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Las 24 Horas de Nurburgring son un evento mucho más complicado de ana-lizar que, por ejemplo, las 24 Horas de Le Mans. La carrera alemana está mucho más disputada, hay más candidatos a la victoria, y, por el momento, todavía no se corre al “sprint” puro y duro.

Los fallos mecánicos, de pilotaje, y la densidad de tráfico hacen que la pista sea muy variable, y por ello, un equipo con una buena estrategia, aunque con un coche más lento pueda imponerse a co-ches claramente más rápidos.

Otros años habíamos visto a los Audi sa-lir como tiros, para desfallecer antes de llegar la noche a causa de accidentes, fallos mecánicos... Porsche estaba ahí para tomar el relevo, o ganar directamen-

te, hasta que el año pasado fue a ellos a quienes les falló la fiabilidad, y BMW en-tonces tomó el testigo para ganar la ca-rrera sin tener un coche necesariamente más rápido.

Pero este año tenía muchas más comple-jidads. Ya analizamos antes de la carrera cómo llegaba cada equipo, y en qué con-diciones. El Balance of Performance de la organización tenía que igualar las cosas a nivel prestacional en el vuelta a vuel-ta, ponderando consumos y paradas en boxes, lo que hacía muy complejo hacer una predicción, más allá del inevitable he-cho de que los Porsche de Manthey iban a ser consistentes, el Ferrari muy rápido, y BMW un serio candidato a la victoria, tras invertir un montón de euros en el de-sarrollo del coche.

En la guía previa a la carrera te comentábamos que la capacidad de muchos de los coches ron-daba el rango de los ocho minutos y diez se-gundos para una sola vuelta, previa a la ecuali-zación del ADAC de acuerdo con el Balance of Performance.

Tras colocar bridas de admisión y entre medias del tráfico, el resultado era que prácticamente ningún coche podía irse mucho más allá de los ocho minutos y medio.

Hay dos factores fundamentales a la hora de ha-cer un crono bueno para calificación en Nurbur-gring. El primero es tener una vuelta limpia sin tráfico, y para eso, la única manera de conseguir la “ventana” adecuada es salir el primero a pista.

El segundo factor es el hecho de que cada piloto del equipo ha de conseguir dos vueltas “decen-tes” cronometradas para poder calificarse para correr la carrera.

Este segundo factor pesa y mucho, pues hace que nadie, en su sano juicio, salga el jueves como un tiro a intentar machacar el crono, pues corre el riesgo de destrozar el coche en un ac-cidente, y costarle la clasificación a sus compa-ñeros de equipo, amén de que hay que poner a punto el coche, los neumáticos, etc.

Los favoritos, en la jornada del jueves, se de-dicaban a rodar con motores y cajas de cam-bio “para entrenos”, ajustando la mecánica y sin pensar demasiado en los tiempos.

Ni Audi, dominadora machacante estos últimos tiempos de los entrenos, intentaba atacar el cro-nómetro.

En todo caso, ya veíamos un anticipo de lo que iba a ocurrir en carrera. El Ferrari del equipo Farnbacher Hankook se descolgaba con un cro-no de 8:23,764, lo que equivale a una media de 181,356 km/h. El tiempo era muy bueno, pero todo el mundo creía que se podía superar en la jornada del viernes.

Y el viernes llegaba, pero en la primera vuelta había suciedad y tráfico en la pista como para

que los favoritos intentaran otro asalto serio a la pole. A esto se sumaba que todos o casi todos los pilotos estaban rodando motores y cajas de cambio, lo que les impedía darles “caña” desde la salida.

En todo caso, todos los coches bajaban y mucho sus cronos, y cuando parecía que el tiempo del Ferrari iba a caer, rompía a llover y ni Audi, ni BMW ni Porsche se metían en la lucha real por la pole.

Farnbacher no movía su crono. Ya había hecho su trabajo, y se conformaba con salir a dar tres vueltas para comprobar que todo estaba en su sitio de cara a la carrera, sin arriesgar lo más mínimo. Según declararían los responsables del equipo, revisando el coche se preocupaban por un brazo de convergencia de la rueda trasera izquierda, pero el fabicante del mismo, la gente del equipo Michelotto, que prepara los Ferrari, les decía que estaba “todo correcto”, y que “no era necesario cambiarlo”.

Si miramos la comparación de los tiempos fina-les de la pole, vemos que el Ferrari era clara-mente más rápido que ningún otro coche, con un margen bastante acusado. Mercedes colocaba dos SLS AMG en segundo y tercer lugar, segui-do de BMW, Audi, y muchos otros coches agru-pados por escasas diferencias.

Llamaba la atención los resultados del RSR de Manthey, que era uno de los coches más lentos de los de cabeza.

Los ajustes del “balance of performance” hacían que los Porsche no fueran tan rápidos como otros años, pecando de falta de potencia, pero también es cierto que ningún coche de Manthey salía a buscar cronos, lo que dificultaba muy mu-cho saber cuál iba a ser su ritmo auténtico de carrera.

Además, Olaf Manthey no tenía para nada claro si era mejor elegir el GT3R o el 911 GT3 RSR. Tales eran las dudas que en lugar de descartar una de las dos máquinas, y llegados ya a esta situación, decidía sacar los dos coches a carre-ra, y elegir entre ellos cuando pasaran un par de

8:16,800

8:21,120

8:25,440

8:29,760

8:34,080

8:38,400

#2 Ferrari 458#30 SLS AMG#22 SLS AMG#7 BMW M3#1 BMW M3#32 SLS AMG#14 Audi R8#11 911 GT3R#17 Audi R8#76 Z4 GT3#9 911 híbrido#16 Audi R8#18 911 RSR#44 911 GT3R#15 Audi R8#8 911 GT3R#12 911 GT3 MR

Comparación de los cronos a una vuelta en entrenos de los principales favoritos

Y la carrera comenzó. Vamos a hacer un ex-tenso análisis, coche por coche, pero prime-ro vamos a hablar en conjunto.

La tarde del sábado estaba siendo lluviosa, fría y nublada. Las predicciones del tiempo hablaban de un asfalto que se iría secando, pues parecía que no iba a llover más, hasta llegar a un domingo con rayos intensos de sol.

Pero esto era un problema a la hora de determinar cómo salir a carrera. La mayor parte de los equipos punteros decidían salir con intermedios o con neumáticos slick ra-yados para tratar de lidiar con una pista en unas condiciones realmente complicadas, por poco agarre.

Tienes una completa tabla de la carrera completa, con sus momentos más impor-tantes, en forma de gráfica, en la siguiente página.

En ella podrás ver que el inicio de carrera fue muy lento respecto al ritmo final, por las citadas condiciones de pista.

Manthey, que es más listo que nadie, saca-ba sus coches punteros con neumáticos de seco, y le pedía a sus pilotos que fueran con un ritmo suave. Sólo el 911 GT3R #11 salía con neumáticos de mojado, para dividir es-trategias si pasaba algo “feo”.

Así las cosas, en la primera hora y media de carrera veíamos cómo la elección de neu-máticos marcaba el resultado provisional, con los Mercedes bastante más arriba de lo

esperado.

Pero lo que sí que estaba claro eran las prestaciones del Ferrari de Farnbacher. Tal era el ritmo del 458 Italia que comenzaba a martillar vuelta a vuelta con cronos impre-sionantes desde el primer momento, abrien-do una diferencia muy importante en la se-gunda hora de carrera.

En ese momento, el coche italiano lideraba por delante del BMW #1, que era el único en aguantar el estirón. De hecho, los dos co-ches de la Bayerische eran capaces de po-nerse primero y segundo cuando se cumplía la primera hora, pero el Ferrari comenzaba a abrir hueco inmediatamente después.

Entre tanto, el Porsche RSR de Manthey, para esa segunda hora, ya iba recuperan-do terreno perdido. Su ritmo era constante, rápido, pero no de lo más rápido, y eso le permitía ir evolucionando.

En todo caso, para la tarcera hora de ca-rrera el Ferrari lideraba con un ritmo de ré-cord para la carrera, y era el 911 híbrido de Manthey, el más oficial de todos los Porsche el que se colocaba más cerca de él. Su rit-mo era muy bueno, no era extremadamente rápido, pero su velocidad media, la facilidad de doblar coches gracias a su motor eléc-trico, que le daba también más tracción a las cuatro ruedas, en un asfalto todavía muy lejos de sus condiciones óptimas.

Por detrás estaba todo apretadísimo. El Mercedes SLS AMG #30 venía como un tiro y ya había recortado tiempo para colocarse

tercero. Si bien es verdad que no esperá-bamos mucho de los coches de la estrella, resultaron ser mucho más competitivos.

Los Audi para esas alturas todavía no ha-bían cogido ritmo suficiente, y el RSR de Manthey se mantenía agazapado, sin sacar su ritmo real a relucir, a la espera de ver qué pasaba con el híbrido. El 911 GT3TR oficial de Manthey sí que decía adios a la carrera, al tener que elegir el equipo alemán entre el RSR y el R. La decisión resultaba compli-cada, pero con el coche de Haribo también bajo su control, Manthey quería apostar tres cartas distintas, para tener tres alternativas, y el coche de Haribo era un GT3R...

La cuarta hora de carrera veía el accidente del M3 #1, que se iba largo de pista porque le echaban justo antes del karusel, entrando a la famosa curva por el cesped, y lleván-dose puesto a un BMW. Al reincorporarse a pista, lo hacía trazando en dirección con-traria, lo que cuatro horas y pico después le costaba una penalización de tres minutos, a sumar a los otros tres minutos que había perdido reparando el coche, lo que a la pos-tre le costaba la posibilidad de ganar.

El 911 híbrido rompía un palier después de la cuarta hora, y el Ferrari de Farnbacher partía el tirante de control de convergencia de la rueda trasera izquierda. Dicen, cuen-tan, que la suspensión del 458 Italia, que es completamente en aluminio, no aguantaba bien el maltrato del Karusel, y pasó factura.

Así las cosas, con tres de los favoritos fue-ra, el liderato era fugazmente para los SLS

AMG #22 y #30, que adelantaban al RSR de Manthey que había tomado la punta de la carrera fugazmente a las 9 de la tarde an-tes de tener problemas en el repostaje. Un aficionado no identificado había apagado la bomba del surtidor de gasolina del box de Manthey, lo que unido con un problema con un cámara les retrasaba en boxes.

Pero lo de Mercedes era fugaz. El coche #30 quedaba fuera de carrera, y el #22 tenía que parar a reparar con problemas mecáni-cos también, lo que dejaba al Porsche de Manthey racing en cabeza, para no soltarla ya más, desde las 12 de la noche.

Si nos fijamos en el ritmo del coche gana-dor, realmente administró a partir de ese momento su ventaja, sin forzar lo más míni-mo, hasta cruzar la bandera de cuadros con un margen no demasiado elevado, pero sí suficiente. Y es que en resistencia hay que correr lo mínimo posible para llegar el pri-mero.

La lucha por la segunda posición se decidía a favor del BMW M3 #1 que protagonizaba una excepcional recuperación nocturna con pocas paradas y buen ritmo, mientras que los Audi empleaban su ritmo vuelta a vuelta para conseguir la tercera posición de ma-nos del SLS #32, que viendo las tablas de tiempos, iba a perder a buen seguro, aun-que un problema de suspensión en la última hora lo tiraba hasta la sexta plaza, cuando por méritos debería haber quedado cuarto.

Pero vamos a ver, marca por marca, equipo por equipo, coche por coche, la evolución de la carrera si te parece.

Y vamos a empezar con la marca ganadora. Pors-che llegaba a Nurburgring para vencer, pero tenía que superar muchos problemas de salida. Para empezar el ADAC no quería ver la dominación de Stuttgart aplastando a la competencia, y las cinco victorias de Manthey, unidas al hecho de que Pors-che pusiera todo su presupuesto tras el apoyo de este equipo, hacían que los organizadores de la ca-rrera se tomaran muy en serio su labor de “capar” a los 911.

El 911 GT3 R híbrido era la primera opción de Pors-che, la “niña bonita”, podríamos decir. Lastrado y con una brida más restrictiva de lo habitual, el es-fuerzo “oficial” de los de Stuttgart no tenía que ser el coche dominante en velocidad pura, a ojos de la organización.

Pero no fue su sistema híbrido o el “balance of per-formance” lo que le costó la victoria. Fue su fiabili-dad. El usar como base un coche de categoría GT3 en lugar de un RSR de GT2 parece que le costó la victoria, y es que la máquina partió en repetidas ocasiones palieres.

Realmente, desconocemos el origen concreto del problema, pues no es habitual que los 911 GT3R partan transmisiones, pero este año parece que la pieza homologada de la marca no cumplía con lo que se necesitaba para aguantar las 24 Horas, así que tras el esfuerzo de las primeras horas, a las

12 de la noche desaparecía toda oportunidad de victoria tras liderar la prueba con soltura, y pasar demasiado tiempo en boxes para solucionar sus problemas.

El coche se mostraba, en todo caso, meridiana-mente rápido, y sin problemas mecánicos habría logrado un ritmo de 164 km/h sin problema, con paradas en boxes regulares cada 9 vueltas, pero cuando falla la mecánica, nada es suficiente.

Los GT3R eran “manada”, pero el coche de cate-goría GT3 también registraba problemas. Por una parte, con las bridas de admisión, lastre y condi-ciones aerodinámicas, los coches no eran más rápidos de una media de 161 por hora, y por otro lado los problemas en la transmisión se hacían pa-tentes, costando abandonos y tiempo perdido en boxes, aún pudiéndo aprovecharse de sus paradas cada 9 vueltas.

Pero en un ambiente en el que el desastre parecía ser el que iba a dominar la situación de Porsche, el 911 RSR de Manthey Racing, un coche cuyo cha-sis era montado sobre una unidad de 2008, actua-lizada a las especificaciones de homologación de 2009, iba a ser el ganador.

El preparador alemán, en vista del rendimiento de sus dos coches (salía con el RSR y un GT3R) y los problemas de los GT3R, se decidía por conservar el RSR en pista. El jefe del equipo jugaba sabiendo el ritmo real del GT3R y del RSR, que todavía no se habían mostrado para la segunda hora de carrera, que era cuando le tocaba tomar la decisión.

Mientras el híbrido “oficial” seguía en pista lideran-do la prueba, el RSR se mantenía a una distancia prudencial sin forzar la máquina, pero cuando el híbrido paraba en boxes con problemas de trans-misión, se le daba carta blanca al coche amarillo y verde para buscar sus prestaciones máximas, tomando la cabeza a las 12 de la noche para no soltarla más.

Hay varios factores muy interesantes a comentar de este coche. Para empezar, es obvio que fue uno de los coches que menos forzó en entrenos. Así se entiende cuando, al analizar su mejor crono en ca-rrera vemos que es el 99,67% de su mejor tiempo en entrenos. Es decir, llego a rodar tan rápido en carrera como en calificatorios, y sabemos que en carrera no arriesgó, por lo que todo nos indica que en entrenos pudo luchar por un tiempo mucho más cercano a la pole.

En segundo lugar, el RSR ganador de Manthey fue el coche que más constante dio sus vueltas a lo largo de toda la carrera. Su media de carrera fue del 92,36% de su tiempo rápido en carrera, récord de todos los coches participantes. Esto indica dos cosas: durante toda la carrera, el RSR fue el coche que más fuerte atacó respecto a su potencial total, y además lo hizo de la manera más constante, esto es, todos sus pilotos fueron capaces de mantener un ritmo muy cercano al mejor crono sin cometer errores.

La fiabilidad mecánica, una vez más en el Nords-chleife, se mostró clave, y el coche no presentó nin-

gún problema grave. La única incidencia la tuvo en boxes con un cámara que entorpeció el cierre de la puerta del pasajero, y la bomba del surtidor de ga-solina que apagó un aficionado “accidentalmente” en boxes y que retrasó el repostaje.

Pero el coche, el más viejo de los punteros, se mostró sólido, indestructible, resistente al ritmo im-puesto.

Eso sí, también quedó claro que corrió todo lo que pudo correr. Con esto quiero decir que si la carre-ra hubiera sido más rápida, el RSR poco o nada podría haber hecho. Sólo se guardó algo de ritmo en los primeros compases, y ganó porque las 24 Horas de Nurburgring se siguen corriendo a cons-tancia, no a velocidad pura y dura. Pero al 911 GT3 RSR ya no le queda más velocidad por evolucionar, y Porsche necesitará un arma nueva para 2012 si quiere repetir victoria por décimo segunda vez.

El híbrido puede ser un buen candidato, pero tiene que evolucionar más, y ser una máquina auténtica-mente fiable al 100%, mientras se prepara la ver-sión de carreras del 918RSR. Y ese es el otro gran tema. La intención de Porsche es hacer correr al 918 RSR en 2012, pero habrá que ver con cuanto le penaliza la organización para que no machaque a la competencia. Con motor central y el sistema híbrido, unido a un chasis de carbono, la base téc-nica del coche es perfecta para tener una máquina ganadora, pero con el balance of performance en la mano, resulta complicado hacer predicciones.

BMW ganó en 2010 “de rebote”. Su coche no era el más rápido, tampoco el más competitivo, pero la mezcla de desdichas de Porsche, la falta de fiabilidad de Audi, y su consumo bajo de com-bustible consiguieron congeniarse para facilitar la victoria del coche de la hélice azul.

Este año, los de BMW se tomaron más en serio intentar repetir victoria. Su coche había sido mu-cho más desarrollado, tras un intenso invierno en el túnel de viento, que dio lugar a una carro-cería que permitía un paso por curva a mayor velocidad, una caja de cambios reforzada, un sistema de ahorro de consumo más eficiente, y en definitiva, un coche más competitivo.

Ciertamente lo fue durante la carrera. El M3 que quedó en segundo lugar consiguió una media que el año pasado hubiera machacado al gana-dor, pero no fue suficiente.

En entrenos ninguno de los dos coches brilló, aunque lograron buenos cronos. Pero en carre-ra estuvieron lejos de los cronos de entrenos, y el ritmo medio vuelta a vuelta fue bastante peor que el de Porsche.

Cierto es que a BMW le falló el tema del acci-dente en el Karusel, y le falló la penalización de

Stop and Go de tres minutos, pero aún descon-tando esas pérdidas de tiempo, el coche no ha-bría ganado la carrera al 911 de Manthey, pues el ritmo fue calcado por el equipo vencedor, que pudo controlar constantemente el ritmo del M3.

Así las cosas, los de BMW fueron “a la deses-perada” forzando el ritmo todo lo que pudieron, pero sin resultado. Y no volverán al infierno ver-de con este coche.

Y es que, por una parte, el programa oficial del M3 en resistencia se acaba este año 2011, y por otra, el BMW Z4 GT3 se mostró claramente más competitivo que el M3. ¿Cómo es eso posible? La organización impuso unas bridas de admisión de sólo 30 milímetros al M3, lo cual lo hacían muy lento, y aunque el coche era más robusto, la evolución del Z4 demostró ser suficiente para valerle una plaza de podio, de no haber sido por los accidentes.

Con un equipo de pilotos y mecánicos de primer nivel, el año que viene, y con soporte semioficial, puede ser el año de BMW por delante de Pors-che, al menos en ritmo, porque el nuevo coche de Stuttgart debería tener problemas de juven-tud.

Audi logró copar las plazas tercera, cuarta y quinta por méritos propios. Aunque un SLS AMG estuvo a punto de colarse en el po-dio, si observamos la tabla gráfica de ritmos vemos claramente que un Audi le hubiera superado sin problemas en la última media hora de carrera.

Más allá de esto, la estrategia de los cua-tro aros para ganar la carrera no era válida. Ciertamente las quejas de Audi son com-prensibles. El uso de coches de GT2 les robó la victoria, pues los R8 de GT3 es nor-mal que no rindan en 24 horas como un co-che de GT2, pero aún así tienen pecadillos “imperdonables”.

A pesar del cambio de la electrónica, los coches siguen teniendo fallos del sistema de transmisión, control de tracción, ABS y arranque e iluminación debido al uso de dos centralitas (la de serie más otra suplementa-ria), lo cual no termina de cuadrar.

Además, el consumo de combustible de sus motores es bestial, como lo es el de ruedas. Les veíamos con stints muy variables de en-tre 7 y nueve vueltas. Estas paradas extra en boxes al final les lastraban mucho.

Hoy por hoy, es imposible un ritmo superior a 163 por hora de media para Audi en esta carrera, y eso no ha sido suficiente este año para ganar, y mucho nos tememos que está lejos de serlo el año que viene de nuevo.

El motor atmosférico está muy estrangulado por las bridas, y aunque en teoría es el co-che más potente, tiene poco par en propor-ción en medio régimen, lo que le hace más gastón en cuanto a combustible, y también más torpe adelantando tráfico.

Mucho tienen que mejorar en Audi el R8 LMS para optar al triunfo.

La marca de la estrella fue una de las sorpresas positivas. Pareció perder el podio in-extremis, aunque, como decíamos anteriormente, no tuvo oportunidades reales de conseguirlo. El coche es rápido, muy rápido, pero consume de manera exagerada frenos y neumáticos, y también com-bustible, con lo que tiene que parar cada ocho vueltas, y a la postre pierde demasiado tiempo en boxes como para luchar por la victoria.

Su peso tiene mucho que ver con este aspecto, aunque el año que viene, más optimizado podría dar que hablar.

Es robusto, eso nos ha quedado claro, pues po-

cos de los SLS AMG sufrieron problemas me-cánicos serios, y esto augura un buen futuro si Mercedes Benz sigue mejorandolo.

Tal vez también se notaría un mejor equipo de pi-lotos, pues la constancia no fue su seña de iden-tidad, con demasiados cambios y variabilidad en función de las fases de carrera (lo que de otra parte habla de poca flexibilidad en condiciones cambiantes) y con un cuarteto de expertos en Nurburgring esto se podría, en parte, solucionar.

Veremos qué pasa en 2012, con más dinero de Merche “bajo manga” para luchar por una victo-ria que cada día toma más importancia.

El coche que tenía que haber ganado, sin duda al-guna, la carrera, fue el Ferrari 458 GTC de Farnba-cher y compañía. Demostró todo lo que necesita un ganador: velocidad bestial en entrenos, ritmo demoledor y constante en carrera, pilotos compro-metidos y capaces de rodar como un reloj, un con-sumo contenido (stints de nueve vueltas, como los mejores), unos neumáticos Hankook específica-mente desarrollados y preparados para satisfacer las demandas del cambiante Nordschleife, y una capacidad de manejarse en el tráfico envidiable.

¿Entonces? Pues le falló lo típico que suele fallar a los coches novatos: la fiabilidad. Era la primera vez que Ferrari desarrollaba un GT en muchos años con una suspensión completamente específica y por tanto diferente a la del modelo de calle en com-ponentes para carrera.

Esto es: los brazos de suspensión era piezas me-canizadas de nuevo cuño, diferentes a las de se-rie, más ligeras, y menos probadas. Los brazos de serie son muy robustos, y los de carreras buscan aligerarse, pensando entre otras cosas en circuitos cuyo asfalto está impoluto.

Así las cosas, Ferrari y Michelotto no probaron sus componentes en Nurburgring para el 458 de GT2, y Farnbacher empezó a dudar de la resistencia de la suspensión trasera ya en entrenos. El paso del Ka-rusel es muy duro para los coches y parece que el brazo interior trasero estaba sufriendo demasiado.

Consultaron a la gente de Michelotto, pero estos le dijeron que no era necesario sustituir la pieza ni hacer nada en especial, así que salieron “a muerte” en carrera, y en pocas horas rompieron el brazo, simple y llanamente por fatiga del material, lo que

les costó una hora en boxes, y la victoria.

Volvieron a pista y recuperaron, hora a hora hasta meterse entre los diez primeros. El coche esquiva-ba pasar el Karusel, con lo que la nueva suspen-sión montada aguantó sin problemas la carrera, a un ritmo que, de no haber tenido el problema, le hubiera garantizado la victoria con 170 por hora de media.

El problema para el equipo es que el ADAC el año que viene va a “capar” a este coche, seguro, a base de aerodinámica y restrictor de admisión para evi-tar que haga ese ritmo de carrera, inalcanzable para los demás equipos. El tema estará en ver has-ta donde lo “coartan” y si puede ser competitivo.

De otra parte, viendo su rendimiento, más equipos

deberían animarse con el 458 GTC el año que vie-ne, aunque queda por ver si Ferrari y Michelotto ho-mologarán nuevas piezas para la suspensión tra-sera, o si los equipos deberán correr por fuera del Karusel siempre, algo que no tiene mucha lógica...

Volkswagen

Si Mercedes y Ferrari fueron sorpresas positivas, Volkswagen, a pesar de su nueva victoria en la categoría de gas, fue la nota negativa. Los Golf GTI 35 aniver-sario de motor de cinco cilindros turbo y tracción total no eran competitivos en seco, por su aerodinámica, pero podían luchar por algo “digno” si llovía.

Si bien fueron rápido en las primeras fa-

ses de carrera, como la pista se secó, su ritmo de 155 por hora no les valía para luchar por ganar. Y a eso se sumaron dos accidentes y averías mecánicas en el coche 235, lo que les dejó también si la victoria de su categoría.

Subaru

Por segundo año consecutivo, Subaru ganó SP3T, con un único coche, y prácti-camente de serie, por delante de autén-ticos coches de carreras como los León Supercopa, lo cual da más valor al éxito de la casa nipona. Nuestra enhorabue-na.

Nissan

Y la victoria que no obtuvo Volkswagen se la quedó Nissan con un GT-R R35 muy poco modificado, cercano a la se-rie, que se impuso a los coches oficia-les de Volkswagen en una carrera que los nipones usarán para motivarse de cara al asalto por la victoria absoluta del año próximo.

Al final ganó Porsche, una vez más, y ganó sobre todo gracias al genio de Manthey Racing, que supo correr con un RSR, guardarlo mientras estaba el híbri-do fuera, y maximizar luego el rendimien-to cuando hizo falta, haciéndolo correr mucho y muy bien a ritmo.

BMW lo tenía imposible esta ocasión, Audi sigue demostrando que el R8 no es un coche de 24 Horas (ningún GT3 lo pa-

rece) y Mercedes mostró una buena for-ma, pero sus problemas parecen tener difícil solución.

Pero si hubo un coche que acojonó (per-mítaseme la vulgaridad) ese fue el Ferra-ri, por su velocidad y por su resistencia. ¿Será capaz de replicarla dentro de un año? Te lo contaremos aquí, minuto a mi-nuto, como siempre.

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