ВИСОКА ШКОЛА ЗА ТУРИЗАМ И ХОТЕЛИЈЕРСТВО ТРЕБИЊЕ

Проф. др Мирко Грчић

I) Развој и значај саобраћајних система II) Саобраћај у туризму

Ауторизована скрипта

Требиње, 2020

2

ЕКОНОМСКИ ЗНАЧАЈ САОБРАЋАЈА

Економско-географски елементи саобраћаја су: 1. Саобраћајна инфраструктура (пруге, путеви, аеродроми, канали, луке); 2. Саобраћајна средства (железничке композиције, камиони, бродови, авиони итд.); 3. Радна снага (запослени у саобраћају); 4. Обим и структура предмета превоза (робе, путника).

Саобраћај спада у терцијарни сектор економских делатности. За разлику од пољопривреде и индустрије он не ствара у процесу рада нови производ, не мења његова својства (физичка, хемијска) и квалитет. Саобраћајни производ – то је премештање у простору терета, људи и информација, мењање њиховог положаја. Саобраћајни производ је чинилац развоја људског друштва зато што повезује произвођаче (добављаче) и потрошаче. Саобрћај је нераскидиво везан за остале привредне гране, а такође за природу. Он је спона производње и потрошње тј. произвођача и тржишта (под условом да они нису на истом месту). Саобраћај омогућује размену добара (трговину). Читав економски живот зависи од функционисања саобраћаја како у једном региону тако и у читавом свету. Често се користи као један од најбољих показатеља нивоа развијености држава. Показатељи рада саобраћаја су промет терета у тона-километрима (т-km) и превоз путника у путничким километрима (п-km), који представљају производ (умножак) обима превоза (тона или путника) и растојања превоза (у км). Сума t-km и п-km назива се условним тона-километрима или условним саобраћајним производом. У железничком саобраћају 1 t-km је једнак 1 п-km, у аутомобилском 6, у ваздушном 12 п-km.

Економски значај саобраћајно-географског положаја. Положај је веома важна квалитативна карактеристика сваког конкретног простора. Саобраћајна доступност олакшава интензивно коришћење ресурса и повећава вредност датог простора. Простор се може посматрати као ресурс. Положај конкретног простора спада у његове квалитативне карактеристике. На пример, положај на контакту помра и копна (приморски положај) је вреднији него континентални положај, зато пто је он интересантнији за динамично (саобраћајно) коришћење. Транзитни положај је од посебне важности у рату и у миру, не само у копненом, него и у ваздужном или полорском саобраћају. Експлоатација ваздушног простора понекад се назива арендом или чак трговином „небом“. „Пренос“ вредности остварује се и у супротном правцу – од простора на материјалне објекте. На пример, два потпуно једнака по величини и квалитету дела земље (грађевинско или пољопривредно земљиште), који се налазе у различитим конкретним просторима с различитом вредношћу, имађе различиту цену, адекватну просторној вредности. Практично, овде је реч о свима познатој диференцијалној ренти I, тачније, о оном њеном делу, који се односи на положај датог дела земље. Индикативно је, да су у диференцијалној ренти I помешане фактички две сасвим различите ренте: једна се односи на просторни

положај парцеле земљишта, а други на плодност земљишта.

3

Простор је често био главни, а некад чак једини циљ експедиција и освајања. Важна чињеница је примарност простора и секундарност вештачких материјалних објеката у њему.

Товар глобалног саобраћајног система по врсти саобраћаја

Bредност одређеног конкретног простора, његов положај, чини

целисходним изградњу морских лука, друмских трговинских центара, градова, саобраћајне и друге инфраструктуре. Тако су настали на пример, саобраћајни чворови Београд, Москва, Париз, или велике луке Њујорк, Лондон, Сингапур и друге.По правилу, сви велики градови развили су се на раскрсницама или претоварним пунктовима. Неки градови стгнирају и нестају са географске карте, када због различитих економских или геополитичких узрока опадне вредност оног дела простора, где се они налазе.

Сл. 1. - Саобраћај као спона производње са добављачима и потрошачима

Tone Tone-km Prihod (2004) Drumski ? 6,000 to 8,500

milijardi tona-km $796 milijardi

Železn. 8,930 miliona tona 7,773 mlrd. tona-km $330 milijardi Morski 6,758 mil. t (loaded)

6,787 mil. t (unloaded) 44,474 mlrd. tona-km $484 milijardi

Activity Supply Distribution

Transport Transport

Supplier Customer

4

МЕТОДЕ ИСТРАЖИВАЊА САОБРАЋАЈНЕ ИНФРАСТРУКТУРЕ У ЕКОНОМСКОЈ ГЕОГРАФИЈИ И ПРОСТОРНОМ ПЛАНИРАЊУ

При географском приступу сложеност анализе састоји се у томе, што у територијалном пресеку инфраструктура је хијерархичан појам. Може се говорити о инфраструктури међународној, унутар једне државе, међурегионалној, унутаррегионалној и локалној (чворној, унутарградској). Често издвајају сеоску инфраструктуру или инфраструктуру агроиндустријског комплекса. За те врсте инфраструктуре можемо разрадити специјалне методе и критеријуме њихове оцене. Специфичности развитка територијалне инфраструктуре одређују се читавим низом регионалних фактора: размерама и темпом економског развитка региона, структуром материјалне производње (на пример, по материјалној или енергетској интензивности), фондо интензивности грана привреде (фондоинтензивност екстрактивних грана индустрије је у просеку 10-12 пута већа од најмање фондоинтензивних грана лаке и прехрамбене индустрије), обимом унутрашњих и спољашњих веза региона, степеном развитка кооперационих веза, особеностима природне средине и економско-гњеографског положаја и т. д. Зато ниво развитка и састав инфраструктуре суштински варирају по територији, у значајном степену утичући на размештај производних снага, на процесе индустријализације, интензификацију пољопривреде, развој рекреационих система и т. д. Понекад засићеност региона инфраструктурним капацитетима служи чак као водећи фактор размештаја. У географској литератури постоје примери, да се ефекат оријентације на инфраструктуру у многим случајевима подудара с ефектом од приближавања изворима сировина и горива, чак у низу случајева за гране с јасно израженом енергетско-сировинском оријентацијом. У западним земљама посебно јасно се појављују суперконцентрације производних снага у регионима и центрима с развијеном инфраструктуром. Зато су данас чести случајеви, да су најдинамичнији староиндустријски региони. Описана тенденција чини актуелним географски приступ изучавању инфраструктуре као претпоставке размештаја производних снага, чији је коначни резултат издвајање делова земље с различитом засићеношћу инфраструктуре, у том контексту психосоцијалне. Без обзира на то што размере и састав инфраструктурних грана зависи од економско-географске ситуације региона, ипак, као што видимо, одређени минимум инфраструктурне опремљености је неопходан за све регионе. Одређивање оптималних регионалних картактеристика инфраструктуре је задатак примењене економске географије и просторног палнирања. Тај правац територијалних упоређивања инфраструктури, посебно транспортне, развија се одавно, и баш у њему се најјасније следи приступ изучавању „пасивног“ (непокретног) њеног дела и не запоставља се, по правилу активна. Разрађени су многоберојни показатељи оцене развитка транспортних мрежа прерачунате на становништво и територију, кој, ипак, не одражавају ниво и правац економског развитка. Тежња да се ослободимо тих недостатака довело је до

5

стварња коефицијента Успенског, којег је модификовао Л. И. Васиљевски, који гласи:

Ku = SPQL

Где је L – дужина саобраћајне мреже, S – површина територије региона, Q – сумарна физичка тежина проитвода индустрије и пољопривреде. Прорачун је доста тежак. Зато је упоређивање инфраструктуре целисходно спроводити у прорачуну по јединици бруто домаћег производа или на јединицу основних фондова материјалне производње. Осим појединих натуралних и вередносних показатеља, све чешће се користе агреговани показатељи, на пример коефицијент Бенета. То је уопштени показатељ, који обухвата разноврсне поакзатеље, који се претварају у релативне величине, које се могу сабирати. С теоријске тачке гледишта дубљи приступ изучавању инфраструктуре појављује се у географији крајем 70-х година. Често се примењује за то афористичко третирање транспортне инфраструктуре као „система крвотока“ привреде. Основна идеја овог приступа састојала се у томе, да би се показало место и улога инфраструктуре у интегралној територијалној структури привреде државе или региона; одредити научне принципе формирања „географски логичне“ инфраструктуре, т. ј. повезане у свом развитку с економско- и физичко-географским особеностима. Та питања, по правилу, излазе изван видокруга других специјалиста. У исто време територијални проблеми развоја инфраструктуре су необично актуелни. Прво, као што је већ напред речено, квалитативни и квантитативни показатељи развоја инфраструктуре зависе између осталих фактора од многих економско- и физичко-географских услова. На пример, такви показатељи, као што су конфигурација и линеарна концентрација саобраћајне инфраструктуре, често су предодређени рељефом, хидрографском мрежом, физичко-географским положајем. Ти показатељи зависе од величине и конфигурације територије земље, мреже насеља, од територијалног односа староосвојених и пионирских ресурсних региона, економско-географског положаја и штошта другога, што у целини може бити дефинисано као географска специфика земље или региона. Друго, инфраструктура активно учествује у формирању интегралне територијалне инфраструктуре привреде земље и интеграционих групација земаља. Територијална структура привреде настаје на довољно високом нивоу развитка привреде као јединственог комплекса, када се поједини региони земље сједињују у једну целину. Она је производ интеграције некадашњих посебних делова земље услед прогреса територијалне поделе рада. Инфраструктура игра при томе системотворну улогу, спајајући, посебно, територијално-производне ћелије и убрзавајући економски промет у размеру читаве земље. У низу великих земаља, где су јасно оцртани економски активни и неосвојени региони с ресурсним резервама, настаје оштар проблем стварања инфраструктуре, неопходне за превазилажење јаза између ресурса и производње. Категорија економске географије „ослона база активизације територије“ по свом садржају је „инфраструктурни“ појам, обогаћен урачунавањем економско-

6

географског положаја. Према томе, инфраструктура игра упоредо с насељима системотворну улогу у формирању и развоју територијалне структуре привреде земље. То је предмет економске географије и просторног планирања.

ОЦЕНА НИВОА РАЗВОЈА САОБРАЋАЈНОГ СИСТЕМА

Оцена нивоа развоја по врстрама саобраћаја добија се помоћу показатеља:

- дужине саобраћајница; - густине саобраћајне мреже, која се одређује као однос дужине саобраћајница према јединици површине територије (на пример, на 1000 km2) или према одређеном броју становника (на пример на 10.000 становника). - удела (%) неке врсте саобраћаја у саобраћајном производу (укупном промету терета).

Макроекономски значај саобраћаја састоји се у томе што он има важну улогу у стварању друштвеног производа. Према оцени Уједињених нација (OUN), у саобраћају и комуникацијама у развијеним земљама настаје око између 6 и 12% домаћег бруто производа (ДБП). У неким земљама тај проценат је знатно већи, на пр. У Норвешкој, чији саобраћај ради у знатној мери за стране кориснике, у тој грани настаје 18% ДБП.

На микроекономском нивоу саобраћај заузима око 4% укупних трошковаиндустријске производње и 10-15% укупних домаћих трошкова.

Систем саобраћајне мреже има велики утицај на просторну доступност ресурсима и тржишту, и на тај начин одређује такође размештај производних снага. На регионалном нивоу развој саобраћаја увек повлачи за собом и промене структуре коришћења земљишта у околном простору. С друге стране, саобраћајна мрежа заузима велику површину, посебно у урбанизованим просторима. То се односи не само на копнени него и авионски (на пр. Париски аеродром Роиссy-ен-Франце захвата површину од 3 000 ha), и морски.

Цена транспорта је важан чинилац формирања цена роба (посебно тешких, кабастих, расутих терета). Због тога владе држава стално теже развоју тога дела привреде. Цена превоза по јединици (цена 1 т-km) опада упоредо с развојем удаљености и количине превезеног терета, што чини, да цена превоза углавном не расте пропорционално с тежином робе и дистанце. Важан елемент цене транспорта је такође постојање могућности превоза роба или путника у повратном правцу.

Између појединих врста саобраћаја траје конкурентска борба. У тој борби суштински значај имају не само цене услуга, него такође брзина превоза, сигурност, регуларност, количина и цена операције претовара (утовара, истовара) и доставе. При превозу масовних терета често је брзина транспорта мало важна, а у превозу људи на велике даљине имаодлучујући значај.

7

Теорија графова Служи за анализу мрежа. Анализирамо геометријска (тополошка) својства

мреже. Тополошка анализа. Мрежа се састоји од чворова и линкова. Неки од показатеља развијености мреже: β-индекс

β = гдје је Е – линкови; V – број чворишта

β = Резултати се крећу од 0 до 3, (ако имамо вриједност 1 ради се о простој

дендроидној структури, што значи да нема затворених циклуса, резултати већи од 1, то је структура сложенија и све већи број затворених циклуса, ако су мањи од 1, онда има чворишта која су изолована, тј. нису повезана).

γ индекс γ = Резултати се крећу од 0 до 1, а најчешће се изражавају процентуално. γ = = 47% - ова мрежа је нешто мања од пола развијенијг од идеалне α-индекс α = ,гдје је P-број издвојених независних циклуса у посматраној мрежи Хијерархија линкова у мрежи - одедићемо га одређивањем броја који

показује колико је пута свака поједина веза (грана) коришћена у међусобном повезивању чворова графа користећи при томе најкраћи пут.

Саобраћај је интегративни фактор преко кога се одвијају сви процеси у простору. Крајњи линк добија вриједност, а све остаје исто. Градишка је 10 (вриједност), јер је гранични прелаз. Путеви од већег значаја имају већу вриједност. Магистралне путеве помножити са β- индексом Просјечан годишњи дневни саобраћај (колико просјечно аута прође кроз неки пресјек) 2 карте – тополошка хијерархија

А – Б 1 А – В 2 А – Г 3 А - Д 2 А – Ђ 3 А – Е 3

А Б В Г

Д Ђ

Е

8

Хијерархија чворишта према различитим критеријумима. Кенингов број показује максималан број најкраћих веза од посматраног чворичта до свих посматраних чворишта у саобраћајном систему. Чвориште са најмањом вриједности, има највећи значај Приказати помоћу кругова (већа вриједност - већи круг) F = 1 – Xmax – највећа вриједност чворишта коју добијемо Xi – вриједност за посматрано чвориште Xmin – минимална вриједност чворишта

РАЗВОЈ САОБРАЋАЈА КАО ЧИНИЛАЦ ИНТЕГРАЦИЈЕ

СВЕТСКЕ ПРИВРЕДЕ

Географски домет међународних економских конаката био је врло значајан још у старом веку, до Европе су долазиле бројне робе чак из земаља источне Азије. Географска открића крајем XV и почетком XVI века омогућила су трговинску размену Европе с америком. Количина превожених роба на веће удаљености била је ипак мала све до XIX в. када је примена парне машине за погон бродова и градња железница много смањила цене транспорта.

Даље велике етапе у развоју транспорта биле су: - почетак серијске производње аутомобила и авиона у првој половини XX в.

А Б В Г Д Ђ Е Ж З И А Б 1 В 2 Г 3 Д 3 Ђ 4 Е 4 Ж 4 З 5 И 4 ∑ 30

А Б

В

Г

Д

Ђ Е

Ж З

И

9

- брза модернизација свих средстава транспорта у другој половини XX века. Израз те модернизације је стално повећавање брзине саобраћајних средстава, повећавање њихове величине и увођење принципијелно нових транспортних система, на пр. специјализација превоза и контејнеризација (што олакшава претовар), моношинске брзе пруге, пнеумо-контејнерски цевоводи, итд. Раст обима индустријске производње узроковао је знатно повећање улоге транспорта у привредном животу.

Једна од најважнијих промена које су настале услед развоја транспорта у другој половини XX в. био је развој рударства у ваневропским регионима, углавном у Африци, Латинској Америци, канади и Аустралији. Удео тих земаља у светској рударској производњи постепено расте, што се повезује с развој поморског саобраћаја.

Још пре Првог св. рата превоз већине минерала из тих региона света до земаља Европе и Северне Америке био је неисплатив. У то време потребе индустрије биле су знатно мање него сада, а лежишта минерала у индустријским земљама нису још била исцрпљена, најчешће није било потребе за посезањем сировинских ресурса са других континената.

Ипак европски економисти и политичари су претпостављали да ће такво стање бити промењено и у разради планова прекоморске експанзије посвећивали су велику пажњу овладавању сировинским ресурсима Неки од тих планова били су реализовани још пре II св. рата. То се у првом реду односило на сировине дефицитарне у Европи, као што је бакар.За две међуратне деценије активирани су бакарни басени у Катанги, Чилеу и Замбији. Обим превоза био је ипак и даље безначајан. Превоз руде гвожђа са других континената у Европу и САД био је неисплатив.

Ситуација се радикално променила после II св. рата. Морски транспорт је достигао преко 70% промета терета у међународној трговини. Просечна тонажа бродова је вишеструко повећана – са неколико хиљада тона почетком друге половине XX в., до неколико десетина хиљада тона данас. Највеће промене биле су у конструкцији теретних бродова. Раније танкери носивости преко 10 000 т сматрани су за велике, сада се пак граде бродови носивости преко 500 000 т. Тонажа бродова за превоз руда, пред II св. рат ретко је прелазила 20 000 т, а данас прелазе често 50 000 т а неки и преко 200 000 т. Бродови постају при томе све више специјализовани, што олакшава на пр. Аутоматизације рада утовара и истовара. То знатно снижава цене транспорта. Рачуна се на пр. да цене транспорта 1 т руде Fe из Јужне Африке, до Велике Британије износи 2,7 фунти при превозу бродом носивости 70 000 т и 1,0 фунту бродом носивости 250 000 т. Важна је такође експлоатациона брзина морских бродова – под крај тридесетих година она је износила 9-10 чворова (1 чвор = 1 морска миља или 1852 м на час), а сада достиже 25 чворова. Теоријски то значи могућност превоза у истом времену, више него двоструко веће тежине терета. Сви наведени чиниоци који су довели до пада удела цена транспорта у цени увезеног терета (услед инфлације цена морског превоза је повећана, али мање него цена транспорта терета).

10

Сл. 2. - Величина терета и цене превоза по тони

Пад цена транспорта сировина на великим дистанцама учинио је да производи рударства Африке и Канаде, а касније такође Латинске Америке, Азије и Аустралије постале су више конкурентне у односу према сировинама добијеним у земљама Европе и САД. Јер ипак ове последње одликују се најчешће нижим садржајем метала у руди, што је довело до далекосежних проена у географији светског рударства. У периодима раста светске потрошње сировина, велики концерни тежили су да обезбеде нове потребе кроз велике рударске инвестиције у земљама у развоју, Аустралији и Канади. Међутим, у периодима када је понуда датих сировина превазишла потрошњу, ти концерни су затварали руднике који су најмање продуктивни, и то пре свега оне који се налазе у индустријским земљама. На пример, производња руде Fe у Француској и Немачкој је доста смањена у последњих тридесет година.

Као што видимо, развој саобраћаја повећава интензитет економских веза у светским размерама, узрокује промене у размештају производних снага, а истовремено је суштински чинилац интеграције светске привреде.

1

10

100

1000

10000

100000

1000000

10000000

Parcel LTL Truck Truckload Railcarload

Multi-railcar

Unit train Barge load

Shipment Size (lbs)Transport Charges ($/ton)

11

Сл. 3. - Дистанце, Врста превоза и транспортни трошкови

Сл. 4. - Услови и фактори који утичу на саобраћајне трошкове Услови Фактори Примери

Географија Дистанце, природна географија, доступност

Пловидба између Француске и Енглеске вс. Пловидба између

Француске и Холандије

Тип производа Паковање, тежина, кварљивост

Превоз угља Превоз цвећа или вина

Економије обима Величина превозног средства

А 747 у поређењу са 737 (путници)

A ULCC у поређењу са VLCC (товар)

Тржишна неравнотежа

Празан ход Трговина између Кине и САД

Инфраструктура Капацитет, ограничења, услови

коришћења

Између држава

Мода Капацитет, ограничења, услови

коришћења

Аутобус у поређењу с аутомобилом

Закони и прописи тарифе, сигурност, власништво

Европска Унија

Distance

Transport costs per unit

Road

Rail Maritime

D1 D2

C1 C2

C3

12

САОБРАЋАЈНА ИНФРАСТРУКТУРА

Основни појмови Саобраћај представља услужну привредну грану која повезује произвођаче и потрошаче те омогућује кретање робе, људи и информација. Елементи саобраћаја су: • саобраћајнице: изграђене линије по којима се одвија саобраћај (луке, аеродроми, цјевоводи и сл); • саобраћајна средства: технички уређаји који се крећу (возови, бродови, аутомобили); • предмети превоза: терет и путници. Инфраструктура је основа (сама ријеч "инфра" значи испод, у темељу) на којој се темље људске делатности. Саобраћајна инфраструктура има мрежни карактер; она је суштина функционисања система, спона између њих. Два основна појма су инфраструктура и супраструктура. Ово можемо посматрати као људски организам – основни органи (супраструктура) и проток крви (инфраструктура). Супраструктура – нпр. комплетно насеље (а везе унутар њега је инфраструктура). Примјер: Луке - оне су инфраструктура, а супраструктура је оно што омоћућава промет (бродови, дизалице за терет). У погледу саобраћајних система разликује се више појмова линеарних комуникација: 1. Саобраћајнице – то је линија која повезује произвођача са потрошачем (тржиште). То су дакле линеарни објекти. Саобраћајнице су један од најважнијих елемената просторних структура, дуж којих се обавља промет робе и путника (као основна функција саобраћаја), имају интерактивну улогу у геопростору. Преко њих се врши интеграција свих осталих структура у јединствен систем (насеобинских, привредних, структурних). Раскрсница – мјесто гдје се укрштају двије линије саобраћајница исте врсте (на пр. друмско, железничко раскршће и слично). Место укрштања више врста саобраћајница (на пример путева, железничких пруга, пловних путева, авионских линија) је саобраћајни чвор. Скуп саобраћајница исте врсте (укључујући и раскршћа) на некој територији чини саобраћајну мрежу. Скуп свих саобраћајница свих врста (уклјучујући саобраћајне чворове) на некој територији чини саобраћајни систем. Коридор – сужење на терену кроз које пролази више комуникацијских линија. Може бити условљено природним условима и геополитичким условима (сужење територије). Правац на којем се налази више различитих комуникација назива се ОСОВИНА РАЗВОЈА (у РС коридор Бања Лука – Бијељина). Чвор гдје се укршта више осовина развоја назива се ПОЛ РАЗВОЈА или ЦЕНТАР РАЗВОЈА. У половима развоја преплићу се различите инфраструктурне мреже које чине инфраструктурни чвор. Све заједничке мреже чине ИНФРАСТРУКТУРНИ СИСТЕМ. Критична инфраструктура. То је појам који чине оне тачке и системи чијим уништавањем се блокира рад читаве мреже. Те тачке морају бити посебно обезбјеђене, јер могу бити мета напада терориста или хакера.

13

Основни фактори који утичу на развој техничке инфраструктуре Инфраструктура зависи од природних и друштвених фактора. Од ње зависи размјештај економских дјелатности. Фактор геопростора, природне карактеристике простора, размјештај становништва на неком простору,… све то утиче на развој и размјештај саобраћаја на неком простору. 1. Друштвени фактори утичу више на обим промета робе и путника, режим експлоатације саобраћајница и слично. То су: 1.1. Локација производних капацитета и дјелатности од националног, регионалног и локалног значаја 1. 2. Концентрација демографске масе (становништва) који условљавају развој мреже насеља, регионални и економски развој, комуникационе токове и потрошњу 1. 3. Спољашње економске везе државе у погледу функционалне специјализације у оквиру ширих регионалних веза и односа. 2. Природно-географски фактори и ресурси који стимулишу и ограничавају развој територије (рељеф, обрадиво земљиште, шума, хидрографија и др.) и заштиту животне средине. Природни фактори значајно утичу на трасирање (рељеф, нагиби терена, стабилност терена, ријечна мрежа, дубина и ширина ријечног корита за пловне ријеке, дубуна и приступачност лука, климатски услови, и слично). 3. Стање инфраструктурних система - капацитет, степен изграђености и техничка опремљеност постојећих мрежа и објеката Саобраћајна инфраструктура као подсистем техничке инфраструктуре Поред техничке постоји и друштвена инфраструктура. Техничка инфраструктура је материјална претпоставка за нормално функционисање свих система – рада, становања, одмора, услуга а такође за остваривање веза из различитих географских региона, општина и насељених мјеста. Те везе имају просторни и функционални карактер. Функционалне везе подражавају усклађеност инжењерско – техничких и саобраћајно – комуникационих мрежа и објеката и развоја осталих функционалних система – производних, стамбених, туристичко – рекреативних и услужних.

Просторне везе се испољавају у три облика: 1. објекти техничке инфраструктуре су део антропогених елемената физичког

простора; 2. они су изграђени за потребе осталих функционалних система и

становништва у датом простору; 3. Техничка инфраструктура претежно обухвата линеарне објекте који

функционишу у границама реалног физичког простора и повезује просторне јединице (регион, општине, насеља ).

Основни фактори који утичу на развој техничке инфраструктуре су: а) Локација производних елемената које треба повезати, б) Степен концентрације људских ресурса (мјери се бројем становника), в) Природно – географски фактори и ресурси (рељеф, минералне сировине,

наводњаване површине, обрадиво земљиште,...)

14

г) Стање, капацитет и степен изграђености постојећих инфраструктурних система и мрежа,

д) Функционално техничка и просторна усклађеност мрежа различитих инфраструктурних система,

ђ) Трансграничне инфраструктурне везе. Линеарни објекти техничке инфраструктуре се интегришу у „инфраструктурне

коридоре“ у које се укључују сви елементи различитих инфраструктурних мрежа.

Основни системи и подсистеми техничке инфраструктуре Техничка инфраструктура укључује 4 основна система: саобраћајни,

енергетски, водоснабдјевање и комуникације. Ова 4 система имају интегришућу улогу на цјелокупну државну улогу и стратегију развоја. Они осигуравају функционисање националне привреде и социјалног система. Сваки од њих има своје функционалне карактеристике и дијели се на подсистеме:

1. Саобраћајни систем укључује сљедеће подсистеме: а) Друмски саобраћај б) Жељезнички саобраћај в) Ваздушни саобраћај (бежични, жични – комуникације) г) Водни саобраћај д) Цјевоводни саобраћај а) Подсистем друмски саобраћај укључује путнички и теретни саобраћај и

развија се као јединствени национални саобраћајни систем. У томе важну улогу имају саобраћајнице (ауто – магистрале, аутобуске станице, одговарајућа сигнализација,...). Најчешће друмска мрежа је двосмјерна (са 2 траке). Важни су и паркинзи и кампинг зоне. За дневне миграције (село – град) временска удаљеност не може бити већа од 30 – 45 мин.,а ако има аутопут онда 60 мин.

б) Подсистем жељезничког саобраћаја укљичује путнички и теретни саобраћај, развија се у координацији са осталим саобраћајним системима и националном стратегијом економског развоја. Наше жељезнице захтјевају реконструкцију, модернизацију и усавршавање транспортних активности (специјализација утоварних и претоварних пунктова – основних и помоћних станица специјализованих за одређену робу). Важно је убрзати експлоатациони обрт једног вагона, што је повезано са убрзавањем кретања возова и ограничавања времена стајања при утовару и истовару. Реконстрикција и модернизација жељезничке мреже подразумјева електрификацију мрежа, тамо гдје их нема. У ЕУ се уводе брзе пруге (возови достижу и до 300 km/h – у Њемачкој Трансрапид – 500 km/h)!

в) Подсистем ваздушног саобраћаја функционише у сљедећим условима: - Приоритетан развој – путничког превоза у редовним ваздушним линијама на

великим дистанцама; - Увећавање превоза терета са ширењем номенклатуре робе и коришћењем

специјалних техника робе при обради; - Повезивање аеродрома са експресним саобраћајним линијама и магистралним

путевима; - Модернизација и реконструкција опреме и усавршавање комуникационих

веза, увођење аутоматизованих система управљања.

15

г) Подсистем водног саобраћаја укључује ријечни и морски, путнички и теретни. Концентрисан је у лучким комплексима и повезан је са свим врстама транспорта. Луке су веома значајне за развој националне економије.

д) Подсистем цијевног саобраћаја укључује гасоводе, нафтоводе и продуктоводе. Гасоводне и нафтоводне мреже су развијене у свијету– С. Америка, европско – руска, Блиски Iсток и С. Африка.

2. Енергетски систем укључује: производњу, промет и прераду примарних енергетских ресурса (угља, нафте и природног гаса), њихова прерада, пријенос и дистрибуција. То изискује сигурну транзитну мрежу која повезује произвођаче и потрошаче. У енергетски систем су укључене и мреже електро-дистрибуције и топловода. Основни електро- дистрибуционих подсистема су електро-централе (хидро и термо), подстанице, далеководи (с различитом намјеном). Тај систем функционише као један непрекидан процес – производња, пријенос, потрошња електричне енергије су повезани, јер се струја не може складиштити. Највеће произвођачи су градови. Далеководи високог напона треба да избјегавају обрадиво земљиште, насеља и радио и ТВ одашиљаче (јер им смета).

3. Водни систем укључује опрему и објекте који омогућавају коришћење водних ресурса за привреду и становништво. Обухвата три подсистема:

а) Водоснабдјевање и канализација, б) Хидромелиорација, в) Хидроенергетика Основни задаци водопривредног система су: - Водоснабдјевање, - Осигуравање заштите, чистоће и квалитета воде (посебно питке - за

домаћинства) и техничке воде за комуналне дјелатности, - Комплексно коришћење водних ресурса, балансирање прерасподјеле воде на

националном и регионалном нивоу, - Остваривање мјера за заштиту чистоће водених токова и базена, -Економично коришћење воде кроз усавршавање организације контроле и

потрошње, - Рециклажа техничке воде - Увођење нових хидротехничких уређаја за одржавање и потхрањивање

подземних вода и извора с обзиром на повећану експлоатацију. Комплексно коришћење воде изискује низ грађевинских објеката

(микроакумулације, канали за наводњавање), повећавање наводњаваних површина и зона за одмор и рекреацију поред водних акумулација, стварање заштитних зона, откривање нових извора и њихово отварање...

4. Комуникациони систем укључује комплексе уређаја и мрежа, активности и објеката који омогућавају телекомуникације на даљину, поштанске услуге, радио-дифузију. Перспективан развој претпоставља увођење модернизованих техника (мобилна телефонија, 3D, интернет,...) организација и управљања, а то значи интегрисање тих система у један систем.

16

НАЦИОНАЛНИ САОБРАЋАЈНИ СИСТЕМ Национална стратегија за регионални развој је основни документ који има

основни значај за политику развоја техничке инфраструктуре. За реализацију тог документа одговорно министарство које је надлежно за техничку инфраструктуру.

Национални саобраћајни систем Укључује следеће подсистеме: 1. аутомобилски саобраћај 2. жељезнички саобраћај 3. ваздушни саобраћај 4. водени саобраћај. Функционисање система је услов за развој привреде и животног циклуса становника, због чега је саобраћај брига цијеле државе која улаже у изградњу и одржавање саобраћајног система. Техничко одржавање, реконструкција мрежа и објеката националног система укључује:

- изградња аутомагистрала, реконструкцију путева, станица, аеродроме, пристаништа и изградња нових модернијих објеката, техничко усавршавање, повећање покретних средстава као што су драмска и шинска превозна средства - електрификацију и удвојавање жељезничких пруга

1. Аутомобилски саобраћај -То је подсистем. Он укључује путнички и прометни саобраћај у правцу усавршавања побољшава се носивост и проток саобраћаја

2. Жељезнички саобраћај -Дијели се на путнички и теретни. -Правци усавршавања: реконструкција пруга, удвојавање пруга

3. Ваздушни саобраћај -Има следеће тенденције: - све већа дужина лета и све већи број путника - интегрисање аеродроме са брзим пругама и аутопутевима - пораст теретног саобраћаја специјализованог за терете мањег габарита великих вриједности - модернизација и реконструкција навигационе технике И аутоматско управљање

4. Подсистем водени транспорт - ријечни, поморски теретни и путнички саобраћај - концентрисан је у лучким комплексима И интегрише се са друмским и жељезничким саобраћајем.

SWОТ анализа националног саобраћајног система Јаке стране: - постојање свих врста саобраћаја - висок степен изграђености

саобраћајне инфраструктуре - допринос економском развоју земље - висок степен хармонизације примарног

законодавства са законима ЕУ. Слабе стране: - неуравнотежен и неинтегрисан развој појединих врста

саобраћаја у оквиру националног саобраћајног система - релативно затворен саобраћајни систем - лакше техничко стање саобраћајне инфраструктуре, застарјеле саобраћајне мреже и технологије - неконкурентност домаћих саобраћајних оператера на европском тржишту саобраћајних услуга.

Могућности: - пролазак трансевропских саобраћајних коридора преко територије земље или могућности прикључења на њих кроз сусједне земље - макроекономска стабилност и одрживи раст и инвестиција - увећање финансијских средстава из европских фондова за развој и модернизацију саобраћајне инфраструктуре - интегрисање у јединствено европско тржиште саобраћајних услуга.

Претње: -успоравање реализације приоритетних инфраструктурних пројеката - заобилажење територије земље у погледу транзитних транспортних трошкова - повећање цијена горива и ел.енергије - међународни тероризам (може да угрози безбједност у критичким тачкама).

17

РАЗВОЈ ИНЖЕЊЕРСКЕ ИНФРАСТРУКТУРЕ ПОД УТИЦАЈЕМ САОБРЋАЈНЕ ПОЛИТИКЕ ЕВРОПСКЕ УНИЈЕ

Саобраћајна политика ЕУ Европска саобраћајна (ЕУ) политика представљена је у Бијелој књизи под

називом “Европска саобраћајна политика 2010.”. У тој књизи представљени су пројекти саобраћајних коридора тзв. ЕВРОКОРИДОРА који треба да повећају унутрашњи економску и политичку хохезију ЕУ. За наш простор (Југоисточна Европа) важни су: - Коридор 7 – ријека Дунав (пловни пут) - Коридор 10 – на правцу Салзбург – Љубљана – Загреб – Ниш – Скопље – Солун са одвојком код Ниша за Софију, касније Беч – Будимпешта (не иде преко Хрватске, него преко Мађарске). Бугарска је унијела у тај план Коридор 4 - Братислава – Будимпешта – Софију – Солун (питање да ли ће бити изграђен овај коридор, мада постоји у плану) - Коридор 8 – Бари – Брач – Валон – Тирана – Скопље – Ћафасан – Софија – Ловдин – Бурган - Коридор 9 – Хелсинки – Санкт Петерсбург – Москва – Кијев – Букурешт – Алеxандруполис - Коридор 11 – (Србија гради, није у плану).

За координацију развоја европских саобраћајних коридора важан је документ ОЦЕНА ПОТРЕБА ЗА ТРАНСПОРТ И ИНФРАСТРУКТУРУ -ТИНА пројект чији је крајњи циљ проширивање европске саобраћајне мреже, који укључује чланице ЕУ, тако и кандидата Балканских земаља. Та мрежа ТИНА се састоји од основне мреже у коју улазе 10 мултимодалних саобраћајних коридора и допунских елемената који су укључени у 3 регионалне подгрупе ТИНА. Очекивани резултати националне саобраћајне политике повезани су са оптимизацијом капацитета, изградњом кључних саобраћајних праваца, модернизацијом лука, побољшавањем услова пловидбе, модернизација аеродрома,… обезбјеђивање вишег степена безбједности и дистрибуцијом већег саобраћајног система а) Приоритети у политици развоја жељезничке инфраструктуре повезани су са обновом и модернизацијом жељезничких пруга; б) Путна (друштвена) инфраструктура – приоритети су повезани са примјеном политике реконструкције магистрала и обновом путних праваца који се надовезују на европске саобраћајне коридоре (нпр. изградња Коридора 5-ц и жељезничке мреже пруге према Ваљеву).

ЕУ има развијену саобраћајну политику јер је то важно за учвршћивање, кохезију уније. Важно мјесто имају европски инфраструктурни коридори као основа за приоритете у развоју економије. Ти коридори су повезани са националним инфраструктурним системима. Најважнији дио техничке инфраструктуре је саобраћајна инфраструктура, жељезничка мрежа, друмске магистрале, ваздушни саобраћај, цјевоводи, водни, енергетски системи. Она је одлучујућа за будући развој, не само ЕУ, него и сусједних земаља, укључујући и западни Балкан.

Као што смо већ рекли, један од приоритета развоја трансевропских коридора који прелазе преко Балканског полуострва су коридор VII (пловни пут Рајна-Мајна-Дунав) - повезан је са основним руским и украјинским ријечним лукама. Тај коридор још увек нема ону улогу коју би могао имати у извозу робе (посебно сектор низводно од Будимпеште) али је перспективан у развоју туризма (потребна велика улагања која помаже ЕУ за уређење приобалног појаса).

18

Коридор VIII - важан за Бугарску (Од Јадранског мора, преко Албаније, Македоније, јужне Бугарске до Црног мора) - тежак планирани терен и тешко да ће бити изграђен. Није мотивисан економским разлозима него више геополитичким тежњама Бугарске.

Коридор IX – Хелсинки-С.Петерсбург-Москва-Кијев-Букурешт-Александропoлис повезује Балтичко, Црно и Бијело море (такође неприродан коридор) који ће повезати Финску и Бугарску. Основне тачке су саобраћајни центри, међународне луке , аеродроми и слободне зоне. Једна од грана коридора IX могао би бити главни пут од Александруполиса дуж обале Црног мора, те да повезује те земље.

Еврокоридор IV- траса Будимпешта-Букурешт-Констанца, са огранком на Будим-Темишвар-Видин-Солун (такође неће бити изграђен-против природе) паралелан је са коридором X, он је алтернативни коридор, коридору X, у вријеме када је Србија била у изолацији (била би велика улагања, јер планирани дио нема неку предходну документацију). Неки коридори кроз Бугарску су неприродни, геополитички мотивисани, да би се Србија заобишла. Коридор IV и да се изгради, траса би била дужа него преко Србије, и неби био од велике користи.

Коридор X- Берлин-Беч-Будимпешта-Београд-Ниш-Солун, ово је и друмски и жељезнички (брза пруга тек треба да се гради) то је природно најкраћи пут од централне Европе до Мале Азије. Још из перода Римског царства, касније Србије и Турске- пресјеца Балканско полуострво на правац север-југ. ЕУ такође планира изградњу мостова, тунела који би повезали континент (тунел испод Ламанша, мост преко Босфора, планира се мост преко Гибралтара 14 km дугачак).

Правци за оптимализацију националне саобраћајне политике Модел развоја међународног саобраћајног коридора се дијели у три групе: Паралелни, меридијански и дијагонални правци. Стратешки циљеви развоја инжињерске инфраструктуре у погледу

коридора су: 1. Основни циљ: да територија наше земље пресјеца макар један (боље два)

коридора европског значаја; мултиплицирање ефекта локације, економска структура (глобалне економске, индустријске, саобраћајне и трговинске зоне) и на тај начин активирање релативно заосталих и проблемских региона и потпуније освајање природних ресурса.

19

Мрежа паневропских коридора (Еврокоридори)

20

паневропски коридори, означени римским бројевима I Helsinki - Tallinn - Riga - Kaunas and Klaipėda - Warsaw and Gdańsk ▪ Branch A (Via/Rail Hanseatica) - St. Petersburg to Riga to Kaliningrad to Gdańsk to Lübeck ▪ Branch B (Via Baltica/E 67) - Helsinki to Warsaw.

VII The Danube River

II Berlin - Poznań - Warsaw - Brest - Minsk - Smolensk - Moscow - Nizhny Novgorod

VIII Durrës - Tirana - Skopje - Sofia - Plovdiv - Burgas - Varna-Constanţa

III Brussels - Aachen - Cologne - Dresden - Wrocław - Katowice - Kraków - Lviv - Kiev

IX Helsinki - Vyborg - St. Petersburg - Pskov - Gomel - Kiev - Ljubashevka - Chişinău - Bucharest - Dimitrovgrad - Alexandroupolis. Major sub-alignment: St. Petersburg - Moscow - Kiev. ▪ Branch A - Klaipeda - Vilnius - Minsk - Gomel ▪ Branch B - Kaliningrad - Vilnius - Minsk - Gomel ▪ Branch C - Ljubashevka - Rozdilna - Odessa

IV Dresden/Nuremberg - Prague - Vienna - Bratislava - Győr - Budapest - Arad - Bucharest - Constanţa / Craiova - Sofia - Thessaloniki / Plovdiv - Istanbul.

X Salzburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Skopje - Veles - Thessaloniki ▪ Branch A: Graz - Maribor - Zagreb ▪ Branch B: Budapest - Novi Sad - Beograd ▪ Branch C: Niš - Sofia - Plovdiv - Dimitrovgrad - Istanbul via Corridor IV ▪ Branch D: Veles - Prilep - Bitola - Florina - Igoumenitsa

V Venice - Trieste/Koper - Ljubljana - Maribor - Budapest - Uzhhorod - Lviv - Kiev. ▪ Branch A - Bratislava - Žilina - Košice - Uzhhorod ▪ Branch B - Rijeka - Zagreb - Budapest ▪ Branch C - Ploče - Sarajevo - Osijek - Budapest

Koridor XI je figurativno naziv autoputa "Miloš Veliki" kojeg gradi Srbija.

VI Gdańsk - Katowice - Žilina, with a western branch Katowice-Brno

21

Аеродроми и луке погодни за међународни саобраћај на простору бивше Југославије

Мрежа железничких пруга за међународни саобраћај

22

Мрежа важнијих путева за друмски саобраћај

23

Саоб

раћа

јни

сист

ем у

југо

исто

чној

Евр

опи

(глав

не са

обра

ћајн

ице

за д

рум

ски,

жел

езни

чки,

ваз

душ

ни, п

омор

ски

и ре

чни

саоб

раћа

ј)

24

Развој међународних саобраћајних веза Iнвестиције у обасти европских коридора су инвестиције за будућност.

Годишње у Јапану се за саобраћај инвестира 5% ДБП (нпр. они за науку инвестирају 3%, а у Србији 0.02%, уз напомену да је јапански укупни доходак неупоредиво већи од српског). У Њемачкој и Италији око 3%, у Француској 2%. Iнвестиције у саобраћају имају вишеструк утицај на различите секторе привреде и друге саобраћајне системе. Објекти инжењерске инфраструктуре, повезани са европским коридорима могу се подијелити на три групе:

1. Објекти саобраћајне инфраструктуре међународног значаја - „трансевропски коридор“

2.Објекти који обезбеђују везу регионалног карактера и регионалне интеграције и регионалне међусарадње.

3.Искључиво национални и регионални значај. Кључни проблеми за осигуравање инвестиција у саобраћају : 1. Мотивација о значају објекта 2. Разрада радних пројеката 3. Обезбјеђење финансирања од стране свих корисника кроз централизоване

фондове. 4. Акумулација средстава у фондовима од пореза такси, путарина и слично.

Осигуравање инвестиција при изградњи транснационалних инжињерских инфраструктурних објеката

Осигуравање инвестиција може се постићи кроз подјелу активноти у

финансирању, изградњи и управљању заинтересованих корисника, кроз либерализацију, форми власништва у фази изградње и експлоатације, кроз увођење тржишног принципа у свим сферама саобраћајних активности, кроз примјену модерних саобраћајних технологија које олакшавају интеграцију са европским инфраструктурним системом. Ту је важно да постоје законодавни механизми (закон о путевима, жељезницама, порезу, локалној управи, страним инвестицијама) и економски механизми који се своде на финансијске преференције и санкције: пореске олакшице за одређени период за инвеститоре и организације; коришћење специјалних олакшица при тарифирању превоза националних превозника, коришћење кредита од државе и међународних институција уз олакшане услове, субседирање-давање субвенција за важне објекте.

Развој транзитног саобраћаја и положај на међународним раскршћима је важан извор девизних прихода и због тога, развој транзитног саобраћаја има стратешки значај за нашу земљу.

Еколошка инфраструктура - плинска мрежа - увођење плинских аутобуса - покретање пројеката соларне енергије, вјетрогенератора - уклањање отпада и отпадних вода

25

Одрживи развој: смањење испуштања штетних материја у околину, смањење кориштења необновљивих природних ресурса, приступ информацијама и заштита околине. Еколошка инфраструктура стимулише и омогућује правилно еколошко понашање свих учесника

Туристичка инфраструктура - развој туристичких информацијских центара - заштита и реновирање грађевина културног наслеђа које имају туристички

потенцијал - развој и обнова културних центара - туристичка сигнализација - комунална туристичка инфраструктура - за туризам је веома битна саобраћајна инфраструктура.

РЕГИОНАЛНА ПОЛИТИКА И ПРОСТОРНА ОРГАНИЗАЦИЈА САОБРАЋАЈА ЕВРОПСКЕ УНИЈЕ

Разликују се структурна политика и регионална политика.

СТРУКТУРНА ПОЛИТИКА води се на три нивоа – прво, на нивоу државе; друго, на нивоу субрджавних територијалних јединица (федералне јединице, планерски региони, административне јединице); треће, на нову међународних организација или интеграција, као што су ЕУ, НАФТА и слично.

РЕГИОНАЛНА ПОЛИТИКА утиче на изглед културног пејзажа и размештај (локацију) производних снага и инфраструктуре. На пример, Гибсонова равница у источној Викторији је значајан млекарски регион. То је један од региона који је развио сточарство уз потпору федералног програма. Пејзаж се разликује од оног у Квинсленду и Новој Јужном Велсу.

Суштина и особеност формирања регионалне политике неке земље може да се систематизује у сљедећим правцима:

1. Остварује се без обзира на смјену друштвеног уређења, 2. Државно власништво учествује 30 – 50%, 3. Та политика стимулише раст приватних власника, 4. Државна власт стимулише повољне услове за активности приватног

капитала. У том смислу, држава учествује у изградњи великих инфраструктурних система (жељезнице, луке, путеви, електро централе, технолошки паркови – технополиси, предузетничке зоне...). На пример, Жељезница која је изграђена између Дар Ес Салама и Замбијског бакарног региона Ндола и Китве. Та пруга је значајна за односе снага у централној и јужној Африци. Она је смањила зависност Замбије од рута кроз Зимбабве и Анголу. Порасле су могућности контаката између Боцване и афричких земаља северно од Замбезија; тешњи односи између Замбије и Танзаније имају импликације за друштва у Iсточној Африци и могућа улога НДР Кине у овом региону, са гледишта њеног великог удела у изградњи пруге.

26

Многе земље развијају капиталне инфраструктурне пројекте помоћу страних кредита, донација, концесија и слично. У тим односима постоји знатна доза геополитике. Неке владе земаља у развоју гледају на развој инфраструктуре као посебну солуцију за превазилажење регионалних разлика. Неке земље гледају на развој инфраструктуре са геостратегијског гледишта, или са гледишта експлоатације минералних сировина (на пример, игре око траса нафтовода и гасовода из Русије и Закавказја према Европи). Унапређење планирања великих капиталних пројеката, као што су железнице и хидроелектричне мреже, односе знатан део националног дохотка. Географи више обраћају пажњу на географске последице него на мотиве државних инвестиција. Градња асуанске бране у Египту, са совјетским учешћем, и железничке пруге од Дар ес Салама до замбијског бакарног појаса са кинеским учешћем, су примери развоја који је имао значајне консеквенце за пејзаже захваћених региона.

У цјелини, у систему мјера регионалног развоја посебно мјесто заузима организација простора, при чему се примјењује проблемски принцип.

Регионализација се врши кроз приступ поларизованог развоја тако што се дефинишу центри развоја као носиоци регионалног проблема. Централне регије су зоне гравитације великих градова и за њих је карактеристично присуство урбане средине која се простире далеко ван центра града. Одликује се високим интензитетом привредних активности великом разноврсношћу социјалних функција, социјалним контрастима и јаким еколошким оптерећењем. Насупрот њима, депресивни региони су карактеристични за старе индустријске регионе (тешка индустрија, угљометалуршки комплекси). Карактерише се великим бројем градова који се спајају један са другим, високом густином становника и изграђеношћу инфраструктуре. Њихово обиљежје је одсуство приградских зона.

Периферни заостали слабо индустријализовани региони су најзаосталији региони, ријетко насељени са малим, врло малим градовима. У тим регионима процес урбанизације је у стадијуму концентрације становништва у градовима који функционишу као регионални центри, а неки од њих доживљавају прави демографски бум ("Booming tоwn").

Регулисање развоја региона различитог ранга и карактеристика остварује се кроз планирање социјалног простора земаља чланица ЕУ и промјени регионалне политике као основног елемента за управљање. Разлике у карактеру, оштрини проблема по регионима и разноврсним показатељима, на основу којих се одређују проблемске регије у свакој држави чланици ЕУ изазивају низ проблема. Због тога је још 1983. године утврђен јединствен систем критеријума за утврђивање проблемских региона Европе. То су региони са домаћим бруто производом по глави становника мањим од просјека ЕУ.

Осим тога, такви региони треба да имају сљедеће карактеристике: 1. исподпросјечан БДП, 2. висока запосленост у непрофитабилним гранама (црна металургија), 3. запосленост у пољопривреди изнад европског просјека, 4. хронично висока незапосленост, 5. одржив (сталан) негативан миграциони салдо,

27

По тим показатељима помоћ ЕУ је потребна читавој Iрској, Грчкој, Шкотској, Јужној Iталији, Јужном Велсу, сјеверу Енглеској и југозападуј Француске.

У програму за регионални развој, тачно су дефинисане компетенције одгарајућих земаља ЕУ у области инфраструктуре, образовања, здравства, туризма и екологије. У оквиру ЕУ разрађен је систем за регионално планирање са јединственим приступом у погледу типологије региона и одређених проблемских региона, регулисање урбане структуре и разради регионалних аспеката државне политике. У новије вријеме значајни су програми за очување развоја туризма и координацију националних планова за развој саобраћајних мрежа, посебно оних са међународним значајем.

Услов регионалне политике је регионализација. Према западним теоријама и пракси, регија има првостепен значај за регионална истраживања и управљање територијалним развојем. Регионализација је један од најважнијих метода за анализу просторне закономјерности и одређених циљева и инструмената за територијално управљање. Посебан вид класификационе шеме која омогућује да се добро објасне најзначајније територијалне разлике и њихови узроци. У ЕУ доминирају 2 концепције регионализације: хомогене и концтрисованих поларизованих региона (нодалних-утицајне). У западној Европи на основу концепције поларизованог развоја, запажају се разноврсни типови региона:

1. хипертрофирани региони главних градова који оштро доминирају над територијом државе,

2. заостали стари индустријализовани региони, 3. региони за преструктуирање индустрије, 4. рег са неповољном структуром индустрије и слабо развијеном

инфраструктуром, 5. густо насељени и високо урбанизовани региони, 6. региони који се карактеришу малим градовима и дисперзним

размјештајем становништва, 7. региони са регионалном неравномјерношћу социјалних услова (социјално

заостали), 8. региони са етничким проблемима (Косово), 9. региони са неповољним природним условима и ограничењима коришћења

земљишта, 10. региони са саобраћајним проблемима (слабо доступни - планински), 11. региони са периферном економијом, полпериферним географским

положајем (погранични региони), 12. полупланински и планински региони, 13. туристички и други заштићени региони. Такође имамо:

1. заостали, слабоиндустријализовани региони, 2. депресивни региони, 3. метрополитенски региони.

28

Механизми за регулисање територијалног развоја су: 1. стимулативне мјере за привлачење инвестиција у приоритетне зоне

развоја, 2. мјере ограничења и забрана (ријетко се користе) –еколошки опасне

индустрије, 3. финансирање ризичних инвестиција са учешћем региона, (домаћих)

компанија (суфинансирање), 4. научно – технолошке политике, 5. привлачење страног капитала, 6. стварање приоритетне инфраструктурне средине за предузетништво, 7. изградња органа за управљање (агенције за регионални развој). Главни циљ еврропске концепције просторног развоја је одржив и

уравнотежен развој територије (простора ЕУ) , посебно кроз јачање социјалног и економског уједначавања. Посебни циљеви су:

1. превазилажење већих регионалних диспропорција (нико није успио), 2. да се направи модел националних политика за ,,балансиран,, развој. У циљу ,,одрживог’’ развоја садрзани су секторски аспекти, а то је

социјална, економска и еколошка одрживост. Те три компоненте треба да се ускладе тако да и ЕУ треба да буде не само економски већ и еколошки и социјални савез.

Због тога евопска концепција територијалног развоја је спој три секторска аспекта одрживог развоја који се примјењују на различитим просторним нивоима који се зове троугао циљева развоја. На просторном нивоу политика просторног развоја се односи на сљедеће нивое:

1. евро - односи на евро простору на бази економске регије, 2. националном - политика за организацију националне привреде на основу

економске регије за планирање, 3. регионалном - регионална политика, 4. општински (локални)-политика развоја општина села и градова. На свим тим нивоима се примјењује троугао циљева одрживог развоја

Стратешки циљеви и подциљеви који конкретизују главни циљ, могу бити: а) стабилизација економије кроз преструктуирање: - развој приватног сектора, - преструктуирање производних капацитета, - развој високо планинских, равничарских и др. области

б) изградња и развој инфраструктуре: - развој саобраћајне инфраструктуре

Друштво

Економија Екологија

Европска концепција просторног развоја

29

* отварање саобраћајне мреже према сусједним областима путем Паневропских коридора, * реконструкција и одржавање саобраћајних веза између рег. центара, * усавршавање путне мреже у свим категоријама. - развој енергетских система * развој хидроенергетских потенцијала * развој нетрадиционалних извора енергије (обновљивих) * инсталирање енергетских штедљивих уређаја - развој водопривредног система * усавршавање водоводних мрежа у свим насељима, * реконструкција и обнова мреже, * штедња воде, * развој система за одвођење и пречишћавање отпадних вода. - развој система комуниација * усавршавање поштанских услуга, * усавршавање телефонских услуга, * развој телекомуникације на бази информатичких технологија, * побољшање покривености РТВ сигналом. - усавршавање комуналне привреде * поправка стања уличне мреже, * поправка система за сакупљање и прераду отпада. - оптимизација и рационално коришћење социјалне инфраструктуре

* одржавање и обнова објеката у школству, здравству, социјалној заштити, култури, спорту.

* преструктуирање мреже здравствених установа, * усклађивање образованих система са структуром регионалне економије

- активација улоге терцијарног сектора за развој социјалне инфраструктуре и пружања соцјалних услуга.

в) развој туристичке привреде - убрзавање приватизације * промјена власничке структуре туристичких објеката, * подстицање приватног предузетништва у туризму. - поправљање и развој материјалне базе у туризму * модернизација туристичке постојеће базе, * изградња нове, * развој пратеће туристичке техничке инфраструктуре. - разгранавање туристичке понуде и поправљање квалитета услуга * развој локалних заната, * коришћење културно-историјског нслеђа и фолклора и културних

манифестација за туристичке циљеве, * развој специјалних врста туризма (еко, омладински...), * обука и квалификација туристичких кадрова. г) информационо и институционално обезбјеђивање туристичких активности - стварање специфичних туристичких форума и кластера (интересне заједнице), - развој малих предузећа које користе шуме и шумске ресурсе. - разрада политике за развој туризма по врстама (планински, сеоски, образовни...)

30

д) ефективно и штедљиво кориштење природних ресурса - подржавање биолошког диверзитета шума - пошумљавање - програми за оптимизацију лова и риболова е) прелаз ка продуктивној запослености и развоју људских ресурса - стабилизација и раст запослености - развој и раст средњег и малог бизниса - развој сезонске запослености, укључујући и трансграничне миграције - професионална оријентација, квалификација и преквалификација запослених

и незапослених. ж) стварање институцијалне средине - стварање државних институција компатибилних са ЕУ, -побољшавње механизама за сарадњу између државне, регионалне и

општинске администрације, - стварање механизама за сарадњу између државне власти, локалне власти, и

пословних организација, - стварање услова за сарадњу са професионалним и грађанским организацијама

на локалном, регионалном, и међународном нивоу, - јачање међуопштинске интеграције, трансграничне и европске интеграције, - изградња система за мониторинг и контролу извршавања стратегије, система

стратегија, планова и програма.

ВРСТЕ САОБРАЋАЈА

Основне врсте савременог транспорта су – железнички, водни (морски, речни), друмски, ваздушни, цевоводни, жичани и бежични. Појединачно чине саобраћјне мреже а заједно формирају јединствен саобраћајни систем региона или света.

Најбрже од свих у новије време се развијао аутомобилски, цевоводни и ваздушни саобраћај. Повћан је и значај морског саобраћаја. Готово у свим земљама света погоршана је позиција железничког саобраћаја.

Већи део свих саобраћајних средстава и саобраћајница концентрисан је у развијеним земљама. На њих отпада значајан део промета терета и путника светског транспорта. Земље у развоју су знатно слабије, него развијене, обезбеђене саобраћајем.

Међу регионалним саобраћајним системима посебно се издвајају системи Северне Америке, који је водећи у свету по укупној дужини саобраћајница (око 30% светске саобраћајне мреже) и по промету терета већине врста саобраћаја; систем ЕУ, превазилази системе других региона по густини мреже и фреквенцији кретања; систем ЗНД (10% светске саобраћајне мреже) заузима прво место по укупном обиму превоза терета.

У осталим регионима света – у земљама у развоју Африке, Азије и Латинске Америке, саобраћајни системи су још у фази формирања, још је велика улога теретног саобраћаја, неке врсте савременог саобраћаја су слабо развијене или их нема (железничке пруге, цевоводни транспорт итд.)

31

Према просторном обухвату саобраћај се дијели на: градски, приградски, регионални, међурегионални и међународни. Транзитни саобраћај - почетна и завршна тачка ван регије, почетно-завршна- почетак унутар града, крај ван града.

Савремене квалитативне промене саобраћајног система су: 1. расте дужина електрифицираних железничких пруга, аутомагистрала, мрежа

цевовода великог пречника. 2. Повећавање квалитета саобраћајне мреже – дублирање саобраћајних

комуникација светског значаја: изградња нафтовода, аутомагистрала, паралелно са каналима, и другим саобраћајницама (на пример, изграђени су нафтоводи паралелно Суецком и Панамском каналу, Транспиринејска аутомагистрала дуж гибралтарског теснаца и слично).

3. Формирање контејнерског система превоза роба (у контејнерима се превози око 40% укупног терета), трансконтиненталних контејнерских “мостова”, који представљају комбинацију морског транспорта с маршрутним железничким композицијама и камионима контејнеровозима (Транссибирски, Јапан – Источна обала САД, Трансамерички, Западна Европа – Блиски и Средњи Исток);

4. Стварање транспортних коридора (полимагистрала) за превоз терета кроз територију неколико држава. На пример, у Европи је издвојено десет еврокоридора, од којих два пролазе кроз Србију (коридори VII и X).

ВРСТЕ САОБРАЋАЈА

КОПНЕНИ ВОДЕНИ ВАЗДУШНИ БЕЖИЧНИ

Друмски Железнички Цевоводни

Жичани

Морски Речни

Каналски Језерски

Авионски

Хеликоптер.

Ракетни Сателитски

Радио Телевизиј

Телекому-никације

32

Sl. 5. - Подела саобраћаја према природној средини у којој се обавља

Сл. 6. - Место саобраћаја у структури услужних делатности

СФЕРА УСЛУГА

МАТЕРИЈАЛНЕ УСЛУГЕ (терцијарни сектор)

НЕМАТЕРИЈАЛНЕ УСЛУ-ГЕ (квартарни сектор)

Трговина и материјално-техничко

Комуникације Саобраћајне услуге Стамбено-комуналне - водоснабдевање - електродистрибуција - канализација - топлификација - градска чистоћа и одржавање зеленила

Здравствена заштита и социјално осигурање Финансије, банкарство

Образовање и наука

Административне услуге (управа)

Култура и уметност Туризам и рекреација Физичка култура и спорт Угоститељство

33

Сл. 7. - Компарација перформанси одабраних врста савремених превозних средстава

Удео различитих врста транспорта у превозу (у %), почеткм XXI v.

Врсте транспорта Удео у путничком саобраћају

Удео у теретном саобраћају

Друмски 79,3 10,3 Железнички 10,5 12,0 Ваздушни 10,0 0,1 Поморски 0,2 62,1 Нафтоводи - 8,2 Гасоводи - 4,6 Унутрашњи водни - 2,7

Barge

Hopper car

100 car train unit

Semi-trailer truck

1500 Tons 52,500 Bushels 453,600 Gallons

100 Tons 3,500 Bushels 30,240 Gallons

10,000 Tons 350,000 Bushels 3,024,000 Gallons

26 Tons; 910 Bushels 7,865 Gallons 9,000 for a tanker truck

124 tons

Kapacitet

5

57.7 (865.4 for 15 barges in tow)

Truck Equivalency Prevozno sredstvo

3.8

384.6

1

Post-panamax containership 5,000 TEU 2,116

9,330

VLCC 300,000 tons 2 million barrels of oil

747-400F

34

Саобраћај у градовима Функционално се разликују саобраћајни системи у урбаним и руралним подручјима. Саобраћај у градовима чине два аспекта: путнички и привредни. Путнички саобраћај је један од највећих (планерских) проблема функционисања савременох града. На примјер, велики број улица у Бањалуци не одговарају данашњем интензитеу саобраћаја, што значи да демографске пројекције нису биле добре Временска неравномјерност (оптерећење улица није исто у свим дијеловима дана). Она је просторно одређена дисперзијом основних функција, структуром саобраћајне мреже и намјене површина у граду. Загађење ваздуха се мјери посебним покретним станицама.

РАЗВОЈ И ПРОСТОРНА ОРГАНИЗАЦИЈА САОБРАЋАЈА

Да поновимо, према средини одвијања саобраћај се дијели на: • водени (морски и ријечни); • копнени (аутомобилски, жељезнички, цјевоводни); • ваздушни; • космички (1957. године у орбиту лансиран први сателит; 1961. први човјек; 1972. лет човјека на Мјесец); • бежични (сателити, телекомуникације). У XX вијеку настаје неколико нових врста саобраћаја и саобраћајних средстава (аутомобилски, авионски и цјевоводни). Развија се унутарградски саобраћај (метро, трамвај). Морски саобраћај у XX вијеку је доживио преображаја посебно у погледу обима (величине) бродова за превоз расутог и течног терета те у погледу брзине и безбједности. Данас 4/5 укупне међународне трговине се одвија морским путем. Динамично се мијења и начин превоза путника. Жељезница је у XX вијеку много више превозила путника него данас. Данас је заступљенији друмски и авионски саобраћај. Жељезница се, са друге стране, користи за теретни саобраћај и за савладавање великих растојања. Теретни саобраћај на мањим растојањима се врши путем камионског саобраћаја који има већу маневарску способност и развози робу „од врата до врата“. Бродски путнички саобраћај је смањен и своди се на туристичке бродове, фериботе (кратка путовања). Данас, на почетку XXI вијека, с обзиром на број превезених путника доминира аутомобилски саобраћај (73.9%), жељезнички (10.5%), ваздушни (10%), морски (0.2%). Што се тиче теретног саобраћаја, течни и гасовити терет раније је превожен у вагонцистернама и на специјалним танкерима а данас све више цјевоводима. Постоји развијена Европска, Сјеверноамеричка, Руска (повезана са Европском) мрежа те Блиско-источна која је повезана са извозним лукама. Учешће у обиму прецоза: доминира морски (62.1%), затим жељезнички (12%), аутомобилски (10.3%), нафтоводи (8.2%), гасоводи (4.6%), унутрашњи водени (2.7%) и ваздушни (0.1%). Велики интензиван развој свјетског саобраћаја у другој половини XX вијека омогућен је изградњом моћне инфраструктуру и финансирањем саобраћајне изградње уз помоћ државе. Значај инфраструктурних објеката у развоју свјетског

35

саобраћаја илуструју морски канали. Њиховим отварањем постали су економски исплативи нови гигантски токови роба у интеконтиненталној трговини. Суецки канал скратио је растојање Европа-југоисток Азије у поређењу са путем око Африке за 3.5 - 7 миља у зависности од конкретних европских лука. Пловидбени пут Лондон – Iндија скраћен је за 9 дана. Највише су добиле луке Средоземног и Црног мора (5.5 – 7.5 миља). Суецким каналом прошло је 486 бродова за само годину дана након отварања (1896); крајем XX вијека преко 20 000 бродова годишње. При томе је размјер бродова повећан па је обим терета почетком прошлог вијека годишње износио 7.8 милона тона а посљедњих година XX вијека 250 милиона тона. Панамски канал, отворен 1914. године спаја Атлатски са Тихим океаном. Скратио је пут лука источне и западне обале САД-а као и пут између Европе и пацифичке обале Америке. У првој половини XX вијека, Панамским каналом је прошло 140 000 бродова а у другој половини чак шест пута више. Годишњи промет терета износи 200 милона тона. Један од највећих саобраћајних објеката је тунел испод Ла Манша, изграђен у другој половини XX вијека између Велике Британије и Француске. Веома се развила техничка опремљеност морских лука којих има неколико хиљада и које су добро повезане друмским и жељезничким саобраћајем са својим залеђем. Буран развој електронских средстава комуникација све више претвара саобраћајну инфраструктуру у материјалну базу процеса глобализације свјетских привреда. Формира се свјетски саобраћајни комуникациони систем. Период 1960-70. назива се период „саобраћајне револуције“ која је изазвана „контејнерском револуцијом“ која је омогућила развој интегралног саобраћаја. Контејнери су омогућили рационализацију и појефтињење технологије саобраћајних операција, паковања, превоза и претовара индустријских производа. Што се тичетечног и расутог терета, дошло је до гигантоманије (укрупљавања) бродова (танкера) због економских размјера. Што је брод већи то је превоз по јединици терета јефтинији. Танкери превозе преко 500 000т а брод за расути терет 200 – 250 000т. 3 основна фактора утичу на развој саобраћаја у земљи или региону: • просторни: карактеристике територије, географски положај у односу према међународним саобраћајницама; • сопствени потенцијали дате земље у погледу превоза терета и путника који је дио ширег појма социо-економског потенцијала простора; • адекватност саобраћајне политике коју спроводи дата земља или група земаља. Услијед најповољније комбинације та три фактора данас у сфери саобраћаја водеће су земље: САД, ЕУ, Јапан (тзв. „трилатерала“) а по низу показатеља прате их Кина и Јужна Кореја. САД (Сјеверна Америка) је регион са високим нивоом развоја саобраћајно – комуникационе инфраструктуре. Укупни годишњи трошкови који су директно повезани са саобраћајем достижу 11 – 11.5% ГДП-а. А апсолутни износи трошкова транспорта су порасли од 1980-2000. године у текућим цијенама од 350 – 800 милиона долара. Вриједност роба које се превезу у саобраћајној мрежи САД-а годишње се процјењују на око 7 трилиона долара. У цјелини, у унутрашњем саобраћају САД-а сваке године се превезе око 11 милијарди тона терета што је много више од других земаља. Томе треба додати 1.5 милијарди тона увоза-извоза које се превозе бродовима. Захваљујући томе био је могућ убрзан социо – економски прогрес САД-а у цјелини. САД у свјетској поморској трговини

36

учествује са 17%, са тенденцијом пораста. Земље ЕУ учествују са ¼ обима у свјетском поморском превозу. Значајан обим посла врши се унутрашњим поморским транспортом који превози 10.5 милиона тона терета годишње. Укупан обим превоза терета између земаља САД-а износи 2000 милијарди тона по км. Од тога 58% чини друмски, 21% поморски, 11% жељезнички, 6% ријечни и 4% нафтоводи. Јапан и још неколико земаља Далеког Истока као што су Кина и Јужна Кореја чине далекоисточну зону морске трговине. Јапан по обиму свог увозно-извозног превоза учествује са 10% свјетске морксе трговине (1 милијарда тона). Морска флота Јапана по тонама је на другом мјесту у свијету. У унутрашњем превозу који износи преко 500 милијарди ТКМ, Јапан је сличан ЕУ, а по путничком превазилази ЕУ и заостаје само за САД-ом. Русија види своју шансу у повезивању Далеког Истока и ЕУ, Транссибирском жељезницом и модернизацијом тог коридора који повезује континенталне луке Далеког Истока и Европе. Положај Русије у међународном саобраћајном систему је специфичан. Iако највећа земља површински, остала је „пострани“ магистралних поморских путева на Атлантском, Тихом и Индијском океану. Ипак, крајем XX вијека, усљед јачања привреда Кине, Кореје, Јапана на једној и ЕУ на другој страни, они виде шансу у копненом повезивању истока и запада. Исто као што је некада имао улогу Пут свиле, тако данас има Транссибирска жељезница.

37

РАЗВОЈ ЖЕЛЕЗНИЧКОГ САОБРАЋАЈА

Sl. 8. - Локомотива Rocket, 1829.г.

Проналазак парне локомотиве Џорџа Стивенсона – 26.09. 1825.г. – Locomotion прва парна локомотива, која је превозила

путнике и робу на линији Стоктон – Дарлингтон (брзина 15 km/h). – 1829.г. – Локомотива Rocket Џорџа Стивенсона постиже брзину од 56

km/h. – 1830.г. - прва комерцијална линија између два града: Манчестер –

Ливерпул (са локомотивом Rocket). Железница је успоставила прве урбане системе и омогућила приступ ресурсима

и тржиштима пространих територија. Своју праву афирмацију, железнички саобраћај доживљава у САД.

– Прва пруга отворене на линији Балтимор – Охајо 1830.г. – Прва трансконтинентална линија Њујорк – Сан Франциско 1869.г.

Данас се развијају нове врсте железничког транспорта – локомотиве на ваздушном или магнетном јастуку, моношинске пруге, железничке линије с аутоматским обртањем правца, супербрзи возови итд. Електронско праћење и сигурносни уређаји су повећали тачност и безбедност саобраћаја. Највећу железничку станицу има Чикаго, са 60 колосека.

Железнички саобраћај данас заузима друго место по обиму превоза терета (после морског) и путника (после аутомобилског). По укупној дужини мреже путева (око 1,2 мил. км) он заостаје иза аутомобилског и ваздушног транспорта. Главна функција железничког саобраћаја је превоз масовних индустријских и пољопривредних терета (угаљ, челик, жито и др.) на велика растојања.

38

Карактеристична особина железничког саобраћаја је масовност превоза, већа сигурност, регуларност кретања и мања зависност од природних услова, времена и годишњег доба, него других врста саобраћаја.

Велике разлике у нивоу развоја железничког саобраћаја (дужина, густина мреже, степен електрификације железничких пруга и др.) по регионима и земљама света. У целом свету се смањује дужина железничких пруга, посебно у развијеним земљама. Нове пруге граде се само у појединим, најчешће недовољно развијеним земљама (Русија, Кина).

По дужини мреже железничких пруга водећу позицију у свету заузимају највеће по површини земље: САД (232 000 км пруга у експлоатацији, 2004. г.), Русија (87 000 км; ЗНД 150 000 км), Канада 73 000 км (3 трансконтиненталне пруге), Индија (59 000 км), Кина (58 000 км), Немачка, Аргентина, Француска, Мексико. На те земље долази преко половине укупне дужине пруга света. У САД је изграђено 9 трансконтиненталних пруга које повезују пацифичке луке Лос Анђелес, Сан Франциско, Ричмонд и Сиетл са већим бројем приатлантских лука, укључујући и Њујорк. У ЗНД су најдуже линије Транссибирска и Туркменистанско-сибирка. Бајкалско-амурска пруга (БАМ), дуга је 2200 км (Уст Кут – Комсомолск на Амуру). У Латинској Америци има две трансконтиненталне пруге: Буенос Аирес – Валпараизо и Буенос Аирес – Антофагаста. Најдужа железничка пруга је Лисабон – Мадрид – Париз – Минхен – Берлин – Варшава – Москва – Новосибирск – Владивосток. Повезана је у једну линију 1903. године. Она повезује Атлантску и Пацифичку обалу. Растојање се прелазило раније за 13 дана и ноћи, а данас је упола краће. За нас су важне две европске железничке линије: 1) линија некадашњег „Оријент експреса“ Париз – Женева – Милано – Трст – Београд – Софија – Истамбул, и 2) Берлин (Варшава) – праг – Будимпешта – Београд – Софија – Солун – Атина.

По густини железничке мреже водеће су европске земље (густина у Белгији износи 133 км на 1 000 км2). Земље Северне Америке и Западне Европе су презасићене железничким пругама, а неке земље Африке и Азије их уопште немају. Густина железичке мреже у просеку за земље Африке износи само 2,7 км на 1 000 км2). Густина мреже је у неким земљама асиметрична – у Русији је највећа у европском делу, у Индији на северу (Пенџаб), у Кини на истоку, у Канади на југу, у Бразилу и Аустралији на југоистоку итд. По нивоу електрификације железничких пруга такође предњаче европске земље (у Швајцарској је електрифицирано око 100% пруга, у Шведској 65%, у Италији, Аустрији и Шпанији преко 50%, у Русији 43%.

У појединим регионима и земљама колосеци имају различите ширине. Нормални колосек има ширину 1435 мм (75% пруга у свету). Широки колосек имају: 1524 мм Русија; 1600 мм Ирска и део Индије; 1676 мм Шпанија.

По обиму терета водећу позицију у свету заузимају САД, Кина и Русија; по броју путника Јапан (395 млрд п-км), Кина (354), Индија (320), Русија (192), Немачка (60 млрд п-км).

39

Сл. 9. - Железнички превоз путника у свету 1980-2004.

Сл. 10. - Железнички превоз терета у свету, 1997-2004

Највећи део железничких линија у свету су надземне. Градња пруга је

велика инвестиција, између осталог због тунела, мостова, насипа итд. Око 6% укупне дужине пруга у свету је у тунелима. Класичан пример у том погледу је Швајцарска. Године 1882. отворен је тунел Сен Готард дуг 14,6 км, а касније Симоплон И (18,8 км) и Симплон ИИ (19,8 км), који повезују Швајцарску и Италију. Од 20 најдужих тунела у свету у Јапану се налази 5, међу којима је најдужи „Сеикан“, који спаја острва Хоншу и Хокаидо испод теснаца Цугару. Његова укупна дужина износи 54 км. „Даи Шимицу“ је трећи (23 км) а „Канмон“ пети (19 км). Јапан је изградио и најдужи мост (вијадукт) на свету, који спаја Кобе са о. Аваји (3910 м). Тунел испод Ламанша („Еуротунел“), између Фолкестона у В.

0,000

0,200

0,400

0,600

0,800

1,0001,200

1,400

1,600

1,800

2,000

2,200

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

Billio

ns o

f pas

seng

ers-

km

Asia

America

Africa and Middle East

Europe

Total Passengers-km

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004

Billio

ns o

f ton

s-km Asia

AmericaAfrica and Middle EastEurope

40

Британији и Кокела у Француској, дуг је 50,45 км. Има двојни колосек којим саобраћају брзи возови (тзв. „шатл возови“). Пуштен је у промет 1994. г. Еуротунел се састоји из три паралелна тунела, од којих су два за железнички саобраћај и један сервисни. Прокопан је на дубини 25-40 м испод морског дна. Ивестиција је коштала око 13,5 млрд. УСД а било је ангажовано укупно 15 000 радника.

Шинкансен

У неким развијеним земљама (САД, Јапан, Немачка, Француска) изграђени

су супербрзе пруге (брзине преко 200 км/х) као што су: Шинкансен у Јапану, ТЖВ (TGV – Train à Grande Vitesse - возови великих брзина) у Француској, Трансрапид у Немачкој. Железничке пруге земаља ЗНД, ЕУ, Северне Америке у оквиру својих региона су повезане у јединствен саобраћајни систем, тј. Чине регионалне системе железничких пруга.

Француске локомотиве и железничке композиције користе се у многим земљама света. Фирма Алстом је конструисала локомтову за ТЖВ која достиже 350 км/х. На Тајвану је изграђена линија ТЖВ Тајпеј-Каошинг (2003. г.), у Кини Пекинг – Шенцен (1997. продужена до хонгконга), у Републици Кореји Сеул – Пусан (422 км), у Аустралији Сиднеј – канбера (290 км), у Русији Москва Сакт Петербург (Воз „Сокол“ пуштен у промет 2001. г., креће се брзином 160 км/х и прелази растојање за 3 х и 40 мин.), у САД Бостон-Њујорк-Вашингтон. Европска унија доста улаже у изградњу брзих пруга да би повећала своју тетиротијалну кохезију. У плану је повезивање с ТЖВ лнијама Француске, Немачке, Шпаније, Швајцарске и Италије. Предстоји изградња три линије ТЖВ преко Швајцарске: 1. Цирих – Милано преко Сен Готхарда (с три тунела укупне дужине 83,9 км); 2) Лотсберг – Берн – Милано (тунел 34,6 км); 3) Лион – Торино (тунел испод Мот Жени дуг 52 км). Преко Аустрије се гради ТЖВ линија Минхен – Верона, са тунелом испод Бренера. Предстоји изградња тунела испод Пиринеја за ТЖВ Линију Париз – Мадрид. У плану је да се та линија продужи до марока, кроз тунел испод Гибралтара.

41

Сл. 11. - Време путовања пре и после увођења возова великих брзина (часова)

0 1 2 3 4 5 6 7

Firenze - Rome

Hannover - Wurzburg

Berlin - Hannover

Paris - Bruxelles

London - Paris

Madrid - Seville

Paris - Marseille

Tokyo - Osaka

Seoul - Busan

AfterBefore

42

ПРОСТОРНА ОРГАНИЗАЦИЈА ЖЕЉЕЗНИЧКОГ САОБРАЋАЈА Почетак жељезничког саобраћаја означио је проналазак парне локомотиве Џорџа Стивенсона 1825. године прво на линији Стоктон – Дарлингтон, а 1830-е је отворена линија Манчестер – Ливерпул (дуга 50 км). Следеће године је отворена прва жељезничка пруга у САД-у, а 1832-е у Француској и 1835-е у Белгији. 1837-е године отворена је жељезничка пруга Царско Село (Ст. Петерсбург), а шест година касније је почела градња 650 км дуге пруге Ст. Петерсбург – Москва, која је завршена 1857-е године.Касније се жељезничка мрежа по Европи брзо ширила. У Београд је, преко Новог Сада, прва пруга стигла 1886-е године и продужена је према Нишу и Врању. У БиХ су Аустроугари правили прву ускотрачну пругу за превоз трупаца (линија Загреб – Дрвар). Укупна дужина жељезничких пруга у свијету 1908-е године је износила 790 хиљада км, 1933-е године је износила 1.3 милиона км, као и 1940-е године. Крајем XX вјека долази до модернизације и скраћивања (напуштања) жељезничких пруга, уводе се брзи возови. 2000-е године укупна дужина жељезничких пруга у свијету износила је 900 хиљада км. Обим превоза терета брзо је растао због увођења теретних вагона али и контејнера. 1929-е године укупан обим превоза износио је 1163 милијарде Ткм, а 1973-е је износио 5852 Ткм. По обиму превезног терета на првом мјесту су САД са 2188 милијарди Ткм, Русија са 1510 милијарди Ткм и Кина са 1457 милијарди Ткм. Последњих тридесет година укупан обим транспорта на жељезници се смањује и опада, а још више опада обим превоза путника. Жељезница губи своје позиције нарочито на краћа растојања у корист друмског саобраћаја, а на дуга растојања у корист поморског саобраћаја. Путнички саобраћај преузео је друмски и авионски саобраћај тако да жељезница постаје све мање конкурентна због високих цијена одржавања. У развијеним земљама жељезница успјева да буде конкурентна у путничком саобраћају захваљујући брзим пругама при чему предњачи Јапан са жељезничком пругом Токио – Осака, воз Шин Кан Цен – ''метак'', који вози на ваздушном јастуку (једна шина). У Европи брза пруга Париз – Лион која је продужена до Марсеја (ТЖВ – воз великих брзина). На релацији Париз – Ла Манш – Лондон саобраћа жељезница под називом ЕВРО СТАР (Еуро Стар). Постоје, такође, и брзе пруге на релацији Минхен – Хамбург у Њемачкој, затим Мадрид – барселона у Шпанији. На овим брзим пругама се остварује брзина и до 300 km/h. Кина је од Њемачке купила воз који развија брзину око 500 км/х у експерименталним условима, тај воз саобраћа на релацији Токио – Шангај. У САД-у и Русији су задржани класични возови и пруге за превоз терета (трансконтиненталне). Оне служе као контејнерски мостови – служе за превоз контејнера и повезују атлантску и пацифичку обалу, а у Русији повезују Балтик и Далеки Iсток. У САД-у готово да и нема путничког жељезничког саобраћаја.

43

SWOT анализа система жељезничког саобраћаја Јаке стране: - висок степен изграђености жељезничке инфраструктуре, електрификација и густина жељезничких линија - стабилан удио у тржишту превоза масовног терета - еколошки чист и безбједан у поређењу са другим врстама транспорта Слабе стране: - лоше техничко стање дијела националне жељезничке инфраструктуре - недостатак пруга које омогућавају брзину преко 160 км/х у путничком и 120 км/х у теретном саобраћају - недостатак пројектне брзине у већем дијелу жељезничке инфраструктуре - незадовољавајуће стање покретног састава (вагона, жељезница, локомотива) - коришћење технологија које су неспојиве са ЕУ (у погледу нпр. сигнализације, система сигурности и сл.). Могућности: - привлачење страних инвеститора и оператера - осигуравање значајног финансирања за развој жељезничке инфраструктуре из европских фондова Претње: - успоравање реализације приоритетних инфраструктурних пројеката - заобилажење територије земље од међународних транзитних токова - успоравање увођењу нових технологија, поправљање техничког стања жељезничке инфраструктуре

44

РАЗВОЈ ДРУМСКОГ САОБРАЋАЈА

Друмски саобраћај има водећу улогу у превозу путника (80% светског промета путника), а такође роба на кратка и средња растојања (“од врата до врата”) Међу другим врстама саобраћаја водећи је и по дужини мреже саобрћајница (24 мил. км, или 70% светског саобраћајног система).

Sl. 12. - Карл Бенц за воланом свог аутомобила (1885)

Развој аутомобила и друмског саобраћаја

• Друга половина 19. века обележена је развојем мотора са унутрашњим сагоревањем.

• 1885.г. Карл Бенц конструише први аутомобил са унутрашњим сагоревањем на три точка, претечу модерног аутомобила.

• 1885.г Готлиб Дајмлер конструише претечу данашњег моторцикла, а годину дана касније и први аутомобил на четири точка.

• 1913. у Фордовим фабрикама уведена покретна производна трака. У периоду од 1909-1927. Фордове фабрике су произвеле 15 милиона аутомобила (чувени модел „ТТ“) који су преплавили америчко тржиште.

45

• Осим наведених, заслуге за развој аутомобилског саобраћаја имају Немци Рудолф Дизел и двојица синова Адама Опела, Французи Луи Рено, Мишелин (заслуга за пнеуматску гуму), Милде, Доре, Порше, Енглези Фредерик и Чарлс Ројс, Дизраели (направио двоетажни аутобус), Италијан Винченцо Ланчија. Амерички ветеринарски лекар Данлоп први патентирао пнеуматску гуму за аутомобиле 1890. г. На почетку 2000. године у свету је било 522,6 мил. личних, претежно лаких

аутомобила и 190,7 мил. комерцијалних возила (теретних и полутеретних). Највећи аутомобилски парк имају САД, Јапан и Немачка. Док у Западној Европи и у мањем степену Северној Африци, Јапану и Аустралији преовлађују лаки аутомобили, то у земљама у развојуАфрике, Азије и ЗНД половину возног парка чине камиони, аутобуси и друга специјална возила. У Кини тај проценат је веома висок, близу 90%. Кина има лаких аутомобила толико као Саудијска Арабија, која је сто пута мања по броју становника, и само два пута више него мала земља Луксембург. Велики број мотоцикла, бицикла и рикши у Кини, Индији и другим азијским земљама, замењује аутомобиле у градском саобраћају.

Велики део аутомобилског парка и друмске мреже концентрисан је у развијеним земљама. Од укупног броја аутомобила у свету, који данас прелази 650 мил., око 80% је концентрисано у земљама Северне Америке (око 250 мил., од којих 200 мил. у САД), Западној Европи (преко 200 мил.) и Јапану (преко50 мил). Просечна снабдевеност аутомобилима у свету је – на један лаки аутомобил долази 11,6 становника. Највећу снабдевеност имају Италија (1,7), Немачка и Аустралија (1,9), Аустрија и Швајцарска (2), САД и Француска (2,1), Канада, В. Британија, Белгија, Шведска, Шпанија (2,3), Јапан норвешка и Холандија (2,4), итд.

Најразвијенију мрежу мрежу аутопутева имају САД (1/4 укупне дужине), Кина, Јапан, Индија, Русија, европске земље. Европа по густини аутопутева превазилази све остале регионе света. По друмском теретном саобраћају прво место заузимају САД.

У појединим земљама и регионима света (ЗНД, ЕУ, Сев. Америка) аутопутеви сачињавају јединствене саобраћајне системе (националне, међународне).

Први асфалтирани пут је изграђен 1901. г. у Монте Карлу. Четврт века касније у Италији је изграђена прва аутомагистрала. Изградња аутомагистрала развила се у немачкој 1930-тих. година. Нацистичка Немачка је имала план да изгради мрежу аутопутева у Европи са центром у Берлину.

Највећу укупну дужину аутомобилских путева имају САД (5 мил. км), Француска, Аустралија, канада, русија, Индија. Ако би се сабрале површине

46

аутомобилских путева у САД, добила би се површина равна Великој Британији (244.000 км2). Бразил је изградио добре аутопутеве према унутрашњости, у циљу освајања и насељавања Амазоније и других предела (магистрала Бразилија – Белен, Трансамазоника, Норд-периметрал итд.). Кина такође гради путеве према унутрашњости. Брзи аутопутеви – аутостраде, су највише заступљени у САД, Јапану, Италији, Немачкој, холандији.

Густина друмске мреже (км/100 км2) је највећа у Западној Европи (посебно Немачка, Данска, Холандија, Велика Британија).

Међународне аутомагистрале играју важну улогу за остваривање међународних веза и за интегрисање саобраћајних система појединих земаља. Такве постоје у Европи и Северној Америци (Панамерички пут).

Године 1993. одржан је састанак министара саобраћаја земаља чланица ЕУ на о. Крит. Тада је донета одлука да се изгради 10 „транспортних коридора“. Њихов циљ је да се повежу Северна, Средња и Југоисточна Европа, и да се ови коридори продуже према Турској и земљама Блиског и Средњег Истока. Србију пресецају два еврокоридора – VII (пловни) и X (друмски). Модернизација друмског саобраћаја иде у два правца – модернизација аутомобилског парка и модернизација друмске мреже. Захваљујући специјализацији и изради возила за специјалне намене и течне терете, контејнетовоза, панеловоза, расхладних трејлера и др., друмски саобраћај је почео успешно да конкурише железничком транспорту. Западноевропски стандарди допуштају аутовозове укупне тежине до 44 тоне и дужине 18 м. Они су усаглашени са европским нормама за безбедност на путевима и заштити путева. У САД и канади су дозвољени већи аутовозови, а у Аустралији још вечи – 50 м и преко 100 тона. Постоје тегљачи и платформе, које омогућују у вандрумским и другим условима да се превозе супертешки товари. Друмски саобраћај ствара доста еколошких проблема. На друмски саобраћај отпада преко 40% ентропогеног загађивања атмосфере. Због тога у развијеним земљама прелазе на безоловни бензин и каталитичке неутрализаторе одрађених гасова. Тиме се смањују загађења у градовима и урбано-индустријским агломерацијама. У Земљама Западне Европе, Јапану и Ј. Кореји висок проценат аутомобила користи гас и дизел гориво. Перспективни правац је усавршавање електромобила, посебно за градски саобраћај. Карактеристично за друмски саобраћај је велики број удеса. У земљама ЗНД и САД у друмском саобраћају годишње гине око 40-50 хиљ. људи, у Француској 10 хиљ., у јапану 5 хиљ., итд. С тим у вези, уведено је ограничење брзине. У већини земаља, чак на аутопутевима, брзина је ограничена на 100-120 km/h.

47

ПРОСТОРНА ОРГАНИЗАЦИЈА ДРУМСКОГ САОБРАЋАЈА Први аутомобил коснтруисан је 1885.г, Даимлер - Бенз, фијакер са мотором на унутрашње сагоријевање. Права револуција у произодњи аутомобила на траци је била у Детроиту, фирма Форд. Серијска производња названа је „фордизам“, изазвала је револуцију и у другим гранама индустрије. Та производња је почела 1913.г, а између два рата већ је аутомобил завладао друмовима САД. 1900.г било је само 6000 аутомобила, а већ 1950.г 62 милиона. Почетком 60-их било их је 103 милиона. 1970.г 265 милиона, а почетком 90-их преко 500 милиона. Крајем 21. вијека број теретних камиона био је 140 милиона, а лаких аутомобила 460 милиона, по прогнозама за 2015.г број аута ће достићи 1,5 милијарди. Аутомобили изазивају велике еколошке проблеме и могуће је да су они главни узрок глобалног загријавања (повећавају ЦО2 у атмосфери). Први путеви намјењени за аутотренспорт изграђени су 1923.године у Iталији (Милано – Рим – Напуљ). А већ 1960.године укупна дужина путева у свијету (сафалтираних) износила је 14 милиона км. 70-их година у Јужној Америци је завршена изградња Панамеричког пута дугог 22.5 хиљада км – од сјевера Аљаске до југа Патагоније. Упоредо с тим усавршавају се аутомобили и развија се специјализација возила, повећава се брзина, расте пропусна моћ путне мреже и све је већа количина терета и путника који се превозе путем друмског саобраћаја. Обим терета се повећао од 1913.године до данас неколико стотина пута а 1970.године је пређена граница од 2000 милијарди Ткм. Број путника у друмском саобраћају почетком XXI вијека достигао је 10.6 милијарди путничких км (бр.путника x бр.км). Аутомобили су постали основна врста превоза у путничком саобраћају (2/3 укупног броја путника у свијету). Аутомобил има ту предност што може да превози робу и путнике од врата до врата (маневарске могућности), најрентабилнији је на кратким и средњим растојањима, доминантан је у градском превозу. У градском првозу више од 85% тререта се превози аутомобилима. По количини превезеног терета у свијету аутотранспорт је на првом мјесту, док су на дугим растојањима конкурентнији морски и жељезнички саобраћај. Друмски саобраћај се добро комбинује са другим врстама саобраћаја. Број теретних возила за последњих 30 година је удвостручен, а највише у Европи и Сјеверној Америци. Највећи број аутомобила имају САД (231 милион), Јапан (72 милиона), Њемачка (51 милион), Француска (35 милиона), Велика Британија (32 милиона) и Русија (29 милиона). Број аутомобила на 1000 људи износио је 1937.године у свијету 15.8, 1967.године чак 46.2, а 2000. године је износио 100 (свјетски просјек). У САД-у тај показатељ износи 750, у Луксембургу 696, у Аустралији 619, а у Русији 156. Производња аутомобила је у порасту у погледу теретних возила. 1960.године је износила 3.8 милиона, а 2000.године чак 14.8 милиона. За лаке аутомобиле 1960.године производња је износила 1.4

48

милиона, а 2000.године је износила 37.3 милиона (свјетска годишња производња), а 2011.године је износила 48 милиона и још је у порасту јер се у производњу укључују Кина и Бразил (земље у развоју). Највећи свјетски произвођачи путничких аутомобила су Јапан, САД, Кина, Њемачка и Шпанија. У производни теретних аутомобила предњаче САД, Јапан, Кина и Канада, а Русија је велики произвођач војних камиона. Шпанија је велики произвођач аутобуса и трамваја. Укупна дужина савремених друмских путева је 12.7 милиона км имајући у виду асфалтиране путеве. Годишње 21 милијарда тона терета се превезе тим путевима. Укупан обим терета износи 3247 милијарди Ткм у 29 земаља које воде статистику. У Русији и бившим источноевропским земљама друмски саобраћај се спорије развијао због социоекономске политике држава које су више улагале у жељезнички саобраћај. Послије распада СССР-а развој аутотранспорта се адаптира захтјевима тржишта и брже се развија, тешкоће су повезане са недовољно развијеном инфраструктуром, заосталошћу и недостатком аутотранспортних средстава која не одговарају савременим еколошким и другим стандардима.

SWOT анализа система друмског саобраћаја Јаке стране: - висок степен изграђености путне инфраструктуре - раст обима превоза путника и робаж - развој обнове аутопарка за међународне превозе према захтјевима ЕУ у погледу штетних емисија и буке - оптимални однос између цијена и брзине извршених достава. Слабе стране: - незадовољавајуће стање и ниво одржавања изграђености путне инфраструктуре и “уска грла” у путној инфраструктури, укључујући недовољну изграђеност заобилазница око већих градова - незадовољавајући капацитет неких друмских саобраћајница и ниска пропусна способност граничних прелаза - неравномјерна покривеност земље аутомагистралама и путевима виших (бољих) категорија - јако загађивање животне средине са отпадом, буком, емисијама штетних материја у атмосферски ваздух - недостатак дугорочних програма развоја друмске инфраструктуре Могућности: - привлачење приватних инвестиција у изградњи саобраћајне инфраструктуре - повећање промета путника у вези са развојем туризма - стимулисање коришћења и еколошког горива- еколошки прихватљивог горива - увећање трговинске робне размјене Претње: - успоравање реализације приоритетних инфраструктурних пројеката - заобилажење територије земље од међународних транзитних токова - дуготрајна неефикасна координација саобраћајне политике између сусједних земаља - повећање цијена горива

49

РАЗВОЈ ЦЕВОВОДНОГ ТРАНСПОРТА

Цевоводни саобраћај је релативно млађи, али експанзиван вид саобраћаја,

који служи за транспорт течних, гасних и расутих врста производа. У највећем обиму цевоводима се транспортује земни гас, нафта и деривати нафте. Гасо- и нафтоводи (укупна дужина у свету достиже 1,8 мил. км2) највише су распрострањени и нафтоносни и гасоносним регионима Северне америке (САД, Канада), ЗНД (Русија), Блиског и средњег Истока, а такође ЕУ која увози велике количине нафте и гаса. По обиму рада цевоводног саобраћај на првом мести је Русија (више од половине светског промета у тој врсти транспорта).

Sl. 13. – Трансаљаски нафтовод

За почетак цевоводног транспорта сматра се 1865. г. када је у САД изграђен први нафтовод дужине 6 км. Десет година касније изграђен је нафтовод дужине 100 км. У Русији је на предлог великог руског хемичара Д. И. Мендељејева, 1907. г. изграђен нафтовод од Бакуа до Батумија (885 км). У САД су приступили изградњи продуктовода (за бензин, млеко, брашно, млевену руду и концентрате, угаљ итд.). Данас је најдужи гасовод из Јамбурга (полуострво Јамал у Русији) до Немачке. Нафтовод „Дружба“ почиње у Поволжју (Русија) и пружа се преко Будимпеште, Братиславе до Шведта у Немачкој (укупно 5 500 км).

50

У САД је интересантан Трансаљаски нафтовод, који се загрева. Земље велики произвођачи нафте имају по правилу разгранату мрежу нафтовода од налазишта до извозних лука и рафинерија. Мексико већ располаже са 40.000 км цеwвовода, Иран преко 10.000 км. Важан је нафтовод од Ахваза (Иран) до Искендеруна (Турска), дуг 1852 км. У Саудијској Арабији раде нафтоводи Дархан – Рас Танура, Дархан – Бахреин, Дархан – Абкаик, Абкаик – Рас Танура, Катиф – Саида (Сидон, Либан) дуг 1712 км. Укупна дужина нафтовода у Саудијској Арабији износи преко 4500 км. Велики цевововоди у свету су: Редутер – Порт Кредит (4,8 хиљ. км) – нафтовод; Едмонтон – Монтреал (3,2 хиљ. км) – нафтовод; Хјустон – Њујорк (2,5 хиљ. км) – продуктовод; Бомонт – Линдон (2,4 хиљ. км) – продуктовод; Лонгви – филаделфија )назива се „Биг Инч“, дужине 2000 км) – гасовод. У Европи цевоводи се пружају од увозних лука ка унутрашњости континента. Такви су: Сен назер – Нирнберг (2 000 км) – бензиновод, Кадиз – Сарагоса (1,2 хиљ. км) – нафтовод, Марсељ – Карлсруе – Келн (800 км) – нафтовод, Ђенова – Минхен (1120 км) – нафтовод, Ђенова – Инголштадт (650 км) – нафтовод, „Адрија“ Ријека – Будимпешта – Братислава (650 км) – нафтовод; Трст – Инголштадт (460 км) – нафтовод. Од укупне дужине цевовода, око 60% се налази у САД, 9% у латинској америци, 7% у Канади, 5% на Блиском и Средњем Истоку. Од магистралних гасовода, 70% су у САД. Релативно много гасовода има у земљама ЗНД. Као велики чвор гасовода је село Дашава (Дашава – Кијев, Дашава – Москва итд.).

ПРОСТОРНА ОРГАНИЗАЦИЈА ЦЈЕВОВОДНОГ САОБРАЋАЈА Први цјевоводи су изграђени још почетком XX вијека, али експанзију су доживјели у другој половини XX вијека. Почетком 70-тих година у свиијету укупна дужина магистралних нафтовода је износила 370 хиљада км, укупна дужина гадовода је износила 290 хиљада км. Од тога 2/3 гасовода и 1/3 нафтовода отпада на САД. У Европи и Русији је изградња цјевовода у експанзији. Дужина магистралних нафтовода је 1999-те године у свијету износила 680 хиљада км, а нафтовода 1 милион км, од тога у САД-у дужина нафтовода је износила 290 хиљада км, а гасовода 400 хиљада км. Укупна дужина свих гасовода рачунајући и

51

дистрибуциону гасоводну мрежу у САД-у прелази 2 милиона км. Русија располаже са 62.3 хиљаде км нафтовода, 150 хиљада гасовода (магистралних). У Русији се годишње транспортује кроз нафтоводе око 300 милиона тона нафте. У периоду 1960-64.год. изграђен је нафровод ''Дружба'' (пријатељство) дужине 5116 км, а 70-их година уведена је и друга линија овог нафтовода тако да је укупна дужина овог система око 10 хиљада км. Почетак му је у Западном Сибиру, иде преко Русије, Бјелорусије (европски дио Русије), Пољскепа све до Њемачке (лука у Балтичком мору), а други крак се одваја према југу (Чешка, Мађарска, Хрватска). Русија је изградила систем гасовода који транспортује гас по читавој Европи. Чак до Марсеја – гдје је огромно складиште гаса. 2013-те године почела је изградња Јужног тока од Новоросиска (Црно море), излази у Бугарској, па трасом преко Србије,... један крак иде ка Мађарској, а други преко Републике Српске и Хрватске према Iталији. Што се тиче транспорта нафте у Сјевернобалтичком правцу постоји Балтички нафтоводни систем који се завршава у луци Приморск у финском заливу капацитета 12 милиона тона, а када се заврши друга линија имаће капацитет 18 милиона тона. Iзградња нафтовода је скупа јер захтијева цјевовода и пумпних станица које покрећу ту нафту и резервоара. Нафтоводи се граде од извора до извозних лука гдје се претовара у танкере и од увозних лука гдје се истовара до рафинерије (а оне се граде близу потрошача – велики градови). Јефтиније је транспортовати сирову нафту него њене деривате. Деривати се транспортују продуктоводима (нпр.за бензин). Ти нафтни танкери су капацитета ок 500 хиљада тона. У увозним лукама по правилу постоје рафинерије и нафтоводи (Трст, Хамбург, Ђенова, Кил, Антверпен,...) и сви ти нафтоводи се састају у Iнголштату (Њемачка) – велики петрохемијски центар – нафтоводни чвор Европе. Новосибирск – резервоари за складиштење нафте – зато водови почињу ту. Капацитета је 500 хиљада тонанафте, а планирају се још 4 резервоара по 200 хиљада тона. Новосибирск извози и гас и нафту – лоцирано ту јер је то једина руска лука са излазом на Црно море.русија и Кина имају уговор о увозу нафте нафтоводом дугим 2400 км, а тај уговор вриједи 1.7 милијарду долара. Стратешки планови нафтоводне мреже у Русији иду у 4 правца: 1. Сјеверни балтички 2. Централноевропски 3. Црноморско-каспијски 4. Iсточносибирски Постоји европски и сјеверноамерички систем док на Блиском Iстоку и Африци нису умрежени већ се пружају појединачно од извора до луке.

ГЕОПОЛИТИЧКИ ЗНАЧАЈ ГАСОВОДА И НАФТОВОДА Изградња гасовода је почела 30-их година XX вијека. Данас постоји читав низ великих гасовода. У САД-у велики Лонг Вју (Филаделфија) дужине 2000 км. Код гасовода постоји европски и амерички систем док се блиско-источни и афрички

52

највећим дијелом губе јер не постоје квалитетни системи за транспорт – тзв.велике бакље – испуштају гас кроз цијев па га запале да не загађују атмосферу, а то се ради да би се могла црпити нафта. Из Алжира се гас транспортује преко Средоземног мора за Италију. Из Русије постоји велики гасовод који почиње у Оренбурку (завршен '78-е године), затим код Ужгорода до Западне Европе. Послије распада СССР-а велики дио гасоводне мреже је подијељен између република које сад увозе руски гас.руси праве гасовод Јамал – Европа дужине 4200 км и већ је скоро завршен – капацитета 70 милијарди м³/год. Такође је завршен сјеверо-западни правац према Финској, Шведској, Данској био је започет и Јужни ток – Бугарска, Србија, Мађарска, али је из неких геополитичких разлога и притисака овај пројекат суспендован. Постоји пројекат - Плави ток – који предвиђа гасовод Русија – Турска преко Црног мора. Систем гасовода Русије је капацитета 600 милијарди м³. Важни су (за Русију) пројекти у Источном Сибиру у на Далеком Iстоку око 4115 км од наалазишта гаса у околини Iркуцка до Јужне Кореје преко Кине и Сјеверне Кореје. Тај пројекат кошта 11 милијарди долара. У пројекту гасовода 3000 км из Јакуте до Кине је вриједности 6 милијарди долара.

СТРАТЕШКИ ЗНАЧАЈ ТРАНСЕВРОПСКИХ ГАСОВОДА Са географске тачке гледишта велики енергетски извори се налазе далеко од урбанозованих територија Европе. Мегаградови и мегаполиси Европе гутају све више ресурса, стога ресурси постају стратешко оружје у политици. Земље преко којих треба да прођу цјевоводи трљају руке зато што очекују економску добит. Зато настаје борба куда треба да прођу транснационални цјевоводи који достављају енергенте ЕУ. Инвеститор прије свега води рачуна о сигурности цјевовода. Проблем сигурности је основни и дугорочни проблем. Посебно ако се има у виду да се извори нафте и гаса налазе далеко на истоку и да траса пролази преко кризних жаришта као што су Кавкаски регион, Украјина и Бјелорусија и Балкан. У тим регионима не може да се гарантује да у сљедећи 20 година неће бити конфликата и промјена граница. На Кавказу су се појавиле нове државе као што су Јужна Осетија, Кавказија. Затим конфликти између Јермена и Азера, рат у Чеченији и др. локални конфликти. Iстовремено су сложени односи између Iрана и Турске, нестабилност у Iраку и Сирији, проблем Курда. Све то чини доста сложен ребус на источним обалама Црног мора који утиче на изградњу трасе транснационалних цјевовода. ЕУ за сада има 2 кључна региона у коме су алтернативни извори енергенат. Земље Централне Европе – Њемачка, Данска и Холандија добијају нафту и природни гас из норвешког сектора Сјеверног мора. Још више нафта и гас утучу на економију Велике Британије. Према процјенама у сјеверним дијеловима Европе налазе се огромне резерве нафте и природног гаса које могу да трају још

53

200 година, али то су само прогнозе. С друге стране Француска, Шпанија и Iталија рачунају на ресурсе из Сјеверне Африке (Либија, Алжир, Мароко, Тунис), као и земље нигеријског залијева (Нигерија). Природни гас из Алжира је алтернатива руском гасу поготово сада када постоји конфликт између Украјине и Русије преко којих прелазе гасоводи за Европу. У Азији на Далеком истоку ситуација је слична као у Европи. Економије Кине, вјЈапана, Ј.Кореје и др. земаља имају извјесне ресурсе али будућност их нагони да окрећу поглед према Русији, Казахстану, Туркменистану и да размишљају о траси гасовода и нафтовода према истоку. ЕУ и Iсточна Азија рачунају и сада и у будућности на земље арабијског полуострва као изворе нафте и због тога Блиски Исток предсравља кључни регион у земљама Европе и Америке. На Блиском истоку се налазе највеће резерве нафте у свијету. Њена налазишта су исцрпљена (Бахреин), али и откривај нова у (Оман, Јемен, Садијска Арабија и УАЕ). Iндија се појављује као велики потрошач и ускоро ће бити највећа држава по броју становника у свијету која такође рачуна на изворе нафте на Блиском истоку. Резерве нафте на Блиском истоку могу да трају још 120 година по процјенама. Тако је ЕУ окружена регионима нафте и гаса, као што су: Русија, сјеверна Африка и Сјеверно море. Руска политика ради политичку доктрину управљања огромним ресурсима енергената и претендује да постане огромна суперсила и на тај начин више утиче на свјетску сцену него својом демографском тежином. Визија руских политичара је да ће ЕУ 2050. године имати милијарду становника. То огромно тржиште ће помоћи Русији да одигра значајну улогу. Исто тако је и прогноза да ће Русија демографски почети да расте и имаће око 200 милиона становника. По прогнозама Русија и САД за 20 година ће вјероватно да се придруже ЕУ, Кина и Индија, можда још Јапан и Бразил, тако да ће свијет постати полицентричан, односно непријатељи и савезници ће да се промијене. На свјетској сцени појављује се Кина као 3. свејтска сила и као локомотива развоја Далеког истока. Далеки исток је постао највеће потрошачко тржиште са 2 милијарде становника. Iстовремено САД је досад била једина велика сила у Америкама, али сада им се прикључују јаке периферије као што су Канада и Мексико и ресурсне земље Венецуела, Перу, Еквадор, Чиле, Бразил и Аргентина. Тржиште Сјеверне и Јужне Америке приближава се броју од 1 милијарде људи. САД имају кључну улогу у економским процесима, не само у Америци, него и у Океанији и Африци. Као што ЕУ настоји да има више алтернативних извора тако и Русија настоји да има више праваца који воде до тржишта ЕУ за енергентске ресурсе. Проблеми са Украјином утицали су да Русија смекша позицију према балтичким републикама и да изгради сјеверни ток преко Балтичког мора до Њемачке. Такође изградња новог гасовода пролази преко Пољске која је у политичком погледу непредвидива у односу према Русији. Гасоводи преко Бјелорусије и Украјине су најкраћи пут до ЕУ и туда већ пролази тзв. Гасовод Дружно, чији огранци сежу до Марсеја на

54

једној страни и Хамбурга на другој. Друга алтернатива повезана је са Црним морем, тзв. Јужни ток. Почела је изградња по дну Црног мора за гасоводе. Преко Варне и Бугарске улази у Србију са огранцима према Јадранском мору, Мађарској и Аустрији. Када је у питању нафтовод Јужни ток у плану је да иде преко Бургаса до грчке луке Александрополис и ту прелази на танкере и нафтовод се завршава. Јужни ток би имао велики стратешки значај за Србију и Бугарску, али истовремено би ставио Србију и Бугарску у зависан положај од Русије. То би могло да има негативан утицај на односе Србије и Бугарске са ЕУ, посебно са САД-ом које су већ изразиле незадовољство тим пројектом поготово кроз Србију, те је његова изградња обустављена. Нафтовод Бургас – Александрополис такође има доста противника јер може да угрози туризам и околину Бургаса. Постоји алтернативна траса преко турске територије за нафтовод која би ишла преко Закавказја, сјеверне Грчке на Солун у Iгуменице (грчка лука на Јонском мору). Тако се преко Турске и Грчке може изградити траса која омогућава везу према Iталији, а заобилази Бугарску. Руска економска стратегија рачуна на Турску као важну карикуу изградњи нафтовода из предње Азије према лукама у Медитерану. Iсто тако, турска територија се јавља као дио цјевовода на Набуково, који исто иде из средње Азије према Европи и јавља се као алтернатива Јужном току. Трасу Набуко подржава ЕУ и против су трасе преко Србије. Iсто тако постоји пројекат нафтовода Баку – Чеихан. Баку је лука на Каспијском мору, а Чеихан лука на турској обали Медитерана.Тај пројекат подржава Русија и Турска које би имале велику корист, па би могао бити реализован, али рат у Сирији је довео у питање безбједност те трасе. Осим тога Турска је чланица НАТО пакта и заштитиник америчких политичких интереса у региону што не иде у прилог руским интересима. Србија има интерес да преко њене територије пређе Јужни ток зато што би дошла до процента за транзит, али прије свега због складишта гаса које би се изградило у Банату и то би био један од највећих складишта гаса у Европи. Осим тога, ту би био и чвор из којег се рачва гасовод што би био већи стратешки значај Србије у очима Европе и Русије и не би се лако дозволило да дође до локалних конфликта. Међународна заједница води рачуна о међународним инфраструктурним системима и о неким опасним постројењима као што су нуклеарне ценрале, хемијска постројења и слично.

55

РАЗВОЈ ВОДЕНОГ САОБРАЋАЈА

Сл. 14. - Clermont, 1807. година

• Почетком 19. века успостављене су прве редовне поморске линије широм

света, посебно између Европе и Северне Америке. Саобраћај на њима су одржавали брзи једрењаци – клипери.

• Први брод на механички погон Клермон (Clermont) конструисао је 1807. године Роберт Фултон. “Клермон” је одржавао редован саобраћај на реци Хадсон, САД.

• Пароброд Savannah је први прешао Атлантик 1919. године (Њујорк – Ливерпул) за 29 дана.

• Прва редовна трансатлантска путничка линија уведена је 1838. године. • Значајна унапређења пароброда представљали су увођење елисе (1840) и

челичне арматуре (1860). • У периоду 1840-1870. година развитак једрењака кулминира. • Године 1850. учешће пароброда у тонажи светске морнарице износило је

само 6%, а 1892. год. већ 50%. • Историјски значај има брод „Протос“ 1880. г. Он је довезао на Лондонско

тржиште замрзнуто месо из Аустралије, чиме је почео прекоокеански превоз лако кварљивих производа – меса, маслаца, цитрусовог воћа, банана итд. Крајем прошлог века у Балтичком мору почели су користити прве фериботе за превоз железничких композиција.

56

РАЗВОЈ ПОМОРСКОГ САОБРАЋАЈА

има прворазредни значај за остваривање спољне трговине. Он обезбеђује око 4/5 укупног транспорта у међународној трговини. У њему је посебно велики удео превоза терета (нафте, деривата, руда, угља, жита итд.). Морским транспортом се превезе преко 5,5 млрд. т терета годишње. Морски транспорт превезе релативно мали део укупног физичког обима превезеног терета, али због великог просечног растојања (7-8 хиљ. км) на њега отпада 60% од укупног светског превоза робе. Рокови доставе роба у воденом транспорту су највећи. То је повезано како с великим растојањима, тако и са чињениоцом да је светска трговачка флота јако зависна од међународне трговине нафтом. У порасту су међународни морски превози расутих терета, посебно угља, жита, нерудних сировина.

Упоредо са интерконтиненталним, међународним транспортом, морски транспорт остварује у великом обиму превоз терета са великом и малом каботажом у границама своје земље. Велика каботажа – то је пловидба бродова између лука различитих морских басена (на пример Владивосток – Новоросијск – Архангелск), мала каботажа представља превозе између лука једног мора (Бар – Бари).

По обиму терета (29 трлн. т-км) и производности рада морски саобраћај много превазилази друге врсте саобраћаја. Цена превоза терета морским путем је најнижа од свих врста саобраћаја. Производност рада у морском транспорту је 5-6 пута већа, него у железничком и речном, а цена је готово 2 пута мања, него у том врстама транспорта. Најефикасније је коришћење морског саобраћаја при певозу терета на велика растојања. Морски превоз у унутрашњем промету (мала каботажа) је мање ефикасан.

За остваривање превоза морски транспорт има сложена и разноврсна средства – флоту, морске луке, ремонт бродова итд. Морски превоз опслужује неколико десетина хиљада бродова, укупне тонаже преко 500 мил. Бруто регистарских тона (БРТ = 100 кубних стопа = 2,83 м3).

Светска трговачка флота се састоји од преко 40 хиљада бродова. Главни део трговачке флоте припада Јапану, Русији, Грчкој, Кини, Норвешкој, В. Британији, Данској. Највећа тонажа је под либеријском и панамском заставом. Пловидба под туђом „повољном“ заставом, је условљено углавном финансијским олакшицама. Највеће флоте плове под заставом Панаме (72 мил. БРТ), Либерије (60), Грчке (30), Кипра (25), Бахамских острва (држава у Вест-Индији) (по 20), Кине (17), Русије (15), Норвешке (15) САД (13 мил. БРТ). Ипак светско лидерство Панаме, Либерије, Кипра и Бахамских острва је условно, пошто је велики део њхових флота власништво САД и западноевропских

57

земаља (међу којима Француске, В. Британије и Немачке), које користе политику “јефтине” заставе да би избегле високе таксе за регистрацију, контролу броја и квалификација посаде, и користиле дозволу да саставе посаду од странаца. У свету има неколико водећих класификационих организација (бродски регистри), које врше надзор над трговачком флотом. Најутицајнијаи међу њима је „Лојд“.

Велики део светске трговачке флоте заузима танкерска флота. Око 40% носивости светске флоте чине танкери, који превозе нафту и нафтне деривате. Последњих година део танкерске флоте је искључен из експлоатације, претопљен или претворен у резервоаре за нафту. Танкери су велики загађивачи Светског океана (испирање, хаварије). Главни правци кретања тих танкера су из региона Карипског мора у САД и западну Европу, и из земаља Блиског Истока у Западну Европу, САД и Јапан.

Због засићености тржишта танкерима, водећи бродоградитељи су се преоријентисали на градњу других типова бродова – за комбиноване терете (угаљ-нафта, руда-нафта итд.), гасовозе, платформе за подморске бушотине за нафту. Такође се граде специјализовани бродови за жито, дрвени материјал, угаљ итд. Нове могућности отварају специјализовани контејнеровози, баржовози (лихтеровози), бродови типа „РО-РО“ за превоз шинских возила итд. Формиран је систем светских контејнерских линија, које опслужују економске везе најразвијенијих региона света. У новије време се појачало интересовање за средњетонажне бродове за превоз хемијских производа, као и за трговачке бродове, прилагођене да плове у сложеним навигационим условима Арктика.

Луке су друга важна компонента, упоредо с флотом, у воденом транспорту. У свету има преко 700 опремљених лука. Њихове могућности су веома различите. Најважније карактеристике лука су промет робе, специјализација по врстама робе, максимална тонажа бродова који могу ући у луку, производност комплекса на кеју, бродска места, однос између утовара и истовара робе итд. Стварају се лучко-индустријски комплекси за дораду увозне или извозне робе или за реекспорт, специјализовани кејови за дрвени материјал, жито, угаљ, контејнере, аутомобиле итд. Лучки уређаји су скупи и сложени. Они се граде у дугом периоду и тешко се проширују и модернизују. Горња граница старости бродова је око 30 година, а нови типови бродова се појављују сваких 10 година. Луке се експлоатишу много дуже. Велико техничков достигнуће су луке – вештачка острва у заливу Кобе, на ушћу реке Рајне (код Ротердама), на реци Лаби, на реци Свети Лоренц и по североисточној обали САД, као и уређаји за утовар нафте у Персијском заливу.

Међу океанским басенима прво место по обиму морског теретног превоза заузима Атлантски океан са околним морима, на чијим обалама су размештене

58

највеће морске луке света: Ротердам (Холандија), Антверпен (Белгија), Хамбург (Немачка), Лондон (В. Британија), марсеј (Француска), Ђенова (Италија), Њу Орлеанс, Њу Јорк, Филаделфија (САД). Многе велике луке налазе и на обалама Тихог океана - Кобе, Тиба, Јокохама, Нагоја (Јапан), Шангај (Кина), Пусан (Р. Кореја), Сиднеј (Аустралија), Ванкувер (Канада) и Индијског океана – Карачи (Пакистан), Бомбај и Калкута (Индија), Коломбо. Упоредо с универзалним постоје и специјализоване луке за извоз нафте (на пр. Рас Танура у Саудијској Арабији, Мина ал Ахмади у Кувајту, оство Карг у Ирану, Амуај и Ла Салинас у Венецуели), руде (Тубаран у Бразилу), угља (Ричардс Беј у ЈАР), жита, дрвета и других производа.

59

Сл. 15. - Тонажа бродова по земљама регистрације, 2003.

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000 200.000

Panama

Liberia

Greece

Bahamas

Malta

Cyprus

Singapore

Norway (NIS)

Hong Kong

China TankerDry BulkContainerOther

60

Танкерски превоз је јефтин због економија размера

Sl. 16. - Т2 танкер

Сл. 17. - Сеаwисе Гиант у поређењу са Ајфеловом кулом

61

Нафтни танкери – пример примене економије размера, чиме је омогућен транспорт робе мање вредности на већим растојањима. Развој танкера је нарочито интензиван после Другог св. рата. • Т2 танкери (1942.г) - 16000 dwt • VLCC (Very Large Crude Carrier) - 200000-300000 dwt • ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - преко 300000 dwt • Највећи танкер на свету је Seawiсe Giant изграђен 1979.г. -

564763 dwt, 35,3 пута већи од Т2 танкера.

Sl. 18. - Veličine tankera

Морска трговачка флота Год. 1970. 1990. 1995. 2000. 2004. 2005. 2006. 2007.

Дедвајт мил. т

326,1 658,4 734,9 798,9 856,9 85,8 959,9 1042,0

ULCC (415 m)

VLCC (350 m)

Suez-Max (285 m)

Aframax (245 m)

Coastal Tanker (205 m)

62

Сл. 19. - Пет генерација контејнерских бродова

У Тихом океану се налазе највећи лучки контејнерски терминали. По броју промета контејнера се истичу Сингапур, Хонгконг, тајванске луке (Гаосјун), лучки регион Лос Анђелес – Лонг бич, лука у токијском заливу итд.Велики промет робе имају неке извозне луке за нафту, угаљ (Ричард Беј), руде (Тубарао у Бразилу, Дампир у Аустралији) итд. У

Лука Ротердам може истовремено да прими 375 морских бродова. У ову луку годишње уђе 60 хиљ. морских бродова и 300 хиљ. речних бродова, шлепова и

First Generation (1956-1970)

Converted Tanker

Second Generation (1970-1980)

Cellular Containership

Third Generation (1980-1988)

Panamax Class

Fourth Generation (1988-2000)

Post Panamax Plus Fifth Generation (2000-?)

Post Panamax

Converted Cargo Vessel

TEU Length 135 m

200 m

500

800

215 m 1,000 – 2,500

250 m 3,000

290 m 4,000

275 – 305 m

4,000 – 5,000

335 m 5,000 – 8,000

Draft

< 9 m < 30 ft

10 m 33 ft

11-12 m 36-40 ft

11-13 m 36-43 ft

13-14 m 43-46 ft

63

баржи. Једино централизовани систем управљања са обале може да обезбеди сигурно кретање бродова у луци и на прилазима.

Последњих година темпо раста поморског саобраћаја успорава. Основни узрок је опадање међународне трговине нафтом после енергетске кризе 1973-74. г., конкуренција цевоводног транспорта и тзв. “копнених мостова” и др. Суштински значај има структура терета у воденом транспорту. Прихваћено је да се терет дели на сухи и течни, а сухи са своје стране – на комадни и расути. Комадна (бројчана) роба у великом степену одговара појму генерални терет, док течни и расути терети се називају масовни терети. У Јапанским лукама однос обима истовара и утовара је 47:1, а у аустралијским 1:12. То зависи од структуре увоза и извоза роба тих земаља.

Карактеристике веома великих Post-Panamax контејнеровоза Malacca-max

(Projektovan) Suez-max

(projektovan) Sovereign Maerсk

Kaпacitet (TEU)

18,000 12,000 8,400

Dužina (m) 400 400 348

Širina (m) 60 50 43

Dubina gaza (m)

21 17 14

Nosivost (dedvajt

tona)

243,600 157,900 105,000

TEU – od engl. – twenty foot equivalent unit – двадесет фута еквивалентна јединица. Значајан део терета се транспортује у стандардним контејнерима од двадесет фута, чији промет се мери у специјалним јединицама TEU. Један фут (ft.) је једна стопа енглеска, руска и САД = 30,48 цм. Дакле, 20 фута = 609,6 цм. Путнички поморски саобраћај се одвија углавном у каботажној (тј. прибрежној) пловидби. Највећи промет путника имају луке Довер, Кале, Хонгконг (15-20 мил. Путника год.), Пиреј, Шангај и др. Велики фериботски комплески функционишу у Ламаншу, Балтичком мору и по тихоокеанској обали у Југоисточној Азији.

64

Сл. 20.- Промет највећих светских лука, 1997-2000 (у миллионима тона)

0 50 100 150 200 250 300 350

Rotterdam

Singapore

Shanghai

Hong Kong

Nagoya

Antwerp

Pusan

Yokohama

Marseilles

Hamburg 19972000

65

ПРОСТОРНА ОРГАНИЗАЦИЈА ПОМОРСКОГ САОБРАЋАЈА Водени саобраћај је међу најстаријим врстама саобраћаја, али револуцију доживљава 1807. године – пловидбом Фултоновог пароброда на ријеци Хадсон (САД). На Дунаву се први пароброд појавио 1841. године. Данас поморски саобраћај има велику улогу у прекоокеанском превозу нафте (из Персијског залива према Јапану, Европи и САД) и житарица (из лука САД у Мексичком заливу према Европи и Африци), угља (из Јужне Америке, Јужне Африке и Аустралије према Европи и Јапану) и индустријске робе (између Европе, САД и Далеког Истока). Крупна тонажна флота је потиснула бродове средњег размјера, а мењи бродови се користе за каботажни превоз (од луке до луке унутар истог мора). Величина брода као и велићина свјетске флоте мјери се бруто регистарским тонама (БРТ). Да подсјетимо: 1БРТ=2.83м³. Мјера за носивост брода је Дедвајт тона (ДВТ) и она означава колико тежине може брод да понесе тако да утоне до одређене црте (бродови на себи имају уцртане хоризонталне линије до којих смију да утону). За контејнерке бродове (контејнеровози) постоји мјера ТЕУ, то је јединица која означава условни контејнер дужине око 6.5 м (20фт). Свјетска флота (трговачких бродова) 2005.године је износила 624 милиона БРТ, а исте године носивост јој је износила 896 милиона ДВТ, а 2007.године носивост јој је износила 1042 ДВТ. Упредо са растом тонаже иде и процес специјализације. У првој половини XX вијека су се појавили први специјализовани бродови – танкери, а затим и рефрижератори. 60-их година је настала флота за превоз масовних терета и данас чини око 40% свјетске тонаже и скоро се изједначила са танкерском флотом. Последњих година се оставрује покушај да се користе бродови на атомски погон, углавном за ледоломце и подморнице. Појављују се и Ро-Ро бродови, бродови фериботи који превозе аутомобиле и жељезничке композиције с једне на другу страну. Такође су јако модернизовани туристички бродови (’бродови хотели’ који могу да приме око 2000 путника + до 1000 чланова посаде). Размјер бродова је стално у порасту. Нпр.у XIX вијеку просјечна величина брода је била 240 БРТ, а на почетку XX вијека је износила 1000 БРТ, док је средином XX вијека износила 2800 БРТ и онда настаје вртоглави раст. Последњих неколико година (деценију) танкери (за течне терете) и балкери (за расуте терете) достижу просјечно неколико стотина хиљада тона. Главни терет који се превози бродовима су нафта, руде, угаљ, фосфати, житарице, кафа, банане и остало јужно воће , месо,... Динамика контејнеровоза је, такође, убрзна. Нпр. 1980-е године контејнеровози су у свијету укупно имали 10 милиона ДВТ, а 2007-е већ 128.3 милиона ДВТ. Још већи је пораст контејнеровоза ако се гледа број контејнера у стандардној јединици ТЕУ. 1968. је износио 57.5 хиљада ТЕУ, а 2007-е око 9 436 000 ТЕУ. Контејнеризација је омогућила не само бржи и јефтинији, сигурнији превоз индустријске робе него и комбиновани (интегрални) превоз морским и другим врстама транспорта (жељезничког, аутомобилског, ријечног,...) у аутоматизованим лукама (истовар и слагање специјалним дизалицама). Усљед модернизације поморског саобраћаја дошло је до великог прогреса удјела свјетског саобраћаја у свијетској трговини, нпр. 1970-80 – просјечно се превозило око 88 милиона тона (угаљ, жито, дрво, гвожђе, памук). Тај обим превоза стално расте и 2007-е године достиже 7.4 милијарде тона. Обим превоза се мјери у Тмиљама (тона миља) или Ткм (тона километар) и израчунава се тако што се број превезеног терета помножи са дужином пута у миљама/км. Тако је 1937-есвјетска трговачка флота извршила обрт од 1.8 милијарди Тмиља. Модернизација и тонажа свјетске флоте још увијек је у порасту јер је морски саобраћај најјефтинији за превоз масовног терета на дуга растојања. Модернизација ће се у будућности највише односити на уважавање еколошких стандарда. Посебно је у експантики трговачка флота Кине. По бродоградњи Јапан је још на првом мјесту с тим да неке велике фирме

66

раде и у Јужној Кореји, која се појављује као велики произвођач. Сингапур производи платформе за нафту а европске земље граде мање и луксузне бродове (туристички бродови, јахте). Велика Британија, некадашња бродоградитељка свијета, уступа мјесто Јапану и Јужној Кореји, а ту се појављују и Шведска и САД као произвођачи војних и бродова за расуте терете. Обим превоза расутих терета достиже 1.7 милијарди тона. Важна иновација у бродоградњи је била изградња рефрижератора који су омогућили превоз смрзнутог меса и банана преко океана. Свјетска морска флота је 2007-е године достигла 1042 милијарде ДВТ, а само замјене тонаже (старих новим бродовима) износи 64.2 милиона ДВТ. Међународна статистика не показује праву слику величине флоте по државама због тзв. ’’држава јефтиних застава’’ као што су Нигерија, Грчка, Панама,..., које наплаћују мале таксе за регистрацију бродова и немају строга правила у погледу екологије и запошљавања посаде па страни власници код њих региструју своје бродове, а они уопште не припадају тим државама. Ако се саберу тонаже бродова појединих земаља под националном и страним заставама на првом мјесту је Грчка (16.3% свјетске тонаже), Јапан (14.1%), Њемачка (8.1%), Кина (6.7%), Норвешка (4.7%), САД (4.6%), Хонг Конг (4.3%),... Оштра конкуренција међу тим бродовласницима утиче на повећање тонаже под заставама земаља слободне регистрације и утиче на рационализацију превоза и искоришћеност капацитета да би се смањили трошкови одржавања и превоза. Послије 2008-е године бродски превоз запада у кризу изузев на Далеком Истоку гдје земље АСЕАН-а (асоцијација земаља југоисточне Азије) и АПЕК (асоцијација пацифичких земаља) повећавају своје извозне и увозне послове. Њима припада око 37% укупне свјетске флоте (300 милиона ДВТ). Европа учествује са око ¼ у свјетском поморском превозу робе која циркулише у међународној трговини. Земље ЕУ располажу са преко 8000 бродова укупног ДВТ преко 240 милиона тона. Од тога само 40% плови под националним а 60% под страним заставама. На луке Сјеверне Америке отпада око 15% робе у међународној трговини. Осим поменута три региона (САД, ЕУ и Далеки Iсток), четврти регион интензивне трговине је Персијски залив из гог се годишње извезе 1 милијарда тона нафте (1/3 укупне производње) што чини око 40% укупног обима превоза течних терета у свијету. Мањи региони су Западна и Сјеверна Африка, Карипски басен, Јужна Америка и басен Црног мора (за експорт из Русије), руска трговачка флота 1980-е године је износила 18.6 милиона тона. У новије вријеме руски поморски транспорт се смањује, вјероватно због транспорта нафте кроз нафтоводе и због коришћења жељезнице. Русија покушава да оживи поморство увођењем линија танкера ледоломаца који имају малу носивост (око 10 хиљада тона), а намјењени су превозу нафте дуж овала Сјеверног леденог океана (већ имају 8 таквих танкера).

УНУТРАШЊИ ВОДЕНИ САОБРАЋАЈ Зависи прије свега од природних услова и погодности ријечне мреже. Постепено се повећава улога вјештачких канала за пловидбу и у вези с тим развијају се послови продубљивања и проширивања постојећих. Највећа дужина унутрашњих пловних путева отпада на Јужну Америку (1/3 унутрашњих путева свијета). Преко ¼ отпада на Русију, а затим слиједе Сјеверна Америка и Кина. У погледу обима, највећа густина превоза је на пловном систему Мисисипи – Охајо, каналу Великих језера и Рајни у Њемачкој. По превозу терета друго мјесто јо до почетка 90-их година заузимао СССР. Ријечни транспорт покушава да се одржи увођењем у експлоатацију бродова типа ’’ријека-море’’, који омогућују директан превоз без претовара дуж обала Европе и Америке. Друга иновација је комбиновање ријечног саобраћаја са жељезничким и аутомобилским, што најбоље функционише у ЕУ. Iпак, у цјелини, унутрашњи водни

67

саобраћај у свијету губи значај. Укупна дужина свих пловних путева износи 475 хиљада км и има тенденцију опадања. Обим превоза износи 1250 милиона тона. У сфери путничког превоза ријечни саобраћај се све више орјентише на туристичка крстарења. Разумије се да ће постојећа инфраструктура, која је грађена дуго времена, да ће још дуго бити коришћена и чак за нужду усавршавана. Iпак нова велика капитална улагања су сасвим сумљива, изузев посебних случајева због специфичних услова. Примјери неуређених пловних путева су Сибирска ријека, водене артерије Јужне Америке, Африке и Iндије. Мало је вјероватно да ће се наћи крупни инвеститори да уложе у уређеwе тих пловних путева. Шта више, заоштрава се еколошка ситуација и у вези с тим појачаваwе захтјева према превозницима не погодује развитку ове врсте саобраћаја. Еколошки захтјеи у тој сфери постају оштрији због све већег недостатка слатке воде у свијету. У Русији, дужина пловних путева је скраћена од 120 хиљада км 80-их година на 80 хиљада км, а обим годишњег превоза на унутрашњим водним путевима опао је са 560 милиона тона на мање од 100 милиона тона. У Русији се одржао ријечни саобраћај на меридијанским трасама сјеверниј ријека које се спајају са Сјеверним путем и на тзв. ''великом транспортном прстену'' (Волга – Дунав – Рајна).

ПРОСТОРНА ОРГАНИЗАЦИЈА РЕЧНОГ САОБРАЋАЈА

Позитивне карактеристике тог вида саобраћаја је висок превозни капацитет (на

дубоким рекама), релативно мале цене превоза и трошкови за организацију пловидбе. Развој и географија речног саобраћај у великој мери одређују природни услови. У том погледу велике могућности за организацију речног саобраћаја имају моноге земље Северне и Латинске Америке, Европе и Азије. - У Европи мрежу пловних путева сачињавају реке Сена, Рајна с притокама, Лаба,

Одра, Висла, Дунав, Сава, Дњепар, Волга, Дон и друге. - У Азији: Ганг, Инд, Иравади, Јангце, Об с иртишем, Јенисеј с Ангаром, Лена,

Амур и др. - У Северној Америци: Мисисипи с притокама, Св. Лоренц, Макензи и др.; - У Латинској Америци: Амазона и Парана; - У Африци: Конго, Нигер, Нил; - У Аустралији: Мари с притоком Дарлинг. Укупна дужина пловних река и канала света износи 550 000 км, од којих готово

половина отпада на Русију и Кину (преко 100 000 км свака), САД (преко 40), и Бразил (30 000 км). По укупном промету терета унутрашњих водних путева прво место заузимају САД, друго – Кина, треће – Русија, даље следе Немачка, Канада, Холандија.

Велики системи пловних река и канала су у Русији (због тога Москву називају “лука пет мора”, иако није на мору), западној Европи (Немачка, Холандија, Белгија), Језерска област САД (Св. Лоренц), источна Кина (Велики канал). Пловни пут Дунав-Рајна дуг је 2 590 км, од тога сам канал Рајна-Мајна-Дунав 171 км.

КАНАЛИ И МОРЕУЗИ

На географију морског транспорта велики утицај имају морски канали (Суецки,

Панамски, Коринтски, Килски канал) и теснаци (Грибралтар, Босфор и Дарданели, Баб ел Мандеб, Ормуски мореуз, Малајски и Сингапурски пролаз и други). Суецки канал је прокопан 1869. године. Канал је дуг 162,5 км, широк 153 м на

површини и 80 м при дну. После реконструкције 80-тих год. Суецки канал може да пропусти веће танкере с нафтом из Персијског залива. Крајем XX в. канал је пропуштао

68

преко 20.000 бродова годишње. Промет терета износио је преко 250 мил. т. Панамски канал прокопан је 1814. г. Промет терета износи око 200 мил. т. годишње.

Канал Дунав-Мајна-Рајна дуг је 171 км, широк 12 м и може да пропушта бродове носивости до 1500 тона.

Године 1959. је завршен дубоководни пут на реци Св. Лоренц, који је отворио Велика језера за морски саобраћај. Канал Виланд повезује језера Ири и Онтарио преко територије Канаде.

Албертов канал у Белгији је такође доста оптерећен пловни пут, између река Мас и Шелда.

Дуизбург је највећа речна лука на свету. Називају је „Врата Рура“. Добру везу између речног и морског саобраћај остварују бродови за комбиновани

превоз река – море, с малом тонажом (до 5 хиљ. т).

Међународни поморски превоз, мил т.

1970. 1980. 1990. 2000. 2006. Укупно 2566 3704 4008 5983 7416 Течни терети 1442 1871 1755 2163 2674 Расути терети 1124 1833 2253 3821 4742

69

РАЗВОЈ ВАЗДУШНОГ САОБРАЋАЈА

Ваздушни саобраћај, брз али скуп, има највећи значај у међународном превози путника на великим дистанцама. Инфраструктуру ваздушног транспорта представља мрежа аеродрома међународног и локалног значаја. Аеродроми имају улогу да управљају летовима, примају путнике, организују њоихове услуге итд. У међународним ваздушним везама учествује преко 1 000 аеродрома. Највећи аеродроми света (од 30-70 милиона путника годишње) налазе се у: - САД: Њу Јорк, Чикаго, Атланта, Далас, Лос Анђелес; - В. Британија: Лондон; - Јапан: Токио; - Француска: Париз; - Немачка: Франкфурт на Мајни. Ове земље, заједно с Аустралијом, Кином, Русијом и Холандијом, чине десет

водећих ваздушних држава (по броју путника) света. Ваздушни саобраћај углавном врши превоз путника. Број авионских путника

прелази 1,3 милијарди људи годишње. Теретни превоз, без обзира на брзи раст, у укупном обиму промета терета свих врста саобраћај заузима безначајан удео (део процента).

Десет највећих путничких авиокомпанија, 2000 (у хиљадама путника)

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

Delta Air Lines

United Airlines

US Airways

Continental Airlines

Air France

70

Десет највећих теретних авиокомпанија 2000. (у 000 тона)

Реч авијација потиче од латинске речи авис што значи птица. Францус Луј Блерио је

прелетео авионом канал Ламанш (32 км) за 27 минута 1908. године. Та година се сматра годином рођења авијације.

Грађанска авијација је добила модерне авионе тек после Другог светског рата. Последњих година се користе претежно клипни и турбореактивни путнички авиони, који се крећу брзином 900-1200 км/час, на висини 10-12 км. Од 1975. г. се користе надзвучни авиони (Боинг 747, 757, 767, Конкорд, ТУ-144, АН-225 и други), који лете брзином 3000-3200 км/х. Доста се користе огромни лајнери, који могу да превезу велике количине терета на велика растојања. Позитиван утицај на развој авијације имао је проналазак радарске технике, која је омогућила „навођење“ авиона при ноћним летовима, и у неповољним метеоролошким условима (магле, буре, облаци и слично). У околини великих градова изграђени су модерни аеродроми и аеродромски комплекси, са више писта за узлетање и слетање. Укупно у свету има око 6 хиљ. аеродрома, од којих је ¼ у САД и 1/8 у Западној Европи.

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

Federal Express

United Parcel Service

Korean Air Lines

Lufthansa

Japan Airlines

Singapore Airlines

Cathay Pacific

Northwest Airlines

British Airways

Air France

71

Највећи комерцијални путнички авиони, 1935-2008.

Највећи светски путнички аеродроми, 2005 (у милионима путника)

Aircraft God. prvog komercijalnog leta

Brzina (km/h)

Maks. dolet bez dopune goriva (km)

Broj sedišta

Douglas DC-3 1935 346 563 30

Douglas DC-7 1953 555 5,810 52

Boeing 707-100 1958 897 6,820 110

Boeing 727-100 1963 917 5,000 94

Boeing 747-100 1970 907 9,045 385

McDonnell Douglas DC-10

1971 908 7,415 260

Airbus A300 1974 847 3,420 269 Boeing 767-200 1982 954 5,855 216 Boeing 747-400 1989 939 13,444 416

Boeing 777-200ER 1995 1030 14,300 300 Airbus A340-500 2003 886 15,800 313

Airbus A380 2006 930 14,800 555 Boeing 787-8 2008 1040 15,700 250

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

ATLANTA (ATL)

CHICAGO (ORD)

LONDON (LHR)

TOKYO (HND)

LOS ANGELES (LAX)

DALLAS/FT WORTH (DFW)

PARIS (CDG)

FRANKFURT (FRA)

AMSTERDAM (AMS)

LAS VEGAS (LAS)

DENVER (DEN)

MADRID (MAD)

NEW YORK (JFK)

PHOENIX (PHX)

BEIJING (PEK)

72

Највећи светски теретни аеродроми, 2004 (у милионима тона)

ПРОСТОРНА ОРГАНИЗАЦИЈА ВАЗДУШНОГ САОБРАЋАЈА Први лет – браћа Рајт 1903.године, али су први авиони употребљавани у војне сврхе. Први пут војне авионе у рату је употријебила Србија (1912.године I балкански рат). Цивилна авијација развијала се послије 1936.године и њен развој је текао јако брзо. Посебно се истиче 30-их година војна авијација због припрема за II свјетски рат, а великим дјелом је ријешила исход тог рата. 50-их година авиотранспорт путника је престигао поморски по броју прекоокеанских путника. Тако је нпр. 1947.године авионима превезено 21 милион путника, а 1950-е око 31 милион путника. Дужину ваздушних траса данас је немогуће измјерити а истовремено се развија теретни авиотранспорт. Теретни авиотранспорт је 70-их година достигао 30 милијарди Ткм, а путнички превоз 560 милиона путника. Крајем 90-их година теретни авиотранспорт је достигао 293 милијарде Ткм, а путнички 2.2 милијарде путника од чега 1.3 милијарде отпада на међународни саобраћај. Развој авијације омогућио је усавршавање мотора и конструкције мотора. Лаке и просте клипне авионе (они авиони који имају пропелер) су замјенили реактивни (млазни) авиони који су се појавили 60-их година. Они су омогућили развој тешких авиона и теретне авијације. Највећи теретни авион је Мрија (на руском сан) произведен у Русији (може дићи 70 тенкова). Током 20-ог вијека, а посебно последњих 30 година је порасла удобност и сигурност авиона. Последњих година велики значај добила питања заштите животне средине, посебно у вези са загађењем ваздуха и великом буком коју стварају авиони. Аеродроми заузимају велике површине обрадивог земљишта и због тога се граде даље од градова. Еколошки нормативи се односе и на инфраструктуру ваздушног саобраћаја, првенствено

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

MEMPHIS (MEM)

TOKYO (NRT)

SEOUL (ICN)

PARIS (CDG)

SINGAPORE (SIN)

LOUISVILLE (SDF)

TAIPEI (TPE)

CHICAGO (ORD)

73

аеродроме. Аеродроми заузимају и до 70 км² (и више) простора. Њихова градња је сложена и скупа а њихова локација све већи проблем. Једно од могућих рјешења је конструкција авиона скраћеног и вертикалног узлета. Самим тим се смањује дужина узлетно-слетних писта и димензија аеродрома. Све већу употребу добија путнички авио-саобраћај на кратка растојања при чему се користе хеликоптери и мали пословни авиони. Приградски саобраћај у областима мегалополиса постаје све више арена супарништва ваздушног и жељезничког саобраћаја па чак и друмског саобраћаја за превоз путника и лако кварљиве робе. Поново се разматрају пројекти коришћења цепелина за транспорт масовних терета. При том се разрађују пројекти дирижабла нове генерације безбједних од експлозије хелија којим се пуне (да се пуне неким другим синтетичким материјалом који је мање запаљив). Каква год била нова рјешења у авијацији летјелице морају бити економичне и одговарати квалитатинвим елементима (брзина, сигурност, конфор). Морају одговарати строгим нормама еколошког карактера (смањити ниво буке). Теретни ваздушни саобраћај – Промет у милијардама Ткм послије 2000-те године је износио у САД-у 36.3, у Јужној Кореји 8.1, у Њемачкој 8, у Сингапуруу 7.2, Хонг Конгу 6.9. Свјетски промет ваздушног саобраћаја проближио се 300 милијарди Ткм од чега 2/3 у међународном саобраћају. У путничком авиони превезу преко 2 милијарде путника или 2000 милијарди путничких км од чега више од пола у међународном саобраћају. Развој ваздушног саобраћаја у цјелини угрожавају терористички акти међу којима је најпознатији 11.9.2001. у Њујорку. Послије тог догађаја нагло је опао превоз путника усљед неповјерења, повећаног ризика и трошкова осигурања. Низ великих и средњих авио-компаније је доживио крах (Swiss Air – Швајцерска, KLM Airlines – Холандија и многи други). Осим тога заоштрила се конкурентска борба међу компанијама, појавили се авио-доскаунтери (discount) – јефтине компаније – који су снизили цијену на тржишту. Лидери на тржишту снижавају цијене за превоз, широко користе савремене информационе технологије и смањују трошкове. Iпак често њихов профит не покрива трошкове и због тога је неопходна владина помоћ за опстанак тих авио-гиганата. Што се тиче нискобуџетних авио-компанија, оне су увеле већу економију трошкова, нпр. саме продају карте (90 % преко интернета), избјегавају аеродромске таксе и комплетирају флоту најекономичнијим авионима (Боинг 737) који нису старији од 5 година. Услуге путника су упрошћене до минимума. Продајом карата унапријед на дужи период (неколико мјесеци) постижу попуњавање капацитета. Такво путовање је оправдано за релативно кратке летове док за прекоокеанске летове те компаније нису исплативе. Други правац стратешког развоја авио-саобраћаја је реформа рада аеродрома. Суштина нове политике је да аеродроми прелазе на нови модел пословања и услуга путника. Аеродроми се приватизују и њихов рад је све више фокусиран не само на управљање сопственом инфраструктуром него на стварање структуре, развоја IТкомуникационих услуга укључујући цалл (кол) центре. Осим тога развија се вертикална интеграција тако да се аеродроми повезују са хотелима, туристичким агенцијама, аутопревозницима и другим врстама дјелатности које обезбјеђују комплетну услугу путника или претовар и доставу терета. У Европи су уведени ригорозни еколошки критеријуми који отежавају и послупљују авио-саобраћај. То ће у будућности бити неповољно за мање компанијеиз земаља у развоју. На тај начин аеродроми ЕУ и других богатих земаља биће све теже дпступни за компаније неразвијених земаља. По размјери авио-саобраћаја и интензитету кретања на 3 истакнута региона (САД, Далеки Исток и Европа) отпада 2/3 укупног саобраћаја. САД има најразвијенији ваздушни саобраћај а чвориште је аеродром Аманда (највећи аеродром по броју путника и летава – унутрашњи саобраћај). За међународни саобраћај је најважнији аеродром у Њујорку – Кенеди. За унутрашњи саобраћај у Европи чвориште је Франкфурт на Мајни, а за интерконтинентални

74

саобраћај најважнији су Париз (Де Гол) и Лондон (Хитроу). За саобраћај бившег СССР-а и Iсточне Европе најважнији је аеродром у Москви – Глуково. У Југоисточној Европи истиче се београдски аеродром (Никола Тесла). У Русији је обим теретног ваздушног саобраћаја у вријеме распада СССР-а опао, а сад се опоравља и достиже 3 милијарде Ткм. Исто је и са путничким саобраћајем. Године 1990-те путнички саобраћај је износио 91 милион путника, 1995-те је износио 32 милиона путника, 1999-те и 2000-те је износио 22 милиона, а 2001-е је почео опоравак те је путнички саобраћај износио 25 милиона путника. У кризи је због сигурности руских авиона, честих несрећа које су се дешавале и застарјелости авиона. Осим тога руски авиони имају проблем јер је Европски парламент ратификовао документ који ограничава лет авиона који стварају буку – 2.4.2002. – што ограничава лет старих руских авиона. Године 2006-е је на међународном нивоу усвојен нови закон који налаже строжа ограничења када је у питању авионска бука.

РАЗВОЈ И ПРОСТОРНА ОРГАНИЗАЦИЈА ТЕЛЕКОМУНИКАЦИЈА Значај информација и телекомуникација Информатичка револуција је обележје послеиндустријског доба.

Функционисање различитих облика људске делатности у савременим условима је незамисливо без коришћења и размене информација, односно без правовремене и тачне информације. Захваљујући телекомуникацијама савремени свет се претворио у “глобално село”, где се зна све о свему и свакоме. Захваљујући мрежама телекомуникацијама ствара се глобално друштво. Брз развој науке, технике и технологије, који карактерише савремено доба, омогућио је брз проток и размену огромне количине информација које свакодневно “циркулишу” светом. Према подацима Уједињених нација, на ранг листи људских потреба само исхрана, становање и енергија стоје испред потреба за комуницирањем и информацијама.

Због значаја које информације имају за развој људских активности (индустрије, саобраћаја, трговине, туризма, финансијских и других услуга), оне све више попримају карактер “стратешког ресурса”. Информације покрећу свет. Онај ко управља информацијама, тај управља и делатностима људи, кретањем роба и капитала. Развој било које људске делатности у савременом друштву, није замислив без размене информација, на пример о стању на тржишту, научним достигнућима, организационим и управљачким одлукама и слично. Поред класичних фактора развоја појединих делатности, информације су нови стратешки фактор развоја.

Телекомуникације су посебна грана људске делатности која се бави преносом информација на даљину (порука, вести, текстова, музике, слика, података).

Телекомуникације се нагло развијају у доба електронике и информатике. Спајање електронских средстава веза (укључујући системе преноса цифарских информација, брзе оптичке каблове, сателитске системе) са рачунарском техником, омогућило је да се створе националне и међународне информационе службе које су прошириле могућности организације и управљања производњом. Телекомуникације и њихова спрега са рачунарским мрежама смањили су до минимума појам простора (удаљености) и времена у комуницирању. Тако се свет претворио у једну умрежену целину. У таквим условима све тачке у свету су доступне из било које друге тачке, што је изузетно значајно за савремену светску економију. Кључни фактор акумулације светског богатства у развијеним земљама је тај што поседују корисне информације.

75

Електроника и информатика су изазвале промене у структури, организацији и

функционисању комуникација. Свуда се граде аутоматски системи управљања и рачунарски центри, информационе банке података. Нове комуникације омогућују раст огромних мултинационалних компанија, које имају своје јединице производње и пласмана широм света.

У тржишним условима област телекомуникација је под контролом великих мултинационалних компанија, које контролишу телекомуникационе системе у више држава, као што су на пример “Водафон”, “Бритиш телеком” и друге. На значај телекомуникационог саобраћаја указују и подаци да је међу највећим светским мултинационалним компанијама велики број оних чија су делатност телекомуникације или производња информатичких и телекомуникационих система.

Тако сложени системи као што су мултинационалне компаније, функционишу захваљујући компјутерској организацији производње. На пример, највећа светска нафтна компанија “Ексон” (осим нафте производи угаљ, природни гас, електронику и хемикалије) оперише у више од 100 земаља уз помоћу компјутеризованог система логистичких информација и комуникација. Механички мозак овог система и целе компаније је компјутерски центар у Ексоновом облакодеру на Менхетну у Њу Јорку. Ту се помоћу компјутера прати кретање 500 танкера са нафтом и координира рад појединих филијала компаније широм света. Шведска компанија “Ериксон” има предузећа у 130 земаља света. Координација производње врши се преко светске компјутерске мреже Интернет.

Структура телекомуникационог саобраћаја

Структура телекомуникационог саобраћаја данас је доста издиференцирана због

различитих облика информација и примене различитих научно-техничких достигнућа. У савременом телекомуникационом саобраћају издвајају се:

1. ПТТ – пошта, телеграф, телефон (фиксни и мобилни); 2. Радиодифузни системи (пренос слике и тона – радио и телевизија), 3. Рачунарске мреже локалног и глобалног значаја (интернет и интранет). Прва поштанска конференција одржана је у Паризу 1863. године. Потом је 1878.

године основан светски поштански савез под називом „Union Postale Universale UPU“ са седиштем у Берну. У оквиру Савеза донета је поштанска конвенција која регулише три принципа поште – јединство поштанског простора, јединство поштанских такси и слобода поштанског транзита.

За развој телеграфа заслужан је Самјуел Морзе који је 1873. године патентирао свој изум. У развоју телеграфа значајно место припада телепринтеру и фототелеграфији чији је модерни облик телефакс. Прва телеграфска линија изграђена је 1844. г. између Вашингтона и Балтимора.

Телефон је пронашао Филип Реис 1861. године, али се за изумителја сматра Александар Грахам бел који га је патентирао 1876. године. Прва међуградска телефонска веза успоставлјена је између Бостона и Провиденса у САД, 1880. г. Техника се касније усавршавала, тако да данас постоје видеотелефони. Телефон је данас најмасовнији облик комуникциранја међу људима, посебно после проналаска мобилне телефоније.

Телефон и телеграф омогућују комуникације између претплатника, односно пренос говора и писаних порука посредством телекомуникационе мреже, телефонских и телеграфских апарата, централа и других уређаја повезаних у једну

76

телекомуникациону мрежу. Ово су најстарије телекомуникационе услуге. Број телефонских прикључака је један од показатеља развијености земље. Око 70% свих телефонских прикључака налази се у САД и Европи, док у Азији, где живи нешто више од половине становништва света само 20%, а у Африци само 1%.

Мобилна телефонија се брзо развила у последњих 15 година и постала основа масовних комуникација. Савремени системи мобилне телефоније поред преноса говора омогућују и велики број других услуга, укључујући и приступ глобалној рачунарској мрежи (Интернету). Мобилна телефонија је омогућила да човек у сваком тренутку и на било ком месту може имати увид у информације које га занимају, да их прими и да их проследи. Као и код фиксне телефоније, мобилна телефонија је највише развијена у земљама Европске уније, Северне Америке и на Далеком Истоку.

Шта је Интернет? То је највећа информациона мрежа на планети, која повезује преко телефонских прикључака милионе компјутера и њихове кориснике. Системом сателитских веза, оптичких каблова, телефонских прикључака, провајдера и сервера (централних рачунара), цели свет је претворен у једну рачунарску мрежу. Развојем рачунарске технике уз комбинацију са телекомуникационом инфраструктуром омогућен је развој Iнтернета. Iнтернет обједињава све велике библиотеке, банке, стотине хиљада база података и омогућује доступ до десетина хиљада публикација, и уз све то је значајно средство за пренос писама, вести. Највише се користи чувена електронска (и-мејл) пошта, којом се на брз и лак начин преноси текст, музика, слике. Преко ове мреже се могу плаћати банкарски рачуни. Све то је доступно за сваког, без обзира на којем се месту налази, под условом да има компјутер с модемом и да плаћа претплату. Простор и време више нису баријера за комуникације.

Као и све друге области телекомуникационог саобраћаја и Iнтернет се јако брзо развија. Тај развој се огледа пре свега, у повећању брзине преноса података, што је омогућено развојем различитих система преноса података као што су ISDN, ADSL, сателитски интернет и друго. Године 2004. у свету је било око 870 хилј. Iнтернет приклјучака, и тај број стално расте. Највећи број приклјучака имале су САД (185 мил.), Кина (94 мил.) и Јапан (64 мил.). Број интернет прикључака на 100 становника је добар показатељ културног и животног стандарда. Највећи број прикључака на 100 становника 2004. године имали су Iсланд (77), Шведска (76), Малта (75), Јужна Кореја (66), Аустралија (65), САД и Велика Британија (63), итд.

Сателитски системи су важни за функционисање телекомуникационог саобраћаја. Најпознатије светске организације за комерцијално коришћење сателита су: INТELSAT, ЈUTELSAT, INMАRSAT, Iнтерспутњик. Основу вештачких сателитских комуникација чине вештачки сателитски лансирани у васиону на висинама од око 35 000 km. Они се истом брзином крећу по орбити око Земље као и Земла око своје осе. То су геостационарни сателити који се увек налазе изнад исте тачке. Данс у свету постоји око 3 000 комерцијалних сателита. Пренос информација преко сателита врши се преко базних сателитских станица на Земљи, које су великим антенама усмерене према одговарајућим сателитима, преко којих је земаљска телекомуникациона мрежа у вези са сателитима.

Оптички каблови су важан део телекомуникационе опреме. Они омогућују брз проток великих количина информација. Те линије су неупоредиво боље него коаксијални каблови (изоловани проводник у виду мреже) и чак радиорелеји. Системом сателита и мрежом оптичких каблова Земљина површина је повезана у јединствен телекомуникациони систем на основу кога су развијени наведени облици телекомуникационог саобраћаја (телефонија, интернет) и још неки (кабловска телевизија, телефакс).

77

Развој глобалних мрежа Процесом глобализације створене су глобалне мреже: глобална саобраћајна мрежа,

телекомуникациона мрежа, информатичка (Интернет) мрежа, мрежа финансијског система. Све су оне резултат директне повезаности и реципрочних односа с глобализационим процесом.

На првом месту по важности је развој саобраћајних мрежа, односно стварање глобалног саобраћајног система, који утиче на “просторно-временску конвергенцију” и “сажимање простора”. Велики технолошки напредак у свим врстама саобраћаја (авијација, брзе пруге, аутопутеви, контејнерски превоз) утицао је на скраћивање времена превоза и смањивање цена превоза. Поморски саобраћај учествује у светској трговини са 2/3 по вредности и ¾ по тежини превоза. Контејнерски превоз је олакшао претовар. Најважнији контејнерски ланци повезују три светска економска жаришта – САД, ЕУ и Јапан. У тим регионима се налазе и најважније светске луке.

Саставни део глобалног саобраћајног система чине телекомуникационе и информатичке мреже, које омогућују брз пренос информација, управљање на даљину и рад на даљину. Са мрежом Интернета створени су још повољнији услови економске глобализације. Усвету је 2000. г. Било 513 мил. Интернетских прикључака, од чега на Англоамерику отпада 36,2%, на Европу 30,1%, на Азију + Пацифик 27,9%, на Латинску Америку 4,9%, Блиски Исток и Африку 0,9%, односно 0,8%. Из ових података се види да су у глобалну мрежу неједнако укључени поједини региони света. То се одражава на њихов степен друштвеноекономског преображаја и на економски потенцијал.

ПРОСТОРНА ОРГАНИЗАЦИЈА ТЕЛЕКОМУНИКАЦIЈА Телекомуникације обухватају више начина преноса информација. Телефону, радију и телевизији су у новије придружени кабловска, оптичке и радиорелејне и цифарске технологије као и космонаутске. Тако је настало неколико нових средстава система веза – космичке сателитске везе, мобилна телефонија, интернет. Захваљујући њима је настала права револуција у комуникацијама која омогућује пренос звука и слике (последњих 30 година). Iнтернет је омогућио акумулацију информационих ресурса у свјетском размјеру и њихово коришћење за развој мреже (e-mail). Глобална информациона мрежа је настала у периоду 1983-93., од тада је почело ширење интернета и његова примјена. Кабловске везе састоје се од танких алуминијумских жица повезаних једна до друге и запакованих у један кабл. Каблови се састоје из различитог броја парова жица од којих се свака користи пренос телекомуникационог сигнала. За ТВ сигнале користе се коаксијални каблови који имају једну заједнички централну бакарну жицу а око ње су изоловане мреже других тањих жица, оне су изоловане једна од друге и називају се коаксијални (са заједничком осовином). Такав кабл има мале губитке, готово да не излучује електромагнетне таласе и зато не ставра сметње. Радио-релејске линије служе за пренос више хиљада телефонских разговора или неколико ТБ програма преко планинских или устињских терена или мора гдје не могу да се ставе каблови. Користе се обично дм и цм дијафазони радиоталаса, зато се гради мрежа примопредајника радио-станица. Радио-релеји се постављају на висини 70-100 м (висови или зграде. Таласи се преносе од једног релеја до другог а антене сусједних станица налазе се у границама ''видљивости''(40-50км) и неометано преносе таласе. На

78

врховима планина то растојање иде 150-200 км. Растојање радио-релејских веза иде до 10000 км а капацитет до неколико хиљада канала. Пријем и пренос радио-сигнала врши се на различитим фреквенцијама па не сметају једни другима. Сателитске линије су исто радио-релејске линије које се врше преко једне или више сателитских веза. Сателите су почели да лансирају 60-их година када је СССР лансирао сателит Монлија 1 (муња) па је створен систем тих веза – Орбита. Они имају и станице на Земљи – Русија око 100 таквих станица и већи број сателита. Преко сателита се преносе ТВ, телефонски, телеграфски и др. програми. Први сателити су имали елипсичну орбиту, а то је захтјевало да се антене окрећу за њим. Простије рјешење су сателити који се крећу на стационарној кружној орбити која се налази у равни екватора. Када се налази на висини од 36 км направе круг око Земље за 24 х па се чини да стоје непомични. Три таква сателита су довољна да обезбједе везе за читав свијет. За пријем њиховог сигнала нису потребне надземне станице и ТВ пренос се прима директно на антену. За спасавање посада бродова и авиона је створен међунаросни сателитски систем КОСПАС-САПСАТ, такође међународни космички систем ИНМАРСАТ који обезбјеђује телефонске и телеграфске везе између бродова и авиона који се налазе на било којој тачки свијета. 80-тих година је почео развој персоналних сателитских веза и развој мобилне телефоније.

Сателитска дигитална телевизија Омогућена је развојем космонаутике и микроелектронике а она омогућује директан пријем сигнала са сателита на антену. Омогућује и пренос великог броја телевизијских канала и програма. Сигнал се може преносити помоћу сателитских антена, каблова и предајника (надземних). Данас су преко 90% сателитских тв канала дигитални програми и то омогућује велики квалитет и малу цијену преноса. Данас је у Европи доступно преко 2000 тв канала. Постоје аналогни и дигитални канали. Дигитални канали су јефтинији зато што умјесто једног аналогног може стати 4-8 дигиталних канала, у смислу капацитета преноса. У комплет опреме сателитског дигиталне телевизије улази антена и дигитална картица канала. Најпознатији међународни канали су CNN, BBC, Bloomberg, Euro News, који углавном преносе новости. Постоје и канали који су специјализовани за музику, спорт, научне програме и сл. Постоје и могућности одабира језика на истом каналу. Кабловске оптичке линије се користе углавном у телефонским и телевизијским комуникацијама. Бакарни каблови, телефонски, имају мању пропусну моћ и сметње у преносу на велике даљине. Оптички каблови преносе сигнал путем оптичких диелектричних таласа, познати под називом „оптичка влакна“. Та оптичка влакна се сматрају најбољом средином за пренос информација на велика растојања. Влакна се производе од кварца, чију основу чини силицијум-диоксид, који није скуп и има га свуда за разлику од бакра. Оптичко влакно је веома компактно и лагано и има пречник од свега 100мининикрона. Ова влакна су као конац, заштићена непровидним омотачем. Пошто стаклена влакна нису метал, него диелектрик, при изради система веза, оптичка влакна не треба да се изолују једни од других. Такође, носећа арматура тог кабла је од пластике, значи да у каблу нема метала па је безопасан у погледу електричне струје, није проводник електрицета. Такве каблове могуће је монтирати на постојеће телефонске водове и кроз ријеке и друге водене преграде. Није им потребна заштита као што је потребно за стују. Зато су потребни електронски елементи који претварају електрични сигнал у свјетлост и обрнуто, свјетлост у електрични сигнал. Оптички

79

спојеви, спојке, су у малим оптичким губицима. За то је потребна прецизна и скупа опрема. Такве линије су поузданије и имају већи капацитет у оба правца, зато што се свјетлосни таласи могу ширити у истом оптичком каблу независно један од другог. Такве линије су отпорне на електромагнетне сметње и заштићене су од неовлашћеног доступа. Оптички каблови су први пут примјењени 1975. године а данас се користе за комуникације на велике даљине (хиљаде километара). Примјењују се у прекоокеанским линијама преко САД-Европа, и преко Тихог океана САД-Јапан. Ради се на изградњи глобалног оптичког прстена од Јапана, преко Сингапура, Iндије, Саудијске Арабије и Египта до Iталије, тако да се трансатлантска и транспацифичка линија споје. За разлику од традиционалних проводних телефонских линија, ове оптичке линије се одликују: • великом брзином преноса информација на великим раздаљинама без сметњи; • висока стабилност према елетромагнетним сметњама; • отпорност према агресивним срединама; • могућност да кроз једно влакно истовремено преноси преко 10 милиона телефонских разговора и милион видео сигнала; • еластичност влакна; мале размјере и мала маса; • безопасни су у погледу варничења и пожара; • лако се монтирају и уклапају; • јефтини су и дуговјечни су (до 25 година).

Сателитске телефонске везе Сателитске телефонске везе добиле су нагло на популарности у посљедњих 20-ак година и 2008. године број корисника прелази 50% укупног свјетског становништва. У телефонским везама зона радиотелефонске услуге се дијели на мање дијелове или ћелије а сваку зону окружује радио предајник са ограниченим радијусом дејства и фиксираном фреквенцијом. То омогућује да се поново користи та иста фреквенција у другој зони. У вријеме разговора, мобилни телефон је спојен радио сигналом са базном станицом, преко које се оставрују телефонски разговори. Iдеја мобилне телефонске везе састоји се у томе да још не излазећи из зоне дејства једне базне станице, радио телефон улази у зону дејства неке сусједне. Зато је створен систем антена – рентранслатора, који покривају читаву област, зону тог провајдера на површини земље. Да би се обезбједио пренос, растојање међу сусједним антенама мора бити мање од радијуса њиховог дејста. У градовима то растојање је мање од 500м а у сеоским срединама 2-3км. Мобилни телефон може да прима сигнале од неколико антена, рентранслатора али се прикључује увијек на најјачи сигнал. Важна предност мобилних веза јесте могућност да се он користи ван зоне свог оператора – тзв роминг. Зато се различити оператори договарају међусобно о узајамним могућностима коришћења својих зона за кориснике. При томе корисник, који напушта зону свог оператора, аутоматски се прикључује на зону другог оператора. То је важно у међународном саобраћају. Важна допуна мобилном телефону је систем кратких порука, СМС (схорт мессаге сервице). Не треба му додатна опрема, користи тастатуру на телефону за укуцавање слова и бројева и погодан је за комуникације тамо гдје има много буке или гдје разговор није прикладан. Повољност лежи и у ниским цјенама. Максимална величина СМС поруке је 160 словних знакова. СМС омогућује и допунске услоге на телефону као што је преглед девизног курса, временске прогнозе и сл. СМС је заправо замјена за некадашњи пејџер.

80

Интернет телефонија Интернет је један од најекономичнијих врста комуникација и број корисника у САД-у 2004. износио је 185 милона или 2/3 укупног становништва САД-а и нагло се шири мрежа. Међународна телефонска мрежа је скупа зато што заузима читав канал и посебно се губи вријеме ћутањем. Код електронског начина информација се не преноси непрестано него у посебним „пакетима“. Тако пакетно „згушњавање“ омогућује ефикасније коришћење постојећих канала веза и њихово „сажимање“. На једном крају канала, везе, информација се дијели на пакете, од којих сваки, слично писму, има своју адресу. Ти пакети различитих претплатника се преносе једном преноснику. На другом крају канала, пакети са истим адресама се поново обједињују и упућују свом адресанту. Такав пакетни принцип широко се користи у интернету. Кроз Пи-Си компјутер можемо преко интернета послати и добити писма, текстове, документе, цртеже, фотографије. На сличан начин ради и интернет телефонија (IP телефонија), која преноси разговор преко Пи-Си (PC) компјутера. За то оба корисника морају имати микрофоне спојене са компјутером и слушалице или звучнике. Њихови компјутери морају имати звучне картице и то дуплекс за двострану везу. При томе компјутер претвара аналогни гласовни сигнал (аналогног у цифарски, комбинације импулса и пауза), који се затим преносе преко интернета. На другом крају линије компјутер саговорника производи, прави, обрнуту трансформацију (цифарски сигнал у аналогни) и производи се глас као у обичном телефону. интернет телефонија је знатно јефтинија код међуградских и међународних разговора од телефона. При ИП телефонији плаћа се само коришћење интернета. Ако имамо Пи-Си компјутер, звучну картицу, микрофон и слушалице, можемо преко интернет телефона јавити се и звати сваког претплатника који има обични градски телефон. При том разговору плаћа се исто само коришћење интернета. Власник Пи-Си компјутера на почетку коришћења мора инсталирати специјални програм за такво коришћење интернет телефоније.

Космичке везе

Користе се у комуникацијама између центара управљања са земље и космичких апарата. Њих карактерише пренос веома слабих сигнала на веома велика растојања од земље. Ти сигнали су радијуссигнали а ради се на усавршавању преноса информације путем ласерског зрака. Према свему овоме, можемо закључити да је ријеч не само о саобраћајној револуцији него и о револуцији у области комуникација.

ПЛАНИРАЊЕ КОМУНИКАЦИОНИХ ОСОВИНА (КОРИДОРА)

И ПОЛОВА РАЗВОЈА Приликом планирања функционалне структуре тертиторије треба имати у виду три „арматуре“: урбана, природно-еколошка и историјско-културна. Систем тих арматура (рускa ријеч „каркас“), је развијен у руској школи просторног планирања а потиче од Н.Н. Баранског. Урбани скелет територије чине планерско-комуникационе осовине и чворови каркаса. Планерско-комуникационе осовине су главни каркасни елементи или скелетни елементи структуре територије неког региона и формирају се на основу копнених и водених путева и линија инжењерских комуникација. Другим ријечима,

81

планерскокомуникационе осовине чине жељежнички и аутомобилски путеви, пловни водени путеви, цјевоводи, линије далековода који пролазе на малом растојању један од другог у једном коридору. У неком смислу, овај појам је близак појмови саобраћајни коридори (скуп транспортних комуникација међународног и регионалног значаја), и саобраћајни правци (скуп комуникација регионалног и локалног значаја). Појам „планерско-комуникационих осовина“ може се схватити у шире пошто предпоставља укључивања у дати тип територијалне творевине одређеног скупа полифункционалних урбаних творевина, зона различите функционалне намјене, објеката и опреме. У састав наведених планерско-комуникационих осовина осим саобраћајних линеарних објеката спадају индустријска предузећа а такође многи објекти инжењерске и социјалне инфраструктуре. У наведене планске творевине убрајају се економски најактивније територије, у које спадају и приградска стамбена и викенд насеља, у којима се могу налазити и објекти природног и културног насљеђа. Према томе, планерскокомуникационе осовине су доста простране, вишефункционалне територије, у чијим границама се концентрише значајан дио социо-економског потенцијала региона. Дуж планерско-комуникационих осовина формирају се густи системи насеља, групишу се градови и насељена мјеста. Iмајући повољне саобраћајне могућности, посебно при комбинацији, спајању са другим факторима размјештаја производње, насељавања и рекреације (територијални, водени и рекреациони ресурси) они постају преференцијални (са гледишта економске ефикасности), пред другим територијама и добијају на тај начин нове импулсе за развој и престижу усљед тога, по темпу раста, друге територије. Отуда и проистиче назив таквих концентричних скупова производње и насељености – зоне напредног развоја. У литератури се јавља и појам „зоне економске активности“. Зоне напредног развитка су територије у чијим границама се налазе вишефункционални и територијално локализовани комплекс субјеката економске дјелатности, формира се основни скуп развојних дјелатности које чине његову специјализацију и усмјеравају његове унутрашње и спољашње везе. Конкурентне предности таквих производно-територијалних творевина условљене су концентрацијом производног, демографског и ресурсно-сировинског потенцијала, и елементима свих врста инфраструктуре изграђене у том региону. Полови развоја су најразвијеније и најперспективније територије које служе као базе за генерисање иновација или њихово усвајање из других региона. По правилу, полови раста представљају велике насељене центре, који имају производни и радни потенцијал, који стимулише развој економије на датој територији. Самим тим, та територија добија конкурентне предности у поређењу са другим територијама региона, што и омогућује да га назовемо зоном напредног развитка. Iзузетак од овога настаје у случају ако настаје нови велики потенцијал развоја нпр. на бази откривања природних ресурса који доносе велики приход инвеститору. Скуп полова развоја представља одређени регионални подсистем у основи којег су социјално-економске, саобраћајне и информационе мреже с осталим насељеним тачкама у региону условљене коришћењем ресурсне базе и узајамном размјеном иновација. Другим ријечима, улога полова раста у зони напредног развитка и на нивоу регионалног система у цјелини састоји се у остваривању веза између регионалних и локалних центара производње и насељености, у обезбјеђивању социјално-економске цјеловитости, јединства регионалне цјелине. Међудејство кључног пола раста са осталом територијом региона није могуће без постојања мреже полова раста нижег ранга који су међусобно повезани осовинама развоја а суштину тих осовина чине инфраструктурни коридори.

82

Творац теорије полова раста је француски економиста Франсоа Перу (Перроуx). Он је 1953. године издао ту књигу и појам је дефинисао као фирму или грану или комплекс грана привреде, који имају јако „ефективно“ увећавање, стопу раста и формирају „зоне развоја“ или осовине развоја у региону или држави. Франсоа Перу сматра да најважнији задатак економске политике државе треба да буде стварање таквих „полова раста“ и свјесно или сазнајно управљање средином распрострањења њихових ефеката. Базирајући се на концепцији „доминантне економије“ и појму неједнородности раста, Перу је направио сљедеће закључке у погледу праксе планирања: уравнотежен раст је неостварљив, политика раста – то је увијек политика неравномјерног раста независно од тога, да ли се он постиже сазнајно или настаје стихијски; политика раста која се остварује као структурна политика, усмјерена је не на прилагођавање постојећим структурама, него на активне преображаје структура у пожељном правцу; пошто је раст неравномјеран, структурна политика је обавезно пробирљива политике а не глобална, као у препорукама кејнезијанаца. Просторни размјештај у зонама напредног развоја, полова раста, других објеката индустријске и аграрне производње, повезани са њима елемената инфраструктуре а такође и објеката рекреације, природног и културног насљеђе, заштићених природних територија и сл, формира полифункционални територијални плански систем. У састав тих система улазе првенствено три типа територија: • територије урбанизације; • територије аграрне намјене; • територије рекреациони и заштићене природне зоне. Свака од њих има своју структуру и врши своје функције. Урбанизоване територије су насељени центри и територије које су резервисане за перспективне грађевинске дјелатности, историјска насеља и објекти културног насљеђа, зоне напредног развоја и полови раста, производне зоне, транспортни инжењерски објекти и комуникације. Територије пољопривредне намјене представљају пољопривредно земљиште и објекте, територије за повртластво и викенд насеља и дјелимично територије под шумом. Територије првенствено намјење заштити природе и рекреацији су пројектоване као заштићене природне територије и зоне са посебним режимом коришћења природе, туристичко-рекреационе зоне, зелене зоне – шумске и водозаштитне зоне (зоне заштите водозахвата). Одлуку о сврставање неке територије неком функционалном типу доноси се на основу прогнозно – аналитичких истраживања демографске ситуације, природног ресурсног и социјално-економског потенцијала региона у њиховом просторном аспекту.

* *** *

М. Г. 20. 10. 2020.