотя фор-мами аппарат прилежно копи-рует Vespa VBB 60-х (ну, разве что «отзеркален»: обратите внимание на отдушины на пра-вом, а не левом капоте). Это прототип нового скутера Venti 150, официальный дебют кото-рого состоится 16-го февраля на мотошоу в Индианаполисе. Пока известно, что оснаще-на ретроновинка 150-кубовой инжекторной версией мотора GY6 (известного нам по многим «кетайчегам»), 10-дюймовыми колёсами, дисковыми тормо-зами на обоих колёсах и перед-ней рычажной подвеской a'la нынешние Vespa. Никакого мо-нокока: трубчатая рама укры-та пластиковыми панелями, крепящимися на саморезах. В общем, пластиковый фэйк. Но добротный.

Кто производитель? Китайцы (причём не один, а несколько за-водов в кооперации), кто имен-но – неясно, как и разработчик, а вот заказчик известен. Компа-ния Hammerhead, объявившая аппарат своим детищем, из-вестна в Штатах, помимо про-чего, как импортер тайваньских багги и скутеров Adly. И вот те-перь решила выйти на рынок (пока американский) с ориги-нальным продуктом.

KINETIC KINETIC Ещё четыре года назад они ошеломили мир известием о покупке лицен-зии на модели Italjet. Спустя ещё год Kinetic начал техни-ческое перевооружение с по-мощью тайваньской SYM. Планов было громадьё, но, видимо, вернувшиеся со ста-жировки из США наследники и наследница семьи Фиродуа не знали русское «Широко шагаешь – штаны порвёшь». Банально не справившись со столь радикальной пере-стройкой компании (и не толь-ко технической, но и органи-зационной), семья Фиродуа вынуждена была продать 80 % акций другой семье – Махиндра, известной сво-им производством грузови-ков и внедорожников. Увы, Mahindra&Mahindra успела переименовать компанию в Mahindra Kinetic, но не начать модернизацию доставшего-ся ей в запущенном состоя-нии «хозяйства», а сейчас ей банально не до этого: как раз по рынку коммерческих авто кризис ударил больнее все-го. В результате оставшееся без финансовой подпитки предприятие не выдержало ужесточившейся в кризис конкуренции, и, скорее всего, 2009 год станет для неё по-следним. И даже если найдут-ся средства для обновления модельного ряда, делаться это будет в сотрудничестве с SYM, а значит, Italjet нам если и видать, то точно не индий-ского производства.

Фальшивый Rolex, поддельный Smart… Теперь вот имитация Vespa

scooteriaФальшивый Rolex, поддельный Smart… Теперь вот имитация Vespa

новости | scooteria

18 | моторевю #3 (79) | 2009

фот

о: а

рхи

в ре

дак

ци

и

20 | моторевю #3 (79) | 2009

фот

о: а

рхи

в ре

дак

ци

и

Yamaha Motor увеличит расходы на сектор мотовездеходов на американском континенте в 2009 году

offroad

ASA

SCOOTER

CHINA

YAMAHA

LOTUS

новости | offroad

ASA

SCOOTER

CHINA «Ори-гинальность превыше все-го» – имен-но на такой лозунг ори-ентируется китайская компания, которая на про-тяжении уже четверти века выпускает малокубатурную мототехнику (включая мото-вездеходы и снегоходы) са-мых необычных конструкций. Недавние разработки призва-ны соединить возможности кроссового мотоцикла и сне-гохода. Китайцы выпустили в серию целых две диковин-ные модели снегомотоци-клов с одной лыжей и одной гусеницей. Верх у аппарата вполне мотоциклетный, а вот низ… вместо переднего коле-са – лыжа, а на месте заднего стоит компактный 310 мм гусе-ничный трак.

Модели выпускаются под обозначением 308 и 309, они оснащены четырёхтактным двигателем Lifan с жидкост-ным охлаждением объёмом 250 см3 и мощностью 18 л. с., который сблокирован с четы-рёхступенчатой МКПП. Перед-ний 36 мм «телескоп» имеет даже регулировки. Электро-стартер, кикстартер и дис-ковый тормоз – всё это пред-ставлено в стоке. Габариты у машинок – 2170х810х1200 мм.

YAMAHA Компания Yamaha Motor намерена уделить осо-бое внимание сектору мо-товездеходов в 2009 году на американском континен-

те. Несмотря на все пробле-мы мировой экономики, она потратит на его развитее ещё больше, чем в прошлом году. Более $ 700000 деньга-ми и оборудованием будут вложены в американские про-екты, направленные на обе-спечение безопасной езды на квадроциклах, развитие экологических и открытых зон для путешествий на ATV. Представители Yamaha от-мечают, что, поддерживая общественные и частные проекты, корпорация помо-гает создавать и поддержи-вать движение любителей мотовездеходов.

LOTUS Компания Lotus Engineering специально для трансарктической экспе-диции Эндрю Муна и Эндрю Регана разработала диковин-ный концепт CIV (Concept Ice Vehicle), представляющий со-бой микс снегохода, самолёта и амфибии. Он предназначен для скоростного передвиже-ния по заснеженным или за-леденелым пространствам. Конструкция опирается на три широкие лыжи, а в качестве силового агрегата исполь-зован двигатель BMW объё-мом 1150 см3, доработанный для использования биоэта-нола типа Е85. Аппарат уже прошёл первые испытания: на гладком снежном покры-тии он развивает скорость до 135 км / ч. Чтобы не попасть лыжами в трещины и провалы на пути, машину укомплекто-вали специальным радаром. При всех своих немалых га-баритах аппарат весит всего 360 кг.

США

ГЕРМАНИЯ

КАНАДА

АРГЕНТИНА

ЯПОНИЯ

США Парламенты сразу не-скольких американских шта-тов выступили с предложе-нием полностью запретить езду на мотоциклах для детей до 14-ти лет. Никаких мотошкол или кроссовых секций! При-чём не только на мотоциклах, но и на снегоходах, и на квадро-циклах. Общественность отре-агировала быстро. Уже прошли демонстрации, и организованы группы протеста, ведь в США детские мотошколы пользу-ются большой популярностью. Многие современные гонщики (например, Ники Хейден) вы-росли как раз из них. В сенатах штатов считают, что подобный досуг слишком опасен, и на та-кое решение их подтолкнули недавние исследования в этой области.

ГЕРМАНИЯ Вышла новая под-борка трюков Stunting for Life небезызвестного стантрайде-ра Криса Пфайфера. Сборник содержит более чем 80 минут самых лучших трюков и потря-сающих выступлений Криса. По сути, это попурри за послед-ние три года активных высту-плений как на спортивных пло-щадках, так и показательных выступлений. Пфайфер весь-ма элегантно бросает вызов силе тяжести, демонстрируя то, что до него казалось совер-шенно нереальным выполнить на мотоцикле. Его путешествия, показы, сессии, соревнования, презентации, буквально вся жизнь этого необычного чело-века и спортсмена.

КАНАДА 28-летняя жительни-ца Онтарио, Трилли Муир, оста-вила свой след в мотоциклет-ной истории – в Книге рекордов Гиннесса. Она стала офици-ально зарегистрированной са-мой быстрой мотоциклисткой в мире. Трилли на своём тур-бированном Suzuki Hayabusa развила скорость в 382,98 км / ч! Что удивительно, канадка со-всем недавно связала свою жизнь с мотоциклами, её води-тельский стаж составляет всего четыре года. Трилли не хочет останавливаться на достигну-тым, в этом году она хочет до-стигнуть отметки 400 км / ч.

АРГЕНТИНА Несмотря на не-серьёзность первоначальных целей, самое продолжительное на данный момент путешествие началось именно из Аргентины, из Буэнос-Айреса. 33-летний аргентинец Густаво Сиеслар выехал из дома с единственным намерением провести 20 дней отпуска, путешествуя на мо-тоцикле. Но дорога настолько его увлекла, что он решил осу-ществить свою давнюю мечту и объехать на двух колёсах весь мир. Проехав всю Латинскую Америку до Мексики, Густа-во доплыл морем до Испании. В Барселоне он познакомился с немкой Элке и уже вместе они отправились дальше. В итоге их вояж длился пять лет, в тече-ние которых путешественники объездили 40 стран и побывали на пяти континентах.

Путешествовали они на двух мотоциклах Yamaha YBR 125. За 60 месяцев проехали 83000 км, истратив 3384 литра бензина, сменив 13 колес и 46 раз поменяв масло. Приключе-ний было немало: и битва с гра-бителями, и ночёвки в снегу, и предложения остаться на ди-ком острове. Их конечная цель была Австралия, где у Густаво живёт брат.

ЯПОНИЯ В инструкции к боль-шинству аквабайков написано, что эта машина не предназна-чена для открытого моря, без-опасная зона использования плавсредства составляет не бо-лее четырёх километров от бе-рега. Однако 70-летний японец проигнорировал эти ограниче-ния. На гидроцикле Yamaha VX Cruiser он достиг берегов Кореи. Чтобы пересечь 200-киломе-тровый пролив, разделяющий две страны, пенсионеру Кадзу-хико Ито потребовалось около девяти часов. Отчаянный пен-сионер стартовал в японском городе Фукуока, а финиширо-вал в южнокорейском городе Чинхэ. На случай непредвиден-ных осложнений Ито шёл на ги-дроцикле в сопровождении судна поддержки. Надо сказать, что подвиг не остался незаме-ченным. Кадзухико Ито удосто-ился официальной благодарно-сти от концерна Yamaha.

арсенал

фот

о: Y

amah

aф

ото:

Yam

aha

22 | моторевю #3 (79) | 2009

Yamaha Diversion снова в строю. Некогда популярная модель, сейчас знакомая разве что любителям секонд-хэнда и сотрудникам московской ДПС, в сезоне-2009 возрождается. Японский концерн представил бюджетный 600-кубовый мотоцикл.

MASS MARKET

НОВОЕ ПОЛЕ Ещё совсем не-давно линейка неоклассиков Yamaha состояла исключительно из мотоциклов семейства FZ6, представленных в самых разных вариантах. В принципе, ничего плохого в этом не было, но пу-таница в названиях и слишком скромный разброс цен оставля-ли сотрудникам Yamaha обшир-ное поле деятельности. Которое они с энтузиазмом принялись осваивать.

В том, что «слабосильный» FZ6 обречён, не было сомнений уже после его появления. Модель, на которую даже не удосужились поставить нормальный ограничи-тель мощности, изначально вы-глядела переходным вариантом. Вопрос был только в том, что при-дёт ему на смену.

И снова ничего удивительного. Японцы пошли дальше по пути упрощения и удешевления «фа-

зера»: на этот раз у него отобрали алюминиевую раму и некоторые мелочи, назвав получившийся продукт XJ6 Diversion или, в ва-рианте без обтекателя, просто XJ6. Мотор остался практически тем же, но, в отличие от уже упо-минавшегося FZ6, его всё-таки изменили для выравнивания характеристики.

Честно говоря, выбор двигателя показался сомнительным. Зачем при 78 «лошадях» понадобилась «четвёрка», если вдвое меньшее количество цилиндров в состоя-нии обеспечить ту же мощность при большем крутящем момен-те, а также меньших габаритах и массе? Разработчики объяснили такой выбор ровной характери-стикой с ярко выраженными «вер-хами» и минимальной вибрацией. Но не менее важную роль, судя по всему, сыграл фактор, о кото-ром говорить не стали: постройка

Yamaha Diversion снова в строю. Некогда популярная модель, сейчас знакомая разве что любителям секонд-хэнда и сотрудникам московской ДПС, в сезоне-2009 возрождается. Японский концерн представил бюджетный 600-кубовый мотоцикл.

MASS MARKET

текст: Николай Богомолов

НОВОЕ ПОЛЕ Ещё совсем не-давно линейка неоклассиков Yamaha состояла исключительно из мотоциклов семейства FZ6, представленных в самых разных вариантах. В принципе, ничего плохого в этом не было, но пу-таница в названиях и слишком скромный разброс цен оставля-ли сотрудникам Yamaha обшир-ное поле деятельности. Которое они с энтузиазмом принялись осваивать.

В том, что «слабосильный» FZ6 обречён, не было сомнений уже после его появления. Модель, на которую даже не удосужились поставить нормальный ограничи-тель мощности, изначально вы-глядела переходным вариантом. Вопрос был только в том, что при-дёт ему на смену.

И снова ничего удивительного. Японцы пошли дальше по пути упрощения и удешевления «фа-

зера»: на этот раз у него отобрали алюминиевую раму и некоторые мелочи, назвав получившийся продукт XJ6 Diversion или, в ва-рианте без обтекателя, просто XJ6. Мотор остался практически тем же, но, в отличие от уже упо-минавшегося FZ6, его всё-таки изменили для выравнивания характеристики.

Честно говоря, выбор двигателя показался сомнительным. Зачем при 78 «лошадях» понадобилась «четвёрка», если вдвое меньшее количество цилиндров в состоя-нии обеспечить ту же мощность при большем крутящем момен-те, а также меньших габаритах и массе? Разработчики объяснили такой выбор ровной характери-стикой с ярко выраженными «вер-хами» и минимальной вибрацией. Но не менее важную роль, судя по всему, сыграл фактор, о кото-ром говорить не стали: постройка

2009 | моторевю #3 (79) | 23

Yamaha XJ6 и Yamaha XJ6 Diversion друг от друга отличаются только наличием обтекателя. Отсюда и минимальная разница в цене

Yamaha XJ62009 г. в., 599 см3, 78 л. с., 200 км/ч, 205 кг (снаряжённая), 307100 руб.

Yamaha XJ6 Diversion2009 г. в., 599 см3, 78 л. с., 200 км/ч, 211 кг (снаряжённая), 318000 руб.

фот

о: Y

amah

aф

ото:

Yam

aha

24 | моторевю #3 (79) | 2009

Заострённые формы обтекателя напоминают о хорошо забытой «Диверсии» прошлого поколения. На этом общие черты заканчиваются

арсенал | тест

КАК У ЛЮДЕЙ

нового мотора – занятие достаточно сложное и затрат-ное. Как бы там ни было, факт остаётся фактом: на рынке появился редкий зверь, рядная «четвёрка», позиционируемая как мотоцикл для начинающе-го или водителя без особых амбиций.

Но на практике дело ока-залось лучше, чем в теории. Конфуз с удушением FZ6 не повторился: на этот раз у мотоцикла действительно появился крутящий момент, при этом и на высоких оборо-тах он ведёт себя достаточно живо. Конечно, это не та жи-вость, которая просыпается в FZ6 при приближении стрел-ки к красной зоне, но её всё равно достаточно, для того чтобы чувствовать себя за ру-лём мотоцикла, а не безуни-тазного скутера.

В общем, как и полагает-ся нормальной четырёхци-

линдровой «шестисотке», мо-тор представляет собой кон-струкцию «два в одном». Если хочется покоя и комфорта, держишь стрелку тахометра в первой половине, перево-дишь её во вторую – получа-ешь другой мотоцикл, куда бо-лее быстрый и резкий. Пусть различие между ними ощуща-ется не так сильно, тем не ме-нее, оно всё-таки есть, и но-вичок, привыкший к такому характеру, сможет без особых сюрпризов пересаживаться, например, на R6.

КАК У ЛЮДЕЙ С опреде-лением максимальной ско-рости возникли некоторые проблемы. На извилистых ав-стралийских дорогах вообще не так просто выкрутить всё возможное даже из скромной

«шестисот-ки», а когда за каж-дым кустом мерещатся копы, пару дней назад лишившие водительских удостоверений группу французских коллег, процесс и вовсе становится похожим на русскую рулетку. Но сильнее всего дело ослож-няется всё-таки возможно-стями самого мотоцикла. Где-то до 160-ти он разгоня-ется достаточно бодро, после чего впадает в депрессию, из которой его не удаётся вы-тащить даже серьёзными сти-мулирующими средствами наподобие залегания под об-текатель. Так что не буду рас-сказывать рыбацкие истории о том, как обгонял спорт-байки и суперкары: суровая

облицовка | переворачиваемые подставки позволяют регулиро-вать положение руля под габа-риты водителя

2009 | моторевю #3 (79) | 25

САМОСТРА-

ХОВКА

Нейкед рулится немного лучше «Диверсии». Лишние килограммы в передней части делают мотоцикл тяжеловесным и неповоротливым

правда заключается в том, что «максималки» достичь так и не удалось. Судя по всему, находится она где-то в районе 200 км / ч и набирается разве что ночью на пустой пря-мой дороге с уклоном вниз при попутном ве-тре. И даже при таких условиях придётся использовать го-ночные методики разгона с выкручи-ванием каждой пе-редачи до красной зоны и бросанием сцепления: если просто достаточ-но рано включить «пятую» и ждать отсечки, её можно дождаться только тогда, когда уже придётся сворачи-вать на заправку.

Кстати, о расходе топлива: если доста-точно активно пользо-ваться акселератором, бензин вылетает в трубу не хуже, чем на спортбайке. Не миновав и 150 километров, индикатор преодолел больше половины своего пути, и воз-никло опасение, что даже дет-ский по туристическим мер-кам маршрут без заправки

пройти не удастся. На фоне «двуство-лок» – невероятное расточи-тельство. С другой сторо-ны, мотор всё-таки уходит корнями к R6, так что можно было бы ожидать и худшего.

САМОСТРА-

ХОВКА Чест-но говоря, я ни-

когда не понимал культа алюминиевых

рам. Лет 15 назад они действительно счита-

лись модными и высоко-технологичными, но сей-

час, когда каждый китаец может сделать из крылатого

металла 300-долларовый пит-байк, приоритеты меняются. Со сталью научились работать так, что ей не брезгуют даже производители элитной гоноч-ной техники. Так что для недо-рогой «классики» она оказа-лась тоже вполне уместной. По крайней мере, мне не уда-лось обнаружить ни одного

слабого ме-ста, в котором мож-

но было бы обвинить использование стальной

рамы.Если только вес. Одно-

классники «Диверсии» давно уже преодолели 180-кило-граммовый барьер, который ещё недавно был доступен разве что спортбайкам. Дан-ных о сухой массе XJ6 произ-водитель не предоставляет, но, судя по снаряжённым 211 килограммам (205 в «голом» варианте), она немного выше, чем хотелось бы. Впрочем, не настолько, чтобы это стало серьёзной проблемой. В конце концов, концепция мотоцикла и не предполагает каких-то не-вероятных характеристик.

Хотя с концепциями японцы немного перестраховались. После самоуничижительных рассказов о том, что мотоцикл предназначен для новичков и людей без серьёзных во-дительских амбиций, я при-готовился к некоему подобию Suzuki Bandit 650. Но вместо

Нейкед рулится немного лучше «Диверсии». Лишние килограммы в передней части делают мотоцикл тяжеловесным и неповоротливым

фот

о: Y

amah

aф

ото:

Yam

aha

26 | моторевю #3 (79) | 2009

Спокойный мотор не располагает к безумным гонкам. От своего предка, двигателя FZ6, он отличается куда более выдающимися «низами» и уменьшившейся на 20 л. с. мощностью


этого к огромному удивле-нию обнаружил, что управля-ется XJ6, по меньшей мере, не хуже, чем всё тот же FZ6. Прежде всего, бросается в газа какая-то сверхъесте-ственная юркость. Мотоцикл с удивительной лёгкостью ложится в повороты, причём угол наклона ограничивается разве что низко расположен-ными подножками, и не менее легко перекладывается с бока на бок. То же самое относится к слалому между машинами, медленному перекатыванию в пробках и тому подобным упражнениям.

Но при углублённом знаком-стве с техническими особен-ностями стало ясно, что дело не обошлось без ряда хитро-

стей, к которым обычно производители ста-раются не прибегать, остав-ляя их на откуп тюнингерам. Yamaha же использовала пол-ный набор: узкая задняя по-крышка, облегчённая цепь, низкое сиденье. Надо ли говорить о том, что далеко не в каждой дорожной ситуа-ции они оказываются умест-ными. Взять тот же 160-й задний баллон: своей пре-красной манёвренностью мо-тоцикл располагает к быстро-му прохождению поворотов с ранним открытием «газа». Всё бы ничего, но даже тако-го скромного мотора хватает, чтобы сдвинуть узкое колесо на полметра в сторону. Не-

что подоб-ное наблюдалось у Kawasaki ER6, корма которо-го летала между обочинами, как в зимнем мотокроссе.

Также несколько портит ситуацию мягкая подвеска. В этом плане мотоцикл очень напоминает FZ6, который тоже не отличается идеаль-ной работой вилки и аморти-затора. Хотя если не играть в MotoGP, а использовать XJ6 по прямому назначению, ха-рактеристики оказываются вполне достаточными. Не ска-зал бы, что мотоцикл идеаль-но подходит для дальних поез-док: после восьми часов езды

благодаря жёсткому сиденью в «пятой точке» ощущался не-который дискомфорт. Но ме-нее протяжённые маршруты преодолеваются на одном ды-хании: сидеть удобно даже при достаточно высоком росте, в версии Diversion обтекатель неплохо защищает от ветра.

Как ни странно, у семей-ства XJ6 есть черта, выде-ляющая его даже среди бо-лее дорогих «классиков». Речь, конечно, идёт о дизайне. Трудно сказать, сколько ты-сяч потенциальных клиентов

ушло к конкурентам, будучи напуганными сомнительной внешностью FZ6S. Созда-тели Diversion учли ошибки прошлого, и мотоцикл стал как минимум не менее при-влекательным, чем модели высшей ценовой категории. И нейкед, и «Диверсия» вы-глядят дороже своей цены от кончика фары до располо-женного под днищем в каваса-чьем стиле глушителя. А если учесть, что конкурируют они в основном с Kawasaki ER6, нетрадиционная внешность

которого далеко не каждому кажется эталоном красоты, в активе Yamaha оказывает-ся дополнительный козырь, который, в сочетании с други-ми картами, делает мотоцикл сильнейшим игроком в своём классе.

2009 | моторевю #3 (79) | 27

ушло к конкурентам, будучи напуганными сомнительной внешностью FZ6S. Созда-тели Diversion учли ошибки прошлого, и мотоцикл стал как минимум не менее при-влекательным, чем модели высшей ценовой категории. И нейкед, и «Диверсия» вы-глядят дороже своей цены от кончика фары до располо-женного под днищем в каваса-чьем стиле глушителя. А если учесть, что конкурируют они в основном с Kawasaki ER6, нетрадиционная внешность

которого далеко не каждому кажется эталоном красоты, в активе Yamaha оказывает-ся дополнительный козырь, который, в сочетании с други-ми картами, делает мотоцикл сильнейшим игроком в своём классе.

За помощь в организации тест-драйва благодарим ООО «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», тел. (495) 225-94-81.

За предоставленную экипировку Spyke и Suomy благодарим компанию «Аояма Моторс», тел. (495) 363-43-33.

Ветровое стекло Diversion неплохо защищает от ветра. Особенно если рост водителя не больше 180 см

фот

о: Y

amah

aф

ото:

Yam

aha

28 | моторевю #3 (79) | 2009

арсенал | preview

ДВИГАТЕЛЬ

Семейство XJ6 не стало складом устаревших технологий и копеечных материалов: модель была разработана «с листа» и оказалась вполне современным ответом на экспансию конкурентов в этом ценовом сегменте

ДВИГАТЕЛЬ Вопреки ожи-даниям, мотор не был скон-струирован заново. За осно-ву был взят силовой агрегат FZ6, в котором за долгие годы производства успели опреде-лить и устранить основную массу «детских болезней».

Напомню, что два года назад Yamaha уже пыталась постро-ить на его базе 78-сильную модификацию «Фазера», ко-торая не получила признания и исчезла с конвейеров. Тогда у мотоцикла пропали «верхи», а «низы» так и не появились.

На этот раз проблему устра-нили. ГБЦ была полностью переработана ради улучше-ния характеристик на низких и средних оборотах. 60 Нм при 8500 оборотах – результат не самый выдающийся в мо-тостроении, но куда лучше,

чем 51 Нм при 10000 при тех же 78 л. с. Кстати, специально для учеников мотошкол и со-всем уж безнадёжных нович-ков будет выпускаться вдвое более слабая версия мощно-стью 25 киловатт. Впускная и выпускная системы тоже из-

сиденье |

За счёт тонкого сиденья удалось понизить посадку

подвеска |

Амортизатор работает неплохо, но не более того

тормоз |

Задний тормоз оказался вполне функционален

вилка |

Вилка настроена под неторопливую езду


АНТИКРИЗИСНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕАНТИКРИЗИСНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

ШАССИ

АКСЕССУАРЫ

2009 | моторевю #3 (79) | 29

менились: воздушный фильтр получил новую коробку, глу-шитель типа «четыре в один» переехал под брюхо, не толь-ко понизив центр тяжести, но и сделав внешность мото-цикла более интересной.

Механизм выжима сцепле-ния поменял тип с «вытяги-вающего» на «толкающий»: трос теперь подключается к картеру с левой стороны, откуда длинный шток, про-ходящий поперёк через весь мотор, упирается в выжимную часть корзины. Теперь водите-лю приходится прикладывать меньшее усилие к рычагу, вы-

жим происходит более мягко и контролируемо. Аналогич-ным образом с аналогичной целью работает механизм пе-реключения передач: длинная ось приводит в действие вал, выходящий наружу с правой стороны мотоцикла.

ШАССИ Для создания опти-мального баланса жёсткости стальную раму сварили из ком-понентов, обладающих разны-ми характеристиками. Вместо части рамы используется дви-гатель, на который ложится серьёзная нагрузка. Конструк-торам ходовой части были по-

ставлены три стан-дартные задачи:

снижение веса, цен- трализация масс и понижение центра тяжести. Те постарались облегчить обо-дья, вилку и даже тормозные диски. Сиденье сдвинули впе-рёд и вниз, руль – вниз и назад. Дабы улучшить положение рослых водителей, были уста-новлены регулируемые про-ставки, позволяющие сдвигать руль на два сантиметра впе-рёд. Мотоциклы будут постав-ляться как с АБС, так и без неё.

АКСЕССУАРЫ В отличие от семейства FZ, где мотоци-клы с обтекателями и без до-статочно сильно отличают-ся, модификации XJ6 и XJ6 Diversion полностью иден-тичны. Естественно, если не брать в расчёт пластико-вые облицовки и цветовые гаммы. К семейству XJ по-ставляется достаточно боль-шое количество аксессуаров как для городской езды, так и для туризма: защитные слайдеры и дуги, багажные решётки и кофры, высокие стёкла и центральные под-ножки.

защита |

Заводские слайдеры держатся на мощном основании

облицовка |

Цветовые схемы XJ6 и XJ6 Diversion имеют мало общего

глушитель |

На новом мотоцикле выпускной кол-лектор смотрится отлично

оптика |

Благодаря фаре мотоцикл узнаваем даже ночью

приборная панель |

Не хуже и не лучше «приборок» большинства других мотоциклов

параметры Yamaha XJ6/XJ6 Diversion

Год дебюта/год выпуска 2008/2009

Снаряжённая масса, кг 205/211

Длина/ширина, мм 2095х750

База, мм 1440

Высота по седлу, мм 795

Дорожный просвет, мм 140

Объём бензобака, л 17,3

Угол наклона/вылет передней вилки 26°/103,5 мм

Двигатель 599 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 65,5х44,5

Система питания впрыск

Степень сжатия 12,2

Мощность 78 л.с. при 10000 об/мин

Крутящий момент 59,7 Нм при 8500 об/мин

Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая, цепь

Рама стальная трубчатая, разомкнутая

Передняя подвеска телескопическая, ход – 130 мм

Задняя подвеска моноамортизатор, ход – 130 мм

Передний тормоз 2 диска, Ø298 мм, 2-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø245 мм, 1-поршневая скоба



Максимальная скорость 200 км/ч

тест-оценка

дизайн | выглядит дороже, чем стоитдинамика | большего и не ждалитормоза | ни много, ни малоуправляемость |

тяжеловатдрайв | назад в мотошколу

| простота в управлении

| низкая цена | богатый дизайн | равномерная тяга

| расход топлива | скучный характер

| антикризисный вариант

заднее колесо | Выполнено узким, улучшает маневренность, но легче скользит в поворотах.

фот

о: Y

amah

a

30 | моторевю #3 (79) | 2009

арсенал | тест тест

«Когда же всё это кончится?», – думал автор этих строк, пролетая где-то над Тихим океаном. Только неделю назад сочинил хвалебную оду «фаеру» последнего поколения, как теперь придётся что-то очень похожее писать про его основного конкурента. Времени для раздумья о судьбах современного спортивного мотостроения было более чем достаточно: перелёт из Австралии, где состоялась презентация Yamaha R1 2009 модельного года, занял ровно сутки.

ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

GP Yamaha YZF-R12009 г., 998 см3, 182 л. с., 299 км/ч, 177 кг, 599000 руб.

«Когда же всё это кончится?», – думал автор этих строк, пролетая где-то над Тихим океаном. Только неделю назад сочинил хвалебную оду «фаеру» последнего поколения, как теперь придётся что-то очень похожее писать про его основного конкурента. Времени для раздумья о судьбах современного спортивного мотостроения было более чем достаточно: перелёт из Австралии, где состоялась презентация Yamaha R1 2009 модельного года, занял ровно сутки.


ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

GP Yamaha YZF-R12009 г., 998 см3, 182 л. с., 299 км/ч, 177 кг, 599000 руб.

2009 | моторевю #3 (79) | 31

Теперь R1 легко узнаётся на слух. Необычный звук не может заглушить даже выпускная система, соответствующая всем экологическим требованиям

ТОРЖЕСТВО ТЕХНОЛОГИЙ

Теперь R1 легко узнаётся на слух. Необычный звук не может заглушить даже выпускная система, соответствующая всем экологическим требованиям

ТОРЖЕСТВО ТЕХНОЛОГИЙ Можно только до-гадываться, почему японцы выбрали для пре-зентации и тест-драйва столь отдалённое ме-сто. Но выбор оказался удачным: мало того, что над треком Eastern Creek, принимавшем в своё время чемпионат MotoGP, стояла отличная погода, так ещё и необычность страны кенгуру прекрасно гармонировала с необычностью са-мого технологичного японского «литра». Сомне-ний в неординарности мотоцикла не было даже до личного знакомства: пресс-релизы подроб-но расписывали особенности его конструкции. Но реальность оказалась даже интереснее ре-кламных проспектов.

Современные спортбайки не так просто отли-чить друг от друга. По крайней мере, человеку,

который не живёт в мотосалоне или не занимает-ся шоссейно-кольцевыми гонками. Но в случае с R1 узнавание будет происходить намного лег-че, причём для него не потребуется визуальный или тактильный контакт. О том, что в мотоцикле применена новая схема зажигания и последова-тельность движения поршней, позаимствован-ные у гранприйного М1, не слышал разве что глу-хой. Причём даже ему достаточно просто будет наверстать упущенное, достаточно лишь пере-вернуть несколько страниц. Первым побочным эффектом таких экспериментов стал изменив-шийся звук выхлопа. Изменился он настолько, что только всё тот же вышеупомянутый глухой будет единственным, кому не удастся отличить мотоцикл на слух.

фот

о: Y

amah

a

32 | моторевю #3 (79) | 2009

тестСверхмощный «литр» отличается на удивление покладистым характером. Даже с полностью открытым «газом» он ведёт себя относительно спокойно

арсенал | тестСверхмощный «литр» отличается на удивление покладистым характером. Даже с полностью открытым «газом» он ведёт себя относительно спокойно

Говорят, что Ducati зву-чит как неисправный Suzuki. Если продолжить параллель, R1 2009 года можно принять за прошлогоднюю модифика-цию, у которой что-то случилось с мотором. Уже на «холостых» вместо традиционного «рядно-четвёрочного» агрессивного рычания раздаётся странный шум. Создаётся ощущение, что к тому же глушителю под-ключена ещё и V-образная «двустволка», которая поёт на-перебой с «рядником» какую-то не очень гармоничную песню.

На ходу «big

bang» отличается от традици-онного мотора ещё сильнее. Когда стоишь рядом с прямой «старт-финиш», и мимо тебя на выкрученной до отсечки пятой передаче пролетает смазанный предмет, несмо-тря на все катализаторы, уста-новленные в его в глушителях, под ногами начинает дрожать земля, а волосы на голове и других частях тела шевелятся в такт необычному ритму.

Всё бы ничего, но на фоне всех этих технологических

новшеств

характеристики мотора впе-чатляют далеко не так сильно. Мощность «джиксера» двух-летней давности так и оста-лась непокорённой, не гово-ря уже про модель 2009 года, которая опережает «ямаху» на дюжину «сил». Всё это пре-красно заметно на практике: аппарат ведёт себя достаточ-но спокойно. Пожалуй, из со-временных японских «литров» R1 – самый мягкий и друже-любный. На нём можно, на-

пример, спокойно от-крыть полный «газ»

на второй пере-даче и, даже не-смотря на сверх-короткую базу, получить лишь лёгкую невесо-мость на руле. При этом,

как ни странно, средняя ско-рость не страдает: если на сверхскоростных прямых он и сольёт полсекунды, то тут же наверстает их в поворо-тах, где мягкий характер мото-ра позволяет ехать спокойно и уверенно.

Как ощущается на практике технология «big bang»? Чест-но говоря, автор не относится к числу людей, проходящих на спортбайке повороты с кон-тролируемым сносом обоих колёс, так что в полной мере прочувствовать особенности контроля над пробуксовкой ему не удалось. Видимо, её надо благодарить за вышеу-помянутую мягкость, а также за возможность точнейшего дозирования тяги, которыми может похвастаться далеко не каждый спортбайк.

Так что каким-то секретным оружием, позволяющим одним ударом побить всех конкурентов, «big bang»

не является. Иначе первые четыре места в чемпиона-

те MotoGP заняли бы пилоты Yamaha, а все остальные посы-

пали бы голову пеплом и ушли в триал или мотокросс, где хи-троумная технология нереа-лизуема в силу недостатка цилиндров. При всей тео-ретической и практической привлекательности «боль-

2009 | моторевю #3 (79) | 33

Переключатель режимов работы мотора пригоден к использованию. Стандартный представляет собой золотую середину между злобным «А» и овощным «В»

ОШИБКА КОНКУРЕНТА

Переключатель режимов работы мотора пригоден к использованию. Стандартный представляет собой золотую середину между злобным «А» и овощным «В»

шого взрыва», со скоростью Валентино Росси или хотя бы Джеймса Тозланда вы, скорее всего, не поедете.

ОШИБКА КОНКУРЕНТА

Много ли вы встречали сузуко-водов, активно использующих переключатель режимов дви-гателя? Я только одного: наше-го скутерного эксперта, взяв-шего покататься мой «гисер». Сам я воспользовался им толь-ко один раз, после чего забыл как страшный сон. В «Ямахе» ошибку конкурента учли и ис-пользовали.

Хорошо знакомый переключа-тель появился на R1, но ниче-го общего с «сузучьим» у него нет. Механизм, завязанный на «электронный дроссель», даже выглядит по-другому, а принцип действия и вовсе да-лёк от прототипа.

Стандартный режим, как не-трудно догадаться, исполь-зуется по умолчанию и пред-ставляет собой разумный компромисс. А вот режим «А» в корне отличается от того, что нам доводилось видеть раньше. Реакция на поворот дросселя становится острее,

и мотоцикл начинает ехать заметно бо-

дрее. Полная

иллюзия короткоходной «руч-ки» с той разницей, что на её подключение уходит меньше секунды.

Трудно сказать, насколько вообще применим этот ре-жим для простого смертного. Вышеупомянутая мягкость мотора уже не так беспокоит, и Yamaha R1 превращается в злобного монстра, норовя-щего сорвать колесо не толь-ко в повороте, но и на прямой. Не обладая спортивными на-выками и запасом памперсов, ездить в таком режиме по тре-ку достаточно трудно, по горо-ду – тем более. Но даже если

не терзать себя и мотоцикл

еже-

дневно, пару раз в сезон опция обя-зательно приго-дится. Всё-таки периодически пробуждать в себе Лоренцо и где-нибудь на ночной доро-ге получать от мотоцикла всё, на что он способен, должен каждый спортбайкер.

В режиме «B», напротив, ак-селератор можно накручивать безо всякого стеснения. Литро-вая ракета разгоняется немно-гим энергичнее «шестисотки». Даже если упереться ручкой в ограничитель, двигатель бу-дет раскручиваться медлен-но и печально, обеспечивая нормальное сцепление даже на мокром асфальте. Основ-ная разница с «джиксером» заключается в том, что мотор всё-таки отдаёт все имеющие-

ся «лошади», правда, ждать этого приходится доволь-

но долго.

ззззззз я-я-я-яя-я

фот

о: Y

amah

aф

ото:

Yam

aha

34 | моторевю #3 (79) | 2009

тест

Новый R1 прежде всего ориентирован на трековую езду. Короткая база и высокая задняя покрышка обеспечивают невероятную управляемость

ДИТЯ ТРЕКА К сожалению, поездить на R1 нам довелось только по треку, так что на-счёт его поведения на до-рогах общего пользования можно лишь строить гипоте-зы. Впрочем, по признанию проектировщиков, в первую очередь их волновало пове-дение на «кольце», и только потом в городе или на шос-се. Отсюда короткая база, высокая (190 / 55) задняя по-крышка и другие особенно-сти, при гражданской езде приносящие больше проблем, чем пользы.

Отдельным добрым словом стоит помянуть резину. Такую размерность первым делом устанавливают перед выез-дом на большой трек для улуч-шения «зацепа» в экстремаль-ных углах наклона. Всё бы ничего, но подвеска после за-мены перестаёт нормально работать и требует достаточ-но сложных регулировок. R1 настройки не требуются: мо-тоцикл в стоке полностью готов к использованию с колесом увеличенного размера.

Здесь следовало бы применить заезжен-ный штамп и напи-сать, что управ-ляется мотоцикл как «шестисот-ка», тем бо-

лее что именно так оно и есть. В поворотах R1 ведёт себя просто невероятно. Его мож-но класть на любой угол, до-кладывать и перекладывать. Аппарат настолько дружелю-бен, что легко прощает ошиб-ки с выбором траектории или скорости: направление движения корректируется бук-вально силой мысли. Притом, что трек оказался не из про-стых: с поворотами самой разной конфигурации и се-рьёзными перепадами высот, никаких претензий к ходовой части не возникло. Но даже если у кого-то они возникнут, регулировок на мотоцикле столько, что эксперименти-

ровать с ними можно до тех пор, пока

мотоцикл не выработает свой ресурс.

Что можно сказать про ста-рые добрые тормоза, с учётом того, что про них уже давно всё сказано? Конечно, не тю-нинговые Brembo стоимо-стью в половину мотоцикла, но на фоне других стоковых систем работают вполне при-лично. Мне довелось испытать их эффективность, когда, за-цепившись за инструктором, в свободное от презентаций время выступающим в чем-пионате World Superstock, я вдруг понял, что не попа-даю в поворот. До гравийной

ловушки желательно было максимально замедлиться, что и было исполнено, несмо-тря на жуткий скрип и чёрный след от резины. Всё это время, несмотря на лёгкий стресс, вызванный перспективой па-дения на приличной скорости, я прекрасно чувствовал, когда поджать рычаги, а когда осла-бить хватку во избежание се-рьёзных неприятностей.

Ещё один механизм, непо-средственно влияющий на за-медления, тоже оказался на высоте. Проскальзываю-щее сцепление здесь приспо-соблено под трековое исполь-зование. В отличие от уличных настроек, позволяющих тво-рить с КПП всё, что заблаго-рассудится, здесь всё-таки приходится следить за своими

действиями. Иначе перспектива бло-

кировки заднего колеса стано-

вится вполне реальной.


Новый R1 прежде всего ориентирован на трековую езду. Короткая база и высокая задняя покрышка обеспечивают невероятную управляемость

ДИТЯ ТРЕКА К сожалению, поездить на R1 нам довелось только по треку, так что на-счёт его поведения на до-рогах общего пользования можно лишь строить гипоте-зы. Впрочем, по признанию проектировщиков, в первую очередь их волновало пове-дение на «кольце», и только потом в городе или на шос-се. Отсюда короткая база, высокая (190 / 55) задняя по-крышка и другие особенно-сти, при гражданской езде приносящие больше проблем, чем пользы.

Отдельным добрым словом стоит помянуть резину. Такую размерность первым делом устанавливают перед выез-дом на большой трек для улуч-шения «зацепа» в экстремаль-ных углах наклона. Всё бы ничего, но подвеска после за-мены перестаёт нормально работать и требует достаточ-но сложных регулировок. R1 настройки не требуются: мо-тоцикл в стоке полностью готов к использованию с колесом увеличенного размера.

Здесь следовало бы применить заезжен-ный штамп и напи-сать, что управ-ляется мотоцикл как «шестисот-ка», тем бо-

лее что именно так оно и есть. В поворотах R1 ведёт себя просто невероятно. Его мож-но класть на любой угол, до-кладывать и перекладывать. Аппарат настолько дружелю-бен, что легко прощает ошиб-ки с выбором траектории или скорости: направление движения корректируется бук-вально силой мысли. Притом, что трек оказался не из про-стых: с поворотами самой разной конфигурации и се-рьёзными перепадами высот, никаких претензий к ходовой части не возникло. Но даже если у кого-то они возникнут, регулировок на мотоцикле столько, что эксперименти-

ровать с ними можно до тех пор, пока

мотоцикл не выработает свой ресурс.

Что можно сказать про ста-рые добрые тормоза, с учётом того, что про них уже давно всё сказано? Конечно, не тю-нинговые Brembo стоимо-стью в половину мотоцикла, но на фоне других стоковых систем работают вполне при-лично. Мне довелось испытать их эффективность, когда, за-цепившись за инструктором, в свободное от презентаций время выступающим в чем-пионате World Superstock, я вдруг понял, что не попа-даю в поворот. До гравийной

ловушки желательно было максимально замедлиться, что и было исполнено, несмо-тря на жуткий скрип и чёрный след от резины. Всё это время, несмотря на лёгкий стресс, вызванный перспективой па-дения на приличной скорости, я прекрасно чувствовал, когда поджать рычаги, а когда осла-бить хватку во избежание се-рьёзных неприятностей.

Ещё один механизм, непо-средственно влияющий на за-медления, тоже оказался на высоте. Проскальзываю-щее сцепление здесь приспо-соблено под трековое исполь-зование. В отличие от уличных настроек, позволяющих тво-рить с КПП всё, что заблаго-рассудится, здесь всё-таки приходится следить за своими

действиями. Иначе перспектива бло-

кировки заднего колеса стано-

вится вполне реальной.

2009 | моторевю #3 (79) | 35

НАЗЛО ТЕОРИИ

Зато когда удаётся балансиро-вать на её грани, создаётся впе-чатление, будто к маятнику при-вязали тормозной парашют.

НАЗЛО ТЕОРИИ Когда во вре-мя теоретической части пре-зентации нам сообщили о том, что клипоны, подножки и во-дительское сиденье ещё боль-ше сдвинули друг к другу, слу-шателям, чей рост превышал среднеяпонский, оставалось только тяжело вздохнуть. Предыдущий R1, если выра-

жаться литературным языком, не обеспечивал габаритных ездоков всепоглощающим комфортом. Дополнительное ужимание водительского ме-ста грозило превратить мото-цикл в передвижную камеру пыток. Но, вопреки теории, аппарат оказался не таким тесным. Разместить свои 185 сантиметров и 90 килограммов мне удалось без особого тру-да. Коленки не били по носу, локти не впивались в под-мышки – не «электра гляйд», но и не мини-байк.

К тому же производитель наконец-то перестал экономить

на спичках. Почему раньше было не поставить регулируе-мые подножки и стекло типа «дабл баббл», знает разве что президент Yamaha Motor. В результате добавления вто-рого из этих нехитрых компо-нентов и переделки обтека-теля ветрозащита поднялась на принципиально новый уро-вень. Если на большей части спортбайков, чтобы минимизи-ровать аэродинамическое со-противление, мне приходится складываться в три погибели, класть шлем на бак и выды-хать, здесь удаётся обойтись без двух последних процедур. Хотя во вре- мя тест-драйва ве-трозащита ока-залась не очень актуаль-ной: при темпера-туре +38° С в тени особого желания прятать за-мурованный

в кожу организм от живительно-го ветерка не возникало.

В довершение ко всему Yamaha нанесла удар по само-му весомому и неоспоримому аргументу поклонников Suzuki. Когда доводы в жарких спорах между поклонниками марок заканчивались, те достава-ли из рукава главный козырь, индикатор включённой пере-дачи. И действительно, вроде, пустяк, но полезный. Теперь указатель появился и на при-борке R1, избавив «ямахово-дов» от остатков комплекса не-полноценности. Так что даже пофантазировать на тему «чего бы хотелось» теперь вряд ли

удастся, если, конечно, оста-ваться в рамках реальности.

Конечно, это не значит, что каждый уважающий себя спортбайкер должен сдавать в металлолом то, на чём он ез-дит сейчас, и тащить все свои сбережения ближайшему диле-ру Yamaha. Но повод задумать-ся есть: новый R1, благодаря ко-торому небывалое количество технологий из мира MotoGP оказалось в распоряжении про-стых смертных, настолько хо-рош, что мотоциклы, ещё месяц назад казавшиеся эталонными, на его фоне выглядят бледно. Впрочем, не за горами появле-

ние GSX-R1000 K9, а значит, битва продолжается.

За помощь в организациитест-драйва благодарим ООО «Ямаха Мотор

Си-Ай-Эс»,тел. (495) 225-94-81.

За предоставленную экипировку Spyke и Suomy благодарим компанию

«Аояма Моторс»,тел. (495) 363-43-33.

параметры Yamaha YZF-R1

Год дебюта/ год выпуска 2008/2009


Снаряжённая масса 206 кг

Длина/ ширина/ высота 2070/715/1130 мм

База 1415 мм


Объём бензобака 18 л

Дорожный просвет 135 мм

Двигатель 998 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ ход поршня 78х52,2 мм

Система питания впрыск топлива с электронным приводом дросселей


Мощность 182 л.с. при 12500 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, цепь

Рама диагональная, алюминиевая

Передняя подвеска 43 мм, перевернутая, ход 120 мм

Задняя подвеска моноамортизатор, ход 120 мм

Передний тормоз 2 диска, Ø310 мм, 6-поршневые радиальные скобы

Задний тормоз диск, Ø220 мм, 2-поршневая скоба

Передняя / задняя шина 120/70–17 / 190/55–17

Максимальная скорость 299 км/ч


дизайн | четыре глазадинамика | мягко, но быстроэргономика | в тесноте, да не в обидетормоза | без откровенийуправляемость | ready to raceдрайв | поселиться на треке

| дружелюбный мотор | невероятная управляемость | богатый функционал | полноценный переключатель

режимов

| на фоне конкурентов маловато пиковой мощности

| очередной лидер

глушитель | титановые глушители расположились в традиционной под-седельной части. Оторвать при па-дении их не так просто рама |

Согласно тренду, рама у R1 стала короче, а новый маятник – длиннее. Мотор наклонён на 9° сильнее, чем раньше, и сдвинут на 12 мм вперёд и немного вниз.

радиатор | система охлаждения от-лично справляется со своими обязан-ностями: перегреть мотоцикл не уда-лось даже в 40-градусную жару

36 | моторевю #3 (79) | 2009

арсенал | previewНовый R1 стал очередной вершиной технического совершенства, сложнейшим механизмом, максимально приближенным к миру прототипов MotoGP

ДВИГАТЕЛЬ Что такое «big bang», и почему вокруг него поднялось столько шума? На самом деле до анонса R1 2009 модельного года эта тех-нология относилась к числу до-статочно спорных разработок, применяемых при построении моторов MotoGP. В противовес традиционной схеме Screamer, которая используется в боль-шинстве кольцевых агрегатов, её взяло на вооружение ограни-ченное число производителей гоночных прототипов. Коленвал особой конструкции поднима-ет поршни не в общепринятой последовательности «2х2», а асинхронно. Соответственно, зажигание работает по схеме 270–180 – 90–180, а вспышки в цилиндрах происходят с раз-ными интервалами. Конечно, в моторе М1 всё несколько сложнее, но всё-таки R1 ближе к нему, чем к самому себе двух-летней давности.

Для чего всё это понадоби-лось? Дело в том, что за счёт инерции попарно движущихся поршней, шатунов и прочих уве-систых деталей возникает так называемый инерционный кру-тящий момент. Он, конечно, по-

ложительно влияет на кривую мощности, но на практике ведёт себя достаточно непредсказуе-мо, выдавая труднопрогнозиру-емые и трудноконтролируемые импульсы, которые на выходе вполне могут обернуться кра-сивым хайсайдом. Уменьшив инерционный момент, конструк-торы добились более плавной и предсказуемой реакции на по-ворот ручки «газа». Кроме того, благодаря необычной микро-пульсации тяги с чередованием длинных и коротких интерва-лов, сцепление заднего колеса с асфальтом в экстремальных режимах обещает быть весь-ма эффективным за счёт того, что во время длительного пере-рыва оно как бы отдыхает от на-грузки и восстанавливает «за-цеп». Кстати, чем-то подобным объясняли успехи V-образных моторов в чемпионате World Superbike. А поскольку двига-тель R1 принципом работы от-далённо напоминает V-Four, от него вполне логично было бы ожидать похожего поведения. Есть, правда, один момент, о ко-тором умалчивают рекламные материалы: «big bang» пока-зывает себя во всей красе по-

сле 13000 об / мин, то есть там, где у R1 начинается красная зона.

Полагаю, что не я один уже не-сколько лет недоу-меваю над стран-ной любовью Yamaha к системе Fly-by-wire. «Элек-тронный дроссель» всегда представлялся маркетинго-вым ходом, реализованным для того, чтобы добавить лиш-нюю строчку в рекламный про-спект и получить дополнитель-ный довод в пользу высокой цены. Преимущества конструк-ции выглядели сомнительно: прямого влияния на ходовые качества водитель ощутить не мог, в оркестре двигателя си-стема в лучшем случае играла роль 15-й скрипки. И вот пробил час, когда японские инжене-ры смогли достать из кармана и продемонстрировать скепти-кам большой японский кукиш.

Построенный ими пере-ключатель режимов отвеча-ет за чувствительность ручки «газа». Другими словами, раз-ные режимы имитируют работу ручек «газа» с разной длиной

хода. Стан-дартный, как нетруд-но догадать-ся, используется по умолчанию и пред-ставляет собой разумный компромисс, «А» – это виртуальный «коротко-ход», работающий только в первой половине оборота, а «В» – длинноходная ручка да ещё и с растянутым тросом.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Активно экс-периментировать с переменной жёсткостью рамы в Yamaha на-

ДВИГАТЕЛЬ Что такое «big bang», и почему вокруг него поднялось столько шума? На самом деле до анонса R1 2009 модельного года эта тех-нология относилась к числу до-статочно спорных разработок, применяемых при построении моторов MotoGP. В противовес традиционной схеме Screamer, которая используется в боль-шинстве кольцевых агрегатов, её взяло на вооружение ограни-ченное число производителей гоночных прототипов. Коленвал особой конструкции поднима-ет поршни не в общепринятой последовательности «2х2», а асинхронно. Соответственно, зажигание работает по схеме 270–180 – 90–180, а вспышки в цилиндрах происходят с раз-ными интервалами. Конечно, в моторе М1 всё несколько сложнее, но всё-таки R1 ближе к нему, чем к самому себе двух-летней давности.

Для чего всё это понадоби-лось? Дело в том, что за счёт инерции попарно движущихся поршней, шатунов и прочих уве-систых деталей возникает так называемый инерционный кру-тящий момент. Он, конечно, по-

ложительно влияет на кривую мощности, но на практике ведёт себя достаточно непредсказуе-мо, выдавая труднопрогнозиру-емые и трудноконтролируемые импульсы, которые на выходе вполне могут обернуться кра-сивым хайсайдом. Уменьшив инерционный момент, конструк-торы добились более плавной и предсказуемой реакции на по-ворот ручки «газа». Кроме того, благодаря необычной микро-пульсации тяги с чередованием длинных и коротких интерва-лов, сцепление заднего колеса с асфальтом в экстремальных режимах обещает быть весь-ма эффективным за счёт того, что во время длительного пере-рыва оно как бы отдыхает от на-грузки и восстанавливает «за-цеп». Кстати, чем-то подобным объясняли успехи V-образных моторов в чемпионате World Superbike. А поскольку двига-тель R1 принципом работы от-далённо напоминает V-Four, от него вполне логично было бы ожидать похожего поведения. Есть, правда, один момент, о ко-тором умалчивают рекламные материалы: «big bang» пока-зывает себя во всей красе по-

сле 13000 об / мин, то есть там, где у R1 начинается красная зона.

Полагаю, что не я один уже не-сколько лет недоу-меваю над стран-ной любовью Yamaha к системе Fly-by-wire. «Элек-тронный дроссель» всегда представлялся маркетинго-вым ходом, реализованным для того, чтобы добавить лиш-нюю строчку в рекламный про-спект и получить дополнитель-ный довод в пользу высокой цены. Преимущества конструк-ции выглядели сомнительно: прямого влияния на ходовые качества водитель ощутить не мог, в оркестре двигателя си-стема в лучшем случае играла роль 15-й скрипки. И вот пробил час, когда японские инжене-ры смогли достать из кармана и продемонстрировать скепти-кам большой японский кукиш.

Построенный ими пере-ключатель режимов отвеча-ет за чувствительность ручки «газа». Другими словами, раз-ные режимы имитируют работу ручек «газа» с разной длиной

хода. Стан-дартный, как нетруд-но догадать-ся, используется по умолчанию и пред-ставляет собой разумный компромисс, «А» – это виртуальный «коротко-ход», работающий только в первой половине оборота, а «В» – длинноходная ручка да ещё и с растянутым тросом.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Активно экс-периментировать с переменной жёсткостью рамы в Yamaha на-


БЫСТРЫЙ И МЯГКИЙ

приборная панель |

С каждым поколением насыщен-ность «приборки» увеличивается

задняя подвеска |

Конфигурация рычажной системы немного изменилась

маятник |

База мотоцикла уменьшилась на 5 мм

двигатель |

Система электронного впуска по-прежнему на месте

фот

о: Y

amah

a

2009 | моторевю #3 (79) | 37

чали довольно давно, сейчас эти эксперименты продолжились. Теперь рама состоит из больше-го количества составных частей с различными характеристи-ками, что должно обеспечить деформацию, необходимую для нормального поведения в поворотах. Для этих же целей претерпел изменения маятник. Топливный бак сдвинут назад, его нижняя часть уходит вниз чуть ли не до маятника, блок цилиндров сильнее наклонён

вперёд, база укорочена на пять миллиметров.

Перья передней вилки по-делили между собой ответ-ственность: левое занимается демпфированием сжатия, пра-вое – отбоя. Эта простая кон-струкция эффективно работает и легко настраивается.

ДИЗАЙН С новым пласти-ком мотоцикл стал выглядеть намного привлекательнее. Правда, надо посочувствовать

производителям гоночных об-текателей: скопировать зигза-гообразные хитросплетения штатного пластика, состоящего к тому же из кучи мелких де-талей, будет совсем непросто. Зато у мотоцикла появились де-тали, позволяющие существен-но уменьшить ущерб от паде-ний. На изрядно располневшие глушители, выступающие за га-бариты сидений, дальновидные конструкторы накрутили слай-деры, оберегающие от скольз-

ячки не только сверхдорогие титановые «концы», но и задний пластик. Вряд ли их за это по-гладят по головке поставщики запчастей, зато благодарность простых покупателей не будет знать границ.

Великолепно смотрится но-вая пурпурно-белая цветовая схема Competition White. По-мимо неё остаются хорошо знакомые синяя и чёрная, ко-торые претерпели некоторые изменения.

чали довольно давно, сейчас эти эксперименты продолжились. Теперь рама состоит из больше-го количества составных частей с различными характеристи-ками, что должно обеспечить деформацию, необходимую для нормального поведения в поворотах. Для этих же целей претерпел изменения маятник. Топливный бак сдвинут назад, его нижняя часть уходит вниз чуть ли не до маятника, блок цилиндров сильнее наклонён

вперёд, база укорочена на пять миллиметров.

Перья передней вилки по-делили между собой ответ-ственность: левое занимается демпфированием сжатия, пра-вое – отбоя. Эта простая кон-струкция эффективно работает и легко настраивается.

ДИЗАЙН С новым пласти-ком мотоцикл стал выглядеть намного привлекательнее. Правда, надо посочувствовать

производителям гоночных об-текателей: скопировать зигза-гообразные хитросплетения штатного пластика, состоящего к тому же из кучи мелких де-талей, будет совсем непросто. Зато у мотоцикла появились де-тали, позволяющие существен-но уменьшить ущерб от паде-ний. На изрядно располневшие глушители, выступающие за га-бариты сидений, дальновидные конструкторы накрутили слай-деры, оберегающие от скольз-

ячки не только сверхдорогие титановые «концы», но и задний пластик. Вряд ли их за это по-гладят по головке поставщики запчастей, зато благодарность простых покупателей не будет знать границ.

Великолепно смотрится но-вая пурпурно-белая цветовая схема Competition White. По-мимо неё остаются хорошо знакомые синяя и чёрная, ко-торые претерпели некоторые изменения.

выпуск |

Глушители выросли и визуально утяжелили корму

электроника |

Нагрузка на «мозги» с каждым годом растёт

подвеска |

Преднатяг пружины амортизатора регулируется дистанционно

оптика |

Фары легко демонтируются при установке гоночного пластика

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

38 | моторевю #3 (79) | 2009

арсенал | сравнение сравнение

Прототип двухлетней давности (на фото) был построен на «короткой» раме, к которой приварили оригинальный нижний кронштейн.

Предназначение этих мотоциклов – неспешная доставка тела туриста из точки «А» в точку «Б» с максимальным комфортом по асфальту при расстоянии между этими точками не менее 250 км.

СРЕДНИЙ КЛАССПредназначение этих мотоциклов – неспешная доставка тела туриста из точки «А» в точку «Б» с максимальным комфортом по асфальту при расстоянии между этими точками не менее 250 км. текст: Денис Панферов

СРЕДНИЙ КЛАСС

Honda XL700V Transalp2008 г. в., 680 см3, 60 л. с., 196 кг, 180 км/ч, 391800 руб.

Suzuki DL650 V-Strom2008 г. в., 645 см3, 66,7 л. с., 189 кг, 175 км/ч, 389900 руб.

BMW F650GS2008 г. в., 798 см3, 71 л. с., 168 кг, 185 км/ч, 562000 руб.

2009 | моторевю #3 (79) | 39

БРАТЬЯ МЕНЬШИЕ

НЕ ТАКОЙ УЖ И СТРЁМ

БРАТЬЯ МЕНЬШИЕ У каждого из участников теста в модельном ряду производителя есть или ещё совсем недавно был «старший брат», в тени которого можно было не хвалиться дневником с одними пятёрками – не двоечник, ну и слава богу. То есть для людей с пре-тензиями – вариант подороже и покруче, а те, у кого запросы без изысков и кого больше волнует практич-ность – приходите к нам, в кружок бюджетных туристов. Как раз бюджетные «младшие» и попали к нам на срав-нительный тест. Последний километр до дачи по укатан-ной щебёнке или бетонным плитам – вот тот максимум бездорожья, которое увидят 90 % мотоциклов этого типа в своей жизни. Но само осознание владельцем того, что их внедорожные качества когда-то в будущем могут пригодиться – достаточная причина стабильного спроса на такую технику.

НЕ ТАКОЙ УЖ И СТРЁМ Итак, сначала Suzuki DL650 V-Strom. Младший брат «большого стрёма» DL1000. Сходу их можно различить по количеству выхлопных труб – на литре их две. В остальном – всё то же самое. Скрытое отличие – 650-кубовый мотор от дорожного

нейкеда-полуспорта SV650, по уверению производите-ля, лишь слегка придушенный. Но на практике он бы-стро вянет на верхах, но при этом ещё и не особо тянет на низах. «Сочной середины» в нём тоже нет. Почему? Да потому, что по сравнению с SV весит заметно боль-ше, поэтому ругать его за это не стоит. Конечно, по мер-кам обладателя ZZR400 есть и низы, и верхи, и даже динамика. Такой мотоцикл надо включать как опцию к выдаче части накоплений по достижении пенсии. Хо-роший аппарат для пенсионеров или тех, кто не любит никуда спешить, а любит качественно и со вкусом жиз-ни ездить. Динамика не позволит пропустить ни одной детали пейзажа, подолгу показывая вам в разных ра-курсах не только горы на горизонте, но и девятиэтажки в поле. Бесшумный выхлоп позволит насладиться пени-ем птиц и свистом сурков, мощные фары до смерти на-пугают зелёными бликами в глазах офигевших зайцев, вышедших погреться на асфальт дороги ночью. На-верное, ещё в магазине мотоцикл укомплектовывается системой на три кофра, пассажиркой и двумя дождеви-ками одного размера и цвета. Без всего этого выезжать в путешествие нельзя – коллеги не поймут.

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

40 | моторевю #3 (79) | 2009


Suzuki V-Strom – редкий полноразмерный «японец». Даже если ваш рост превышает два метра, этот мотоцикл не покажется маленьким

Ощущения от нахождения «за рулём» напомнят авто-гурманам Chevrolet Corvette Stingray – 2 / 3 длины машины находится перед тобой. Про-тяжённый бак, высокий суб-тильный руль и неподвижный высокий (поэтому кажущийся узким) обтекатель торчат дале-ко впереди. Не для гурманов же первой ассоциацией будет «ка-питан речного буксира, толкаю-щего перед собой три баржи». Удобное, широкое и мягкое седло тщательно повторяет форму «пятой точки» средне-

статистической мужской особи, полностью исключая всякую возможность вентиляции. По-этому примерно 15 % дневного пробега вы будете проезжать, стоя на подножках (для прове-тривания этой «точки»). Данный нюанс ещё усугубляется самым большим среди этой тройки бензобаком – 22 литра (что зна-чит, что покрывать одним махом расстояние можно очень боль-шое), что вкупе с умеренным расходом топлива однозначно должно подтолкнуть владельца к покупке дорогого зеркального

фотоаппарата, как по-вода останавливаться 4–5 раз между заправ-ками под предлогом съёмки шедевра в до-машний альбом.

Что-то меня понесло. Поэто-му теперь меньше издёвок, те-перь о позитиве. Ну, например, удобство в городе. Дорожный просвет, позволяющий шё-потом сползти с небольшого бордюра и аккуратно накатом преодолеть положенного по ГО-СТу «лежачего полицейского». Да, именно вот так, шёпотом

и неспешно – ведь нижняя точ-ка мотоцикла – алюминиевый картер мотора и колено выхло-па переднего цилиндра. Первое пробивается, с нанесением эко-логии вреда в объёме трёх ли-тров горячего масла, а второе заминается с нанесением мо-тору вреда в виде подгоревших выпускных клапанов.

Высокое расположение руко-яток руля и зеркал заднего вида позволяет проехать в пробке между двумя легковыми авто-мобилями, не призывая к по-мощи языческого бога Осаго, покровителя начинающих и ко-соглазых. Эти зеркала остави-ли только доброе и позитивное воспоминание о себе. Ведь бы-вают же такие зеркала, в кото-рые сзади видно практически ВСЁ. Надо всех дизайнеров

приборные панели | приборные панели | Из всех трёх «приборок» больше всего информации предоставляет F650 GS (слева), но классика Suzuki (в центре) приятнее для глаза. Приборы Transalp самые простые

2009 | моторевю #3 (79) | 41

Высокое стекло, большой бак и удобная посадка располагают к дальним поездкам

ГОРЕЦ-2

мотоциклов сво-дить на экскурсию к «стрёму» и показать, как это делается, а что-бы лучше запомнили – бить по рукам и приговаривать: «За-помни, метросексуал, какие зеркала делать надо!».

При езде в рамках ПДД на «стрёме» великолепная ве-трозащита. Встречный ветер и мелкий дождик прекрасно отводятся высоким лобовым стеклом от груди и плеч, набе-гающие потоки нежны и лами-нарны, акустический комфорт великолепен. При взятии план-ки 130 км / ч появляются шум и турбулентность, а к 150 км / ч начинается аэродинамическое колбасево в районе головы. И я абсолютно уверен, что сде-лано это специально для того, чтобы отбить у хозяина всякое желание нарушать скоростной режим.

Сама поза водителя за рулём удобная и умиротворяющая. Расслабив мостки крепления руля, можно подрегулировать его углом наклона ближе / даль-

ше от себя, полностью устра-нив затекание рук в кистях и локтях. Сужающееся к перед-ней части сиденье, переходя-

щее в не-широкий бак, делает очень удобной езду стоя на под-ножках – мотоцикл великолепно сжимается щико-лотками, и ехать действитель-но удобно. Приборная панель в ретростиле отлично читается, выдавая весь набор информа-ции, нужный дальнобойщику. Не хватает разве что индикато-ра номера включённой переда-чи (из трёх участников нашего теста такая опция есть только на BMW). Управление светом традиционное, габариты и фара (по евростандарту) включены на заведённом мотоцикле по-стоянно, что, несомненно, яв-ляется плюсом для законопос-лушного владельца.

В техническом смысле DL650 V-Strom нечем похвастаться: классические подвески без ре-

гулировок, мотор без хитростей и наворотов типа VTEC или электронного управ-ления дросселем, обычная медная проводка на 12 вольт, а не оптоволоконная цифро-вая шина, галогеновые лам-почки в фарах вместо ксенона, даже нет светодиодов в стоп-сигнале. В общем, хорошо про-веренное старое… Модель явно доживает последние дни перед рестайлингом. И на месте кон-структоров я бы её перелопатил в духе Kawasaki Versys 650 – ещё более ориентированно на асфальт, на обоих 17" колё-сах (120 / 70+160 / 60), но при этом на псевдозубастой резине типа Pirelli Scorpion Sync или Avon

Distanza, и обяза-тельно с пере-вёрнутой вилкой. Есть ощущение, что это заметно оживит продажи.

ГОРЕЦ-2 В семье «Транс-альпа» случилась беда. Умер старший брат («африка твин» снята с производства)! И весь груз ответственности перед туристами-дальнобойщиками лёг на младшенького. И то, что раньше не заметили бы или простили, вылезло на пер-вый план: дохлые подвески,

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

42 | моторевю #3 (79) | 2009


слабый мотор, нежёсткая рама, пластилиновый задний маятник. Пришлось брать репе-титора и подтягивать уровень до ожидаемого покупателями. Дебют второй генерации состо-ялся осенью 2007 года. Мото-цикл внешне вышел на первый взгляд странным, но если при-глядеться, то вполне гармонич-ным и даже симпатичным. Наи-более спорная деталь – круглая фара. Но вкупе с яйцеобразным обтекателем-баком и осталь-ным биодизайном выглядит вполне к месту (хоть и несколь-ко старомодно). Моторчик рас-пилили до 680 кубиков – на ни-зах появилась приятная тяга. Заменили 21" переднее колесо на более асфальтовое 19".

У XL700V много европейских корней. Начнём со звука выхло-па – даже практически новый мотоцикл звучит приятным ба-ритоном на холостых оборотах, басовито гудит при разгоне, задорно порыкивает при «пе-регазовках». Настоящий ита-льянский звук, хоть и в рамках существующих норм по шум-ности. Да и сам глушитель вы-глядит необычно и симпатич-но – заменить его на банальный овальный прямоток будет пре-ступлением против человече-ства. Поза за рулём напомина-ет «стрёмно-сузучью», разве что сам руль немного поближе к седлу. Бак шире и короче, пе-

ред-ний обтека-тель ниже. Типичная мотоциклет-ная компонов-ка, ни про корвет, ни про баржу ассо-циации не возникают. Из минусов – гораздо худшая ветрозащита. Ве-тер давит на грудь и голову километров с 80-ти в час. При планировании длинных днев-ных пробегов надо будет зара-нее озаботиться вопросом, где достать ветровичок повыше (фирменный аксессуар Honda – на 140 мм выше стока).

Более широкий бак и более широкое, находящее на него седло сильно снижают удоб-ство езды стоя. Щиколотками мотоцикл уже не зажмёшь – только коленями. Подножки, расположенные немного ближе к рулю, чем хотелось бы, очень удобны при обычной посадке, но делают невыносимой езду стоя – вперёд наклониться бак не даёт, а при постоянном вы-вешивании гузки назад руки устают. Вот и получается стран-ное сочетание – с одной сторо-ны, спицованные колёса, явно

указывающие на внедорожное предназначение мо-тоцикла, с другой сторо-ны, неудобство кроссовой «постановки» и пластиковый нижний обтекатель, который оторвёт при проезде сквозь первые же кусты.

Я бы порекомендовал сра-зу же установить центральную подножку (фирменный аксессу-ар) при покупке мотоцикла. Кро-ме чисто утилитарных функций

(удобство обслуживания цепи и смены / ремонта колёс в до-роге) она защитит подбрюш-ный резонатор-катализатор выхлопа от вмятин, бордюров и камней.

2009 | моторевю #3 (79) | 43

Honda отлично сбалансирована – конструкция отработана годами. Ей бы сбросить килограммов 10…

Все три мотоцикла могут и должны быть оборудованы АБС. Для Honda и BMW это се-рийная комплектация, а по за-верениям импортёра, девять из десяти «стрёмов» тоже про-даются с АБС. Работают эти си-стемы на всех трёх мотоциклах грубовато, но очень эффектив-но. Тормозить «в дым» при езде по прямой можно, полностью от-ключив мозг и давя со всей дури на все три рычага (включая сцепление). Микросрывы обоих колёс, визг резины и подрагива-ния мотоцикла будут, конечно, но всё это зрелищное и шум-ное шоу как-то не пугает води-теля. Контроль над ситуацией не теряется. Но в наклоне такое вытворять я бы не советовал – падения вряд ли удастся избе-жать. Вообще сама идеология установки АБС в качестве штат-ной комплектации туриста – правильный шаг. Удобство по-садки и легальный скоростной режим расслабляют внимание

и вводят в состояние лёгкой дрёмы. И любая нештатная си-туация в таком состоянии при-водит к увеличенному времени реакции, панике, неточностям в дозировании тормозных усилий. Вот тут-то автомати-ка и придёт на помощь. Мар-кетологам компаний – зачёт, инженерам – премия.

Переход с 21- на 19-дюймо-вое переднее колесо добавил стабильности на асфальте при торможении и уверенности при движении со скоростью более 130 км / ч, сделал мотоцикл го-раздо более удобным для езды по асфальту и ухоженным гра-вийкам, пусть и в ущерб чисто внедорожным качествам. И, как мне кажется, это правиль-ный ход Honda. Всё-таки «Трансальп» (тяжё-лый, гламурный мотоцикл с оби-лием пласти-ка и асфаль-товыми под-

весками) и внедорожье (езда быстрее 120 км / ч по степи, преодоление бро-дов по пояс и одоление колей по колено) – и раньше не осо-бо сочетались друг с другом. Если стоит задача ехать да-леко по настоящему оффроу-ду – ждите появление КТМ 690 Adventure. Он будет схож по объёму и мощности мотора, но будет гораздо интереснее по объёму бака, геометрии, под-вескам, весу и проходимости.

Если вы купите или получите в подарок к «Трансальпу» мо-тоциклетный GPS, то считай-те автоматом, что вы попали примерно на двушку евро. Ибо следующим шагом обязатель-но будет введение в прибор ко-

ординат, написанных на облицовке

мотоцикла, и нажа-

тие

кнопки «Фас!». В ито-

ге вы окажетесь на перевале Col de la Bonnette в Альпах. Место, несомненно, красивое, но безлюдное. Где есть и узкая асфальтовая дорога, и ухожен-ная гравийка – естественная среда обитания мотоцикла «Трансальп». И добраться туда своим ходом из России будет приятным и ненапряжным при-ключением. Только выделите на этот поход недели 2–3 вре-мени, а не шесть дней. Запре-тите GPS прокладывать марш-руты по автобанам и получайте удовольствие.

ПОЛУМЕРА Настала очередь прокатиться и на BMW F650 GS. Здесь скорее речь пойдёт не про старшего / младшего брата, а про двойняшек, раз-лучённых при рождении, чтобы избежать беспорядков и граж-данской войны. Один остался в замке папы-короля, а второй был выдан кухарке, тут же от-

правленной в поместье

бро

ккккк«Фас!»

ге вы окажетесь на пе

44 | моторевю #3 (79) | 2009


с щедрым пожизненным жа-лованием. Да, внешне похожи. Но и костюмчик попроще, и ма-неры провинциальные, и уро-вень жизни отличается.

Если 1200 и 800 GS – тури-стические эндуро, одностволка «650-ка» – фандуро, то женский вариант «800-ки» – дам-дуро? Явно мотоцикл проектировал-ся как сильно кастрированный по возможностям и цене вари-ант для жены, покупаемый в до-весок к «гэ-эсам» 1200 или 800. Ну, как бы и седло пониже, и дым пожиже, но при этом шильда BMW на месте, и вро-де как внедорожный. Что ре-ально забыли сделать – так это уменьшить объём мотора. С на-стоящим 650-кубовым мотором было бы 100 % попадание в мар-кетинговую нишу. А так полу-чился некоторый дисбаланс. 800-кубовая параллельная

«двойка», вопреки заверени-ям производителя, по ездовым ощущениям совсем не дефор-сированная, выглядит слишком живой в этом удешевлённом шасси, обиженном отсутствием тормозов. Проблема ещё усу-губляется слабой ветрозащи-той. Как ни крути, а «эконо-мить» – это не сильная сторона концерна BMW. Да и экономия получилась какая-то странная. Нарочито дешёвый мотоцикл стоит на 30 % дороже и «Хонды», и «Сузуки», обладая только одним серьёзным преимуще-ством – объёмом мотора. Может быть, тогда не заниматься крои-ловом и купить сразу GS800? Это будет более технически правильный шаг, и люди не бу-дут скрягой обзывать…

Но вернёмся к красному коню. Один тормозной диск на переднем колесе и тонкая не-

пере-вёрнутая вилка

соседствуют со штатной АБС, армированными на заводе шлангами и иммобилайзером-сигнализацией. Не самый крепкий руль из крашеной во-допроводной трубы и куцый ветровичок компенсируются датчиками давления в шинах и подогревом рукояток руля в стандартной комплектации. Хотя к чёрту этот поиск противо-

речий – по управляемости, раз-гону и удобству использования в городе к этому мотоциклу пре-тензий нет. Всё очень предска-зуемо, удобно и приятно.

Матовая канистра выхло-па не только внешним видом напоминает гоночный лазер-себринг-ремус, но и весьма благородно звучит. Рама и за-дний маятник, доставшийся от GS800 без изменений, справ-ляется не только с мощностью мотора, но и с неровностями асфальта, заставляя мото-цикл чётко следовать по наме-ченной дуге в повороте, даже если асфальт не идеальный. Удобство езды по бездорожью было приоритетной задачей при проектировании «800-ки», поэтому и на его брате (рама-то одинаковая) ехать стоя очень удобно. Ходов подвесок хватает для езды по гравийке или раз-

перперере-е-еёё

справа | Отсутствие багаж-ника на BMW иначе как «эко-номией на спичках» не на-звать – особенно на фоне отличных грузовых площадок конкурентов

внизу | Трёхспицевые литые колёса значительно слабее колёс конкурен-тов, и это может стать проблемой на наших дорогах

то (информация предоставлена компанией Major-Auto, компанией «Байк-Ленд», компанией «Автодом»)

Honda XL700V Transalp

1000 км | ориентировочно 8680 руб.*Проверка зазоров клапанов; замена масла двигателя; замена масляного фильтра; регулировка натяжения цепи; проверка работоспособности тормоз-ной системы; проверка работоспособ-ности сцепления; общая проверка резь-бовых соединений и крепежа; поверка состояния шин и давления в колёсах; проверка состояния подшипников руле-вого управления.

12000 км | ориентировочно 13900 руб. *То же, что и при ТО 1000 км. Проверка состояния топливопровода; проверка привода дроссельной заслон-ки; чистка шланга вентиляции картера; замена свечей зажигания; проверка радиатора охлаждения (на предмет течей и загрязнений); проверка систе-мы охлаждения; проверка вторичной системы вентиляции картера; провер-ка состояния слайдера (резиновой на-правляющей) приводной цепи; проверка тормозной жидкости; проверка тормоз-ных колодок; проверка включателя стоп -сигнала; проверка работы фары; про-верка работы бокового упора; проверка работы передней задней подвески.

Suzuki DL650 V-Strom

1000 км | ориентировочно 3900 руб.* Шланги системы охлаждения – осмотр; проверка натяжения и смазка цепи; про-верка регулировки холостых оборотов; замена масла; замена маслофильтра; проверка работы тормозной системы; протяжка всех резьбовых соединений; проверка выпускной системы; проверка рулевого подшипника.

6000 км | ориентировочно 6000 руб.*То же, что и при ТО 1000 км. При необходимости – замена тормозных колодок; при необходимости – замена свечей зажигания; при необходимости – замена воздушного фильтра; синхрони-зация дроссельных заслонок впрыско-вой системы.

BMW F650 GS

1000 км | 1138 руб.**Считывание ошибок диагностической системой; замена масла, маслофиль-тра; проверка уровня антифриза; про-верка свободного хода сцепления; проверка и подтяжка, смазка цепи; про-верка давления в колёсах, светового и звукового оборудования; проверка функционирования блокировки за-пуска двигателя; проверка на допуск к эксплуатации.

10000 км | 3186 руб.**То же, что и при ТО 1000 км. Проверка износа тормозных колодок, при необходимости – замена; заме-на тормозной жидкости; замена воз-душного фильтра (при необходимо-сти); проверка подшипника рулевой колонки.

XL700V Transalp DL650 V-STROM F650 GS

Тормозные колодки передние (комплект)

1563 2400 2100

Тормозные колодки задние 1563. 750 1656Воздушный фильтр 2805 1890 770Свеча зажигания 509 (*2 шт.) 200 (*2 шт.) 374 (*2 шт.)Маслофильтр 292 720 598Масло 1035 1270 1260 Ведущая, ведомая звезда, цепь 6205 3300 6600

цены (информация предоставлена компанией «АЛЬПИН», руб.)


Honda XL700V Transalp

Динамика | ожидаемаяЭргономика | сидеть удобно, стоять – нетТормоза | хорошиеУправляемость | нейтральнаяДрайв | туризм по асфальту любого качества

| хорошая эргономика | спицованные колёса | благородный звук выхлопа

| недостаточная ветрозащита | нет центральной подножки

Suzuki DL650 V-Strom

Динамика | вялаяЭргономика | попа преетТормоза | покупайте с АБСУправляемость | любит ехать по прямойДрайв | ехать далеко, не нарушая правил

| отличные зеркала | большой бак | хорошая ветрозащита

| низкий дорожный просвет | вялый мотор

BMW F650 GS

Динамика | излишняяЭргономика | стоять удобно, сидеть – нетТормоза | кто украл второй диск?Управляемость | вилку бы посолиднееДрайв | при пробеге 150000 км топливная экономия оправдает цену мотоцикла

| мощный мотор | низкий расход топлива | сигнализация в штатной комплектации

| слабые тормоза | отсутствует ветрозащита | высокая цена

* Со стоимостью масла и фильтра

** Без стоимости расходных материалов

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

МЫСЛИ БЕЗ

СОРТИРОВКИ

2009 | моторевю #3 (79) | 45

битому асфальту, но от серьёз-ного бездорожья лучше дер-жаться подальше, по крайней мере, до установки защиты картера мотора (фирменный аксессуар). 16-литровый бак – по туристическим меркам, это, конечно, смешно, но порази-тельная экономичность мотоци-клов BMW не позволит насла-диться прохватом от заправки до заправки без остановки. Же-лание размяться обязательно возникнет, и поспособствует ему не очень удачно сделан-ный переход седло – бак. Под высокий передний край седла нет выштам-повки в баке, и получа-ется локальная выпу-клость миллиметров 8–10 толщиной, кото-рая весьма ощущается внутренней поверхно-стью бедра. Мелочь, а неприятно.

Перед те м как не-сти пухлую рублёвую «котлету» в салон BMW для оплаты этого мото-цикла, подумайте, устраи-вает ли вас полностью такой асфальтовый «турист» с огра-ниченными возможностями, или всё-таки стоит подумать про его коронованного бра-та? Все-таки разница в цене (по «бээмвэшным» меркам само собой) – это всего лишь стоимость эндурного набора костюм-боты-шлем. Может, купить одежду от производи-теля попроще, но мотоцикл получше? Хотя если исходить из моей, выше написанной градации баварских эндуро, то для вашей второй поло-винки это отличный вариант, чтобы от вас не отставать при покатушках…

МЫСЛИ БЕЗ

СОРТИРОВКИ

Все три мотоцикла идеально справляют-ся с функци ей асфальто-вого дальнобоя по дорогам разной степени разбитости при непременном соблюдении правил дорожного движения. Только BMW своим мотором на анаболиках будет порой про-воцировать на подвиги и ху-лиганство. По управляемости разницы крайне мало – все три демонстрируют нейтральную поворачиваемость, не требуя приложения силы для начала поворота и не стремясь упасть

вовнутрь в середине поворота. Открытие «газа» после апекса приводит к разгону с плавным спрямле-нием тра-ектории, без рывков и срыва задне-го колеса в занос. Размер передней резины 110 / 80–19 хоть и ограничивает её сцепные свойства на асфальте (в срав-нении с дорожно-туристической 120 / 70–17), но при наличии АБС не особо напрягает. Зато на разбитом асфальте и при его окончании приятно улучшает плавность хода и проходимость.

Ши-рокие

мягкие удобные сёд-

ла позволят сде-лать 1000-километровый днев-ной пробег обыденным делом, высокий руль и классическая посадка оставят спину прямой, а возможность быстро и удобно привстать на подножках изба-вят позвоночник от компресси-

слева | Только Honda располагает защитой двигателя, хоть и пластиковой. На Suzuki и BMW жизненно важные узлы ничем не прикрыты

F650 GS берёт объёмом двигателя и электроникой: бортовой компьютер, сигнализация, датчики давления в шинах… И рукоятки с подогревом

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

46 | моторевю #3 (79) | 2009

Все три мотоцикла не имеют ярких черт – ни недостатков, ни достоинств. Средневзвешенные – вот их обобщенная характеристика. И тем интереснее их сравнение – как наиболее востребованных большинством потребителей

сравнениеВсе три мотоцикла не имеют ярких черт – ни недостатков, ни достоинств. Средневзвешенные – вот их обобщенная характеристика. И тем интереснее их сравнение – как наиболее востребованных большинством потребителей

арсенал | сравнение

онных ударов снизу при проез-де неровностей.

Мощные фары упростят езду ночью, АБС убережёт от паде-ния при резком похолодании, крепкие подрамники позволят навьючить багажа даже боль-ше, чем надо в путешествии. Пассажир будет счастлив на широком заднем сиденье с удобными рукоятками.

Скромный расход бензина приятно перерас-

пределит бюджет поездки в сторону развлечений, а также улучшения класса жилья и еды. Сервисные интервалы и непри-хотливость в ежедневном об-служивании позволят не искать в Европе сервис для ремонта или проведения планового ТО во время поездки.

Осталось понять, готовы ли вы к путешествиям длиной в месяц-два с соблюдением правил дорожного движения? Хватит ли вам 60 кобыл при 200 килограммах веса мотоцикла? Если да – то покупайте. Если

нет, но путешествовать хочет-ся, то тоже покупайте, но толь-ко к нему в придачу возьмите ещё недорогую 250-кубовую гряземесилку или супермо-то. Исключительно для впры-ска адреналина в кровь. Ну или ждите прихода пенсии – к тому моменту ни одного аргу-мента против уже не останется. И, судя по тому, как стреми-

тельно возраст средне-статистического

мотоциклиста приближается

к этому ру-

бежу, в ближайшие годы аппа-раты такого класса ждут просто ошеломительные продажи.

Мотоцикл BMW F650GS предоставлен компаниейBMW Rusland Trading,тел. (495) 795-29-00.

Мотоцикл Suzuki DL650 V-Strom предоставлен компанией«Байк Ленд», тел. (495) 221-22-27.

Мотоцикл Honda XL700V Transalp предоставлен компанией

«Аояма Моторс»,тел. (495) 363-43-33.

параметры Honda XL700V Transalp Suzuki DL650 V-Strom BMW F650 GS

Год выпуска 2008 2008 2008

Сухая масса 196 кг 189 кг 179 кг

Снаряжённая масса 208 кг 201 кг 199 кг

Длина/ширина/высота 2250/905/1305 мм 2290/840/1390 мм 2280/890/1240 мм

База 1515 мм 1540 мм 1575 мм

Высота по седлу 841 мм 820 мм 820/790 мм (регулируемая)

Дорожный просвет 177 мм 165 мм 135 мм

Объём бензобака 17,5 л 22 л 16 л

Угол наклона/вылет передней вилки 28°/111 25,6°/н. д. 26°/92 мм

Двигатель 680 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилининдровый, SОНС, 8 клапанов, жидкостное охлаждение

645 см3, 4-тактный, V-образный, 2-ци-линдровый, DOHC, 8 клапанов, жидкост-ное охлаждение

798 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 81/66 мм 81/62,6 мм 82/75,6 мм

Система питания впрыск топлива впрыск топлива впрыск топлива

Степень сжатия 10 11 12

Мощность 60 л. с. при 7750 об/мин 67 л. с. при 8800 об/мин 71 л. с. при 7000 об/мин

Крутящий момент 60 Нм при 5500 об/мин 60 Нм при 6400 об/мин 75 Нм при 4500 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление, в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Рама стальная стальная трубчатая, стальная, с интегрирован-ным в силовую структуру двигателем

Передняя подвеска телескопическая, Ø41 мм, ход – 177 мм телескопическая, Ø43 мм, регулировки – отбой, ход – 150 мм

телескопическая, Ø41 мм, ход – 180 мм

Задняя подвеска моноамортизатор, Pro-link, регулиров-ки – предварительное поджатие, отбой, ход – 173 мм

моноамортизатор, регулировки – предварительное поджатие, отбой, ход – 150 мм

моноамортизатор, регулировки – предварительное поджатие, отбой, ход – 170 мм

Передний тормоз 2 диска Ø256 мм, 3-поршневая скоба, комбинированные, АБС

2 диска Ø310 мм, 2-поршневые скобы, АБС

диск Ø300 мм, 2-поршневая скоба, АБС

Задний тормоз диск Ø240 мм, комбинированные, АБС диск Ø260 мм, АБС диск Ø265 мм, однопоршневая скоба, АБС

Переднее колесо 100/90–19 110/80–19 110/80–19

Заднее колесо 130/80–17 150/70–17 140/80–17

Максимальная скорость 185 км/ч 180 км/ч 190 км/ч

Разгон 0–100 км/ч н. д. н. д. 4,3 с

Расход топлива 6,3 л/100 км 6,4 л/100 км 5,1 л/100 км

48 | моторевю #3 (79) | 2009

арсенал | preview

Рэйк под 40° и более, взды-бленный силуэт рамы, выне-сенные далеко вперёд под-ножки – таковы характерные черты типичного хайнека. Стиль, выпестованный сотня-ми мастеров и воспетый уй-мой масс-медиа, начиная от специализированных изданий до небезызвестного сериала про дебиловатую семейку Тойтлов, уже стал классикой.

И хотя в кастомайзерских кругах в фаворе нынче совсем

иные мотивы, обозвать направ-ление вчерашней модой язык не повернётся. Вот только про-изводители более массового продукта – круизеров – обходи-ли эту тему молчанием. Но то ли кризисом навеяло, то ли кто-то в руководстве Honda прикупил себе такой пердомонокль, но было принято решение повер-нуться лицом к покупателю. В результате посетители Нью-йоркского моторшоу увидели первый серийный хайнек.

Итак, Honda Fury. Внешне – по меркам кастомайзеров – ничего особенного. Вздыблен-ный силуэт, бак-«запятая», характерный для «ньюскула» дизайн колёс… Но то-то и оно, что аппарат конвейерный, а до сих пор производители «американистой» техники не уделяли столько внимания чи-стоте линий в каждой мелочи. Более того, часто создавалось впечатление, что они нарочно делали маятники, облицовки

и прочее топорно слепленны-ми. Типа грубо, зато прочно и добротно.

Fury не такой. Все узлы и детали – от маятника до стоп-сигнала – выполнены с действительно японским изя-ществом. Японским, но харак-терным или для других типов мототехники, или для совсем не японских кастомов ручной сборки. Человека же, не силь-но «насмотренного» на по-следние, но имевшего дело со

ДЛИННОШЕЕЕ

Ducati Streetfighter/S1099 см3, 155 л. с.

Одних кризис заставил сократить обновление модельного ряда до минимума. Другие, как Honda, напротив, сделали правильные выводы...

Рэйк под 40° и более, взды-бленный силуэт рамы, выне-сенные далеко вперёд под-ножки – таковы характерные черты типичного хайнека. Стиль, выпестованный сотня-ми мастеров и воспетый уй-мой масс-медиа, начиная от специализированных изданий до небезызвестного сериала про дебиловатую семейку Тойтлов, уже стал классикой.

И хотя в кастомайзерских кругах в фаворе нынче совсем

иные мотивы, обозвать направ-ление вчерашней модой язык не повернётся. Вот только про-изводители более массового продукта – круизеров – обходи-ли эту тему молчанием. Но то ли кризисом навеяло, то ли кто-то в руководстве Honda прикупил себе такой пердомонокль, но было принято решение повер-нуться лицом к покупателю. В результате посетители Нью-йоркского моторшоу увидели первый серийный хайнек.

Итак, Honda Fury. Внешне – по меркам кастомайзеров – ничего особенного. Вздыблен-ный силуэт, бак-«запятая», характерный для «ньюскула» дизайн колёс… Но то-то и оно, что аппарат конвейерный, а до сих пор производители «американистой» техники не уделяли столько внимания чи-стоте линий в каждой мелочи. Более того, часто создавалось впечатление, что они нарочно делали маятники, облицовки

и прочее топорно слепленны-ми. Типа грубо, зато прочно и добротно.

Fury не такой. Все узлы и детали – от маятника до стоп-сигнала – выполнены с действительно японским изя-ществом. Японским, но харак-терным или для других типов мототехники, или для совсем не японских кастомов ручной сборки. Человека же, не силь-но «насмотренного» на по-следние, но имевшего дело со

ДЛИННОШЕЕЕ

Ducati Streetfighter/S1099 см3, 155 л. с.

фот

о: H

onda

2009 | моторевю #3 (79) | 49

стоковыми круизерами, боль-ше всего удивит размещение радиатора. Точнее, его маски-ровка: трапециевидный узел аккуратно упрятан между пе-редними трубами «дуплекса», для чего пришлось исхитрить-ся с расположением шлангов и патрубков.

Да-да, моторчик водяной! И известный не год и не два: почти без изменений он по-заимствован от VTX1300. «Почти» – ибо карбюратор

заменили-таки на монодрос-сельный впрыск, заново вы-полнили и выпускную систему. Первое – исходя из экологи-ческих соображений (в Евро-пу рано или поздно придётся везти, а нормы там пожёстче!), второе – из эстетических. Всё-таки не все меняют «концы» на «прямоточные» сразу по-сле покупки, а двуствольные глушители на новинке смо-трятся вполне адекватно об-щей стилистике.

Мотор отнюдь не ме-гамощный (в карбюра-торной версии для Европы он развивал 75 сил), но для мотоцикла с отнюдь не блещу-щей жёсткостью рамой, высо-ченным центром тяжести и рэй-ком 38° более чем. А инженеры Honda отнюдь не идиоты – за-метьте, что при всей «продвину-тости» они так и не поддались соблазну вкатить сзади «240-й» баллон – чтобы подвергать опасности жизнь покупателей.

Хотя от соблаз-на вкатить сюда мотор от VTX1800 они вряд ли откажутся.

стоковыми круизерами, боль-ше всего удивит размещение радиатора. Точнее, его маски-ровка: трапециевидный узел аккуратно упрятан между пе-редними трубами «дуплекса», для чего пришлось исхитрить-ся с расположением шлангов и патрубков.

Да-да, моторчик водяной! И известный не год и не два: почти без изменений он по-заимствован от VTX1300. «Почти» – ибо карбюратор

заменили-таки на монодрос-сельный впрыск, заново вы-полнили и выпускную систему. Первое – исходя из экологи-ческих соображений (в Евро-пу рано или поздно придётся везти, а нормы там пожёстче!), второе – из эстетических. Всё-таки не все меняют «концы» на «прямоточные» сразу по-сле покупки, а двуствольные глушители на новинке смо-трятся вполне адекватно об-щей стилистике.

Мотор отнюдь не ме-гамощный (в карбюра-торной версии для Европы он развивал 75 сил), но для мотоцикла с отнюдь не блещу-щей жёсткостью рамой, высо-ченным центром тяжести и рэй-ком 38° более чем. А инженеры Honda отнюдь не идиоты – за-метьте, что при всей «продвину-тости» они так и не поддались соблазну вкатить сзади «240-й» баллон – чтобы подвергать опасности жизнь покупателей.

Хотя от соблаз-на вкатить сюда мотор от VTX1800 они вряд ли откажутся.

Factory chopper – так называть свою новинку Honda America имеет полное право. В первую очередь потому, что аппарат привлекает внимание тщательностью изготовления шасси и чистотой линий, доселе доступных лишь клиентам кастом-ателье. текст: . Stinger

Хай-тека дождались от H.-D., хайнек, как видим, на подходе у Honda. Когда бордтрекер родите, господа?

параметры Honda Fury

Год дебюта/год выпуска 2009/2010

Снаряжённая масса 300 кг

База / высота по седлу 1810/ 678 мм

Объём бензобака 13 л

Угол наклона/вылет передней вилки 38°/113 мм

Двигатель 1312 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, OHC, V-образный, 6 клапанов, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 89,5x104 мм

Система питания впрыск топлива, 38 мм


Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, вал

Рама стальная, трубчатая, дуплексная

Передняя подвеска телескопическая, 45 мм, ход – 102 мм

Задняя подвеска с моноамортизатором, ход – 94 мм

Передний тормоз диск Ø336 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз диск Ø296 мм, 1-поршневая скоба

Переднее / заднее колесо 90/90–21 / 200/50–18

Эво

люци

я ск

утер

ного

мир

а до

не

давн

их в

рем

ён п

роис

ходи

-ла

иск

лючи

тель

но в

гори

зон-

таль

ном

нап

равл

ении

. Про

из-

води

тели

сло

вно

заци

клил

ись

на о

дних

и т

ех ж

е ку

бату

рах

и ра

звле

кали

пот

реби

теля

лиш

ь ди

зайн

ерск

ими

изы

скам

и да

м

одер

низа

цией

«на

чинк

и».

Пер

евор

от н

а ры

нке

в 20

07 го

ду

реш

ила

устр

оить

Gile

ra –

поч

е-м

у бы

не

созд

ать

Hay

abus

’у с

ку-

терн

ого

плем

ени?

Так

ая и

дея

треб

овал

а не

трад

ицио

нног

о по

дход

а в

деле

кон

стру

иров

ания

по

добн

ой м

ашин

ы. Т

ак н

а св

ет

появ

ился

пол

уску

тер,

пол

умот

о-ци

кл –

апп

арат

GP

800,

глав

ным

до

стои

нств

ом к

отор

ого

стал

а во

змож

ност

ь пр

еодо

лени

я не

-до

стиж

имой

для

мот

орол

леро

в от

мет

ки 2

00 к

м/ч

.П

олу…

пот

ому

как

назв

ать

оны

й пр

осто

ску

теро

м и

тем

бо

лее

мот

оцик

лом

язы

к не

по-

вора

чива

ется

. Кап

отир

овка

го

ловн

ого

плас

тика

– к

ак у

фе-

шен

ебел

ьны

х «т

урис

тов»

. За-

дняя

час

ть и

мес

то п

илот

а –

как

у пр

едст

авит

елей

мак

си. Р

уль

из а

люм

иние

вых

отли

вок,

на-

воро

ченн

ая п

рибо

рная

пан

ель,

го

ловн

ая о

птик

а а-

ля S

uzuk

i H

ayab

usa…

Это

что

кас

аетс

я вн

ешне

й ст

орон

ы д

ела.

А в

от

по «

жел

езу»

зде

сь д

ела

обст

оят

ещё

запу

танн

ее. С

илов

ой а

гре-

гат

почт

и по

лнос

тью

мот

оци-

клет

ный

– L-

обра

зная

«дв

ойка

» с

четы

рёхк

лапа

нны

ми

голо

вка-

ми

цили

ндро

в. Т

ранс

мис

сия

уже

чист

о м

отор

олле

рная

– э

лек-

трон

ноуп

равл

яем

ый

вари

атор

с

ручн

ым

и а

втом

атич

ески

м р

ежи-

мам

и. П

одоб

ные

мот

оры

греш

ат

избы

тком

виб

раци

й, п

оэто

му

конс

трук

тора

м п

риш

лось

не-

мал

о по

поте

ть, ч

тобы

при

дум

ать

тако

е кр

епле

ние

мот

ора

к ра

ме

(она

, кст

ати,

зде

сь с

таль

ная

труб

чата

я, н

о от

кры

тая

сниз

у),

чтоб

ы п

илот

не

чувс

твов

ал с

ебя

как

на в

ибро

стен

де. М

отор

фак

-ти

ческ

и по

двеш

ен н

а ни

жни

е се

гмен

ты р

амы

, что

обе

спеч

ило

сущ

еств

енно

е по

ниж

ение

цен

-тр

а тя

жес

ти. В

озду

хоф

ильт

р и

резо

нато

р вт

исну

ли в

тон

нель

по

зади

рад

иато

ра. В

ообщ

е,

надо

ска

зать

, что

ком

поно

-ва

ть ш

асси

при

шло

сь

очен

ь пл

отно

. Вед

ь не

льзя

же

было

ли

шит

ь бу

дущ

е-го

вла

дель

ца-

скут

ерис

та

прив

ычн

ой

ёмко

сти

под

седл

ом! Р

ади

этог

о да

же

при-

шло

сь р

аспо

ло-

вини

ть б

ензо

бак

на

две

ёмко

сти,

кот

оры

е на

шли

себ

е м

есто

по

бо-

кам

это

го с

амог

о «у

нита

за»

для

бага

жа.

Вы

краш

енны

е по

д ал

юм

иний

се

гмен

ты р

амы

ест

ь ни

что

иное

ка

к де

кора

ция,

но

зато

она

пре

-кр

асно

соч

етае

тся

со в

полн

е на

стоя

щим

зад

ним

мая

тник

ом

алю

мин

иево

го с

плав

а. Э

тот

узел

так

же

выпо

лнен

с о

гляд

кой

на м

отоц

иклы

, при

чём

кат

его-

рии

спор

т. П

оэто

му

уже

не в

ызы

-ва

ет у

дивл

ения

и ц

епна

я пе

ре-

дача

зад

него

кол

еса,

и м

огуч

ие

300

мм

тор

моз

ные

диск

и с

че-

тырё

хпор

шне

вым

и су

ппор

там

и B

rem

bo п

еред

него

. Жал

ь, ч

то п

о по

двес

ке к

онст

рукт

оры

вы

сту-

пили

уж

е не

так

мощ

но: т

ради

ци-

онна

я дл

я ск

утер

а 41

-мм

пер

ед-

няя

вилк

а со

чета

ется

с з

адни

м

гори

зонт

альн

о ра

спол

ожен

ным

по

д ле

вым

бен

зоба

ком

ам

ор-

тиза

торо

м. В

общ

ем, G

P80

0, с

од

ной

стор

оны

, нед

орос

ток,

а с

др

угой

– п

ерер

осто

к…Э

та G

ilera

уж

е ф

акто

м с

воег

о по

явле

-

ния

на с

вет

заст

олби

ла с

ебе

ме-

сто

в ле

топи

си м

отоц

икле

тной

ис

тори

и. И

не

беда

, что

апп

арат

до

воль

но п

рохл

адно

бы

л вс

тре-

чен

потр

ебит

елем

. Мот

оцик

ли-

сты

воо

бще

не п

онял

и (а

мно

гие

и не

зам

етил

и) э

тот

посы

л в

их

стор

ону,

а с

куте

рист

ы…

Дал

еко

не в

сяки

й лю

бите

ль м

отор

олле

-ро

в, д

аже

всю

жиз

нь м

ечта

вший

«в

алит

ь 20

0», в

сос

тоян

ии с

ебе

позв

олит

ь эт

о чу

до. Н

у а

в св

е-те

пос

ледн

их с

обы

тий

в Е

вроп

е G

P80

0 пу

ть в

вер

хние

стр

очки

по

треб

ител

ьско

го х

ит-п

арад

а во

общ

е за

каза

н.Те

м н

е м

енее

, на

наш

ем р

ын-

ке, п

ри в

сём

оби

лии

пред

лож

ений

кат

егор

ии м

акси

, G

P80

0 от

Gile

ra я

вляе

тся

уни-

каль

ным

во

всех

отн

ошен

иях.

Да

и по

треб

ител

ьски

й м

ента

лите

т у

нас

совс

ем и

ной,

чем

в т

ой ж

е пр

ижим

исто

й Е

вроп

е. П

оэто

му

имен

но G

ilera

ста

ла о

чере

дны

м

канд

идат

ом «

на п

рице

л» э

той

рубр

ики.

Зах

отят

ли

мот

оци-

клис

ты п

ерес

есть

на

подо

бны

й би

г-ск

утер

? Н

ужны

ли

вооб

ще

подо

бны

е «т

абур

етки

»? Д

адим

сл

ово

наш

им э

кспе

ртам

…

50 | моторевю #3 (79) | 2009

Эво

люци

я ск

утер

ного

мир

а до

не

давн

их в

рем

ён п

роис

ходи

-ла

иск

лючи

тель

но в

гори

зон-

таль

ном

нап

равл

ении

. Про

из-

води

тели

сло

вно

заци

клил

ись

на о

дних

и т

ех ж

е ку

бату

рах

и ра

звле

кали

пот

реби

теля

лиш

ь ди

зайн

ерск

ими

изы

скам

и да

м

одер

низа

цией

«на

чинк

и».

Пер

евор

от н

а ры

нке

в 20

07 го

ду

реш

ила

устр

оить

Gile

ra –

поч

е-м

у бы

не

созд

ать

Hay

abus

’у с

ку-

терн

ого

плем

ени?

Так

ая и

дея

треб

овал

а не

трад

ицио

нног

о по

дход

а в

деле

кон

стру

иров

ания

по

добн

ой м

ашин

ы. Т

ак н

а св

ет

появ

ился

пол

уску

тер,

пол

умот

о-ци

кл –

апп

арат

GP

800,

глав

ным

до

стои

нств

ом к

отор

ого

стал

а во

змож

ност

ь пр

еодо

лени

я не

-до

стиж

имой

для

мот

орол

леро

в от

мет

ки 2

00 к

м/ч

.П

олу…

пот

ому

как

назв

ать

оны

й пр

осто

ску

теро

м и

тем

бо

лее

мот

оцик

лом

язы

к не

по-

вора

чива

ется

. Кап

отир

овка

го

ловн

ого

плас

тика

– к

ак у

фе-

шен

ебел

ьны

х «т

урис

тов»

. За-

дняя

час

ть и

мес

то п

илот

а –

как

у пр

едст

авит

елей

мак

си. Р

уль

из а

люм

иние

вых

отли

вок,

на-

воро

ченн

ая п

рибо

рная

пан

ель,

го

ловн

ая о

птик

а а-

ля S

uzuk

i H

ayab

usa…

Это

что

кас

аетс

я вн

ешне

й ст

орон

ы д

ела.

А в

от

по «

жел

езу»

зде

сь д

ела

обст

оят

ещё

запу

танн

ее. С

илов

ой а

гре-

гат

почт

и по

лнос

тью

мот

оци-

клет

ный

– L-

обра

зная

«дв

ойка

» с

четы

рёхк

лапа

нны

ми

голо

вка-

ми

цили

ндро

в. Т

ранс

мис

сия

уже

чист

о м

отор

олле

рная

– э

лек-

трон

ноуп

равл

яем

ый

вари

атор

с

ручн

ым

и а

втом

атич

ески

м р

ежи-

мам

и. П

одоб

ные

мот

оры

греш

ат

избы

тком

виб

раци

й, п

оэто

му

конс

трук

тора

м п

риш

лось

не-

мал

о по

поте

ть, ч

тобы

при

дум

ать

тако

е кр

епле

ние

мот

ора

к ра

ме

(она

, кст

ати,

зде

сь с

таль

ная

труб

чата

я, н

о от

кры

тая

сниз

у),

чтоб

ы п

илот

не

чувс

твов

ал с

ебя

как

на в

ибро

стен

де. М

отор

фак

-ти

ческ

и по

двеш

ен н

а ни

жни

е се

гмен

ты р

амы

, что

обе

спеч

ило

сущ

еств

енно

е по

ниж

ение

цен

-тр

а тя

жес

ти. В

озду

хоф

ильт

р и

резо

нато

р вт

исну

ли в

тон

нель

по

зади

рад

иато

ра. В

ообщ

е,

надо

ска

зать

, что

ком

поно

-ва

ть ш

асси

при

шло

сь

очен

ь пл

отно

. Вед

ь не

льзя

же

было

ли

шит

ь бу

дущ

е-го

вла

дель

ца-

скут

ерис

та

прив

ычн

ой

ёмко

сти

под

седл

ом! Р

ади

этог

о да

же

при-

шло

сь р

аспо

ло-

вини

ть б

ензо

бак

на

две

ёмко

сти,

кот

оры

е на

шли

себ

е м

есто

по

бо-

кам

это

го с

амог

о «у

нита

за»

для

бага

жа.

Вы

краш

енны

е по

д ал

юм

иний

се

гмен

ты р

амы

ест

ь ни

что

иное

ка

к де

кора

ция,

но

зато

она

пре

-кр

асно

соч

етае

тся

со в

полн

е на

стоя

щим

зад

ним

мая

тник

ом

алю

мин

иево

го с

плав

а. Э

тот

узел

так

же

выпо

лнен

с о

гляд

кой

на м

отоц

иклы

, при

чём

кат

его-

рии

спор

т. П

оэто

му

уже

не в

ызы

-ва

ет у

дивл

ения

и ц

епна

я пе

ре-

дача

зад

него

кол

еса,

и м

огуч

ие

300

мм

тор

моз

ные

диск

и с

че-

тырё

хпор

шне

вым

и су

ппор

там

и B

rem

bo п

еред

него

. Жал

ь, ч

то п

о по

двес

ке к

онст

рукт

оры

вы

сту-

пили

уж

е не

так

мощ

но: т

ради

ци-

онна

я дл

я ск

утер

а 41

-мм

пер

ед-

няя

вилк

а со

чета

ется

с з

адни

м

гори

зонт

альн

о ра

спол

ожен

ным

по

д ле

вым

бен

зоба

ком

ам

ор-

тиза

торо

м. В

общ

ем, G

P80

0, с

од

ной

стор

оны

, нед

орос

ток,

а с

др

угой

– п

ерер

осто

к…Э

та G

ilera

уж

е ф

акто

м с

воег

о по

явле

-

ния

на с

вет

заст

олби

ла с

ебе

ме-

сто

в ле

топи

си м

отоц

икле

тной

ис

тори

и. И

не

беда

, что

апп

арат

до

воль

но п

рохл

адно

бы

л вс

тре-

чен

потр

ебит

елем

. Мот

оцик

ли-

сты

воо

бще

не п

онял

и (а

мно

гие

и не

зам

етил

и) э

тот

посы

л в

их

стор

ону,

а с

куте

рист

ы…

Дал

еко

не в

сяки

й лю

бите

ль м

отор

олле

-ро

в, д

аже

всю

жиз

нь м

ечта

вший

«в

алит

ь 20

0», в

сос

тоян

ии с

ебе

позв

олит

ь эт

о чу

до. Н

у а

в св

е-те

пос

ледн

их с

обы

тий

в Е

вроп

е G

P80

0 пу

ть в

вер

хние

стр

очки

по

треб

ител

ьско

го х

ит-п

арад

а во

общ

е за

каза

н.Те

м н

е м

енее

, на

наш

ем р

ын-

ке, п

ри в

сём

оби

лии

пред

лож

ений

кат

егор

ии м

акси

, G

P80

0 от

Gile

ra я

вляе

тся

уни-

каль

ным

во

всех

отн

ошен

иях.

Да

и по

треб

ител

ьски

й м

ента

лите

т у

нас

совс

ем и

ной,

чем

в т

ой ж

е пр

ижим

исто

й Е

вроп

е. П

оэто

му

имен

но G

ilera

ста

ла о

чере

дны

м

канд

идат

ом «

на п

рице

л» э

той

рубр

ики.

Зах

отят

ли

мот

оци-

клис

ты п

ерес

есть

на

подо

бны

й би

г-ск

утер

? Н

ужны

ли

вооб

ще

подо

бны

е «т

абур

етки

»? Д

адим

сл

ово

наш

им э

кспе

ртам

…

Ску

тер

пред

оста

влен

ко

мпа

нией

«Д

жет

фор

мул

а»,

тел.

(495

) 399

-23-

90.

ПЕ

РЕ

РО

СТО

КGilera GP800839 см3, 75 л. с., 245 кг, 480000 руб.

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

Ита

к, т

ест

GP

80

0, д

убл

ь вт

о-

рой

(пер

вый

– в

«Мот

орев

ю»

№ 8

/ 20

08)

. Уж

е с

точк

и зр

ени

я се

бя, л

юб

им

ого,

как

пот

енц

и-

ал

ьног

о по

купа

тел

я.Н

асчё

т вн

ешно

сти

аппа

ра-

та я

уж

е вы

сказ

ыва

лся

нео

д-

нокр

атно

. Пов

торю

ещ

ё ра

з:

бол

ее ч

ем х

ари

змат

ичны

й (ч

то д

ля

мен

я оч

ень

важ

но)

ди

зай

н! О

соб

енно

на

фон

е по

дчёр

кнут

о ск

учны

х ап

пара

-то

в ко

нкур

енто

в и

не т

ольк

о.

Ско

ль-

нибу

дь

инт

ерес

ны-

ми

внеш

не я

на

хож

у то

льк

о ещ

ё д

ва с

овре

мен

ных

скут

е-

ра: F

uoco

и V

espa

S. А

что

все

он

и ра

бот

ы P

iagg

io g

roup

– н

у та

к не

их

вина

!Н

о ве

рнё

мся

к G

P8

00.

Об

ру-

блен

ный

«хво

ст»

дел

ает

аппа

-ра

т ви

зуа

льн

о ко

мпа

ктны

м –

не

бол

ее 4

00

-куб

овог

о «д

ива

на».

Что

и в

ызы

ва-

ет ж

елан

ие

у от

дел

ь-ны

х «и

мпр

есса

ри

о»

и и

м п

одо

бны

х «с

кай

лай

нер

ов»

пого

нять

ся

со с

вето

-ф

ора.

На-

до

ели,

как

мух

и. П

ри

ход

итс

я ус

ко-

рять

ся и

уез

жат

ь вп

ерёд

, что

б не

пут

ал

ись

под

кол

ёсам

и. З

е-

лён

ый,

отк

ры

ваю

руч

ку…

…И

ску

тер

спок

ойно

, ров

-не

нько

так

ост

авл

яет

«би

тур

-б

овы

й эв

ик»

по

зад

и. Е

щё

раз

отм

ечу:

ров

но, б

ез в

стря

сок

и «п

одхв

атов

». В

сё с

поко

йно

и

разм

ерен

но, п

ро

сто

в то

й то

чке,

гд

е, с

каж

ем, T

ma

x и

дет

12

0, э

тот…

Бл

ин,

за

160

в го

род

е м

огут

и

план

«П

ере

-хв

ат»

объ

-яв

ить

! О

ттор

-

ма…

Бл

ин-

ком

пот,

а в

от э

то

нуж

но д

елат

ь по

акку

ратн

ее,

асф

ал

ьт-т

о уж

е хо

лод

ный:

пе

-р

едни

е то

рм

оза

ниче

го с

ебе,

а

вот

ры

чаг

зад

него

тор

мо

-за

жам

кать

на

до

неж

но. И

бо

ди

ск т

ам о

гром

енны

й, а

АБ

С

Gile

ra и

з пр

инц

ипа

не

став

ит!

Но

это

еди

нств

енны

й су

ще

-ст

венн

ый

нед

ост

ато

к а

ппа

ра-

та –

не

счи

тая

ра

зве

что

«гр

я-зе

бо

язни

» и

з-за

цеп

ной

пер

едач

и и

нез

ащ

ищ

ённ

ого

р

ад

иат

ор

а. Ч

то ж

е д

о о

ста

ль-

ны

х, х

м, н

еуд

об

ств,

то

он

и и

з се

ри

и «з

а вс

ё н

ад

о п

ла-

тить

». Н

ема

лы

й ве

с, п

о-

выш

енн

ый

цен

тр т

яже

сти

, ск

ро

мн

ый

«ун

ита

з» –

а ч

то в

ы

хоти

те о

т б

ольш

ого

и т

яжё

-л

ого

L-о

бр

азн

ого

дви

гла,

с

труд

ом

ско

мп

он

ова

нн

ого

в

габ

ар

иты

«м

акс

и»?

А ч

то г

а-б

ар

иты

всё

ра

вно

нем

ал

ень-

кие,

ну

так

опя

ть с

каза

ть

спас

иб

о н

ад

о д

виж

ку: в

мо

то-

ци

клет

но

м ш

асси

Ap

rilia

Man

a га

ба

ри

тна

я ш

ир

ин

а ещ

ё б

ольш

е!И

, пох

оже,

м

еня

ра

зба

ло

вал

а Y

amah

a, д

ав

на

дл

и-

тел

ьны

й те

ст T

ma

x. С

жи

в-ш

ись

с н

им

, ка

к со

ста

-р

ым

и д

жи

нса

ми

, GP

80

0 во

спр

ин

им

аеш

ь ка

к гр

убы

й н

е-

отё

сан

ны

й м

асл

-б

ай

к. И

ли

мо

с-л

асты

й б

ай

к,

что

точн

ее.

Н

е вн

ешн

е –

тут,

ка

к я

ска

зал,

вс

ё п

ро

сто

рас

-чу

де

сно

– а

в и

с-п

ольз

ова

ни

и. Н

уж-

но

вор

оча

ть э

той

туш

кой

, до

зир

ова

ть

уси

ли

е н

а р

ыча

ге т

ор

мо

за,

с ещ

ё б

ольш

ей о

сто

рож

но

-ст

ью п

рол

еза

ть в

пр

об

ках

(хо

ть «

по

пл

асти

ку»

ап

па

рат

п

оуж

е Tm

ax’

а, н

о ру

ль

зна-

чите

льн

о ш

ир

е)…

Дл

я «р

аз-

влек

ушеч

но

го»

ап

па

рат

а си

е н

е в

тяго

сть,

но

– вы

не

на-

ход

ите

со

чета

ни

е «м

акс

и-

скут

ер

выхо

дн

ого

дня

» ст

ра

н-

ны

м?

Хо

тя…

в п

ри

нц

ип

е,

ни

чего

со

чета

ни

е, в

от

тол

ько

в д

анн

ом

кач

ест

ве м

не

ви-

ди

тся

апп

ар

ат п

усть

мен

ее

мо

щны

й (е

сли

чест

но,

мн

е и

34

сил

ы M

ajes

ty 4

00

хва-

тил

о б

ы –

есл

и то

льк

о ва

ри

к п

ом

енят

ь), н

о ку

да

бол

ее э

кс-

тра

вага

нтн

ый

, чем

да

же

это

т,

бес

спо

рн

о, с

ам

ый

крут

ой

ску-

тер

всех

вр

емён

и н

ар

од

ов.

И

з се

ри

йн

ых,

ко

неч

но.

А с

ам

а и

дея

– с

куте

р с

си-

ло

вым

агр

егат

ом

мо

тоц

и-

клет

но

й ко

мп

он

овк

и –

пр

ост

о за

меч

ател

ьна

я. И

исп

ол-

нен

ие

вел

ико

леп

но.

Да

же

в эт

ом

цве

те, а

уж

в ю

би

лей

-н

ом

дж

ил

еро

вско

м т

ри

кол

о-

ре

так

воо

бщ

е су

пе

р. П

ро

сто

не

мо

й р

азм

ер. В

от

есл

и б

ы

та ж

е G

ilera

сд

ела

ла

по

до

б-

ным

об

ра

зом

что

-ни

буд

ь хо

тя б

ы 4

00

-куб

ово

е в

габ

а-р

ита

х R

unne

r – п

об

ежа

л б

ы

вно

сить

пр

едо

пл

ату,

не

ра

з-д

умы

вая.

Но

это

го н

е сл

учи

т-ся

ни

когд

а.

2009 | моторевю #3 (79) | 51

Ита

к, т

ест

GP

80

0, д

убл

ь вт

о-

рой

(пер

вый

– в

«Мот

орев

ю»

№ 8

/ 20

08)

. Уж

е с

точк

и зр

ени

я се

бя, л

юб

им

ого,

как

пот

енц

и-

ал

ьног

о по

купа

тел

я.Н

асчё

т вн

ешно

сти

аппа

ра-

та я

уж

е вы

сказ

ыва

лся

нео

д-

нокр

атно

. Пов

торю

ещ

ё ра

з:

бол

ее ч

ем х

ари

змат

ичны

й (ч

то д

ля

мен

я оч

ень

важ

но)

ди

зай

н! О

соб

енно

на

фон

е по

дчёр

кнут

о ск

учны

х ап

пара

-то

в ко

нкур

енто

в и

не т

ольк

о.

Ско

ль-

нибу

дь

инт

ерес

ны-

ми

внеш

не я

на

хож

у то

льк

о ещ

ё д

ва с

овре

мен

ных

скут

е-

ра: F

uoco

и V

espa

S. А

что

все

он

и ра

бот

ы P

iagg

io g

roup

– н

у та

к не

их

вина

!Н

о ве

рнё

мся

к G

P8

00.

Об

ру-

блен

ный

«хво

ст»

дел

ает

аппа

-ра

т ви

зуа

льн

о ко

мпа

ктны

м –

не

бол

ее 4

00

-куб

овог

о «д

ива

на».

Что

и в

ызы

ва-

ет ж

елан

ие

у от

дел

ь-ны

х «и

мпр

есса

ри

о»

и и

м п

одо

бны

х «с

кай

лай

нер

ов»

пого

нять

ся

со с

вето

-ф

ора.

На-

до

ели,

как

мух

и. П

ри

ход

итс

я ус

ко-

рять

ся и

уез

жат

ь вп

ерёд

, что

б не

пут

ал

ись

под

кол

ёсам

и. З

е-

лён

ый,

отк

ры

ваю

руч

ку…

…И

ску

тер

спок

ойно

, ров

-не

нько

так

ост

авл

яет

«би

тур

-б

овы

й эв

ик»

по

зад

и. Е

щё

раз

отм

ечу:

ров

но, б

ез в

стря

сок

и «п

одхв

атов

». В

сё с

поко

йно

и

разм

ерен

но, п

ро

сто

в то

й то

чке,

гд

е, с

каж

ем, T

ma

x и

дет

12

0, э

тот…

Бл

ин,

за

160

в го

род

е м

огут

и

план

«П

ере

-хв

ат»

объ

-яв

ить

! О

ттор

-

ма…

Бл

ин-

ком

пот,

а в

от э

то

нуж

но д

елат

ь по

акку

ратн

ее,

асф

ал

ьт-т

о уж

е хо

лод

ный:

пе

-р

едни

е то

рм

оза

ниче

го с

ебе,

а

вот

ры

чаг

зад

него

тор

мо

-за

жам

кать

на

до

неж

но. И

бо

ди

ск т

ам о

гром

енны

й, а

АБ

С

Gile

ra и

з пр

инц

ипа

не

став

ит!

Но

это

еди

нств

енны

й су

ще

-ст

венн

ый

нед

ост

ато

к а

ппа

ра-

та –

не

счи

тая

ра

зве

что

«гр

я-зе

бо

язни

» и

з-за

цеп

ной

пер

едач

и и

нез

ащ

ищ

ённ

ого

р

ад

иат

ор

а. Ч

то ж

е д

о о

ста

ль-

ны

х, х

м, н

еуд

об

ств,

то

он

и и

з се

ри

и «з

а вс

ё н

ад

о п

ла-

тить

». Н

ема

лы

й ве

с, п

о-

выш

енн

ый

цен

тр т

яже

сти

, ск

ро

мн

ый

«ун

ита

з» –

а ч

то в

ы

хоти

те о

т б

ольш

ого

и т

яжё

-л

ого

L-о

бр

азн

ого

дви

гла,

с

труд

ом

ско

мп

он

ова

нн

ого

в

габ

ар

иты

«м

акс

и»?

А ч

то г

а-б

ар

иты

всё

ра

вно

нем

ал

ень-

кие,

ну

так

опя

ть с

каза

ть

спас

иб

о н

ад

о д

виж

ку: в

мо

то-

ци

клет

но

м ш

асси

Ap

rilia

Man

a га

ба

ри

тна

я ш

ир

ин

а ещ

ё б

ольш

е!И

, пох

оже,

м

еня

ра

зба

ло

вал

а Y

amah

a, д

ав

на

дл

и-

тел

ьны

й те

ст T

ma

x. С

жи

в-ш

ись

с н

им

, ка

к со

ста

-р

ым

и д

жи

нса

ми

, GP

80

0 во

спр

ин

им

аеш

ь ка

к гр

убы

й н

е-

отё

сан

ны

й м

асл

-б

ай

к. И

ли

мо

с-л

асты

й б

ай

к,

что

точн

ее.

Н

е вн

ешн

е –

тут,

ка

к я

ска

зал,

вс

ё п

ро

сто

рас

-чу

де

сно

– а

в и

с-п

ольз

ова

ни

и. Н

уж-

но

вор

оча

ть э

той

туш

кой

, до

зир

ова

ть

уси

ли

е н

а р

ыча

ге т

ор

мо

за,

с ещ

ё б

ольш

ей о

сто

рож

но

-ст

ью п

рол

еза

ть в

пр

об

ках

(хо

ть «

по

пл

асти

ку»

ап

па

рат

п

оуж

е Tm

ax’

а, н

о ру

ль

зна-

чите

льн

о ш

ир

е)…

Дл

я «р

аз-

влек

ушеч

но

го»

ап

па

рат

а си

е н

е в

тяго

сть,

но

– вы

не

на-

ход

ите

со

чета

ни

е «м

акс

и-

скут

ер

выхо

дн

ого

дня

» ст

ра

н-

ны

м?

Хо

тя…

в п

ри

нц

ип

е,

ни

чего

со

чета

ни

е, в

от

тол

ько

в д

анн

ом

кач

ест

ве м

не

ви-

ди

тся

апп

ар

ат п

усть

мен

ее

мо

щны

й (е

сли

чест

но,

мн

е и

34

сил

ы M

ajes

ty 4

00

хва-

тил

о б

ы –

есл

и то

льк

о ва

ри

к п

ом

енят

ь), н

о ку

да

бол

ее э

кс-

тра

вага

нтн

ый

, чем

да

же

это

т,

бес

спо

рн

о, с

ам

ый

крут

ой

ску-

тер

всех

вр

емён

и н

ар

од

ов.

И

з се

ри

йн

ых,

ко

неч

но.

А с

ам

а и

дея

– с

куте

р с

си-

ло

вым

агр

егат

ом

мо

тоц

и-

клет

но

й ко

мп

он

овк

и –

пр

ост

о за

меч

ател

ьна

я. И

исп

ол-

нен

ие

вел

ико

леп

но.

Да

же

в эт

ом

цве

те, а

уж

в ю

би

лей

-н

ом

дж

ил

еро

вско

м т

ри

кол

о-

ре

так

воо

бщ

е су

пе

р. П

ро

сто

не

мо

й р

азм

ер. В

от

есл

и б

ы

та ж

е G

ilera

сд

ела

ла

по

до

б-

ным

об

ра

зом

что

-ни

буд

ь хо

тя б

ы 4

00

-куб

ово

е в

габ

а-р

ита

х R

unne

r – п

об

ежа

л б

ы

вно

сить

пр

едо

пл

ату,

не

ра

з-д

умы

вая.

Но

это

го н

е сл

учи

т-ся

ни

когд

а.

александр астапов зам. главного редактора «моторевю» рост 182 смводительский стаж 15 летездит на Italjet Dragster XX и Yamaha Tmax 500

...И скутер спокойно, ровненько так оставляет «битурбовый эвик» позади

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

52 | моторевю #3 (79) | 2009

николай богомолов тест-редактор «моторевю» рост 185 см водительский стаж 10 лет ездит на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YZ450F

Вот

уж

не

дум

ал, ч

то д

ожив

у до

это

го м

омен

та. К

онеч

но,

мож

но б

ыло

пре

дпол

агат

ь,

что

скут

ера

буду

т по

нем

ногу

на-

бира

ть м

ощи,

воз

мож

но, д

аже

буду

т ез

дить

нем

ного

бы

стре

е,

чем

сов

рем

енны

е «Ж

игул

и».

Но

чего

-то

боле

е вн

ушит

ель-

ного

от

них

мог

ож

идат

ь ра

з-ве

что

как

ой-н

ибуд

ь на

учны

й ф

анта

ст. В

сё э

то п

одтв

ерж

-да

лось

нем

ного

числ

енны

ми

«таб

урет

кам

и», п

опад

авш

ими

в м

ои р

уки.

Даж

е м

одел

и, к

о-то

рые

наш

ску

терн

ый

эксп

ерт

с пр

иды

хани

ем н

азы

вал

су-

перс

порт

ивны

ми

и м

егам

ощ-

ным

и, о

казы

вали

сь н

е м

ощне

е де

сяти

летн

его

четв

ерть

ли-

тров

ого

мот

оцик

ла, а

в п

лане

хо

дово

й ча

сти

и бл

изко

к н

ему

не п

одби

рали

сь.

Но,

пох

оже,

про

изво

дите

ли

в оч

еред

ной

раз

реш

или

изба

-ви

ть с

куте

ра о

т им

идж

а тр

анс-

порт

а д

ля д

етей

, кур

ьеро

в и

испа

нски

х ба

буш

ек. И

есл

и ра

ньш

е им

это

не

очен

ь уд

а-ва

лось

, то

Gile

ra G

P80

0 ст

ал

наст

оящ

им к

ошм

аром

мот

о-ци

клис

та. П

ричё

м

не с

част

ливо

го

обла

дате

ля

YB

R12

5,

а вп

олне

по

лно-

ценн

ого

влад

ельц

а до

рож

ной

«шес

тисо

тки»

. По

край

ней

мер

е, э

то п

роиз

ошло

на

бум

аге:

за

явле

нны

е «д

вест

и» в

ыгл

я-де

ли н

евер

оятн

ым

рек

ордо

м,

срав

ним

ым

раз

ве ч

то с

пол

ётом

Га

гари

на в

кос

мос

.Ж

ивьё

м с

куте

р во

все

не т

ак

вели

к и

ужас

ен, к

ак м

ожно

бы

ло б

ы о

жид

ать.

Ни

раке

тны

х со

пел,

ни

анти

кры

льев

, меш

аю-

щих

ем

у пр

и бе

зум

ном

раз

гоне

от

орва

ться

от

зем

ли и

ум

чать

ся

в ст

рато

сфер

у. О

бычн

ый

мо-

пед

из т

ех, ч

то м

огут

пря

тать

по

д пл

асти

ком

лю

бой

мот

ор

объё

мом

от

50-т

и ку

бико

в. Р

аз-

ве ч

то ц

епно

й пр

ивод

да

рубл

е-ны

е ф

орм

ы п

ласт

ика

с то

лсто

й ал

юм

иние

вой

диаг

онал

ью

и ст

екло

м «

дабл

баб

бл»

гово

-ря

т о

том

, что

не

всё

тут

так

про-

сто.

Впр

очем

, есл

и пе

рвы

й эл

е-м

ент

дейс

твит

ельн

о яв

ляет

ся

уник

альн

ым

, то

оста

льны

е ис

-по

льзу

ютс

я пр

оизв

одит

елям

и ск

утер

ов у

же

давн

о и

явля

ютс

я

свое

обра

зны

м а

нало

гом

«ко

-пе

ечны

х» с

иних

пис

алок

и к

рас-

ных

бры

згов

иков

.М

отор

ита

льян

цам

дей

стви

-те

льно

уда

лся.

Все

зая

влен

-ны

е си

лы т

ут н

а са

мом

дел

е пр

исут

ству

ют,

и н

а са

мом

дел

е ни

чего

под

обно

го н

а ск

утер

ах

нико

гда

не у

стан

авли

вало

сь.

Кон

ечно

, до

мот

оцик

ла с

хо-

жег

о об

ъём

а ск

утер

у оч

ень

дале

ко, д

а и

с «ш

ести

сотк

ой»

ему

лучш

е не

сор

евно

вать

ся.

Тем

не

мен

ее, в

ряд

ли у

ког

о-то

по

верн

ётся

язы

к на

зват

ь G

P80

0 м

опед

ом.

Даж

е пр

итом

, что

хо-

дова

я ча

сть

у не

го я

вно

прос

ит д

руго

го м

отор

а, р

аз

в де

сять

пом

еньш

е. З

аявл

ен-

ные

«две

сти»

наб

рать

мож

но,

но о

щущ

ения

при

это

м в

озни

-ка

ют

таки

е, б

удто

ты

съе

з-ж

аеш

ь с

Эль

брус

а на

рол

иков

ых

конь

ках.

Гово

рить

про

как

ую-т

о м

анёв

-ре

ннос

ть, к

онтр

оль

в по

воро

тах

и то

му

подо

бны

е ха

ракт

ерис

ти-

ки и

вов

се н

е пр

иход

ится

. Буд

ь м

оя в

оля,

я б

ы в

ообщ

е за

пре-

тил

прои

звод

ство

так

их м

утан

-то

в: н

етру

дно

пред

поло

жит

ь,

чем

мож

ет з

акон

чить

ся е

зда

на ж

елео

браз

ном

шас

си п

ри

спор

тбай

ковс

ких

скор

остя

х.Та

к чт

о м

отос

трит

рей-

сера

м, п

росы

паю

щим

ся

в хо

лодн

ом п

оту

посл

е пр

о-см

отра

сно

в о

том

, ка

к м

имо

их «

гисе

-ро

в» и

«ф

аеро

в» п

ро-

лета

ют

на з

а-

днем

кол

есе

адск

ие с

куте

ры,

мож

но р

ассл

абит

ься.

Суп

ерно

-ви

нка

даж

е бл

изко

не

конк

ури-

рует

с м

отоц

икла

ми.

Это

оче

-ре

дной

ску

тер,

отл

ичаю

щий

ся

разв

е чт

о м

ощны

м м

отор

ом,

при

этом

ход

овая

час

ть н

е да

ёт

возм

ожно

сти

восп

ольз

оват

ься

даж

е по

лови

ной

всей

это

й бе

зум

ной

мощ

ност

и.

Ком

у и

заче

м м

ожет

по

надо

бить

ся т

акой

ап

пара

т, б

ольш

ой

вопр

ос. Н

о да

же

если

най

дутс

я та

кие

люди

, се-

рьёз

ных

бары

шей

G

ilera

они

не

при

не-

сут.

николай богомолов тест-редактор «моторевю» рост 185 см водительский стаж 10 лет ездит на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YZ450F

Вот

уж

не

дум

ал, ч

то д

ожив

у до

это

го м

омен

та. К

онеч

но,

мож

но б

ыло

пре

дпол

агат

ь,

что

скут

ера

буду

т по

нем

ногу

на-

бира

ть м

ощи,

воз

мож

но, д

аже

буду

т ез

дить

нем

ного

бы

стре

е,

чем

сов

рем

енны

е «Ж

игул

и».

Но

чего

-то

боле

е вн

ушит

ель-

ного

от

них

мог

ож

идат

ь ра

з-ве

что

как

ой-н

ибуд

ь на

учны

й ф

анта

ст. В

сё э

то п

одтв

ерж

-да

лось

нем

ного

числ

енны

ми

«таб

урет

кам

и», п

опад

авш

ими

в м

ои р

уки.

Даж

е м

одел

и, к

о-то

рые

наш

ску

терн

ый

эксп

ерт

с пр

иды

хани

ем н

азы

вал

су-

перс

порт

ивны

ми

и м

егам

ощ-

ным

и, о

казы

вали

сь н

е м

ощне

е де

сяти

летн

его

четв

ерть

ли-

тров

ого

мот

оцик

ла, а

в п

лане

хо

дово

й ча

сти

и бл

изко

к н

ему

не п

одби

рали

сь.

Но,

пох

оже,

про

изво

дите

ли

в оч

еред

ной

раз

реш

или

изба

-ви

ть с

куте

ра о

т им

идж

а тр

анс-

порт

а д

ля д

етей

, кур

ьеро

в и

испа

нски

х ба

буш

ек. И

есл

и ра

ньш

е им

это

не

очен

ь уд

а-ва

лось

, то

Gile

ra G

P80

0 ст

ал

наст

оящ

им к

ошм

аром

мот

о-ци

клис

та. П

ричё

м

не с

част

ливо

го

обла

дате

ля

YB

R12

5,

а вп

олне

по

лно-

ценн

ого

влад

ельц

а до

рож

ной

«шес

тисо

тки»

. По

край

ней

мер

е, э

то п

роиз

ошло

на

бум

аге:

за

явле

нны

е «д

вест

и» в

ыгл

я-де

ли н

евер

оятн

ым

рек

ордо

м,

срав

ним

ым

раз

ве ч

то с

пол

ётом

Га

гари

на в

кос

мос

.Ж

ивьё

м с

куте

р во

все

не т

ак

вели

к и

ужас

ен, к

ак м

ожно

бы

ло б

ы о

жид

ать.

Ни

раке

тны

х со

пел,

ни

анти

кры

льев

, меш

аю-

щих

ем

у пр

и бе

зум

ном

раз

гоне

от

орва

ться

от

зем

ли и

ум

чать

ся

в ст

рато

сфер

у. О

бычн

ый

мо-

пед

из т

ех, ч

то м

огут

пря

тать

по

д пл

асти

ком

лю

бой

мот

ор

объё

мом

от

50-т

и ку

бико

в. Р

аз-

ве ч

то ц

епно

й пр

ивод

да

рубл

е-ны

е ф

орм

ы п

ласт

ика

с то

лсто

й ал

юм

иние

вой

диаг

онал

ью

и ст

екло

м «

дабл

баб

бл»

гово

-ря

т о

том

, что

не

всё

тут

так

про-

сто.

Впр

очем

, есл

и пе

рвы

й эл

е-м

ент

дейс

твит

ельн

о яв

ляет

ся

уник

альн

ым

, то

оста

льны

е ис

-по

льзу

ютс

я пр

оизв

одит

елям

и ск

утер

ов у

же

давн

о и

явля

ютс

я

свое

обра

зны

м а

нало

гом

«ко

-пе

ечны

х» с

иних

пис

алок

и к

рас-

ных

бры

згов

иков

.М

отор

ита

льян

цам

дей

стви

-те

льно

уда

лся.

Все

зая

влен

-ны

е си

лы т

ут н

а са

мом

дел

е пр

исут

ству

ют,

и н

а са

мом

дел

е ни

чего

под

обно

го н

а ск

утер

ах

нико

гда

не у

стан

авли

вало

сь.

Кон

ечно

, до

мот

оцик

ла с

хо-

жег

о об

ъём

а ск

утер

у оч

ень

дале

ко, д

а и

с «ш

ести

сотк

ой»

ему

лучш

е не

сор

евно

вать

ся.

Тем

не

мен

ее, в

ряд

ли у

ког

о-то

по

верн

ётся

язы

к на

зват

ь G

P80

0 м

опед

ом.

Даж

е пр

итом

, что

хо-

дова

я ча

сть

у не

го я

вно

прос

ит д

руго

го м

отор

а, р

аз

в де

сять

пом

еньш

е. З

аявл

ен-

ные

«две

сти»

наб

рать

мож

но,

но о

щущ

ения

при

это

м в

озни

-ка

ют

таки

е, б

удто

ты

съе

з-ж

аеш

ь с

Эль

брус

а на

рол

иков

ых

конь

ках.

Гово

рить

про

как

ую-т

о м

анёв

-ре

ннос

ть, к

онтр

оль

в по

воро

тах

и то

му

подо

бны

е ха

ракт

ерис

ти-

ки и

вов

се н

е пр

иход

ится

. Буд

ь м

оя в

оля,

я б

ы в

ообщ

е за

пре-

тил

прои

звод

ство

так

их м

утан

-то

в: н

етру

дно

пред

поло

жит

ь,

чем

мож

ет з

акон

чить

ся е

зда

на ж

елео

браз

ном

шас

си п

ри

спор

тбай

ковс

ких

скор

остя

х.Та

к чт

о м

отос

трит

рей-

сера

м, п

росы

паю

щим

ся

в хо

лодн

ом п

оту

посл

е пр

о-см

отра

сно

в о

том

, ка

к м

имо

их «

гисе

-ро

в» и

«ф

аеро

в» п

ро-

лета

ют

на з

а-

днем

кол

есе

адск

ие с

куте

ры,

мож

но р

ассл

абит

ься.

Суп

ерно

-ви

нка

даж

е бл

изко

не

конк

ури-

рует

с м

отоц

икла

ми.

Это

оче

-ре

дной

ску

тер,

отл

ичаю

щий

ся

разв

е чт

о м

ощны

м м

отор

ом,

при

этом

ход

овая

час

ть н

е да

ёт

возм

ожно

сти

восп

ольз

оват

ься

даж

е по

лови

ной

всей

это

й бе

зум

ной

мощ

ност

и.

Ком

у и

заче

м м

ожет

по

надо

бить

ся т

акой

ап

пара

т, б

ольш

ой

вопр

ос. Н

о да

же

если

най

дутс

я та

кие

люди

, се-

рьёз

ных

бары

шей

G

ilera

они

не

при

не-

сут.

Мотор итальянцам действительно удался. Все заявленные силы тут на самом деле присутствуют

2008 | моторевю #8 (72) | 53

александр дмитриев главный редактор «моторевю» рост 182 смводительский стаж 20 летездит на BMW G650 Xchallenge и Honda XR250 Baja

Для себя же понял: скутер должен быть или Vespa, или… Tmax

В п

осле

дни

е го

ды

мир

мен

я-ет

ся с

осо

бенн

ой с

трем

ите

ль-

ност

ью –

ещ

ё ка

ких-

то 1

0 ле

т на

зад

и 12

0 км

/ч д

ля с

куте

ра

было

кру

то, и

«си

льве

рвин

ги»

с «т

мак

сам

и», п

ояви

вшие

ся

в на

чале

дву

хты

сячн

ых

вос-

прин

има

лись

как

отк

рове

ние.

Д

умаю

, инж

енер

ами

Pia

ggio

G

roup

, соз

дав

ши

ми

ЭТ

О, д

ви-

гало

жел

ание

сде

лать

не

хоро

-ш

ую и

удо

бную

вещ

ь, к

отор

ой

скут

ер х

оть

мак

си, х

оть

како

й,

долж

ен б

ыть

по

опре

дел

е-ни

ю, а

вещ

ь са

мую

-сам

ую.

А э

то в

сегд

а пл

охо

– ве

дь

ког-

да

циф

ры (в

дан

ном

слу

чае

мак

сим

аль

ные)

ста

вятс

я во

гл

аву

угла

, на

дру

гое

част

о не

хва

тает

зап

ала

. Всп

омни

м

Kaw

asak

i ZX

-12R

… К

онеч

но,

здес

ь ст

раш

ной

мощ

ност

ью н

е па

хнет

. И в

ообщ

е ни

чем

экс

-тр

аорд

инар

ным

не

пахн

ет –

ко

гда

ты х

очеш

ь ра

зогн

атьс

я бы

стре

е 12

0 км

/ч, к

огд

а, с

об-

стве

нно,

мощ

ност

ь и

чувс

тву-

ется

, ты

пон

имае

шь,

что

луч

ше

этог

о не

дел

ать.

Ход

овая

час

ть

здес

ь ни

раз

у не

мот

оцик

лет-

ная,

кол

ёсик

и м

але

ньки

е, и

ин

стин

кт с

амос

охра

нени

я бе

рёт

верх

. Мое

й см

елос

ти и

ло

вкос

ти х

вати

ло т

ольк

о на

14

0 км

/ч…

Раз

гоня

ться

да

ль-

ше

прос

то с

траш

но. О

чень

ст

ранн

о, к

ак м

егас

куте

р пр

о-

шёл

евр

опей

скую

сер

тиф

и-

каци

ю п

о то

рмоз

ам –

за

дни

й бе

з А

БС

тут

поп

рост

у оп

асен

. И

воо

бще

мне

ка

жет

ся, ч

то

чело

век,

зап

лати

вший

за

ску-

тер

стол

ько

дене

г, пр

осто

обя

-за

н тр

ебов

ать

АБ

С –

это

же

не

спор

тивн

ый

мот

оцик

л! А

так

же

подо

грев

рук

оято

к, п

роти

воу-

гонн

ую с

ист

ему

и ж

елат

ельн

о д

атчи

ки д

авле

ния

в ш

ина

х. Н

у и

ручн

ой р

ежим

раб

оты

вар

иа-

тора

или

ком

бини

рова

нную

то

рмоз

ную

си

стем

у –

на х

удой

ко

нец.

Не

рад

ует

бага

жна

я ем

кост

ь –

свой

пор

тфел

ь, с

ле

гкос

тью

вле

заю

щий

во

все

скут

ера,

поп

ад

авш

ие к

о м

не

в по

след

нее

врем

я, в

тисн

уть

под

сед

ло н

е см

ог. С

ущес

твен

-ны

й не

дос

тато

к.

Нес

кол

ько

реа

би

ли

тиру

ет

созд

ател

ей э

ргон

оми

ка –

ску

-те

р б

езог

овор

очно

уд

об

ен,

при

бор

ы ч

ита

ютс

я от

лич

но,

ветр

оза

щи

та н

а ур

овне

, а и

с-

пол

нени

е ка

чест

венн

ое. З

а ру

лем

пр

осто

рно

, не

чувс

тву-

ешь

себя

за

жат

ым

как

в м

а-л

еньк

ой м

аши

нке.

И к

онеч

но

же

сил

ьна

я ст

орон

а G

P8

00

– д

иза

йн

– ос

обен

но, е

сли

при

-по

мни

ть я

понс

ких

одно

клас

с-ни

ков

с и

х пс

евд

олю

ксов

ым

и эл

емен

там

и от

дел

ки т

ипа

а

лю

ми

ниев

ых

накл

ад

ок н

а пл

оща

дка

х д

ля

ног.

Упр

авл

яем

ост

ь –

увы

–

не с

ама

я си

льн

ая

стор

она

GP

80

0 –

на и

зви

ли

стой

дор

оге

ощущ

ени

я сх

ожи

с м

анёв

рам

и на

авт

омоб

ил

е-в

нед

орож

нике

ст

арой

шко

лы

, буд

то и

не

на

Апе

нни

нах

его

дел

ал

и, а

гд

е-

нибу

дь

в о

крес

тно

стях

Ми

-л

уоки

. Вы

соче

нны

й ц

ентр

тя

жес

ти с

овер

шен

но н

е вя

-

жет

ся с

кон

цеп

ци

ей с

куте

ра

и не

тол

ько

меш

ает

ман

евра

м,

но и

пуг

ает.

Сам

ое

же

непр

и-

ятно

е, ч

то д

аж

е по

сле

дву

х ча

сов

за р

улём

я т

ак м

аши

ну

и не

поч

увст

вова

л –

и б

оль-

ша

я д

ист

анц

ия,

сра

зу у

ста-

нови

вша

яся

меж

ду

нам

и, н

е со

крат

ил

ась.

Н

ужен

ли

тако

й м

ощны

й ск

утер

? П

ожа

луй

, пор

ад

ует

он т

ого,

кто

хот

ел б

ы е

зди

ть н

а м

отоц

икл

е, н

о в

сил

у ка

ких-

то

прич

ин

опас

аетс

я. И

ли

прос

то

нико

гда

не е

зди

л с

мех

ани

кой.

Ту

т G

P н

апря

мую

кон

кури

ру-

ет с

DN

-01

– че

м н

е по

вод

дл

я ср

авне

ния

в пр

едст

оящ

ем с

е-

зоне

? Д

ля

себя

же

поня

л: с

ку-

тер

дол

жен

бы

ть и

ли

Ves

pa,

ил

и… T

ma

x.

александр дмитриев главный редактор «моторевю» рост 182 смводительский стаж 20 летездит на BMW G650 Xchallenge и Honda XR250 Baja

Для себя же понял: скутер должен быть или Vespa, или… Tmax

В п

осле

дни

е го

ды

мир

мен

я-ет

ся с

осо

бенн

ой с

трем

ите

ль-

ност

ью –

ещ

ё ка

ких-

то 1

0 ле

т на

зад

и 12

0 км

/ч д

ля с

куте

ра

было

кру

то, и

«си

льве

рвин

ги»

с «т

мак

сам

и», п

ояви

вшие

ся

в на

чале

дву

хты

сячн

ых

вос-

прин

има

лись

как

отк

рове

ние.

Д

умаю

, инж

енер

ами

Pia

ggio

G

roup

, соз

дав

ши

ми

ЭТ

О, д

ви-

гало

жел

ание

сде

лать

не

хоро

-ш

ую и

удо

бную

вещ

ь, к

отор

ой

скут

ер х

оть

мак

си, х

оть

како

й,

долж

ен б

ыть

по

опре

дел

е-ни

ю, а

вещ

ь са

мую

-сам

ую.

А э

то в

сегд

а пл

охо

– ве

дь

ког-

да

циф

ры (в

дан

ном

слу

чае

мак

сим

аль

ные)

ста

вятс

я во

гл

аву

угла

, на

дру

гое

част

о не

хва

тает

зап

ала

. Всп

омни

м

Kaw

asak

i ZX

-12R

… К

онеч

но,

здес

ь ст

раш

ной

мощ

ност

ью н

е па

хнет

. И в

ообщ

е ни

чем

экс

-тр

аорд

инар

ным

не

пахн

ет –

ко

гда

ты х

очеш

ь ра

зогн

атьс

я бы

стре

е 12

0 км

/ч, к

огд

а, с

об-

стве

нно,

мощ

ност

ь и

чувс

тву-

ется

, ты

пон

имае

шь,

что

луч

ше

этог

о не

дел

ать.

Ход

овая

час

ть

здес

ь ни

раз

у не

мот

оцик

лет-

ная,

кол

ёсик

и м

але

ньки

е, и

ин

стин

кт с

амос

охра

нени

я бе

рёт

верх

. Мое

й см

елос

ти и

ло

вкос

ти х

вати

ло т

ольк

о на

14

0 км

/ч…

Раз

гоня

ться

да

ль-

ше

прос

то с

траш

но. О

чень

ст

ранн

о, к

ак м

егас

куте

р пр

о-

шёл

евр

опей

скую

сер

тиф

и-

каци

ю п

о то

рмоз

ам –

за

дни

й бе

з А

БС

тут

поп

рост

у оп

асен

. И

воо

бще

мне

ка

жет

ся, ч

то

чело

век,

зап

лати

вший

за

ску-

тер

стол

ько

дене

г, пр

осто

обя

-за

н тр

ебов

ать

АБ

С –

это

же

не

спор

тивн

ый

мот

оцик

л! А

так

же

подо

грев

рук

оято

к, п

роти

воу-

гонн

ую с

ист

ему

и ж

елат

ельн

о д

атчи

ки д

авле

ния

в ш

ина

х. Н

у и

ручн

ой р

ежим

раб

оты

вар

иа-

тора

или

ком

бини

рова

нную

то

рмоз

ную

си

стем

у –

на х

удой

ко

нец.

Не

рад

ует

бага

жна

я ем

кост

ь –

свой

пор

тфел

ь, с

ле

гкос

тью

вле

заю

щий

во

все

скут

ера,

поп

ад

авш

ие к

о м

не

в по

след

нее

врем

я, в

тисн

уть

под

сед

ло н

е см

ог. С

ущес

твен

-ны

й не

дос

тато

к.

Нес

кол

ько

реа

би

ли

тиру

ет

созд

ател

ей э

ргон

оми

ка –

ску

-те

р б

езог

овор

очно

уд

об

ен,

при

бор

ы ч

ита

ютс

я от

лич

но,

ветр

оза

щи

та н

а ур

овне

, а и

с-

пол

нени

е ка

чест

венн

ое. З

а ру

лем

пр

осто

рно

, не

чувс

тву-

ешь

себя

за

жат

ым

как

в м

а-л

еньк

ой м

аши

нке.

И к

онеч

но

же

сил

ьна

я ст

орон

а G

P8

00

– д

иза

йн

– ос

обен

но, е

сли

при

-по

мни

ть я

понс

ких

одно

клас

с-ни

ков

с и

х пс

евд

олю

ксов

ым

и эл

емен

там

и от

дел

ки т

ипа

а

лю

ми

ниев

ых

накл

ад

ок н

а пл

оща

дка

х д

ля

ног.

Упр

авл

яем

ост

ь –

увы

–

не с

ама

я си

льн

ая

стор

она

GP

80

0 –

на и

зви

ли

стой

дор

оге

ощущ

ени

я сх

ожи

с м

анёв

рам

и на

авт

омоб

ил

е-в

нед

орож

нике

ст

арой

шко

лы

, буд

то и

не

на

Апе

нни

нах

его

дел

ал

и, а

гд

е-

нибу

дь

в о

крес

тно

стях

Ми

-л

уоки

. Вы

соче

нны

й ц

ентр

тя

жес

ти с

овер

шен

но н

е вя

-

жет

ся с

кон

цеп

ци

ей с

куте

ра

и не

тол

ько

меш

ает

ман

евра

м,

но и

пуг

ает.

Сам

ое

же

непр

и-

ятно

е, ч

то д

аж

е по

сле

дву

х ча

сов

за р

улём

я т

ак м

аши

ну

и не

поч

увст

вова

л –

и б

оль-

ша

я д

ист

анц

ия,

сра

зу у

ста-

нови

вша

яся

меж

ду

нам

и, н

е со

крат

ил

ась.

Н

ужен

ли

тако

й м

ощны

й ск

утер

? П

ожа

луй

, пор

ад

ует

он т

ого,

кто

хот

ел б

ы е

зди

ть н

а м

отоц

икл

е, н

о в

сил

у ка

ких-

то

прич

ин

опас

аетс

я. И

ли

прос

то

нико

гда

не е

зди

л с

мех

ани

кой.

Ту

т G

P н

апря

мую

кон

кури

ру-

ет с

DN

-01

– че

м н

е по

вод

дл

я ср

авне

ния

в пр

едст

оящ

ем с

е-

зоне

? Д

ля

себя

же

поня

л: с

ку-

тер

дол

жен

бы

ть и

ли

Ves

pa,

ил

и… T

ma

x.

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

54 | моторевю #3 (79) | 2009

михаил лапшин зам. главного редактора «моторевю» рост 193 смводительский стаж 14 летездит на Yamaha TDM900 и Yamaha MT-01

Поч

ему-

то з

апом

нил

ся о

ди

н ст

олич

ный

скут

ерны

й са

лон

, гд

е ве

сь с

ерви

с б

ыл

заве

шен

пл

акат

ами

и ж

урна

льн

ым

и вы

резк

ами,

а н

а ка

жд

ой с

тене

и

мел

ась

обя

зате

льн

о ст

ара

я на

ша

обл

ожка

с ц

ентр

ал

ьны

м

выно

сом

«20

0 на

ску

тере

».

К ч

ему

всё

это?

Нав

ер-

ное,

оче

нь х

очет

ся в

ла

дел

ь-ц

ам м

отор

олл

еров

од

наж

ды

уз

нать

, как

оно

там

, на

от-

мет

ке 2

00

км / ч

? В

едь

да

же

луч

ши

е пр

едст

ави

тел

и ви

да

(ти

па B

urgm

an и

Tm

ax)

с т

ру-

дом

до

би

раю

тся

до

150

км / ч

, а

бол

ьши

нств

о-т

о ед

ут

120

км / ч

пр

и по

путн

ом в

етр

е.

И в

дру

г ка

к ве

слом

по

гол

о-

ве: 2

00

на с

куте

ре!

Теп

ерь

это

возм

ожно

!Н

у, м

отоц

икл

ист

ов, п

онят

-но

, так

им

и «р

еакт

ивн

ым

и та

буре

ткам

и» н

е уд

иви

шь.

Н

о, с

огл

аси

тесь

, всё

же

инт

ерес

но.

Во

внеш

нем

пла

не с

куте

р не

по

раж

ает

– не

про

сто

колб

ас-

ня, а

сос

иск

а в

тест

е! Т

яжёл

ая,

гром

озд

ка и

неп

овор

отли

вая!

Е

сли

бы н

е на

дпи

сь G

P80

0 на

бок

у, т

о по

дум

ал

бы, ч

то э

то

очер

една

я ту

ринг

овая

мод

и-

фик

ация

как

ого

-ни

буд

ь м

акси

. Х

ариз

мат

ично

стью

он

явно

не

стр

ад

ает.

Тот

ещ

ё кл

он.

А в

от з

а ру

лём

да

же

с м

оим

р

ост

ом в

есьм

а уд

об

но. Р

уль

при

пово

рота

х не

упи

рает

ся

ручк

ами

в ко

лен

и, к

ак н

а б

оль-

ши

нств

е ск

утер

ов, д

а и

упор

«п

ятой

точ

ки»

хор

оши

й. Ч

то

под

тоб

ой н

е со

всем

об

ычн

ый

мот

орол

лер

, пон

им

аеш

ь л

иш

ь по

зам

етно

бол

ьши

м в

иб

рац

и-

ям п

ри п

овор

оте

ручк

и «г

аза»

. Н

о во

т в

план

е д

ина

ми

ки

здес

ь не

т та

кого

при

нци

пи-

ал

ьног

о ра

зры

ва, к

ак, н

апри

-м

ер, м

ежд

у м

отоц

икл

ом в

40

0 ку

бов

и 7

50.

До

при

вычн

ых

100

км / ч

G

P80

0 ра

згон

яетс

я ув

ерен

-но

, гр

еши

ть н

а за

дум

чиво

сть

ил

и та

м п

ров

ал

ы н

е и

мее

т см

ысл

а. Р

овны

й ха

ракт

ер в

а-ри

атор

а д

елае

т пи

лот

аж

на-

стол

ько

скуч

ным

, как

есл

и б

ы

коро

бку

«ав

том

ат»

на а

вто

-м

оби

лях

ли

ши

ть р

ежи

ма

кик-

дау

н.

Уд

ивл

ени

я на

чина

ютс

я по

-сл

е 15

0 км

/ ч, к

огд

а, в

ыкр

учи

-ва

я «г

ашет

ку»

да

льш

е, в

дру

г по

ним

аеш

ь, ч

то т

ам т

яги

ещё

хват

ает,

и д

ал

ьше

ску-

тер

начи

нает

раз

гоня

ться

всё

та

к ж

е ув

ерен

но, к

ак п

осл

е «с

отни

».

Пр

ият

ное

конт

раст

иру

-ет

с н

епр

ият

ным

. Го

спод

и,

а он

же

прак

тиче

ски

не у

прав

-л

яетс

я! Ч

тоб

ы с

мен

ить

тра

ек-

тор

ию

ил

и та

м п

олож

ить

его

в

сла

лом

, на

до

ещё

как

пора

-б

отат

ь те

лом

и р

укам

и.

Усу

губл

яют

ощущ

ени

я и

не-

ма

лы

е га

бар

иты

– и

зли

шне

ш

ир

оки

й по

раз

ма

ху р

уль

не п

озво

ляе

т «п

рол

етат

ь»

меж

ду

зер

кал

ами

авто

мо

би

-л

ей с

той

хол

одно

й ра

счёт

-л

иво

стью

, как

на

всё

том

же

Yam

aha

Tma

x. В

ысо

та п

о се

д-

лу

и ц

ентр

тяж

ести

зас

тавл

я-ю

т пи

сать

ви

раж

и на

раз

вяз-

ках

с оп

аско

й.

Чув

ству

ешь

каку

ю-т

у не

у-ве

рен

ност

ь: т

о л

и в

соб

стве

н-но

м н

астр

ое,

то

ли

в то

м, ч

то

аппа

рат

на т

аки

х ск

оро

стях

уж

е пр

ибл

иж

аетс

я к

пику

сво

-и

х во

змож

ност

ей п

о хо

дов

ой

част

и. Д

а и

изл

иш

не ж

ёстк

ая

ход

ова

я тр

ясёт

на

шва

х и

кол

-д

об

ина

х не

ща

дно

. Ска

зать

, чт

о G

P8

00

по а

эрод

ина

ми

ке

«зат

очен

» по

д та

кие

реж

и-

мы

– я

вно

совр

ать.

Так

и х

о-

четс

я сб

ави

ть т

емп.

С з

амед

лени

ями

тож

е вс

ё не

иде

альн

о. Т

о, ч

то з

адни

м т

ор-

моз

ом п

ольз

оват

ься

попр

осту

оп

асно

, я п

онял

сра

зу –

ког

да

уже

при

акку

ратн

ом з

ажим

е ры

чага

Gile

ra м

омен

таль

но з

а-бл

окир

овал

а за

дний

«ка

ток»

. С

пер

едни

ми

торм

озам

и де

ла

обст

оят

лучш

е, д

а и

двиг

ате-

лем

апп

арат

тор

моз

ит х

орош

о.

Но

сам

фак

т пр

обле

мат

ично

сти

поль

зова

ния

задн

им т

орм

озом

си

льно

рас

стро

ил –

всё

же

это

край

не п

олез

ный

элем

ент.

Пон

ача

лу

я д

ума

л, ч

то к

та-

кой

«сос

иск

е» н

ад

о по

прос

ту

при

выкн

уть,

но,

да

же

отм

а-ха

в пр

акти

ческ

и ц

елы

й д

ень

за р

улём

, око

нчат

ельн

ого

мне

ния

так

и не

со

став

ил.

С

од

ной

стор

оны

, зд

оров

о и

мет

ь во

т та

кой

скут

ер, к

ото

-р

ый

мож

ет п

орва

ть с

о св

ето

-ф

ора

лю

бо

е ав

то и

по

сопе

р-

нича

ть с

оны

ми

да

же

посл

е «с

отни

». С

дру

гой

– в

душ

е яв

ный

ди

ссон

анс.

По

этом

у на

мес

те к

онст

рукт

оров

Gile

ra

я б

ы н

е та

к ра

дов

ал

ся, м

о-

тор

олл

ер о

ни с

озд

ал

и,

коне

чно,

топ

овы

й,

но н

ад

ним

на

до

ещё

ра-

бо

-та

ть

и ра

бот

ать.

Ну,

нап

ри

мер

, на-

чать

хот

я б

ы с

тор

мо

зов

– А

БС

сю

да

так

и пр

оси

тся.

Пот

ом

мож

но п

одум

ать

о л

учш

ей

раз

весо

вке

и по

две

ске.

Па-

рал

лел

ьно

стои

т о

заб

оти

ться

и

бол

ее о

ри

гина

льн

ым

ди

-за

йно

м. У

вер

ен, ч

то п

отен

ци

-а

льн

ым

пок

упат

елям

хоч

ется

пр

иоб

рес

ти н

е то

льк

о ул

ьти

-м

ати

вны

й по

сво

им

хар

ак-

тер

ист

ика

м с

куте

р, н

о ун

и-

кал

ьны

й по

вне

шни

м д

анны

м.

А п

ока

он т

еряе

тся

в то

лпе

…

михаил лапшин зам. главного редактора «моторевю» рост 193 смводительский стаж 14 летездит на Yamaha TDM900 и Yamaha MT-01

Поч

ему-

то з

апом

нил

ся о

ди

н ст

олич

ный

скут

ерны

й са

лон

, гд

е ве

сь с

ерви

с б

ыл

заве

шен

пл

акат

ами

и ж

урна

льн

ым

и вы

резк

ами,

а н

а ка

жд

ой с

тене

и

мел

ась

обя

зате

льн

о ст

ара

я на

ша

обл

ожка

с ц

ентр

ал

ьны

м

выно

сом

«20

0 на

ску

тере

».

К ч

ему

всё

это?

Нав

ер-

ное,

оче

нь х

очет

ся в

ла

дел

ь-ц

ам м

отор

олл

еров

од

наж

ды

уз

нать

, как

оно

там

, на

от-

мет

ке 2

00

км / ч

? В

едь

да

же

луч

ши

е пр

едст

ави

тел

и ви

да

(ти

па B

urgm

an и

Tm

ax)

с т

ру-

дом

до

би

раю

тся

до

150

км / ч

, а

бол

ьши

нств

о-т

о ед

ут

120

км / ч

пр

и по

путн

ом в

етр

е.

И в

дру

г ка

к ве

слом

по

гол

о-

ве: 2

00

на с

куте

ре!

Теп

ерь

это

возм

ожно

!Н

у, м

отоц

икл

ист

ов, п

онят

-но

, так

им

и «р

еакт

ивн

ым

и та

буре

ткам

и» н

е уд

иви

шь.

Н

о, с

огл

аси

тесь

, всё

же

инт

ерес

но.

Во

внеш

нем

пла

не с

куте

р не

по

раж

ает

– не

про

сто

колб

ас-

ня, а

сос

иск

а в

тест

е! Т

яжёл

ая,

гром

озд

ка и

неп

овор

отли

вая!

Е

сли

бы н

е на

дпи

сь G

P80

0 на

бок

у, т

о по

дум

ал

бы, ч

то э

то

очер

една

я ту

ринг

овая

мод

и-

фик

ация

как

ого

-ни

буд

ь м

акси

. Х

ариз

мат

ично

стью

он

явно

не

стр

ад

ает.

Тот

ещ

ё кл

он.

А в

от з

а ру

лём

да

же

с м

оим

р

ост

ом в

есьм

а уд

об

но. Р

уль

при

пово

рота

х не

упи

рает

ся

ручк

ами

в ко

лен

и, к

ак н

а б

оль-

ши

нств

е ск

утер

ов, д

а и

упор

«п

ятой

точ

ки»

хор

оши

й. Ч

то

под

тоб

ой н

е со

всем

об

ычн

ый

мот

орол

лер

, пон

им

аеш

ь л

иш

ь по

зам

етно

бол

ьши

м в

иб

рац

и-

ям п

ри п

овор

оте

ручк

и «г

аза»

. Н

о во

т в

план

е д

ина

ми

ки

здес

ь не

т та

кого

при

нци

пи-

ал

ьног

о ра

зры

ва, к

ак, н

апри

-м

ер, м

ежд

у м

отоц

икл

ом в

40

0 ку

бов

и 7

50.

До

при

вычн

ых

100

км / ч

G

P80

0 ра

згон

яетс

я ув

ерен

-но

, гр

еши

ть н

а за

дум

чиво

сть

ил

и та

м п

ров

ал

ы н

е и

мее

т см

ысл

а. Р

овны

й ха

ракт

ер в

а-ри

атор

а д

елае

т пи

лот

аж

на-

стол

ько

скуч

ным

, как

есл

и б

ы

коро

бку

«ав

том

ат»

на а

вто

-м

оби

лях

ли

ши

ть р

ежи

ма

кик-

дау

н.

Уд

ивл

ени

я на

чина

ютс

я по

-сл

е 15

0 км

/ ч, к

огд

а, в

ыкр

учи

-ва

я «г

ашет

ку»

да

льш

е, в

дру

г по

ним

аеш

ь, ч

то т

ам т

яги

ещё

хват

ает,

и д

ал

ьше

ску-

тер

начи

нает

раз

гоня

ться

всё

та

к ж

е ув

ерен

но, к

ак п

осл

е «с

отни

».

Пр

ият

ное

конт

раст

иру

-ет

с н

епр

ият

ным

. Го

спод

и,

а он

же

прак

тиче

ски

не у

прав

-л

яетс

я! Ч

тоб

ы с

мен

ить

тра

ек-

тор

ию

ил

и та

м п

олож

ить

его

в

сла

лом

, на

до

ещё

как

пора

-б

отат

ь те

лом

и р

укам

и.

Усу

губл

яют

ощущ

ени

я и

не-

ма

лы

е га

бар

иты

– и

зли

шне

ш

ир

оки

й по

раз

ма

ху р

уль

не п

озво

ляе

т «п

рол

етат

ь»

меж

ду

зер

кал

ами

авто

мо

би

-л

ей с

той

хол

одно

й ра

счёт

-л

иво

стью

, как

на

всё

том

же

Yam

aha

Tma

x. В

ысо

та п

о се

д-

лу

и ц

ентр

тяж

ести

зас

тавл

я-ю

т пи

сать

ви

раж

и на

раз

вяз-

ках

с оп

аско

й.

Чув

ству

ешь

каку

ю-т

у не

у-ве

рен

ност

ь: т

о л

и в

соб

стве

н-но

м н

астр

ое,

то

ли

в то

м, ч

то

аппа

рат

на т

аки

х ск

оро

стях

уж

е пр

ибл

иж

аетс

я к

пику

сво

-и

х во

змож

ност

ей п

о хо

дов

ой

част

и. Д

а и

изл

иш

не ж

ёстк

ая

ход

ова

я тр

ясёт

на

шва

х и

кол

-д

об

ина

х не

ща

дно

. Ска

зать

, чт

о G

P8

00

по а

эрод

ина

ми

ке

«зат

очен

» по

д та

кие

реж

и-

мы

– я

вно

совр

ать.

Так

и х

о-

четс

я сб

ави

ть т

емп.

С з

амед

лени

ями

тож

е вс

ё не

иде

альн

о. Т

о, ч

то з

адни

м т

ор-

моз

ом п

ольз

оват

ься

попр

осту

оп

асно

, я п

онял

сра

зу –

ког

да

уже

при

акку

ратн

ом з

ажим

е ры

чага

Gile

ra м

омен

таль

но з

а-бл

окир

овал

а за

дний

«ка

ток»

. С

пер

едни

ми

торм

озам

и де

ла

обст

оят

лучш

е, д

а и

двиг

ате-

лем

апп

арат

тор

моз

ит х

орош

о.

Но

сам

фак

т пр

обле

мат

ично

сти

поль

зова

ния

задн

им т

орм

озом

си

льно

рас

стро

ил –

всё

же

это

край

не п

олез

ный

элем

ент.

Пон

ача

лу

я д

ума

л, ч

то к

та-

кой

«сос

иск

е» н

ад

о по

прос

ту

при

выкн

уть,

но,

да

же

отм

а-ха

в пр

акти

ческ

и ц

елы

й д

ень

за р

улём

, око

нчат

ельн

ого

мне

ния

так

и не

со

став

ил.

С

од

ной

стор

оны

, зд

оров

о и

мет

ь во

т та

кой

скут

ер, к

ото

-р

ый

мож

ет п

орва

ть с

о св

ето

-ф

ора

лю

бо

е ав

то и

по

сопе

р-

нича

ть с

оны

ми

да

же

посл

е «с

отни

». С

дру

гой

– в

душ

е яв

ный

ди

ссон

анс.

По

этом

у на

мес

те к

онст

рукт

оров

Gile

ra

я б

ы н

е та

к ра

дов

ал

ся, м

о-

тор

олл

ер о

ни с

озд

ал

и,

коне

чно,

топ

овы

й,

но н

ад

ним

на

до

ещё

ра-

бо

-та

ть

и ра

бот

ать.

Ну,

нап

ри

мер

, на-

чать

хот

я б

ы с

тор

мо

зов

– А

БС

сю

да

так

и пр

оси

тся.

Пот

ом

мож

но п

одум

ать

о л

учш

ей

раз

весо

вке

и по

две

ске.

Па-

рал

лел

ьно

стои

т о

заб

оти

ться

и

бол

ее о

ри

гина

льн

ым

ди

-за

йно

м. У

вер

ен, ч

то п

отен

ци

-а

льн

ым

пок

упат

елям

хоч

ется

пр

иоб

рес

ти н

е то

льк

о ул

ьти

-м

ати

вны

й по

сво

им

хар

ак-

тер

ист

ика

м с

куте

р, н

о ун

и-

кал

ьны

й по

вне

шни

м д

анны

м.

А п

ока

он т

еряе

тся

в то

лпе

…

Приятные удивления контрастируют с неприятными. Господи, а он же практически не управляется!

железо техно Half Day

мастерская Krugger Motorcycles

год постройки 2008железо техно Half Day


год постройки 2008железо

фот

о: Х

орст

Рёс

лер

56 | моторевю #3 (79) | 2009

техно Half Day


год постройки 2008

Мотоциклов к юбилеям мы насмотрелись немало (в том числе в ТВ-передаче про семейку Тойтлов). Но одно дело к юбилею короля зубочисток, другое – к 50-летней годовщине S&S, самого уважаемого независимого производителя V-твинов.

ПОЛВЕКА И ПОЛДНЯ

Мотоциклов к юбилеям мы насмотрелись немало (в том числе в ТВ-передаче про семейку Тойтлов). Но одно дело к юбилею короля зубочисток, другое – к 50-летней годовщине S&S, самого уважаемого независимого производителя V-твинов.

текст: Дмитрий Хитров

ПОЛВЕКА И ПОЛДНЯ

Когда-то основатель S&S Джордж Смит начинал свою карьеру на треке, участвуя в 12-часовых гонках Half Day

2009 | моторевю #3 (79) | 57

Когда-то основатель S&S Джордж Смит начинал свою карьеру на треке, участвуя в 12-часовых гонках Half Day

Когда для компании S&S, само-го известного производителя двигателей для нужд кастомай-зинга, пришло время готовить-ся к 50-летнему юбилею, менед-жеры стали судорожно искать 50 именитых мастеров, чтобы те построили по мотоциклу в честь столь знаменательно-го события. Не ограничившись американскими кастомайзе-рами (или не найдя достаточно достойных), они отправились со своим предложением в Ев-ропу и к одному из первых за-глянули к Фреду Крюгеру, из-

вестнейшему

бельгийскому «билдеру», дважды входившему в тройку лучших на чемпионатах мира по кастомайзингу.

«Это большая честь для меня – быть избранным для такого почётного зада-ния», – прокомментировал предложение Фред и вряд ли слукавил. Оказаться в ком-пании с семейством Нессов, Донни Смитом и другими аме-риканскими звёздами – не са-мый плохой вариант. Построив менее 20-ти мотоциклов, Фред «Крюгер» Бертран уже зарабо-тал отличную репутацию, и его мастерская в восточной части Бельгии теперь довольно из-

вестное место.

фот

о: Х

орст

Рёс

лер

железо | галерея

фот

о: Х

орст

Рёс

лер


фот

о: Х

орст

Рёс

лер

58 | моторевю #3 (79) | 2009

После выступления в про-шлом году на гонках в Бонне-вилле со своим мотоциклом Goodwood, Крюгер прямо-таки заболел этим видом спорта, и, безусловно, сей факт по-мог в создании мотоцикла для S&S. Дело в том, что Фред обратился к началу истории компании, когда её основа-тель Джордж Смит начинал свою гоночную карьеру на тре-ке, участвуя в 12-часовых гон-ках Half Day, которые и дали имя проекту Крюгера.

Юбилейное шоу было раз-делено на классы по моде-лям двигателей, производи-мых S&S. В P-серии (моторы Panhead) разразилась са-мая ожесточённая борьба, и тем приятнее было Фреду стать победителем в этом классе.

Уважив организаторов, Фред отбросил идеи лезть в двигатель, и 93-дюймо-вый Panhead от S&S, впро-чем, как и карбюратор, оста-лись нетронутыми. Пойдя на этот компромисс, бельгиец как следует оторвался на вы-хлопной системе. Одна труба выходит из переднего ци-линдра и устремляется пря-мо назад, а другая, будучи равной первой по длине, сначала причудливо изги-бается. Обе оканчиваются глушителями,

разработанными специально для спортивных целей.

Чтобы полностью выдер-жать стилистику мотоцикла, двигатель получил в асси-стенты четырёхступенчатую коробку передач с кикстар-тером. Привод, их соединяю-щий, – это ещё одно творение Фреда, полностью отвечаю-щее требованиям гоночных мотоциклов полувековой давности.

Рама, обвивающая мотор и коробку, на первый взгляд кажется «сухой», тем более что Крюгер – большой любитель жёстких конструкций. Однако это софтэйл. Все соединения маятника и гидропневматиче-ские амортизаторы Fournales Pan Cruise спрятаны за коробкой передач. Ещё одной хитростью стало размещение маслобака прямо в передней части рамы, о чём говорят медные трубки-магистрали, соединяющие этоттрёхлитровый резервуар с двигателем.

Вилка-спрингер, походящая на старинную конструкцию

от моделей

VL, была также из-готовлена в мастерской в Бельгии и тоже оснащена амортиза-торами Fournales. Своео-бразным фирменным знаком Крюгера давно стала велоси-педная фара, установленная на нижней части вилки, так что и Half Day не обошёлся без этого аксессуара.

Почерк Фреда может быть обнаружен и в той манере, в которой изготовлен бак и крыло. Стараясь сделать мотоцикл максимально ком-пактным, Крюгер придал баку такую форму, что тот плотно «облепил» головки цилин-дров. Уровень топлива в каж-дой половинке разделённого бака можно измерить по двум прозрачным трубочкам с по-плавками, выходящими нару-жу. Бак и крылья, после того как над ними потрудились руки Фреда, отправились в мастерскую к художнику El Cheapo, чтобы там получить необходимый спортивный окрас.

Эта же чёрно-белая палитра оказалась кстати и при

оформле-нии колёс. Белые

ободья 21-дюймовых колёс DNA теперь замечательно контрастируют с покрыты-ми чёрным порошком тор-мозными дисками и скобами Beringer.

Финальной работой, при-давшей мотоциклу более спортивный вид, стало про-сверливание многочислен-ных отверстий в различных кронштейнах и пластинах. «Главное, с этим не перебор-щить, а то мотоцикл может развалиться», – отметил Крю-гер и, как видно, остановился вовремя.

Во время проезда мото-циклов на празднике S&S Брэд Смит выделил мотоцикл Крюгера и отметил отлич-ное сочетание ретрооблика и современных технологий. Интересно, что бы он сказал, если бы узнал, что Half Day легален и для езды по ули-цам Бельгии, соответствует всем требованиям дорожной полиции?

Трудясь в маленькой мастер-ской в горах, Фред Бертран уди-

Гидропневматика Fournales и тормоза Beringer – не меньшая гордость французов, чем движки S&S – американцев


half day(krugger motorcycles)

2009 | моторевю #3 (79) | 59

Маслобак помещён прямо в передней части рамы, о чём говорят медные трубки, соединяющие резервуар с двигателем

half day(krugger motorcycles)ДВИГАТЕЛЬ

S&S P-series 93”, карбюратор S&S, выхлопная система Krugger Motorcycles.

ТРАНСМИССИЯ

4-ступенчатая, с кикстартером, первичный привод – ременной (Krugger Motorcycles), главный привод – цепь.

ШАССИ

рама softail (Krugger Motorcycles), рэйк 27,5, вилка Krugger Motorcycles, колёса DNA 21 дюйм, резина Avon 120/70 Х 21, тормоза Beringer Aeronal.

ПРОЧЕЕ

покраска El Cheapo, бак, крыло – Krugger Motorcycles.

вительным образом демонстрирует в своих мотоциклах одновременно множество инноваций, оригинальных технических ходов и редкое знание истории мотоспорта. Его произведе-ния – это всегда событие, а заодно и доказательство того, что единствен-ное препятствие на пути к успеху – от-сутствие таланта и лень.

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

60 | моторевю #3 (79) | 2009

specialжелезо | special

СКАЗКА ПРО КОЛЯСКУ


СКАЗКА ПРО КОЛЯСКУСельхозинвентарь? Гламурная игрушка для рублёво-успенской губернии и её комаровского анклава? Зимний вариант для отмороженных мототуристов? Пожалуй, и то, и другое, и третье – разница лишь в «донорах» и «обвесе».

2009 | моторевю #3 (79) | 61

КАМБЭК КАМБЭК Из известного афоризма, приписываемого Туполеву «Некрасивый са-молёт не полетит», не сле-дует обратного – что всякая полированно-напомаженная хрень должна хорошо ездить. Пример тому сайдкары, в на-ших ПДД именуемые «мотоци-клами с боковым прицепом». Асимметрично расположенные три колеса (как правило, слева два на одной линии, справа – одно) имеют никакую устой-чивость в левых поворотах, да и в правых высокий центр тяжести не делает аппарат стабильным.

Однако ведь ездят! Рань-ше (а отдельные динозав-ры по сей день) так и вовсе этого добра было как вшей в бомжатнике по причине тогдашней дороговизны ав-томобилей. Причём дорого-визны не всегда оправдан-ной. Как только на рынке появлялись простые дешё-вые машинки (Aero в Чехии 30-х, Morris Minor в Британии 50-х, FIAT 500 в Италии 60-х), об этом странном гибриде мото и авто забывали почти единодушно. Дольше всех держался СССР, и то благо-

даря искусственно навязан-ной государством ценовой политике: задранных акци-зами прайсов на четыре ко-леса и минимальной нормой прибыли для двух и трёх. Но как только Госплана вместе с СССР не стало, канул в Лету и «Урал-с-люлькой».

Но не сразу и не полностью. Потихонечку начала прони-кать из Европы мода на подоб-ные аппараты, только в дру-гом виде и с другими целями. Хромированно-полированные цацы на базе неоклассиков и круизеров предназначались не для тяжких трудов по пере-возке картошки, а для не-спешных покатушек вокруг коттеджного посёлка в Барви-хе, Сочах или на Кипре. Но это хоть и устойчивое (его не убила даже новая мода на трайки), но весьма немногочисленное племя, вряд ли способное пе-рерасти во что-то действитель-но массовое даже с учётом начавшегося появления скуте-ров с колясками (а вы думали – есть и такие).

А вот сайдкар как зимний туристический инвентарь то-рит себе дорогу весьма ак-тивно. Да, тоже не массово,

но и зимний мототуризм никог-да не был уделом миллионов сограждан.

Что из себя представляет подобная техника? Да то же самое, что и раньше (экстре-мально навороченные аппара-ты – с двухколёсными «люль-ками», 2WS и тому подобную экзотику не беру, хотя бы потому, что ни разу её не ви-дел за пределами немецких

и французских мотовыставок). Только производители другие. «Тягачей» – японские и евро-пейские (как правило, круи-зеры, неоклассики, туреры и макси-скутеры, особняком стоят Vespa GTS250 и BMW R1200 GS, впрочем, встре-чаются даже эндуро) само-го разного «калибра». Что же до «люлек», то у нас и в Европе список «доноров» несколь-

Гибрид Majesty 250 и коляски Velorex 562 Дмитрия DAEMON’а наездил не одну ты-сячу км по зимним российским дорогам. Обратите внимание на регулируемую тягу (1) и гидравлический демпфер на колесе (2,3)

Для мотоциклов с диагональными, открытыми либо (внизу справа) отсутствующими рамами приходится делать дополнительные подрамники

1 2 3

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

62 | моторевю #3 (79) | 2009

special

Европейцы, как правило, покупают коляску «с новья» – благо, предложений в избытке. Наши же в основном переделывают «люльки» от совкоциклов

РУБИТЬ ПО-РУССКИ

железо | special

Европейцы, как правило, покупают коляску «с новья» – благо, предложений в избытке. Наши же в основном переделывают «люльки» от совкоциклов

ко разнится. За исключени-ем одной, точнее, двух, что, в принципе, одно и то же, моде-лей: и здесь, и там любят за де-шевизну и прочность прицепы от «оппозитов».

РУБИТЬ ПО-РУССКИ А даль-ше идут различия. В Старом Свете живы по сей день (хоть и ужались до размеров не-больших мастерских) десятки фирм, производящих подоб-ную продукцию в самом широ-ком диапазоне – как по габа-ритам, так и по стилю. Хочешь «восьмиклинку» a’la 30-е – по-жалуйста, возрождённая Stoye и прочие Watsonian держат в гамме и стандартные вари-

анты, и «спортивные» (с за-ниженной коляской), и даже исполнения для скутера, с уко-роченной лодкой и на лёгком шасси. Что-то посовременнее? К твоим услугам море раз-ливанное вариантов схожей конструкции, но со стекло-пластиковыми лодками раз-работки 70 – 80-х. Есть вне-дорожные варианты вовсе без кузова (только сиденье да поручни). Короче, ты пла-тишь – они делают. От € 2500 и выше. Иногда сильно выше, 20000 – не предел.

У нас же есть более дешё-вые варианты – оставшиеся с советских времён боковые прицепы не только от «оппози-

тов», но и от Jawa, Pannonia, «Ижа»… Послед-

ние, впрочем, неликвид – и ди-зайн не тот, и боится стальная «люлька» солёных зимних до-рог. А вот стеклопластиковые корпуса явских и алюминие-вые паннониевских колясок не только практичны, но и эф-фектны. Что и делает их же-ланным объектом охоты тех, кто строит сайдкары.

Причём часто строит как чи-сто зимний вариант. И пото-му, что основной мотоцикл кромсать жалко, и потому, что у подготовки «донора» к присоединению коляски есть свои особенности. Без серьёз-

ных конструктивных измене-ний обходятся лишь на самых тихоходных «донорах» вроде Yamaha Majesty 250, да и на той желательно накинуть силё-нок при неизменной главной паре и добавить рулевой демп-фер. А чем серьёзнее «до-нор», тем больше приходится на долю шасси доработок. Уси-ление рамы, часто внедрение рычажной вилки вместо «теле-скопа», а по-хорошему и на ав-томобильные колёса надобно перейти… Рекордсмены же по требуемым переделкам – оппозиты BMW, в частности, популярнейший R1200 GS. У него нет рамы, и приходится сооружать нижний подрамник

тов», но и от JawaP i И П

слева и справа | Этот BMW R1200 GS ярославца Михаила Бумера внуши-тельную часть из своих 66 000 тыс км прошёл с коляской. Тем не менее, бла-годаря монументальному подрамнику и грамотной схеме крепления к «тя-гачу» геометрия шасси базового мото-цикла не приобрела «крюкообразно-сти».

1 | Рама коляски перекроена напрочь и крепится к подрамнику мотоцикла по-средством треугольных рычагов.

2 | Задняя тяга крепится к бугелю: ри-скованное решение, но проблем не возникало.

3 | Сварные промежуточные пластины не только крепят подрамник к мотоци-клу, но и смягчают часть нагрузок от коляски.

4 | Тюнинговые дуги надставлены, чтобы не мешались при демонтаже бензобака.

5 | Главный герой действа – подрамник.

6 | Самодельная ступица под «днепров-ские» обод и спицы. Главная пара штатная, а потому расход топлива всего 9 –10 л/100 км.

7 | Передний брызговик из пивного «огнетушителя».

8 | Того же происхождения (но термоу-саженная по месту) и защита заднего амортизатора.

9 | Багажники на коляску спереди и сзади – из нержавейки.

слева и справа | В Старом и Новом Свете предложение по сайдкарам впечатляющее: от дешёвых вариантов для скутеров (второй слева) до шедевров кастомайзинга (справа)

слева и справа | Этот BMW R1200 GS ярославца Михаила Бумера внуши-тельную часть из своих 66 000 тыс км прошёл с коляской. Тем не менее, бла-годаря монументальному подрамнику и грамотной схеме крепления к «тя-гачу» геометрия шасси базового мото-цикла не приобрела «крюкообразно-сти».

1 | Рама коляски перекроена напрочь и крепится к подрамнику мотоцикла по-средством треугольных рычагов.

2 | Задняя тяга крепится к бугелю: ри-скованное решение, но проблем не возникало.

3 | Сварные промежуточные пластины не только крепят подрамник к мотоци-клу, но и смягчают часть нагрузок от коляски.

4 | Тюнинговые дуги надставлены, чтобы не мешались при демонтаже бензобака.

5 | Главный герой действа – подрамник.

6 | Самодельная ступица под «днепров-ские» обод и спицы. Главная пара штатная, а потому расход топлива всего 9 –10 л/100 км.

7 | Передний брызговик из пивного «огнетушителя».

8 | Того же происхождения (но термоу-саженная по месту) и защита заднего амортизатора.

9 | Багажники на коляску спереди и сзади – из нержавейки.

слева и справа | В Старом и Новом Свете предложение по сайдкарам впечатляющее: от дешёвых вариантов для скутеров (второй слева) до шедевров кастомайзинга (справа)

2009 | моторевю #3 (79) | 63

В Европе рынок сайдкаров оценивается в 1–1,5 тыс. аппаратов в год, а потому там, кроме «Урала», крупных игроков не встретишь. Причём ирбитчане предлагают свои «люльки» и отдельно

В Европе рынок сайдкаров оценивается в 1–1,5 тыс. аппаратов в год, а потому там, кроме «Урала», крупных игроков не встретишь. Причём ирбитчане предлагают свои «люльки» и отдельно

(или полураму – называйте, как хотите), что делает объём работ по постройке такого ап-парата совсем негуманным.

Но это «по науке». Иногда – если мотоцикл используется в основном как туристический инвентарь – сайдкар навьючи-вается исключительно на зиму. Сие сильно усложняет зада-чу. И если с размером колёс и слишком «длинной» главной передачей ещё можно мирить-ся, то со склонностью рамы к искривлению под воздействи-ем многократно возрастающих нагрузок – ну никак. И здесь можно идти двумя путями.

Первый – выбирать «до-нора» с изначально высокой

жёсткостью на кручение и бо-ковой изгиб. (Вспомним со-ветскую практику: одинарные рамы «Явы-старушки» и «Ижа» необратимо искривлялись буквально за полгода эксплуа-тации с коляской, с дуплекс-ной же конструкцией Jawa-634 и -638 ничего не случалось, по крайней мере, если не воз-ить на них картошку и цемент.) Второй – увеличивать число точек крепления «люльки» к раме или же, как в случае с безрамными BMW, лепить подрамник с таким расчётом, чтобы как минимум изгибаю-щие нагрузки на мотоцикл от прицепа воспринимались в основном им.

Ещё одна проблема – вы-бор резины. Скутеристам проще: для них делают зим-ние «изделия № 1» аж четыре производителя. Для мотоци-клов же «липучки» ваяет толь-ко Heidenau и только в одном типоразмере, 19 на перед и 17 на зад. А потому большинство ориентируется на «реперту-ар» нашенской «Петроши-ны». Вот только и там не все типоразмеры представлены, а потому приходится пере-делывать штатные колёса на 18- или 19-дюймовые обо-дья. С вытекающей отсюда морокой с подбором длины спиц. Либо же – но это совсем экзотика – вытачиванием но-

вой задней ступицы (на сним-ках представлен такой BMW из Ярославля) под «днепров-ские» спицы вместо слишком дорогой «бээмвиной».

Как видим, задача (и с инже-нерной точки зрения, и в плане сварочных, станочных и слесар-ных работ) отнюдь не простая, и на коленке такой агрегат не по-строишь. Впрочем, это не всех останавливает. И пусть бук-вально поштучно, но поголовье сайдкаров ширится с каждым годом, как и число желающих путешествовать на мотоцикле, невзирая на любые погодные катаклизмы. А последних у нас, как известно, четыре в году: зима, весна, лето и осень.

4

5

6

72

31 8

9

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

64 | моторевю #3 (79) | 2009

железо | c пробегом c пробегом

Но время притупляет чувства. Привыкаешь ко всему, особен-но к хорошему, и начинаешь считать это нормой. Через ме-сяц мысли мои в голове уле-глись в стройные сочетания, и я уже мог поведать своим друзьям о впечатлениях не только посредством несвязных словосочетаний типа «это кру-то» или «отвал башки». Навер-ное, самая правильная харак-теристика FireBlade – чёткий. Он чётко «стоит» на траекто-рии, мгновенно отзывается

на «газ», слушается даже ма-лейших телодвижений водите-ля, вытягивает из «гнилых» си-туаций, позволяет идеально дозировать тормозное усилие. Да, что тут скрывать – он про-щает ошибки, которые неиз-бежны в начале обучения. Всё выше перечисленное он вы-полняет на любой скорости: едешь ли ты со скоростью по-тока или пронизываешь его в разы быстрее. Даже на пре-дельных режимах в районе 250 км / ч можно легко перело-

жить аппарат с бока на бок, на-клонить… Да что тут говорить! Можно даже ямку объехать, «летя» за 200! Он как неваляш-ка стремится каждый раз вер-нуться к своему нормальному состоянию – вертикальному положению. Несколько раз бук-вально силой рук его «пере-ставлял» на вираже, когда не совсем верно рассчитывал траекторию. Настройка подве-сок идеальная, но комфортной её, конечно же, не назовёшь. Зад за 40 минут езды отбивает

на наших колдобинах до безоб-разия.

Единственное удивле-ние было связано с его мак-сималкой. Почему-то был уверен, что все «литровые» спортбайки способны ехать под 300 км / ч. Мой же FireBlade смог раскочегариться лишь до 275 км / ч и то по спидоме-тру. Замер по GPS дал во-обще несерьёзную цифру – 258 км / ч. Замечу, что с 210 км / ч на шестой передаче он явно подтупливает. Разгон уже

Это была любовь с первого взгляда и, как я потом уже понял, самая яркая.

ПЕРВАЯ ЛЮБОВЬ

Honda CBR900RR FireBlade918 см3, 128 л. с., 260 км/ч, $ 6500, 1997 г. в., под наблюдением с 2004 г., 31000 км

Это была любовь с первого взгляда и, как я потом уже понял, самая яркая.

ПЕРВАЯ ЛЮБОВЬтекст: Анатолий Шемякин

Honda CBR900RR FireBlade918 см3, 128 л. с., 260 км/ч, $ 6500, 1997 г. в., под наблюдением с 2004 г., 31000 км

Апгрейд тормозной системы совсем не обязателен, если на FireBlade ездить только по дорогам и не соваться на трек

Апгрейд тормозной системы совсем не обязателен, если на FireBlade ездить только по дорогам и не соваться на трек

не такой рети-вый, как на других ступе-нях. Но до 200 км / ч он просто ракета!

Посадка самая оптимальная. Ни Suzuki, ни Yamaha даже по-том не смогла сделать своих фаворитов хотя бы похожими на этот древний удобный до без-образия «файер». Сидишь, словно на баке, его не видно. Нижняя граница визора шлема охватывает приборную панель, поэтому всегда под глазами шкалы тахометра и спидометра. Зеркала тоже хорошо «работа-ют». В седло мгновенно «вли-ваешься» и тут же становишься частью общего «тела», немного разрывая тесный контакт лишь при свешиваниях на поворотах. Клипоны руля на этой модели чуть повыше, чем у «первого» FireBlade – нагрузка на руки меньше, а значит, проехать на одном дыхании можно гораз-до больше.

Двигатель ещё вначале по-разил своей тихой работой. Характерный резкий рёв про-является лишь при перегазов-ках или при резком выкруте «гашетки» на холостых. Отдача «лошадок» начинается прямо с низов. Каждый миллиметр по-ворота ручки «газа» линейно связан с быстрым увеличением скорости. В районе 8000 об / мин (а новички, как правило, до этих пределов и не крутят) словно включается нитрос, который

не утихает до 10000 об / мин. Разгон при этом такой, что сры-вает с мотоцикла. На третий сезон эксплуатации на сред-них оборотах стал появлять-ся странный грубоватый зву-чок. Метнулся было в сервис, но там сказали, что для этих «лезвий» это нормально, как правило, они уже с ним при-бывают из Японии.

Коробка передач, как и у всех Honda, работает изумительно. Она выдержала все мои надру-гательства. Сцепление до сих пор родное. Высшие переда-чи лучше использовать, ког-да не хотите никуда спешить или если «валите» в районе 200 и не желаете получать пи-

нок при повороте «газа». Когда на второй сезон стал ездить на нём уже постоянно (на ра-боту в том числе), то выше тре-тьей в городе и не поднимался. Хватало более чем – 150 км / ч можно достичь уже на второй. Вообще же сам механизм пе-реключения очень удобный, шаги между ступенями не боль-шие, включение чёткое, лже-нейтралок нет. Всё включается интуитивно, пару недель мне хватило, чтобы на «автомате» подтыкать нужную ступень.

Тормоза мне сначала понра-вились. Но когда стал кататься с друзьями, то понял, что надол-го их (тормозов) не хватает. По-является небольшая ватность после нескольких продолжи-тельных и резких замедлений с больших скоростей. Сначала поменял колодки – поставил впервые оригинал (и больше ему не изменял – очень сове-тую!), а потом и армированные магистрали. Недостаток с ват-ностью исчез сразу.

Неожиданные проблемы возникли при замене резины. Передний баллон 130 / 70–16 оказался весьма дефицитный. Катался на «бридже» и «миш-лене», но в конце концов стал покупать только Bridgestone ВТ010 – на нём пустить в юз пе-редок очень непросто.

Многие мои знакомые только и занимаются, что тюнингуют «фаеры», благо, предложений просто море. Я же этим не стра-дал никогда. Поэтому из моих переделок только протяжка не-достающего третьего проводка из левой фары в правую, чтобы и на ближнем, и на дальнем све-те работали оба «глаза». Так аппарат выглядит не только бо-лее солидно, но и агрессивнее. Да и водители автомобилей в пробках не советуют больше заменить перегоревшую лампу.

FireBlade продал по про-шествии трёх сезонов – по-казалось, что слишком долго «завис» на нём. Очень хотел Yamaha R1. Но только потеряв «файер», понял всю его цен-ность и неповторимость. Уте-шаю себя мыслью, что новый CBR1000RR – наследник тради-ций «900-го». Его и собираюсь покупать в новом сезоне.

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, руб.

3000 воздушный фильтр 1100

5000 тормозные колодки 1500

10000 покрышки Bridgestone 7700

15000 аккумулятор 4700



16000 покрышки Michelin Pilot 6500

18000 замена свечей 500





28000 цепь 1700

замена моторного масла и фильтра (каждые 8000 км) 7500

смазка цепи 600

бензин Аи-95, 1800 л 36000

Итого 89350

Стоимость одного километра 0,35

вверху | ходовая часть ещё старой школы: мощная и надёжнаявнизу | и приборов таких больше не ставят

их ступе-

текст: Пётр Верховцев

В начале 2000-х годов соб-ственный триумф во всевоз-можных ралли и внедорожных соревнованиях австрийская компания решила закрепить выпуском такого же бескомпро-миссного и энерговооружённо-го большого «гражданского» эндуро для путешествий, в ко-тором бы доминировала спор-тивная составляющая, ставшая давно рекламным лозунгом КТМ. Используя свои послед-ние наработки (многие части унифицированы с раллийным 950 Rally), а также положив за основу фирменный дизайн спортивных иноходцев, компа-ния показала 950 Adventure, ко-торый в силу своих характери-стик сразу произвёл переворот на рынке.

ДВИГАТЕЛЬ В качестве си-лового агрегата использован небезызвестный LC8 V-твин – короткоходная мощная «во-дянка» с углом развала ци-линдров 75°. Привод верхних распредвалов осуществлён зубчатым ремнём. Изюмин-ка – многофункциональный вал, который расположен как раз в развале цилиндров и который приводит помпу, центрифугу вентиляции кар-тера, служит балансирным валом, снижающим вибра-

цию и промежуточным валом для механизма газораспре-деления. Но то, что для спор-тивной техники было хорошо, для «гражданки» обернулось настоящим бедствием. Мотор показал себя сразу не с луч-шей стороны: водяной на-сос не выдерживал нагрузки и требовал частой замены (раз в 20000 км), как, впрочем, и цилиндр сцепления и все-возможные сальники. Даже довольно короткий межсер-висный интервал (7000 км) не решал проблем. Впрочем, все «болезни» лечатся за счёт девайсов тюнинговых фирм (на 990 Adventure от них уда-лось избавиться), но будуще-му владельцу этого спортив-ного эндуро в любом случае надо понимать, что внимания к «железу» он будет требовать не малого. Золотое правило: периодически инспектировать состояние помпы путём откру-чивания маленькой круглой крышки сцепления. Если есть следы эмульсии – пора в сер-вис. Ну а замена цилиндра сцепления – это норма.

ТРАНСМИССИЯ Шести-ступенчатая КПП в общем и целом работает хорошо, но при деформации цилин-дра сцепления возникают недовключения. Стоит так-же периодически проверять,

не раскрутились (в силу ви-браций) ли болты в корзине сцепления.

РАМА И ОБВЕС На крепость шасси и его жёсткость жало-ваться грех, но при сильной загрузке задней части на пло-хих дорогах может растре-скиваться задний подрамник. Наибольшее нарекание вы-зывает качество выполнения приборной панели и соедине-ния жгутов проводов, подхо-дящих к ней. Во время дождя зачастую происходит отклю-чение спидометра и сброс пу-тевых счётчиков.

ТОРМОЗА Тормоза отличные (спереди два 300 мм, сзади – один 240 мм). Даже при макси-мальном загрузе тормозного потенциала хватает – в пору делиться. Однако механизм заднего может подклинивать из-за грязи.

ПОДВЕСКИ Прогрессивная характеристика задней подве-ски системы PDS обеспечена без промежуточных рычагов за счёт внутренней конструк-ции моноамортизатора WP. И он, и передний 48-мм «теле-скоп» обладают полным набо-ром регулировок. Настройки позволяют уверенно и быстро передвигаться как по дорогам, так и вне их.

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

КОМФОРТ Этот большой эн-дуро разработан специаль-но для путешествий, причём не на малой скорости, поэто-му эргономика, обеспечи-вающая отличный комфорт и защиту от ветра, выверена до мелочей.

МОДИФИКАЦИИ Одновре-менно с дебютом модели 950 Adventure осенью 2002 года была показана также более спортивная модификация 950 Adventure S. Она отличалась как раскраской (в духе оран-жевых раллийных машин), так и характеристиками: увели-ченными до 265 и 260 мм (про-тив 230 мм) ходами подвесок и высотой по седлу (915 про-тив 890 мм).

KTM 950 Adventure

ЧТО ПОЧЁМ? цены по данным компании «Байк-Ленд», руб.

KTM 950 AdventureДвигатель 942 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждениеМощность 98 л. с. при 8000 об / минКрутящий момент 95 Нм при 6000 об / минДлина н. д.База 1570 ммСухая масса 198 кгПередняя шина 90 / 90–21Задняя шина 150 / 70–18

ЧТО ПОЧЁМ? цены по данным компании «Байк-Ленд», руб.Аккумулятор 5590Тормозные колодки передние 2990х2Тормозные колодки задние 2990Фильтр воздушный 1090Маслофильтр 490Перо вилки 61500Амортизатор задний 67990Глушитель (мафлер) 22890 шт.

66 | моторевю #3 (79) | 2009

фот

о: а

рхи

в ре

дак

ци

и

ДВИГАТЕЛЬ


РАМА И ОБВЕС

ТОРМОЗА

ПОДВЕСКИ

железо |

KTM 950 Adventure

от 3 до 7 лет

2003–2007 гг.200000–390000 руб.

текст: Пётр Верховцев

Сугубо японская экзотика – 250-кубовые эндуро, стилизо-ванные под мотоциклы для американских ралли-рейдов. Перед нами – самый известный пример аппарата такого рода, считающийся са-мым «внедорожным» среди конкурентов. Но предназна-чен он не для гонок по каме-нистым пустыням, а для про-гулок и туризма по самым разным дорогам, включая от-сутствие последних.

МОТОР Самый мощный среди «того» поколения 250-кубовых эндуро. Понятно, что WR250R помощнее, и существенно, зато эластичность XR почти чопперная. Правда, некоторые находят мотор XT250 ещё бо-лее «паровозным», но хондов-ский спасает более удачный подбор передаточных отноше-ний в КПП. А вот в чём не со-мневается никто, так это в неубиваемости движка XR.

Если, конечно, вовремя ме-нять на рабочую ту эмульсию, что получилась после падения в броду. А вне бездорожья – во-время (через 10000) меняйте масло, не экономьте на нём, и даже об угаре можно забыть! А если раз в 10000, а не реже, как рекомендовано, регулиро-вать зазоры в клапанах, мотор проживёт вечно.

Из доработок рекоменду-ется установка кикстартера и поролонового фильтра.

ТРАНСМИССИЯ Неубивае-мая даже теоретически. Кон-ченых коробок встречать не приходилось. А вот глав-ная передача «длинновата», и опытные «баянисты» меня-ют звёзды 13 / 39 на 12 / 41.

РАМА И ОБВЕС Традици-онные для эндуро, не считая мощной «люстры». Увы, её кронштейн, а по совмести-тельству «кенгурин», легко гнётся при самых безобид-ных падениях, случающихся

на бездорожье сплошь и ря-дом. Выправить его легко, но добиться при этом точно-сти (особенно в продольной плоскости) светового пучка сложновато.

ТОРМОЗА Достойные и до-статочные для эндуро, а кому мало – вперёд за «синтетиче-скими» колодками и «авиаци-онными» шлангами.

ПОДВЕСКИ По нынешним эндуровским меркам – мяг-кие и короткоходные (спе-реди – «всего» 230 мм), а для «гражданки» так более чем достаточные. Из недостат-ков – отсутствие регулировок вилки.

КОМФОРТ Cамый неком-фортный из конкурентов (по-думать только, у них и сёдла шире, и подвески ещё мягче), «баян» кажется почти чоп-пером на фоне современных среднекубатурных эндуро. А свет из «люстры»! А бак

МОДИФИКАЦИИ

на 15 литров! Вот только эр-гономика не для дальнобоя по асфальту, а «балласту» так совсем будет плохо.

МОДИФИКАЦИИ В пер-вые два года модель шла с «маленьким» 10-литровым баком от базового XR250. В 2000 году сменили карбю-ратор, а на выпуск накинули «вторичку». В 2003 году мото-цикл серьёзно модернизиро-ван. Изменились задний под-рамник, бак и пластик.

Honda XR250 Baja

ЧТО ПОЧЁМ? цены по данным компании «Позитив Мото», руб.

Honda XR250 BajaДвигатель 249 см2, 4-тактный, 1-цилиндровый, воздушное охлаждениеМощность 28 л. с. при 8000 об / минКрутящий момент 26 Нм при 7000 об / минДлина 2140 ммБаза 1405 ммСухая масса 117 кгПередняя шина 3,00–21Задняя шина 4,60–18

ЧТО ПОЧЁМ? цены по данным компании «Позитив Мото», руб.Аккумулятор 3500Тормозные колодки передние 2500Тормозные колодки задние 2500Перо вилки 27000Амортизатор задний 35000Глушитель 30000

2009 | моторевю #3 (79) | 67

МОТОР


РАМА И ОБВЕС

ТОРМОЗА

ПОДВЕСКИ

КОМФОРТ

Honda XR250 Baja

от 7 до 12 лет

1995–2006 гг.112000–210000 руб.

scooteria

68 | моторевю #3 (79) | 2009

scooteria

ЧОППЕРПЭРИ Об этих аппаратах многие слы-шали, но мало кто видел «жи-вьём». Маленький заводик в Оклахоме их выпускает по не-сколько сотен в год исключи-тельно для американского и ка-надского рынков. Тем не менее, интерес как покупателей, так и просто любопытных не спада-ет все 14 лет, что существует фирма.

Ещё бы! Под «малым бизне-сом» в мотоиндустрии давно подразумевают либо торгов-лю, либо изготовление отдель-ных компонентов (неважно, для конвейера или тюнинга-кастомайзинга), на худой ко-

нец, кастом-ателье, где строят уникальные аппараты с исполь-зованием «чужих» движков. А тут – полноценное мотопро-изводство, как его понимали лет …дцать назад.

Вот именно, силовые агрега-ты семейное предприятие Рид-ли тоже строит самостоятельно. Да, с использованием «чужих» компонентов – но компонен-тов из совсем других опер! Так, большинство деталей двигате-ля от газонокосилок, вот только картер и система смазки свои, так же как и питания, и выпу-ска. Не говоря уже о крышках и отделке: что сойдёт трактору,

на мотоцикле будет выглядеть дёшево и похабно. Иной и кар-бюратор, в результате чего мак-симальная мощность не «трак-торные» 25, а скромные, но уже «мотоциклетные» 33–37 л. с. (по разным оценкам, сам завод данных не приводит). Резуль-тат – V-твин в полном смысле старой школы, с характерным звуком и «характером».

Вот только сблокирован он не с «олдскульной» КПП в от-дельном блоке, а с вариатором. Его компоненты – снегоходно-го происхождения. И шкивы, и их «начинка», и ремень. Свои только опора ведомого вала

да кожух, точнее, ограждение вариатора. Решение не лучшее с точки зрения ресурса, хоть вариатор и сильно переразме-рен – но аппарат «затачивался» однозначно как прогулочный, на что указывают и ФНС на впу-ске, и длинные патрубки впуск-ного коллектора, делающие за-пуск затруднительным уже при околонулевой температуре.

Да, собственно, какой ува-жающий себя байкер купит для постоянной езды Ridley? На кой ему 750-кубовый аппа-рат по цене не самого «бюджет-ного» Harley? А вот стареющий «бэби-бумер» любого пола ф

ото:

Rid

ley

Ранние Ridley были намного компактнее (база – 1320 мм, шины – 4,00–12), на «сухой» раме и внешне копировали H.-D. 50-х в масштабе 3/4

внизу |

Американцы именуют скутером что ни попадя – от детского самоката до H.-D. Fat Boy. Но аппараты Ridley можно отнести к скутерам не только поэтому

Ранние Ridley были намного компактнее (база – 1320 мм, шины – 4,00–12), на «сухой» раме и внешне копировали H.-D. 50-х в масштабе 3/4

внизу | Ridley Speedster 2003 года

CХИЛТОН

параметры Ridley Auto-Glide Standard

Год дебюта / год выпуска 2008 / 2009


Длина / ширина 2464х940 мм

База 1676 мм


Двигатель 738 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHV, 4 клапана, воздушное охлаждение

Трансмиссия вариатор, главная передача цепью (опционно – зубчатым ремнём)

Рама стальная, дуплексная

Передняя подвеска телескопическая


Передний тормоз дисковый, 4-поршневой суппорт

Задний тормоз дисковый, 4-поршневой суппорт

Переднее колесо 130 / 90–16


в качестве недешёвой, но люби-мой игрушки – другое дело. Ему не надо объяснять, за что за-прашиваются такие деньги. И необычность конструкции здесь отнюдь не всё. И даже не в патриотизме (а также моде на «альтернативный консюме-ризм» – покупке товаров мел-ких малоизвестных фирм, пусть и за большие деньги, чем хотят за свой продукт гиганты инду-стрии) тут дело.

Семья Ридли предлагает действительно изделие ручной работы – собранное не на кон-вейере, а на стенде, вручную зашлифованными сварными

швами рамы, фрезерован-ными суппортами, 60-спице-выми колёсами… И с кучей вариаций на тему внешнего вида и окраски. Четыре типа традиционных круизеров, два чоппера (в том числе с «сухой» рамой!), даже трайк – плюс широчайшая даже по автомо-бильным меркам и немысли-мо обширная по мотоциклет-ным цветовая гамма. Причём как, собственно, цветов (семь только для рамы!), так и схем окраски – от однотонного и обычных полосок до tribal flames. Не говоря уже о до-полнительном оборудовании.

Что ещё нужно, чтоб побало-вать себя на старости лет?

Впрочем, покупают изде-лия «от Ридли» не только лица пред- и пенсионного возраста. Ну не объясни-те вы «стопроцентному американцу», почему на мотоциклы отнюдь не спортивного назна-чения ставят ручные ко-робки, коих он не видел на автомобилях даже в раннем детстве.

Не говоря уже о гла-мурных блондинках. На чём, по-вашему, ката-ется Пэрис Хилтон?

параметры Ridley Auto-Glide Standard

Год дебюта / год выпуска 2008 / 2009


Длина / ширина 2464х940 мм

База 1676 мм


Двигатель 738 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHV, 4 клапана, воздушное охлаждение

Трансмиссия вариатор, главная передача цепью (опционно – зубчатым ремнём)

Рама стальная, дуплексная

Передняя подвеска телескопическая


Передний тормоз дисковый, 4-поршневой суппорт

Задний тормоз дисковый, 4-поршневой суппорт

Переднее колесо 130 / 90–16


в качестве недешёвой, но люби-мой игрушки – другое дело. Ему не надо объяснять, за что за-прашиваются такие деньги. И необычность конструкции здесь отнюдь не всё. И даже не в патриотизме (а также моде на «альтернативный консюме-ризм» – покупке товаров мел-ких малоизвестных фирм, пусть и за большие деньги, чем хотят за свой продукт гиганты инду-стрии) тут дело.

Семья Ридли предлагает действительно изделие ручной работы – собранное не на кон-вейере, а на стенде, вручную зашлифованными сварными

швами рамы, фрезерован-ными суппортами, 60-спице-выми колёсами… И с кучей вариаций на тему внешнего вида и окраски. Четыре типа традиционных круизеров, два чоппера (в том числе с «сухой» рамой!), даже трайк – плюс широчайшая даже по автомо-бильным меркам и немысли-мо обширная по мотоциклет-ным цветовая гамма. Причём как, собственно, цветов (семь только для рамы!), так и схем окраски – от однотонного и обычных полосок до tribal flames. Не говоря уже о до-полнительном оборудовании.

Что ещё нужно, чтоб побало-вать себя на старости лет?

Впрочем, покупают изде-лия «от Ридли» не только лица пред- и пенсионного возраста. Ну не объясни-те вы «стопроцентному американцу», почему на мотоциклы отнюдь не спортивного назна-чения ставят ручные ко-робки, коих он не видел на автомобилях даже в раннем детстве.

Не говоря уже о гла-мурных блондинках. На чём, по-вашему, ката-ется Пэрис Хилтон?


Ridley Auto-Glide738 см 3, 209–211 кг, от $ 13995 (в США)

2009 | моторевю #3 (79) | 69

70 | моторевю #3 (79) | 2009

фот

о: а

рхи

в ре

дак

ци

и

фарш

Апгрейд тормозов актуален не только для скутеров, но и для некоторых родстеров, чьи производители тоже любят скроить на суппортах

scooteria | фарш

Апгрейд тормозов актуален не только для скутеров, но и для некоторых родстеров, чьи производители тоже любят скроить на суппортах

Почему так? Да потому, что про-изводители скутеров (японские в большей степени, итальянские в меньшей) своих покупателей держат за «чайников», того и гляди норовящих пережать пе-редний тормоз, да и не особо в нём нуждающихся, ибо ездят на «табуретках», как на чоппе-рах. И чаще всего производите-ли правы. Но только насчёт большинства. И «у них»: с на-шим, куда более плотным и при этом намного более скоростным трафиком, вынуждающим не ку-ража ради, а выживания для, ездить агрессивно, тормозные системы, что стоят «в стоке» у абсолютного большинства ску-теров, попросту опасны.

Усугубляет ситуацию мас-совый переход европейских производителей на азиатские комплектующие, «добиваю-

щий» и те модели, на которых тормоза были более-менее приличными. Например, очень неплохие итальянские суппор-ты Grimeca на Runner VXR в по-следнее время уступили место тайваньским Heng Tong, куда ме-нее «прозрачным» и с абсолют-но «деревянными» стоковыми колодками. Из примеров обрат-ного свойства можно вспом-нить разве что новое поколение Yamaha Tmax, чьи создатели наконец-то «воткнули» туда «по-лумоноблочные» четырёхпорш-невые «оппозиты» от древних версий R6.

Итак, кто виноват – выясни-ли. Теперь о том, что делать. Вариант-минимум – поменять колодки. Благо, серьёзные про-изводители тормозных систем не только продвинулись техноло-гически, но и наладили массово

вы-пуск коло-

док с так назы-ваемой

металло-синтетиче-

ской рабочей ча-стью. Причём не только

для себя, любимых, но и в ка-честве aftermarket для пользо-вателей систем других марок. Достаточно полистать каталоги Grimeca, Brembo, Malossi, Alpha Technik – там вы найдёте пред-ложение практически для любо-го скутера (не считая, разве что, «кетайчегов», и то не факт).

«Гражданские» колодки в пе-речисленных каталогах пред-лагаются как старые добрые «органические», так и «метал-лосинтетические». Последние дают эффект просто разитель-ный, тем более что современные составы позволяют эффективно оттормаживаться и на непро-гретых дисках (по крайней мере, это относится к колодкам «граж-данского» назначения). Причём

(проверено как независимыми тестами, так и на собственном опыте – в ре-зультате успешного перехода с колодок Malossi MHR на -MHR Synt) эффект разителен даже на фоне «органики» спортивного назначения. Обратная сторона медали – ускоренный износ тор-мозных дисков (физику не обма-нешь) и необходимость перехода на более качественную «тормо-зуху» и ежесезонную замену по-следней. «Металлосинтетика» имеет больший коэффициент теплопроводности, а потому гре-ет поршни в суппортах куда ин-тенсивнее. Впрочем, более ка-чественную – не значит DOT 5.1 в обязательном порядке, в боль-шинстве случаев достаточно DOT 4 от приличного бренда вро-де Ipone; ТТХ у них значительно перекрывают норматив и почти соответствуют упомянутой 5.1.

Следующая проблема – неа-декватное передаточное отно-шение тормозной гидравлики. Скажем, избыточно мощная передняя тормозная машинка на Yamaha Х-МАХ, явно рассчи-танная на два диска, напрочь

У ПОПА БЫЛА СОБАКА...

текст: .Stinger

У ПОПА БЫЛА СОБАКА...Тормозная динамика – проблема почти любого скутера объёмом свыше 125 кубов. Особенно с точки зрения тех, кто привык к современным мотоциклам и не собирается ползать со скоростью, регламентированной ПДД. А потому тюнинг тормозов абсолютного большинства «макси» и среднекубатурников актуален поболее, чем замена вариатора, не говоря уже о каких-то там «прямотоках».

2009 | моторевю #3 (79) | 71

Тормозная машинка Brembo RCS – с изменяемой производительностью – теперь выпускается и в «формате» 14/16 мм

Тормозная машинка Brembo RCS – с изменяемой производительностью – теперь выпускается и в «формате» 14/16 мм

лишает механизм обратной свя-зи. Напротив, применявшиеся на «карбюраторных» Derbi GP1 250 двухдисковые передние тор-моза требовали большей про-изводительности, чем мог им дать 11-мм главный цилиндр AJP. «Прозрачность» была велико-лепной, а вот усилие на суппорты передавалось явно недостаточ-ное. Лекарство, как правило, одно: замена машинки на под-ходящую. В первом случае подо-шла бы 13-мм «брембовская», устанавливаемая на Gilera DNA, либо тюнинговая Nissin на 12,7 мм, во втором хорошие результаты давали узлы от бэ-ушных «четырёхсоток».

Но это ликвидация очевид-ных просчётов. Иногда заменой на более мощный «насос» лечат и тормозную недостаточность. Например, на Italjet Dragster мно-гие заменяют 11-мм штатную AJP, скажем, на упомянутую Brembo – или вовсе, наплевав на «прозрачность», ставят 19-мм узел. Правда, в последнем слу-чае есть дополнительный «под-водный камень» – риск при чересчур сильном оттормажива-нии с больших скоростей выда-вить сальники суппорта (к слову, не поставляемые в запчасти).

Но если поменять заодно и суп-порт на более мощный «оппо-зит» Grimeca (устанавливавший-ся на абсолютное большинство пьяджевских скутеров) – получа-ется самое оно.

Ну и, наконец, самый дорого-стоящий вариант апгрейда – за-мена самих суппортов. Самый дорогостоящий, ибо в боль-шинстве случаев влечёт за со-бой и замену машинки (помним об адекватности передаточного отношения). Лёгкий случай – когда у штатного и инсталли-руемого суппортов совпадают точки крепления. Помимо упо-мянутых «оппозитов» AJP (не пу-тать с аналогичными узлами для Peugeot и Derbi!) и Grimeca, а также упомянутых в самом на-чале двухпоршневых плаваю-щих узлов Heng Tong и Grimeca (но только в сборе с переходны-ми пластинами), такая замена осуществима у т. н. «больших» двухпоршневых Grimeca и «оп-позитов» Brembo – тоже на брем-бовский «оппозит», но четырёх-поршневый. (Ага, тот самый, что на Gilera Nexus и «Уралах»!)

Столь же проста (поставил, собрал, прокачал) инсталляция тюнинговых узлов, изначально рассчитанных на данную мо-дель либо другую, но с анало-гичными тормозами. Например, для Runner VXR это экзотиче-ский четырёхпоршневый «оппо-зит» Malossi, ранее поставляв-шийся в комплекте с «гоночной» 36-мм вилкой, а для старых Tmax Grimeca предлагает четырёх-поршневые «оппозиты» с раз-дельными колодками, подходя-щие и для установки на Majesty 400. Какие подводные камни здесь, помимо упомянутого передаточного отношения? В принципе, никаких, вот толь-ко в наших отнюдь не теплич-ных условиях (чача на дорогах, большой суточный диапазон температуры, зимнее хранение в неотапливаемых гаражах) оппозитные узлы требуют по-вышенного внимания и тща-тельного ухода. Если не чистить специальными составами на-ружную поверхность поршней и сальников при каждой смене колодок и при осенней консерва-ции, гарантирована неравномер-ность работы поршней со всеми

вытекающими. А «расходить» как следует поршни куда слож-нее, чем почистить подзакис-шие направляющие плавающих суппортов. Тем более что дале-ко не все производители выпу-скают ремкомплекты (сальники плюс прокладка между поло-винками), что делает некоторые узлы де-факто неразборными.

Высший же пилотаж – уста-новка суппортов классом выше с оглядкой лишь на компоновку. Например, на Vespa GTS лучши-

ми «удилами» оказался четырёх-поршневый «оппозит» Brembo. Вот только просто так его не вот-кнёшь, а в каталогах переход-ников не предлагается. Потому приходится выпиливать из чуже-родных деталей либо фрезеро-вать из куска алюминия простав-ку. А это занятие, мягко говоря, повышенной сложности. Осо-бенно, когда речь идёт о столь ответственной детали – а пото-му, извините, развивать эту тему я не стану…

Ставить ли увеличенный диск? Скорее всего, нет, диа-метр стоковых передних – навер-ное, единственное, с чем имеет смысл соглашаться с конструк-торами. Если только при заме-не изношенного не вложиться «понту ради» и не поставить такой девайс спереди и «звез-дообразный» сзади. Последний, впрочем, не столь уж и ненуж-ный предмет – в его условиях работы улучшенные самоочист-ка и охлаждение отнюдь не-лишни, а уменьшение рабочей поверхности скорее плюс, ибо стандартные задние диски обычно сильно переразмерены по компоновочным соображе-ниям, что делает задние меха-низмы избыточно мощными, в отличие от передних. Что же

до модных нынче дисков «на за-клёпках», то оставьте их лучше гонщикам и тем, кто хочет тако-выми казаться: толк от них есть только на треке, «на граждан-ке» же повести диск практически нереально.

В заключение – пара слов о тормозных шлангах. Чаще всего детали со стальным арми-рованием ставят уже на заводе, если же нет – установка данно-го девайса на передний тормоз действительно имеет смысл, ибо

повышает КПД механизма. А вот заднему это ни к чему. И потому, что там тормозов и так хватает, и потому, что «авиационный» шланг будет передавать высо-кочастотные вибрации от мото-ра на ручку тормоза, что снизит информативность механизма. Если же совсем неймётся – тогда вложитесь капитально и уста-новите назад шланг, армиро-ванный кевларом. Правда, он требует специальной машинки для завальцовки, а держит дав-ление хуже, чем армированный сталью – но всё равно на поря-док лучше обычного. Не забудь-те только «упаковать» шланг в кембрики в местах его сопри-косновения с металлическими деталями, чтобы не протереть его ненароком. Это, к слову, от-носится и к «авиационным» – даже если армирующий слой там не торчит наружу, а забот-ливо залит в пластик. Стирается этот пластик о хомуты достаточ-но быстро.

Как видим, работы по нала-живанию нормального процесса торможения не так и сложны. Вот только, согласитесь, это должны делать на заводе. А они не только не делают, но и за наши же стара-ния «благодарят» снятием с за-водской гарантии!

внизу | установка на Vespa GTS четырёхпоршневой «брембы» требует изготов-ления специального переходника

вверху | готовое «лекарство» для Majesty 400 и старых Tmax – четырёх-поршневые суппорты с раздельными колодками. Диски же «на заклёпках» в данном случае, скорее, роскошь

фот

о: а

рихв

ред

акц

ии

72 | моторевю #3 (79) | 2009

ДОРОГА НАЗАД

Долгие скитания между концепциями спортивных заднеприводных квадроциклов наконец привели Polaris туда, откуда следовало начать. Модель Outlaw в конце концов получила цельную заднюю ось и 450-кубовый мотор. Но независимую заднюю подвеску хоронить ещё рано: она по-прежнему устанавливается на модификацию Outlaw 525 IRS, предназначенную для гонок эндуро. Нам удалось сравнить два варианта одного ATV и осознать всю глубину разделяющей их пропасти.

Polaris Outlaw 525 IRS2009 г. в., 510 см3, 179 кг

Polaris Outlaw 450 MXR2009 г. в., 448 см3, 162 кг

offroad

Долгие скитания между концепциями спортивных заднеприводных квадроциклов наконец привели Polaris туда, откуда следовало начать. Модель Outlaw в конце концов получила цельную заднюю ось и 450-кубовый мотор. Но независимую заднюю подвеску хоронить ещё рано: она по-прежнему устанавливается на модификацию Outlaw 525 IRS, предназначенную для гонок эндуро. Нам удалось сравнить два варианта одного ATV и осознать всю глубину разделяющей их пропасти. текст: Николай Богомолов

Polaris Outlaw 525 IRS2009 г. в., 510 см3, 179 кг

Polaris Outlaw 450 MXR2009 г. в., 448 см3, 162 кг

offroad

2009 | моторевю #3 (79) | 73

Polaris вознамерился выиграть все возможные квадроциклетные соревнования. Независимая подвеска позволяет очень быстро ехать в эндуро и ралли-рейдах, цельная ось – в кроссе

Ещё совсем недавно казалось, что американцы нашли свою нишу и твёрдо в ней обосновались. Уникальные заднеприводные гоночные квадро-циклы с независимой подвеской стали визитной карточкой фирмы, а после того как на них нача-ли устанавливать моторы КТМ, конкуренты по-чувствовали опасность. Впрочем, о тотальном доминировании говорить было рано по двум причинам: во-первых, независимая подвеска подходила далеко не для всех условий, во-вторых, 525-кубовый мотор не вписывался в технический регламент основной массы со-ревнований. Для завоевания мирового господ-ства требовалось нечто новое.

Так что никто не удивился, когда «полярники» сообщили о закупке партии кроссовых 450-ку-

бовых моторов всё того же австрийского произ-водителя. Можно было предположить, что и шас-си будет изготовлено в кроссовой традиции. И действительно, на свет появился Outlaw 450 MXR, изначально заточенный под использо-вание на трассах для мотокросса. Outlaw 525 IRS же по-прежнему остался машиной для энду-ро, ралли-рейдов и активного прогулочного ка-тания, участники которого не побоятся оседлать самую настоящую адскую колесницу.

Разница в «лошадях» и «ньютон-метрах» ста-новится заметной сразу после старта. Outlaw 525 обладает сверхъестественными динамиче-скими характеристиками. Нечто похожее демон-стрирует разве что аналогичная модель КТМ, да и то за счёт использования того же силового

фот

о: а

рихв

ред

акц

ии

74 | моторевю #3 (79) | 2009

offroad | полигон

Независимая задняя подвеска в сочетании с крупным мотором немного утяжеляют машину. Впрочем, ради уникальных проходимости и мощности многие готовы с этим мириться

полигон

Независимая задняя подвеска в сочетании с крупным мотором немного утяжеляют машину. Впрочем, ради уникальных проходимости и мощности многие готовы с этим мириться


Polaris Outlaw 450динамика | невероятнаяэргономика | хотелось бы «приборку»управляемость | не дотягиваетпроходимость | удивительнаядрайв | скорость и проходимость

агрегата. Остальные конку-ренты, в том числе более ку-батурные, находятся дале-ко позади и не собираются приближаться.

«Фор-фифти» ведёт себя куда более покладисто, по крайней мере, до того как дойдёт до верхней части рабочего диапазона. Здесь уже не приходится наступать на горло собственной пес-не и тщательно дозировать усилие на ручке «газа»: при разгоне квадроцикл подни-мается на задние колёса далеко не так ак-тивно. Конечно, это не значит, что нужно

выкручивать мотор до ограни-чителя и бросать сцепление: за такое варварство вас на-кажет даже куда менее мощ-ная машина. Но и бояться переворота при переключе-нии вплоть до пятой передачи не надо. Благодаря этому раз-гон происходит намного более мягко предсказуемо. Здесь же впервые даёт о себе знать разница в конструкции под-вески. Если «осевой» квадро-цикл выстреливает со старта без каких-то аномалий, то «не-зависимый» начинает при-

седать

на заднюю часть, немного сильнее разгружая переднюю. Возможно, именно этим эф-фектом отчасти объясняется тяга к «козлению».

Вообще, всё, что я выше написал о недостатке мощ-ности, актуально только при сравнении с большей куба-турой. В своём классе конку-рировать с Outlaw 450, если не считать аналогичного КТМ, может разве что Can-Am DS450. Японские моторы, задушенные ради соблюде-ния экологических норм и по-лумифического туристиче-ского комфорта, остаются далеко позади. Что не очень удивляет: всё-таки мы име-ем дело с мотором, позаим-

ствованным у кроссового мотоцикла практически без изменений и сохра-нившим такие побочные эффекты как низкий ре-сурс и требовательность

к техобслуживанию.Но если закрыть глаза

на эти мелочи, мотор иде-ально под-

ходит

для спортивной езды. Он и снизу едет неплохо, но са-мое интересное начинается во второй половине рабочего диапазона. Тут найти отличие от 525 становится уже слож-нее. По крайней мере, челове-ку, не отягощённому серьёз-ным гоночным опытом. Outlaw 450 MXR умеет ехать настоль-ко быстро, что большего даже не нужно. По крайней мере, если не выезжать на асфальт или на идеально ровную поверхность.

А на поверхности неровной многое начинает зависеть от типа задней подвески. Если рельеф выглядит более под-ходящим для «утилитарника», то традиционная для Outlaw компоновка выглядит куда бо-лее предпочтительной. Фак-тически, по проходимости машина не уступает полнопри-водной, если у той, конечно, не задействованы передние колёса. Низкий клиренс, ахил-лесова пята всех «спортов», здесь не является проблемой: наклонное расположение ры-чагов позволило поднять цен-тральную часть днища чуть ли не выше верхней кромки ко-лёс. В результате там, где Outlaw MXR садится на брюхо и беспомощно крутит колёса-ми в воздухе, его родственник


Polaris Outlaw 450динамика | невероятнаяэргономика | хотелось бы «приборку»управляемость | не дотягиваетпроходимость | удивительнаядрайв | скорость и проходимость

| бесконечный мотор | утилитарная проходимость | уникальный дорожный просвет

| склонность к «козлению» | посредственная манёвренность

Polaris Outlaw 450

динамика | на уровне лучших аналоговэргономика | маловатуправляемость | как по рельсампроходимость | отсутствуетдрайв | мотокросс

| идеальная управляемость | лучший в своём роде мотор | малый вес

| низкий дорожный просвет | требовательность к техобслуживанию

параметры Polaris Outlaw 525 IRS Polaris Outlaw 450

Год дебюта / год выпуска 2007 / 2009 2008 / 2009

Сухая масса 179 кг 162 кг

Длина / ширина / высота 1816 / 1207 / 1143 мм 1816 / 1194 / 1110 мм

База 1283 мм 1283 мм

Высота по седлу 813 мм 78 мм

Дорожный просвет 279 мм н. д.

Объём бензобака 14,8 л 11,4 л

Двигатель 510 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, жидкостное охлаждение

448 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра / ход поршня 95х72 мм 95х72 мм

Максимальная мощность 57 л. с. 52 л. с.

Система питания карбюратор карбюратор

Трансмиссия МКПП, 5 передач, реверс, цепь МКПП, 5 передач, реверс, цепь

Передняя подвеска двухрычажная, независимая, ход – 254 мм

двухрычажная, независимая, ход – 254 мм

Задняя подвеска независимая, PRO-IRS, ход – 254 мм маятниковая, моноамортизатор, ход – 280 мм

Передний тормоз 2 диска, гидравлический привод 2 диска, гидравлический привод

Задний тормоз 1 диск, гидравлический привод 1 диск, гидравлический привод

Передние колёса 21x7 – 10 20x6 – 10

Задние колёса 20x10 – 9 18x10 – 9

со стуками и треском пробира-ется через преграду.

Немного другая история начинается при быстрой езде по вполне проходимой, но сильно разбитой или по-крытой колеями местности. Характерная раскачка и не-приятные крены в случае с не-зависимой подвеской стано-вятся куда более терпимыми. Квадроцикл намного меньше бросает из стороны в сторо-ну, в результате чего водитель может сильнее открывать «газ».

Но цельную ось тоже не ду-раки придумали. Если вы предпочитаете быструю езду по относительно ровному ре-льефу с большим количеством поворотов, одним словом, мо-токросс или что-то типа того, вариант остаётся только один. В принципе, независимая под-веска неплохо справ-ляется с виражами, но только до тех пор, пока не попробуешь зависимую. Си-стема ценностей меняется мо-ментально, и произво-дить об-ратный обмен же-

лания не возникает. Там, где два амортизатора и рычаги начинают раскачивать ма-шину, ось позволяет ехать как по рельсам и намного луч-ше контролировать ситуацию. Благодарить за это надо и бо-лее продвинутую переднюю подвеску: амортизаторы рюк-зачного типа Fox Float с двумя пружинами отлично справля-ются со своими обязанностя-ми. Свою роль также играет более скромная масса. Ры-чаги, амортизаторы и другие лишние детали делают Outlaw 525 IRS куда более тяжеловес-ным. Несмотря на то, что ин-женеры в 2009 году основа-тельно перетряхнули шасси, порядком его облегчив, пу-шинкой машина всё равно

не ощущается.В осталь-

ном же квадро-циклы

прак-

тически идентичны. Конечно, это не очень хорошо. К при-меру, Outlaw 525, как эндур-ной модели, не помешала бы элементарная приборная панель или хотя бы одометр, всё-таки бензин он поглощает с большой охотой, и при даль-ней поездке запросто можно «обсохнуть». На кроссовом варианте уместно бы выгля-дели более солидный бампер, защитные дуги и руль пере-менного сечения. Впрочем, спасибо и на том, что есть: тюнинг всё равно каждый вы-бирает под себя, а цену за счёт упрощения удалось немного снизить.

За помощь в организации теста благодарим компанию «Брандт», тел. (812) 449-14-30.За предоставленную экипировку Akito и Nitro благодарим компанию «Промото», тел. (495) 947-58-88.

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

76 | моторевю #3 (79) | 2009

offroad | фарш фарш

Большое заблуждение утверждать, что с покупкой квадроцикла у вас открываются безграничные перспективы на бездорожье с возможностью участия в любительских трофи-рейдах. Для того чтобы ATV не «осыпался» в первом же перелеске, его надо специально подготовить.

БРОНЯ КРЕПКАБольшое заблуждение утверждать, что с покупкой квадроцикла у вас открываются безграничные перспективы на бездорожье с возможностью участия в любительских трофи-рейдах. Для того чтобы ATV не «осыпался» в первом же перелеске, его надо специально подготовить. текст: Андрей Трифонов

БРОНЯ КРЕПКА

ТЯНИ-ТОЛКАЙ

ПОКРЫШКИ ИЛИ ШИШ-

КИ?

2009 | моторевю #3 (79) | 77

Мотовездеходы изначально были призваны облегчить тя-жёлый и непосильный труд американских фермеров. Их конструктивно «затачива-ли» исключительно под сте-пенную перевозку небольшого груза по грунтовым дорогам и умеренному бездорожью. Это потом отчаянные головы вдруг решили на них куроле-сить где ни попадя, увидев в них миниатюрные джипы. Действительно, внешность ATV с его длинноходными под-весками, толстыми зацеписты-ми шинами и «кенгуринами» по кругу может ввести в за-блуждение многих и подтол-кнуть на разные подвиги. Итог этой самонадеянности бывает самый печальный: начиная от раскрошенного пластика облицовки и заканчивая ото-рванными с корнем рычагами шасси. Не говоря уже о том, что можно завязнуть или утоп-нуть в первом попавшемся бо-лотце.

Надо сказать, что сейчас имеется достаточно тюнинго-вых аксессуаров для внедо-рожного апгрейда мотовез-деходов. Это как фирменные девайсы, так и универсаль-ные. Существует также до-статочно компаний, которые занимаются подготовкой ATV индивидуально с учётом наци-ональных реалий и требова-ний клиента. В нашем обзоре мы постараемся использовать опыт как первых, так и вторых.

ТЯНИ-ТОЛКАЙ Даже если вы катаетесь по относительно проезжим дорогам, без такой вещи как лебёдка не обойтись. Что стоит учитывать при вы-боре модели? Тяговое усилие механизма должно пример-но в три раза превышать вес вашего ATV. А так как масса утилитарных квадриков коле-блется где-то от 280 до 350 кг, то значит, что лебёдка должна развивать тягу как минимум 1000 кг. Так, у фирм Come Up, Winch или Warn ($ 400–700) имеются механизмы с марки-ровкой 2500, что соответствует 1134 кг. Это оптимально для по-давляющего большинства слу-чаев, которые могут произойти

в условиях реальной эксплу-атации. Имеются и более бюджетные модели, напри-мер, российско-китайской фирмы SV – лебёдку тех же характеристик можно приоб-рести за $ 250.

Специалисты рекомендуют перед инсталляцией лебёдки её полностью перебрать, уда-лив заводскую смазку и за-менив её на специальную вла-говытесняющую. Не лишним будет гидроизолировать си-ловые реле, контакты разъё-мов и заменить стальной трос на кевларовый ($ 5 за метр). Последнее не только лучше с точки зрения практичности,

но и даёт существенный выи-грыш по весу. Однако не стоит забывать, что кевлар растяги-вается в воде. Например, если плотно намотать такой трос на барабан, закрепить крюк, то после езды по лужам уклад-ка троса немного ослабевает.

Ориги-нальные ле-

бёдки не требуют особой изобре-

тательности при установке (в установочный комплект, как правило, входит площад-ка), но зачастую такие девай-сы навешиваются снаружи, что увеличивает внешние га-бариты ATV, осложняет экс-плуатацию и мешает погрузке и перевозке. Поэтому лучше интегрировать лебёдку в бам-пер, за кенгурин, что требует некоторой изобретательно-сти и дополнительных пере-делок креплений. Компании, занимающиеся апгрейдом мотовездеходов, как прави-ло, берут за процедуру «ин-плантирования» около 5000 руб. (без стоимости самого комплекта).

Лучше всего квадроцикл оснастить двумя лебёдками (спереди и сзади). Нагруз-ка на штатную электроцепь, даже в случае с одной, замет-но возрастает, и рекоменду-ется в таких случая оснащать ATV вторым аккумулятором. Апгрейд проводки, как след-ствие, обязательная проце-дура в этом случае, которая связана также и с проклады-ванием новых силовых цепей от лебёдок и размещения бло-ка управления оными.

Обычно на этой стадии до-полнительной электрофика-ции стоит основательно ги-дроизолировать все штатные

разъ-ёмы, набив в них всё той же влаговы-тесняющей смазки.

Неплохо и на место стоко-вого света поставить ксенон: комплект на 35 Ватт стоит 3600 руб., за установ-ку с вас возьмут ещё 1500 руб. В тёмное время суток вы об этой статье расхода не пожалеете.

ПОКРЫШКИ ИЛИ ШИШ-

КИ? Квадроцикл изначально предназначен для езды вне дорог, поэтому его штатные шины тоже являются внедо-рожными. Но для лазания по «пампасам» необходимо оснастить ATV настоящей гря-зевой резиной. Она отлича-ется от штатной по диаметру и по ширине. Производители устанавливают на свои мо-дели 25- или 26-дюймовые шины, тогда как диаметр грязевых покрышек коле-блется от 27 до 30 дюймов. Руководствоваться принци-пом «чем больше, тем луч-ше» не стоит. Не забывайте, что большие «катки» (они не только больше по диа-метру, но и на пару дюймов шире) увеличивают нагруз-ки на трансмиссию, и можно

Блок управленя надо размещать как можно выше, чтобы он находился по-дальше от дороги и был защищён от грязи и воды. Включение барабана на намотку или размотку производится клавишей или тумблером, закре-пляемым на руле. Это позволяет «ле-бедиться», находясь в седле. Дис-танционное управление лебёдкой при помощи пульта может быть тоже очень полезным, поэтому разъём для подключения кабеля также следует предусмотреть.

вверху | Для защиты используется прочный, лёгкий и упругий рифлёный алюминий АМГ3НР толщиной 3 мм

Если эксплуатация ATV предполагает обильные водные и грязевые ванны, то стоит подвергнуть ревизии задний редуктор, заново набив его консистентной смазкой

фот

о: Д

ми

три

й И

вай

кин

78 | моторевю #3 (79) | 2009

Колёсные приводы некоторых моделей, например, Yamaha Grizzly, требуют дополнительного укрепления

фарш

ОПЕРАЦИЯ «ЩИТ»

ХОРОШО СТОИМ!

Колёсные приводы некоторых моделей, например, Yamaha Grizzly, требуют дополнительного укрепления

offroad | фарш

запросто за одни покатушки «убить» вариатор или сцепле-ние квадроцикла. Так что ап-петиты стоит ограничить шинами 27 или 28 дюймов. Колёсные диски лучше при-менять стальные, а не литые или алюминиевые, поскольку их можно потом выправить по-сле удара о препятствие.

ОПЕРАЦИЯ «ЩИТ» Штатная пластиковая защита днища способна защитить рычаги подвески, узлы трансмиссии и днища по сути только от тра-вы. И хотя некоторые произ-водители в последнее время уже ставят более серьёзную защиту (у Polaris металли-ческий стальной лист снизу интегрирован в раму, а у Can-Am используется рама типа SST с продольной балкой-лыжей), для полноценной экс-плуатации ATV необходимо её полностью демонтировать,

установив взамен алюми-ниевую. Можно воспользо-ваться готовыми комплек-тами, правда, удовольствие это недешёвое. Поэтому при всём богатстве выбора аль-тернативы самодельной пока ещё никто не придумал. Не-которые умельцы выполняют её сами, используя в качестве шаблона снятую штатную за-щиту или делая выкройку из плотного картона. А боль-шинство прибегают к помо-щи специальных тюнинговых мастерских.

В качестве основного ма-териала используется уди-вительно прочный, лёгкий и упругий рифлёный алюми-ний АМГ3НР толщиной 3 мм. Его вырезка и загиб требует высокой квалификации ма-стеров, так как при неправиль-ной обработке могут образо-ваться трещины, и прочностью защита обладать не будет.

Брать листы толще 4 мм или из стали не следует, посколь-ку они существенно утяже-лят машину.

Совкообразные элементы защиты прежде всего уста-навливаются на нижних попе-речных рычагах подвески (они призваны предохранить от по-вреждений как сами трубча-тые полые рычаги, которые могут запросто вытираться до дыр об грунт, так и резино-вые пыльники шарниров ва-лов привода колёс и суппорты тормозов). Она также суще-ственно усиливает и сами ры-чаги. Элементы креплений специально утапливаются, чтобы не цеплять за грунт. Другие защитные элементы закрепляют на днище, на за-днем редукторе и спереди

под картером силового агрега-та (фронтальная защи-та). Бюджет таких «доспехов» не маленький – полный ком-плект стоит порядка 24000 руб. с материалом, подгонкой и установкой.

ХОРОШО СТОИМ! Боковые пороги-площадки, интегриро-ванные в единое целое с кры-льями, на большинстве ATV призваны защищать ноги пи-лота от грязи и препятствий. Однако многие производите-ли делают их исключительно из пластика и уже после не-скольких серьёзных покатушек можно обнаружить их суще-

Yamaha Grizly 660 | Элементы защиты устанавливаются на нижних попереч-ных рычагах подвески и днище

Honda Foreman | Дуги из бесшовных труб привариваются прямо под площадки-пороги к раме

Polaris Magnum 330 | Защита кры-льев может быть выполнена единым целым с защитой плошадок-порогов

Can-am | Можно отказаться от штат-ных подножек и заменить их само-дельными стальными дугами

2009 | моторевю #3 (79) | 79

ственные повреждения. Другой неприятный момент может про-явить себя при форсировании подлеска – острая коряга про-бивает пластиковый подкрылок и повреждает шланг системы охлаждения, находящийся за ним. Панацеей от этих бед являются тюнинговые алюми-ниевые подкрылки, закреплён-ные на дополнительных дугах защиты порогов-площадок. Дуги из бесшовных труб при-вариваются прямо под эти площадки к раме. Алюминие-

вые подкрылки выполняются из того же материала, что и за-щита рычагов. Цена вопро-са – 12000–16000 руб. за весь комплект. С ними можно запро-сто «скакать» по пенькам и ва-лунам. При апгрейде крыльев можно дополнительно заказать специальные пластиковые расширители колёсных рамок (4000 руб.), которые особенно необходимы для пущей защиты от грязи в случае установки бо-лее широких покрышек.

ТИГР В КЛЕТКЕ Вообще про-цесс оснащения квадроцикла элементами защиты очень за-хватывающий. Не удивитель-но, что многие, уже больше для порядку, завершают его установкой дополнительных стальных (из цельнотянутых бесшовных труб) бамперов-кенгурятников как спереди, так и сзади. При покатушках группами они не раз спасут штатный пластик, глушитель и прочее при частых стол-кновениях. Да и по подле-ску с ними можно «валить»

без страха разрубить перед-ний бампер или радиатор. Убранство этой навески зави-сит от эстетических предпо-чтений клиента. Самый бюд-жетный стоит 6000 руб.

Не стоит забывать и о себе любимом – без кроссовой за-щиты на руле отбить пальцы при такой езде просто эле-ментарно. Можно установить и бюджетные пластиковые «лопушки», но лучше всего та-кие же, но с алюминиевой рам-ной основой, как на кроссо-

вых мотоциклах. Благо, стоят они вполне подъёмно – около 1000 руб. Ну и «курок» «газа» и ручки с подогревом (2000 руб.) не помешают. Зимой ваши пальцы скажут спасибо.

СВЕЖЕЕ ДЫХАНИЕ Шнор-кель – такой же необходимый девайс для квадрика, как и за-щита шасси. Но если на джи-

пах его устанав-ливают только для «дыхания» дви-гателя, то на ATV он ещё нужен и для ва-риатора. Этот узел трансмиссии интен-сивно нагревает-ся во время езды. В герметичный кожух вариатора по специальному каналу поступает воздух, охлаждает детали и выходит по от-водному каналу. Когда ATV форсирует водную прегра-ду, необходимо, чтобы вариа-тор «дышал» – входной и вы-ходной каналы соединяются с атмосферой через шноркели. Они, как правило, выводятся наружу перед рулём. Часто в их трубопровод «запитыва-ют» и шланги сапунов редук-торов и двигателя. В обычных условиях шноркели можно расположить горизонтально на багажнике.

ПОЛНЫЙ КОНТРОЛЬ Под-готовка ATV к реальному оффроуду, как видите, дело отнюдь не бюджетное. Не уди-вительно, что после всех этих наворотов вопрос сохранно-сти от угона для владельцев становится первостепенным. Ведь воруют и самыми на-глыми способами – прямо с соревнований! Система спутникового мониторинга GPS-GSM не может похва-статься всякими шумливыми

сиренами, зато по-зволяет отследить местоположение ATV с точностью до метра в режиме онлайн через любой смартфон или ноутбук. В случае угона владелец мо-жет дистанционно заглушить мотор. В зависимости от моде-ли такую систему можно уста-новить на ATV за 8000–11000 руб.

И ещё… Теперь даже в ма-ломальское путешествие без GPS-навигатора не от-правляются. На руле при-бор будет всегда под рукой и на виду – можно контролиро-вать правильность выбранно-го пути, практически не отвле-каясь от процесса управления машиной. Хорошо зарекомен-довал себя в среде квадроци-клистов Garmin 276 ($ 850).

Благодарим компанию AGMoto за помощь в подготовке материала, тел. (495) 979-83-54.

ТИГР В КЛЕТКЕ

СВЕЖЕЕ ДЫХАНИЕ

ПОЛНЫЙ КОНТРОЛЬ вверху | При апгрейде крыльев можно дополнительно заказать специальные пластиковые расширители колёсных арок

слева | Штатные «бамперы» стоит заменить на более прочные и функцио-нальные стальные «кенгурины»

Система внутреннего трубопрово-да шноркеля собирается обычно из гибких пластиковых гофротруб, наружу ставят жёсткие пластико-вые канализационные 50 мм трубы с поворотными шарнирами. В зави-симости от сложности в тюнинго-вых мастерских за такую процедуру просят 9000–13000 руб. Гурманы даже устанавливают дополнитель-ные шноркели на выпуск, чтобы облегчать пуск двигателя при его полном погружении. Часто в их тру-бопровод «запитывают» и шланги сапунов редукторов и двигателя. Высота же шноркеля зависит от того, насколько серьёзно води-тель мотовездехода собирается «нырять».

фот

о: у

част

нико

в пр

обег

а

80 | моторевю #3 (79) | 2009

Есть такая монгольская пословица: «Хийвэл бYY ай. Айвал бYY хий», что в переводе на русский означает: «Если делаешь, не бойся. Если боишься, не делай». Мы делали и не боялись и так покорили Монголию. Кто не рискует, тот не пьёт кумыс!

на колёсах

РОДИНАДИКИХ ЛОШАДЕЙЕсть такая монгольская пословица: «Хийвэл бYY ай. Айвал бYY хий», что в переводе на русский означает: «Если делаешь, не бойся. Если боишься, не делай». Мы делали и не боялись и так покорили Монголию. Кто не рискует, тот не пьёт кумыс! текст: Алексей Ремизов

на колёсах

РОДИНАДИКИХ ЛОШАДЕЙ

Путешествие по Монголии – серьёзное испытание для техники. Дорог там нет – направления идут по степям. Но самые большие сложности ждут туристов с питанием

2009 | моторевю #3 (79) | 81

Путешествие по Монголии – серьёзное испытание для техники. Дорог там нет – направления идут по степям. Но самые большие сложности ждут туристов с питанием

Заранее куплены билеты на самолёт, скоррек-тированы планы по доставке мотоциклов в Но-восибирск. Ближе к началу поездки стали про-исходить неприятности. Для начала мне радостно сообщили, что в Монголии революция. Созвонился с туроператором – узнал, что отзы-ва граждан нет, визы дают. Встала задача найти карты Монголии поподробнее, чем на пачке «Бе-ломора». Связался с интернет-магазином SUPERGPS, они подготовили и залили ПО, чест-но предупредив, что некоторые дороги будут, но лучшей карты найти они не смогли.

Сдали мотоциклы на обрешётку в транспорт-ную компанию и стали ждать дня старта. Нас пя-теро: Фродо – BMW F800 GS, Андреич – Honda XR650L, Кендл – Suzuki DR-Z400, я на Honda Africa Twin и моя Галка – «вторым номером».

Вечером мы прибыли в аэропорт «Шереметье-во», утром оказались в Новосибирске. Забрали мотоциклы и во второй половине дня выкати-лись в сторону Ташанты – поселка на границе с Монголией. Под вечер прибыли в Бийск. Фро-до ещё в аэропорту сообщил, что забыл взять основной ключ от мотоцикла. Пластиковый дубликат мог сломаться в любой момент, ри-сковать не хотелось, поэтому ключ был выслан в Барнаул, куда Фродо и отправился его заби-рать с утра. Потом он съездил туда ещё раз, за-брать с самолёта антенну иммобилайзера…

Проехали второй по значимости перевал с красивым названием Чике-Таман высотой 1500 метров. Километров за 100 до границы пейзаж стремительно начал пустеть, скалистые горы прекратились, на смену им пришли пологие

фот

о: у

част

нико

в пр

обег

а

82 | моторевю #3 (79) | 2009

на колёсах | без границ без границ

обветренные склоны без де-ревьев и вообще какой-либо растительности. Вспомнились «Марсианские хроники» Рэя Брэдбери.

Село Кош-Агач видно из-далека. От него до границы с Монголией всего 50 км. Про-ехав по главной улице, нашли рекомендованную нам гости-ницу «Транзит».

Утром приехал Фродо из по-любившегося ему Барнаула. Так за делами прошло пол-дня, заторопились и выехали в сторону приграничной Та-шанты. Заправка в Ташанте находится сразу при въезде в село, там можно крайний раз залить 92-й бензин и надолго оставить мысль о его покупке в дальнейшем.

На прохождение нашей гра-ницы ушло около часа… При подъезде к монгольской та-можне (КПП Цаган-Нур) сразу подбежал человек в кепке и, указывая на надпись «Хаан-Банк» на ней, повёл нас к буд-ке обмена денег, вопреки на-шим ожиданиям, по-русски он не говорил. Закончив обмен и в прямом смысле набив кар-маны деньгами, приступили к оформлению документов. Заполнили декларации, прош-ли на осмотр. И вновь КПП, что на этот раз? Оформление страховки.

И вот мы в Монголии. Ши-рокая грунтовая дорога ухо-дит к горизонту. Мы в Цаган-Нуре. Справа и слева степь, обрамлённая горными гря-дами. Потревоженные нами суслики в панике бросаются к своим норкам. Размером чуть меньше кошки, песоч-ной расцветки, с очень смеш-ными задницами – перека-тывающиеся «булки» явно не способствуют быстрому движению.

Дорога из Цаган-Нура, вроде, непло-хая. Галка фото-графирует сте-

лу с надписью «Мянганы Зам». Никто из нас на тот момент не знал, что переводится это как «Дорога Тысячелетия». Грандиозный проект, который разрабатывался правитель-ствами трёх стран – России, Монголии и Китая, для строи-тельства современного авто-бана, призванного соединить слабо развитые с точки зрения инфраструктуры регионы Ки-тая и Монголии с Алтайским краем. Проехав некоторое время по нормальной феде-ралке, мы расслабились и уже решили, что по такой дороге Монголию можно пройти дней за пять… Как тут же… стало много дорог! Налево, направо, одна в гору, прямо шла также пара колей от автомашин, а по-том уже не пара, а гораздо больше! Включили GPS, поеха-ли по нему. Через пару киломе-тров стало ясно – едем не туда! Подъехали два парня на китай-ском мотоцикле. «Бензин?!», – говорю я. «А! Бензин!», – ма-шет нам рукой, мол, езжайте за мной.

…Бензоколонка. Вышел хмурый мужик, открыл колон-ку, вставил в бак DRZ пистолет и принялся крутить ручку, за-ливая 80-й бензин. Кэндл чуть не лишилась чувств – её мо-тоцикл по мануалу ест только 95-й!

Посовещавшись, решили двигаться не на восток, а до-ехать до города Олгий (так, вроде, это название выгля-

дит на карте) – на юг, а там уже решить, едем по северной до-роге, как собирались, или по так называемой «федеральной трассе». Ребята на мотоцикле вывезли нас за город, показали одну из множе-ства колей от авто, мах-

нули рукой, сказав «Олгы». Ну

что ж,

поехали. Собственно, кто ка-тался по грунтовым дорогам, тот прекрасно сможет себе это представить. Местами весь-ма хорошая укатанная колея, местами попадаются груды камней, в которых переднее колесо норовит увязнуть, гро-зя падением. Местность так-же не всегда ровная, поэтому неожиданно возникают кочки, которые не объехать, иногда следы от дождевых ручьёв.

Стало темнеть, а поскольку кругом горы, то сначала по-немногу темнеет, а потом – бац, вторая смена, кто-то за-девает главный рубильник, и солнце гаснет. Но что это? Показываю друзьям в сторо-ну, где на высоте пары метров проходит прекрасное асфаль-товое шоссе! Фродо уверяет всех, что это мираж, не надо ему верить. Подъехали и, дей-ствительно, оказались на све-жепостроенном асфальтовом шоссе прекрасного качества. Тут же в голове возник об-раз вкусного ужина, буты-лочки пива, душ. И некоторое недоумение – откуда?!

К Олгию мы подъехали че-рез час, практически в полной темноте. Поплутали по городу в поисках мотеля. Пока разгру-жали вещи и договаривались о номерах, я нашёл магазин-чик и купил всем по баноч-ке пива. На утро перекусили в ближайшем кафе, нашли 92-й бензин, залились. Се-верной дорогой решено было не ехать. На то было несколько причин: первая – это возмож-ность остаться без топлива. Наших двух десятилитровых канистр на четыре мотоцикла явно недостаточно. Итак, нас ждёт «федералка».

На карте нашлось доволь-но большое озеро по пути – Толбо-Нур, вдоль него и двига-лись, пока не попался удобный поворот к воде. Жара стоя-ла несусветная, поэтому ис-купаться захотели все. Через

какое-то время после

отъ езда от озера меня обгоня-ет Фродо и произносит фразу, ставшую впоследствии его визитной карточкой: «Прибор говорит мне, что мы движемся не туда». Отклонение от марш-рута – несколько километров на север. На мои аргументы – мол, вот дорога ведёт на вос-ток, качество её нормальное, и мы видели даже одну маши-ну – не подействовали. Развер-нулись. Ну ладно, что ж, пове-рим прибору.

Через три часа блужданий я уточнил у Фродо, в какой … опе мира мы находимся по его прибору? Час мы просто езди-ли по каменистой степи, затем по степи в кочках от растений, проезжая довольно глубокие русла высохших горных рек и ручьёв. Спрашивали у мест-ных, подъезжая к юртам… Апогеем поиска дороги стал подъём на высоту 2750 метров горного перевала.

Дорога так и оказалась, как истина, где-то рядом, в сто-роне, где мы её и видели. Спу-стившись с перевала, набрали в горной реке воды, напились вдоволь и взяли курс на вос-ток. Незабываемое приклю-чение, спасибо составителям карт – и правда, было интерес-но и весело…

Дорога постепенно пере-шла в степную, качество её улучшилось, а за 14 киломе-тров до города пришлось де-литься бензином с товари-щами. На парах мы въехали в самый старый город Монго-лии – Ховд. Нашли гостиницу, а наутро «попылили» дальше. Вдоль дорог стали часто по-падаться обо (монголы про-износят «ово») – сложенные из камней пирамидки. Раньше они сооружались вдоль кара-ванных дорог для ориентира в пути. Считается, что каждое ово имеет своего хозяина – духа местности, ему препод-носятся жертвоприношения. Ценность вещи не имеет зна-чения – важен сам факт жерт-

Нет здесь и бензина – прежде, чем ехать, проверьте, может ли ваш «конь» терпеть 76-й

2009 | моторевю #3 (79) | 83

Нет здесь и бензина – прежде, чем ехать, проверьте, может ли ваш «конь» терпеть 76-й

воприношения. В ово можно только класть, что-либо за-бирать, т. е. отнимать у духов, не рекомендуется.

В очередной раз мы уточ-няем дорогу рядом с одной из этих каменных пирамидок… У Галки была конфета, поэтому мы прямо на «Африке» объеха-ли вокруг и кинули её к под-ножью… нам несложно, ду-хам – приятно. Дорога пошла коварная, укатанная грунтов-ка, иногда встречались кучи камней. Заехав в такую кучу, Фродо на всём «газу» красиво упал на левый бок, а затем его швырнуло на правый. «Бава-рец» оказался крепким, лишь погнуло руль, а вот кофрам досталось капитально – один пробило, второй сорвало с кре-пления, также погнуло рамку, их удерживающую.

После таких событий мы ре-шили чуть сойти с трассы, зае-хать в ближайший населённый пункт – Манхан – заправиться, купить воды, узнать на пред-мет размена денег и руль BMW выправить… И поехали на свою голову.

Самое главное, что есть в Манхане – это местные жи-тели. Создалось ощущение, что они пришли сразу и все. Много, очень много, разного возраста. Сначала бегут го-лозадые дети, за ними дети постарше, потом подходят му-жички и женщины всевозмож-ных возрастов и в заключение, ковыляя палками, пенсионный дивизион.

Всё это длилось минут 20, затем «баварец» вновь выдал «Горно-Алтайскую ошибку» из трёх букв и перестал за-водиться. Вот это уже было из разряда «приплыли», по-тому что как эвакуировать мо-тоцикл из Манхана, который где-то у чёрта на рогах, не знал никто… Но… Путём экспери-

ментов Фродо выяснил причину: антенна

иммоби-

лайзера на солнце перегрева-ется и перестаёт воспринимать сигнал от ключа. Что делать? Правильно, полить водой! Хо-рошо, что закончилось всё удачно, мы поехали дальше.

Прошли череду бродов. Не очень глубоких, с небы-стрым течением и довольно широких. Потом вновь вышли на дорогу и степь и, как водит-ся, километров через 30 по-няли, что едем не туда. Спро-сили дорогу ещё раз… чтобы не огибать горную гряду дли-ной в 400 км, лучше вернуть-ся. Досадно. В окрестностях Манхана я предложил заноче-вать. Народ отказался. Однако через пару километров Андре-ич получил пробой переднего колеса на Honda XR… что ж, остаёмся ночевать у ручьёв.

Заколдованное место – этот Манхан, никак не хотело нас отпускать. Только потом Галка вспомнила, как мы угостили духов конфеткой и объехали ово… Хотите верьте, хотите – нет, но единственным мотоци-клом, с которым ничего не слу-чилось в этом месте, оказался «Африка».

GPS говорил, что мы идём верным курсом, и действи-тельно, километров через 80 мы въехали в сум Дарви. Бен-зоколонка есть, но закрыта. Расспрос местных показал, что в городе бензин только с рук по спекулятивной цене. Вежливо отказались. В прин-ципе, у всех были практически полные баки, так что до сле-дующего города вполне должно было хватить. Как мы ошибались!

Выехав из Дарви, мы про-должили двигаться по GPS. Не могу точно вспомнить, где мы заплутали вновь. Кажется, на вер-шине

холма – пучок дорог, семь или девять, разошёлся в раз-ные стороны. Поверив GPS, мы свернули на одну из них и пое-хали искать «федералку».

Но не тут-то было, дорога опять пропала, оставив нас в глубоких песках ни с чем. И GPS помогал тут весьма условно. Запасы воды у нас к тому моменту уже закон-чился. Жара в этот день была 43° С. Выступающий пот мгно-венно сушил горячий ветер, а это сильно способствует обе-звоживанию организма, плюс постоянные физические на-грузки. Жажда. Так зовут это-го удава, который постепенно сводится вокруг вашей шеи. Сначала всё происходящее – заканчивающийся бензин, отсутствие воды и людей во-круг – кажется вам забавным казусом, лёгким приключени-ем на лоне природы. Ещё че-рез пару часов, когда начинает смеркаться, до вас начинает доходить, что «до ветру» вы крайний раз ходили утром, ког-да выпили стакан вкусного чая, а ещё вы выпили примерно два литра воды из бутылок, но где они? На закате высохшие рус-ла рек блестят, создавая ил-люзию воды. Андреич, съез-дивший на разведку, в который раз вернулся ни с чем.

До ближайшего города, указанного на обоих GPS, Бичегта, остаётся всего ни-чего, 16 км, но вновь дороги расходятся… Фродо роняет мотоцикл раз, два, ещё роня-ет. Думаем только о воде, ну, ещё иногда о бензине. Десять литров, что у нас было с собой, мы разлили Кэндл и Андреичу. Едем просто по степи, стемне-ло окончательно…

За несколько кило-метров до Бичегта по-нимаем, что дорога эта ведёт к давно поки-нутым юртам. Не па-дать духом. В свете фар находим

ещё одну дорогу, продолжаем движение. Направление со-впадает, до города меньше километра, даже как будто слышен лай собак. Вновь воз-вращается настроение, силы, в мыслях – баночка холодного пива и ужин.

Галка – штурман, отсчиты-вает расстояние до города. Километр! Пятьсот метров! Я в недоумении, я не вижу ог-ней! 300 метров! Значит, дол-жен быть поворот, иначе я бы давно видел город, должен быть поворот, иначе… 100 ме-тров! Где этот чёртов поворот! Стой! Галка передает мне GPS и сообщает, мы в центре горо-да. Подъехали друзья, огляде-лись. Справа скалистая гря-да гор, слева широкая степь и где-то очень далеко вновь гряда гор, насколько можно видеть. В молчании Фродо про-износит: «Человека нельзя так обламывать!».

Поставив мотоциклы, все разбрелись кто куда. Рас-строенный и в думах я пошёл в степь – «федералка» ста-ла мерещиться даже ночью. Прошёл метров 50, ландшафт под ногами изменился, на-чались кочки, что-то блесну-ло, я наклонился и пощупал. Вода? Снял перчатку, прове-рил, да, действительно вода и проточная, значит, ручей или родник. Обернувшись в сторону лагеря, кричу: «Эй, народ!» В ответ: «Ну чего тебе?». «Тащите бутылки, нож и фонарик!» Я так и не узнал за время поездки, как дрожит сердце от топота сотни лоша-дей, но знаю, как бегут к ис-точнику, сломя голову, друзья, которых мучит несусветная жажда.

Утром проснулись от звука мотоцикла. Фродо выбежал, в чём был, на дорогу, отловил монгола. Выяснил, что бензин есть, но в 100 километрах на-зад. Путь туда и обратно –

фот

о: у

част

нико

в пр

обег

а

84 | моторевю #3 (79) | 2009

на колёсах | без границ без границ

это потерянный день для груп-пы. Слили остатки бензина в BMW. Таким образом запас хода у Фродо составил больше 100 километров. И тут на гори-зонте появился человек – мы с Фродо бегом к нему. Ока-залось, девушка-монголка с канистрой и черпаком идёт к ручью за водой… и не испуга-лась же нас! Поздоровались, спросили про бензин. «А-а-а, бинзын!» Девушка принялась что-то писать на песке. 15 кило-метров. И рисует линии доро-ги. Опа, это меняет дело! Вер-нулись в лагерь, поделились с товарищами полученной информацией. И тут же услы-шали звук мотора, ещё один монгол на мотоцикле. Пере-городили дорогу, поздорова-лись. Сайнбайну! В процессе диалога выяснили, что монгол нас проводит. Фродо прыгнул на «баварца» и, поднимая клу-бы пыли, скрылся.

Фродо привёз две канистры бензина и пару банок корей-ского пива для поднятия рос-сийского боевого духа.

Дальше Фродо по-вёл нас по прибору

в ближайший город. У мага-зина в городе уже привычно вновь обступила толпа народа. Заправились. Пока покупа-ли воду и всякую мелочёвку, подъехал мотоциклист с ба-рышней среднего возраста. Подойдя к нам, она спросила: «Дую спик инглиш?» «Не, – го-ворим, – русские». Она, повер-нувшись к ещё большей толпе, собравшейся у магазина, бы-стро о чём-то с ними погово-рив, вышла вперёд и громко произнесла: «Мои люди хотят говорить с вами и помогать вам!» Мы так и сели. Оказа-лось, женщина долгое время жила и училась в России и хо-рошо знает язык, а в данный момент преподаёт в школе и руководит культурным цен-тром в городе. Учительница пообещала нам показать доро-гу на Алтай хот.

…И опять грунтовки, грун-товки. Затем пейзаж изменил-ся – за несколько километров до города началась красивая горная дорога, проложенная

через взорванные скалы. По-крутившись

немного на живописном сер-пантине, мы въехали в Алтай хот. Гостиница с душем после всех приключений была очень кстати, ресторан радовал за-пахами горячих блюд. А глав-ное, вода всегда под рукой!

Далее наш путь лежал в сто-рону города Баян-Хонгор. До-рог всё так же много, посто-янно ветвятся, переходя одна в другую, некоторые отходят в сторону. Андреич самый пер-вый догадался, что качество дорог зависит от того, в каком аймаке ты находишься – более бедном или более богатом… Ещё один любопытный ню-анс – это «перебегающие» до-рогу камни, их много, возмож-но, бегут уже не один год, хотя куда им торопиться? Однако наскочить на такой камень не хотелось бы.

Пройдя километров 200, об-наружили какой-то придорож-ный населённый пункт, не ука-занный на наших чудо-картах. Есть заправка, магазин, всё в одном. Купив воды для при-готовления пищи, отъехали

в степь на но-

чёвку на два километра от де-ревни, где когда-то было озеро, а сейчас осталась лишь твёр-дая соляная корка.

Проснулся я от холода и от того, что палатку проги-бает под ветром, норовя сло-мать распорки. Раз встали рано, что ещё делать? Только ехать дальше! На дорогах всё чаще стал попадаться песок. Трасса привела нас в большой город Баян-Хонгор. Он распо-ложен на высоте 1859 метров над уровнем моря, находится на трансмонгольской авто-магистрали и в нём есть даже аэропорт.

Нашли прекрасную гостини-цу. Пока разбирались с меню, посмотрели по телевизору монгольский канал. Вся стра-на гуляет, в праздничных на-рядах, с трубами, флагами. Оказалось, праздник спонтан-ный – первая золотая медаль на олимпийских играх за бо-лее чем 40 лет. Тем временем Фродо обзавёлся интересным знакомством с русскоговоря-щим монголом в возрасте, ока-завшимся

2009 | моторевю #3 (79) | 85

чемпионом по кроссу в 80-х го-дах. Пригласили за стол. Спросили про революцию в Монголии. Мужик посмеялся и ответил: «Революция? В Мон-голии? Ха. Это в Улан-Баторе революция, там спрашивайте».

Вечерело, гостиница ста-ла наполняться постояльца-ми. Во двор въезжал джип за джипом, один круче и больше другого. Прикинув, сколько съедает такой джип топлива, спросил у кроссмена, откуда, мол, деньги при такой не малой цене за бензин. Монгол, пригу-бив водки, понимающе кивнул и ответил: «Золото». Золота в горах много. Моют бригада-ми, уезжая на несколько дней, конечно, на джипах…

Путешествие наше продол-жалось. Асфальт, как всегда, незаметно сменился укатан-ной грунтовкой… А минут че-рез 30 мы заблудились вновь. Дорога есть, но от «федерал-ки» отклонились… в какой мо-мент это произошло – непонят-но. Вернулись до ближайшей развилки, двинули другой до-рогой… и начали вновь откло-няться от курса…

Поплутали достаточно. Че-рез какое-то вре-

мя дорога испортилась, стала неровной и сильно петляющей, иногда попадались кучи кам-ней или песка, некоторые уда-валось объезжать, по другим приходилось ехать напрямик. Стали останавливаться че-рез каждые 50 км: размяться и отдохнуть.

Километров за 450 до Улан-Батора пошёл асфальт, сначала весьма опасный – с огромными дырами, затем шикарный автобан.

Пейзаж совсем поменялся. Добавилось зелени вокруг. По сторонам дороги стали по-являться кемпинги. И заправ-ки, не привязанные к населён-ным пунктам. За городом Лун пошли множественные грун-товые объезды. Объездные с обеих сторон от «федерал-ки», по которой ехать вообще невозможно – такая стираль-ная доска, что, кажется, сейчас не только пломбы из зубов по-вылетают, но и сами зубы, а по-том и кости… Вот как-то так и въехали в город, зовущийся когда-то Оргоо, Урга, Их-хурээ, Нийслэл-хурээ или тепе-решний Улан-Батор.

Центральная улица,

которая проходит через весь город, – улица Мира. По ней и поехали неспешно… до бли-жайшего магазина, где взяли холодного пивка и воды и ста-ли думать, куда дальше… В центр, по причине дороговиз-ны, решили не соваться, нашли наугад гостиницу на окраине – «Люксойл Центр». Оказалась весьма приличной, с хоро-шим и не дорогим рестораном и главное – тёплым душем в номере.

Утро следующего дня было необыкновенным. Первое утро за много дней, когда нам не надо было собирать и под-вязывать вещи, прогревать мо-тоциклы, обсуждать маршрут и куда-то ехать. Просто вызва-ли такси и поехали в центр за сувенирами.

По времени получалось так, что у нас оказалась ещё одна ночевка в Улан-Баторе. Но по-гулять в город выбрались толь-ко под вечер – пекло в городе хуже, чем пекло в степи. Нашли открытое местечко на улице,

отведали хвалёного монгольского пива,

сваренного в пивном ре-

сторане. Отдохнув, сполна уви-дели всё, что хотели. Пора было возвращаться на родину, об-нять берёзку, половить окушка в речке… Выехать решили по-раньше, ударно встав в шесть часов утра, чтобы по плану добраться сразу до Байкала. До границы нам предстояло проехать через два крупных го-рода – Дархан и Сухбатар.

По хорошей дороге уже через пять часов мы были на месте. Скучновато ехать по хорошему асфальту. Если заасфальтируют все дороги Монголии – она, несомнен-но, потеряет немалую долю своей самобытности и инте-реса… Монгольскую границу прошли чётко и быстро. А вот на российской задержались на несколько часов на самом солнцепёке. КПП Алтанбулаг – Кяхта считается одним из са-мых серьёзных.

Немного жаль было поки-дать полюбившуюся Монго-лию, её неторопливое течение времени, просторы, бескрай-ние степи и палящее солнце. Два дня на Байкале – и даль-ше, в сторону Иркутска, где сдали мотоциклы и сели в са-молёт. До Москвы оставалось

совсем немного…

ЛЮДИ

ЦЕНЫ

ТОПЛИВО

ЕДА

ОРИЕНТИРОВАНИЕ

ДЕНЬГИ

ЛЮДИ Монголы – безобидный и добрый народ, но за вещами лучше присматривать, особенно на границе и в городах.

ЦЕНЫ Обязательная страховка на мотоцикл на монгольской тер-ритории (КПП Цаган-Нур): 12000 тугриков; такси – 5000 тугриков; питание – 12000 тугриков в день на человека.

ТОПЛИВО Бензин Аи-76 – по-рядка 1500 тугриков за 1 л, 80-й – в среднем 1650 тугриков за 1 л (у местных жителей по спекулятив-ной цене можно купить за 2000 тугриков 1 л), 92-й бензин – ред-кость.

ЕДА Не так-то просто ее найти! Необходимо следить за каче-ством – могут подсунуть полусы-рого тушканчика – боодог.

ОРИЕНТИРОВАНИЕ Карты Монголии в бумажном виде нужны на монгольском языке: на английском или русском не удобны – названия отличаются от монгольских по произношению, местные могут не понять.

ДЕНЬГИ В городах, где есть банки, очень сложно поменять рубли наличными (они там ни-кому не нужны), гораздо проще – доллары или рубли с карточки Visa (курс тогда выгоднее – 1:47).

спорт

фот

о: R

ed B

ull

фот

о: R

ed B

ull

86 | моторевю #3 (79) | 2009

Если бы кому-то пришло в голову выбирать наиболее ожидаемое событие в мировом мо-торном спорте, лидером этого сезона, если не последнего десятилетия, стал бы «Дакар». Во что превратится известнейший марафон, окончательно потерявший всякую связь с пер-воначальным маршрутом, не могли понять даже организаторы, всё межсезонье предо-ставлявшие запутанную и противоречивую ин-формацию относительно гонки.

Свято место пусто не бывает. Поэтому, как только вместо трассы пролога в 2008 году на экранах миллионов телевизоров появилось нервное лицо директора гонки, конкуренты на-чали готовить новые супермарафоны, претен-дующие на место «Дакара». Но ни Transorientale, ни Africa Race так и не смогли собрать в одной обойме лидеров и любителей, ищущих новых приключений. Зато оргкомитет «Дакара» очень быстро восстановил подмоченную репутацию. Ему удалось облегчить финансовое бремя участников, потратившихся на несостоявшееся в 2008 году мероприятие за счёт всевозможных бонусов и взаимозачётов, так что в старт-листе можно было наблюдать большую часть пустын-ной элиты. И это притом, что латиноамерикан-ский маршрут практически полностью утратил главный козырь африканской гонки – бесконеч-ное море песка.

Зато появилось множество приятных бону-сов как для организаторов, так и для участни-ков. Первые получили пропуск на чрезвычайно перспективный американский рынок. Вторые – живописные и разнообразные ландшафты, относительно цивилизованную территорию и миллионную зрительскую аудиторию, готовую живой стеной стоять вдоль трассы. Но боль-ше всего заинтересованных лиц волновало, сможет ли гонка в новых условиях сохранить статус самого протяжённого, самого сложного и, как следствие, самого престижного ралли-рейда последних 30-ти лет. С первым пунк-том проблем не возникло: маршрут составил без малого 10000 километров, из которых боль-ше половины – внедорожные спецучастки.

Уже на первом этапе стало ясно, что африкан-ские пески на фоне живописных американских ландшафтов могут показаться детской песоч-ницей. 230 стартовавших мотоциклистов обна-ружили перед собой сверхскоростную сверх-жёсткую грунтовку, на которой покрышки очень быстро теряли свои свойства. К такой ситуации не подготовились даже заводские команды. Об-ладатель первого номера, фаворит гонки Сирил Депре финишировал на голом ободе. Естествен-но, поддерживать необходимую для попада-ния в первую тройку среднюю скорость поряд-ка 140 км / ч он не смог и опустился далеко вниз

«Дакар» наконец окончательно потерял привязку названия к местности. С нынешнего года легендарная гонка не имеет никакого отношения ни к Сахаре, ни к Сенегалу, ни к Африке. Супермарафон переместился на другой конец земного шара и обосновался в Латинской Америке.

ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ОТКРЫТИЕ


2009 | моторевю #3 (79) | 87

88 | моторевю #3 (79) | 2009

ралли-рейд

Орлиный профиль Марка Кома хорошо запомнился зрителям. Испанец возглавлял гонку с первого до последнего этапа

cпорт | ралли-рейд

Орлиный профиль Марка Кома хорошо запомнился зрителям. Испанец возглавлял гонку с первого до последнего этапа

за пределы второго десятка. Другой потенциальный лидер, Давид Касто, почти час просто-ял на дороге, пока один из кол-лег не поделился с ним каме-рой. Оправдал надежды разве что Марк Кома, заработавший 20 минут преимущества.

Второй день, несмотря на короткую протяжённость спецучастка, также принёс множество проблем: Депре столкнулся сразу с несколь-кими поломками и снова до-брался до финиша с большим опозданием. Марк Кома за-блудился и утратил часть за-работанного преимущества. Зато совершенно неожиданно появились новые фавориты. Мало кто ожидал выдающих-ся результатов от американца Ионы Стрита. Ему доводи-лось финишировать в пер-вой пятёрке на нескольких этапах африканского «Дака-ра», но не более того. И вдруг Стрит поднялся на второе место, достаточно долго его удерживал и только ближе к финишу этапа переместился на пятое. Через день – боль-ше. Четвёртый этап америка-нец закончил третьим, а пя-тый и вовсе выиграл впервые в своей карьере. Лидерство в общем зачёте начало ка-заться вполне реальным. Но, как это часто бывает с теми, кто едет за гранью своих воз-можностей, спад последовал вскоре после взлета. На ше-стом этапе он вылетел из де-сятки, на седьмом снова туда вернулся, а на восьмом занял только 29-е место. Как ока-залось, такой результат стал следствием падения. Но худ-шее было впереди: на сле-дующий день травмирован-ное запястье пришло в такое

состояние, что американец не смог продолжать гонку.

Вторым королём на день стал чилиец Франческо Лопес. Не лучшим образом проехав аргентинские этапы, у себя на родине он резко ускорил-ся и начал подбираться к ли-дерам. Апофеозом гонки, да и всей карьеры для него ста-ла победа на седьмом этапе. Но когда финиш был совсем близко, Лопес упал, разбил мотоцикл и не смог закончить предпоследний день.

Если профессионалы нача-ли сходить в середине гонки, любителям пришлось намно-го хуже. Повторять африкан-ский опыт и организовывать в самом начале сверхслож-ный этап, отделяющий зёр-на от плевел, организаторы не стали. В конце концов, маршрут прохо-дил по густо-населённой местности, и для эва-куации не требо-валось прово-дить сложные рабо-ты. Так что мас-сового схода в нача-ле гонки не слу-чилось.

фот

о: R

ed B

ull

Как не случилось и рассла-бленного путешествия. Перед участниками предстали все возможные круги раллийно-го ада за исключением, разве что, арктических пустынь. Ска-лы, высокогорные перевалы, пыльные ловушки, песчаные дюны, болота, глубокие бро-ды – мест для досрочного окон-чания соревнований нашлось предостаточно. Этапы меня-лись и отменялись из-за по-годных условий, любители схо-дили десятками. Уже к пятому дню мотоциклисты не досчита-лись своей пятой части.

Седьмого января выясни-лось, что дело принимает се-

рьёзный оборот. Органи-заторы объявили о том, что на дистанции обна-ружен труп французско-го мотогонщика Паскаля Терри. Четвёртого числа 49-летний дебютант «Да-

кара» подал сигнал, инфор-мирующий о том, что он нужда-ется в помощи. Но обнаружить его, несмотря на наличие всех обязательных датчиков место-положения, не удалось. Потом прошёл слух, что француза ви-дели на бивуаке, и о нём благо-получно забыли. Только на чет-вёртые сутки возобновилась поисковая операция, обнару-жившая сидящее неподалёку от мотоцикла тело. Посколь-ку на жаре оно сохранилось не лучшим образом, точно вос-становить картину произошед-шего так и не удалось.

На фоне всеобщих трудно-стей невероятные качества продолжал демонстрировать Марк Кома. Испанец выиграл не так много этапов, тем не ме-

нее, на протяжении всей гонки он ни разу не покинул первое место в общем зачёте. У него пробивались колёса, возни-кали трудности с навигацией, но к финишу заключительного этапа он прибыл с невероят-ным общим отрывом в полто-ра часа. Ближайшим пресле-дователем оказался Депре. Несмотря на все неудачи в на-чале гонки, француз продол-жил борьбу и сделал всё воз-можное для восстановления своего статуса сильнейшего раллиста мира.

Но самой удивительной оказалась судьба «бронзы». Мало кто мог предположить, что в этой невероятно быстрой гонке 450-кубовая «Ямаха» сможет бороться с KTM 690. Но опытнейший Давид Фрети-нье сотворил настоящее чудо. Он не выиграл ни одного эта-па, но и не допустил серьёзных ошибок, по пятам преследуя лидеров гонки. В итоге фран-цуз добился лучшего результа-та в своей карьере.

Безусловно, в новом форма-те «Дакар» удался. Его было интересно смотреть, в нём было интересно участвовать. Гонка оказалась достаточно сложной, собрала сильней-ший состав участников и мас-су зрителей. Тем не менее, принимать окончательное ре-шение относительно маршру-та в 2010 году организаторы пока не спешат. Не исключа-ется возможность как воз-вращения в Африку, так и по-иска каких-то новых мест. Так что остаётся только ждать, какие сюрпризы принесёт ны-нешний год.

результат результат «Дакар-2009»

1. Марк Кома / Испания / КТМ 52:142. Сирил Депре / Франция / КТМ 53:403. Давид Фретинье / Франция / Yamaha 53:534. Давид Касто / Франция / КТМ 54:325. Хелдер Родригес / Португалия / КТМ 54:36

90 | моторевю #3 (79) | 2009

спорт | фристайл

СИМВОЛ ТРИУМФА Не нуж-но быть лингвистом или исто-риком, чтобы догадаться: триумфальная арка возво-дится в честь какой-то очень крупной победы. Или не очень крупной, но очень важной. Американцы, как водится, пошли наперекор традиции и без какого-то серьёзного повода возвели в Лас-Вегасе реплику парижской Arc de Triophe. Но знаменитый фри-

стайлер Робби Мэдисон ис-правил ошибку: арка стала символом величайшего три-умфа в его карьере.

Робби давно испытывает страсть к рекордам. Казалось, после прыжка через поле для американского футбола, попавшего в Книгу рекордов Гиннесса, австралиец плот-но обосновался на вершине мотоолимпа. Но тот рекорд оказался только разминкой:

куда более внушительное вы-ступление Мэдисон отложил на год. Во многом из-за того, что оно требовало куда более серьёзной подготовки. Обо-сновавшись на специальной тренировочной базе, он не-щадно терзал высокие рампы, поролоновую яму и тому по-добные конструкции.

Готовить пришлось не толь-ко спортсмена, но и место. Прыжки через планку легко-

атлетического типа уже пере-стали волновать публику, так что для большей зрелищ-ности потребовалось что-то по-настоящему оригинальное. И организаторы придумали уникальный сценарий: Робби должен был запрыгнуть на ко-пию парижской Триумфаль-ной арки, расположенной в Лас-Вегасе.

Естественно, потребова-лась серьёзная подготовка:

фот

о:

Red

Bul

l

2009 | моторевю #3 (79) | 91

у подножия гигантского соо-ружения была установлена внушительного вида рампа. Кроме того, специальной под-готовки потребовала крыша, на которую предстояло при-землиться: чтобы мотоцикл не скользил, её покрыли спе-циальным материалом.

Сам прыжок занял куда меньше времени, чем его под-готовка. Мэдисон разогнал-ся до 90 км / ч, непринуждён-

но взлетел и строго по плану приземлился на крышу арки. Новый рекорд составил 32 ме-тра, что серьёзно превосходит предыдущее достижение. Не совсем был понятен план дальнейших действий: ника-ких приспособлений для спу-ска замечено не было, зато снизу стояла ещё одна рампа. Как оказалось, она там появи-лась не просто так. Робби нео-жиданно бросился с огромной

высоты вниз, и только благо-даря этому удачно построен-ному приёмнику приземлил-ся без особых последствий. Впрочем, лёгкие травмы гон-щик всё-таки получил: из-за сильного удара он вывихнул кисть.

Надо сказать, рекорд Мэ-дисона стал не единственным выдающимся событием вече-ра. Там же знаменитый аме-риканский каскадёр и авто-

гонщик Рис Миллен совершил первый бэкфлип на автомоби-ле. Год назад он уже пытался выполнить этот трюк, но по-трепел фиаско и вдобавок получил серьёзные травмы. На этот раз всё прошло более удачно: его внедорожник со-вершил сальто и приземлил-ся на колёса, но после этого всё-таки перевернулся. К сча-стью, на этот раз обошлось без травматизма.

у подножия гигантского соо-ружения была установлена внушительного вида рампа. Кроме того, специальной под-готовки потребовала крыша, на которую предстояло при-землиться: чтобы мотоцикл не скользил, её покрыли спе-циальным материалом.

Сам прыжок занял куда меньше времени, чем его под-готовка. Мэдисон разогнал-ся до 90 км / ч, непринуждён-

но взлетел и строго по плану приземлился на крышу арки. Новый рекорд составил 32 ме-тра, что серьёзно превосходит предыдущее достижение. Не совсем был понятен план дальнейших действий: ника-ких приспособлений для спу-ска замечено не было, зато снизу стояла ещё одна рампа. Как оказалось, она там появи-лась не просто так. Робби нео-жиданно бросился с огромной

высоты вниз, и только благо-даря этому удачно построен-ному приёмнику приземлил-ся без особых последствий. Впрочем, лёгкие травмы гон-щик всё-таки получил: из-за сильного удара он вывихнул кисть.

Надо сказать, рекорд Мэ-дисона стал не единственным выдающимся событием вече-ра. Там же знаменитый аме-риканский каскадёр и авто-

гонщик Рис Миллен совершил первый бэкфлип на автомоби-ле. Год назад он уже пытался выполнить этот трюк, но по-трепел фиаско и вдобавок получил серьёзные травмы. На этот раз всё прошло более удачно: его внедорожник со-вершил сальто и приземлил-ся на колёса, но после этого всё-таки перевернулся. К сча-стью, на этот раз обошлось без травматизма.

Робби Мэдисон установил очередной мировой рекорд. На этот раз австралиец запрыгнул на реплику парижской Триумфальной арки и спрыгнул обратно

92 | моторевю #3 (79) | 2009

Джош Грант уверенно опережает бывшего конкурента по дивизиону Lites Райана Вилопотто. Юное дарование расположилось на третьем месте, прямо за двумя чемпионами

спорт | новости

ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ

Месяц назад мы уже писали о том, что впервые в истории российский гонщик высту-пит в MotoGP. Теперь принято окончательное решение: Вла-димир Леонов поедет в клас-се «250 см3» престижнейшего шоссейно-кольцевого чемпио-ната. Поначалу планировалось выступление в составе коман-ды Сито Понса, но та неожидан-но отказалась давать гарантии своего участия в гоночной се-рии. Куда легче оказалось най-ти общий язык с немцами: под-держать Леонова вызвалась Kiefer Viessmann Racing. Эта ко-манда знаменита прежде всего

благодаря Стефану Брадлю, за-воевавшему для неё четвёртое место в классе «125 см3». Сред-ний класс Кифер покинул год назад, но, получив поддержку российского спонсора, он готов возобновить участие и предо-ставить Владимиру как необхо-димое оборудование, так и не менее необходимых специали-стов по его обслуживанию. Ско-рее всего, в распоряжении пи-лота окажется мотоцикл Aprilia. Пока остаётся открытым во-прос с его раскраской, а также названием команды: наверняка основной спонсор гонщика за-хочет обозначить своё участие в проекте.

ПОЛЧАСА МОТОСПОРТА

Пока мотоиндустрия стремит-ся к минимизации расходов, FIM запланировала новую до-статочно затратную акцию. Теперь федерация займётся пропагандой мотоспорта сре-ди широких масс. Для этого федерация запускает теле-проект Fim Moto Show, кото-рый будет рассказывать о наиболее существенных со-бытиях в мире мотогонок. Ко-нечно, подобные передачи существовали и раньше, но уникальность этой заключа-ется в том, что зритель будет получать информацию из пер-вых рук, непосредственно от организаторов. Для начала решено ограничиться еже-недельным получасовым вы-пуском, но со временем его продолжительность будет уве-личиваться. Программа будет транслироваться по кабель-ным и спутниковым каналам, насчёт её доступности на тер-ритории России пока ничего не известно.

ПОЛЧАСА МОТОСПОРТА

Пока мотоиндустрия стремит-ся к минимизации расходов, FIM запланировала новую до-статочно затратную акцию. Теперь федерация займётся пропагандой мотоспорта сре-ди широких масс. Для этого федерация запускает теле-проект Fim Moto Show, кото-рый будет рассказывать о наиболее существенных со-бытиях в мире мотогонок. Ко-нечно, подобные передачи существовали и раньше, но уникальность этой заключа-ется в том, что зритель будет получать информацию из пер-вых рук, непосредственно от организаторов. Для начала решено ограничиться еже-недельным получасовым вы-пуском, но со временем его продолжительность будет уве-личиваться. Программа будет транслироваться по кабель-ным и спутниковым каналам, насчёт её доступности на тер-ритории России пока ничего не известно.

ЛАТИНОАМЕРИКАНСКАЯ

ТРАГЕДИЯ Было понятно, что в таком опасном виде спорта как мотофристайл рано или поздно может случиться худшее. Аме-риканский фристайлер Джере-ми Ласк во время соревнований X Knights 2009, проходивших в Коста-Рике, не докрутил мо-тоцикл во время сложнейшего трюка Hart Attack Backflip и вот-кнулся передним колесом в при-ёмник трамплина. От сильней-шего удара он моментально потерял сознание. Много часов местные врачи боролись за его жизнь, но черепно-мозговая травма оказалась слишком се-рьёзной. В возрасте 24-х лет по-бедитель и призёр множества контестов, в том числе знаме-нитых X-Games, скончался, так и не придя в сознание.

ЛАТИНОАМЕРИКАНСКАЯ

ТРАГЕДИЯ Было понятно, что в таком опасном виде спорта как мотофристайл рано или поздно может случиться худшее. Аме-риканский фристайлер Джере-ми Ласк во время соревнований X Knights 2009, проходивших в Коста-Рике, не докрутил мо-тоцикл во время сложнейшего трюка Hart Attack Backflip и вот-кнулся передним колесом в при-ёмник трамплина. От сильней-шего удара он моментально потерял сознание. Много часов местные врачи боролись за его жизнь, но черепно-мозговая травма оказалась слишком се-рьёзной. В возрасте 24-х лет по-бедитель и призёр множества контестов, в том числе знаме-нитых X-Games, скончался, так и не придя в сознание.

ЗА ЛИДЕРОМ Отчаянная борьба за первое место раз-горелась в американском чемпионате по суперкроссу. Джеймс Стюарт, давший хо-рошую фору Чаду Риду по-сле падения на первом этапе, ринулся догонять уходящий паровоз. И это ему пока уда-ётся настолько хорошо, что все пять последующих этапов он умудрился выиграть. Впро-чем, Чад Рид тоже проехал их не худшим образом. Не-сколько раз прозевав старты, он всё-таки основную массу гонок завершил на подиуме и смог удержать лидерство. Но Джеймс уже не просто догоня-ет, он приблизился на расстоя-ние атаки. Всего три очка от-деляют его от первого места. Третью позицию, ко всеобще-му удивлению, удерживает де-бютант взрослого чемпионата Джош Грант. А Райан Вилло-пото, который считался глав-ным претендентом на звание «Новичок года», надежд не оправдал. После схода на ше-стом этапе он откатился лишь на шестое место.

ЗА ЛИДЕРОМ Отчаянная борьба за первое место раз-горелась в американском чемпионате по суперкроссу. Джеймс Стюарт, давший хо-рошую фору Чаду Риду по-сле падения на первом этапе, ринулся догонять уходящий паровоз. И это ему пока уда-ётся настолько хорошо, что все пять последующих этапов он умудрился выиграть. Впро-чем, Чад Рид тоже проехал их не худшим образом. Не-сколько раз прозевав старты, он всё-таки основную массу гонок завершил на подиуме и смог удержать лидерство. Но Джеймс уже не просто догоня-ет, он приблизился на расстоя-ние атаки. Всего три очка от-деляют его от первого места. Третью позицию, ко всеобще-му удивлению, удерживает де-бютант взрослого чемпионата Джош Грант. А Райан Вилло-пото, который считался глав-ным претендентом на звание «Новичок года», надежд не оправдал. После схода на ше-стом этапе он откатился лишь на шестое место.

результат AMA Supercross,

после шести этапов

1. Чад Рид / Suzuki 130 очков2. Джеймс Стюарт / Yamaha 127 очков3. Джош Грант / Yamaha 111 очков4. Эндрю Шорт / Honda 102 очков5. Эйван Тедеско / Honda 91 очков

фот

о: а

рхи

в ре

дак

ци

и

ПОДТЯЖКА ПОЯСОВ Мир MotoGP по-прежнему лихо-радит. Уход заводской коман-ды Kawasaki, фактически вы-бросившей в мусорный ящик всё, чего ей удалось добиться за последние годы, шокировал всех, от пилотов, ощутивших зыбкость почвы под ногами, до чиновников федерации. «Зе-лёные» создали опаснейший прецедент: по их стопам может последовать любая команда, от малобюджетной частной, до одного из гоночных гиган-тов. Причём если в 2009 году ещё есть шанс сохранить чем-пионат в прежнем виде, то 2010 обещает стать сезоном массо-вого отказа от участия. Именно поэтому FIM, Dorna, предста-вители команд и прочие заин-тересованные лица начали ду-мать о сокращении расходов. Прежде всего, предложения

нацелены на максимальное продление жизни мотоциклов, и в особенности их наиболее дорогого компонента – двига-теля. Команды, привыкшие вы-кидывать мотор после каждого этапа, возможно, будут рабо-тать экономнее: их планируют ограничить в количестве сило-вых агрегатов, используемых в течение сезона. Ещё более радикальная идея – установить ограничители оборотов, что так-же не худшим образом повлияет на ресурс. Другие мысли каса-ются продления срока жизни моторов за счёт сокращения их пробега. Продолжительность тренировочных сессий умень-шается с 60-ти до 45-ти минут, прогревочных – с 25-ти до 10-ти. Вроде бы, немного, но в сумме экономия выходит приличной. К тому же большая часть тре-нировок посвящается выбору

резины и настройке под неё мо-тоцикла, и с введением моно-производителя их актуальность снижается. В придачу серьёзно уменьшается количество разре-шённых тестовых дней, а из ка-лендаря исчезает одни из эта-пов, скорее всего, Гран-при Венгрии. Так что в итоге лимита моторов должно хватить даже с запасом. Сложно сказать, ка-кие из этих предложений и когда вступят в силу. Но, скорее всего, большую их часть мы в ближай-шем будущем увидим в офи-циальных документах. Если, конечно, организаторы не стол-кнутся с противодействием команд и гонщиков. Но этого, скорее всего, не случится: по-ложение выглядит более чем се-рьёзным, и в спасении тону-щего корабля заинтересованы не только его команда, но и пас-сажиры.

ПОДТЯЖКА ПОЯСОВ Мир MotoGP по-прежнему лихо-радит. Уход заводской коман-ды Kawasaki, фактически вы-бросившей в мусорный ящик всё, чего ей удалось добиться за последние годы, шокировал всех, от пилотов, ощутивших зыбкость почвы под ногами, до чиновников федерации. «Зе-лёные» создали опаснейший прецедент: по их стопам может последовать любая команда, от малобюджетной частной, до одного из гоночных гиган-тов. Причём если в 2009 году ещё есть шанс сохранить чем-пионат в прежнем виде, то 2010 обещает стать сезоном массо-вого отказа от участия. Именно поэтому FIM, Dorna, предста-вители команд и прочие заин-тересованные лица начали ду-мать о сокращении расходов. Прежде всего, предложения

нацелены на максимальное продление жизни мотоциклов, и в особенности их наиболее дорогого компонента – двига-теля. Команды, привыкшие вы-кидывать мотор после каждого этапа, возможно, будут рабо-тать экономнее: их планируют ограничить в количестве сило-вых агрегатов, используемых в течение сезона. Ещё более радикальная идея – установить ограничители оборотов, что так-же не худшим образом повлияет на ресурс. Другие мысли каса-ются продления срока жизни моторов за счёт сокращения их пробега. Продолжительность тренировочных сессий умень-шается с 60-ти до 45-ти минут, прогревочных – с 25-ти до 10-ти. Вроде бы, немного, но в сумме экономия выходит приличной. К тому же большая часть тре-нировок посвящается выбору

резины и настройке под неё мо-тоцикла, и с введением моно-производителя их актуальность снижается. В придачу серьёзно уменьшается количество разре-шённых тестовых дней, а из ка-лендаря исчезает одни из эта-пов, скорее всего, Гран-при Венгрии. Так что в итоге лимита моторов должно хватить даже с запасом. Сложно сказать, ка-кие из этих предложений и когда вступят в силу. Но, скорее всего, большую их часть мы в ближай-шем будущем увидим в офи-циальных документах. Если, конечно, организаторы не стол-кнутся с противодействием команд и гонщиков. Но этого, скорее всего, не случится: по-ложение выглядит более чем се-рьёзным, и в спасении тону-щего корабля заинтересованы не только его команда, но и пас-сажиры.

Марко Меландри снова ищет работу. А организаторы чемпионата MotoGP – способы сокращения расходов

«А я парень крутой, меня знает окраина…» Что-то подобное любил петь мой отец, когда я просил его научить приёмам бокса в детстве. Но, как по-казала жизнь, для утвержде-ния себя в обществе и среди друзей совсем не обязатель-на сила или там какие-нибудь приёмы рукопашного боя. До-статочно иметь крутую тачку, а ещё лучше – мотоцикл.

О последнем я стал задумы-ваться ещё в школе, но ничего другого кроме «Урала» с коля-ской раздобыть себе не смог. Понятное дело, что на таком хламе «королём дороги» не станешь и тем более среди ему подобных. По-этому после школы устро-ился на работу и за год заработал себе на первую двухколёсную иномарку. Её подшаманил, продал, купил другую… Так через пару лет я смог себе по-зволить Yamaha YZF-R1. Не новую конечно, но впол-не боевую.

Этот байк был всегда для меня эталоном. Его впер-вые увидел на городской набе-режной – приехали столичные спортбайкеры отдыхать. Вла-делец оказался вменяемым: рассказал, что да как, дал по-сидеть за рулём, ну а потом даже и прокатил «вторым но-мером». После этого все мои думы были только об «эрке».

Несмотря на возраст, ез-дить по нашим серпантинам «с огоньком» я наловчился давно. И пусть все прошлые «японцы» были в основном дорожники, спортбайк меня совершенно не пугал. Пер-вую поездку на «эрке» пом-ню до сих пор – мне каза-лось, что весь город на меня смотрит. Я впервые понял для себя, что значит быть звездой. Наверное, то же са-мое чувствуют актёры и ак-трисы, когда идут в сиянии

фотовспышек по коврам Канн. Местные пацаны забы-ли обо всех трениях, прово-жали в путь, как последний раз. Но я вернулся и «летаю» до сих пор. Хотя и точил пла-стик облицовки об асфальт потом не раз.

Что удивило в аппарате? Бездонность мотора! Где-то месяца два ездил не выше тре-тьей передачи. И зачем они? На наших поворотах первых ступеней хватает за глаза. Но когда отправился в столицу, то на трассе «Дон» на платном участке

раскочегарил «эрку» почти до 300 км / ч. Вот это ощу-щения! Класс!

Мотоцикл дёрганный, но управляется великолеп-но. Был у меня случай, когда сдуру решил обогнать авто-бус на вираже горной дороги. В один момент понял, что тра-ектория моя совершенно не правильная. Оставалось либо катапультироваться, либо усилием тела поставить его на более крутой путь. И он меня выручил!

В силу специфики нашей эксплуатации «жрёт» колод-ки, как троглодит, а маслом запивает. Хотя предыдущий владелец предупреждал об этой особенности Yamaha, если крутить мотор. Не очень нравится включение передач КПП. На бывалой «сибихе» такого не было и в помине. Но в остальном мотоциклом доволен.

В свои немалые 40 с хвости-ком лет на мотоцикле никог-да не сидел. А вот автомоби-ли восстанавливал и чинил в огромном количестве. Друзья прозвали меня Планета Желе-зяка и всё потому, что не могу пройти мимо безхозных желе-зок – в хозяйстве всё сгодит-ся. Однажды, когда местные чиновники решили сносить наши гаражи, нам пришлось провести тотальную «инвен-таризацию» нажитого за эти годы добра. Переезжая в но-вые боксы, выбрасывали на помойку весь хлам, всё, что было не жалко. Тогда-то я на свалке и обнаружил остов мо-тоцикла. Сразу удивили фор-мы – явно не советский. Мотор хоть и был весь в масле, но поразил своим убранством и сохранившимся хромом. Остальное было в плачевном состоянии – сиденье порвано, бак поцарапан и помят, крылья тоже, светооптики вообще не было. В общем, забрал я этого «коника» к себе на восстанов-ление. Ну не выкидывать же такую вещь! Вдруг ещё будет работать? Потом нашёл его бывшего владельца, он мне отдал оставшуюся мелочёвку – колёса, глушитель и пр.

Больше двух лет ушло на его реанимацию. Что самое удивительное, двигатель ока-зался вполне в рабочем со-стоянии и после ревизии и по-чинки карбюраторов завёлся с пол-оборота. Глушитель при-шлось варить. В сети нашёл снимки этой модели и делал по ним оставшиеся недоста-ющие детали. Светооптику прикупил на мотобарахол-ке, переднюю вилку и задние амортизаторы тоже. Колёсные диски вычистил от ржавчины и покрыл хромом. Капотировку и бак покрасил заново.

На мой взгляд, этот Kawasaki отличается идеаль-ными классическими форма-

ми. Каждый изгиб, каждый силовой элемент подобран практически эталонно. Это вам говорит специалист по со-промату. Но настоящим откро-вением стала для меня первая поездка – пришлось сесть на два колеса! А что делать-то!

Он рвёт из-под седока, тя-нет на любой передаче вели-колепно, по динамике разгона никакие автомобили с этими древними «пол литра» даже рядом не стоят. Воодушев-лённый достигнутым, я даже получил соответствующую ка-тегорию в правах. И стал ез-дить на нём (редко, правда) в жаркие летние деньки. Теперь я понимаю мотоциклистов (хотя раньше считал их самоу-бийцами!) – это неописуемые ощущения, водоворот впе-чатлений и отличная мобиль-ность. Жена называет меня старым идиотом, у которого наступил кризис переходного возраста, но я так не считаю. Просто раньше я не знал, что можно получать такие впечат-ления от жизни, не копаясь в «железе», а просто нарезая километры по нашему городу.

Есть большое желание вос-становить ещё что-нибудь, но уже более современное и скоростное. Спортбайки? По-чему бы и нет! Морально я го-тов к таким потрясениям и, что самое удивительное, уже не могу жить без поездок на мотоцикле – хотя бы раз в не-делю душа требует драйва! Тогда я иду в гараж и седлаю этот бывалый Kawasaki. Не-спроста же судьбы подкинула его мне!..

мой мотоциклна колёсах | мой мотоцикл

Семён Марфин, Ялта Олег Семенков, Калининград

Kawasaki Zephyr 550Yamaha YZF-R1

ЖЕЛЕЗЯКАСТРИМ-ЛАЙФ

Если вы хотите рассказать о своём мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю».

Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». Электронная почта: [email protected]

м

-

участке

раскочегарил «эрку»

еи

94 | моторевю #3 (79) | 2009

BMW

техника: BMWэкипировка: BMWдетали: BMWКомпания ABTODOM, офици-альный дилер BMW Motorrad, представляет в своих дилер-ских центрах новые мотоци-клы BMW. Встречайте – но-винки 2009 модельного года: чемпион среди мотоциклов для города с взрывным харак-тером BMW K 1300 R, экстре-мально мощный и быстрый спорт-туринг BMW K 1300 S, самый динамичный предста-витель класса гранд-туризмо BMW K 1300 GT и новый ма-нёвренный байк для города BMW F 800 R.

Коллекция оригинальной мотоэкипировки также по-радует любителей двухко-лёсного драйва и ценителей индивидуальности.

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Hondaэкипировка: Suomy, Spyke, Sidi, Daytona, W2 Boots, Wind.аксессуары: итальянская одежда GAS линии Honda, кофры, наклейки, CARDOНовая коллекция мотоэкипи-ровки от ведущих мировых производтителей в продаже с первого марта 2009 года. Более 1 000 шлемов, более 700 пар обуви и перчаток, бо-лее 500 комплектов мужской и женской экипировки уже в наличии в салоне компании.

В салоне компании вас ждёт полный модельный ряд мото-техники Honda. Здесь можно лично познакомиться со своим будущим мотоциклом, а ме-

неджеры с удовольствием от-ветят на все вопросы и помо-гут выбрать дополнительное оборудование и аксессуары.

При предоплате и покупке мототехники можно получить урок безопасного вождения на мототренажёре Honda и воспользоваться многочис-ленными дополнительными услугами, такими как страхо-вание и постановка на учет и trade-in.

Компания традиционно предлагает лучшие в Москве условия на приобретение мо-тотехники и регулярно претво-ряет в жизнь новые специаль-ные акции на приобретение экипировки и аксессуаров. О действующих в данный мо-мент акциях можно узнать у менеджеров по телефону (495) 363 42 00.

«ПАНАВТО КО»

техника: Yamahaэкипировка: YamahaВ Клинском районе Москов-ской области состоялись со-ревнования по трофи-рейдам серии Pro Comp Challenge организованные компанией Partisan Extreme. Зимний этап был отмечен высокой актив-ностью участников. На старт вышло 24 квадроциклиста, что для зимы достаточно вы-сокий результат. Первое место завоевал экипаж Заболоц-кий – Белогубов, представите-ли команды Panavto – Partisan Extreme на квадроциклах Yamaha. Второе место доста-лось представителям коман-ды Panavto – Partisan Extreme экипажу Ершов – Емлевский.

Особенностью этапа Pro Comp Challenge стала трасса. Дли-на круга составила 28 кило-метров, достаточно сухой, но изобилующей триальны-ми участками: брёвна, овра-ги, крутые спуски и подъёмы, броды с тонким льдом, всеми этими вкусностями трасса изобиловала в полной мере. География участников сорев-нований также значительно расширилась. Тула, Калуга, Тверь, Обнинск. Хорошая тен-денция, подтверждающая ра-стущую популярность этого зрелищного и интересного вида спорта.

«ПРО МОТО»

экипировка: Marushin, Akito, Nitro, A-Pro, Diablex, Falco, Frank Thomas, MottoWearдетали: Ferodo, Champion, DC, AFAM, HEL, PipercrossВ фирменном столичном ма-газине компании на проспек-те маршала Жукова (д. 76, кор. 2), рядом с Серебряным Бором представлен исчерпы-вающий ассортимент одежды (включая большие размеры) уважаемых европейских брен-дов. Здесь можно приобрести не только экипировку, но и расходники ко всей мототех-нике. Продукция продаётся как розничным, так и оптовым покупателям.

«МОТО ПАРК 2009»

Уже в шестой раз с 10-го по 12-е апреля 2009 года в МВЦ «Крокус Экспо» будет проходить ежегодная Москов-ская международная выстав-ка «Мото Парк».

Традиционно, компания RTE-Group соберёт на одной площадке производителей и дистрибьюторов мототехни-ки, мотоаксессуаров, мотоэ-кипировки, запасных частей и смазочных материалов; про-фессиональных мотоспортсме-нов и мотолюбителей, членов мотоклубов и просто ценителей двухколёсной техники.

Впервые к основному со-ставу именитых участников присоединились всемир-но известный бренд Harley Davidson, а также офици-альный импортёр скутеров и мотоциклов марки KYMKO на территории России компа-ния MASCO-EAST.

«ЯМАХА МОТОР СИ-АЙ-ЭС»

техника: Yamahaэкипировка: YamahaРоссийское представитель-ство «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» и сеть официальных диле-ров подготовились к новому сезону. Уже можно познако-миться с обновлённой мо-дельной гаммой, а именно с потенциальными бестсел-лерами рынка – дорожником Yamaha XJ6 Diversion и спорт-байком YZF-R1. В этом году начинаются продажи «второ-го поколения» VMAX. Также скоро начнутся продажи но-вобранца семейства Midnight Star – XVS950A.

Любители снегоходов мо-гут сейчас приобрести по-нравившиеся им модели по супервыгодным услови-ям – не только по сниженным ценам, но и с дополнительным бонусом-подарком.

BMW

«АОЯМА МОТОРС»

«ПАНАВТО КО»

«ПРО МОТО»

«МОТО ПАРК 2009»

«ЯМАХА МОТОР СИ-АЙ-ЭС»

Снегоходы Yamaha продаются не только со скидками, но и с дополнительными бонусами-подарками

дилерыСнегоходы Yamaha продаются не только со скидками, но и с дополнительными бонусами-подарками

новости | дилеры

Honda XR250 Baja $ 6000$ 6000

8 903 589-55-188 903 589-55-18

2004 год, пробег 7000 км, электро и кикстартер, черный, идеальное состояние.

№3 (79) март 2009№3 (79) март 2009

мо

то

ре

вю

№3 (

79)

ма

рт 2

009

03





offroadoffroad


specialspecial


previewpreview


тесттест сравнениесравнение offroadoffroad specialspecial previewpreview





offroadoffroad


specialspecial


previewpreview


тесттест




offroadoffroad


specialspecial


previewpreview


2009 03(79)march motoreview

Documents