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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 14 de dezembro de 2015, Edição 1534- Publicação semanária

AUTO-PERFILPáginas 2 e 3

mOTOmUndOPágina 6

TESTEPáginas 4 e 5

Segunda . 14 de dezembro de 2015

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Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

ImpressãoGráfica Jornal A Plateia

Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ

Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai

Cep: 97.574-020 E-mail: [email protected] Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939

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Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

A General Motors foi direto ao ponto. O Che-vrolet Cobalt podia ser até um sucesso de públi-co – quase 200 mil ven-didos em quatro anos –, mas era um fracasso de crítica. Principalmente por conta do visual, de uma robustez quase tos-ca. Foi exatamente aí que a fabricante trabalhou o carro. E conseguiu uma transformação. Os desig-ners mudaram basica-mente frente e traseira – incluindo capô e tampa do porta-malas –, mas a impressão é que se trata de um carro totalmente novo. Ao contrário da primeira fase do sedã, que valorizava as linhas verticais, o objetivo des-sa vez foi horizontalizar o desenho e “aumentar” visualmente a largura. Os faróis, que eram gran-des e redondos, ficaram afilados e até ganharam uma dupla parábola. Na t rasei ra, as la nter nas agora são deitadas e in-vadem a tampa traseira. Os para-choques, tanto dianteiro quanto trasei-ro, ganharam nervuras também horizontais.

A ideia foi mes-mo trocar a valorização da robustez, já impreg-nada na imagem do Co-ba lt , por u ma va lor i-z ação da elegânc ia . É uma forma de encarar os r iva is ma is novos, como Fiat Grand Siena, l íder desse segmento, Nissan Versa e Renault Logan. Por isso, além do ganho estético, o sedã compacto passa a contar com dois itens que aos

General Motors renova o Chevrolet Cobalt em busca de uma imagem mais elegante para o sedã

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

poucos vêm se fazendo presentes no line-up da marca. O primeiro é o acabamento bicolor, que combina couro preto e marrom em um interior preto, já usado nos mode-los mais caros da marca, como o utilitário espor-tivo Trailblazer, a picape S10 e o sedã médio Cruze. Outro é o sistema de as-sistência OnStar, lançado recentemente no Cruze. No mais, as mudanças do

exterior pouco se refleti-ram no habitáculo. Ape-nas um capricho a mais nos revestimentos, com áreas macias no apoio das portas e detalhes em preto brilhoso no con-sole central e nas saídas de ar. Para reafirmar o refinamento de seu sedã compac to, a GM cr iou a versão de topo Elite, com todos os itens que o Cobalt tem disponível.

A Chevrolet es-

treia no Cobalt a segunda geração do sistema mul-timídia My Link. Ele é composto por uma tela multitouch colorida de sete polegadas. O apa-relho agora abandonou os comandos de toque por botões físicos, que dão referência tátil para o motorista mexer sem ter de olhar. Além disso, vai se comunicar tanto com o Android Auto, da Google, quanto com o Car

Play, da Apple. Através de comandos vocais, po-de-se acionar Whatsapp, Skype ou Sportfy.

Apesar de pare-cer alongado, as dimen-sões do Cobalt pratica-mente n ão muda ra m. A latera l , i nclusive, é idêntica, pois manteve os para-lamas e as portas intocadas. Por causa do desenho dos para-cho-ques, cresceu um centí-metro no comprimento e

só. Agora tem 4,48 metros no tota l . De qua lquer forma, as dimensões do modelo já eram genero-sas. O entre-eixos ficou em bons 2,62 metros, a largura em 1,73 m e a al-tura, 1,53 m. As medidas criam um interior amplo, com uma boa área para a cabeça, que permite aos passageiros assumirem uma postura mais ereta. O porta-malas também é espaçoso, com 563 litros

Autoperfil

Bem traçadas linhas


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Rio de Janeiro/RJ – Cada um defende o seu. Além do novo visual – coisa que se constata com o car-ro parado –, o Chevrolet Cobalt tinha pouco para mostrar. O jeito, então, foi valorizar no test-drive o que o sedã já tinha de bom. No caso, o foco foi para o torque do motor 1.8, que chega a 17,1 kgfm com etanol – combustível que obviamente alimentou a frota de lançamento. A proposta foi colocar quatro passageiros em cada um dos carros e cumprir o trajeto entre a Lapa, no Centro do Rio, até o Soberbo, mirante na entrada de Teresópolis, na Região Serrana, e voltar para Santa Teresa, bairro carioca famoso pela vista privilegiada, também na área central da cidade. Funcionou até certo ponto. A ideia era valorizar a belezas naturais e relacioná-las com o novo aspecto do Cobalt. Na ida, de manhã bem cedo, tudo correu como previsto. O carrinho – um exemplar da versão Elite – encarou a serra com va-lentia e exibiu boa estabilidade. O desempenho foi garantido pelo fato de o câmbio de seis marchas e o motor 1.8 falarem a mesma língua – embora o som do propulsor se faça presente durante a viagem. Apesar de não oferecer comportamento esportivo, o sedã não se ressente de falta de força e consegue sustentar boa velocidade de cruzeiro. Na volta, no entanto, um temporal assolou o Rio. O aguaceiro transformou a viagem, prevista para quatro horas no total, em uma procissão de seis horas no trânsito engarrafado. Neste ponto, o Cobalt pôde mostrar a importância de oferecer um ambiente agradável, um ar-condicionado eficiente e bom espaço para quatro adultos. E se não fosse pelas confusões do GPS – coisa nada surpreendente em uma cidade em obras –, seria um test-drive sem retoques.

Antigas virtudes

de capacidade. Outra coisa que

não mudou foi a motori-zação. A Chevrolet man-tém duas opções. O pro-pulsor 1.4 de 97/102 cv, com gasolina e etanol, é basicamente destina-do para vendas diretas. O conteúdo da versão LT não permite mesmo almejar muito mais que isso. Tem apenas o es-sencial, como ar, t r io, direção e alarme por R$ 52.690. A LTZ 1.4 custa R$ 4.900 a mais, ou R$ 57.590, e adiciona rodas de liga, sensor de esta-cionamento, faróis de neblina e o sistema My Link.

M a s o c a r r o --chefe é mesmo o 1.8 de 106/108 cv, que pode vir acompanhado por um

câmbio manual de cinco marchas ou automático de sei s ma rc ha s, com modo sequencial acio-nado através de um co-mutador na alavanca de câmbio. A versão LTZ 1.8 manual tem conteúdo se-melhante ao da LTZ 1.4 e custa R$ 2.400 a mais, ou R$ 59.990. Em seguida, vem a LTZ 1.8 automáti-ca, que, além do câmbio, adiciona o serviço OnS-tar e R$ 6 mil no preço, que vai a R$ 65.990. Por fim, vem a nova topo de linha Elite, que aumenta a conta em R$ 2 mil e por R$ 67.990 inclui revesti-mento em couro, câmara de ré e sensores de chuva e luminosidade. A ideia da GM é manter o atual ritmo de vendas, entre 4 mil e 5 mil mensais.


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Para toda hora

O mercado de SUVs é um mundo à parte no segmen-to automotivo nacional. Enquanto as vendas de au-tomóveis e comerciais le-ves no Brasil, entre janeiro e novembro, caíram 24,2% em comparação com 2014, os utilitários esportivos cresceram 4% com a “en-xurrada” de lançamentos ao longo deste ano. É nesse contexto que se destaca o Jeep Renegade. Ele liderou o segmento nos últimos dois meses e já é segundo SUV mais comercializado do ano. Fica atrás apenas do Honda HR-V, que es-treou dois meses antes. O Jeep pernambucano – ele é fabricado na cidade de Goiana – tem dois diferen-ciais fortes na compara-ção com o rival: além de versões embaladas pelo motor 2.0 diesel, é de fato um aventureiro nato, com tração integral. E a versão Longitude é a intermediá-ria, para quem busca essas duas características. Pode parecer estranho um SUV compacto com tração inte-gral e motor diesel ganhar importância no line up de uma marca. Afinal, a procura principal no seg-mento é por veículos com aptidões familiares. Mas a verdade é que o Renegade “popularizou” o “sonho de consumo” de muitos compradores que, antes, precisavam pagar mais caro se quisessem um 4X4 da Jeep: o mais barato atu-almente é o Cherokee Lon-gitude, com propulsor 3.2 V6 de 271 cv, a R$ 174.900. Tanto que atualmente as vendas do Renegade com tração integral e motor diesel respondem por 25% do total – e em novembro, por exemplo, foram mais de 6 mil emplacamentos do modelo. Um número que faz valer a meta inicial da Jeep por aqui: tornar-se a nova referência do seg-mento de SUVs urbanos, mas com a inequívoca identificação da fabricante com o “off-road”. Para man-

Versão Longitude reforça lado aventureiro do Jeep Renegade sem atrapalhar proposta urbana

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

ter essa assinatura, todas as configurações com tração integral trazem o já conhe-cido Select Terrain, sistema que disponibiliza os modos de operação Auto – auto-mático –, Snow – neve – e Sand/Mud – areia/lama. Só a “top” Trailhawk vai mais longe, com a opção Rock – pedra. Os ajustes permitem mudar as con-figurações do modelo de acordo com as condições do terreno. A suspensão é

sempre independente nas quatro rodas, todas com freios a disco. O motor é o 2.0 Multijet II turbodiesel com turbina VGT, de geo-metria variável, capaz de render 170 cv e 35,7 kgfm – disponibilizados a partir de 1.750 rpm. Junto com o propulsor, trabalha a caixa de transmissão automática ZF de nove velocidades, que disponibiliza trocas manuais na alavanca de câmbio ou através de aletas

atrás do volante. Com essas especificações, o Renegade consegue sair da inércia e chegar aos 100 km/h em apenas 9,9 segundos e atin-gir a velocidade máxima de 190 km/h.

A lista de itens de série é farta para o seg-mento, mas coerente com os iniciais R$ 114.900 co-brados pelo Renegade Lon-gitude. Ar-condicionado dual zone, direção elétrica, controle eletrônico de es-

tabilidade, tração e anti-capotamento, controle de cruzeiro, rodas de liga leve de 17 polegadas e central multimídia com tela de 5 polegadas e GPS já entram no pacote de série. Além de um moderno sistema que estaciona o Renegade pra-ticamente sozinho. Mas é possível “encorpar” essa lis-ta com opcionais como os airbags laterais, de cortina e de joelho para condutor, rodas de 18 polegadas, ban-

cos parcialmente em couro, sensores crepuscular e de chuva, chave presencial e teto solar, entre outros. As opções são tantas que dá para chegar a um valor final de R$ 145.320 na confi-guração. Como o Renegade tem preço a partir de R$ 68.900, dá para perceber que a estratégia da marca é abocanhar clientes com diferentes potenciais de compra. E, pelo visto, está funcionando.

Teste


5Teste

O Renegade é um carro que impacta desde o primeiro contato. Por fora, o design jovial dá um visual despojado e simpático ao Jeep pernambucano. Por dentro, os plás-ticos têm aparentemente boa qualidade e o habitáculo é aconchegante. Chama a atenção o aroma que exala dos materiais, que certamente trará uma sensação de “déjà vu” a quem já andou em um Fiat novo. O interior é bem resolvido, com comandos nos lugares certos e que, em pouco tempo, se tornam bem fáceis de usar. A central multimídia com tela de cinco polegadas é intuitiva e traz GPS, o que facilita a rotina de quem anda nas grandes metrópoles. A visibilidade é boa tanto à frente quanto atrás e a câmara de ré deixa as manobras ainda mais fáceis. Há sensores por todos os

lados – o que chega a ser irritante, porque não param de apitar mesmo em trânsito, quando se aproxima de algum veículo ou obstáculo. Mas quem não gosta de estacionar leva vantagem: o Renegade Longitude tem sistema de estacionamento automático, em que o motorista controla apenas o câmbio e o pedal do freio. O resto – incluindo os movimentos da direção – é feito pelo carro. Por mais que a tecnologia já esteja presente em outros modelos – como no Ford Focus, por exemplo –, ainda impressiona em ação nas ruas. O motor diesel de 170 cv destoa da maioria por não ser tão barulhento. Na verdade, se o condutor pisar fundo no acelerador, o ruído similar ao de um pequeno caminhão aparece. Mas dificilmente isso precisa acontecer,

só mesmo diante de uma ultrapassem ou retomada muito brusca. O propulsor responde bem à vontade do motoris-ta e o câmbio automático de nove velocidades realiza as trocas de marcha de forma harmoniosa, no tempo certo. A suspensão é bem ajustada e consegue tanto evitar rolagens de carroceria quanto o desconforto dos passageiros diante das irregularidades dos pisos brasileiros. O volante possui boa pegada e o carro mantém comportamento estável em velocidades mais altas e em curvas acentuadas, sem trans-mitir insegurança. Para percursos off-road, há um seletor de terreno que ajusta o modelo às condições da estrada. Pode se dizer que o Renegade Longitude 4X4 leva a expressão “para todo o terreno” a sério.

Prático e ousado


6 MotoMundo

Trilhas convergentes

Se dependesse do desejo dos fabricantes, todos te-riam uma frota de moto-cicletas na garagem. Uma para viagens, outra para usar em track day, uma terceira para enfrentar estradas de terra e mais outra para andar na ci-dade. Obviamente, isso não rola. Mas também não impede que todas estas funções sejam dese-jáveis. Daí o crescimento de segmentos como o de maxitrail, que encara ro-dovia, terra e cidade sem maiores problemas. E a BMW resolveu adicionar um pouco mais de espor-tividade a esta equação. Pegou a esportiva S1000 R e modificou suspensão, quadro e posição de pilo-tar para criar a S1000 XR, moto à qual a marca dá a classificação de Adventure Sport. O modelo desembar-ca agora depois de uma bem-sucedida estreia na Europa, onde está à venda desde junho. No Brasil, o preço começa em R$ 71.900, um pouco acima dos R$ 68.900 anunciados no Salão Duas Rodas de São Paulo, em outubro.

A maior novida-de da XR é conceitual. Em vez de se basear em uma motocicleta trail, que é naturalmente versátil, ela parte de uma espor-tiva. A partir daí, começa a ser modificada para ga-nhar maior capacidade de adaptação a diferentes situações. Em relação à S 1000 R, ela mudou ângulo de cáster – as bengalas ficaram mais inclinadas –, o tanque de combustível ficou maior, com 20 litros em vez dos 17,5 da R, e ganhou 30 mm de curso na suspensão dianteira e 20 mm na traseira, com 150/140 mm. Na frente, foram instalados carena-gem e para-brisa e o banco passa a ser inteiriço. Com as mudanças, o peso subiu de 207 para 228 quilos. A posição de conduzir talvez seja a mudança mais notá-vel na XR. O piloto fica em uma posição mais ereta,

BMW aposta na tecnologia e mul-tifuncionalidade da crossover S1000 XR

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

com os pés mais alinhados com a coluna cervical. O guidão também é mais alto e o banco tem um pouco mais de espuma. O carona também ganha em confor-to, por conta das pedaleiras mais avançadas. O motor, por sua vez, é exatamente o mesmo da S1000 R e tem a configuração tradicional da linha K. Trata-se de um propulsor quatro cilindros em linha de refrigeração a líquido e a óleo, com duplo comando no cabeçote e 16 válvulas. Ele rende 160 cv

de potência e 11,4 kgfm de torque, tem câmbio de seis marchas e transmissão por corrente. Outros aspec-tos mais esportivos da R também foram mantidos. Caso dos pneus 120/70 na frente e 190/55 atrás para uso no asfalto, freios com pinças radiais fl utuantes da Brembo e amortecedo-res telescópicos invertidos e suspensão ajustável na pré-carga e no retorno da mola. O pacote eletrônico também é completo, com quatro modos de condução:

Rain, Road, Dymanic e Dynamic Pro, para chuva, estrada, esportiva e mais esportiva. No modo chu-va, a potência é reduzida para 148 cv e todos os as-sistentes dinâmicos, como ABS e controles de tração e estabilidade, se mantêm acionados e a suspensão fica no modo estrada. Em Road, a potência é libera-da, mas os auxílios eletrô-nicos ficam ligados. Nos modos Dynamic e Pro, os controles são desligáveis, as respostas do acelera-

dor ficam mais diretas e a suspensão entra em modo pista. A central eletrônica da XR, assim como nos outros modelos da linha S 1000, passa a municiar os controles dinâmicos com os dados do sensor de inclinação. Além dos re-cursos esportivos, a XR traz diversos itens de conforto que harmonizam com suas pretensões de ser tanto Touring quanto Roadster. Caso do cruise control, das manoplas aquecidas, suporte para baú traseiro e

malas laterais, preparação para GPS, protetor de mãos e cavalete central. A rigor, a marca alemã só enxerga um modelo no mercado com as mesmas caracterís-ticas da sua XR: a Ducati Multistrada 1200. Só que a rival italiana que tem apenas dois cilindros, 150 cv de potência, mas custa a partir de R$ 60 mil. Ainda assim, a BMW espera ven-der 130 unidades apenas neste fim de ano e cerca de 50 exemplares por mês em 2016.


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A nova geração do Jaguar XF, exibida em abril no Salão de Nova Iorque, nos Estados Unidos, desembar-cará no Brasil no ano que vem, já a partir do primeiro trimestre de 2016. Assim como o cupê F-Type, ele tem alumínio em 75% de sua composição – são 190 kg a menos que o modelo anterior – e seu visual se destaca pelos faróis e lanternas com novo formato e entradas de ar dianteiras redimensionadas. O entre-eixos au-mentou em 5,1 cm, chegando a espaçosos 2,96 metros. No campo mecânico, a suspensão recebeu aprimo-ramento eletrônico que entrega um melhor controle do carro de acordo com as variáveis apresentadas em curvas, frenagens e arrancadas. Por dentro, há sistema multimídia com tela de 10,2 polegadas e quadro de instrumentos em tela TFT de 12,3 polegadas, que pode ser totalmente configurável.

Sob o capô, os motores da nova geração têm duas opções a gasolina. Uma é o tradicional 2.0 turbo de 240 cv e a mais “apimentada” fica por conta do V6 3.0 litros de 380 cv – ambos de origem Ford. Para conduzir o veículo, duas possibilidades de câmbio: automática de oito velocidades ou manual de seis marchas. Por aqui, os preços do Jaguar XF variam entre os iniciais R$ 264.700 da versão Prestige e os R$ 381.100 da con-figuração S AWD.

A Fiat lançou mais uma série especial para seus hatches compactos Palio e Uno, com base na versão Sporting. Batizada de Blue Edition, ela adiciona mais equipamentos de série nos dois modelos, que são decorados com faixas na carroceria com detalhes em azul, em alusão ao nome. No Palio, o kit agrega teto solar elétrico, volante de couro multifuncional, alarme e vidros elétricos traseiros, com preço de R$ 55.140.

Já o Uno Blue Edition ganha vidros elétricos traseiros, retrovisores elétricos, sistema de som com comandos no volante e alarme e custa R$ 46.550. Am-bos os modelos saem nessa variante com carroceria nas cores branca, prata ou preta. Dinamicamente, porém, não há alterações. O Palio é equipado com o motor 1.6 16V de 117 cv, enquanto o Uno recebe um 1.4 de 88 cv. A transmissão também segue inalterada: manual ou automatizada com cinco velocidades.

A queda nas vendas de motos em 2015 já chega a 14,9% em comparação com os 11 primeiros meses de 2014. E a previsão para 2016, pelo menos por enquanto, não é das melhores. A associação que reúne os fabri-cantes brasileiros do setor de duas rodas espera uma estabilidade no setor. Mas isso depende que a crise política e econômica do Brasil seja amenizada. Um cenário que o primeiro semestre de 2016 deve ajudar a desvendar.

Em 2015, o Nordeste foi a região que manteve a menor retração, de 9,8%. No lado oposto está o Sul do Brasil, com declínio de 18,6% nos emplacamentos de motocicletas. Para a Abraciclo, o principal motivo para esse resultado é a falta de crédito. Isso porque de cada dez propostas apresentadas, apenas duas são aprovadas. Tanto que as vendas por financiamento no Brasil caíram 19% na comparação com 2014, até o fim de novembro.

Presença abusiva

No azul

Triste realidade


8 TransMundo

Jeito latino com visão nórdica

Goiânia/GO -

G e r e n c i a r c o m i nt e -l igênc i a o transpor te

coletivo é um desafio para todas as grandes metrópoles mundiais. No Brasil, alguns fabri-cantes de chassis para ônibus oferecem solu-ções para gerenciamen-to de frotas. É o caso da Volvo, que já disponi-biliza no mercado na-cional há alguns anos o ITS4Mobility, uma solu-ção global utilizada em vários países da Europa, no Canadá e na África do Sul. Agora, a marca sueca se associou à em-presa de softwares com-patriota Ericsson para lançar o ITS4Mobility América Latina. O novo si stem a de gerenc i a-mento de frotas já está em utilização na Rede Municipal de Transpor-te Coletivo, consórcio que reúne empresas de

Desenvolvido pela Volvo e pela Ericsson, ITS4Mobility América Latina quer dar “cor local” à gestão de ônibus urbanos

POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA

AUTO PRESS

ônibus goianienses, e deve ser oferecido em breve a outra metrópoles latino-americanas.

A prop o s t a do ITS4Mobility América Latina é conectar tanto os operadores de trans-porte quanto os passa-geiros com os sistemas de t ranspor te u rbano por ônibus em tempo real, para aprimorar a eficiência e a segurança, além de reduzir custos operacionais. A custo-mização do ITS4Mobi-l it y desenvolv ido n a Suécia para a América Latina foi feita por pro-fissionais de pesquisa e desenvolvimento no Centro de Inovação da Ericsson localizado em Indaiatuba, interior de São Paulo. A intenção é atender as necessidades do mercado latino-ame-r ica no c om a mesm a tecnologia utilizada no produto global.

A v e r s ã o l at i -no-americana do ITS-4Mobility será oferecida comerc ia l mente pela Volvo e pela Ericsson. A empresa de software será responsável pela implementação, suporte e manutenção da solu-

ção. A lém de atender melhor as necessidades das cidades da América Latina e Caribe, a custo-mização do sistema visa oferecer mais agilidade no suporte aos gestores públicos e operadores de transporte. “Sistemas de transporte inteligente demandam a integração das tecnologias da infor-mação e comunicação com a i n f raest r ut u ra de transporte existente. Esse acordo é um exem-plo da tra nsfor mação positiva que acontece no setor de transporte”, afirma Jo Arne Linds-tad, vice-presidente de Indústrias e Sociedade da Ericsson América La-tina. O ITS4Mobility América Latina passa a ser uma das soluções ofe re c id a s de nt ro do Programa Volvo de Mo-bilidade, desenvolvido por meio de workshops locais com autoridades, empresários e formado-res de opinião, em cida-des de médio e grande porte. O programa ofe-rece uma metodologia para implementação de sistemas de transporte eficientes, para facilitar o desenvolvimento de

sistemas de transpor-te público nas cidades latino-americanas.

Nas instalações da Rede Municipal de Transporte Coletivo, na capital goiana, é pos-sível verif icar como o ITS4Mobility América Latina permite que os gestores de transporte acompanhem a circula-ção da frota em tempo real. O sistema informa se os ônibus estão circu-lando de acordo com o planejado, na frequên-cia adequada, nos horá-rios certos e dentro das rotas previamente defi-nidas. Possíveis desvios ajud a m a ident i f ic a r pontos críticos e viabili-zam um melhor planeja-mento da operação, para aumentar eficiência e reduzir custos. “O sis-tema agrega inteligên-cia à gestão da frota em tempo real, permitindo uma tomada de decisões com eficácia e de forma embasada. Além disso, garante a precisão das informações oferecidas aos passageiros”, afirma Vinícius Gaensly, res-ponsável pela área de telemática da Volvo Bus Latin America. Segundo

a Volvo, o IT S4Mobi-lity é o único sistema na América Latina que possui a conectividade de 100% dos veíc u los de forma estável, além de ser a única solução global já regionalizada e implementada no Bra-sil. “Estudo recente feito no Brasil pelo Ericsson Con su merL ab most ra que os usuários querem informações mais atu-alizadas e interativas sobre o seu trajeto”, com-plementa Jo Lindstad, da Ericsson.

Um dispositivo eletrônico instalado nos ônibus dá aos operado-res de transporte acesso a dados como tempo de percurso, pontualidade dos veículos, quantida-de de ônibus nos trajetos e velocidade média por

linha e viagem em tem-po real. Já os usuários do transpor te público têm acesso, também em tempo real, aos horários de chegada dos ônibus em totens nos terminais ou em pontos estraté-gicos. Além disso, atra-vés de aplicativos para smartphones ou contato telefônico via call cen-ter, podem se informar sobre o horário do próxi-mo ônibus e do seguinte, para planejar melhor o tempo de deslocamento. De acordo com a Volvo, o sistema ITS4Mobility A mér ica L at i na pode ser modulado de acordo com sua necessidade de gestão e operação do sistema. Além disso, é compatível com ônibus de qualquer marca, VLT, trens e barcos.

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