2013 중앙대 강의(4) 해운시장 4개...

2013 중앙대 강의(4)

정 봉 민

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해운시장 4개 부문

목 차

1. 개관

2. 해상운송시장

3. 선박매매시장

4. 신조 및 해체선시장

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개관

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1. 개관

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선주: 300,000DWT 신조선 2척 인수 예정 Options

(1) 석유회사 5년간 $37,000/일 대선 - 연 6% 수익률, 호황 시 불리

(2) Spot market ⇒ Spot market으로 결정. 2년간 $40,000/일에 FFA (freight forward agreement, 해상운임선도거래)체결

결과 시황 악화 - 2년간 FFA로 만회. 그 후 3년간 $25,000/일

수입에 그침 원리금 상환을 위해 수에즈막스(유조선 기준으로 13만-16만

톤급) 탱커 2척 매각결정 처음에 운항선사에 대한 매각을 시도했으나 시황악화로

스크랩 용도로 매각: 척당 500만 달러, 만약 2년 전이었다면 2,300만 달러 가능했을 것임

<사례 검토>

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이 경우 선주는 다음 4가지 시장에 관여함 신조선시장(newbuilding market): 신조선 운송시장(freight market): 해상운송

항해용선시장(voyage market); 운송계약(freight contract) 톤당 운임 결정

기간용선시장(time charter market) trip charter: 특정 화물운송을 위한 항해에 대하여 기간용선

기준으로 계약. 용선료(운임)은 일당 금액으로 결정 - 용선주가 선장에게 항해 및 화물 선적 및 양하 지시

Trip charter와 구분하여 일반적인 기간용선을 period charter라고도 함

나용선(bare boat charter): 선원고용을 포함한 선박운항 책임이 용선주에 있음 - 일종의 금융제도로 볼 수 있음

운송 파생시장(freight derivatives market)

선박 매매시장(sale and purchase market): 중고선 해운산업 내 선박과 돈이 서로 반대방향으로 이동, ⇒ 산업 전체적으로는 불변, 제로섬(zero-sum game)-누군가 이익을

보면 다른 사람은 손해를 보게 됨

해체선시장(demolition market): 해체용 선박

<사례 검토(계속)>

1. 개관

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<파생상품(Deritive Products)>

정의 및 특성 해당 상품의 가치가 해당 기초자산(Underlying Asset)으로부터

파생되어진 모든 유형의 상품 기초자산의 거래를 미래 어느 시점에 행하기로 미리 약속하는

계약 계약당사자가 미래의 실현된 결과에 의거 차액을 상호 보상

기초자산의 현물가격을 바탕으로 그 가치가 변함 종류

선도(Forwards) 장외 거래

선물(Futures) 거래소를 통한 표준화된 거래

옵션(Options) Call Option Put Option

스왑(Swaps)

1. 개관

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<운임선도계약(Foward Freight Agreement：FFA>

해상운임 선물(선도)거래 발틱운임지수(Baltic Freigth Index：BFI)를 기초로 한 BIFFEX

선물거래 제한적으로 거래되고 있는 BIFFEX 선물거래옵션 런 던 중 개 인 을 통 해 장 외 시 장 에 서 거 래 되 고 있 는

운임선도계약(Foward Freight Agreement：FFA) 등

운임선도계약(운임선도거래) 지수거래 상품으로, 용선료 및 운임 변동에 따른 위험을 헷지하기

위한 파생상품 발틱거래소 내의 주요 해운중개회사로 구성된 패널 멤버에서

전세계 해운시장에서 거래되고 있는 주요 노선별 운임을 종합해 지수로 산정하고 이 지수를 이용해 FFA거래가 이뤄짐

FFA거래 도입 당시 주로 해운회사들이 위험을 헷징하기 위한 수단으로 사용됐으나 최근에는 투자목적으로 전 세계 유수의 금융기관들이 FFA거래에 나서고 있음.

1. 개관

해상운송시장

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2. 해상운송 시장

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항해용선(Voyage Charter: VC)

특정화물을 항만 A에서 B로 톤당 일정 금액(ex. $5.20/톤)으로 운송하는 계약

주요 계약조건 및 특성 계약서(charter party: BIMCO GENCON 표준양식 이용)에 따름 비용부담

선주: 선박 운항 및 유지에 필요한 모든 경비 용선주: 운임 및 체선료

정박기간(laytime, port time): 적양하 항만 정박기간 결정. 초과 시 체선료(demurrage): 화주→선주

체선료는 Hire base 수준으로 결정하는 것이 원칙 Hire base: 선박을 운항 가능한 상태로 유지하기 위한 비용.

통상 DWTㆍ월 기준으로 산정 • H/B=〔(직접선비+간접선비)/(중량톤×항해일수)〕×30

Charter base: 〔 (운임수입-운항비)/(중량톤×항해일수) 〕×30 단축 시 조출료(despatch): 화주←선주

조출료는 통상 체선료의 50% 수준에서 결정 1970년대 중동과 라고스(나이지리아) 체선이 6개월에 달하기도 함.

1979-80년 Baltimore 및 Hampton Roads 석탄 선적을 위해서 수개월 대기

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조건 비용부담

Berth term(Liner term) -선주가 일체의 하역비 및 항비 부담 -조출료 및 체선료 발생 없음

FI: Free In - 용선주(화주)가 선적비용 부담 - 선주는 양하비용 부담

FO: Free Out - 위 FI 와 반대

FIO: Free In & Out - 선적 양하 모두 용선주(화주)가 책임과 비용 부담

FIOST: Free In, Out, Stowed & Trimmed - 적양하 이외에 적재(stowage) 및 화물정리(균형 유지, trimming)까지 용선주 (화주)가책임 및 비용 부담

TRS:Terminal Receiving System - 용선주(화주)화주는 선주가 지정한 창고까지만 입고 - 선주가 창고료, 창고화재보험료, 창고에서 선박까지

handling charge 대부분의 비용 부담

<하역비 부담 조건>

<정박기간 계산(체선료 부담 조건)> 조건 내용

CQD: customary quick dispatch - 해당 항만의 관습적 하역방법 및 하역능력에 따라 가능한 조속한 하역을 실시하는 조건

WWD: weather working days - SHEX: sundays and holidays excepted , 공휴일, 일용일 제외 - SHEXUU: sundays and holidays excepted unless used, 공휴일

및 일요일은 사용하지 않았을 경우에만 제외

Running laydays - 정박기간 개시 후는 모두 정박기간으로 계산

* 용선주(화주)는 정박기간 초과시 체선료(demurrage) 부담, 단축시 조출료(despatch) 수입

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장기운송계약(Contract of Affreightment: COA)

선주가 화주에 대하여 일련의 화물을 정해진 톤당 운임으로 일정 기간 운송할 것을 계약하는 것 cf. 매 50,000톤의 석탄을 Columbia에서 Rotterdam까지

2개월 간격으로 10회 운송 해당 운송형태를 industrial shipping이라고도 함

주요 계약조건 및 특성 선주는 특약이 없는 한 선박을 바꿀 수 있으며, 회항 시 다른

화물을 선적할 수도 있음 BAF(bunker adjustment factor)관련 조항을 포함하기도

함 통상 철광석, 석탄 등의 운송에 이용 화물량은 “minimum x and maximum y”, 운송시기는

“evenly spread over the contract period" 등으로 표시됨 운임결정을 BDI와 연계하는 floating rate 방식도 있음


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연속항해용선계약(Consecutive Voyage Charter: CVC )

원용선계약(Head Charter Party)하에서 1항차 항해용선(Single Voyage Charter)을 계약된 항차 만큼 특정된 선박이 연속적으로 수행

주요 계약조건 및 특성 운임은 톤당 일정금액으로 결정 선주는 선박을 바꿀 수 없음 편도 공선항해가 발생- 운임이 높게 설정 계약 당사자 합의 시 선박 교체 가능

BAF(bunker adjustment factor), CAF(currency adjustment factor)관련 조항을 포함하는 경우도 있음

탱커시장에서 주로 이용되나, 석탄, 철광석 등 벌크화물에도 이용

2∼3항차, 많으면 5항차. 경우에 따라서는 5 ∼ 10년의 장기에 지속되는 운송에 관한 일괄 장기계약으로 이해되기도 함


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전용선(Dedicated Bulk Carrier) 계약

특정 대량화물을 전문적으로 운송하기 위해 전용선을 건조하고, 이를 특정화주의 화물을 톤당 일정운임으로 장기간 운송하는 계약

주요 계약조건 및 특성 선박의 소유권은 선주가 보유하나, 내용연수까지 배선권은

화주가 행사 화주는 선주에게 선박 확보 및 운항에 필요한 비용을 원가보상

원칙으로 약정 보상 화주 입장

자가 운송을 위한 선박 구매보다 효율적 자본투자 운송독점에 대한 시비 등의 문제 회피

선주입장 선박확보 자금 조달이 용이 장기 안정적인 수입원이 확보되어 미래 사업에 대한 계획

용이

한국과 일본에만 있는 용선계약 방식임


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기간용선(정기용선, Time Charter: TC)

선박 사용권을 일정기간 선주가 용선주에게 양도하고, 기간 단위로 용선료를 받는(e.g. $30,000/day) 계약

주요 계약조건 및 특성 비용부담

선주: 선원임금, 선용품, 선박보험, 선박금융비, 일반관리비 등 선박의 유지관리에 필요한 직간접선비

용선주: 연료비, 항비 등 선박의 상업적 운항에 필요한 비용 1항차 기간용선을 Trip Charter라 하며,수개월 혹은 수년간의

기간용선을 Period Charter라고도 함 용선주의 입장

선박 소유를 원하지 않으나, 거래 필요상 운항통제권 행사 가능 선박 확보 필요

선박 매입보다 원가 절감 가능 대규모 선단을 확보한 선주의 경우 규모의 경제 및 전문성

실현 화주의 경우 자사선 보유 시 경쟁의 배제로 인한 비효율성

발생 회피 용선주의 투기적인 목적 - 용선시황 회복에 대응


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나용선(Bare Boat Charter:BBC)

선체만을 임대차하고, 선박 유지 및 운항에 필요한 인적, 물적 요소를 용선자가 부담하는 선박의 임대차 계약

계약당사자 책임과 의무 용선주 : 선박의 유지, 관리 및 운항을 담당 선주 : 선박투자에 대한 자본비 부담

해운(선박)에 대한 전문지식이 필요하지 않음

용선기간: 10 ∼ 20년 장기 일종의 투자: 금융행위로 볼 수 있으며, 조세혜택 등 도모


스팟(Spot) 계약

즉시 거래가 가능한 수송에 대한 계약 종류

1항차 항해용선계약(Single Voyage charter) 1항차 기간용선(Trip charter)

Spot 화물: 시장 수급에 따라 계약이 즉시 이루어질 수 있는 화물(부정기선 화물)


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용선계약의 분류

구분 운임 결정

선박 지정 여

부 비고

항해용선계약 (voyage charter)

1항차 항해용선계약 (single voyage

charter)

톤당

지정

- 특정화물을 특정 항만(1개 또는 수개 항)로부터 다른 항만(1개 또는 수개항)으로 운송하고, 이에 대한 급부로서 용선주가 선주에게 특정 금액의 운임을 지급하는 계약

- 선박명이 명시되지 않은채 TBN(to be nominated) 조건으로 계약될 수도 있음

연속항해용선 (consecutive

voyage charter: CVC)

지정

- 원 용선계약(head charter party)에 의거 수차례 연속적 용선 수행 - 회항 시 공선항해 불가피 - 합의 시 선박교체 가능 - 유류, 철광석, 석탄 등 운송

장기운송계약 (contract of

affreightment: COA)

변경 가능

- 일정 기간 동안 약정된 화물량에 대해 특정 선적항(1개 또는 수개)으로부터 특정 양하항 (1개 또는 수개)으로 화물을 수송하고 정해진 운임을 수수하는 계약

- 회항 시 다른 화물 선적 가능 - industrial shipping이라고도 함

전용선계약 (dedicated carrier

charter) 지정

- 대량 동질화물을 효율적으로 수송할 수 있도록 설계, 건조된 선박을 대상으로 내용연수 만료 시까지 연속 운송을 보장하고, 선박의 확보 및 운항에 필요한 제반 비용을 원가보상의 원칙에 의거하여 적정 운임율로 약정하는 장기 해상운송계약

- 철광석, 석탄 등 운송 - 한국과 일본에만 있는 계약 유형

선박용선계약 (vessel charter)

정기(기간)용선 (time charter)

기간 (일당)

지정

- 선주는 선박의 사용권을 일정기간 용선주에게 양도하고 그에 대한 급부로서 소정의 용선료를 취득하는 계약

- trip charter: 1항차 기간용선 - period charter: 수개월 혹은 수년간의 기간

나용선계약 (bare boat charter)

지정

- 선주가 선박자체뿐만 아니라 선박을 운용하는 선원 및 선박관리 등의 모든 권한을 일정기간 용선주에게 위임하는 계약

- 용선주는 선박자본비를 제외하고 선박 운항에 소요되는 모든비용을 부담하고, 해당 선박의 감항능력 유지 및 이용행위를 하는 용선형태

- 특히 용선주가 연불방식(lease)으로 일정기간 선가를 상환한 후 소유권(국적)을 취득하는 경우 국적취득조건부 나용선계약(bareboat charter hire purchase)이라 함

- 일종의 금융행위

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용선계약서(Charter Party)

BIMCO GENCON charter party: 항해용선 선박 및 계약당사자 화물에 대한 설명 운송조건:

선박의 적하항 도착시기, 선적항 또는 지역, 양하항, 정박기간(laytime), 체선료, 적양하비용 지급조건(cf. FIO: 적양하비용 화주 부담, liner terms(berth terms): 적양하 선주 부담)

운임지급 조건: 금액, 시기(선급, 양하시, 분할 지급 등) 계약 미이행 시의 위약금 기타 관리상의 조건

대리점, 하역회사, 선하증권, 선용품, 파업, 전쟁 등 기간용선의 경우에는 선박관련 사항을 명기: 연료소모량, 속력,

인수(delivery) 및 인도(redelivery) 시의 유류 량 및 단가, 장비 등. 그리고 화물에 관한 사항은 제외 가능

NYPE(New York Produce Exchange) 1993년 개정, 주로 기간용선계약에 이용


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항해용선 시황보고(성약보고)

건화물 Seven Islands to Rotterdam - Rubena N. 180,000, $19.50

per tonne, fio 7days sc, 20 ∼ 30 May(TKS) 적/양하: Seven Islands/Rotterdam 선명: Rubena N 화물 18만 톤 운임: 톤당 $19.50 FIO(free in and out): 선주가 하역비를 부담하지 않음

Gross Load(선주가 적/양하 비용 부담)와는 반대 SC(sundays and holidays included), SHINC와 동의어 선박은 5월 20 ∼ 30일 중 선적대기해야 함 용선주(화주) : TKS

유류 Middle East Gulf to Japan - Falkonera, 257,000t, WS80, May

30(Idemitsu) 운임: WS 80 선적: 5월 30일, 기타는 건화물의 경우와 동일


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기간용선 시황보고(성약보고)

Mineral Hong Kong(175,000 dwt, 14/54.7L, 14.5/47.3B, 2006 built) delivery worldwide 1 Nov∼31 Dec 2008, redelivery worldwide, 3years, $52,500 daily(Glory Wealth) 선명 : Mineral Hong Kong 선박 사양

크기: 175,000 dwt 속력 및 연료소모량: 적하 시 14노트에서 54.7톤/일, 공선

시(ballast) 14.5노트에서 47.3톤/일 2006년 신조인도 용선주에게 11월1일∼ 12월 31일 사이 인도(장소는 불문),

3년 후 반환(장소 불문) 용선료: $52,500/일 용선주: Glory Wealth


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World Scale(WS)

탱커운임을 지수화하여 운임계산의 편의를 도모하기 위한 것

산출 World scale panel이 매년 New York(서반구) 및

London(나머지 지역)에서 모여서 각 항로별 표준선형의 원가를 계산 발표하고, 이를 WS 100으로 표준화 예를 들면 Jubail에서 로테르담까지 표준 운임을

$18.00으로 산정했을 경우, WS 50은 $9.00(18×0.5 = 9)가 됨.

구체적인 운임은 WS Book을 참조하여 계산함


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해상운송 파생시장

운송 파생계약(freight derivatives contract) 계약당사자가 미래의 실현된 운임과 선물계약 운임의 차액을

상호 보상해 주는 계약 예: 2002년 7월 유럽 화주가 55,000톤 maize(옥수수) US Gulf

to Japan 구매계약. 운송은 익년도 3월 예정. 계약 당시 spot 운임은 $18.60/톤. 2003년 3월 기준

$22.50/톤에 선물(선도)계약 체결(선주는 운송서비스를 선매도, 화주는 선매입).

2003년 3월 운임지수(기준 지수)가 $30.00/톤이라면, 선주가 화주에게 $7.50/톤 지급, $15.00/톤이라면 화주가 선주에게 $7.50/톤 지급

hedging과 투기(speculation)의 차이 hedging은 운송대상 실물(실물 포지션)이 있는 경우, 투기는

실물 포지션이 없는 경우


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운송 파생시장의 조건 신뢰할 수 있는 기준 지수(base index)가 있어야

하는바, 이는 계약 이행의 기준이 됨 계약의 신속한 체결을 위하여 다수의 시장 참여자

필요 계약 당사자의 의무 이행을 보장하기 위한 신용

위험의 담보 방안 마련


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운임지수 Baltic Exchange가 1985년 Baltic Freight Index(BFI) 산출 발표

11개 운송루트(곡물 4, 석탄 3, 철광석 1, TC 3) 운임수준을 가중치 부여 지수로 산출

데이터는 panel broker로부터 입수 1999년 11월 BFI는 BDI(Baltic Exchange Dry Index)로 대체 :

4개의 건화물 지수로 구성 17만 톤: Baltic Exchange Capesize Index(BCI) 7만 톤: Baltic Exchange Panamax Index(BPI) 5만 톤: Baltic Exchange Handymax Index(BHMI)

BHMI는 BSI(Baltic Exchange Supramax Index)로 변경 3만 톤: Baltic Exchange Handy Size Index(BHSI)

2007년 Baltic Exchange는 53개 건화물 및 유조선 항로에 대하여 운임지수 발표 요율은 14개국의 47개 panel 회사로부터 입수 FFA의 기준 지수(base index)로 활용


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운송 파생시장의 발전 1985 년 BIFFEX(Baltic International Freight Futures

Exchange)가 BFI를 작성 발표함으로써 운송선물시장(freight

futures market)으로 시작

표준화된 운송계약의 매매

신용위험 문제를 해소하기 위하여 모든 거래자들은

청 산 거 래 소 (clearing house) 에 등 록 하 고 자 신 의

portfolio(자산 구성)를 매일 통보해야 함

만약 자산상태가 적자일 경우 추가로 입금해야 함

결제금액은 지수에 10달러를 곱한 액수

1990 말에 FFA(Foward Freight Agreement)로 발전

맞춤형 시스템


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선주가 2012년 7월 기준 BFI 1,300에 1,000 단위의 선물 매도했을 경우 BFI가 1,300 이하로 떨어지면(예를 들어 를 매도한

경우 실제운임이 1,200이라면), 1백만 달러〔(1,300-1,200)×$10×1,000=$1,000,000〕의 이익을 보게 됨

정산금액 = 지수차이ⅹ매매단위ⅹ$10 매도시 : 거래가(지수) 이하로 하락-이익, 상승-손해 매입시는 반대

<BIFFIX 거래사례>


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1990년대 말 FFA가 BIFFEX 시장을 대체 2006년 기준 FFA 시장규모는 560억 달러에 달함

5가지 거래 조건 항로(route): e.g. Richards Bay to Rotterdam 운임(가격): e.g. $33/톤 계약 월 화물량: e.g. 150,000톤

기간: 기간용선일 경우 결제 지수: e.g. BCI C4

FAA는 특정 화물과 결제일을 정한 맞춤형 거래임 그러나 근래에는 표준화된 거래가 더욱 일반적이며, 유동성도

높음.

신용위험에 대응하기 위해 거래자의 자산(거래) 내역이 시장에 등록되며, 손실 발생 시 추가 입금을 요구받게 됨

<FFA(해상운임선도거래, Forward Freight Agreement)>


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<FFA(Forward Freight Agreement) 시장>

선박 종류 지수명 구성항로

Capesize BCI C2, C3, C4, C5, C6, C7, C8_3, C9_3, C10_3, C11_3, C12

Panamax BPI P1, P1A, P2, P2A, P3, P4

Supramax BSI SA, S1B, S2, S3, S4

Handysizex BHSI HS1, HS2, HS3, HS4, HS5, HS6

Dirty Tanker BDTI TD1～16

Clean Tanker BCTI TC1～6

주: 1) 2006년 Handymax 지수가 Supramax 지수로 전환

2) 개별 루트 이외에 묶음항로(basket of routes) 거래도 빈번히 이루어짐

* 예를 들면 BCI C2는 Tubarao/Rotterdam 항로를 말함


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<건화물선 케이프선형의 기초자산(Underlying Asset): 예시>

항로 화물유형 구성항로

C2 16만 톤 철광석 Tubarao(브라질)-Rotterdam

C3 15만 톤 철광석 Tubarao(브라질)-Beilun Baoshun(중국)

C4 15만 톤 석탄 Richards Bay(남아프리카)-Rotterdam

C5 15만 톤 철광석 서호주-Beilun Baoshun(중국)

C7 15만 톤 석탄 Bolivar(콜롬비아)-Rotterdam

C8_03 17.2만 DWT TC 대서양 횡단 round voyage를 위해 Gibraltar(스페인)-Hanburg(독일) 에서 인도/재인도 : 기간 30-45일

C9_03 17.2만 DWT TC 극동지역을 향하면서 ARA-지중해에서 인도, 일본-중국에서 재인도 : 기간 65일

C10_03 17.2만 DWT TC 태평양 round voyage를 위해 일본/중국에서 인도/재인도 : 기간 30-40일

C11_03 17.2만 DWT TC 유럽을 향하면서 극동지역에서 인도, ARA-지중해지역에서 재인도 : 기간 65일

C12 15만 톤 석탄 Gladsto(동호주)-Rotterdam

주: ARA는 Amsterdam-Rotterdam-Anterwerp 지역을 말함.


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<Baltic 선물운임 평가리포트(2007년 8월 31일자)>


Capesize VLCC

parcel t 150,000 250,000

Route C4 TD3

Unit $/ton WS

Period/Route CS RABY-RDM ME Gulf - Japan

Spot 35.20 57.94

Nov(07) 35.28 72.80

Dec(07) 35.02 87.20

Jan(08) 34.55 87.00

Feb(08) 32.83 80.00

Mar(09) 31.85 76.60

Apr(09) 31.09 76.80

May(09) 30.29 67.00

Jul(09) 28.69 70.00

Cal 08 28.79 74.00

Cal 09 23.87 69.80

Cal 10 18.66 주: 해당 자료는 매일 발간됨

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<FFA(Forward Freight Agreement) 거래 구조>


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<FFA(Forward Freight Agreement) 사례>

H사는 2010년 4월 $30,000/일에 다른 선주와 Panamax 탱커 용선계약 체결 이 선박에 대해 FFA계약을 체결함으로써 용선료 하락에 대하여

헷징을 함 H사는 FFA거래를 통해 $35,000/일에 매도

이 후 용 선 료 가 $27,000/ 일 까 지 하 락 했 으 며 , 따 라 서 용선계약에 따른 거래로 보면 HJ $3,000/일의 손해를 보게 됨 그러나 $35,000/일의 FFA계약을 체결했으므로 FFA 거래

당사자에게 일당 8,000달러(35,000―27,000=8,000)를 받게 됐음

HJ는 현물시장에서는 $3,000/일의 손해가 났지만 FFA거래에서 $8,000/일의 이익을 내 결국 $5,000/일의 이익을 보게 됨


선박매매시장

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3. 선박 매매시장

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매매시장 규모 2012년 1만 톤 이상 선박 1,241척(55.6백만 DWT) 거래, 금액은

133.1억 달러. DWT 당 가격은 239달러 2008년(톤당 669달러) 대비 64.3% 하락 2013년 1월 평균 가격은 톤당 199달러로 다시 급락

2008년의 DWT 당 가격은 2000년(톤당 189달러) 대비 3.5배 상승

경우에 따라서는 기간용선(time charter) 상태에서 매매되기도 함

매매의 동인

매도자(선주) 선박의 선령을 일정 수준 이하로 유지하려는 경영지침 해당 선박이 선주의 운항 목적에 부합하지 않게 되었을 때 선가가 하락할 것으로 예상했을 때 자금난으로 매각이 불가피하게 되었을 때

매수자 경영(운항) 목적에 부합하는 선박을 확보 선박 투자 적기라고 판단했을 때

이 경우 매수자의 요구조건은 비교적 유동적임


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2000 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012

척수 183 338 397 301 166 272 225 213

탱커 천 DWT 19,140 31,748 35,941 26,144 16,446 28,744 20,614 16,444

백만 달러 3,066 12,031 14,733 11,304 4,165 7,389 5,079 3,179

척수 270 404 752 352 594 478 364 435

벌커 천 DWT 15,078 22,838 45,018 20,202 32,911 28,616 21,576 32,285

백만 달러 2,055 9,111 26,293 13,458 9,073 10,355 5,704 4,143

척수 347 539 831 646 500 555 502 592

기타 천 DWT 6,341 7,291 11,384 7,188 5,491 8,361 8,888 6,816

백만 달러 2,568 7,093 12,278 11,050 3,128 5,460 7,920 4,143

척수 800 1,281 1,989 1,301 1,260 1,305 1,091 1,241

전체 천 DWT 40,559 61,877 92,469 53,664 54,848 65,721 51,077 55,648

백만 달러 7,689 28,236 53,391 35,920 16,367 23,204 18,703 13,306

$/DWT 189 456 577 669 298 353 366 239

<중고선박 매매 동향>

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선박을 시장에 내놓음 선가 및 매도조건 협상

합의가 도출되면 broker가 합의내용 요약(recap: recapitulation)을 작성

선박매매계약서(memorandum of agreement)의 작성 Norwegian Sales Form(1993)이 주로 이용됨 계약이행의 세부내용: 인수도 장소, 시간, 선급레코드 조회, 기타

조건 등 명시 선박매매계약서에는 단서조항(subject to ---)을 달게 되며,

따라서 해당 계약서가 법적으로 최종적인구속력을 갖지는 않음 선박 검사

계약서에 허용된 모든 검사 가능: 선체 검사의 경우 dry docking 또는 잠수부를 이용한 수면 하 검사. 선박 기관 및 구조물의 이력 확인을 위하여 선급기록 조회

호황기: 검사가 대충 이루어지는 경향 불황기: 자세한 검사. 검사 결과 결점 발견 시 선가 재협상 등

매매 종료 선박 인수/도와 잔금 지급 결제

<선박 매매 절차>


36

운임 선령 5년 선박의 경우 해당 선박 1년 용선료의 4∼6배 수준에서

결정되는 경향 호황기에는 배율이 낮아지고, 불황기에는 배율이 높아짐

중고선가는 운임수준과 밀접하게 연관됨 선박 매매가 해당 선박의 내구연수(15∼20년) 동안의 기대 수익성을

기준으로 이루어져야 함에도 불구하고 현실은 그러하지 못함

선령 선가는 선령에 따라 매년 5∼6% 하락 폐선 평균 선령: 25년 내외, 미국 연안선박의 경우 35년, 5대호 등

담수운항선박의 폐선연령은 보다 연장됨

인플레이션: 특히 신조선가에 영향 시장 참여자의 기대(expectation)에 따라 급변

파나막스 벌크선(선령 5년)의 경우 : 2007년 12월 선가(9,200만 달러)는 1977년(600만 달러) 대비 15.3배, 2012년(1,800만 달러) 대비 5.1배

<선가의 결정 요인>


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신조 및 해체선시장

1. 신조선시장

38

신조시장의 특성 - 선박 사양 결정

▪ 조선소는 표준선(standard design) 권유. series 선 건조를 선호

* 특히, 일본 표준선 집착 - 장기적으로 경쟁력 상실 - 계약절차 및 내용이 상대적으로 복잡 - 발주 후 일정 기간 후 인도

(1) 신조선 시장

39

발주자 : 발주 동기 중고선 시장에서 원하는 선형의 선박을 구할 수 없을 경우

경우에 따라서는 중고선가가 신조선가를 크게 상회하는 경우도 있음: 2007년의 경우 케이프사이즈선 신조선가는 9,700만 달러이었으나 5년 중고선가는 1억 5,000만 달러

신규사업 프로젝트 수행에 필요한 선박의 확보 제철소, 발전소, LNG 도입 등 - 특정의 새로운 운송수요 발생

선령을 일정 수준 이하로 유지하려는 선사의 경영방침 특히 영국선사들은 선령 10∼15년 사이에 선박을 교체하려 함

투기적인 목적 낮은 선가, 유리한 금융조건, 기간대선 기회

조선소 대형 조선소 300여 개

그 외 수많은 소형 조선소(200명 미만, 터그보트, 어선 등 건조).

불황기에는 부유식 생산설비, 연구조사선 등 건조 사업 다각화 측면도 고려

1. 신조선시장

40

협상 방식 통상 직접 협상

간혹 broker를 개입시키는 경우도 있음 6∼12개월 소요 일반적으로 조선소의 입찰서(tender)를 받아서, 1개 업체 선정 후,

자세한 계약조건(디자인, 사양, 조건 등) 협의. 최종적으로 선정 강세장(매도자 시장)에서는 입찰서 받을 수 없음. 발주자가

제한된 조선 도크를 두고 경쟁. 조선소는 자체 표준 디자인(standard design)을 강요하기도 함

협상 내용 가격, 사양, 계약 이행조건, 조선소에 의하여 제공되는 신조선 금융 대금 지급조건: 경우에 따라 크게 다를 수 있음

계약금: 통상 10 ∼ 50%, 공정에 따라 4번 정도 중도금 지급 2002년의 경우 계약금 10%, keel(용골) lay 10%, launch

10%, 나머지 70%를 인도 시 지급 지급 스케줄

1. 신조선시장

<신조선 협상>

41

1. 신조선시장

건조 단계 지급액

계약서 서명 10%

강재 절단 22.5%

용골 설치(keel laying) 22.5%

진수(launching) 22.5%

인도(delivery) 22.5%

<신조대금 일반적 지급 스케줄>

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신조 계약 협상이 일단락되면 의향서(letter of intent : LOI)를 작성하고, 이를

기반으로 세부 내용 협의 일반적으로 의향서는 법적 구속력이 없음 그러나 설계에 많은 비용이 소요되었을 경우에는 미묘한 문제

발생 여객선, 대형 컨테이너선 등의 경우 설계비용이 100만

달러를 상회하기도 함. 자세한 계약서(contract) 작성

계약서는 통상 70 ∼ 80 페이지

신조 선가 선령 5년 중고선의 경우 신조선가의 80% 정도

그러나 1990년대 초 불황기에는 60%로 떨어지기도 했음

1. 신조선시장

43

해체 조선소 동남아지역- 인도, 파키스탄, 방글라데시, 중국 등 이들 지역은 고철 수요도 많은 편임

해체선가는 경하중량(LDT: light displacement tonnage) 톤당으로 계산 해체선가는 1980년대 $100/LDT 정도이었으나

2007년에는 $400/LDT로 상승 2013년 2월 현재 $405/LDT

중고선 매매 표준계약서인 Norwegian Sales Form이 이용되기도 하나, broker 들이 자신의 계약서 양식을 개발하여 이용하기도 함

2. 해체선 시장

(2) 해체선 시장

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해운시장이 농산물 시장과 유사한 측면이 있음 의사결정과 결과 실현에 시차 존재 농작물(예를 들어 배추) 재배 후 시장에 출하하면 다른

농부들도 동일한 배추를 많이 재배해서 출하 ⇒ 이미 늦음

cf. 돼지 5∼6개월 100kg 정도, 소 30개월 350∼400kg 영리한 농부라면 다른 사람들이 하는 것으로 보고 단순히

동조할 것이 아니라, 최선의 독자적인 선택을 할 수 있어야 함

공급측면의 관리가 중요 수요는 세계경제여건 등에 따라 외생적으로 주어짐

2. 해체선 시장

감사합니다 !

45

2013 중앙대 강의(4) 해운시장 4개...

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