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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 23 de maio de 2016, Edição 1557- Publicação semanária

Segunda . 23 de maio de 2016

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A Fiat Toro está há três meses no mercado, mas já pode ser considerada um grande sucesso no Brasil. Mesmo diante de um ce-nário de forte crise, suas vendas surpreendem. O acumulado de vendas de automóveis no mercado brasi leiro de janeiro a abril apontou 27,6% de queda em re l ação ao primeiro quadrimestre de 2015. A picape, no entanto, fechou o mês passado na f rente de todas as médias vendi-das no país. Foram 3.954 unidades emplacadas , praticamente as 4 mil uni-dades mensais esperadas pela marca italiana. Deste total, 50% são da motori-zação diesel, com capaci-dade para carregar uma tonelada de carga. Neste nicho, a versão topo de linha Volcano se mostra uma forte concorrente às picapes médias tradicio-nais. Entre seus atrativos estão a capacidade de carga de modelo médio e o porte menor – que confere mais agilidade em grandes centros ur-banos. As características “emprestadas” dos carros de passeio são muitas. A começar pela estrutura em monobloco. São 4,92 metros de comprimento, mas a p l ataforma é a mesma utilizada na cons-trução do SUV compacto Jeep Renegade. Os dois compar t i lham ainda a maior parte dos itens de série. Há ar-condicionado digital dualzone, central multimídia com GPS e tela touch, controles ele-trônicos de estabilidade e tração e, opcionalmente, é possível equipar a pica-pe com sete airbags, cha-ve presencial e até teto solar. O motor é o mes-mo 2.0 turbodiesel que equipa as configurações mais caras do Renegade. Ele trabalha em conjunto com a transmissão auto-mática de nove velocida-

Fiat Toro Volcano é opção com boa capacidade de carga e dimensões menores que as picapes médias

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

Na crista da onda

des da Jeep e tração 4X4. São 170 cv de potência e 35,7 kgfm de torque máximo, este último já disponível em 1.750 giros.

Mas o principal

atrativo da Toro Volcano é, sem dúvidas, a diferen-ça de preço em relação às picapes médias diesel. Por R$ 118.480, a versão chega a custar quase 30%

menos que alguns concor-rentes. Com a proliferação de carros pelos grandes centros urbanos e vagas de estacionamentos cada vez mais reduzidas, man-

ter uma boa capacidade de carga com a auto-nomia que os motores diesel costumam oferecer e d imensões menores certamente a tornam uma

opção a se considerar. Tanto para quem preten-de utilizar o carro para o trabalho quanto para quem quer um veículo de passeio.

Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

ImpressãoGráfica Jornal A Plateia

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Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

Autoperfil


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Ponto a pontoDesempenho – O turbodiesel 2.0 litros de 170 cv

move a Fiat Toro Volcano com boa agilidade;. O torque de 35,7 kgfm a 1.750 rpm se traduz em

boa disposição para retomadas e ultrapassagens. As arrancadas também agradam. Não há um desempe-nho esportivo, mas sobra força no tráfego urbano ou rodoviário. A transmissão automática de nove mar-chas também impressiona, mantendo uma sintonia impecável com o propulsor. Nota 9.

Estabilidade – A sensação é a de se guiar um sedã ou qualquer outro carro de passeio. Contribui aí a boa rigidez estrutural e o notável conjunto suspensivo, com McPherson à frente e multilink na traseira. As rolagens de carroceria são praticamente impercep-tíveis e a Toro se mostra muito eficiente em curvas, mesmo as mais fechadas. Outro ponto importante da versão Volcano é sua tração integral, que trans-fere, on demand, até 50% do torque para as rodas traseiras. Nota 8.

Interatividade – A central multimídia Uconnect é de série e traz comandos intuitivos, além de ser extremamente funcional – inclui GPS, por exemplo, além de outros benefícios. O volante multifuncional tem boa pegada e agrupa as funções mais acessa-das pelo motorista no veículo durante as viagens. O câmbio funciona tão bem nas trocas automáticas que as aletas opcionais para as mudanças manuais atrás dos volantes, apesar de muito práticas, são facilmente esquecidas. Há ainda iluminação para a caçamba. Nota 8.

Consumo – O Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro avaliou a Fiat Toro Volcano e aferiu mé-dias de 9,0/11,2 km/ na cidade/estrada, o que lhe rendeu nota B em seu segmento e D na classificação geral. Nota 7.

Conforto – Para quatro pessoas, o espaço interno é semelhante ao de um modelo compacto mais fol-gado. Pernas e joelhos se acomodam bem, cabeça e ombros podem sofrer algum aperto no caso de pas-sageiros mais altos. A suspensão filtra eficientemente as irregularidades do piso, a picape não sacode e o isolamento acústico também é bom, mesmo com motor diesel – normalmente mais barulhento. Nota 7.

Tecnologia – O pacote eletrônico é bem completo – com tração integral, controle de estabilidade e de tração, assistência em aclives, direção elétrica, sensor traseiro, central multimídia com GPS e controle de cruzeiro – e o motor Multijet turbodiesel é eficiente. A plataforma é a mesma do Jeep Renegade, bem evoluída. Nota 9.

Habitabilidade – A Toro é mais alta que um carro de passeio, mas sua entrada é bem mais fácil do que nas picapes médias maiores. Sob a capota marítima, cabem 850 litros de bagagem na caçamba e um de-talhe facilita sua utilização: o acesso é dividido em duas portas, que se abrem em par. Nota 7.

Acabamento – O interior da Toro é bem cuidado, mas há muitos plásticos rígidos espalhados por todo o habitáculo. Certamente para ampliar a ideia de robustez do utilitário. Em vários detalhes, lembra a cabine do Jeep Renegade. Nota 8.

Design – Nesse quesito, a Toro se destaca entre os modelos com caçamba. Tem linhas extremamente contemporâneas e elegantes. Na versão Volcano, o conjunto ótico é dividido em três camadas – leds diurnos, faróis e luzes de neblina – e o capô tem um contorno arredondado que diferencia a picape no segmento. Nota 8.

Custo/Benefício – A Fiat Toro Volcano tem dimen-sões menores que as de uma picape média, mas é capaz de carregar uma tonelada com sua motorização turbodiesel e pode disputar espaço neste segmento. Em comparação aos R$ 118.480 cobrados pela topo de linha da Fiat Toro, a Volcano, as versões mais baratas de picapes médias a diesel com transmissão automática são de 15,6% a 28,6% mais caras – caso da Mitsubishi L200 e da Toyota Hilux, que custam R$ 136.990 e R$ 152.320, respectivamente. Nota 8.

Total – A Fiat Toro somou 80 pontos em 100 pos-síveis.

Ponto a ponto


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Menos é mais

Transformar crise em oportunidade de cres-cimento é o sonho de qualquer fabricante. E, para isso, inúmeras es-tratégias são traçadas. A maior parte das mar-cas que atuam no Bra-sil recorreu às apostas nos utilitários esporti-vos – especialmente os compactos. Sem novi-dades para o Tracker, seu representante na categoria, a Chevrolet optou por eliminar al-guns itens de conforto e entretenimento do modelo e, assim, criar uma nova versão mais barata, a LT, que pu-desse ampliar o target do carro e comover o consumidor. A iniciativa surtiu efeito. Dados da Fenabrave indicam um crescimento de 12,7% no primeiro quadrimes-tre entre os utilitários esportivos no país. O Tracker, no entanto, ao contrário de modelos também antigos, como Ford EcoSport e Renault Duster, que perderam vendas, conseguiu am-pliar em 16% seus em-placamentos. De 3.279 registros entre janeiro e abril de 2015, passou para 3.803 no primei-ro quadrimestre deste ano. E 30% das vendas atuais são justamente da configuração LT, que briga com as de entrada da concorrência mas já sai de fábrica com transmissão automática de seis marchas e rodas de liga leve de 16 pole-gadas, que nem sempre constam nas variantes mais baratas dos rivais. Uma das principais van-tagens da configuração LT é que foi mantido o mesmo conjunto mecâ-nico da versão topo de linha LTZ. Trata-se de um 1.8 flex que rende 144 cv quando abas-tecido com etanol e 140 cv com gasolina,

Chegada da versão de entrada LT faz as vendas do Chevrolet Tracker crescerem 16% em 2016


Teste

a 6.300 rpm em ambas situações – o mesmo trem de força do Cruze. O torque máximo, com etanol, é de 18,9 kgfm e aparece aos 3.800 giros. Com gasolina, vai para 17,8 kgfm, na mesma rotação. Mas, de acordo com a marca, 90% dele aparece em 2.200 rpm. A transmissão é sempre automática de seis velo-cidades, com opção de

mudanças manuais na alavanca. Esteticamente, a principal diferença en-tre o Tracker LT e o LTZ está nas rodas de liga leve. Na variante mais em conta, elas têm 16 polegadas, contra as de 18 que equipam a LTZ. Por dentro, outras mu-danças chamam aten-ção. O revestimento dos bancos é em tecido e o sistema de som é bem

simples , apenas com rádio/CD Player, sem en-trada USB ou Bluetooth. Mas os itens básicos de conforto a bordo, como ar-condicionado, dire-ção hidráulica e trio elé-trico, estão presentes. E o principal: a diferença de preço em relação à versão LTZ é grande. São R$ 9.500 a menos – R$ 77.790 da LT contra os R$ 87.290 pedidos pela LTZ.

O Chevrolet Tracker tem características capazes de agradar quem busca um SUV compacto. O design não é tão moderno quanto o de alguns concorrentes mais recentes – um facelift já é esperado para o final deste ano. Por outro lado, suas formas imprimem robustez. As caixas de rodas e os bojudos para-choques, por exemplo, dão um ar mais bruto para o modelo. Na versão LT, as rodas de 16 polegadas se equilibram com o visual do carro e, apesar de economizar em detalhes estéticos e até alguns itens de conforto e entretenimento, à primeira vista não se entrega a condição de versão de entrada. Por dentro, no entanto, a história é outra. O

Economia rígida


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Economia rígidaespaço interno é bom e o acabamento, embora não apresente qualquer sofisticação, não chega a fazer feio. Mas basta uma análise rápida do sistema de som de série da configuração para sentir decepção. Não há Bluetooth, nem mesmo uma mísera entrada USB. A sensação é de um retrocesso de anos diante de tecnologias básicas vistas em outros modelos com preços quase pela metade do Chevrolet Tracker LT. Os 144 cv produzidos pelo motor 1.8 litro com etanol no tanque movem o utilitário compacto de maneira justa. Para exigir mais desempenho, o câmbio automático de seis velocidades recorre a redu-ções bruscas que chegam acompanhadas de um barulho

incômodo para quem está na cabine. Isso porque o torque máximo, de 18,9 kgfm com etanol, só aparece em 3.800 giros. Definitivamente, não se trata de um automóvel ágil, tanto nas estradas quanto no cenário urbano. Apesar de não ter controles eletrônicos que ajudem o condutor, o Tracker se dá bem nas curvas. A inclinação na carroceria aparece, mas é facilmente controlada. A direção mantém firmeza em velocidades altas e o SUV segue a direção apontada sem grandes dificuldades. De maneira geral, a sensação é de segurança. A economia realizada no Tracker para a criação da versão LT sacrificou diversos itens presentes na variante

mais cara. Nesse segmento e na faixa de quase R$ 80 mil, surpreende a ausência de uma central multimídia com tela touch e até de um volante multifuncional. O controle de cruzeiro também foi retirado, assim como a substituição das rodas de 18 polegadas pelas menores, de 16. De série mesmo, há direção hidráulica, ar-condicionado, trio elé-trico, computador de bordo, faróis e lanternas de neblina e com CD. Há alguns anos, esses itens eram suficientes para que um carro fosse chamado de “completo”. Hoje em dia, no entanto, não chega nem a ser o mínimo que se espera de um modelo dessa categoria e com essa tabela de preço.


6 MotoMundo

Esportividade sem sacrifícios

A espor tiv idade em uma motocicleta cobra um preço no confor-to. Daí a razão de ser da naked GSX-S 1000A, apresentada ano passa-do no Salão Duas Rodas, em São Paulo. O modelo, com 209 kg, tem chassi compacto e leve. A po-sição de condução foi verticalizada para gerar mais conforto e favo-recer uma ergonomia mais suave. O conjunto combina com um banco que tem 81 cm de altura e os novos telescópicos inver tidos da Kayaba, com regulagem de amor-tecimento, compressão e pré-carga da mola. O motor é oriundo do usado na antiga geração da GSX-R 1000, de 2006 a 2010. No entanto, foi reconfigurado para ofe-recer mais força em bai-xos e médios regimes. Os pistões com 73,4 mm de diâmetro têm 59 mm de curso, longo o bastante para favorecer o torque. Em compensação, abriu mão da potência: atinge 145 cv contra 185 cv da atual GSX-R 1000. Por outro lado, o torque de 10,8 kgfm aparece aos 9.500 rpm, enquanto na GSX-R é de 11,9 kgfm, mas só aos 10 mil giros. O controle de tração de série é outro diferencial da GSX-S no segmento. O sistema atua com uma base dados obtidos por sensores que comparam a posição do acelerador, posição de marcha enga-tada e velocidade entre as rodas. Assim é possí-vel detectar a intenção do piloto e as condições do piso. São três níveis de intervenção na “toca-da” do piloto. No nível 1, Low, há menor inter-ferência eletrônica. No 2, Middle, o sistema atua quando necessário e não permite derrapagens, ideal para uso urbano e condições normais. Já em piso molhado ou es-corregadio, há o terceiro nível (High), indicado por

Suzuki GSX S1000A une bom desempe-nho e condução confortável

POR CARLOS GUERRAPARA AUTO PRESS

oferecer maior segurança e ser mais intrusivo.

A superesportiva conta com um painel de instrumentos 100% em LCD. O painel inclui velo-címetro, conta-giros, dois hodômetros parciais e um total, temperatura do líquido de arrefecimento, indicador de marcha, autonomia, temperatu-ra ambiente, consumo instantâneo, consumo médio, relógio e contro-le de tração. O painel é rodeado de indicadores leds para os piscas, shift light, ABS, erro de fun-cionamento, controle de tração, temperatura e pressão do óleo.

Outro destaque da GSX-S 1000A é o sis-tema ABS para os freios – representado pela letra A na nomenclatura do

modelo. Ele também é herdado da GSX-R e é produzido pela Brembo. Cada pinça vem com quatro pistões opostos de 32 mm que atuam so-bre os discos flutuantes dianteiros de 310 mm cada – o traseiro tem 220 mm. Essa tecnologia controla a velocidade 50 vezes a cada volta da roda e ajusta a força de travagem à tração dis-ponível. A esportiva da Suzuki é vendida por R$ 44.900 e encara no Brasil modelos naked como Tr iumph Speed Tr iple 1.050 a R$ 44 mil, Honda CB 1000 R a R$ 45 mil, Kawasaki Z1000 a R$ 52 mil e BMW S 1000 R a R$ 56 mil. Todas têm ABS mas somente a Suzuki e a BMW trazem controle de tração.

POR COSIMO CURATOLADO INFOMOTORI.COMEXCLUSIVO NO BRASIL PARA AUTO PRESS

Pamplona/Espanha – As linhas mus-culares e frente agressiva fazem o “olhar” da Suzuki GSX S1000 parecer como o de um touro pronto para correr pelas ruas de Pamplona. Ao examinar o chassi, se vê um quadro de alumínio de dupla longarina, mais leve do que o montado na GSX-R 1000. A configuração básica é um pouco suave em relação à exube-rância do motor, mas alguns cliques fazem a extremidade dianteira mais rígida e precisa. Em contraste, a moto não tende a “sentar” quando se torce o acelerador, o que é uma grande notícia para aqueles que não querem se ver constantemente com

o nariz apontado para o céu. A posição de condução é bastante confortável. E a triangu-lação com guidão e pedaleiras é bem pensada. Os freios trabalham de forma suave e as vibrações nos apoios de pés até aparecem, próximo aos 6 mil giros, mas nada remota-mente comparável aos modelos com um único cilindro. A extremidade frontal é tão estável que até ajuda a esconder o peso nas curvas mais rápidas. A tração também é digna de elogios. A moto sofre um pouco em baixas velocidades, principalmente na cidade. A Suzuki GSX-S 1000A é uma moto para queimar as estradas de montanhas. O cliente típico deste modelo é provavelmente o motoci-clista experiente que decidiu que a diversão vem antes da folha de dados e desempenho.

Ágil e leve


7TransMundo

Disfarce compacto

A Volare não se deixou abater pela crise que as-sola o mercado de ônibus no Brasil. Mesmo diante de uma queda que já chega a 46% no primei-ro quadrimestre deste ano, em comparação ao mesmo período de 2015, a marca – que perten-ce ao grupo Marcopolo S.A. – começou a vender neste mês o novo Cinco. Trata-se de um micro-ôni-bus capaz de transportar 13, 16 ou 20 passageiros com aspecto bem similar ao de uma van e chassi produzido pela própria montadora.

Sua linha de pro-dução está na fábrica da marca em São Mateus, segundo município mais antigo e sétimo mais po-puloso do Espírito Santo. São mais de 65 mil m² construídos numa área total de 820 mil m², a 210 km da capital Vitória, com entrega inicial de 10 unidades por dia e um turno em funcionamento. A expectativa é poder crescer em breve esse número, com a adoção de um segundo turno e, assim, dobrar a produção – que, segundo a Volare, pode chegar até 40 uni-dades por dia no futuro. Os investimentos para o Cinco já chegam a R$ 250 milhões.

Uma das vanta-gens do Cinco em relação aos modelos maiores de vans, de acordo com a Volare, é a vocação para o transfer de passageiros, enquanto as vans têm de ter versões de carga e, por isso, podem decepcionar em questões de conforto, ergonomia, segurança e eficiência, inclusive para o motorista. Na contramão desse caminho, o Cinco foi desenvolvido, desde fevereiro de 2013, com foco exclusivamente no transporte de pessoas e no conforto do motorista.

Volare já vende o Cinco, novo micro-ônibus com visual de van produzido no Espírito Santo


O primeiro passo foi ouvir as necessidades e as vontades de profissio-nais do transporte para, a partir deste estudo, esta-belecer aspectos mais re-levantes do micro-ônibus, como acesso, mobilidade, dimensões internas favo-ráveis e, ao mesmo tempo, tamanho externo com-pacto. Foram 702 citações de 35 empresas distintas, no Brasil e no exterior, clientes ou não da mar-ca. Desta análise veio a ideia de unir vantagens comuns a uma van com atributos de um ônibus pequeno. “Entre as neces-sidades listadas estavam, por exemplo, melhor er-gonomia e conveniência

para o motorista – que, normalmente, é o dono do veículo. E também custo/benefício e porta--pantográfica automática, entre outras”, exemplifica Roberto Poloni, diretor de engenharia da Volare.

São 6,70 metros de comprimento, 2,74 m de altura externa, 2, 01 m de largura externa, 1,93 m de altura interna e 1,91 m de largura interna. Para movê-lo, a Volare op-tou por um motor frontal Cummins ISF 2.8 l itros capaz de entregar 150 cv de potência e torque de 36,7 kgfm já a 1.500 giros. A transmissão é manual de cinco marchas, mas já há a promessa de, no futuro,

oferecer também câmbio automatizado para o mo-delo. A tração é traseira e a direção, hidráulica.

O Volare Cinco também incorpora con-ceitos de automóveis . Tecnicamente, se enqua-dra na classificação M3 do Contran, de micro--ônibus, com PBT de cinco toneladas – daí, inclusive, o nome Cinco, adotado desde o início do projeto e mantido em sua versão de produção. O processo de fabricação adota ca-racterísticas dos automó-veis – soldas por robôs e componentes em plástico injetado – e processo de produção por compressão utilizado em componen-

tes de acabamento de car-ros. Depois da carroceria pronta, o chassi é fixado por 16 parafusos. Uma novidade que aproxima o Cinco das características da indústria de automó-veis é a chave com con-trole remoto, que permite abrir a porta pantográfica e destravar a tampa do porta-malas à distância.

A escada larga e o corredor amplo facilitam o acesso ao veículo, que reúne uma série de co-modidades que facilitam a vida do condutor. Há opcionais câmaras com ângulo de visão de 180º na dianteira e na traseira, com monitor no painel, além de central multimí-

dia com sistema de aúdio e vídeo e navegador GPS. A iluminação interna é toda em leds, com luzes indiretas e em luzes de leitura. Por enquanto, há três versões disponíveis para o Volare Cinco. A mais barata é escolar, com preço sugerido de R$ 169 mil e apta a transportar 20 estudantes. Em segui-da aparece a Executiva, a partir de R$ 195 mil e com 16 lugares. Por últi-mo, há uma configuração Executiva Plus, a R$ 208 mil e com 13 lugares. Para aquecer a fase inicial de vendas, a Volare promete um bônus de R$ 8 mil para as primeiras 200 unidades comercializadas.

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