20150720 3

Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 20 de julho de 2015, Edição 1514- Publicação semanária

AUTO-PERFILPáginas 2 e 3

mOTOmUndOPágina 6

TESTEPáginas 4 e 5

Segunda . 20 de julho de 2015

2

Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

ImpressãoGráfica Jornal A Plateia

Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ

Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai

Cep: 97.574-020 E-mail: [email protected] Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939

Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654

Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

Enquanto a maior parte dos sedãs médios nacio-nais passou por renova-ções profundas no Brasil recentemente, a Chevrolet caminha na contramão dessa tendência. A primei-ra geração do Cruze surgiu por aqui em 2011, três anos depois de seu lançamento global. E agora, enquanto lá fora ganhou uma nova geração, no Brasil recebeu uma discretíssima reesti-lização na linha 2015. Esse descompasso vai abreviar a vida no Cruze nacional. O Cruze de segunda gera-ção já deve desembarcar em território nacional a partir de 2016, quando passará a ser feito na Ar-gentina. Por enquanto, o modelo se vale de suas boas qualidades para se destacar - atualmente, é o quarto sedã médio mais vendido, atrás apenas dos modelos de marcas ja-ponesas, Toyota Corolla, Honda Civic e Nissan Sen-tra. E a topo LTZ cumpre bem o papel de vitrine tecnológica e expressa a principal vocação do mo-delo: a de um exemplar carro familiar.

É claro o Cruze não tem vida fácil, mas na versão LTZ já conta com tecnologias que só agora chegaram nos rivais. Caso dos controles eletrônicos de estabilidade e tração. E a lista de equipamentos é farta, incluindo central multimídia com tela de 7 polegadas com GPS e câmara de ré, piloto auto-

Chevrolet Cruze LTZ usa bom recheio tecnológico para se manter na briga entre os sedãs médios do Brasil

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

mático, chave presencial – que possibilita o acesso ao veículo e a partida do motor através do sim-ples toque de um botão – e sensores crepuscular e de chuva. Mas tamanho conforto e aparatos ele-trônicos são muito bem cobrados. Para adquirir um Cruze topo de linha,

é preciso gastar R$ 89.150. O v a lor é a lto

principalmente quando se analisa seu trem de força. O motor 1.8 de 144 cv e 18,9 kgfm é um dos mais modestos da cate-goria. Apesar disso, já traz tecnologias interessantes, como tempo de abertura de válvulas e geometria

do coletor de admissão variáveis. A transmissão é automática de seis ve-locidades – aí, sim, um diferencial no segmento, recheado de pouco insti-gantes câmbios CVT.

O fato de existir u ma nova geração do Cruze próxima de apare-cer no Brasil tira do Cruze

um pouco de seu poder de atração – considerando apenas os dois últimos meses, ficou em quinto lugar, atrás do Volkswa-gen Jetta. O mérito de o sedã médio da Chevro-let se manter no páreo mesmo sem grandes no-vidades é do conjunto, ainda bem nivelado com

o da concorrência. E o lançamento de sua nova geração deve reservar um momento melhor para o modelo – que é o mais ven-dido da marca atualmente no mundo, com mais de 3 milhões de unidades emplacadas em sete anos, nos 118 países em que é comercializado.

Autoperfil

Motivação interna

Segunda . 20 julho de 2015

3Autoperfil

O visual do Cruze LTZ não chama a atenção. No entan-to, em ação, tem seus atrativos. O motor é competente e, embora esteja bem distante de ser o mais forte de seu segmento, consegue dar agilidade e destreza ao sedã. Mas os 144 cv não oferecem grande esportivi-dade. Ultrapassagens e retomadas exigem o uso forte do pedal do acelerador. Mesmo quando explorado esportivamente, a postura do modelo é correta. A suspensão é bem-calibrada e segura o carro em trechos sinuosos. As rolagens de carroceria até aparecem, mas são extremamente sutis e controladas. A direção elétrica acompanha a lógica do trânsito, sendo extremamente leve em baixas ve-locidades e mais firme conforme o velocímetro sobe. Os desníveis das ruas são bem absorvidos e o espaço interno da cabine é condizente com o segmento. Mes-mo com bancos com espessura de espuma avantajada. Na versão LTZ, eles são em couro preto e marrom, uma combinação que confere ao modelo certo charme.

Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.796 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração.Potência máxima: 144 cv e 140 cv a 6.300 rpm com etanol e gasolina.Aceleração 0-100 km/h: 10,2 segundos.Velocidade máxima: 196 km/h.Torque máximo: 18,9 kgfm e 17,8 kgfm a 3.800 rpm com etanol e gasolina.Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de com-pressão: 10,5:1.Suspensão: Dianteira independente McPherson, molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescó-picos hidráulicos pressurizados a gás. Traseira por eixo de torção e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Possui controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 225/50 R17.Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,60 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,47 m de altura e 2,68 m de entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina.Peso: 1.427 kg.

Lógica funcional

Chevrolet Cruze LTZ


4

A Mercedes-Benz ca-minha na contramão do mercado nacional de automóveis. A queda ge-ral é de 19,8%, enquanto a marca alemã encer-rou o primeiro semestre de 2015 com recorde de vendas e crescimento de 50,7%. Par te dessa conquista é creditada ao bom desempenho do GLA, que emplacou 1.880 unidades no período e ganhou versões inter-mediárias em abril, as 250. Com visual esporti-vo e disposto a conquis-tar mais consumidores na faixa dos 40 anos, o crossover ainda conse-guiu uma configuração com “look” similar ao dos produzidos pela di-visão raivosa da marca, a AMG. Trata-se do GLA 250 Sport. Já no ano que vem entrará em produ-ção nacional, junto com o Classe C, na fábrica que a marca inaugurará em Iracemápolis, no in-terior de São Paulo.

Sob o capô, está o conhecido propulsor 2.0 litros turbo de 211 cv a 5.500 rpm e 35,7 kgfm de torque entre 1.200 e 4 mil giros, usado em d iver s o s mo delo s d a Mercedes no Brasil. O trem de força é sempre completado com a uma transmissão automati-zada de sete marchas e duas embreagens. O conjunto é capaz de le-var o GLA 250 de zero a 100 km/h em 7,2 segun-dos e atingir 235 km/h de velocidade máxima – limitada eletronica-mente. A tração é dian-teira.

A i n t e n ç ã o é competir com a versão de topo do Audi Q3, o Land Rover Evoque e o BMW X1. Para isso, o GLA 250 Sport tem uma lista extensa de itens de série. Em termos de se-gurança e tecnologia, há assistente de partida em

Destaque de vendas da Mercedes no Brasil, GLA une luxo e diversão na versão 250 Sport

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

subidas, controles auto-máticos de estabilidade e t ração, seis ai rbags, bancos dianteiros elé-tricos e com memória, sistema que monitora o c omp or t a mento do motor ista, chave pre -sencial, faróis bixenônio com limpadores e luzes diurnas de leds, alerta em sinais de desatenção e função hold, que dis-pensa o pé fixo no pe-dal do freio em paradas rápidas. O sistema start/stop auxilia na econo-mia de combustível e o entretenimento a bordo fica por conta da central multimídia com rádio,

GPS, Bluetooth, entrada USB, conexão com in-ternet – através de um smartphone com rede de dados – e memória de 10 GB. As manobras são facilitadas pela câmara de ré, mas quem quiser ainda pode optar pelo uso do park assist, que estaciona o veículo pra-ticamente sem a interfe-rência do motorista.

A estética da ver-são Sport tem um charme extra em relação às mais baratas do GLA: recebe u m toque da AMG. O crossover ganha o k it visual da divisão espor-tiva da marca, que leva

para-choque dianteiro com entradas de ar mais largas, rodas exclusivas de 19 polegadas e peque-nas aberturas do para--choque traseiro para a passagem de ar. Por dentro, o acabamento também se difere, com revestimento dos bancos em Alcantara e detalhes cromados, aliados às cos-turas avermelhadas dos bancos, volante e painéis das portas. O preço do GLA Sport é de 189.900, R$ 17 mil a mais que a 250 Vision, com o mesmo trem de força.

O preço é alto, mas se encaixa bem na

proposta de configuração intermediária do SUV a lemão. A con f igu ra-ção de entrada, a GLA 200 Style, parte de R$ 128.900. Já a mais cara, a GLA 45 AMG 4M – com a assinatura da divisão espor tiva e 360 c v de potência – é vendida a 298.900. Na concorrên-cia, quem mais se apro-xima de seus valores é o Audi Q3, que começa em R$ 127.190 e pode chegar até R$ 285.190 na configuração RS. A BMW oferece menos potência e torque em sua versão de topo e seus preços no X1 variam entre R$ 137.950

e R$ 158.950. Mas o mais vendido entre os crosso-vers premium é justa-mente o modelo que não conta com motorizações menores. O Land Rover Range Rover Evoque só sai das concessionárias a partir de R$ 197.500, com motor de 2.0 turbo de 240 cv. De qualquer forma, a julgar pelas análises dos especialistas no setor au-tomotivo, o mercado de luxo ainda tem muito a crescer no Brasil. E a Mer-cedes trabalha em uma faixa de preços que pode atrair consumidores com prioridades e poder aqui-sitivo diferentes.

Teste

Presença em cena


5

O visual, de longe, pode até se confundir com o de um hatch mais encorpado. Porém, o Mercedes-Benz GLA é bem mais ro-busto e “gordo” que o Classe A, com quem divide a plataforma. Os numerosos vincos conferem uma estética “nervosa” que, na versão avaliada, a 250 Sport, ganha ainda mais esportividade com o kit visual AMG, que valoriza a dianteira com largas entradas de ar no para-choque, o perfil com as avantajadas rodas de 19 polegadas e a traseira com pequenas passagens de ar no para-choque.

Por dentro, o espaço impressiona. Há uma área boa para cabeças e pernas de todos os seus ocupantes, sem que os traseiros dependam demais da boa vontade dos passageiros da frente. O porta-malas engole bons 421 litros e sua altura é mais próxima a de um hatch “altinho” do que a de um SUV, o que facilita o acesso ao seu habitáculo. Os bancos esportivos da versão são eficientes tanto na acomodação quanto na hora de controlar o corpo de quem viaja na dianteira, em curvas mais acentuadas e que sejam encaradas com uma pegada mais esportiva.

O desempenho, aliás, é outro trunfo do GLA 250. O

motor 2.0 turbinado de 211 cv se mostra vigoroso em qualquer situação. O bom torque de 35,7 kgfm se faz presente já a partir dos 1.200 giros. Na prática, isso significa excelentes saídas de sinal, ultrapassagens e retomadas sem que se precise recorrer a reduções de marchas emergenciais. A transmissão automa-tizada de dupla embreagem e sete velocidades também se comporta de maneira ímpar. As trocas são sempre imperceptí-veis e o câmbio trabalha em tamanha sintonia com o propulsor que dificilmente aparece a vontade de recorrer às mudanças manuais – disponíveis no volante.

A suspensão firme só mostra sua desvantagem ao se deparar com buracos de fato grandes. Na estrada, porém, é de uma eficiência que surpreende. Segura com competência o ro-lamento da carroceria nas curvas e deixa o crossover sempre na mão do motorista. A direção também tem um comportamento exemplar e não demanda correções nas velocidades mais altas. O GLA 250 sabe se manter em linha reta sem sacrifícios. Seja em perímetro urbano ou em uma longa viagem de estrada, trata--se de um carro que proporciona, além de conforto, bastante diversão.

Além das aparências

Teste


6 MotoMundo

Desde que o mercado brasileiro começou a des-pertar o interesse das mar-cas de motocicletas de luxo, no início dessa década, a Harley-Davidson vem mantendo uma boa lide-rança. Um dos principais motivos para esse desem-penho é a extensão do line--up da marca: atualmente são nada menos que 22 modelos de alta cilindrada à venda no país. Tamanha variedade ajuda a preser-var a exclusividade dos modelos e permite atender nichos de mercado bastan-te específicos, mesmo que sejam pequenos. É esse o caso da Low Rider. Desde que foi lançada no Brasil, em outubro passado, tem emplacado, em média, 13 unidades por mês. Não é muito, mas ajuda no soma-tório das vendas.

A L o w R i d e r , como o nome indica, tem um assento mais baixo – apenas 68 cm de altura –, o que a torna acessível para motociclistas de menor porte físico, inclusive o público feminino. A atual versão é uma recriação ins-pirada no modelo lançado em 1977, que trazia garfos dianteiros longos, um em estilo próximo das motos usadas no filme “Easy Ri-der – Sem Destino”. Isso certamente ajudou a fazer dela o maior sucesso da marca na época. Agora, mesmo que não venda tanto, a Low Rider tem uma importância estraté-gica. Ela é da linha Dyna, a segunda na hierarquia da Harley, logo após a Spors-

Low Rider exalta as tradições estilísticas da Harley-Davidson

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

ter, e a primeira com mo-torização mais encorpada, de 96 polegadas cúbicas – 1.600 cc. Não à toa, pesa em torno de 300 kg, distri-buídos em seus 2,40 metros de comprimento.

A Low Rider é um modelo que sai da con-cessionária pedindo para receber acessórios – a cus-tomização é um dos pontos fortes da política da marca

– pois não tem para-brisas, alforjes ou bolsas laterais e nem encosto, itens desejá-veis para quem vai encarar estradas. Por isso, o preço de tabela, de R$ 47.800, é apenas inicial. Para garan-tir uma boa convivência, é imprescindível reservar uma verba extra para equi-par e personalizar a Low Rider.

O design é o mais

clássico possível e, por isso mesmo, é um dos pontos al-tos do modelo. A frente ma-gra traz um farol pequeno encaixado entre os grossos telescópicos. O guidão largo fica destacado da mesa e pode ser regulado em duas alturas. De perfil, o tanque em gota, o motor em V, o assento de duas alturas, a descarga dois-em-um e a suspensão com dois amor-

tecedores na traseira não permitem adivinhar que se trata de uma motocicleta moderna. A não ser por um único detalhe: a transmis-são feita por correia, siste-ma razoavelmente recente.

Outro indício de modernidade é a presença de conta-giros, logo abaixo do velocímetro, no centro do tanque de combustível. O motor refrigerado a ar,

gerenciado por um câmbio de seis marchas, é capaz de gerar 12 kgfm de torque a 3.500 giros. A Harley não informa a potência de seus modelos, alegando que não é importante, pois a sensação de poder em ace-lerações e retomadas são fornecidas pelo torque. Mas calcula-se que a Low Rider disponha de aproximada-mente 80 cv.

Clássico moderno


7Autotal

A Mitsubishi anunciou uma edição mais incrementada do utilitário Pajero HPE. A versão, batizada de HPE-S é restrita a 200 unidades numeradas e se diferencia apenas no visual externo e no acabamento. Por fora, traz rack de teto, maçanetas, puxador da tampa traseira, grade do radiador, parte inferior dos para-choques dianteiro e traseiro e retrovisores externos em tom grafite. Já por dentro, o revestimento dos bancos é em couro cinza. No mais, traz os itens mes-mo itens de série da HPE normal. Ela vem equipada com sistema multimídia acoplado

à tela de 7 polegadas com CD, MP3, GPS, Bluetooh e câmara de ré, regulagem elétrica para os bancos dianteiros, sensor de chuva e crepuscular, ar-condicionado automático e oito airbags. O motor que impulsiona o modelo é o já conhecido 3.2 litros turbodiesel de 180 cv e 38 kgfm de torque, que trabalha junto com a transmissão automática de cin-co velocidades e possui sistema de tração integral com quatro modos de seleção. A versão HPE-S da Mitsubish Pajero tem preço de venda de R$ 179.990. Ou seja, R$ 2 mil mais cara que a HPE.

Ao contrário das vendas de veículos novos, que apresentaram declínio de 19,8%, o setor de automóveis usados fechou o período com crescimento de 4,2%. Foram quase 5 milhões de unidades comercializadas, de acordo com dados revelados pela Fenauto – Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores – números referentes a carros e comerciais leves. Se incluir na lista ca-

minhões e motos, as vendas gerais apresentam maior crescimento: 4,8%. Foram computadas 6.415.118 concretizações de negócios no primeiro semestre de 2015, frente 6.120.810 unidades no mesmo período do ano passado. O destaque fica por conta do Volkswagen Gol, que perdeu a liderança para o Fiat Palio em vendas de zero-quilômetro, mas mantém a preferência de compra entre os seminovos.

Lado negro Panela velha...


8 TransMundo

Dentro do engenho

Maringá/PR - Não está fácil para ninguém – muito menos para o mercado brasileiro de caminhões. Esse ano, a queda nas vendas já superou os 42,1% em relação ao primeiro semes-tre do ano passado. Em tempos tão duros, os fabricantes do setor têm de se virar para ren-tabilizar ao máximo seus ne-gócios, apesar da redução na comercialização de veículos. Dentro desse espírito, a Volvo resolveu colocar seus enge-nheiros para trabalhar. Para atender à demanda específica da Usina Santa Terezinha, de Maringá, indústria de produ-ção açucareira pertencente ao grupo paranaense Usaçúcar, os engenheiros da marca sue-ca desenvolveram uma versão canavieira do VM. O objetivo é que o caminhão semipesado passe a fazer nos canaviais a tarefa de transbordo de cana--de-açúcar, que tradicional-mente era executada por tra-tores. “Nosso compromisso é oferecer a melhor solução de transporte para os nossos clientes”, explica o sueco Claes Nilsson, presidente do Grupo Volvo América Latina.

Dentro desse espí-rito de “oferecer soluções”, a engenharia da Volvo foi até a Usina Santa Terezinha para saber quais eram as questões que motivavam a opção pelos tratores, em detrimento dos caminhões, nas tarefas de transporte da cana-de-açúcar da lavoura até a usina. A meta da engenharia foi reduzir ao máximo a necessidade de ma-nutenção. Na época da safra, a colheita da cana-de-açúcar é realizada 24 horas por dia, em sete dias por semana, parando apenas para abastecimento e troca do motorista.

Assim, foram desen-volvidas para o VM 270 cv 6X4 diversas proteções para evitar que componentes sensíveis do caminhão ficassem expostos à poeira e aos impactos ine-rentes aos canaviais. Entre as partes que receberam prote-ções extras estão o catalisador, o injetor de ureia, as válvulas pneumáticas e a chave geral.

Em tempos duros para o mercado de caminhões, Volvo desenvolve versão do VM para transbordo de cana-de-açúcar

POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA

AUTO PRESS

Além disso, foi realizada a vedação e realocação do radia-dor do ar-condicionado. Outra alteração foi a elevação da altura da suspensão dianteira em 30 mm e da traseira em 20 mm, o que levou à ampliação do ângulo de ataque. “Isso diminui bastante a ocorrência de problemas na parte de baixo do caminhão, provocados por resíduos de colheitas”, pondera Ricardo Tomosi, engenheiro de vendas da Volvo. Alguns chicotes elétricos tiveram seu comprimento aumentado, o que garante maior facilidade na montagem do implemento agrícola específico para o trans-porte de cana.

No VM 270 cv 6X4, o bloqueio de diferencial pro-porciona saídas mais suaves em terrenos alagados e es-

corregadios. Em relação aos tratores, o VM faz manobras mais rápidas, tem um custo de aquisição menor, atinge velocidades maiores e gasta menos combustível, além de ter a vantagem de poder usar as estradas para ser transpor-tado entre uma usina e outra quando necessário – tratores não podem rodar em estradas e precisam ser transportados por caminhões. “Essa versão do VM se tornou a solução ideal no transbordo da cana-de--açúcar”, comemora Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo do Brasil.

Apesar de essa versão do VM ter sido desenvolvida para atender a uma demanda específica da Usina Santa Tere-zinha, a nova configuração já está sendo oferecida pela Volvo

para outros clientes do setor, que precisam de caminhões de alta produtividade e resisten-tes a avarias, para dar vazão ao intenso trabalho de colheita da cana. “O VM é a melhor opção para o transbordo da cana-de--açúcar. O desenvolvimento dessa configuração foi muito importante para aumentar ainda mais a produtividade do transporte no setor sucroe-nergético”, valoriza Francisco Mendonça, gerente de cami-nhões da linha VM.

Mas não é apenas para a linha VM que as usi-nas de açúcar e álcool geram negócios para os caminhões Volvo. “O setor sucroenergético demanda várias aplicações, cada uma delas com suas pe-culiaridades. Nossos veículos são utilizados em todas elas”,

explica Álvaro Menoncin, ge-rente de engenharia de vendas da Volvo. Para as operações mais pesadas em topografias mais severas, onde há deman-da de maior torque e potência, a linha off-road FMX dispo-nibiliza sua versão 6X4 rígida nas potências de 370 cv, 380 cv, 420 cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv.

Nas utilizações rodoviárias, principalmente em longas distâncias, são oferecidos pela marca os extrapesados da linha FH, em composições de até 74 toneladas de PBTC. Po-dem ser acoplados em carretas três eixos ou com tanques nas composições do tipo bitrem, rodotrem ou bitrem de 9 eixos

20150720 3

Documents