DELOVI MOTORA SUS

Prostor za izgaranje

Oblik prostora za izgaranje je vrlo važan za karakteristike motora s unutrašnjim izgaranjem.Prostor za izgaranje mora biti malen i imati što manju površinu, da se što manje topline izgubi hlađenjem.

Teorijski bi bio najbolji kuglasti prostor za izgaranje u središtu kojega bi bila svjećica. U tom slučaju bi se nakon paljenja plamen širio jednakomjerno na sve strane i na stijenkama prostora za izgaranje gubilo bi se najmanje topline. Na žalost, međutim, takvi prostori za izgaranje ne dolaze u obzir u automobilskom motoru.Polukuglasti prostor za izgaranje je rješenje najbliže kuglastome.

Suvremeni oblici prostora za izgaranje mogu se razvrstati u četiri skupine: - polukuglasti, - kadasti,- klinasti i - prostori za izgaranje u klipovima.

Postoje još dva oblika, ali oni se rijetko primjenjuju. To su: L-glava i F-glava.

Većina suvremenih motora ima prostore za izgaranje u jednom od četiri spomenuta glavna oblika. Izrada polukuglastih prostora za izgaranje je kompliciranija i skuplja i imaju ih prije svega sportski i trkaći motori.

Polukuglasti oblik je zbog svojih kompaktnih mjera vrlo prikladan.Od drugih spomenutih    oblika, konstrukcijskih prednosti ima prostor za izgaranje oblikovan u čelu klipa, zbog jednostavnosti svog oblika.Najjeftiniji su motorisa stojećim ventilima (L-glava), kakvi su se nekada izrađivali. Ali u tim motorima omjer kompresije ne može biti mnogo veći od 6:1, što je premalo da bi se postigle dobre karakteristike i ušteda u potrošnji goriva. F glava međutim ima stojeće i viseće ventile: ispušni ventili vise u glavi. I kod takvih] oblika prostora za izgaranje je omjeri kompresije ograničen.

POLUKUGLA - KLASIČAN OBLIK PROSTORA ZA IZGARANJE

Polukuglasti oblik prostora za izgaranje

Među najdjelotvornije i najprikladnije prostore za izgaranje spada polukugla dno koje je čelo klipa. Ventili koso vise, prave kut od 90°, između njih je svjećica. Kad je raspored tako simetričan, put plamena od svjećice k čelu klipa je kratak i izgaranje je jednakomjerno.U suvremenim motorima koji često imaju polukuglaste prostore za izgaranje, kut među ventilima obično je manji od 90°.

Uz polukuglasti prostor za izgaranje potrebno je jedno ili dva bregasta vratila u glavi za upravljanje ventilima, a ako je bregasto vratilo dolje, potreban je zapleten sistem šipki podizača i klackalica.

Izmjena plinova je u polukuglastom prostoru za izgaranje dobra, jer su ispušni i usisni ventili uvijek jedan prema drugome, svaki na svojoj strani motora. Usisni kanal i ventil mogu biti široki radi neometanog dovoda smjese u cilindre.Zbog odličnog dotoka smjese polukuglasti oblik ima vrlo velik stupanj punjenja. To znači da motor »diše« snažno: njegovi cilindri se dobro i brzo pune svježom smjesom, a ispušni plinovi lako otječu.

Motori s polukuglastim prostorima za izgaranje imaju vrlo dobre karakteristike zato što je izgaranje svrsishodno.Pri suvremenim motorima koji imaju kratak hod klipova a velike provrte cilindara, ventili mogu biti dovoljno veliki i bez polukuglastog oblika prostora za izgaranje.To znači da proizvodnja može biti jeftinija, jer otpadaju i složene konstrukcije bregastih vratila i razvodnog mehanizma.

PROSTORI ZA IZGARANJE U OBLIKU KADE I KLINA

Prostor za izgaranje u obliku kade

Prostor za izgaranje u obliku klina

U motorima s visećim ventilima često se orimienjuju prostori za izgaranje koji su u presjeku u obliku kade ih klina.Kod oba načina gradnje svi ventili su u istoj crti, a njima može upravljati samo jedno bregasto vratilo koje je smješteno dolje, u kojem slučaju su potrebne šipke za potiskivanje i klackalice, ili bregasto vratilo u glavi

PROSTOR ZA IZGARANJE U KLIPU

Prostor za izgaranje u klipu

Kod nekih suvremenih motora je prostor za izgaranje preseljen u čelo klipa, tako da je donja strana glave motora praktički sasvim ravna. Takva konstrukcija (poznata i kao Heronova glava) omogućava vrlo visok omjer kompresije. Prostori za izgaranje u klipovima primjenjuju se prije svega u motorima kod  kojih je provrt cilindara veći od hoda klipova.Kad se klip u kompresijskom  taktu približava gornjoj mrtvoj točki, rub klipa stisne smjesu u svoj prostor za izgaranje. To ubrza izgaranje i poveća otpornost protiv detonacije. Prostor za izgaranje ima oblik plosnatog valjka; budući da je cio uvučen u čelo klipa, ostane vruć i ubrzava pretvaranje smjese u plin.

PROSTOR ZA IZGARANJE SA STOJEĆIM VENTILIMA (L-GLAVA)

Prostor za izgaranje sa stojećim ventilima

Prostorima za izgaranje u motorima s donjim razvođenjem nedostaje jedan od osnovnih uvjeta za djelotvorno izgaranje: kompaktna konstrukcija. Upravljanje ventilima je međutim jednostavno i izrada je jeftinija.

Ventili su smješteni sa strane u bloku motora, dok je prostor za izgaranje u glavi, odmaknut od cilindra iznad kojega se završava uskim otvorom između glave i klipa.

bmw znalac

Group: Members Posts: 511 Ime i prezime:nikola ristic Automobil:bmw 320

DEFINICIJA MOTORA SUS

Mašine koje preobražavaju bilo koji vid energije u mehaničku energiju nazivaju se motorima. Zavisno od vida polazne energije motori se dele na toplotne, električne, vodene i dr. Motori sa unutrašnjim sagorevanjem spadaju u grupu toplotnih motora. Kod njih se toplotna energija dobivena sagorevanjem goriva, preobažava delimično u mehaničku energiju. Prema mestu gde se obavlja sagorevanje goriva, odnosno prema tome da li su produkti sagorevanja istovremeno i radni medijum, toplotni motori dele se u dve grupe:

-Motori sa spoljašnjim sagorevanjem (motori SSS)-Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (motori SUS)

Kod motora sa spoljnim sagorevanjem, sagorevanje goriva i predaja toplote radnom medijumu (pari ili vazduhu), vrši se u posebnom aparatu (parni kotao, zagrejač vazduha itd.), čime se povećava energetski potencijal radne materije izražen pritiskom i temperaturom. Ovako energijski opterećen radni fluid dovodi se u motor, u kome se njegova potencijalna energija, putem širenja delimično pretvara u mehaničku energiju. U ovu grupu spadaju parni i vazdušni motori, pri čemu mogu biti izvedeni kao klipni ili kao turbinski.

Kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem proces sagorevanja obavlja se u samom motoru. Toplota oslobođena tokom sagorevanja predaje se produktima sagorevanja, čime se povećava njihov energetski potencijal izražen pritiskom i temperaturom.Širenjem gasova u samom organskom sklopu motora, jedan deo sadržane toplotne energije preobražava se u mehanički rad. Ovde spadaju klipni, turbinski i mlazni motori SUS.

Dakle, suštinska razlika između ove dve grupe toplotnih motora je u tome, što kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem kao radna materija javljaju gasovi nastali u toku procesa sagorevanja, tzv. produkti sagorevanja, dok se kod motora sa spoljnim sagorevanjem kao radna materija koristi posredni medijum (para, vaduh). Toplota oslobođena sagorevanjem ide i ovde prvo na zagravanje produkata sagorevanja, a sa ovih se predaje posrednom medijumu koji se potom

toplotno opterećen, vodi u toplotni motor.

Sada kad vam je jasno šta su to motori, i zašto je neophodno naglasiti da se radi o motorima SUS, mogu i slikom da vam prikažem princip rada klipnih motora SUS koji su i najzastupljeniji u praksi. Postoje dve vrste klipnih motora u zavisnosti od toga kakvo kretanje klip vrši pa razlikujemo:Klipne motore sa translatornim kretanjem klipa iKlipne motore sa rotacionim kretanjem klipa (Wankel sistem)

Prema principu rada, mogu se podeliti na:

• oto motore

• dizel motore

Prema vrsti koriscenog goriva, mogu se podeliti na:

• motore koji kao pogonsko gorivo koriste benzin

• motore koji kao pogonsko sredstvo koriste dizel gorivo

• motore koji kao pogonsko gorivo koriste mesavinu butana i propana (tecni gas) itd.

Prema broju cilindara, dele se na:

• jednocilindricne

• dvocilindricne

• visecilindricne

Prema rasporedu cilindara, dele se na:

• motore sa vertikalno postavljenim cilindrima

• motore sa horizontalno postavljenim cilindrima (linijski motori)

• motore sa koso postavljenim cilindrima

Prema nacinu ostvarenja radnog ciklusa, dele se na:

• cetvorotaktne

• dvotaktne

Prema nacinu hlahenja, dele se na:

• motore koji se se hlade tecnoscu

• motore koji se hlade vazduhom

Motori se unutrasnjim sagorevanjem mogu se medjusobno upordjivati na osnovu uporednih karakteristika, kao sto su:

• efektivna snaga (kW)

• obrtni moment motora (Nm)

• srednji efektivni pritisak (bar)

• stepen kompresije

• specificna tezina

• specificna potrosnja itd.

POKRETNI DELOVI MOTORA

Klipna grupa (klip, klipni prstenovi, osovinica klipa, osigurači osovinice...)

Grupa klipnjače (klipnjača, ležišne čaure.....)

Grupa kolenastog vratila (kolenasto vratilo, radijalni i aksijalni ležajevi..)

NEPOKRETNI DELOVI MOTORA

Cilindarske košuljice

Cilindarska glava

Motorska kućica

Ipak, nabrojani delovi teorijskog motora nedovoljni su za trajno ostvarenje korisnog rada na realnom motoru SUS. Iz tog razloga na realnom motoru neophodno je prisustvo čitavog niza elemenata ili grupa elemenata koji se nazivaju sistemima motora a to su:

Sistem razvoda radne materije (bregastio vratilo, vetili, podizači ventila, klackalice, opruge, vođice ventila .)

Sistem napajanja gorivom (napojna pumpa, transfer pumpa, pumpa visokog pritiska.....)

Sistemi za obrazovanje smeše (karburator, sistemi za ubrizgavanje goriva.....)

Sistem paljenja smeše (svećice, indukcioni kalem, razvodnici paljenja..)

Sistem hlađenja (pumpa za rashladnu tečnost, termostat, hladnjak, ekspanziona posuda..)

Sistem podmazivanja (pumpa za ulje, prečistač za ulje....)

Sistem startovanja (sistemi električnog startovanja, sistemi ručnog startovanja....)

Sistem regulisanja broja obrta kolenastog vratila (jednorežimski, dvorežimski, sverežimski....)

-----------------------------------------------------------------------------------------Dvotaktni motor

Dvotaktni motori se konstruktivno razlikuju od cetvorotaktnih motora. Jednostavnije su konstrukcije, jer ne moraju da imaju bregasto vratilo i ventile.Razvodjenje radne smese kod ovih motora se vrsi pomocu klipa i odgovarajucih kanala (usisni, prelivni i izduvni). Preko usisnog kanala radna smesa dospeva u kuciste motora, kod motora male snage prelivni kanal je u vezi sa kucistem motora i cilindrom. Izduvni kanal je u vezi sa izduvnim sistemom. Klip kod ovih motora nije standardnog oblika, jer se na temenu klipa nalazi "nos" pomocu koga se usmerava smesa za vreme punjenja cilindra.S`obzirom na to da se u cilindru nalaze odgovarajuci kanali, potrebno je voditi racuna o postavljenju klipnih prstenova na klipu.Zaptivenost kucista motora treba da bude besprekorna, jer se u tom prostoru vrsi usisavanje radne smese i njeno sabijanje.U dvotaktnom motoru realizuju se, kao i u cetvorotaktnom, isti cilkusi, samo po drugom rasporedu.

Cetvorotakni bezinski motori

Kod cetvorotaktnih motora jedan radni ciklus se odvije u toku cetiri takta.Pod pojmom takt podrazumeva se onaj deo radnog ciklusa koji se odvije u toku jednog hoda klipa. Hod klipa predstavlja pomeranje klipa od jednog do drugog krajneg položaja. U krajnim položajima brzina klipa je jednaka nuli, pa se zato krajni položaji klipa nazivaju i mrtvim tackama. Spoljasnja mrtva tacka je onaj krajni položaj klipa, koji je najudaljeniji od ose kolenastog vratila (SMT). Krajni položaj klipa, koji je najbliži osi kolenastog vratila naziva se unutrasnja mrtva tacka (UMT). Prvi realizator i tvorac cetvorotaktnog motora je nemacki inzenjer Nicolaus August Otto (roden 14.06.1832 u Holzausenu, a umro 26.01.1891 u Cologneu).

Genijalna inovacija bila je odmah siroko prihvacena u praksi.Nastala je konkurencija u njenom usavrsanjanju, a kao posledica toga ubrzo je doslo do poboljsanja ne samo energetskih nego i brzinskih karakteristika motora. Motor je dobio siroku primenu, a autor je doživeo da se proizvede motor snage od 100 KS.

Prema osnovnim delovima konstrukcije, principu rada i zakonu izmene pritiska u cilindru ovaj motor je slican nekim konstrukcijama danasnjih motora, cime se i objasnjava danasnji naziv oto motora.

Radni ciklus cetvorotaknog oto motora cine taktovi:

Za vreme takta usisavanja klip se krece od SMT do UMT. Za to vreme je posredstvom razvo d nog mehanizma otvoren usisni ventil i cilindar se puni svežom smesom (smesa goriva i vazduha).U taktu sabijanja razvodni mehanizam drži zatvorena oba ventila (usisni, izduvni), klip se krece od UMT prema SMT. Smesa se sabija, usled cega joj raste pritisak i temperatura. Kad klip dode u SMT sabijena smesa se pali pomocu elektricne varnice i nastaje sagorevanje smese. Produkti sagorevanja deluju na klip i pomeraju ga prema UMT, stvarajuci koristan rad. Ovo je znaci radni takt .Dolaskom klipa u UMT radno telo je odalo najveci deo energije pa se posredstvom razvodnog mehanizma otvara izduvni ventil i radno telo se odvodi u atmosferu .Kretanjem klipa prema SMT vrsi se popotpunije istiskivanje radnog tela. Dolaskom klipa u SMT zavrsava se radni ciklus cetvorotaktnog oto motor. Rad motora se nastavlja istovetnim sledecim ciklusom

Pokretni delovi motora:

1) kolenasto vratilo

2) kanali za ulje

3) polozaj glavnog rukavca

4) poklopac poluleaja

5) rukavci vratila (glavni)

6) rukavci vratila (lezeci)

7) protivteg

8) polulezaj glavnog rukavca (prednji)

9) poklopac polulezaja

10) klin koji spaja kolenasto vratilo i zupcanik

11) zupcanik kolenastog vratila

12) remenica

13) navrtka za rucno pokretanje kolenastog vratila

14) zamajac

15) zupcanik na zamajcu

16) klip

17) osovinica klipa

18) osovinica

19) klipni prstenovi-kompresioni

20) klipni prsten-uljni

21) kanali za klipne prstenove

22) klipnjaca

23) mala pesnica klipnjace

24) bregasto vratilo

Kolenasto vratilo (radilica)

Kolenasto vratilo (radilica) najcesce je smesteno u cilindarskom bloku. Okrece se u kliznim lezajevima koji se nalaze u bloku.Za vreme rada motora sila stvorena na celu klipa deluje na kolenasto vratilo preko klipnjace. Pri tome se stvara obrtni moment motora (Me) koji uslovljava okretanje kolenastog vratila, a time i prenosenje stvorenog obrtnog momenta na zamajac motora. Ovo je osnovni zadatak kolenastog vratila, odnosno motora.Lezajevi kolenastog vratila sastoje se iz dva dela u vidu dve polutke. U njima se nalaze celicne posteljice na cijim se povrsinama nalazi tanak sloj metala. Sloj koji se nalazi na povrsini lezaja posteljice naziva se "beli metal", jer se sastoji od legura kalaja kao osnovnih sastojaka kojima se dodaju u odredjenoj meri i drugi metali. Ovakve legure se koriste za motora manjih snaga.Medjutim, ako su u pitanju motori vece snage, za lezajeve se koristi livena kalajno-olovna bronza, kao i valjkasti lezajevi.Kolenasto vratilo se izradjuje po pravilu kovanjem kao jedna celina, a moze biti i izliveno. Kod velikih motora moze biti izradjeno iz vise delova koji se naknadno spajaju. Skuplja je izrada kolenastog vratila kovanjem nego livenjem.Kolenasto vratilo se izradjuje od specijalnog celika oplemenjenog

hromom, silicijumom, manganom i dr.Kolenasto vratilo se sastoji od: rukavaca preko kojih se vratilo oslanja u "lezecim" lezajevima u cilindarskom bloku, i "letecih" rukavaca koji se okrecu u lezajevima velike pesnice klipnjace, ramena koja spajaju ove rukavce, protivtegova, prednjeg i zadnjeg dela kolenastog vratila. Raspored letecih rukavaca zavisi od broja i rasporeda cilindara u motoru.Kolenasto vratilo je uglavnom izlozeno savijanju, a lezista su izlozena velikim pritiscima.Protivtegovi imaju zadatak da obezbede uravnotezenje kolenastog vratila. Kod manjih motora izradjeni su zajedno sa vratilom, a kod velikih motora se posebno izradjuju, pa se naknadno pricvrscuju.Na prednjem kraju vratila postavlja se zupcanik preko kojeg se ostvaruje veza izmedju kolenastog i bregastog vratila, dok se na drugom kraju vratila postavlja zamajac motora. Vratilo mora biti staticki i dinamicki uravnitezeno. Kroz kolenasto vratilo prolaze kanali kroz koje dolazi ulje pod pritiskom za podmazivanje lezajeva, kako onih u kojima se obrcu sredisnji rukavci, tako i onih koji se obrcu u lezajevima velike pesnice klipnjace

Bregasto vratilo

Bregasto vratilo kontrolise rad ventila, odnosno, kada ce da ubrizga vazduh u cilindar,a kada da ispusti izduvne gasove iz cilindra. Kako ventili motora, zbog svoje konstrukcije (odn. oblika) zahtevaju pravolinijsko kretanje da bi otvarali i zatvarali tok gasova, potrebno je nesto sto ce ih pokretati gore-dole. No, vecinu pokretnih delova nekog motora sacinjavaju razne osovine, cija je karakteristika da se rotiraju, te je potrebno na neki nacin spojiti ta dva nacina kretanja. Upravo tu u "igru" uskace bregasto vratilo ciji je osnovni zadatak da kruzno kretanje pretvara u pravolinijsko. Princip kojim se to postize ujedno je i osnovni princip rada bregastog vratila, a postize se kretanjem ekscentra). Samo "telo" bregaste u stvari je dugacka metalna osovina koja se rotira pokretana snagom motora. Medjutim, na nekoliko se mesta oko te osovine nalaze nepokretni (u odnosu na osovinu) ekscentri, odnosno bregovi. Rotiranje osovine uzrokuje i rotiranje tih bregova koji zbog svog ekscentricnog polozaja u odnosu na osovinu izazivaju pravolinijsko kretanje tela na koje su naslonjeni. Tako rotacijom bregastog vratila uspevamo proizvesti pravolinijsko kretanje ventila, neophodno za njihov rad. Druga bitna karakteristika bregastog vratila u stvari je oblik samih ekscentara (bregova) i u tome se zapravo krije tajna rada ovog dela motora. Za uspesan rad motora jedna od najznacajnijih stvari je pravilno odredjivanje trenutka. Pre je bilo reci o preklapanju ventila, potom o pravilnom odredjivanju trenutka paljenja smese, a sada cemo naglasiti kako je jedan od znacajnijih trenutaka i pravilan rad ventila. Kada to kazemo, mislimo prvenstveno na brzinu kojom se oni otvaraju. Iz samog je oblika ekscentra vidljivo da njegov presek ima glavnu ulogu rada bregastog vratila, odnosno da ce od njega zavisiti brzina otvaranja ventila. Osovine sa ostrim bregovima, jasno je, brze ce otvoriti ventil.

Nego, bregovi osovine nikada nisu u jednakom kontaktu s ventilima.Izmedju njih se nalaze tzv.podizaci. Oni zapravo sluze kako bi ventil pravilnije pratio kretanje brega, odnosno kako bi se ono pravilno prenosilo na sipku podizaca, zavisno od konstrukcijije razvoda. Uzmimo za pocetak primer (jednostavnijeg) razvoda s bregastom osovinom u glavi motora. Okretanje bregova osovine ovde se prenosi na "loncasti podizac" po kojemu breg u svom kretanju klizi. Loncasti podizac ipak, prenosi to kretanje na stablo ventila i otvara ga savladjavajuci silu njegove opruge. Nije potrebno posebno napominjati kako je ovde oblik bregova osovine primaran parametar govorimo li o brzini rada ventila.Nego, posao bregastog vratila niti izdaleka nije zavrsen kada se ventil otvori. Potrebno ga je i zatvoriti, a za to se brine opruga koja preko podizaca pritiska stablo ventila na breg osovine. Ovde je znacajno uzeti u obzir da taj povratak ne sme biti prebrz i da mora biti u potpunosti kontrolisan da bi izbegli da ventil pri zatvaranju udari u svoj lezaj, nakon cega bi se poceo odbijati itd.

Druga (zastarela) konstrukcija razvoda ona je s bregastim vratilom smestenim "sa strane", odnosno u bloku motora). Ovakva se verzija koristila u nekadasnjim motorima, sve do masovnijeg uvodjenja u proizvodnju viseventilskih motora (3,4,5 ili 6 ventila po cilindru).

Princip rada i ovde je isti, s tom razlikom sto bregasto vratilo sada pokrece podizac, ali on zatim podize "sipku podizaca". Pravolinijsko kretanje sipke potom se prenosi na tzv. "klackalicu" koja na kraju pokrece ventil. Najzastupljeniji je nacin pokretan zupcastim remenom, potom sledi onaj s lancem, a poznajemo i razvode sa zupcanicima.

Klip

Zadatak klipa je da obezbedi zatvaranje klipa sa jedne strane i da prenese pritisak na klipnjacu. Klip takodje prenosi toplotu na zidove cilindra. Klipovi se mogu izradjivati od legura aluminujuma, a i od livenog gvozdja . Po pravilu, klipovi se izradjuju livenjem polsle cega se obradjuju na posebne dimenzije. Zavrsna obrada temena klipa zavisi od principa rada motora.Na osnovu podataka moze se zakljuciti da se za motore vecih snaga koriste klipovi od livenog gvozdja, a za motore manjih snaga klipovi od legura aluminijuma. Klip je posredstvom klipnjace u vezi sa kolenastim vratilom. Neposredno ispred temena klipa, po njegovom obimu nalaze se kanali u kojima se nalaze klipni prstenovi.Klip je mehanicki i toplotno veoma opterecen, jer za vreme sirenja prenosi silu pritiska i toplote.Kod dvotaktnih motora, pored toga sto se klipom i klipnim prstenovima vrsi zaptivanje cilindra, istovremeno se vrsi i razvodjenje radne smese,

odnosno sagorelih gasova.

Funkcija klipnih prstenova je veoma bitna za rad motora. Postoje dve vrste klipnih prstenova:

• kompresioni

• mazajuci (uljni)

Kompresioni prstenovi se nalaze blize temenu klipa i njihov zadatak je da obezbede zaptivanje izmedju klipa i cilindra, da gasovi ne bi dospeli iz prostora za sagorevanje u kuciste motora. Mazajuci klipni prstenovi treba da obezbede podmazivanje izmedju klipa i cilindra. Najcesce imaju proreze po obimu kroz koje se ulje vraca u kuciste motora kroz otvor na klipu. Klipni prstenovi se izradjuju od specijalnog livenog gvozdja. Materijal od koga se izradjuju treba da poseduje koje ne smeju da dozvole brzo habanje klipnih prstenova. Takodje treba da obezbedi elasticnost klipnih prstenova radi boljeg naleganja na zidove cilindra, a time i boljeg zaptivanja izmedju klipa i cilindra. Klipni prstenovi moraju imati odgovarajucu zazor u kanalima, kako aksijalni tako i radijalni.

Osovinica klipa

Osovinica klipa ima zadatak da obezbedi zglobnu vezu klipa i klipnjace, jer se preko nje ova dva dela spajaju. Osovinica se najcesce izradjuje od specijalnog celika. Povrsina osovinice je termicki obradjena.

Klipnjaca

Klipnjaca takodje spada u pokretne delove motora. Ona obezbedjuje vezu izmedju klipa i kolenastog vratila. Njen zadatak je da prenese silu od klipa na kolenasto vratilo, odnosno da pravolinijsko kretanje klipa u cilindru pretvori u kruzno kretanje kolenastog vratila. Sila koja deluje na klipnjacu je promenljiva u zavisnosti od takta koji se realizuje u cilindru. Klipnjaca se sastoji od velike pesnice, tela klipnjace i male pesnice. Preko male pesnice obezbedjuje se veza izmedju klipa i klipnjace, a preko velike pesnice realizuje se veza izmedju klipnjace i kolenastog vratila.U maloj pesnici se najcesce nalazi klizni lelaj u vidu cahure u kojoj se okrece osovinica klipa. U velikoj pesnici se takodje nalazi klizni lezaj koji je od specijalne olovne bronze i koji moze da izdrzi velike pritiske.Klipnjaca se najcesce izradjuje kovanjem. Kod pojedinih motora manje snage klipnjace mogu biti izradjene od legura aluminijuma. Polukruzne posteljice imaju specijalni segment, koji naleze u odgovarajuce udubljenje polutke velike pesnice i sprecava pomeranje posteljice. Ako ovo ne bi bilo obezbedjeno, doslo bi do okretanja lezaja u klipnjaci zajedno sa rukavcem.

Zamajac

Zamajac je pokretni deo motora pricvrscen na zadnjem delu kolenastog vratila. Zadatak zamajca je da obezbedi ravnomerno okretanje kolenastog vratila.Zamajac akumulira kineticku energiju koju vraca motoru da bi se realizovala neradni taktovi (usisavanje, sabijanje i izduvavanje) i na taj nacin obezbedjuje ravnomeran rad motora. Ako ne bi bilo zamajca, motor ne bi mogao da realizuje preostala tri neradna takta, dok bi za vreme realizovanja (treceg) radnog takta nastao trzaj.Zamajcem se obezbedjuje startovanje motora. Na obimu zamajca postavlja se venac sa zupcanikom koji se pokrece elektropokretanjem za vreme startovanja motora. Masa zamajca zavisi od broja i rasporeda cilindara: veci broj cilindara - manja masa zamajca.Pored osnovnog zadatka da obezbedi ravnomerno okretanje kolenastog vratila, odnosno ravnomeran rad motora, preko zamajca se obrtni momenat motora prenosi na spojnicu, a preko transmisije do pogonskih tockova.

Nepokretni delovi motora

Delovi:

a)1) poklopac cilindarske glave

2) zaptivac

3) cilindarska glava

4) otvor za svecice

5) zavrtnjevi

6) zaptivac cilindarske glave

7) cilindar

8) spoljni zid cilindra

9) cilindarski blok

10) koroto za ulje (karter)

11) zaptivac

12) pregrada

13) poklopac razvoda

1) cilindarski blok

2) zaptivni prstenovi

3) mokra cilindarska cahura

4) povrsina koja naleze u zljeb bloka (1)

5) zaptivac izmedju bloka i glave

6) cilindarska glava

Blok motora (cilindarski blok)

Cilindarski blok je najveci deo motora. U njemu se nalaze cilindri. Kod nekih motora sa vecom snagom cilindarski blok se sastoji iz dva dela.U prostoru cilindarskog bloka nalazi se tecnost za hladjenje, ako se motor hladi tecnoscu. Kod motora hladjenih vazduhom cilindri se cesto

pojedinacno izradjuju i pricvrscuju za cilindarski blok. Ovakvim resenjem se obezbedjuje hladjenje motora.Povrsina ovih cilindara nije ravna, vec je izvedena u vidu rebara, da bi se povecala povrsina za hladjenje. Cilindarske kosuljice izradjuju se od specijalnog sivog liva i njihova unutrasnja povrsina mora biti veoma fino obradjena. Cilindar u motoru je zatvoren sa obe strane, sa gornje strane zatvaranje je realizovano pomocu cilindarske glave, a sa donje strane pomocu klipa koji se krece u cilindru. U cilindrima se za vreme radnog procesa razvija toplota, koja se daljom transformacjom pretvara u mehanicki rad. Kod suvih kosuljica tecnost za hladjenje nema direktnog dodira sa zidom kosuljice cilindra, dok je kod mokrih kosuljica tecnost za hladjenje u neposrednom dodiru sa kosuljicom cilindra.

Karakteristicno je za mokru kosuljicu da mora biti obezbedjena dobra zaptivenost izmedju cilindarskog bloka i cilindra, da tecnost za hladjenje ne bi dospela u prostor za ulje ili prostor za sagorevanje. Za zaptivanje u predelu prostora za sagorevanje, pored funkcije zaptivanja, zaptivac mora biti otporan i na visoke temperature. Zaptivanje prema kucistu motora je jednostavnije, jer je potrebno obezbediti da tecnost za hladjenje ne dospe u prostor za ulje. Cilindarski blok izradjuje se od kvalitetnog sivog liva, koji se legira odredjenim dodacima i kao takav otporan je na pritisak, ali je vise sklon sirenju pri zagrevanju. Cilindarski blok se izradjuje i od legure aluminijuma, jer je dobar provodnjk toplote u odnosu na druge metale od kojih se izradjuje blok motora. Prednost legure aluminijuma je sto je manje tezine i ima manji koeficijent sirenja. Cilindri - cahure izradjuju se od livenog gvozdja, a povrsina im moze biti nitrirana.

Glava motora (cilindarska glava)

Cilindarska glava, ima zadatak da obezbedi zatvaranje cilindra sa gornje strane. Najcesce se u glavi nalaze: Ventili, svecice ili brizgaljke i dr. U cilindarskoj glavi, kod velikog broja motora putnickih vozila nalazi se bregasto vratilo.Cilindarska glava izradjuje se od sivog livenog gvozdja ili od aluminijumskih legura. Kod motora hladjenih vazduhom glava je izradjena od legure aluminijuma. Izmedju glave i bloka motora mora se obezbediti dobra zaptivenost, jer u cilindrima vlada veliki pritisak.Kod motora hladjenih tecnoscu u cilindarskoj glavi nalazi se prostor za tecnost za hladjenje. Zaptivac se izradjuje od bakarnih limova i azbesta, koji se nalazi izmedju limova, a moze biti izradjen i od impregniranog klingerita. U zavisnosti od konstrukcionih resenja, usisna i izduvna cev mogu biti ukomponovane kao jedna celina gde svaki deo ima svoju funkciju, a mogu biti i fizicki odvojene. Na cilindarskoj glavi mogu se videti otvori koji su u vezi sa cevima.Usisna cev se obicno izradjuje od legure aluminijuma i njen zadatak je da obezbedi prolazak radne smese ili vazduha (kod dizel-motora). Izduvna cev ima zadatak da prihvati izduvne gasove.Izduvni sistem mora imati prigusivace buke, inace bi se javljao jak zvuk motora pri kretanju vozila.

Kuciste motora

Kuciste motora (karter) zatvara motor sa donje strane. Prisvrsceno je zavrtnjima za cilindarski blok. Izmedju ova dva dela nalazi se zaptivac, koji obezbedjuje zaptivanje prostora gde se nalazi ulje i uljne pare. U kucistu se nalazi ulje do odredjenog nivoa koji se kontrolise kontrolnikom - meracem. Na najnizoj tacki kucista nalazi se otvor za ispustanje ulja.Na zatvaracu kucista obicno se nalazi komad magneta koji treba da prikupi sve metalne opiljke stvorene pri radu motora i da spreci da ne dospeju u sistem za podmazivanje, jer bi to moglo imati veoma nepovoljne posledice.Spoljna povrsina kucista moze biti izvedena u vidu "rebara", jer obezbedjuje bolje hladjenje ulja za podmazivanje. Kuciste se najcesce izradjuje od legure aluminijuma, livenog gvozdja ili celicnog lima.

Poklopac cilindarske glave

Poklopac cilindarske glave treba da zastiti od spoljnih uticaja sve delove koji se nalaze na cilindarskoj glavi. Izmedju poklopca i cilindarske glave nalazi se zaptivac koji obezbedjuje zaptivanje izmedju ovih povrsina, kako ulje za podmazivanje ne bi izlazilo van ovog prostora. Za motore velike snage poklopac se izradjuje od legure aluminijuma, celicnog lima ili livenog gvozdja. 0

← Previous Topic Motor, auspuh, hladjenje, odrzavanje Next Topic →

Share this topic:

Page 1 of 1

You cannot start a new topic You cannot reply to this topic

1 User(s) are reading this topic0 members, 1 guests, 0 anonymous users

Time Now: Oct 11 2012 01:23 PM

Back to top Forum Home Delete My Cookies Mark Board As Read

Community Forum Software by IP.Board 3.1.1

Dizel cetvototaktni motori SUS

Nemacki inženjer i inovator Rudolf Christian Karl Diesel (1858-1913) mnogo je doprineo razvoju motora SUS.  U njegovu cast se danas jedna grupa motora SUS naziva dizel motorima.Rudolf Diesel  je  još kao mladic bio opcinjen u to vreme korišcenim Lenoir-ovim motorom parnim mašinama. U toku studija naucio je od svog profesora  Linde, inace tada cuvenog inovatora da toplotni motori mogu da dostignu znatno bolje karakteristike. Zato je 1890. godine predložio izvrsnu ideju ”Kako može biti poboljšan proces sagorevanja”. NJegova ideja se sastojala u tome da se u cilindar unosi cist vazduh, da se taj vazduh sabija u cilindru do pritiska oko 200 bar, kada bi se u njega ubrizgavalo teško gorivo (sirova nafta ili petroleum). Visoki stepen zagrejanosti sabijenog vazduha izazvao bi trenutno zapaljenje goriva, putem procesa samopaljenja (ne postoji potreba za svecicom za proizvodnju varnice). Medjutim, princip rada dizelovog motora  nije za to vreme bio tako prost, kako to prosto zvuci. Pretvaranje ideje u praksu stvaralo je mnogo problema, jer ni jedna mašina do tada nije koristila tako visoki pritisak i temperatru. U saradnji sa Maschinefabrik Augsburg (MAN) u Nemackoj 1893. godine bio je pokušaj da se proizvede prvi motor, ali je taj pokušaj bio bezuspešan. Utrošeno je više godina na usavršavanju, da bi 1896. godine bio proizveden motor sa stepenom iskorišcenja oko 25% (mnogo veci nego kod drugih mašina toga vremena). Medjutim, prva uspela

konstrukcija motora nastala je u saradnji sa firmom Krupp iz Esena 1897. godine, kada se i smatra nastanak dizel motora. Komercijalna  proizvodnja motora išla je veoma usporeno, jer ubrizgavanje goriva pomocu sabijenog vazduha zahtevala  je komplikovane,teške i skupe dopunske uredjaje, a nastale su i teškoce oko priznavanja patenta. Svemu ovome  je još doprinosila i jako visoka cena sirove nafte i petroleuma.

Zajedno sa švajcarskom kompanijom Saurer 1908. godine je proizveo i male motore primenjive za vozila. Na kraju kad je potpuno osiromašio i kad ni sam više nije verovao u uspešan razvoj svog  motora Diesel se odlucuje na odlazak u smrt. Utopio se  29.09 1913. godine  pri prelazu u Englesku. Pre odlaska u smrt porodici je ostavio 30 000 maraka, poslednji ostatak nekadašnjeg velikog bogastva.

Glavni nedostatak dizel motora bilo je ubrizgavanje goriva u cilindar posredstvom sabijenog vazduha. Desetak godina posle smrti Rudolfa Diesela,  tacnije 1922. godine  Robert Bosch je odlucio da razvije novi uredjaj za ubrizgavanje goriva u dizel motor. Korišcenjem vec stecenih iskustava iz oblasti proizvodnje pumpi za podmazivanje, uz vec zavidan nivo razvoja alatnih mašina 1925. godine se definiše konacan oblik pumpe.. 1927. godine pocela je prva serijska proizvodnja pumpe, koja  je bila sposobna da izvede potpuno zahtevani zadatak, a što je dovelo do ponovnog razvoja dizel motora i njihove široke primene .

Stepen sabijanja (e=Va/Vc), kao osnovna geometrijska karakteristika motora odražava meru promene zapremine cilindra pri kretanju klipa od UMT do SMT, odnosno stepen sabijanja radnog tela. Kod dizel motora velicina stepena sabijanja  je znatno veca  nego kod oto motora, a što se objašnjava potrebom za ostvarenjem veceg pritiska sveže smeše  kod dizel motora da bi došlo do samopaljenja ubrizganog goriva (vidi sliku desno).Radni ciklus kod dizel motora se takodje kao i kod oto motora izvodi u toku cetiri takta.Princip rada dizel motora se prikazuje na sledecim slikama.Za vreme takta usisavanja klip se krece od SMT Za to vreme  je posredstvom razvonog    mehanizma otvoren usisni ventil i cilindar se puni svežom smešom koju predstavlja cist vazduh.

U taktu sabijanja razvodni mehanizam drži zatvorena oba ventila (usisni, izduvni), klip se krece od UMT prema SMT. Vazduh (sveža smeša) se sabija, usled cega  mu raste pritisak i temperatura.

Dolaskom klipa u SMT (u taktu sabijena) posredstvom pumpe visokog pritiska u sabijeni i vreo vazduh se ubrizgava odredjena doza težeg tecnog goriva. Usled visokog stepena zagrejanosti sabijenog vazduha dolazi do samopaljenja ubrizganog goriva i nastanka aktivnog procesa sagorevanja. Nastali produkti sagorevanja deluju na klip i pomeraju ga prema UMT, stvarajuci koristan rad. Ovo je znaci (kao i kod oto motora) radni takt.

Dolaskom klipa u UMT radno telo je odalo najveci deo energije pa se posredstvom razvodnog mehanizma otvara izduvni ventil i radno telo se odvodi u atmosferu. Kretanjem klipa prema SMT vrši se popotpunije istiskivanje radnog  tela. Dolaskom klipa u SMT završava se radni ciklus cetvorotaktnog dizel motor.

Rad motora se nastavlja istovetnim sledecim ciklusom.Na osnovu prikazane analize rada cetvorotaknih oto i dizel motora može se uociti šta je to što ih razlikuje i kako te razlike uticu  na njihove karakteristike:1. Kod oto motora  formiranje smeše goriva i vazduha izvodi se van cilindra (spoljno obrazovanje smeše), što dozvoljava da se formiranje te smeše izvede uz dobro mešanje i homogenizaciju (kaže se da oto motori rade sa homogenom smešom). Homogena smeša omogucuje brzo sagorevanje.Kod dizel motora formiranje smeše goriva i vazduha vrši se u unutrašnjosti samog cilindra (unutrašnje obrazovanje smeše).Oko kapljica ubrizganog goriva u sabijenom vazduhu formira se smeša razlicitog sastava. U centru kapljice nalazi se cisto gorivo, dok se na periferiji kapljice formira upaljiva smeša, koja pocinje da sagoreva. Formiranje smeše se izvodi znaci tokom procesa sagorevanja.Same kapljice su neravnomerno rasporedjene po prostoru za sagorevanje. Neravnomeran sastav smeše oko kapljica i neravnomerna raspodela kapljica u prostoru za sagorevanje ukazuju da rad dizel motora se izvodi sa heterogenom (nehomogenom) smešom),2. Upaljenje formirane smeše kod oto motora  se izvodi posredstvom varnice (spoljašnje

energije). Homogena smeša ne sme da se  nadje u uslovima samopaljenja, kako ne bi došlo do njene eksplozije, odnosno detonantnog sagorevanja. Brzina sagorevanja se reguliše brzinom prostiranja fronta plamena kroz prostor za sagorevanje. Upaljenje formirane smeše kod dizel motora vrši se na racun sopstvene energije sabijenog vazduha (zagrejan iznad temperature samopaljenja), a brzina procesa sagorevanja zavisi od brzine obrazovanja smeše nakon ubrizgavanja goriva u cilindar. Ovo omogucava da se postiže kontrolisano sagorevanje, sa malim porastom pritiska,3. S bzirom na nacin sagorevanja oto motori rade sa manjim viškom vazduha od dizel motora, pa zbog toga mogu da razviju  vecu snagu iz jedinice zapremine u odnosu na dizel motore,4. Oto motori rade sa manjim pritiscima radnog tela u cilindru, pa su zbog toga dimenzije i masa elemenata  oto motora  manje od dimenzija i mase elemenata dizel motora.  Iz istih razloga oto motori su pogodniji za dobro prihvatanje promenjivih režima rada,5. Najveci nedostatak oto motora u odnosu na dizel motore  je nešto lošija ekonomicnost, a što je pristeklo zbog manjeg stepena sabijanja, koji se ogranicava opasnošcu od detonantnog procesa sagorevanja,6. Kao posledica navedenih osobenosti oto i dizel motora, oto motori se koriste tamo gde se traže lake konstrukcije i dovoljna snaga (putnicki automobili, motocikli, mopedi, laki brodski motori, manji agregati, manji avionski motori itd.), dok se dizel motor obavezno koristi za težu mehanizaciju (teretne automobile, autobuse, srednje i vece brodske motore, gradjevinsku i poljoprivrednu mehanizciju, industrijsku i agregatnu primenu i sl.).

Ciklus rada motora

S obzirom da ce svi textovi na sajtu biti arhivirani i vama dostupni, zeleo bih da napravim jednu hijerarhiju u vezi sa ovom tematikom, koja ce omoguciti bilo kome da na jednostavan nacin sazna sve sto je bitno sa tehnickog aspekta automobila. Naime, ovu tematiku zapocinjem najgeneralnijom mogucom pricom – pricom, u kojoj cu vas uvesti u osnove funkcionisanja jednog automobila. Naravno da na ovakav nacin ne mogu reci i objasniti bas sve, ali cu se potruditi da vam iznesem barem osnovni koncept, sve radi lakseg pracenja daljih tekstova, koji ce pokrivati primenu savremenih sistema koji obezbedjuju poboljsanje osnovnih parametara voznje.Da li ste ikada otvorili haubu vaseg ili necijeg automobila i zapitali se sta se desava unutar te organizovane skupine metala? Da li vam je iko ikada rekao da vozi ne znam koji auto koji je “3,0i V6 24v”, ili nesto tome slicno, a da ste ga vi pogledali i pomislili: “Sta ovaj covek psuje”? Ili vas je mozda predriblao neki

majstor i za neku jednostavnu popravku motora vam uzeo vise stotina evra? Ako su odgovori uglavnom potvrdni, trebalo bi da se nesto vise informisete, a to mozete uciniti citajuci sledeci tekst… Dakle, osnovno pitanje na koje treba odgovoriti jeste: Kako iz pogonskog goriva, u vidu benzina i dizela, dobiti energiju za pokretanje jednog vozila? Odgovor na pitanje je – unutrasnjim sagorevanjem istog! Sve se bazira na unutrasnjem sagorevanju goriva, koje se odvija u poznata cetiri takta.

Pored ovakvih motora, koji su apsolutno zastupljeni u automobilskoj industriji, postoje jos i motori sa dvotaktnim ciklusom (koriste se kod camaca, brodova…), motori sa spoljasnjim sagorevanjem (najpoznatija je parna masina) i brojne modifikacije motora sa unutrasnjim sagorevanjem. Cetvorotaktni ciklus je dobio naziv Otto-ciklus, po poznatom fizicaru Nikolasu Otu koji je ovaj princip prvi put primenio 1867. godine. Pored Otto-ciklusa, dakle, postoje brojne modifikacije istog, kao sto su Miller-ov ciklus, zatim Wankler-ov ciklus, Brayton-ov ciklus…itd.

Posle upoznavanja sa Otto-ciklusom, sledi njegova analiza. Ako biste stavili malu kolicinu nekog visoko-energetskog goriva u jedan zatvoren, dobro obezbedjen prostor i “aktivirali” gorivo u njemu varnicom, plamenom ili sl. dobili bi ste jednu relativno snaznu eksploziju, odnosno relativno veliku kolicinu oslobodjene energije. Vrlo je bitno kontrolisati i usmeriti takvu energiju. Na primeru topa i topovskog djuleta imamo slucaj oslobadjanja velike kolicine energije radi ispaljivanja djuleta u pravolinijskom smeru. Nesto slicno imamo i u automobilskim motorima, samo je taj proces drugacije usmeren. Naime, u motorima sa unutrasnjim sagorevanjem imamo princip ciklicnog-reprodukcionog procesa, koji je kruzno usmeren. Nama treba velika kolicina energije koja ce nam pokretati pogonske tockove. Isto tako nam treba vise od 100 eksplozija u minuti, kako bi motor imao “mekocu” i elasticnost. Sve nam to obezbedjuje Otto-ov ciklus! Prvo treba reci koji su glavni delovi motora i sta oni rade. Osnovni deo motora je cilindar, koji u stvari predstavlja radni prostor motora. Zato se i u tehnickim podacima spominje ‘radna zapremina’ izrazena u kubnim centimetrima, odnosno litrama. Popularno je

znana kao ‘kubikaza’. Motori najcesce imaju cetiri, sest ili osam cilindara i ukupna radna zapremina motora predstavlja zbir zapremine svih cilindara. Tako na primer, ako imate cetvorocilindricni motor od 2 litra radne zapremine (2000 cm3) to znaci da svaki cilindar ima po pola litre zapremine. Svi cilindri su odozgo povezani glavom motora i na vrhu cilindara se nalaze otvori – usisni i izduvni.

Preko usisnog otvora se ubrizgava prethodno napravljena smesa benzina i vazduha. Kontrolu otvaranja i zatvaranja usisnog otvora imaju usisni ventili, ciji pokreti su uskladjeni sa svim drugim osnovnim delovima motora.

To cemo detaljnije videti u objasnjenju sva cetiri takta ponaosob. Sa druge strane, postoje i izduvni ventili koji kontrolisu izbacivanje ostataka posle svih faza ciklusa i izbacuje ih dalje kroz granu auspuha. Mogu postojati samo dva takva ventila, dok najnovija tehnologija koristi cak i pet ovakvih ventila. Danas su najcesci oni motori sa cetiri ventila po svakom cilindru – dva usisna i dva izduvna. Dakle, ako imamo za primer onaj motor od dva litra i cetiri cilindra, recimo da ima i cetiri ventila po cilindru. To nas dovodi do brojke od ukupno 16 ventila u citavom motoru. Kontrolu rada ovih ventila vrsi bregasta osovina, koja radi u skladu sa radilicom (zeleno obojena na gornjoj slici), koja je takodje osnovni deo sklopa motora. Ali, idemo redom – unutar cilindra se nalazi klip sa svojim ‘prstenovima’. Uloga klipa je da vrsi sabijanje ubacene smese u cilindru. Rad i ulogu klipa cu takodje potpunije objasniti u delu ‘faze ciklusa’… Klip je klipnjacom povezan sa spomenutom radilicom koja prenosi to kruzno kretanje dalje (ka tockovima) ali i regulise rad bregaste osovine, radi sto pravovremenijeg otvaranja ventila. U nasem primeru sa 2,0i 16v motorom, moramo imati dve bregaste osovine, postavljene iznad glave motora. Svaka bregasta osovina kontrolise rad jednog para ventila. Sama radilica se nalazi unutar bloka motora i zbog nje se u sustini koristi motorno ulje. Naime, ulje se nalazi na odredjenom, propisanom nivou u bloku motora i svojim

okretanjem radilica uvek prodje kroz taj ‘talog’ ulja i tako reducira habanje. Pored svih ovih delova motora, vrlo bitni delovi su jos i svecice, ali o njihovoj ulozi nesto kasnije…OK, smutio sam ja sve to lepo tako da mozda neki delovi ne bi ni meni bili jasni kad bih krenuo da citam, ali kristalizovace se sve posle objasnjenja faza ciklusa cetvorotaktnog motora sa unutrasnjim sagorevanjem. Dakle, imamo ukupno cetiri faze:

USISNA faza je prva faza i u njoj se smesa benzina i vazduha ubrizgava preko usisnog kanala u unutrasnjost cilindra. Dakle, usisni ventil(i) se otvara(ju) i u cilindar ulazi smesa. U tom trenutku klip se krece nadole i sa zatvaranjem usisnog ventila on zauzima maksimalnu donju poziciju.

KOMPRESIONA faza je faza u kojoj klip pocinje da se krece nagore, stvarajuci pritisak (kompresiju) u toj, sada totalno zatvorenoj, komori cilindra. Znaci – i usisni i sa druge strane izduvni ventil zatvaraju cilindar sa gornje strane, dok klip cilindar zatvara sa donje strane i priblizavanjem klipa vrhu cilindra se stvara veliki pritisak.

Faza SAGOREVANJA je sledeca faza i ona startuje u trenutku kada je kompresija najveca, tj.kada je klip u maksimalnom gornjem polozaju. U tom trenutku se aktiviraju svecice (svaki cilindar po jedna), koje su ugradjene u glavu motora. One emituju varnicu koja stvara eksploziju unutar cilindra i u tom trenutku se, usled te eksplozije, klip potiskuje ka dole! Ovo predstavlja osnovnu stvar u ciklusu, jer u stvari, kada startujete motor, smesa se ubacuje u cilindre, nista se ne pomera sve dok se ne desi ta eksplozija.Ono ‘verglanje’ koje nastaje pre starta motora jesu obrtaji motora, koji se vrse elektricnim putem – motor napravi par “ciklusa” sve dok se prva eksplozija u cilindru ne dogodi. Onda sve ide ‘samo od sebe’, za prvom eksplozijom sledi druga, pa treca…itd. i motor kontinuirano radi. Prakticno, prve dve faze u tom slucaju se ‘simuliraju’.

Faza IZBACIVANJA je poslednja faza u ciklusu i tada se klip pomera nagore i izbacuju se sve nus-materije koje su ostale nakon eksplozije.Naravno, izbacivanje se vrsi tako sto se otvori izduvni ventil, dok usisni stoji zatvoren.Sve ovo predstavlja jedan ciklus rada motora sa unutrasnjim sagorevanjem i ovakvih ciklusa ima otprilike pet-stotinak do hiljadu u minuti. Njihov broj se povecava dodavanjem gasa i obrnuto, sto ce dakle reci da kolicina benzina u smesi odredjuje aktivnost samog ciklusa. Uporedjivanjem texta sa prilozenim slikama ce dati potpuni uvid u rad motora. Postavlja se pitanje – zasto potreba za vise cilindara? Zasto ne bismo sve to zbudzili u jedan, pa samo povecevali ili smanjivali njegovu zapreminu? To je moguce, ali nije bas najbolje resenje. Treba naznaciti da se klip ne krece (ne rotira)

uvek istom brzinom – dakle, njegova kretnja nije homogena. Kad bismo imali samo jedan veliki cilindar ne bismo imali elasticnost i ‘tecnu’ voznju, vec bi nam auto stalno poskakivao i stucao… Svi cilindri u motoru rade nezavisno, svaki za sebe, da bi obezbedili sto vecu potrebnu elasticnost. To opravdava postojanje vise cilindara. Kao sto vec pretpostavljam znate, postoji vise tipova motora sa unutrasnjim sagorevanjem. Tri su osnovna. To su motori sa redno postavljenim cilindrima, sa cilindrima postavljenim u V- rasporedu i horizontalno postavljeni, bokser motori. Svaki ima svoje karakteristike, prednosti i mane…