2diÁrio oficial do municÍpio de belÉm 2º caderno quinta...

2DIÁRIO OFICIAL 2º cadernoDO MUNICÍPIO DE BELÉMQUINTA-FEIRA, 15 DE SETEMBRO DE 2016

GABINETE DO PREFEITO

DECRETO Nº 86.545 /PMB , DE 13 DE SETEMBRO DE 2016.

Institui o Plano de Mobilidade de Belém - PlanMob.

O PREFEITO MUNICIPAL DE BELÉM, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelos artigos 93, 94, incisos I, VII, XIII, XX e XXVIII, da Lei Orgâni-ca do Município de Belém, de 30 de março de 1990.

Considerando a competência do Município para promover o bem-estar de sua população em especial organizar um plano geral viário para o Município, envolvendo estudos para abertura, conservação, recuperação e construção de vias públicas de circulação de trânsito e adoção de medidas que normatizem o trans-porte coletivo e individual, trânsito e circulação de veículos pesados, disciplinan-do os serviços de carga e descarga e fixando a tonelagem máxima permitida como previsto no artigo 37, inciso X, da Lei Orgânica do Município de Belém;

Considerando a competência do Município em legislar sobre assuntos de interesse local, organizar e prestar, diretamente ou sob o regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluindo o de transporte coletivo, que tem caráter essencial e promover, no que couber, adequado ordena-mento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano, conforme previsto no artigo 30, incisos I, V e VIII, da Constituição Federal;

Considerando a obrigação contida no §1º, do artigo 24, da Lei Federal n° 12.587, de 03 de janeiro de 2012, que, dentre outros assuntos, instituiu as dire-trizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU, de que os municí-pios que tenham acima de 20.000 (vinte e mil) habitantes, além do plano diretor, devem elaborar o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido;

Considerando a observância, através deste instrumento, da necessidade de se contemplar a sistemática de avaliação, revisão e atualização do Plano de Mobili-dade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos conforme previsto no artigo 24, XI, da Lei Federal n° 12.587, de 03 de janeiro de 2012;

Considerando às disposições do Plano Diretor do Município de Belém, pre-visto na Lei Municipal n° 8.655, de 30 de julho de 2008, em especial as diretrizes e objetivos da política de mobilidade urbana prevista nos artigos 41 e seguintes, e ao seu processo de revisão conforme previsto no artigo 216;

D E C R E T A :Art. 1° - Fica instituído o Plano de Mobilidade Urbana de Belém – PlanMob,

na forma do anexo único que é parte integrante e indissociável deste decreto, como previsto no § 1º, do artigo 24, da Lei Federal n° 12.587, de 03 de janeiro de 2012 e integrado ao Plano Diretor do Município de Belém, previsto na Lei Municipal n° 8.655, de 30 de julho de 2008, que constitui um instrumento de planejamento e gestão da cidade no que tange a mobilidade urbana;

Parágrafo único. Na elaboração do PlanMob, visando melhorar as condições de mobilidade urbana, o Poder Público Municipal atuou em cooperação com enti-dades públicas e privadas, observando o uso e ocupação do solo, o deslocamento populacional, as normas ambientais, o desenvolvimento econômico e a gestão da mobilidade.

Art. 2° - O PlanMob, observado o previsto na Política Nacional de Mobili-dade Urbana, está fundamentado nos seguintes princípios:

I- Acessibilidade universal;II- Democratização e equidade no uso do espaço público de circulação, vias

e logradouros;III- Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes

modos e serviços;

MATÉRIA PARA PUBLICAÇÃO: Deve ser entregue à Editoria do DOM até às 10:00 horas do dia anterior ao da publicação.

Diário Oficialdo Município de Belém

Criado em 09 de Agosto de 1958

Editado pela Secretaria Municipal de Administração – SEMADAv. Nazaré, 361 – CEP- 66.000.00 - Tel.: 3075-1816

www.belem.pa.gov.br/semad – email: [email protected]ão: SEMAD

“O presente exemplar poderá ter caderno suplementar”.

IV- Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo de qualidade;V- Segurança nos deslocamentos das pessoas;VI- Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano e

do sistema de circulação viária;VII- Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da política mu-

nicipal de mobilidade.

Art. 3° - O PlanMob é orientado pelas seguintes diretrizes no sentido de mantê-lo centrado nos princípios fundamentais:

I- Promover a integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas po-líticas setoriais de habitação, saneamento ambiental, planejamento e gestão do uso e ocupa-ção do solo, especialmente com os municípios limítrofes, pertencentes a Região Metropo-litana de Belém – RMB;

II- Propor melhores condições de acessibilidade e infraestrutura nas subcentralidades e em seu entorno, com incentivo ao processo de consolidação dos mesmos;

III- Desestimular a instalação de novas atividades consideradas Polos Geradores de Tráfego – PGT’s (também denominados empreendimentos de impacto no trânsito e em-preendimentos geradores de interferência no tráfego) no Centro Principal, assim como a ampliação das já instaladas;

IV- Estabelecer critérios para o controle de acessibilidade ao Centro Histórico de Be-lém – CHB e do tráfego local de veículos;

V- Gerenciar o sistema de transporte de cargas compatível com o sistema de circulação e com as atividades geradoras de tráfego, reestruturando o tráfego dessa atividade no CHB;

VI- Garantir a circulação democrática e equânime de pedestres e pessoas com defici-ência ou mobilidade reduzida;

VII- Priorizar o deslocamento de pedestres e pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, indistintamente nas vias do sistema principal e secundário, promovendo condições de circulação com segurança e autonomia nos passeios e demais espaços públicos;

VIII- Priorizar o transporte por bicicleta sobre os modos motorizados, com infraes-trutura que possibilite o deslocamento com segurança, especialmente nas vias do sistema principal;

IX- Priorizar os serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

X- Promover a integração entre os modos e serviços de transporte urbano com a im-plantação de um sistema de transporte hidroviário, que possibilite a integração da área con-tinental com a região insular, garantindo condições adequadas de conforto, segurança e confiabilidade;

XI- Integrar o sistema de circulação geral da cidade, requalificando os corredores de transporte coletivo, com prioridade aos de maior fluxo, com a adequação dos itinerários das linhas de transportes atuais e criação de linhas complementares e linhas alimentadoras do sistema troncal Bus Rapid Transit - BRT;

XII- Promover a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos desloca-mentos de pessoas e cargas na cidade, de forma a tornar a mobilidade urbana um fator de inclusão social;

XIII- Assegurar que as intervenções no sistema de mobilidade urbana contribuam para a melhoria da qualidade ambiental;

XIV- Incentivar o desenvolvimento científico-tecnológico e o uso de energias renová-veis e menos poluentes, no combate aos agentes poluidores, danosos ao patrimônio material, tais como, as emissões atmosféricas, sólidas e líquidas, e vibrações aéreas e mecânicas;

XV- Garantir a prevenção, mitigação ou compensação dos impactos de atividades a serem instaladas nos corredores de transporte e em sua área de influência direta, a partir da elaboração de Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança (EIV) ou Memorial Justificativo de Impacto no Trânsito – MJIT, independente do porte do empreendimento;

XVI- Gerenciar a qualidade dos serviços de transporte público de passageiros, prio-rizando projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado;

XVII- Promover a integração da Política Municipal de Mobilidade Urbana, com o pla-nejamento da Região Metropolitana.

Art. 4º - O objetivo do PlanMob é garantir a acessibilidade universal, entendida como a possibilidade de todos os cidadãos a qualquer ponto do território, por meio da rede viá-ria, hidroviária e do sistema de transporte público, integrando as diretrizes estratégicas das políticas de mobilidade e acessibilidade àquelas estabelecidas para a Região Metropolitana de Belém.

Art. 5°- O PlanMob poderá ser revisto após a revisão do Plano Diretor do Município de Belém ou, periodicamente, até 10 (dez) anos, a partir da data de sua publicação, e as suas revisões deverão ser precedidas da elaboração de diagnóstico e de prognóstico do Sistema de Mobilidade do Município.

Art. 6°- O Relatório Técnico que contém o PlanMob será disponibilizado na página eletrônica da Prefeitura Municipal de Belém.

Art. 7º - O Município poderá editar outros atos normativos com o objetivo de garantir a eficácia e a efetividade das disposições do PlanMob.

Art. 8°- Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação, revogando-se as dis-posições em contrário.

REGISTRE-SE, PUBLIQUE-SE E CUMPRA-SE.PALÁCIO ANTÔNIO LEMOS, 13 DE SETEMBRO DE 2016.

ZENALDO RODRIGUES COUTINHO JÚNIORPrefeito Municipal de Belém

Ano LVIII - Nº 13.128

32º caderno DIÁRIO OFICIALDO MUNICÍPIO DE BELÉM

QUINTA-FEIRA, 15 DE SETEMBRO DE 2016Ano LVIII - Nº 13.128

4DIÁRIO OFICIAL 2º cadernoDO MUNICÍPIO DE BELÉMQUINTA-FEIRA, 15 DE SETEMBRO DE 2016 Ano LVIII - Nº 13.128

PREFEITURA MUNICIPAL DE BELÉM

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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELÉM – PLANMOB

Zenaldo Rodrigues Coutinho Júnior Prefeito Municipal de Belém

Karla Martins

Vice-Prefeita Municipal de Belém

Vereador Orlando Reis Presidente da Câmara Municipal de Belém




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EQUIPE DE ELABORAÇÃO - FASE CONCLUSIVA

Alice da Silva Rodrigues Rosas SEGEP

Ana Cristina Paranhos da Silva SEURB

Davina Bernadete Dias Oliveira CODEM

Hermínio Leite Dias FUMBEL

José Akel Fares Filho CODEM

Juan L. Bardález Hoyos CODEM

Luiz Flávio Moura de Carvalho SEGEP

Onofre Velloso de Bastos SEMOB

PatrÍcia Aido de Oliveira SEMOB

Rebeka Alves Costa Pinto SEMOB

Silvia Cristina Alcantarino Nunes SEURB

Walter Romanhole de Campos SEMOB

Colaboradores

Edilson Rosa CODEM

Francimário Arcoverde Gomes SEMOB

Luis Guilherme Carvalho Brasil Cunha CODEM

Rafael Calvinho Silva CODEM



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EQUIPE TÉCNICA DE ELABORAÇÃO – 1ª FASE

Maisa Sales Gama Tobias Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana

Coordenação Geral

PatrÍcia Aido de Oliveira SEMOB

Rebeka Alves Costa Pinto SEMOB

José dos Santos Ribeiro Neto SEURB

Rosiléia Simone Galvão de Oliveira Brito SEMMA

Celso Barros do Nascimento SECON

Luis Guilherme Carvalho Brasil Cunha CODEM

Rafael Calvinho Silva CODEM

Jorge Martins Pina FUMBEL

Alice da Silva Rodrigues Rosas SEGEP

José Wilson Ribeiro de Oliveira SEHAB

Germano Augusto de Oliveira Souza SESAN

Davina Bernadete Dias Oliveira CODEM


José Akel Fares Filho CODEM

Juan L. Bardález Hoyos CODEM

Luiz Flávio Moura de Carvalho SEGEP




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COMISSÃO DE ACOMPANHAMENTO Valdir Soares de Moura

Associação dos Deficientes Físicos

Gregory Benjamim João Sanches Conselho Municipal do Idoso

José Ronaldo Negrão de Carvalho Federação Paraense de Entidades do Movimento Social

Jorge Rodrigues Farias Comissão de Ciclomobilidade de Belém

José Francisco da Fonseca Ramos Observatório Social de Belém

José Julio Ferreira Lima Universidade Federal Do Pará

Leonardo Augusto Lobato Bello Universidade Da Amazônia

Colaboradores Jones Nogueira Barros

Observatório Social de Belém Thiago Alan Sabino

Comissão de Ciclomobilidade de Belém

Alexandre Max Lisboa Comissão de Ciclomobilidade de Belém

Rosa Florencia R. Bastos SEHAB




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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 ................................................................................................. 12

Tabela 2 ................................................................................................. 22

Tabela 3 ................................................................................................. 23

Tabela 4 ................................................................................................. 24

Tabela 5 ................................................................................................. 24

Tabela 6 ................................................................................................. 25

Tabela 7 ................................................................................................. 27

Tabela 8 ................................................................................................. 32

Tabela 9 ................................................................................................. 34

Tabela 10 ............................................................................................... 35

Tabela 11 ............................................................................................... 35

Tabela 12 ............................................................................................... 36

Tabela 13 ............................................................................................... 36

Tabela 14 ............................................................................................... 38

Tabela 15 ............................................................................................... 45

Tabela 16 ............................................................................................... 47

Tabela 17 ............................................................................................... 62

Tabela 18 ............................................................................................... 63

Tabela 19 ............................................................................................... 64




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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 .................................................................................................. 31

Figura 2 .................................................................................................. 34

Figura 3 .................................................................................................. 38

Figura 4 .................................................................................................. 39

Figura 5 .................................................................................................. 43

Figura 6 .................................................................................................. 44

Figura 7 .................................................................................................. 45

Figura 8 .................................................................................................. 46

Figura 9 .................................................................................................. 46

Figura 10 ................................................................................................ 52

Figura 11 ................................................................................................ 54

Figura 12 ................................................................................................ 54

Figura 13 ................................................................................................ 55

Figura 14 ................................................................................................ 55

Figura 15 ................................................................................................ 56

Figura 16 ................................................................................................ 57

Figura 17 ................................................................................................ 58

Figura 18 ................................................................................................ 60

Figura 19 ................................................................................................ 61

Figura 20 ................................................................................................ 66

Figura 21 ................................................................................................ 68

Figura 22 ................................................................................................ 68

Figura 23 ................................................................................................ 69

Figura 24 ................................................................................................ 70

Figura 25 ................................................................................................ 71

10 DIÁRIO OFICIAL 2º cadernoDO MUNICÍPIO DE BELÉMQUINTA-FEIRA, 15 DE SETEMBRO DE 2016 Ano LVIII - Nº 13.128


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LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 ................................................................................................ 39




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SUMÁRIO

LISTA DE TABELAS ..................................................................................... 6

LISTA DE FIGURAS ..................................................................................... 7

LISTA DE GRÁFICOS .................................................................................. 8

I. CONSIDERAÇÕES INICIAIS................................................................ 11

1. Caracterização da cidade de Belém ................................................ 12

1.1. Visão Geral ............................................................................ 12

1.2. Processo de Ocupação do Território de Belém ..................... 13

1.3. A Região Metropolitana ......................................................... 22

1.4. Transporte, Trânsito e Mobilidade ......................................... 25

II. CARACTERIZAÇÃO DO CENÁRIO ATUAL ........................................ 26

2. Sistema de Mobilidade de Belém .................................................... 26

2.1. Gestão da Mobilidade Urbana de Belém ............................... 28

2.2. Transporte Coletivo ............................................................... 32

2.3. Transporte Fluvial .................................................................. 37

2.4. Estudos no Plano Municipal .................................................. 40

3. Condições de uso e ocupação do solo de Belém e sua interface com o sistema de mobilidade urbana ...................................................... 48

3.1. Aspectos do Plano Diretor que Influenciam na Mobilidade Urbana 48

3.2. Estrutura Espacial Intraurbana .............................................. 53

3.3. Uso e Ocupação do Solo e a Mobilidade Urbana .................. 53

4. Condições de Circulação ................................................................. 61

4.1. Circulação de Pessoas em Modos Motorizados .................... 63

4.2. Circulação de Pessoas em Transporte Coletivo .................... 64



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4.3. Circulação de Pessoas a Pé ................................................. 64

4.4. Circulação de Pessoas em Bicicletas .................................... 65

4.1. Circulação de Carga .............................................................. 67

5. Processo de Participação Democrático: Audiências Publicas ......... 67

III. MOBILIDADE URBANA PARA UM CENÁRIO FUTURO ..................... 71

6. Princípios, Diretrizes e Objetivos ..................................................... 72

6.1. Princípios ............................................................................... 72

6.2. Diretrizes ............................................................................... 72

6.3. Objetivos ............................................................................... 74

7. Ações previstas (2020, 2024, 2028) ................................................ 75

7.1. Transporte Público ................................................................ 75

7.2. Transporte de Carga ............................................................. 76

7.3. Transporte Privado ................................................................ 76

7.4. Transporte Não Motorizado ................................................... 77

7.5. Integração Intermodal do Sistema de Transporte ................. 78

7.6. Planejamento urbano ............................................................ 78

7.7. Mobilidade Sustentável ......................................................... 81

7.8. Gerenciamento da Mobilidade Urbana .................................. 82

IV. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................. 84

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................ 87

ANEXOS ..................................................................................................... 90




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I. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

A mobilidade urbana tem o olhar para a dinâmica da cidade pelo ponto de vista das pessoas. É o conjunto de deslocamento de pessoas e bens, com base nos desejos e necessidades de acesso ao espaço urbano, por meio da utilização dos diversos modos de transporte.

A mobilidade urbana sustentável é a realização do deslocamento de pessoas e bens, sem comprometimento do meio ambiente, sem degradação das áreas e atividades urbanas e sem prejuízo do próprio transporte. A efetivação da mobilidade ocorre por meio dos sistemas de transporte e de trânsito.

Pacha (1998) define sistema de transporte como: “É o conjunto de meios e atividades destinados a conduzir pessoas e cargas de um lugar para outro da cidade”. O CTB - Código de Trânsito Brasileiro (1997) considera trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga. Segundo, ainda, o CTB (1997), os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, no âmbito das respectivas competências, devem assegurar o trânsito, em condições seguras, pois é um direito de todos e devem adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.

Os cenários atuais do sistema de transporte e do sistema de trânsito da grande maioria das regiões metropolitanas e das principais capitais de nosso país apresentam grandes desafios para os gestores municipais. O sistema de trânsito deve apresentar como principal diretriz a melhoria das condições de circulação da população em geral, de maneira a reduzir os tempos de deslocamentos entre origens e destinos com priorização para os modos de transportes coletivos.

Desta forma, considerando a obrigação contida na Lei Federal n° 12.587, de 03 de janeiro de 2012, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU, de que os municípios que tenham acima de 20.000 habitantes, além do plano diretor, devem elaborar o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.

O Munícipio de Belém apresenta o Plano de Mobilidade Urbana de Belém – PlanMob/Belém, cujos objetivos principais são: promover o bem-estar de sua população em especial organizar um plano geral viário para o Município, envolvendo estudos para abertura, conservação, recuperação e construção de vias públicas de circulação de trânsito e adoção de medidas que normatizem o transporte coletivo e individual, trânsito e circulação de veículos pesados.



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1. Caracterização da cidade de Belém

1.1. Visão Geral

O Município de Belém possui 1.446.042 habitantes (IBGE, estimativa 2016), o que representa 59,70% da população de toda a Região Metropolitana de Belém, apresentando uma densidade demográfica de 1.364,88 hab/Km² (IBGE, estimativa 2016) distribuídos em uma área de 1.059,46 km², ou 50.582,30 ha, composta por uma porção continental correspondente a 34,36% da área total, e 39 ilhas que compõem a região insular que ocupam 65,64% do território municipal, configurando-se como uma península, dividida em 8 Distritos Administrativos e 71 bairros.

O crescimento e a expansão urbana do Município também podem ser notados através do aumento de unidades imobiliárias cadastradas em sua área urbana, conforme levantamento do Cadastro Técnico Multifinalitário (CTM), de acordo com a Tabela 1. Em 1970 estavam cadastradas 120.000 unidades. Atualmente existem 426.818 cadastros, descriminados da seguinte forma: territorial 8,75%, residencial 82,33%, comercial e serviço 7,27%, religioso 0,46%, industrial 0,67% e outros 0,52%. Isso se reflete também na taxa de urbanização do Município, a qual atinge cerca de 99,14%, segundo dados do Censo/2010.

Tabela 1

Unidades Imobiliárias Cadastradas pelo CTM

Ano de Levantamento

Unidades Cadastradas

1970 120.000

2000 360.358

2003 362.064

2016 426.818

Fonte: CTM / Prefeitura Municipal de Belém

A concentração de grande parte da população ocorre onde a altitude da porção continental acha-se em áreas de cotas inferiores ou iguais a 4 metros, espaços tradicionalmente conhecidos por “baixadas”.

Por apresentarem cotas inferiores a 4 metros, estas áreas sofrem influência das 14 bacias hidrográficas existentes no município, o que lhes impõem a condição de ocuparem terrenos alagados permanentemente, ou sujeitos a inundações periódicas.




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A sócio economia de Belém está pontuada por uma estrutura produtiva na qual as atividades do comércio e serviços se apresentam como alternativas de emprego e renda para a população, sendo que a capital concentra grande parte de todas as atividades produtivas do Estado. Importante lembrar que essa estrutura é fruto do processo histórico de inserção da região na evolução da economia nacional e mundial.

Segundo dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados do Ministério do Trabalho e Renda - CAGED/MTE (2016), para o período de julho 2015 a julho 2016, dos 110.843 empregos gerados na Região Metropolitana de Belém - RMB, o município de Belém contribui com 77% do preenchimento de vagas ofertadas e, a nível estadual, com a abertura de 287.521 postos de trabalho, essa proporção corresponde à 30% dos empregos gerados no Pará.

Destes, os setores de serviço e comércio, admitiram, respectivamente, 41.272 e 23.416 pessoas, que somados, correspondem à 76% das vagas de trabalho preenchidas, seguidas da construção civil (13.565) e a indústria de transformação (5.099).

Em comparação com a RMB e o Estado, as atividades de serviço e comércio correspondem, respectivamente, a 82% e 49%, demonstrando a alta concentração dos postos de trabalho no município de Belém, acarretando diversos problemas na mobilidade urbana local por configurar-se como polo atrator na geração de emprego e renda.

Apesar de contribuir com apenas 1,03% dos empregos gerados, a agropecuária foi a única atividade que apresentou saldo positivo de emprego com variação positiva de 4,76 do total de postos de trabalho, sendo que as atividades que menos demitiram foram a indústria de utilidade pública e de transformação, apresentando certa tendência no mercado local para o crescimento desses setores.

Seguidamente, o extrativismo vegetal, a construção civil e o comércio apresentaram variação negativa na ordem de -17,65, -12,41 e -3,76, respectivamente, representando as atividades que mais demitiram no período.

1.2. Processo de Ocupação do Território de Belém

A fundação de Belém, em 12 de janeiro de 1616, com a construção de uma fortificação às margens da baía do Guajará, teve como intuito iniciar a ocupação e a defesa da região setentrional da colônia. O núcleo original foi estabelecido em terreno alto, com cota de 10 metros, estrategicamente escolhido. O sítio tinha como limites a Baía do Guajará, a oeste, um grande pântano, chamado de Alagado do Piry, a leste, um pequeno curso d’água, denominado Igarapé do Piry, ao norte e uma outra ligação do alagado com a baía, ao sul (canal da Tamandaré). As primeiras ruas, paralelas ao rio, seguiam em direção sul até o Convento de São Boaventura (1706), atual Arsenal de Marinha, configurando o bairro da “Cidade”.



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Em 1627, a instalação do Convento dos frades de Santo Antônio, em terreno localizado depois do Igarapé do Piry, provocou a abertura da primeira rua em direção nordeste (Rua da Praia), e iniciou a ocupação da segunda zona de crescimento da cidade. Neste mesmo ano, foi construída a ponte que ligaria as duas margens do Igarapé do Piry e seria concedida a carta da primeira légua patrimonial. Com a construção do conjunto da Ordem dos Mercedários, em 1640, e a chegada de colonos açorianos, por volta de 1676, que fez surgir duas novas ruas (Rua dos Mercadores e Rua São Vicente), esta área passou a concentrar as atividades comerciais da cidade. A partir deste último quarto do séc. XVII, iniciou-se o ensecamento do Alagado do Piry, objetivando a expansão urbana, e consequentemente, a interiorização da cidade, fez surgir uma área que passou a ser chamada de Campina (também conhecida como bairro do Comércio). Até o final do Século XVII, Belém se estruturava entre esses dois núcleos urbanos – a Cidade, atual Cidade Velha e a Campina, que mantém o mesmo nome.

Em 1703, foram demarcados os limites da primeira légua patrimonial. Com a ascensão de Marquês de Pombal, no comando de Portugal e suas colônias, Belém conheceu mudanças significativas. Em 1751, Francisco Xavier Mendonça Furtado, irmão do Marquês de Pombal, foi nomeado para governar o Estado do Maranhão e Grão-Pará, iniciando a implantação da chamada política pombalina, com o objetivo de consolidar a posse do território em favor da Coroa portuguesa. Assim foi criada a Companhia Geral do Comércio do Grão-Pará e Maranhão (1755-1778), que visava, entre outros, o incremento demográfico, a criação de vilas e cidades e o estímulo ao comércio, proporcionando considerável crescimento da produção extrativa e do comércio com Portugal.

Esses fatores contribuíram para o aumento demográfico de Belém, que passou a ser um centro irradiador das ações administrativas, financeiras e comerciais da região, sendo elevada à categoria de cidade em 1751 e depois transformada em capital de província, em 1774, com o desmembramento das províncias do Grão-Pará e Maranhão.

Em 1753, à serviço da coroa portuguesa, chegou à cidade a Comissão Demarcadora de Limites, comandada por Mendonça Furtado, com o objetivo de definir os limites territoriais entre a Amazônia portuguesa e a espanhola, estabelecidos pelo Tratado de Madri.

Da equipe de técnicos composta por engenheiros, desenhistas, arquitetos, cartógrafos, dentre outros, destacaram-se os engenheiros alemães João André Schwebel, responsável pela primeira representação gráfica da cidade, em 1753; Gaspar João Gronfeld, autor do projeto para fortificação de Belém e para drenagem e saneamento dos igarapés que recortavam a cidade, elaborados em 1771; e o arquiteto bolonhês Antônio José Landi, cujas obras religiosas e civis, foram fundamentais na remodelação urbanística de Belém do setecentos. Com Landi, é introduzido o chamado “barroco pombalino”, que na verdade já antecipava a vertente neoclassicista que chegaria oficialmente no século posterior ao restante do país, refletindo o modelo urbanístico da capital do Reino, de natureza monumental.




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A cidade de Belém chega ao final do séc. XVIII estendendo-se do Largo da Pólvora (Praça da República) e contornando o Igarapé Cruz das Almas (Rua Arcipreste Manoel Teodoro), até atingir o Convento de São José (Pólo Joalheiro), construído em 1749.

O início do Século XIX em Belém apresenta profundas transformações no seu traçado urbano original, por iniciativa de D. Marcos de Noronha e Brito, o Conde dos Arcos, que promove a drenagem e aterramento do Igarapé do Piry a partir de 1803, possibilitando a urbanização da área entre a Cidade e a Campina, e a abertura de novas ruas e praças como a Felipe Patroni e D. Pedro II.

A economia da Amazônia na segunda metade do século XIX é marcada pelo domínio da produção da borracha, iniciado, provavelmente, na década de 1840, que abastecia o mercado industrial internacional. Como reflexo, a cidade ganha uma série de melhoramentos como as obras de aterramento para a formação da Rua do Imperador (Boulevard Castilhos França), a construção do Mercado de Carne Francisco Bolonha (1867), a iluminação pública à gás, a construção da Biblioteca e o Arquivo Público (1870), a inauguração dos Serviços de Telégrafo por Cabo Submarino e a construção do Teatro da Paz (1878).

Por volta de 1859, Belém contabilizava uma população de aproximadamente 25.000 habitantes, distribuídos pelos bairros da Cidade Velha, Campina e parte dos bairros do Reduto, Nazaré e Batista Campos.

Em 1869, a Fazenda Pinheiro, localizada em área elevada na confluência do Rio Pará (Baia do Guajará) com o Furo do Maguari, foi transformada em Povoado com a denominação de Santa Izabel e em 1883, o nome foi mudado para Povoado de São João Batista. No ano de 1895, já sob o regime republicano, foi elevado à condição de Vila, com a denominação de Pinheiro. Em 1938, teve sua área delimitada, abrangendo o sub-distrito de Outeiro, tendo seu nome atual, de Vila de Icoaraci, trocado por decreto, em 1943.

Com a intensificação do comércio da borracha, a partir de 1870, foram atraídos para a região, imigrantes sírios, libaneses, italianos, portugueses e judeus-marroquinos que estabeleceram seus comércios nas Ruas 15 de Novembro e Conselheiro João Alfredo. Essas ruas se diferenciavam quanto à sua organização comercial: na Boulevard Castilhos França, predominavam as casas exportadoras de estiva de borracha; na 15 de Novembro e na Gaspar Viana, as firmas importadoras, companhias de seguros e casas bancárias; e na João Alfredo e na Santo Antônio foi concentrado, como ainda hoje, o comércio a varejo, lojas, livrarias e grandes magazines como o Paris N’América. Além dos estrangeiros, uma grande massa migratória se desloca do nordeste do Brasil, em direção à Amazônia, em virtude da seca registrada naquela região

A década de 1880 foi marcada pelo início da implantação de uma malha ferroviária que promoveu, por algum tempo, a integração da capital com o interior da Zona Bragantina. Em 1884 foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de



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Ferro de Bragança - EFB, de São Braz até a localidade onde hoje fica Benevides e, em 1885, prolonga-se até o Apeú. Em 1888, a linha adentra a cidade e chega até à Estação Central, na Av. 16 de Novembro. Na última década do séc. XIX, a EFB alcança Bragança, tendo, em seu percurso, oito estações, entre elas as de Marituba, Santa Isabel, Nova Timboteua e São Francisco. Ainda neste período, um ramal, ligando Belém à Vila de Pinheiros (Icoaraci), é inaugurado. A EFB deu origem à Avenida Conselheiro Tito Franco (Av. Almirante Barroso) e à Rod. Augusto Montenegro. E, em 1960, daria origem à Av. Pedro Álvares Cabral, com a construção do ramal Entroncamento/Porto de Belém.

No final do séc. XIX, devido ao crescente mercado da borracha, os estrangeiros que trabalhavam em Belém, nas empresas Pará Eletric, Amazon River, Port of Pará e outras, começaram a frequentar a ilha do Mosqueiro, iniciando o processo de ocupação das áreas de orla e sua transformação em local de veraneio. Em 1908, foi inaugurado o atracadouro, construído com estrutura metálica, que possibilitou o incremento do turismo na ilha, com a linha regular do vapor Almirante Alexandrino. Mosqueiro contou, ainda, para translado, com uma linha de Ferril-carril a tração animal – mais tarde, os animais seriam substituídos por uma pequena locomotiva – que fazia o trajeto Vila-Praia do Porto Arthur. Em 1926, o primeiro ônibus começou a circular na ilha, ligando a Vila à praia do Ariramba.

Entre 1897 e 1912, a cidade de Belém é administrada pelo intendente Antônio José de Lemos que, comprometido com as exigências da sociedade abastada da época, dedicou-se amplamente à modernização da cidade, que se reflete na complementação do aterramento e urbanização da área portuária (Boulevard Castilhos França), que teve seu início em 1897; a construção do porto pelos ingleses, cujos primeiros três galpões foram entregues em 1909; calçamento e pavimentação de ruas, com destaque para a Av. 15 de Agosto, que ligava o porto aos eixos de expansão da cidade, Estrada de Nazaré, em direção ao bairro homônimo, e Rua Serzedelo Corrêa, em direção ao bairro de Batista Campos; instalação de transportes com bondes elétricos (1907), a implantação de rede de abastecimento d’água (1883), de iluminação a gás (de 1883 a 1896), de energia elétrica e de iluminação pública (1896), limpeza urbana, serviços telegráficos e de telefonia, reforma e arborização de praças e ruas, obedecendo padrões do paisagismo inglês. Foi elaborado, ainda, o plano de vias e parques, que estabeleceu o ordenamento viário dos bairros do Marco e da Pedreira, bem como Batista Campos, Jurunas e Canudos.

Um dos primeiros planos, dos quais se tem registros, que utilizaram a estrutura de transporte intraurbano como um dos principais elementos para a organização da estrutura espacial intraurbana de Belém foi o projeto de expansão urbanística elaborado pelo Eng.º Nina Ribeiro no período de 1883 - 1886, e revisado posteriormente, em 1905, pelo desenhista José Sidrim, a pedido do então intendente de Belém, Antônio Lemos.

Nessa administração foi criado em 1898, o Código de Posturas do município com o objetivo de disciplinar as construções e a ação dos indivíduos no uso do espaço público. As exigências impostas pelo código provocaram




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mudanças consideráveis no gabarito das edificações localizadas no bairro comercial, cujas feições estéticas são caracterizadas pelo ecletismo, com a construção de sobrados altos ou palacetes, e a predominância do uso de elementos decorativos e artísticos, refletidas na escolha do mobiliário, lustres, luminárias, porcelanas e, ainda as estruturas construtivas que utilizavam ferro, em geral de procedência inglesa.

Tais medidas vêm adequar-se à importância que Belém desfrutava nos cenários regional, nacional e internacional. Essas mesmas medidas modernizadoras e a reforma urbana impõem restrições às camadas mais populares, que foram empurradas para as franjas periféricas dos bairros suburbanos do Telégrafo, Jurunas, Canudos, Guamá e Cremação.

No primeiro quartel do século XX, por volta de 1913, inicia-se o declínio da exportação da borracha, em virtude da concorrência da produção, pela Inglaterra, na Malásia. O bairro da Campina, eminentemente comercial, e o bairro do Reduto (também chamado de bairro mercado ou bairro operário), que comportava uma atividade industrial significativa, passaram a ser, se não os únicos, mas os principais vetores de geração de empregos e receita para o município. Belém, já consolidada como mais importante entreposto comercial da região, contava, também, com as relações mercantis capital/interior (relação regional) e importação/exportação (relação global). Porém, mesmo com esses atributos, a cidade sofreu revezes, principalmente, no aspecto socioeconômico. Em 1922, tendo se tornada muito custosa ao estado, a Estrada de Ferro Bragantina passa a pertencer à União, e, em 1929, é construída, paralela ao trecho entre São Brás e o entroncamento, a Av. Conselheiro Tito Franco.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial e a invasão da Malásia, pelo Japão, diminuindo, em 97%, a produção de borracha daquele país, surge um segundo ciclo de extração de látex, na Amazônia. Neste momento, ocorre outra onda de migração, oriunda do nordeste brasileiro, concorrendo para o aumento do número de habitantes, nas cidades e zonas rurais da Amazônia. Belém, por ser a cidade desenvolvida mais próxima dos EUA, recebeu daquele país investimentos em infraestrutura para dar suporte aos esquadrões aéreos aliados. A Base Aérea de Belém foi ampliada e foi construído o aeroporto. Onde antes haviam fazendas pertencentes às famílias abastadas de Belém, o governo federal estabeleceu as áreas institucionais, destinadas às forças armada e a instituições de interesse estratégico e órgãos públicos, que ficou conhecido como cinturão institucional. Foi construído, também, o dique da Estrada Nova, acrescentando 3 mil hectares de terra urbanizável ao território da cidade.

A verticalização começa a ocorrer nas áreas centrais. Em 1943, foram criados, com sede em Belém, o Serviço Especial de Saúde Pública (SESP), o Serviço de Navegação da Amazônia e de Administração do Porto do Pará (SNAPP) e o Banco de Crédito da Borracha, que em 1950 seria transformado em Banco de Crédito da Amazônia. Neste mesmo ano, é extinto o trecho Estação Central - São Brás, da Estrada de Ferro Bragantina. Em 1957, a EFB foi incorporada à Rede Ferroviária Federal e com a inauguração da BR-010 (Belém-Brasília), em 1960, foi inserida no Plano de Extinção de Transportes. Em 31 de



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dezembro de 1964, a EFB cessa sua operação, por determinação do governo federal.

A década de 1950 foi marcada pela intensificação dos processos urbanos iniciados nas décadas anteriores. Observamos a ocupação de áreas alagadas ou alagáveis próximas às áreas centrais da cidade, como consequência da desativação das vacarias (estabelecimentos voltados para a produção de leite in natura) e pela barreira imposta pelo Cinturão Institucional, que freava a expansão urbana. A classe de baixa renda passou a ocupar, também, as áreas além do Cinturão Institucional, dando origem aos bairros do Souza e da Marambaia. Ocorre um significativo aumento na ocupação dos bairros do Telégrafo, da Pedreira e do Marco. A necessidade da classe média em residir em áreas próximas ao centro ocasionou o retalhamento de áreas internas das quadras, fazendo surgir vilas e passagens. Ao final desta década, Belém foi ligada ao restante do país, por rodovia, com a inauguração da Belém – Brasília em 1960.

Na década de 1960, tais processos se intensificaram e expandiram para outras áreas da cidade. A construção de prédios com mais de cinco pavimentos alcançou os bairros vizinhos ao do Comércio, especialmente Batista Campos e Nazaré onde as condições topográficas e pedológicas foram favoráveis, e onde moravam segmentos da população de alta e média renda. Na Cidade Velha e no Reduto, o processo de verticalização foi contido, em função do declínio porque passavam essas áreas e da legislação de proteção do patrimônio construído ser restritiva a edificações em altura.

A partir da segunda metade da década de 1960, começou a ser implantado um tipo de assentamento até então inédito: o conjunto habitacional horizontal de grandes dimensões, localizado em áreas periféricas e viabilizado com recursos do Sistema Financeiro da Habitação - SFH. A localização periférica desses assentamentos era justificada pela disponibilidade de grandes extensões de terra e pelos menores preços dos terrenos. Destinados, originalmente, a estratos sociais de baixa renda, tais conjuntos logo passaram a ser ocupados, predominantemente, por famílias de renda média.

Em 1965, foram concluídas as obras da rodovia PA-391, que se iniciava na BR-316, na altura do município de Benevides, cortando o município de Santa Bárbara, ligando, via terrestre, o distrito de Mosqueiro a Belém. Até então, a integração do distrito com a sede, dava-se por meio de transporte fluvial e contava com o uso de balsas para a travessia do Furo das Marinhas. Em 1976, foi inaugurada a ponte Sebastião R. de Oliveira, fazendo a ligação da porção territorial à porção insular da estrada.

No final dos anos 60, dois antigos trechos da EFB foram transformados em via de rodagem e tornaram-se importantes artérias da malha viária de Belém: o trecho entroncamento/Icoaraci foi convertido na Rod. Augusto Montenegro e o trecho entroncamento/porto de Belém, na Av. Pedro Álvares Cabral. Nessa mesma época, iniciou-se a abertura da rodovia BR-316, como extensão em direção a leste da BR-010, a partir do município de Santa Maria, ligando Belém




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ao nordeste brasileiro e tendo seu marco final em Maceió (AL). Foi concluída na década de 1970.

Nos anos 70, o crescimento populacional continuou elevado e a sua distribuição ainda tinha sua maior expressividade na área central. Observa-se, ainda, dois fatores preponderantes:

melhoria do sistema viário, com intervenções nas ruas Domingos Marreiros e Padre Eutíquio, nas avenidas 1º de Dezembro, Pedro Álvares Cabral, Tamandaré e Visconde de Souza Franco, estas duas últimas receberam obras de drenagem; a duplicação da Rod. Augusto Montenegro e Av. Almirante Barroso;

a valorização das áreas localizadas nas imediações daquelas vias e a pressão do mercado imobiliário, levaram a uma transformação no perfil social da população nesses locais.

A população de baixa renda move-se, cada vez mais, para os locais mais afastados ou para as baixadas, ambos sem infraestrutura urbana e com adensamento superior às áreas “nobres”, abrindo caminho para a especulação imobiliária. Nos bairros que se encontram dentro da légua patrimonial intensifica-se a verticalização, enquanto que, na periferia, há um aumento no número de conjuntos habitacionais. Destaca-se, então, o surgimento da Cidade Nova, considerado o maior conglomerado habitacional planejado do Pará, posteriormente incorporado ao município de Ananindeua.

Em 1970, é criada a Companhia de Desenvolvimento da Área Metropolitana de Belém - CODEM. Três anos depois, o governo federal cria a Região Metropolitana de Belém - RMB, constituída, inicialmente, pelos municípios de Belém e Ananindeua. Em seguida foi elaborado o Plano de Desenvolvimento da Grande Belém - PDGB, o qual se configura como principal norteador das ações de planejamento do Poder Público. Porém, as diretrizes de planejamento esboçadas ficaram comprometidas pela ausência de sua implementação.

No ano de 1978, foi desenvolvido o Sistema Normativo do Uso do Solo Urbano do Município de Belém (LISNUSO), para dar suporte nas esferas do planejamento e do controle urbanístico. No ano seguinte, o LISNUSO foi reeditado e regulamentado, juntamente com a Lei da Organização do Uso do Solo (LUSO) e a Lei do Zoneamento da Primeira Légua Patrimonial.

Ao longo dos anos 80, não se verificou qualquer mudança significativa nas grandes linhas de estruturação do espaço da metrópole belenense. Entretanto, foram desenvolvidos os Planos Diretores para Áreas Urbanas de Belém e o Plano de Estruturação Metropolitana - PEM.

Em 1988, a promulgação da Constituição Federal proporcionou alteração dos mecanismos de gestão que viabilizavam procedimentos de abrangência metropolitana. No âmbito municipal, surgiu a Lei nº 7.401/88 (Lei de



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Desenvolvimento Urbano do Município de Belém - LDU).

Em termos de intervenções, a obra de maior relevância foi a duplicação da BR-316. Cabe destacar, contudo, o processo de periferização, que se acentuou, sobretudo, com a implantação de uma grande quantidade de conjuntos habitacionais e com crescimento das ocupações irregulares na periferia urbana, agora compreendendo o espaço metropolitano. Esse processo de periferização, nesta década, atingiu áreas então integrantes do município de Benevides, as quais apresentaram crescimento populacional médio de 10,73% ao ano, entre 1980 e 1991, muito acima dos crescimentos de Belém e Ananindeua, 2,65% e 2,68%, respectivamente, no mesmo período.

A implantação, no estado, dos projetos mineradores concorreu para mudanças importantes, apesar de tímidas, no perfil populacional, na paisagem urbana e nas atividades econômicas de Belém. É o ponto de partida para o estreitamento das relações socioeconômicas com os municípios da foz do Tocantins e um aumento dessas relações com os municípios dos eixos BR-316 e PA-391.

No início da década de 1990, o território da cidade de Belém já se achava totalmente conurbado aos das sedes de Ananindeua e Marituba, e da Vila de Icoaraci. Além dessas, outras nove áreas urbanas isoladas integravam a RMB, nessa época, exercendo com a cidade-pólo fortes relações de interdependência socioeconômica: Outeiro, Cotijuba e Mosqueiro, no município de Belém, sede de Benevides e os distritos de Benfica e Murinim e sede de Santa Bárbara do Pará e distrito de Pau d`Arco.

Uma série de dispositivos legais reguladores foram elaborados, nesse período. Em 1993, foi instituída a Lei nº 7.603, Plano Diretor do Município de Belém, com um conjunto de definições para políticas setoriais a partir de diretrizes gerais e específicas para o desenvolvimento urbano e socioeconômico do município. Em 1994, entrou em vigor a Lei nº 7.709, que dispõe sobre a preservação e proteção do Patrimônio Histórico, Artístico, Ambiental e Cultural do Município, o Centro Histórico de Belém, que passou a ter uma norma específica, que regulamentou sua área e seu entorno, adotando critérios de uso e de ocupação, as possibilidades de intervenção e as penalidades a serem aplicadas.

No setor privado, a cidade recebe, em 1993, o impacto do surgimento de dois shopping centers, um no Centro e outro no Entroncamento, modificando, sobremaneira, o uso da malha viária, o desenho do fluxo de tráfego e provocando troca de zonas de interesse.

Na esfera dos dispositivos jurídicos, há a ampliação da Região Metropolitana de Belém, em 1995, pelo Governo do Estado, acrescentando os municípios de Marituba e Benevides e a inclusão, em 1996, do município de Santa Bárbara do Pará, criado neste mesmo ano. Estas inclusões ocorreram a partir de pleitos políticos e pressões do setor privado pela unificação de tarifas de serviços públicos.




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Em 1999, entra em vigor a Lei Complementar de Controle Urbanístico – LCCU, como o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana do Município, assegurando a função social da cidade e da propriedade imobiliária de fins urbanos.

Ainda na esfera dos dispositivos jurídicos, há a ampliação da Região Metropolitana de Belém, em 1995, acrescentando os municípios de Marituba e Benevides e a inclusão, em 1996, após sua criação, neste mesmo ano, do município de Santa Bárbara do Pará.

Dois grandes projetos interferiram na fisiologia de Belém, na década de 90:

a rodovia PA-483, oficialmente Alça Viária do Pará: um complexo de pontes e estradas que totalizam mais de 74 km de rodovias e 4,5 km de pontes, construídas para integrar a Região Metropolitana de Belém ao interior do estado e inaugurada em setembro de 2002. Tem início na rodovia BR-316 na altura do município de Marituba e termina no município de Barcarena permitindo acesso às rodovias PA-475/PA-150, rumo ao sudeste do Pará;

o Projeto de Macrodrenagem da Bacia do Una: começou a ser elaborado em 1983, pela Prefeitura de Belém. Em 1993, foi assinado o contrato com o Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID, principal financiador do projeto. Em 1996 as obras foram retomadas e sua conclusão deu-se em 2005.

Essas obras impactaram de forma incisiva todo o sistema de circulação da cidade, articulando e integrando os diversos bairros, a partir do saneamento e das ligações viárias proporcionadas, estabelecendo uma nova configuração da estrutura intraurbana de Belém.

Em 1998, foi dado início às obras de macrodrenagem da bacia do igarapé Tucunduba. Tendo sofrido algumas interrupções, se encontram em andamento.

Em 1999, entra em vigor a Lei Complementar de Controle Urbanístico nº 02 (LCCU), como o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana do Município, assegurando a função social da cidade e da propriedade imobiliária de fins urbanos.

O século XXI começa com a elaboração do Plano Diretor de Transportes Urbanos, em 2000. Em 2007, dá-se início o Programa de Saneamento da Estrada Nova, com previsão de obras de macrodrenagem da bacia hidrográfica da Estrada Nova. No ano seguinte, foi elaborado o atual Plano Diretor do Município de Belém, Lei nº 8.655/2008.

Em 2010, inaugura-se o complexo da Avenida Dalcídio Jurandir (renomeada de Av. Centenário) com o Elevado Gunnar Vingren, ligando a Avenida Júlio César à Avenida Augusto Montenegro, e o Elevado Daniel Berg,



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que forma o trevo rodoviário na confluência com a Avenida Pedro Álvares Cabral.

Ainda em 2010, um novo shopping center é inaugurado, na Avenida Visconde de Souza Franco, no bairro do Reduto.

Em 2012, inicia-se a implantação do projeto BRT. Neste ano e em 2015, Belém recebeu mais dois shopping centers, na zona de expansão da cidade. De 2000 até hoje, inúmeros condomínios horizontais e verticais, foram implantados nos eixos de expansão da região de Belém.

1.3. A Região Metropolitana

A configuração da Região Metropolitana de Belém - RMB pode ser pontuada pelos seguintes marcos históricos: 1973 - a sua institucionalização pelo governo federal, como uma decisão geopolítica, com os municípios de Belém e Ananindeua; 1988 - promulgação da Constituição de 1988 e consequente alteração dos mecanismos de gestão que viabilizavam procedimentos de abrangência metropolitana; 1995 - ampliação pelo governo estadual, com a inclusão de três novos municípios - Marituba, Benevides e Santa Bárbara do Pará, a partir de pleitos políticos e pressões do setor privado pela unificação de tarifas de serviços públicos; 2010 - inclusão do município de Santa Izabel do Pará; e em 2011 - o município de Castanhal.

Em 2016 a RMB sozinha concentrava aproximadamente 27,6% da riqueza e 36,5% da população de todo o estado do Pará, em pouco mais de 2% de território conforme Tabela 2 abaixo.

Tabela 2

Municípios da RMB

Belém, como município sede da RMB, apresenta concentração de indústrias, bancos, pontos comerciais, serviços e órgãos públicos que servem a toda região. Se considerarmos o PIB estadual R$ 120,948 bilhões (2013), a capital do estado contribui com 21,3% deste total e o PIB da RMB, representa 27,66%. Com participação de 47% do PIB municipal, o setor de serviço configura-se como a principal atividade econômica e a que mais contribui para o




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PIB estadual colocando Belém na liderança entre os municípios do estado.

Ananindeua, o segundo mais populoso município da RMB, vem apresentando um desenvolvimento vertiginoso nos últimos dez anos. O seu crescimento consolidou-se com a construção do conjunto habitacional Cidade Nova, na década de 1980, que desponta como uma boa alternativa de oferta de serviços na metrópole paraense.

Marituba, o terceiro mais populoso município da RMB, destaca-se pelas suas boas redes de serviços rodoviários e centros de distribuição. Benevides, com mais de 50 mil habitantes, desponta como excelente alternativa para indústrias e centros logísticos na BR-316, estando em construção o maior terminal de cargas rodoviárias da Amazônia. Merece destaque também o distrito de Benfica, famoso pelos seus sítios, igarapés e pela produção de flores.

Santa Bárbara do Pará, com aproximadamente 19 mil habitantes, destaca-se como produtor de hortaliças e outros produtos agrícolas que abastecem a RMB. Localiza-se na PA-391, a meio caminho do distrito de Mosqueiro. Santa Isabel do Pará, localizada a 36 km de Belém, apresenta relativo fluxo de pessoas e mercadorias com os outros municípios da RMB e caracteriza-se pelas indústrias e centros de distribuição às margens da BR-316. Castanhal localiza-se a 68 quilômetros de Belém. É uma cidade que apresenta dinâmica econômica intensa, sediando um polo industrial razoável, principalmente para os ramos de alimentos e de pré-moldados.

A análise das classes de rendimento nominal mensal demonstra que a maior parcela da população se refere ao grupo sem rendimento, com 37,83%, seguido pela faixa entre meio e um salário mínimo, com 20,78%; e um e dois salários mínimos, com 17,17%; que somam 83,39% do total da população, como pode ser observado na Tabela 3. Os aspectos econômicos estão consolidados na Tabela 4.

Tabela 3 Rendimento da população da RMB



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Tabela 4 Aspectos econômicos gerais, 2010 da RMB

Município PIB per

capita a preços

correntes (R$)

Rendimento

médio mensal dos

domicílios (R$)

Rendimento mediano

mensal per capita dos domicílios

(R$)

Ananindeua 7.779,11 2.131,18 370,00

Belém 12.921,64 3.240,05 450,00

Benevides 11.597,82 1.657,47 300,00

Marituba 5.849,66 1.530,20 300,00

Santa

Bárbara do Pará 3.901,72 1.397,22 277,50

Santa Izabel do Pará

5.321,14 1.598,74 284,00

Fonte: IBGE, 2010.

Considerando o valor adicionado do PIB, verifica-se que os serviços são os mais representativos, com 80,7%; a indústria, com 18,79%, e a agropecuária, com 0,51%, sendo que entre os municípios os serviços são mais relevantes em Belém (83,12%), Marituba (79,78%), Ananindeua (76,59%), Santa Bárbara do Pará (69,97%) e Santa Isabel do Pará (69,97%); e a indústria é a de maior valor em Benevides (56,41%), como pode ser visto na Tabela 5. Os dados da Tabela 6 permitem observar a evolução do Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), considerado um indicador importante para o desenvolvimento de uma comunidade, onde Belém se destaca.

Tabela 5

Produto Interno Bruto, considerando o valor adicionado da RMB Município Agropecuária Indústria Serviços Total

Valor (R$) (%) Valor (R$) (%) Valor (R$) (%) Valor (R$) (%) Ananindeua 13.808,00 0,43 735.654,00 22,98 2.451.422,00 76,59 3.200.884,00 100,00 Belém 31.987,00 0,21 2.525.864,00 16,66 12.600.397,00 83,13 15.158.248,00 100,00 Benevides 8.932,00 1,81 278.490,00 56,42 206.188,00 41,77 493.610,00 100,00 Marituba 4.763,00 0,86 107.68,00 19,37 442.908,00 79,77 555.239,00 100,00 Santa Bárbara do Pará

4.123,00 6,52 14.886,00 23,5 44.272,00 69,96 63.281,00 100,00

Santa Izabel do Pará

36.807,00 12,73 50.867,00 17,59 201.522,00 69,68 289.196,00 100,00

Total 100.420,00 0,51 3.713.329,00 18,79 15.946.709,00 80,70 19.760.458,00 100,00 Fonte: IBGE, 2010.




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Tabela 6 Evolução do IDH da RMB

1.4. Transporte, Trânsito e Mobilidade

A demanda por transporte urbano da RMB tem como característica geral a predominância da população economicamente ativa utilizando ônibus na maioria das viagens. A análise da variação dos dados do PDTU 1990 (Jica/EMTU, 1991) e do PDTU 2000 (Jica/Sedurb/Cohab, 2001) mostrou que, de 1990 a 2000, a população que utilizava o transporte por ônibus era predominantemente feminina e, em sua maioria, tinha idade inferior a 40 anos. A população usuária de ônibus estimada em 2000 foi de aproximadamente 1,4 milhão de passageiros na RMB.

A distribuição dos usuários de transporte público entrevistados por ocupação apresentou valores bem próximos aos dados de 1990 e 2000. A opção “trabalho” (assalariado, autônomo e profissional liberal) foi notadamente superior às demais em 2006, seguida da opção “estudante”, considerada pela maioria dos trabalhadores como atividade secundária (Tobias, 2009). A ocupação “dona de casa” apresentou considerável declínio, pois em 1990 representava quase 15% do total de ocupados e, em 2006 reduziu para 7%, confirmando a maior presença da mulher no mercado de trabalho. O grau de escolaridade, em sua maioria, foi de ensino superior incompleto.

Houve uma mudança de composição importante no grupo de indivíduos que demandam serviços de transporte público entre 1990 e 2006. Em 1990, a demanda de transporte público por ônibus estava compreendida predominantemente na faixa de renda familiar superior a 11 salários mínimos. Em 2000, essa renda correspondia a um valor entre 2 a 7 salários mínimos, havendo, em 2006, queda para a faixa de 2 a 4 salários mínimos. Contudo, as maiores alterações ocorreram em áreas periféricas como Bengui, Guanabara, Júlia Seffer, Ananindeua, Aeroporto e Icoaraci. Parte significativa da população que utilizava o ônibus, na época da pesquisa, apresentava poder aquisitivo relativamente baixo, mas com grau de escolaridade em nível médio, o que gerou maior expectativa sobre o serviço ofertado (Tobias, 2009).



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II. CARACTERIZAÇÃO DO CENÁRIO ATUAL 2. Sistema de Mobilidade de Belém

Belém é uma metrópole predominantemente insular, com urbanização limitada à área continental e às ilhas de maior porte (Mosqueiro, Caratateua e Cotijuba), condicionada pela existência de rios e igarapés que cortam o tecido urbano. Este fato gerou uma malha viária descontínua e, após 400 anos e quase 1,5 milhão de habitantes, a cidade ainda depende de duas únicas rotas rodoviárias principais de transporte para o seu centro urbano (Av. Augusto Montenegro e Rodovia BR 316), as quais já apresentam sinais de esgotamento de sua capacidade de fluidez de tráfego. Além disso, a sua alta densidade demográfica está a exigir novas opções de transporte de passageiros e carga, visto que a relação oferta versus demanda de transporte terrestre vem se tornando cada vez mais caótica e antieconômica frente às necessidades da população.

Numa análise do desenvolvimento do transporte público desde o primeiro Plano Diretor de Transportes Urbanos - PDTU da RMB, em 1990 (Jica/EMTU, 1991), pode-se verificar que o atual sistema de transporte público rodoviário já era inadequado à dimensão da região há mais de 20 anos, praticamente inexistindo integração física, operacional e tarifária. O resultado foi a ocorrência de sobrecarga de tráfego nos principais corredores e a carência de ligações interbairros.

O PDTU 2000 (Jica/Sedurb/Cohab-PA, 2001) já revelava que o número diário de deslocamentos na região havia crescido de 2,88 milhões, em 1990, para 3,64 milhões, em 2000. De maneira geral, a mobilidade por transporte público na RMB decresceu ao longo dos anos de 1990 a 2000. Sua degradação é corroborada pela queda de qualidade do serviço, e influenciada também pela exaustão do modelo operacional e pela incapacidade física de ampliação do atendimento.

A distribuição mais recente de viagens por modo (Tabela 7), apresenta uma taxa de uso do transporte público de aproximadamente 73%, no pico da manhã, e de 65% no total de viagens diárias. Vale ressaltar que características como o volume de tráfego e as condições de infraestrutura viária dos corredores de transporte público aumentam a complexidade dos problemas e as suas consequências para o gerenciamento do trânsito. Durante a década de 1990, as viagens no sentido bairro-centro apresentaram crescimento de 7,7% a 9,9% do tráfego diário no horário de pico, das 7h às 8h, nos principais corredores de transporte público (Avenidas Augusto Montenegro e Almirante Barroso).

A comparação dos dados entre 1991 e 2000 apresentou o ônibus como meio responsável por um elevado percentual do total de deslocamentos nos dois momentos, o que indica o seu predomínio sobre os demais tipos de deslocamentos motorizados. Porém, o modo de transporte não motorizado (a pé ou bicicleta) chegou a quase se equiparar ao ônibus em 2000.




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Tabela 7 Volume de tráfego por classificação dos modos

Volume de tráfego por classificação dos modos (Via Metrópole)

Tipos Períodos

de pico da manhã

Dia Período

de pico (%)

Dia

(%)

Taxa

de pico* (%)

Privado 112.668 924.719 27,40 35,20 12,20

Público 297.825 1.700.332 72,60 64,80 17,50

Totais 410.493 2.625.051 100 100 15,60

Fonte: EVPDTU, 2003. * Proporção de viagens realizadas no pico da manhã.

O tempo médio das viagens per capita aumentou 16,3% no período 1990-2000, ficando bem abaixo do acréscimo do número de viagens por ônibus per capita, de aproximadamente 30%. Na periferia, a exemplo da macrozona Júlia Seffer, houve uma diminuição do número de viagens por ônibus de 29% e um aumento do tempo de viagem per capita de 7,5%. Em áreas intermediárias, como a macrozona Guanabara, houve aumentos médios de 32% no tempo de viagem, sendo também a de maior demanda reprimida e uma das que a população mais depende do ônibus diariamente. Especula-se diversos motivos para a redução do número de viagens por ônibus, entre eles, o crescimento do transporte clandestino e o aumento do número de viagens a pé e de bicicleta.

O percentual de ciclistas em 1990 era de 1,0% da população da RMB e, em 2000, subiu para 5,7%. Das viagens realizadas em 1990, 53,5% foram feitas de ônibus, 12,7% de automóveis, e 29,3% a pé e de bicicleta; em 2000, essas proporções haviam mudado para 44,6%, 12,1%, e 42%, respectivamente.

A oferta de transporte público urbano estava calcada em sua totalidade no modal ônibus, exceto pelas ligações entre as ilhas e a parte continental da RMB, cujas travessias são efetuadas pelo modo aquaviário. O modal ônibus é composto por 191 linhas operadas por 20 empresas privadas e gerenciado pela Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém (SeMOB) e, nos últimos anos, verificou-se que, embora o sistema de transporte público por ônibus tenha evoluído significativamente em relação à oferta total de transporte metropolitano, em termos de frequência, isso não repercutiu na qualidade dos serviços oferecidos, que até o ano de 2013, veio a sofrer degradação acelerada.

A frota veicular de transporte urbano na RMB é liderada pelo ônibus, seguido por vans, motocicletas e barcos. Entretanto, há um grande contingente de pessoas optando pelo uso de bicicletas, o que propicia concorrência aos ônibus, mesmo sem infraestrutura adequada para este modo.



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2.1. Gestão da Mobilidade Urbana de Belém

A gestão da mobilidade urbana em Belém é de competência da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém - SeMOB, criada por meio da Lei n.º 9.031/13 que absorveu as competências da Autarquia de Mobilidade Urbana de Belém - AMUB, instituída pela Lei n.º 8.951/12, a qual por sua vez, decorreu da transformação da Companhia de Transporte do Município de Belém - CTBEL, regida pela Lei n.º 8.227/02. A SeMOB é uma Autarquia Especial, com personalidade jurídica de direito público, integrante da Administração Pública Indireta, constituída no Município de Belém. A natureza de autarquia especial conferida à SeMOB é caracterizada por autonomia administrativa e financeira, vinculada ao Gabinete do Prefeito.

A SeMOB, como entidade gestora do sistema de transporte e trânsito no Município de Belém, tem por fim regular a oferta deste serviço no âmbito municipal e aplicar as medidas legais cabíveis inclusas no Código de Trânsito Brasileiro e legislação em vigor, no sentido de assegurar a qualidade de vida da população.

O Órgão possui a finalidade de planejar, gerir, executar e avaliar o sistema de mobilidade urbana do Município de Belém, considerando-se como atribuições mínimas: planejar e coordenar os diferentes modos e serviços definidos na Lei; avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo a consecução das metas de universalização e de qualidade; implantar a política tarifária; dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos serviços; estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público coletivo; garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários; e combater o transporte ilegal de passageiros.

À Autarquia compete o gerenciamento e a exploração dos sistemas locais de transportes públicos e a delegação dos serviços por via de concessão, permissão ou autorização. Quanto as atribuições próprias do Poder Público Municipal, o Código de Trânsito Brasileiro - CTB lhe atribui a organização, orientação e fiscalização das atividades do trânsito.

A SEMOB, no cumprimento da sua missão e atividades, se defronta com uma realidade complexa que encontra fundamentação no fato de que:

em Belém o principal modo de transporte coletivo é por ônibus;

o sistema de transporte por ônibus apresenta elevada defasagem tecnológica de tal forma que se caracteriza por baixa atratividade, com falta de competitividade e sustentabilidade, promovendo, desse modo, migrações para os modos privados e os desregulamentados;

o ainda vigente sistema de transporte por ônibus – modelo de transporte convencional com significativo número de linhas radiais – é frágil, apresentando elevada sobreposição de itinerários nos principais corredores de transporte e no anel viário da área central




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(formado pelas avenidas Assis de Vasconcelos, Presidente Vargas, Boulevard Castilhos França, Portugal, 16 de Novembro, Alm. Tamandaré e Rua Gama Abreu), apresentando super oferta de lugares nos referidos corredores e anel viário;

baixa atratividade do sistema de transporte nas áreas periféricas da cidade e insuficiência de ligações interbairros (Figura 1);

inadequação do modelo de delegação dos serviços de transporte público coletivo, o qual não foi precedido de procedimento licitatório e atualmente, a forma de delegação acontece por meio de ordens de serviços que se equiparam a autorizações, tendo, portanto, o caráter precário, ou seja, de fragilidade jurídica extrema para o órgão gestor e para os operadores privados;

o modelo de gestão tarifária é obsoleto e precisa ser revisto, prevendo a integração e tipo de remuneração distinto da tarifa única.

A ausência, no órgão gestor, de um sistema de controle operacional promove inadequações quanto à qualidade (eficácia) e a eficiência do serviço de transporte público urbano, bem como maior impacto sobre o meio ambiente (poluição) e o trânsito, ocasionando:

congestionamentos e acidentes;

falta de regulação da ocupação e o uso racional do solo, em função da localização de atividades geradoras de impacto na mobilidade;

necessidade urgente de adoção de modelos atualizados para as gestões tarifárias que resultem na fixação de valores justos para as tarifas (nem elevados que prejudiquem os usuários, nem baixos que prejudiquem a qualidade e a sustentabilidade econômica do sistema).

A qualidade e a eficiência do transporte público nas cidades devem ser contempladas com uma visão ampla do sistema de transporte público e do ambiente urbano. É necessário considerar a eficiência de todas as ações envolvidas na realização do serviço, bem como o impacto do sistema de transporte público na eficiência global da cidade.

Na qualidade dos serviços é importante considerar a satisfação de todos os atores direta ou indiretamente envolvidos com o transporte público: usuários, comunidade, governo, trabalhadores do setor e empresários do ramo. Um transporte público com qualidade e eficiência depende, principalmente, do atendimento a cinco requisitos: conscientização, planejamento, gestão, legislação e educação/capacitação.

Os demais modos de transporte, denominados, pela SeMOB de especiais (hidroviário, táxi, mototáxi, etc.), apresentam uma fragilidade institucional quanto às atividades de planejamento e gestão. Quanto à gestão



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devem ser enfatizadas a importância da regulamentação pela revisão das normas vigentes e até realização de marcos regulatórios para os modais desprovidos de arcabouço regulamentar.

A infraestrutura, em grande parte destes modais, deve ser amplamente revitalizada. Atualmente, ainda, não foram implantados: sistemas de informações e comunicação com os usuários, sistema de gerenciamento da base de dados, programas de educação dos usuários e de capacitação do pessoal de gestão e dos prestadores de serviço.

As linhas integrantes do transporte hidroviário apresentam baixa atratividade e sofrem concorrência dos serviços desregulamentados, colocando os usuários em geral a situações de insegurança quanto à prestação do serviço.

O serviço de transporte por táxi, não oferece, até a presente data, serviços diferenciados voltados para as categorias de turistas e executivos, promovendo a perpetuação da atratividade pelo modal particular.

Quanto ao serviço de mototáxi, este sofre uma concorrência do serviço desregulamentado e em diversos distritos de nosso município promove concorrência com o serviço de transporte por ônibus.

Como o trânsito é a utilização do sistema viário por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga, inicialmente deve-se descrever que o sistema viário de nossa capital precisa ser ampliado para minimizar os efeitos dos congestionamentos e das lentidões presentes, diariamente, nos principais corredores de transporte e do tráfego em geral, no anel viário da área central, nos centros de comércios e serviços fora da área central e nas vias arteriais dos principais bairros.




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Figura 1 Mapa de densidade das linhas de ônibus

Fonte: PMB/CTM (2015)



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Essas vias apresentam necessidade de revitalizações das sinalizações estatigráficas horizontal e vertical, da sinalização semafórica, inclusive a grande maioria não apresenta sincronização na sinalização semafórica, a chamada onda verde, apresentando, ainda, como o município em geral, uma ausência de política de estacionamento em áreas públicas e privadas, de racionalização do transporte de carga e de tratamento para os Pólos Geradores de Tráfego - PGT’s (também denominados empreendimentos de impacto no trânsito e empreendimentos geradores de interferência no tráfego). Nos distritos localizados fora da área central, a sinalização estatigráfica é quase inexistente.

As ações de educação para o trânsito ainda não atingiram os níveis desejados com relação ao comportamento dos condutores e pedestres, onde devem ser ressaltados o desrespeito em relação ao avanço em cruzamentos semaforizados, paradas em faixa de travessia de pedestres, avanço de sinal e excesso de velocidade.

As ações de esforço legal (operação e fiscalização do trânsito) não contemplam a distribuição espacial e temporal atualmente requerida pela população, necessitando de otimizações quanto aos recursos humanos e materiais, apresentando insuficiência no item fiscalização de trânsito eletrônica.

2.2. Transporte Coletivo

Atualmente existem três organizações gerenciando, majoritariamente, linhas de ônibus que operam na RMB, atuando em diferentes esferas administrativas, conforme indicado na Tabela 8.

Tabela 8 Organizações que atuam na gestão de linhas de ônibus na RMB

Nome Sigla Esfera Administrativa

Número de linhas

Criação

Superintendência Executiva de

Mobilidade Urbana

SeMOB Município de

Belém

191 28/12/89

Secretaria Municipal de

Transporte e Trânsito

SEMUTRAN Município de

Ananindeua

22 28/12/89

Agência Estadual de Regulação

e Controle dos Serviços Públicos

ARCON Estado do Pará 61 30/12/97

Fonte: SeMOB/2016

A SeMOB gerencia, além das linhas de seu Município, as linhas metropolitanas que passam em Belém, oriundas de Ananindeua, Marituba e Benevides. A Secretaria Municipal de Transportes e Trânsito de Ananindeua - SEMUTRAN administra linhas que circulam exclusivamente no Município de




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Ananindeua e a Agência Estadual de Regulação e Controle dos Serviços Públicos - ARCON administra linhas que já operavam no Sistema Intermunicipal Rodoviário de Passageiros na RMB, com tarifas e serviços diferenciados.

O predomínio político, econômico e social de Belém reflete-se na organização dos transportes na RMB, fazendo com que este Município, hoje, detenha, praticamente, o controle do sistema metropolitano através da SeMOB.

A circulação de veículos na maioria das vias ocorre com a formação de binários, ou seja, com sentidos únicos e com sentidos de tráfego alternados de trânsito de veículos. Em geral, o tráfego é compartilhado por todos os tipos de veículos: automóveis, ônibus, caminhões, bicicletas e motocicletas.

Na área central, principalmente no trecho do Complexo do Ver-o-Peso, a operação do sistema de transporte coletivo é crítica, com excesso de oferta de linhas de ônibus, circulação e pontos de parada conflituosos e forte disputa por passageiros entre as empresas. Também, são graves os problemas de circulação do sistema de transporte público coletivo nos principais corredores, mesmo em horários fora de pico, pois permanece em circulação uma oferta de frota excessiva, superior às demandas de passageiros existentes.

O resultado disso é o congestionamento de ônibus nos pontos de parada, reduzindo a velocidade média e aumentando os tempos de viagem dos passageiros, além de consequente velocidade excessiva dos ônibus nos trechos menos carregados, para compensar atrasos.

Outra característica é o excesso de linhas com mesma origem (bairros) e diferentes destinos (São Brás, Centro, Ver-o-Peso, Praça da República, UFPA, Shopping Castanheira, etc.), o que indica a necessidade de integração do sistema de transporte público coletivo, agrupando linhas em um terminal de integração e, a partir do terminal, oferecer novas alternativas de destino ao conjunto de usuários da área de abrangência do terminal.

A pesquisa origem-destino (OD) de 2009, ver Figura 2, utilizou 13 pontos de observação – screen line 1 e screen line 2 – em vias principais. Para os volumes de tráfego, a pesquisa de carregamento visual considerou oito tipos de veículos e o número de passageiros nos ônibus em pesquisa de carregamento usual. O período de observação foi de 24 horas, em 4 pontos, e de 14 horas (das 6h às 20h), em 9 pontos.

A Tabela 9 apresenta a média dos volumes de tráfego, segundo veículos

e passageiros nas horas de pico, considerando as entradas (bairro-centro) e saídas (centro-bairro). De acordo com os dados da pesquisa OD de 2009, a screen line 1 demonstrou um volume de tráfego de 86.000 veículos/dia no sentido centro e 85.000 veículos/dia no sentido bairro, com 171.000 veículos/dia no total. A screen line 2 apresentou um fluxo de 98.000 veículos/dia no sentido centro e 95.000 veículos/dia no sentido bairro, perfazendo 193.000 veículos/dia.



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Tabela 9 Volumes médios de tráfego nas horas de pico

Figura 2 Pontos de pesquisa da screen line e cordon line

Fonte: EVPDTU/2009.




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Em relação aos passageiros, a pesquisa revelou que, na screen line 1, o volume era de 900.000 passageiros, enquanto na screen line 2 o montante era de 820.000. Considerando a proporção de passageiros por tipo de veículo, observa-se que, no período de 24h, os ônibus correspondiam a 71% do total e os veículos de passeio a 25% na screen line 1. Na screen line 2, esses percentuais equivaliam a 64% e 27%, respectivamente.

A pesquisa colocou em evidência que as vias com maiores volumes de tráfego eram a Av. Almirante Barroso, com 4.130 veículos na hora de pico, seguida pela Rodovia BR-316, com 2.809 veículos na hora de pico, e pela Av. Augusto Montenegro, com 1.974 veículos na hora de pico (Tabela 10).

Tabela 10

Volume de veículos/hora de pico nas principais vias, sentido centro

Quanto aos passageiros, nas mesmas vias, os volumes foram de 45.571 pessoas/hora de pico na Av. Almirante Barroso, com 87% utilizando ônibus e afins (ônibus, micro-ônibus e van); de 18.979 pessoas/hora pico na Rodovia BR-316, com 76,4% de usuários de ônibus e afins; e de 11.041 pessoas/hora pico na Av. Augusto Montenegro, com 73,7% que usavam ônibus e afins (Tabela 11).

Tabela 11 Volume de passageiros/hora de pico nas principais vias, sentido centro



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O Estudo de Viabilidade do Plano Diretor de Transporte Urbano - EVPDTU/2009 contém simulações, considerando a projeção da população futura e a previsão da renda domiciliar, para avaliar o volume de produção de viagens. O volume de demanda diária de pessoas por modo de transporte público e privado foi calculado, tendo como horizontes os anos de 2009, 2013, 2018 e 2025, conforme demonstrado na Tabela 12. Especula-se que um dos motivos do aumento da projeção do transporte privado em relação ao público, deve-se a um período ainda de implantação e acomodação do sistema integrado metropolitano, que possuirá diversas fases.

Tabela 12

Volume de demanda diária por modo de transporte público e privado

Ano Privado Público Total

2009 1.043.252 1.724.093 2.767.345

2013 1.225.666 1.859.999 3.085.665

2018 1.504.806 2.006.348 3.511.154

2025 1.969.663 2.238.954 4.208.617

Fonte: EVPDTU/ 2009.

Outro fator que deve ser considerado é a concessão de meia passagem, aos estudantes e gratuidade aos idosos e pessoas com deficiência, fator que representa um estímulo dos beneficiados ao uso do transporte público coletivo, impactando na demanda diária de deslocamento, conforme Tabela 13.

Tabela 13

Quantitativo de carteiras gerenciadas pela SeMOB

Categoria Quantidade

Escolar (meia passagem) 317.570

Especial (Portadores Necessidade

especiais)

26.252

Militar 157

Sênior (pessoas acima de 60 anos) 157.436

Fonte: SeMOB/ 2016.




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2.3. Transporte Fluvial

Belém é composta por 39 ilhas, nas quais acontecem atividades que exercem relações comerciais e de serviços com a parte continental, demandando a necessidade de um sistema de transporte fluvial eficiente.

A rede fluvial é formada pelas bacias de Guajará e Marajó as quais entrecortam o território, formando arquipélagos, cujas ilhas mais importantes são: Barra, Combú, Camuaru, Caratateua, Conceição, Cotijuba, Croinha, Grande, Ilhinha, Jararaca, Jutuba, Marinheiro, Maruim, Mosqueiro, Nova Paquetá, Papagaio, Patos e Urubuoca. A topografia da microrregião apresenta-se plana, com pouca variação e altitude máxima de 25m na ilha de Mosqueiro. Entretanto, a influência dos igarapés que cortam a parte continental e as ilhas maiores do município, provocam o alagamento de grandes extensões de áreas, devido ao regime de marés, com a formação de alagados e áreas alagáveis, denominadas de “baixadas”, fenômeno que ocorre especialmente nas áreas com cotas abaixo de 4m.

Em relação a infraestrutura existente na orla continental de Belém, podemos ressaltar que os atracadouros atuais não podem ser chamados de terminais1, mas atendem ao embarque e desembarque de pessoas e cargas, mesmo que de forma precária. A concentração de atracadouros na orla de Belém continental ocorre principalmente: na Av. Bernardo Sayão; no bairro da Cidade Velha; e ao longo da Av. Arthur Bernardes. Na Belém insular sua existência dependerá da ocupação por habitantes das ilhas e por turistas.

Os atracadouros, localizados na orla da Av. Bernardo Sayão funcionam como centros receptores de mercadorias, especialmente, hortifrutigranjeiros e madeira, vindas da região das ilhas e dos municípios do interior do Estado próximos (ao sul de Belém), também são responsáveis pelo escoamento de produtos industrializados de volta para os mesmos. O embarque e o desembarque de passageiros e cargas experimentam precárias condições de estrutura física: ausência de elementos de segurança nas laterais do trapiche; passageiros e mercadorias circulam conjuntamente na área do cais, dificultando a logística; e, na maioria das vezes, a manutenção é feita pelos usuários donos de embarcações e comerciantes.

Em alguns atracadouros não há a ocorrência de linhas regulares de transporte, as embarcações são de pequeno porte, atendendo a deslocamentos de curtas distâncias, e a movimentação de passageiros é pequena, em sua maioria de caráter familiar.

1 “O terminal é a parte do sistema de transporte, onde se realiza interface entre dois ou mais modos de transporte, ou entre duas diferentes

rotas do mesmo modo, e no qual se fornecem arranjos especiais para facilitar a transferência entre os modos de transporte, se caracteriza como um elemento de apoio ao sistema de transporte, através da interligação do indivíduo com o veículo, devendo constituir em um elemento de atração do usuário para o sistema” (MORAES, 2002, p. 148).



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O Terminal Hidroviário de Icoaraci (Figura 3) assim como, os atracadouros da Cidade Velha, apresentam linhas regulares de embarcações de pequeno e de médio porte que fazem a travessia Icoaraci-Cotijuba. Esta última é a única linha pública regulamentada pela Prefeitura de Belém, atende principalmente o transporte de passageiros e é caracterizada como uma das demandas mais expressivas em operação, conforme os dados da Tabela 14 e Gráfico 01, a qual apresenta a média mensal de demanda de passageiros entre os anos de 2013 à 2015.

Figura 3 Trapiche existente do Terminal Fluvial de Icoaraci

Fonte: SeMOB, 2014

Tabela 14

Volume de demanda de passageiros da linha de transporte Icoaraci – Cotijuba

Fonte: SeMOB, 2015




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Gráfico 1

Variação do quantitativo do total diário de passagem – Julho

Fonte: SeMOB, 2015

A Linha Icoaraci - Cotijuba - Icoaraci é explorada por embarcações sob o regime de contratação terceirizada pela Prefeitura. Com exceção de Icoaraci, Cotijuba e Mosqueiro, a atracação de embarcações é feita de forma precária, tornando difícil e até perigoso o embarque e desembarque de passageiros e cargas (Figura 4).

Figura 4

Vista do principal acesso do Porto de Cotijuba.

Fonte: SeMOB, 2014



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Vale ressaltar, que a oferta de transporte fluvial, historicamente, foi espontânea, desregulamentada e sem controle de demanda e serviço, com as viagens condicionadas à lotação das embarcações. No caso dos passageiros das ilhas, que ficam no trajeto, quase sempre são os mais prejudicados, ficando inúmeras vezes privados de viajar.

2.4. Estudos no Plano Municipal

A Prefeitura Municipal de Belém elaborou, em 2011, um projeto para a implantação do Bus Rapid Transit (BRT) como modelo alternativo de transporte. O sistema BRT, renomada em todo mundo, foi criado em 1974 e tinha como premissa transformar as cidades em modelos de desenvolvimento urbano.

O objetivo é implantar uma nova concepção operacional, com frota de veículos de média capacidade (articulados) que operará pelos corredores principais da cidade de Belém, com operação segregada e estações de transbordo ao longo dos itinerários, permitindo ultrapassagem e operação de embarque e desembarque em nível, facilitando o embarque e desembarque dos usuários em dois corredores exclusivos ou preferenciais para a circulação do transporte coletivo urbano nas avenidas Almirante Barroso e Augusto Montenegro.

O projeto define um corredor exclusivo de transporte com canaleta, iniciando na Av. Almirante Barroso, entre o Novo Terminal São Brás, junto à Rodoviária Interestadual de Belém, até o entroncamento com a BR-316, quando segue pela Av. Augusto Montenegro passando pelos Terminais Mangueirão, Tapanã e Maracacuera, no total de 18,6 km.

O sistema conta com estações ao longo de todo o trecho, possibilitando o acesso a terminais rodoviários, shopping centers, hospitais e condomínios residenciais, entre outros equipamentos urbanos. As estações serão implantadas no canteiro central, devidamente dotadas de sinalização e informação ao usuário, bem como de rampas adequadas às normas de acessibilidade, ciclovias no canteiro central e nas calçadas laterais das avenidas Almirante Barroso e Augusto Montenegro respectivamente, promovendo a integração com este modal.

Em 2013, a administração municipal buscou a compatibilização dos projetos do BRT Belém e do BRT Metropolitano, ambos em andamento. O sistema municipal foi ampliado de 19 km para 55 km, conforme a Figura 5. Então, definiu-se um conceito para a rede de linhas, hierarquizado os serviços e estabelecido um modelo de conexão e articulação entre eles. Na concepção do sistema integrado foram aplicados os seguintes conceitos:

criação de linhas troncais para atenderem aos principais corredores de tráfego da cidade;

integração entre linhas, em locais de interseção dos trajetos




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propostos, permitindo múltiplas possibilidades de combinação de viagens e eliminação de sobreposições concorrentes entre os serviços de transportes geridos no âmbito da RMB;

instalações para integração das linhas (estações de transferência e terminais de integração), tratamentos viários que permitam prioridade à circulação dos ônibus, modernização do sistema de sinalização semafórica e comunicação visual e segurança nos pontos de travessia.

Com a integração busca-se a racionalização do sistema atual, com vistas à melhoria da qualidade do serviço, mas conservando a rede viária básica. Objetiva-se, igualmente, garantir os deslocamentos dos usuários com o pagamento de apenas uma tarifa na RMB e proporcionar maior abrangência da oferta de transporte, aumentando a acessibilidade através da integração de micro redes ao sistema de maior capacidade - linhas troncais (BRT municipal) operadas em faixas exclusivas nos principais corredores viários do município, tais como: Centro, Av. Almirante Barroso, Av. Augusto Montenegro, Av. Centenário e Icoaraci.

A implantação do BRT é considerada um marco na história do transporte público coletivo de Belém. Muito de sua concepção veio da experiência de cidades em que a reestruturação de todo o transporte público coletivo, que passou do convencional para o sistema tronco-alimentador, funcionou. Grande parte das linhas de ônibus que hoje partem da periferia em direção à área central da cidade serão seccionadas e podem vir a ser fundidas com outras linhas que atendem ao mesmo público/trajeto, ou mesmo extintas.

Dentro da lógica tronco-alimentadora, os terminais de integração de transportes são chamados de área/bacia de alimentação. Paralelamente, as linhas das áreas de alimentação são nomeadas como alimentadoras. Essas linhas seguirão, basicamente, o mesmo itinerário atual. O que diferencia o novo sistema do modelo vigente é o local do término das viagens, que será em estações, ou terminais, onde o usuário fará o transbordo para linhas troncais ou outras alimentadoras. O projeto propõe, também, a reformulação do sistema de tráfego, incorporando novas tecnologias, com a previsão de um CCO (Centro de Controle Operacional) e equipamentos de controle de tráfego, e considerando o transporte fluvial urbano como uma alternativa integrada ao sistema de transporte rodoviário coletivo do município.

A integração do transporte fluvial com o sistema de transporte público coletivo, está coerente com a política urbana e ambiental constante no Plano Diretor do Município de Belém e, de acordo com as diretrizes nacionais de mobilidade urbana, articula um conjunto de ações localizadas ao norte da parte continental da cidade, visando às integrações intraurbana e metropolitana. Na proposta tem-se a implantação e a requalificação dos terminais já existentes e a implantação de seis portos, totalizando dez portos fluviais, transportando cerca de 7.370 passageiros/dia (D-Fluvial, 2009), beneficiando cerca de 70 mil pessoas nas ilhas e 300 mil passageiros do BRT Belém (Figura 5).



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O projeto de implantação e requalificação de terminais fluviais prevê a integração direta dos portos de Icoaraci e do Ver-o-Peso com o BRT Belém, através de estações especiais de integração que ficarão localizadas nos terminais fluviais e suas proximidades. O porto de Icoaraci alimentará o BRT através do trecho BRT Icoaraci, com 4,85 km de extensão. O porto do Ver-o-Peso, por sua vez, será ligado ao BRT Centro, que terá 10,8 km de extensão (Figura 6). A integração dos portos da Palha, Princesa Isabel e UFPA será feita de forma secundária através das vias de alimentação ao BRT Belém.

A exploração dos rios promoverá a integração das ilhas com o continente, contribuindo para o turismo e o desenvolvimento sustentável na região, gerando inclusão social e atenuando os congestionamentos das vias na RMB - diminuindo, assim, o estresse, a poluição sonora e atmosférica e acidentes que ocorrem no sistema de transporte vigente, buscando-se melhoria de qualidade de vida para a população.

O BRT tem um custo de implantação e operação relativamente baixo se comparado a outros modais de transporte, devido a sua tecnologia ser 100% nacional e ao espaço exclusivo para operação do sistema, o que permite maior velocidade e regularidade. O seu custo operacional é menor que um sistema de ônibus comum, pois o BRT usa veículos de alta capacidade articulados ou biarticulados.




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Figura 5

Sistema de Bus Rapid Transit, portos e rotas hidroviárias na RMB

Fonte: SeMOB, 2014.



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Figura 6 Sistema de Corredor fluvial e rotas hidroviárias na RMB

Fonte: SeMOB, 2014.




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2.4.1. Prazos e Custos

O BRT também destaca-se pelos prazos e custos de implantação. Comparado aos outros modais é possível verificar que em todas as etapas, desde o projeto básico a implantação, esse sistema é vantajoso (Tabela 15).

Tabela 15 Prazos e custos de implantação de diversos modais

2.4.2. Capacidade

Sistemas tipo BRT têm grande flexibilidade de adequação de capacidade à demanda entre 3 mil e 45 mil passageiros por hora-sentido (Figuras 7, 8 e 9).

Figura 7 Sistema tipo BRT e o comparativo entre os demais modais

Fonte: SeMOB, 2014.



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Figura 8 Comparativo de número de veículos no transporte de 1000 pessoas

Fonte: SeMOB, 2014.

Figura 9 Comparativo pessoas em diversos modais

Fonte: Cycling Promotion Fund




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2.4.3. Impactos positivos do Sistema BRT

A seguir podemos observar os indicadores positivos e impactos do Sistema BRT (Tabela 16).

Tabela 16

Impactos positivos e indicadores do sistema BRT FATOR IMPACTOS / INDICADORES

Benefício de economia de tempo aos usuários de transporte público

Produtividade do trabalho Qualidade de vida

Benefício de economia de tempo aos veículos no tráfego misto

Produtividade do trabalho Eficiência na entrega de mercadorias e

serviços

Economia de combustíveis nas operações de transporte público

Redução de gastos com combustíveis para operadores de transporte público

Redução de gastos com combustíveis para veículos no tráfego misto

Redução da dependência externa de combustíveis ou uso reduzido do suprimento interno

Melhoria na qualidade do ar

Saúde humana Preservação do ambiente habitado Preservação do ambiente natural Produtividade do trabalho

Redução de emissão de gases de efeito estufa

Ambiente global

Redução de barulho e vibrações

Saúde humana Produtividade do trabalho e na educação Ambiente habitado

Outras melhorias ambientais Redução de resíduos líquidos e sólidos Redução de impactos na flora e na fauna

Geração de empregos no sistema de transportes públicos

Empregos na construção Empregos na operação

Setor comercial

Valor das propriedades Vendas do comércio Geração de empregos



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FATOR IMPACTOS / INDICADORES

Benefícios aos passageiros Conforto dos passageiros Prestígio do sistema

Benefícios sociais

Redução de crimes e problemas sociais na área

Sociabilidade do ambiente de rua Equabilidade para grupos de baixa renda Aumento do orgulho cívico, sentimento

de comunidade

Imagem da Cidade Orgulho geral da cidade Turismo

Desenvolvimento urbano

Ambiente urbano mais sustentável, incluindo adensamento dos principais corredores

Fonte: UITP

3. Condições de uso e ocupação do solo de Belém e sua interface com o sistema de mobilidade urbana

3.1. Aspectos do Plano Diretor que Influenciam na Mobilidade Urbana

O Plano Diretor do Município de Belém, instituído pela lei nº 8.655 de 30 de julho de 2008, estabelece a política urbana de acordo com o preceituado no Estatuto da Cidade. Visa o desenvolvimento do Município, com justiça social, melhoria das condições de vida de seus habitantes e usuários e, o desenvolvimento das atividades econômicas.

O Plano destaca como um dos Princípios Fundamentais da política urbana a função social da cidade, que compreende os direitos, dentre outros, “[...] ao transporte coletivo, à mobilidade e acessibilidade [...]”. (Art. 3º)

Nos objetivos gerais da política urbana, destaca igualmente a necessidade de “integrar as infraestruturas físicas, recursos naturais e serviços comuns aos dos municípios conurbados ao Município de Belém;” (Art. 5º, I). Assim como, “garantir a acessibilidade universal, entendida como a possibilidade de acesso de todos os cidadãos a qualquer ponto do território, por meio da rede viária, hidroviária e do sistema de transporte público;” (Art. 5º, IX).

Especificamente, em relação as questões da mobilidade urbana, traz como objetivos da Política Municipal de Mobilidade Urbana “contribuir para o acesso amplo e democrático à cidade, por meio do planejamento e gestão do Sistema de Mobilidade Urbana” (Art. 41). E, traz como diretrizes em seu Art. 42:




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I - promover o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, com tarifas e equipamentos adequados à realidade local no Sistema de Transporte Público de Passageiro (STPP), e malha viária livre de obstáculos, contemplando as pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida;

II - garantir a priorização do transporte coletivo mediante segregação espacial, controle eletrônico de tráfego e implementação de medidas que fortaleçam a integração física, operacional e tarifária.

III - requalificar e preservar os principais corredores de transporte metropolitano e urbano;

IV - estruturar o STPP, terrestre e hidroviário, possibilitando a inclusão de pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, garantindo condições adequadas de conforto, segurança e confiabilidade;

V - reduzir o tempo gasto para cada deslocamento do usuário do STPP, considerando os tempos de deslocamento a pé, de espera e de deslocamento do veículo;

VI - buscar inovações tecnológicas na implantação dos sistemas de transporte público, objetivando o desenvolvimento ecologicamente sustentável da cidade e o atendimento às necessidades e demanda de serviços da população;

VII - elaborar e implantar o Plano de Cargas e de Terminais Multimodais definindo rotas, tipo de veículos, horários de circulação e localização dos pontos de carga e descarga e dos terminais públicos e privados, inclusive para cargas perigosas, compatível com o sistema de circulação e com atividades geradoras de tráfego;

VIII - garantir a qualidade dos serviços de informação ao usuário do STPP;

IX - ampliar e modernizar a fiscalização e o controle operacional do STPP, com a utilização de novas tecnologias e capacitação de recursos humanos do órgão gestor;

X - criar o programa municipal de qualidade dos serviços de transporte público de passageiros;

XI - promover a implantação do sistema integrado de transporte coletivo do Município de Belém com a Região Metropolitana;

XII - vedar a implantação de terminais urbanos de integração na área do Centro Histórico e seu entorno;

XIII - priorizar a circulação dos pedestres, das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida e dos veículos não motorizados sobre o transporte motorizado;

XIV - priorizar a circulação dos veículos coletivos em relação aos



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veículos particulares;

XV - favorecer os deslocamentos não motorizados, por meio da ampliação da rede cicloviária, melhoria da qualidade das calçadas, paisagismo, iluminação e sinalização, observadas as normas estabelecidas no Código de Posturas do Município de Belém e na Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT);

XVI - ampliar e modernizar o Sistema de Controle de Tráfego (SCT), para garantir a segurança e a fluidez adequada do tráfego, compatíveis às diversas categorias funcionais do sistema viário;

XVII - ampliar a acessibilidade interna nas ilhas por meio da melhoria de circulação viária e do ordenamento dos diversos modos de circulação;

XVIII - promover boas condições de acessibilidade aos subcentros de bairro, visando diminuir a necessidade de deslocamentos para a área central do Município;

XIX - promover a integração das políticas de mobilidade urbana, uso e controle do solo urbano;

XX - aplicar requisitos quanto ao uso e ocupação do solo, normas edilícias, esquemas especiais de circulação, acesso e saída de veículos, estabelecidos em Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança (EIV), para as atividades geradoras de interferência no tráfego;

XXI - garantir boas condições de conforto ambiental no Sistema de Mobilidade Urbana por meio de programas e sistemas de controle, monitoramento e fiscalização de emissão de poluentes e ruídos em veículos automotores.

Com fundamento nestas diretrizes o Poder Público ficou incumbido de elaborar o Plano de Transporte e Mobilidade do Município de Belém (PDTM).

Para consecução da política de mobilidade urbana, o Plano Diretor instituiu o Sistema de Mobilidade Urbana (SMU), o qual se apresenta como o “conjunto de infraestrutura, veículos e serviços utilizados para o deslocamento e circulação de pessoas, bens e animais na cidade” (Art. 44). O SMU está configurado pelo:

Sistema Viário (SV): constituído pela infraestrutura física das vias que compõem a malha por onde circulam os veículos, pessoas e animais, compreendendo: calçadas, passarelas e faixas de pedestres; ciclovias e ciclofaixas; rede viária urbana (via, acostamento e canteiro central); e, estacionamentos. Ao ser classificado, o SV apresenta as seguintes categorias funcionais: estrutural de transporte coletivo; estrutural; arterial principal; arterial secundária; coletora principal; coletora secundária; e, local (Figura 10);

Sistema de Controle de Tráfego (SCT): constituído pelo conjunto de




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elementos que propiciam a operação do sistema viário, a saber: sinalização viária horizontal, vertical e semafórica; e, fiscalização e controle de tráfego; e,

Sistema de Transporte Municipal (STM) compreendido pelo:

Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP): constituído pela frota pública e privada de transporte de passageiros, coletivo e individual, terrestre ou hidroviário, pelos terminais ou estações, inclusive de integração intra ou intermodos de transporte urbano, pelos abrigos e pontos de paradas para embarque e desembarque de passageiros; e pelo,

Sistema de Transporte de Carga (STC): constituído pelos veículos de carga, terminais de carga, depósitos e armazéns.

De igual forma o Plano Diretor do Município definiu que o Poder Público Municipal garanta para a população acessibilidade com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários, edificações e equipamentos urbanos públicos, dos serviços de transporte públicos e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação. Ao mesmo tempo, a garantia dos princípios da segurança e da autonomia deverá respeitar as diferenças urbanas de uso do tempo e espaço da pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida. Criando a obrigatoriedade de que os códigos, os sinais, os materiais e outros meios de comunicação, informação e visualização urbana devem se adaptar às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

Quanto ao ordenamento territorial, o qual visa o planejamento e o desenvolvimento da cidade e a distribuição espacial da população e das atividades econômicas, tem como um dos seus objetivos a melhoraria das condições de mobilidade e acessibilidade.

As diretrizes do ordenamento territorial afetas à mobilidade urbana, direcionam-se a garantir a multiplicidade de usos nas diversas partes do território municipal, visando estimular a instalação de atividades econômicas compatíveis com a capacidade da infraestrutura urbana, contribuindo para a redução dos deslocamentos; a promover a requalificação e a dinamização das áreas de centralidades, centros secundários e corredores de atividades múltiplas; e a garantir a acessibilidade, direcionando as ofertas de infraestrutura e serviços urbanos à distribuição físico-espacial à demanda.

A estrutura espacial do Município de Belém configurada pela subdivisão continental e insular e pela distribuição dos ambientes naturais e urbanos, caracterizada pelos diversos usos e funções, pelos sistemas de infraestrutura e equipamentos públicos, considera, dentre outros, a rede viária, como infraestrutura integradora das diversas partes do Município de Belém e da Região Metropolitana, garantindo a mobilidade das pessoas e a circulação dos bens e serviços.



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Figura 10 Mapa de Hierarquia Viária do Plano Diretor

Fonte: Plano Diretor do Município de Belém (2008)




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3.2. Estrutura Espacial Intraurbana

Para Tourinho (2011, p. 106 in Morotimi, 2015), a estrutura espacial intraurbana “[...] mostra como as partes essenciais da cidade e seus relacionamentos estão organizados dentro do todo urbano, determinando a natureza, as características e o funcionamento deste todo.”

Villaça (2001) comenta ainda que a estrutura espacial intraurbana está imbricada a outras estruturas espaciais, como a de transporte e a de saneamento, ressaltando, entretanto, que a primeira é mais importante, já que incorpora e subjuga as demais. Além disso, a estrutura espacial intraurbana ainda se articula a outras não espaciais, como a estrutura econômica, a política e a ideológica. Ressalte-se que estas características decorrem da própria natureza aberta do sistema espacial intraurbano.

Dentre o conjunto de elementos do sistema espacial intraurbano, Villaça (2001) estabelece, como elementos da estrutura espacial intraurbana:

a) O centro principal da metrópole;

b) Os subcentros de comércio e serviços;

c) O conjunto de bairros residenciais (segundo as classes de renda);

d) As áreas industriais.

A justificativa para a seleção desses elementos estruturais reside na capacidade que possuem de, por um lado, gerar e/ou atrair uma grande quantidade de deslocamentos (viagens) e, por outro lado, de alterar as distribuições dos usos do solo e seus padrões.

Segundo Morotomi (2015), “existe uma relação estreita entre as estruturas espaciais de transporte intraurbano e as estruturas espaciais intraurbanas. Portanto, para o ordenamento espacial intraurbano, não basta que hajam, de um lado, medidas de estímulos à implantação de usos mistos e de controle urbanístico do parcelamento, do uso e da ocupação do solo, e das densidades populacionais, e, do outro lado, estímulos ao uso do transporte público, com a implantação de diferentes modos de transporte e outros investimentos. É necessário, além disso, que os elementos da estrutura espacial de transporte intraurbano e os demais elementos da estrutura espacial intraurbana, como as concentrações de usos do solo, sejam articulados nas diversas formas e instrumentos que o Estado utiliza para planejar e intervir, em uma ação coordenada e planejada”.

3.3. Uso e Ocupação do Solo e a Mobilidade Urbana

A distribuição de usos do solo e as variações na intensidade da ocupação do solo em Belém têm relação direta com a formação histórica de uma área central configurada a partir do núcleo inicial da cidade, que ainda hoje



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concentra grande parte de usos ligados à estrutura administrativa do Estado e às atividades de comércio e serviços. Esta área central hoje está agregada à uma formação periférica constituída de subcentros de bairro, em sua maioria formados ao longo dos eixos viários principais de circulação. Entretanto, a observação dos mapas de distribuição das atividades terciárias (Figura 11), espacialização das atividades geradoras de emprego e linhas de desejo de viagens (Figura 12 e 13), revela a formação de subcentralidades nos bairros do Entroncamento, Benguí e Icoaraci, que passam a ter uma clientela independente do centro principal.

Figura 11 Distibuição de empregos (2000/ Densidade de empregos terciários (2000)

Fonte: MOROTOMI, Igor Masami Okano. Bus rapid transit (BRT) e estruturação do espaço urbano: o caso da Região metropolitana de Belém – Belém, 2015.

Figura 12 Linhas de desejo de viagens para o transporte público, em passageiros/dia (2014)

Fonte: NGTM, 2015




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Figura 13

Linhas de desejo de viagens para o transporte privado, em passageiros/dia (2014)

Fonte: NGTM, 2015

Porém, o centro principal ainda exerce um grande poder de polarização de viagens em função da gama de atividades que estão consolidadas no mesmo (aproximadamente 70% da demanda por deslocamento ainda está no centro principal - ver Figura 14 e 15).

Figura 14 Linhas de desejo de viagens considerando todos os motivos e todos os modos, em

passageiros/dia (2000)

Fonte: Pará, 2006, in MOROTOMI, Igor Masami Okano. Bus rapid transit (BRT) e estruturação do espaço urbano: o caso da Região metropolitana de Belém – Belém, 2015.



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Figura 15

RMB: População, emprego terciário e estudantes matriculados nas centralidades, 2000.


A tendência de reforço desta centralidade principal se faz em função das vantagens locacionais existentes no centro, que favorecem a relação comercial e econômica com os municípios ribeirinhos e a possibilidade de acesso a serviços e equipamentos urbanos, além da qualidade da infraestrutura instalada nos bairros centrais.

Por outro lado, a valorização imobiliária na área central inviabiliza o incentivo a programas habitacionais de baixa renda e habitacionais de renda média, fazendo com que os empreendimentos não habitacionais e habitacionais de alta renda se apropriem cada vez mais desta área, intensificando a concentração e atividades geradoras de emprego e renda. Em função da grande concentração de atividades terciárias, a Primeira Légua Patrimonial (correspondente à centralidade principal) já se configura como uma grande zona de uso misto (ver figuras 16 e 17).




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Figura 16

Distribuição espacial dos usos de comércio e serviços em Belém, 2014

Fonte: PMB/CTM (2015)



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Figura 17 Ocorrência de endereços não residencial no território, conforme o Censo IBGE 2010.





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É importante considerar também, em relação à área central, os processos de ocupação das áreas de baixada, onde a melhoria da qualidade da infraestrutura, especialmente no que se refere às condições precárias de acessibilidade, vem dependendo basicamente da implantação dos programas de macrodrenagem. Entretanto, os projetos viários vinculados à macrodrenagem tratam as vias marginais aos canais como vias locais de manutenção e não como vias coletoras, dificultando a circulação interna nessas áreas e as condições de acessibilidade

Além disso, não contempla melhorias reais na qualidade espacial e trata o sistema viário como simples canal de escoamento da drenagem, sem considerar um sistema de hierarquização interna dessas vias, e muito menos a acessibilidade de pedestres e dos modos não motorizados de deslocamento.

Em relação as áreas que se formaram além do Centro principal, as quais tiveram a ocupação determinada pela implantação de conjuntos habitacionais, possuem malha viária descontínua. A distribuição destes assentamentos habitacionais, revela a inexistência de uma malha viária estruturante, devido estes serem concebidos e implantados de forma isolada, conforme a disponibilidade e possibilidade de aquisição pelo Estado de terrenos para sua implantação (Figura 18).

Esta lógica resultou na existência de grandes barreiras, formadas por esses assentamentos, e, por conseguinte no aumento das distâncias, especialmente quando se trata do deslocamento de pedestres. Tal aspecto é agravado pelo fato desses assentamentos formais terem motivado um processo de ocupação desordenada em seu entorno, com ocupações habitacionais irregulares e atividades econômicas formais e informais, as quais tiram partido da infraestrutura instalada para implantação dos mesmos. Assim, a possibilidade de criar um sistema viário principal, ordenador da ocupação acarreta num alto custo com desapropriações.

Esta característica atribui à malha viária dessa região da cidade um aspecto de “espinha de peixe”, concentrando a circulação geral especialmente no corredor da Av. Augusto Montenegro, via principal de integração norte/sul do território, prevista como preferencial para o sistema de transporte coletivo (sistema troncal).

Este sistema de ocupação com malha “espinha de peixe” se repete também ao longo da BR-316, eixo principal de ligação do Município com a Região Metropolitana, assim, os corredores principais de integração da cidade e de sua região metropolitana ficam sobrecarregados. Esta característica do sistema de circulação é comprovada ao observarmos o mapa de axialidade da Região Metropolitana, onde se destacam como eixos principais (cor vermelha na Figura 19), justamente os eixos da Av. Augusto Montenegro, BR-316 e Av. Almirante Barroso, esta última o eixo principal de acesso à Área Central.



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Figura 18 Localização dos empreendimentos habitacionais no entorno da Rod. Augusto

Montenegro (2010)

Fonte: CODEM, 2000. Elaboração: Camila Cruz, (2013).




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Figura 19 Integração Global da RMB Ano 2010

Fonte: Base cartográfica CELPA (2010) e COHAB (2000), processamento sintaxe espacial por Gisele Guimarães (2013)

4. Condições de Circulação

Segundo a publicação: “O Automóvel: O Planejamento Urbano e a Crise das Cidades” (Raimundo C. Caruso, Fiscal Tech, 2010), o Brasil tem hoje mais de 60 milhões de veículos em circulação passando a ocupar a quinta posição na lista dos países com maior número de veículos no mundo, ficando atrás somente dos Estados Unidos, Japão, China e Alemanha.

As grandes cidades param em horas de pico e os prejuízos passam de R$ 35 bilhões, por ano, no que diz respeito ao consumo extra de combustíveis, acidentes, estresse e doenças, físicas e psicológicas, provocadas pelo trânsito caótico de metrópoles e cidades de grande porte.

Para agravar o problema, o trânsito brasileiro é um dos mais violentos do mundo, fazendo até seis vezes mais vítimas do que as frotas de carro de países europeus.

De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, o Brasil atingiu em 2008, a marca de 57 mil mortes por acidentes - o que equivale a 156 mortes por dia ou seis a cada hora. Um ano antes, em 2007, as mortes chegaram a 66 mil, ou 183 por dia e 7,6 por hora. Identificado o problema é preciso encontrar soluções, medidas potentes e não paliativas para tornar a relação cidade x automóvel x qualidade de vida possível e harmoniosa.



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O DENATRAN apresenta, através do Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a Década 2011-2020, como medidas de combate aos graves problemas apresentados pelo tráfego brasileiro, criar programas relacionados a: segurança do pedestre, segurança para motociclistas, segurança para ciclistas e segurança para transporte de carga e transporte público de passageiros.

O Pará foi um dos estados que teve um dos crescimentos mais significativos de frota de veículos dentre os demais estados da região Norte, tendo um crescimento de 534% no período de 2002 a 2014 (Tabela 17). Em se tratando da Região metropolitana de Belém cerca de 540 mil veículos circulam atualmente (Tabela 18).

Tabela 17 Evolução da frota na Região Norte

Estado Frota em 2014 Frota em 2015 Crescimento

Acre 230.530 49.286 467%

Amapá 169.309 28.562 592%

Amazonas 774.754 190.653 406%

Pará 1.642.810 307.218 534%

Rondônia 838.170 211.191 397%

Roraima 184.097 49.126 374%

Tocantins 589.687 136.601 431%

Fonte: Denatran, 2014.




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Tabela 18 Frota Total da Região Metropolitana de Belém, 2014

Fonte: Detran, 2014.

4.1. Circulação de Pessoas em Modos Motorizados

Considerando a utilização de veículos motorizados na Região Metropolitana de Belém - RMB observa-se a crescente utilização de motocicletas em relação à utilização de automóveis. Um estudo realizado pelo Departamento de Trânsito do Pará - DETRAN mostra que a RMB terá mais de um milhão de veículos em circulação no ano de 2021, praticamente dobrando a quantidade atual de veículos. Também em 2021, a frota veicular segundo projeções do DETRAN será composta por 68% de motocicletas. A Tabela 19 apresenta a composição atual da frota circulante na RMB.



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Tabela 19 Frota por tipo de veículo da Região Metropolitana de Belém, 2014

Tipo Quantidade %

AUTOMÓVEIS

E AFINS

335.188 62,28

CAMINHÕES

E AFINS

30.807 5,73

MOTOS E

AFINS

774.754 190.653

ÔNIBUS E

MICRO-ÔNIBUS

8.231 1,53

OUTROS 535 0,1

TOTAL 538.158 100

Fonte: Detran, 2014.

4.2. Circulação de Pessoas em Transporte Coletivo

Atualmente, o sistema de transporte coletivo de Belém e metropolitano, gerido pela SeMOB, é realizado por ônibus e operado por 20 empresas, que juntas atuam um total de 165 linhas, que resultam em 182, caracterizadas como itinerários. Desses 182 itinerários, 117 são municipais e 65 metropolitanos.

O sistema de transporte atual metropolitano cadastrado na SeMOB mais o municipal tem frota operacional de 2.025 veículos. O sistema transporta cerca de 1.213.172 passageiros, realizando aproximadamente 14.216 viagens e circulando cerca de 547.690 quilômetros por dia útil, o que resulta em um IPK (índice de passageiro por quilômetro) de 2,02. Aos sábados a demanda de passageiros cai proporcionalmente à oferta do transporte, sendo transportados aproximadamente 810.334 passageiros (76,4% do dia útil) com uma frota operacional de 1.438 veículos (77,40% do dia útil).

4.3. Circulação de Pessoas a Pé

Em Belém pode-se observar ainda o grande número de pessoas que fazem seu deslocamento a pé. A cidade favorece este tipo de deslocamento por ser plana, porém apresenta algumas características consideradas como fator restritivo, destacando-se:

Estado precário das calçadas, indistintamente em áreas centrais ou periféricas, e inadequação à acessibilidade universal;




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Inexistência de estudos direcionados para as demandas de circulação de pedestres;

Desatualização do instrumento normativo: Lei nº 7.055 de 30 de dezembro de 1977 - Código de Posturas do Município de Belém;

Falta de implementação da Lei nº 8.909 de 29 de março de 2012 – institui o Plano Municipal de Arborização Urbana de Belém e do Decreto nº 75.278 de 10 de abril de 2013 - Manual de Orientação Técnica da Arborização Urbana de Belém, priorizando as principais vias de Belém, principalmente as que possuem um fluxo relevante de pedestres;

Descumprimento da Lei Federal nº 10.098/2000 e do Decreto Federal nº 5.296/2004, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

4.4. Circulação de Pessoas em Bicicletas

Verifica-se que, na circulação viária da cidade, existe também um grande número de bicicletas, mas não é possível dimensionar a sua representatividade na atualidade. No entanto, pesquisa realizada pela Universidade Federal do Pará - UFPa, em parceria com outras universidades brasileiras e apoio do Conselho Nacional de Pesquisa - CNPq (2012), apontaram aspectos que favorecem o uso da bicicleta e o seu uso como modo complementar de transporte: a cidade é plana; em 27,3% dos domicílios de Belém existem bicicletas, totalizando uma frota aproximada de 250.000 bicicletas. O transporte cicloviário pode minimizar os fluxos terrestres de veículos motorizados, reduzir os impactos ambientais na zona urbana da cidade, além de tornar mais baixo o custo dos deslocamentos urbanos, favorecendo a inclusão social, facilitando o amplo acesso ao espaço urbano.

A Lei nº 8.655 de 30 de julho de 2008 - Plano Diretor do Município de Belém apresenta como diretrizes da Política Municipal de Mobilidade Urbana, entre outros, “favorecer os deslocamentos não motorizados”, por meio da ampliação da rede cicloviária, melhoria da qualidade das calçadas, paisagismo, iluminação e sinalização.

Na estruturação do BRT Belém propõe-se a complementação da rede cicloviária existente, bem como a projetada, contribuindo para a mobilidade urbana, adequando-se aos preceitos do Plano Diretor, assim como a implantação de bicicletários nos terminais de Icoaraci, Tapanã e Mangueirão e na estação de integração São Brás.

Ações coordenadas para implantação de corredores de transporte de passageiros, ciclovias e ciclofaixas estão em curso e hoje já observamos um avanço considerável, possuindo a cidade mais de 85 km de extensão de vias



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destinadas a ciclistas (Figura 20), porém ainda carecendo de outras ações paralelas e de uma visão mais abrangente para consolidação da utilização de meios não motorizados de transportes.

Assim, fica evidente que é necessário tratar os deslocamentos não apenas como a ação de ir e vir, mas a partir do conceito de mobilidade, acrescido da preocupação com a sua sustentabilidade, que pode ser traduzida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que priorize os modos não motorizados e coletivos de transporte e a acessibilidade urbana visando, também, as pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida.

Figura 20 Rede Cicloviária existente no Município de Belém

Fonte: SeMOB, 2016




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4.1. Circulação de Carga

Devido à ausência de planejamento e projetos voltados para a circulação de carga em Belém, a economia municipal ressente-se de uma logística de movimentação de bens e mercadorias eficiente. A situação da circulação de carga na cidade é algo crítico e requer planejamento e investimento em infraestrutura. O Decreto Municipal nº 66.368 de 2011, que leva em consideração a Lei Orgânica do Município de Belém, Leis Federais e Resoluções do Contran, definiu alguns corredores para circulação de carga e restringiu horários e a tipologia de transportes nas demais vias.

Apesar das restrições impostas pelo Decreto Municipal citado, ainda não há uma infraestrutura adequada, inexistindo equipamentos como terminais de carga ou centros de distribuição, exceto os de alguns grandes grupos atacadistas, nem plataformas logísticas para dar conta da gama de fluxos de carga que abastecem a cidade ou seguem por via fluvial para abastecer cidades do interior do estado ou de estados vizinhos. Vale ressaltar que, o principal destino destas cargas no território da cidade é a orla, onde se pode destacar o complexo portuário da Companhia Docas do Pará (CDP) e os terminais portuários existentes ao longo da rodovia Arthur Bernardes e avenida Bernardo Sayão. Concomitantemente, estas cargas convivem diariamente com os fluxos de passageiros e compartilham o tráfego geral da cidade, contribuindo para a ocorrência de congestionamentos e acidentes de trânsito.

5. Processo de Participação Democrático: Audiências Publicas

O processo de elaboração do PlanMob/Belém iniciou efetivamente com a publicação do Decreto n° 83.814/2015, que instituiu as Comissões Executiva, Técnica e de Acompanhamento do Plano Diretor de Mobilidade de Belém – PlanMob/ Belém. Com a publicação do Decreto, n° 83.883, os representantes da Universidade Federal do Pará – UFPA e da Universidade da Amazônia – UNAMA passaram a integrar a Comissão de Acompanhamento.

A elaboração do PlanMob foi precedida por um processo de participação social conforme determina a Política Nacional de Mobilidade Urbana, neste sentido foram realizados encontros temáticos “Como construir um Plano de Mobilidade Urbana” no período de 09 a 10/11/2015, com a participação de 70 pessoas, dentre estas representantes da sociedade civil e academia; e 09 audiências públicas nos distritos administrativos do Município, no período de 09 a 14/12/2015, totalizando 727 participantes.

Sistematizadas as proposições indicadas pela sociedade civil, quando da realização das audiências públicas, foram elaboradas, árvores de problemas de acordo com eixos identificados a partir das demandas sociais apresentadas, assim, os problemas centrais da mobilidade urbana de Belém estão expressas nas figuras a seguir:



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Figura 21 Árvore de problemas de uso do solo

Fonte: SeMOB, 2016

Figura 22 Árvore de problemas de gestão

Fonte: SeMOB, 2016




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Figura 23 Árvore de problemas do centro histórico de Belém

Fonte: SeMOB, 2016



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Figura 24 Árvore de problemas de precariedade de estrutura de suporte

Fonte: SeMOB, 2016




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Figura 25

Árvore de problemas de mau desempenho do sistema de mobilidade e insegurança no trânsito

Fonte: SeMOB, 2016

III. MOBILIDADE URBANA PARA UM CENÁRIO FUTURO

Plano de Mobilidade Urbana de Belém - PlanMob/Belém estabelece os princípios, diretrizes e objetivos que nortearão a definição de programas, projetos, ações e instrumentos a serem implantados nos próximos anos pela Administração Municipal, tendo como pressuposto a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012) e a efetiva integração com o planejamento e ordenação do solo urbano com proteção ambiental.

Este plano propõe intervenções físicas e operacionais de suporte à execução de políticas públicas de forma articulada e sistêmica entre os entes federativos e intramunicipal, buscando, a partir da identificação das potencialidades de cada um dos componentes do sistema de mobilidade, maximizar os benefícios para toda a sociedade e, minimizar os impactos das tendências observadas atualmente no diagnóstico e que poderão agravar as condições de circulação no horizonte futuro.

Define-se para o PlanMob/Belém as metas de curto, médio e longo prazo condizentes com os horizontes temporais de 2020, 2024 e 2028, respectivamente, e a partir de sua publicação em documento legal específico.



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Deve-se a isto o processo de revisão do Plano Diretor do Munícipio de Belém (Lei nº 8.655/2008) a iniciar em 2017, concomitantemente ao desenvolvimento dos estudos técnicos promovidos pelo Governo Estadual para elaboração do Plano de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belém – PPI/RMB, a ser finalizado até o término de 2018, conforme estabelece o Estatuto da Metrópole (Lei nº 13.089/2015). Assim, a construção de um cenário base e tendencial que embase as estratégias futuras depende da conclusão dos planos anteriormente citados, uma vez que os mesmos poderão propor adequações pertinentes ao PlanMob/Belém frente à mudanças na dinâmica da estruturação urbana do município.

Desta forma, o PlanMob/Belém considera, ainda, as condições atuais do município quanto à inter-relação entre Belém e os demais municípios que compõe a RMB em termos de fluxos de pessoas e mercadorias nos modos de transporte, incluindo os não motorizados, de modo a atender as necessidades de aprofundamento em temas específicos de ordem local como princípios estruturadores considerados estratégicos na condução da política de mobilidade delineada pela Gestão Municipal.

6. Princípios, Diretrizes e Objetivos

6.1. Princípios

I. Acessibilidade universal;

II. Democratização e equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;

III. Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

IV. Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo de qualidade;

V. Segurança nos deslocamentos das pessoas;

VI. Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano e do sistema de circulação viária;

VII. Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da política municipal de mobilidade.

6.2. Diretrizes

As atividades de planejamento e gestão devem sofrer no órgão gestor da mobilidade uma reavaliação global, alicerçada no fortalecimento das ações de planejamento estratégico tendo como objetivos principais uma aceleração da implantação do novo modelo operacional para o sistema de transporte por




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ônibus, ou seja, o modelo do Sistema de Transporte Rápido Por Ônibus (“BRT – Bus Rapid Transit”), viabilizador de integração físico-operacional e tarifária em terminais fechados e estações, nessas por meio da utilização do sistema de bilhetagem eletrônica, e desse modelo operacional com outros modos de transporte, principalmente o hidroviário, haja vista que o município de Belém além da parte continental possui uma parte insular constituída por mais de trinta ilhas. Por meio do fortalecimento do planejamento e da gestão a nível estratégico poder-se-á minimizar as fragilidades institucionais e fortalecer as potencialidades.

Outro importante desafio é tornar o órgão gestor da mobilidade um órgão de excelência tendo como um dos focos a mudança direcionada a educação para o trânsito, isso deve melhorar a imagem do órgão junto à comunidade em geral.

I. Promover a integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento ambiental, planejamento e gestão do uso e ocupação do solo, especialmente com os municípios limítrofes, pertencentes a Região Metropolitana de Belém – RMB;

II. Propor melhores condições de acessibilidade e infraestrutura nas subcentralidades e em seu entorno, com incentivo ao processo de consolidação dos mesmos;

III. Desestimular a instalação de novas atividades consideradas Polos Geradores de Tráfego - PGT’s (também denominados empreendimentos de impacto e empreendimentos geradores de interferência no tráfego) no Centro Principal, assim como a ampliação das já instaladas;

IV. Estabelecer critérios para o controle de acessibilidade ao Centro Histórico de Belém - CHB e do tráfego local de veículos;

V. Gerenciar o sistema de transporte de cargas compatível com o sistema de circulação e com as atividades geradoras de tráfego, reestruturando o tráfego dessa atividade no CHB;

VI. Garantir a circulação democrática e equânime de pedestres e pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida- PCD;

VII. Priorizar o deslocamento de pedestres e pessoas com deficiência, indistintamente nas vias do sistema principal e secundário, promovendo condições de circulação com segurança e autonomia nos passeios e demais espaços públicos;

VIII. Priorizar o transporte por bicicleta sobre os modos motorizados, com infraestrutura que possibilite o deslocamento com segurança, especialmente nas vias do sistema principal;



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IX. Priorizar os serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

X. Promover a integração entre os modos e serviços de transporte urbano com a implantação de um sistema de transporte hidroviário, que possibilite a integração da área continental com a região insular, garantindo condições adequadas de conforto, segurança e confiabilidade;

XI. Integrar o sistema de circulação geral da cidade, requalificando os corredores de transporte coletivo, com prioridade aos de maior fluxo, com a adequação dos itinerários das linhas de transportes atuais e criação de linhas complementares e linhas alimentadoras do sistema troncal Bus Rapid Transit - BRT;

XII. Promover a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade, de forma a tornar a mobilidade urbana um fator de inclusão social;

XIII. Assegurar que as intervenções no sistema de mobilidade urbana contribuam para a melhoria da qualidade ambiental;

XIV. Incentivar o desenvolvimento científico-tecnológico e o uso de energias renováveis e menos poluentes, no combate aos agentes poluidores, danosos ao patrimônio material, tais como, as emissões atmosféricas, sólidas e líquidas, e vibrações aéreas e mecânicas;

XV. Garantir a prevenção, mitigação ou compensação dos impactos de atividades a serem instaladas nos corredores de transporte e em sua área de influência direta, a partir da elaboração de Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança (EIV) ou Memorial Justificativo de Impacto no Trânsito – MJIT, conforme seu enquadramento, independente do porte do empreendimento;

XVI. Gerenciar a qualidade dos serviços de transporte público de passageiros, priorizando projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado;

XVII. Promover a integração da Política Municipal de Mobilidade Urbana com o planejamento da Região Metropolitana.

6.3. Objetivos

Garantir a acessibilidade universal, entendida como a possibilidade de acesso de todos os cidadãos a qualquer ponto do território, por meio da rede viária, hidroviária e do sistema de transporte público, integrando as diretrizes estratégicas das políticas de mobilidade e acessibilidade àquelas estabelecidas para a RMB.




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7. Ações previstas (2020, 2024, 2028)

7.1. Transporte Público

Até 2020 – Elaborar estudos para definição de modos de transporte público coletivo para operação em conjunto com o sistema BRT;

Até 2020 – Desenvolver programa para implantação dos corredores: Av. Senador Lemos, Av. Centenário, Av. Júlio Cézar e Av. Pedro Álvares Cabral, para a expansão do sistema BRT;

Até 2020 – Regulamentar o transporte público coletivo realizado por veículos de pequeno porte para operar no atendimento de áreas periféricas de difícil acesso;

Até 2020 – Fomentar o desenvolvimento de aplicativos para dispositivos móveis oferecendo informações acerca do sistema de transporte público coletivo;

Até 2024 – Reestruturar o sistema complementar de transporte público coletivo terrestre reordenando as linhas de ônibus existentes ou criando novas linhas;

Até 2024 – Climatizar os veículos do sistema troncal de transporte público coletivo, e 30% do sistema das linhas alimentadoras e convencionais, por ocasião da renovação da frota;

Até 2024 – Fomentar a implantação de estacionamentos fora do CHB que sejam integrados ao sistema de transporte público coletivo;

Até 2028 – Dotar de mobiliário urbano os pontos de parada de ônibus destinados a utilização dos usuários do transporte público coletivo e requalificar os já existentes contemplando, dentre outros itens, o atendimento da acessibilidade universal; a previsão de cobertura dos abrigos; a instalação de lixeiras e de painéis eletrônicos com informações aos usuários;

Até 2028 – Implantar um sistema de transporte público fluvial no Município de Belém integrado aos demais modais, contemplando terminais hidroviários: UFPA, Ilha do Combu, Outeiro, Mosqueiro, Palha, Ilha Grande, Praça Princesa Isabel, Cotijuba, Ver-o-peso e Icoaraci, bem como a inclusão de linha regular fluvial integrada ao BRT através dos Terminais do Ver-o-peso e Icoaraci;

Até 2028 – Criar itinerários de coletivos de pequeno e médio porte, para a alimentação circular no CHB, e integrá-los ao sistema BRT;



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Até 2028 – Disciplinar o tráfego interno de transporte público coletivo no CHB;

Até 2028 – Priorizar a implantação de um sistema de transporte público circular no CHB.

7.2. Transporte de Carga

Até 2020 – Revisar a legislação referente ao sistema de transporte de cargas redefinindo os horários e limites para a circulação, carga e descarga de mercadorias, com uma maior efetivação das ações de controle para o cumprimento das medidas estabelecidas;

Até 2020 – Desenvolver estudo para o estabelecimento de regras para a operação portuária na orla de Belém: horário de circulação de veículos para acesso ao porto, área de estocagem de veículos de carga fora das vias públicas, recuo nos pontos de controle de acessos às áreas portuárias;

Até 2024 – Limitar tipo, tamanho e tonelagem de veículos para circulação no CHB, salvo os de serviços essenciais (ambulâncias, bombeiros, segurança). Para os de coleta de resíduos, apresentar soluções de menor porte;

Até 2028 – Promover a gestão do sistema de transporte de cargas;

Até 2028 – Implantar terminais de cargas em locais compatíveis com o sistema de circulação e com atividades geradoras de tráfego;

Até 2028 – Permitir o acesso ao Centro Principal apenas do trânsito de caminhões de dois eixos;

Até 2028 – Melhorar a infraestrutura da Rodovia do Tapanã e Avenida Arthur Bernardes para facilitar o acesso aos portos da Avenida Arthur Bernardes;

Até 2028 – Criar área portuária pública na Av. Bernardo Sayão, para organizar os portos privados e melhorar o sistema de circulação.

7.3. Transporte Privado

Até 2020 – Desenvolver programa de educação no trânsito junto às instituições de ensino públicas e particulares de Belém. O programa promoverá o desenvolvimento de propostas pedagógicas que se integrem às atividades escolares visando à formação para um convívio social mais harmônico no trânsito;

Até 2024 – Implantar programa de vagas de estacionamento público rotativo: realizar estudo para definição de áreas com viabilidade para




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implantação de vagas de estacionamento rotativo. O estudo deve avaliar e definir quais as tecnologias disponíveis mais adequadas a operação do sistema em Belém.

7.4. Transporte Não Motorizado

Até 2020 – Viabilizar eventos como: circuitos históricos, caminhadas, passeios ciclísticos, circuitos culturais;

Até 2020 – Oferecer incentivos fiscais a setores/atividades/empresas que promovam a adequação das calçadas à acessibilidade universal ou o uso da bicicleta ou desenvolvam serviços relacionados a esse modo de transporte;

Até 2020 – Fomentar a ampliação do sistema de bicicletas compartilhadas, composto por bicicletas distribuídas em estações localizadas em diferentes pontos da cidade;

Até 2024 – Revisar e atualizar a comunicação visual e a sinalização, urbana e turística, devendo incluir as táteis e sonoras, para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida;

Até 2024 – Viabilizar políticas de incentivo ao uso de modos não motorizados através de campanhas educativas que incluam os condutores dos modos motorizados;

Até 2024 – Promover a estruturação da rede cicloviária com a inserção de ciclovias e ciclofaixas integradas, nos principais corredores da cidade, prevendo também a interligação com áreas periféricas;

Até 2024 – Expandir e integrar da malha cicloviária, seguindo a definição da Lei 8.655 - Plano Diretor do Município de Belém, que apresenta dentre outras diretrizes o favorecimento dos deslocamentos não motorizados;

Até 2028 – Adequar o nível das faixas de travessia de pedestres para facilitar o acesso de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida;

Até 2028 – Regularizar o nivelamento das calçadas, assim como desobstruí-las;

Até 2028 – Criar vias exclusivas de pedestres na zona do comércio;

Até 2028 – Estimular o desenvolvimento e a implantação de um sistema subterrâneo de iluminação que possibilite a desobstrução das calçadas do Centro Histórico de Belém;



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Até 2028 – Nivelar as calçadas e texturizar o revestimento para aumentar o coeficiente de atrito do piso no Centro Histórico de Belém;

Até 2028 – Implantar programa de apoio à circulação de pedestres, com a utilização de moderadores de tráfego, contribuindo para a segurança dos deslocamentos. As ações serão direcionadas para áreas de risco para pedestres a definir com base em dados estatísticos de controle de acidentes que contemplem a implantação de dispositivos de tráfego e de segurança viária como: faixas de pedestres elevadas; iluminação de faixas de pedestre; sinuosidades na circulação veicular para controle de velocidade, dentre outras;

Até 2028 – Promover a ação coordenada dos órgãos de controle urbano com o objetivo de facilitar a prática da caminhada com ações relacionadas à desobstrução das calçadas, regularização da pavimentação de passeios públicos e renovação da arborização urbana.

7.5. Integração Intermodal do Sistema de Transporte

Até 2020 – Criar áreas de estacionamento de veículos em pontos estratégicos onde ocorram ações de lazer cicloviário visando aumentar o número de adesões aos movimentos;

Até 2020 – Reordenar as linhas de ônibus concorrentes ao sistema BRT;

Até 2024 – Priorizar a expansão da rede cicloviária no entorno dos corredores do sistema BRT;

Até 2024 – Implantar paraciclos nas estações do sistema BRT e nas imediações das principais áreas de transferência de passageiros do sistema de transporte público;

Até 2024 – Priorizar a expansão da rede cicloviária no entorno dos locais de bicicletários;

Até 2028 – Realizar estudos para a integração entre todos os modos de transporte público de Belém e com a região metropolitana.

7.6. Planejamento urbano

Até 2020 – Incentivar a implantação de atividades ou empreendimentos de baixa atratividade de veículos, ao estabelecer índices urbanísticos de baixa densidade ao longo dos corredores de transporte;




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Até 2020 – Revisar e detalhar a Zona de Ambiente Urbano - ZAU6, com o estabelecimento de índices diferenciados para os corredores de transporte e para suas vias transversais;

Até 2020 – Vetar a instalação de equipamentos educacionais e de saúde nos corredores principais de transporte e estimular sua instalação em vias transversais;

Até 2020 – Rever na Lei Complementar nº 02 de 19 de julho de 1999 - LCCU o anexo que especifica a exigência de vagas de garagem e de carga e descarga para a instalação de atividades;

Até 2020 – Rever os índices urbanísticos para atividades e empreendimentos, aplicáveis ao entorno dos corredores de transporte;

Até 2020 – Exigir a apresentação de estudo de Impacto de Vizinhança - EIV, independente do porte da atividade, para os empreendimentos com interferência no tráfego;

Até 2020 – Atualizar a regulamentação para a classificação e aprovação de Polos Geradores de Tráfego – PGTs (também denominados empreendimentos de impacto no trânsito e empreendimentos geradores de interferência no tráfego);

Até 2020 – Exigir a apresentação de Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança (EIV) ou Memorial Justificativo de Impacto no Trânsito – MJIT para as atividades e empreendimentos considerados Polos Geradores de Tráfego – PGTs;

Até 2020 – Recomendar aos poderes públicos instalados na área central a redução e realocação de oferta de serviços e atividades consideradas como Polos Geradores de Tráfego - PGTs;

Até 2020 – Exigir que, quando a atividade geradora de tráfego estiver instalada em lote com acesso por mais de uma via, que o acesso principal de veículos seja realizado pela via de menor nível hierárquico;

Até 2020 – Definir um sistema viário estruturante para promover a interligação interbairros nas áreas periféricas;

Até 2020 – Destinar um percentual anual de recursos para investimento, manutenção e aquisição de equipamentos urbanos;

Até 2020 – Criar programas que incentivem o lazer e o turismo destacando os modais não motorizados e os pedestres;



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Até 2020 – Vincular o uso da atividade ao porte das edificações no Centro Principal;

Até 2024 – Definir áreas com restrição de estacionamento em vias públicas no Centro Principal.

Até 2024 – Estabelecer que os programas de macrodrenagem devem estar integrados a um plano urbanístico, para promover a interligação dos bairros periféricos, em áreas de baixada e à execução de planos de ZEIS;

Até 2024 – Estabelecer a interlocução entre as diferentes instâncias municipais envolvidas no planejamento da RMB, concomitante à execução dos planos específicos;

Até 2024 – Coibir e disciplinar o comércio informal nos passeios e logradouros públicos, especialmente no CHB;

Até 2024 – Desenvolver estudo para restringir as vagas de estacionamento existentes no bairro da Campina (comércio) aos que, comprovadamente, trabalharem ou residirem na área;

Até 2024 – Implantar na cidade um sistema de sinalização de logradouros, monumentos e lugares como suporte às atividades turísticas e de informações para a população;

Até 2028 – Utilizar os instrumentos jurídicos e urbanísticos do Plano Diretor Municipal na implementação de ações de melhoramento de infraestrutura e acessibilidade nas subcentralidades e em seus entornos;

Até 2028 – Considerar as diretrizes viárias especificadas no Plano Diretor Municipal nas ações de integração do sistema de circulação geral da cidade;

Até 2028 – Executar e implementar planos urbanísticos específicos, casados com as intervenções do sistema BRT, especialmente no entorno de equipamentos como terminais e cruzamentos em desnível;

Até 2028 – Vincular os programas e projetos com impacto na estruturação físico-territorial da cidade à elaboração e implantação de planos urbanísticos;

Até 2028 – Restringir os tipos, quantidades, massa e tamanho de mercadorias comercializadas na área do CHB;

Até 2028 – Desestimular o adensamento de comércio informal no CHB, por meio da instalação de equipamentos (mercados, feiras, zonas de comércio, etc) nas subcentralidades de bairro (Marambaia,




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Benguí, Tapanâ, Parque Verde, Tenoné e outros);

Até 2028 – Estimular a implantação de zonas de estacionamento no entorno do CHB, limitando o acesso de veículos particulares ao mesmo;

Até 2028 – Padronizar os equipamentos urbanos de apoio à mobilidade do sistema de transporte público, tais como, abrigos de ônibus, paraciclos, e outros, efetuando a modernização dos existentes e considerando as normas de acessibilidade.

7.7. Mobilidade Sustentável

Até 2020 – Desenvolver programa de incentivos fiscais para as empresas que utilizarem bicicletas para serviço de entrega de pequenas cargas;

Até 2020 – Desenvolver programa para a instalação de paraciclos, em áreas onde os ciclistas têm probabilidade de circulação ou em áreas onde se quer incentivar a utilização de bicicletas. Os suportes podem ser desenvolvidos com modelos diferenciados e elevado padrão visual, servindo como atrativos para o espaço onde estão instalados;

Até 2020 – Promover ações articuladas, com os órgãos de controle urbano, visando melhorar a qualidade da caminhada com a desobstrução das calçadas, bem como atuação efetiva na regularização da pavimentação, buscando ainda, eliminar obstáculos, rampas indevidas e outros semelhantes.

Até 2020 – Implantar políticas compensatórias para setores/atividades/empresas que utilizem modos não motorizados, ou desenvolvam serviços relacionados com esse modal.

Até 2028 – Induzir a adoção de tecnologias limpas ou menos poluentes por parte dos concessionários de serviços de transporte público coletivo, conforme a evolução tecnológica dos meios de transporte;

Até 2028 – Melhorar a qualidade da circulação a pé com ações de desobstrução das calçadas, regularização da pavimentação, implantação de rampas de acessibilidade, melhorias paisagísticas, entre outras, por meio de ação articulada entre os órgãos da prefeitura de controle urbanístico;

Até 2028 – Implantar bicicletários em todos os Terminais Urbanos de transporte de passageiros.



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7.8. Gerenciamento da Mobilidade Urbana

A gestão da política municipal de mobilidade a ser efetivada com a implantação do PlanMob/Belém dar-se-á com a constituição de um sistema de gestão que tem por objetivo nortear e monitorar, de forma permanente e democrática, o desenvolvimento de políticas públicas capazes de garantir a acessibilidade universal e o uso ambientalmente saudável dos espaços públicos.

Assim, este plano propõe, nos termos do Art. 44 da Lei nº 8.655/2008 que instituiu o Plano Diretor do Município – PDM/Belém, a regulamentação do Sistema de Mobilidade Urbana – SMU (Figura 26) como o conjunto de infraestruturas, veículos e sistemas utilizados para o deslocamento e circulação de pessoas, bens e serviços no município, ao implantar o processo de planejamento, execução, avaliação e monitoramento dos programas, projetos e ações propostas para a política municipal de mobilidade.

Farão parte do SMU, o Conselho Municipal de Mobilidade Urbana que substituirá o atual Conselho de Transportes do Município de Belém quando da atualização e revisão de suas atribuições e competências; o Sistema de Informação da Mobilidade; e o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana, a ser criado em legislação específica.

Ao Sistema de Informação da Mobilidade estão relacionados o Sistema Viário – SV, o Sistema de Controle de Tráfego – SCT e o Sistema de Transporte Municipal – STM, como suporte à dimensão tática de operacionalização dos programas, projetos e ações propostas no PlanMob/Belém.

O controle social será efetivado pelo Conselho Municipal de Mobilidade Urbana o qual está diretamente relacionado, à nível de dimensão estratégica de tomada de decisão, à estrutura principal do SMU, garantida a composição de entes governamentais, representantes da sociedade civil e membros da academia. Caberá ao Conselho, dentre outras atribuições, o gerenciamento do Fundo Municipal de Mobilidade Urbana.

Ao Conselho Municipal de Mobilidade Urbana, integram-se os instrumentos de gestão democrática, quais sejam: a) Conferência Municipal de Mobilidade Urbana; b) Audiências e Consultas Públicas; e c) Fiori Municipais de Mobilidade; podendo o mesmo participar da realização de fiori metropolitanos de mobilidade.

Ressalta-se que a estrutura do SMU, enquanto instrumento de gestão e planejamento da política de mobilidade, integra por meio do Sistema de Informação da Mobilidade, o Sistema de Informações Municipais – SIB (Art. 207 da Lei nº 8.655/2008), componente do Sistema Municipal de Planejamento e Gestão - SIPLAG (Art. 194 da Lei nº 8.655/2008), subsidiando assim a tomada de decisão pelos gestores municipais acerca da política municipal de mobilidade e desenvolvimento urbano.




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É importante destacar que a implantação do SMU somente terá funcionalidade se este avaliar a evolução dos sistemas que pretende monitorar, controlar e fiscalizar, a partir da geração de indicadores a serem aferidos pelo Sistema ITS.

Mais importante que monitorar o andamento do processo de implantação das intervenções propostas, uma vez que estas dependem de diversos fatores muitos dos quais estão fora do controle dos planejadores do sistema de mobilidade da cidade, é o acompanhamento do grau em que os objetivos traçados para o sistema estão sendo alcançados em função da implantação das medidas propostas.

Além disso, como a fase atual é de proposição de um sistema de monitoramento, e o sistema urbano, em sua natureza, é dinâmico, o objetivo é elaborar uma proposta inicial de um conjunto de indicadores que poderão e deverão ser aperfeiçoados ao longo do tempo, e revisados sempre que for considerado necessário, para melhorar o sistema de monitoramento.

Deste modo, os indicadores obtidos deverão ser analisados não apenas em termos de sua evolução ao longo do tempo, mas também em relação a outros sistemas com características semelhantes, de maneira a comparar o desempenho do sistema ao longo do tempo e em função de metas estabelecidas.

A aferição e avaliação da efetividade dos resultados alcançados pelas ações propostas é um importante processo quando pensamos o SMU como um ciclo dinâmico e permanente de planejamento. Portanto, o SMU é ferramenta fundamental da gestão pública na promoção do processo de planejamento e gestão estratégica da política de mobilidade, tendo como processos:

Elaborar, revisar e avaliar continuamente os objetivos, metas e ações da gestão;

Articular os atores internos e externos para implementar o planejamento;

Orientar a elaboração de planos táticos-operacionais a nível de execução dos programas, planos e projetos propostos pelo PlanMob/Belém;

Criar indicadores de planejamento;

Aferir e monitorar os indicadores de resultado das ações executadas;

Revisar as ações e objetivos estratégicos da gestão da política municipal de mobilidade;

Realinhamento estratégico e retorno ao ciclo de planejamento.



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Figura 26 Perfil esquemático da estrutura do Sistema de Gestão da Mobilidade de Belém

IV. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A edição do Plano de Mobilidade Urbana de Belém - PlanMob/Belém 2016 atende ao disposto nas legislações federal e municipal e visa assegurar a continuidade das políticas públicas de mobilidade urbana até o ano de 2028. Sua orientação alinhada aos princípios do Plano Diretor do Município - PDM/Belém (Lei nº 8.655/2008), prevê a consolidação de uma cidade que garanta a acessibilidade universal, igualdade no acesso e à qualidade do sistema de mobilidade urbana, a fim de garantir a todos o direito de usufruir das oportunidades e facilidades que o processo de urbanização oferece. A construção dessa cidade mais humana segura e ambientalmente saudável para o benefício da população requer esforços contínuos da Administração Municipal.

Diante da análise da evolução do município de Belém, desde o início da sua formação até os dias atuais, pode-se entender melhor os problemas existentes e as suas causas primárias, permitindo direcionar o planejamento de atividades para antecipar-se aos problemas e, em definitivo, adotar medidas para reduzir a dependência pelo transporte motorizado e priorizar a circulação do transporte público no sistema viário. Desta forma, a implantação das propostas do PlanMob/Belém representa um significativo avanço em relação ao sistema atual da cidade, elevando substancialmente os níveis de segurança, conforto e qualidade de serviço para os usuários.

Neste sentido, o processo de planejamento deve ser tratado como uma atividade que deve estar constantemente sendo ajustada às novas realidades,

Conf. Municipal de

Mobilidade Urbana




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de modo a se manter atual e, consequentemente, útil como ferramenta de apoio à tomada de decisões. Portanto, há necessidade de um planejamento urbano integrado onde agentes públicos e sociais possam compreender como o município de Belém evoluiu e sua dinâmica de transformação urbana própria, contribuindo na consolidação das ações que a cidade deverá adotar do momento atual ao cenário futuro, quer sejam as que estão em andamento ou as que estão previstas, todas visando melhorar as condições de vida da população e a redução das desigualdades socais.

Assim, os programas, projetos e ações previstas para a mobilidade urbana presentes neste PlanMob/Belém abrangem diferentes prazos, refletindo os diferentes tempos das intervenções, que variam desde revisões de textos legais até a reestruturação organo-funcional do órgão municipal de mobilidade.

Novos instrumentos do processo de planejamento devem ser incorporados às atividades das áreas técnicas para facilitar a consolidação das diretrizes, o alcance dos objetivos e o atingimento de metas, incluindo a formulação de indicadores. É necessário assegurar que após a implantação de cada ação seja aferido seu resultado, gerando um movimento contínuo de reavaliação de metas e objetivos propostos, de forma a contribuírem na construção de uma cidade mais justa.

No entanto, é importante ter em mente que a cidade evolui de forma dinâmica e que as ferramentas de planejamento devem acompanhar esta evolução. A conclusão do texto do PlanMob/Belém não deve ser encarada como o final do processo, mas apenas como um documento inicial de referência que deverá ser sistematicamente revisado e atualizado de maneira a acompanhar a evolução urbana.

Muitas questões relacionadas com a mobilidade urbana no município de Belém não puderam ser tratadas em detalhe, em função das limitações apresentadas no diagnóstico e por não se tratarem de matéria inerente ao plano.

Portanto, para a efetiva implantação do PlanMob/Belém será necessária a atualização de estudos técnicos e pesquisas, revisão e regulamentação de legislações e instrumentos urbanísticos, e a estruturação do Sistema de Gestão de Mobilidade Urbana e seus componentes, quais sejam: a) Conselho Municipal de Mobilidade Urbana, o qual substituirá o atual Conselho de Transportes do Município de Belém, incorporando novas atribuições e competências para a efetiva gestão da política municipal de mobilidade; b) Fundo Municipal de Mobilidade Urbana; c) Conferência Municipal de Mobilidade Urbana; d) Sistema de Informação da Mobilidade; e) Sistema Viário - SV; f) Sistema de Controle de Tráfego - SCT; e g) Sistema de Transporte Municipal - STM; bem como a reestruturação organo-funcional do órgão municipal de mobilidade urbana frente as necessárias inovações tecnológicas e revisão de seus procedimentos internos.

Assim, recomenda-se após a publicação do ato legal que institua o PlanMob/Belém, a regulamentação do Estudo e do Relatório do Impacto de



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Vizinhança - EIV/RIV (Art. 185 a 190, e Art. 22 da Lei nº 8.655/2008); a elaboração do Plano de Transporte do Município de Belém (Art. 43 da Lei nº 8.655/2008), o Plano Municipal de Circulação Viária e o Plano Municipal de Acessibilidade Urbana, compatíveis com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12), o Plano Diretor do Município de Belém (Lei nº 8.655/2008) e com este plano, até o final de 2020; a atualização e revisão da Lei Complementar de Controle Urbanístico nº 02/99 - LCCU (uso e ocupação do solo) e do próprio Plano Diretor do Município - PDM/Belém, até o final de 2018.

Embora tenha havido um esforço no sentido de incorporar ao estudo as interferências geradas pelo sistema de transporte metropolitano sobre o sistema de Belém, a efetiva racionalização do sistema de transporte e, consequentemente, a proposição de um amplo sistema de mobilidade para toda a população deverá passar, necessariamente, pelo equacionamento da governança metropolitana, tanto em termos de uma solução operacional conjunta, mas, principalmente, através de um sistema totalmente integrado tarifariamente.

Finalmente, é necessário destacar a importância de que as alternativas propostas para todas as componentes do Sistema de Mobilidade do Município de Belém sejam tratadas não simplesmente como intervenções para a melhoria ou ampliação da infraestrutura de transportes, mas especialmente como medidas de requalificação e valorização urbana.




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ANEXOS

ANEXO 1: ALINHAMENTO ESTRATÉGICO

O início para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade de Belém surgiu através de solicitação em meados de julho de 2015 e veio a consolidar o seu início no dia 29 de setembro de 2015, com a publicação no Diário Oficial do Município, Decreto n° 83.814, que instituiu as comissões do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belém - Planmob. Em seguida ocorreu a publicação de um novo Decreto, n° 83.883, na qual incluiu-se, como parte da comissão de acompanhamento, representantes da Universidade Federal do Pará – UFPA e da Universidade da Amazônia – UNAMA. A partir da cerimônia de posse das Comissões Executiva, Técnica e de Acompanhamento na sede da Prefeitura Municipal de Belém, no dia 9 de outubro, deu-se início ao alinhamento para desenvolvimento do Plano.

A agenda de Alinhamento Estratégico para a construção do Plano de Mobilidade Urbana de Belém, iniciou-se com a assinatura do Termo Aditivo Cooperação Técnica, firmado entre o município e a WRI Brasil Cidades Sustentáveis, no dia 4 de novembro de 2015. Nos dias 9 e 10 de novembro de 2015, foram realizadas reuniões técnicas e workshop, nas dependências da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém - SeMOB, reunindo cerca de 70 pessoas entre servidores municipais, associações e representantes de universidades. O principal objetivo do Alinhamento Estratégico foi nivelar expectativas da administração municipal e da população e, com isso, construir um plano mais democrático, coordenado e sustentável.

No evento foi apresentada a metodologia Sete Passos - Como construir um Plano de Mobilidade Urbana, desenvolvida pelo WRI Brasil Cidades Sustentáveis, com o objetivo de estimular e auxiliar as cidades em seu processo de planejamento e na construção de seus planos, através da disseminação de conceitos e orientações de natureza prática, além de exemplos e boas referências.Nas atividades desenvolvidas em Belém, os participantes das Comissões Executiva e Técnica foram instigados a identificar os grupos sociais envolvidos na elaboração do Plano de Mobilidade e suas respectivas atribuições e responsabilidades ao longo do processo. Foi construído o caminho crítico para a elaboração do Plano com a participação de todas as secretarias envolvidas, de forma coordenada com os atuais projetos de transporte e demais planos em desenvolvimento na cidade. Também foram capacitados e estimulados a engajar diferentes atores e agentes multiplicadores de comunidades de Belém para levantar temas pertinentes à mobilidade junto à sociedade. As contribuições dos participantes sobre os temas que devem ser contemplados no Plano de Mobilidade de Belém foram levantadas através da dinâmica World Café2.

2 É um processo flexível, sensível e poderoso para gerar diálogos colaborativos entre os indivíduos, nos quais eles podem compartilhar seus conhecimentos e descobrir novas oportunidades de ação conjunta.




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Após as dinâmicas, as comissões técnicas e de acompanhamento deram continuidade às reuniões ordinárias, com o prosseguimento do alinhamento estratégico do plano, suas diretrizes e as novas etapas a serem seguidas. Dentro da agenda do plano foi estabelecida a necessidade da criação de audiências públicas distritais, com a finalidade de ouvir a população e o ponto de vista sobre os problemas e soluções da mobilidade urbana de Belém. A metodologia utilizada e indicada pela WRI Brasil Cidades Sustentáveis foi o Método Zopp, que é o Planejamento de Projetos Orientados por Objetivos e Planejamento Comunitário Interativo. O produto é uma matriz de planejamento resumindo os principais elementos do projeto e destaca as relações entre os problemas apresentados, as atividades planejadas e os resultados esperados. Como forma de melhor adequar à realidade do município, houve necessidade de adaptação da metodologia, que foi previamente repassada para apreciação da WRI Brasil e das Comissões participantes do plano. A programação das audiências foi extensa e bem satisfatória, com abrangência em todos os distritos de Belém. Foi realizada em seis dias contando com nove eventos, todos realizados em escolas municipais. Houve a participação de 724 pessoas, que se credenciaram e contribuíram dentro das 14 sessões realizadas. Além disso, foi aplicada a pesquisa de satisfação “Qualiônibus – segurança em primeiro lugar” com os respectivos participantes.



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ANEXO 2: AUDIÊNCIAS PÚBLICAS REALIZADAS

PROGRAMAÇÃO AUDIÊNCIAS PÚBLICAS DISTRITAIS

DATA DISTRITO LOCAL BAIRRO

09/12/2015

DAGUA Escola Municipal

Leandro Pinheiro Guamá

DABEL Escola Municipal

Ernestina Rodrigues São Brás

10/12/2015

DAICO Escola Municipal

Avertano Rocha Icoaraci

DAOUT

Escola Municipal

Eidorfe Moreira “Escola

Bosque”

Outeiro

11/12/2015 DAMOS Escola Municipal

Maroja Neto Mosqueiro

12/12/2015 DAENT Escola Municipal

Parque Bolonha Águas Lindas

13/12/2015 DABEN Escola Municipal Maria

Amoras Bengui

14/12/2105

DASAC Escola Municipal Alzira

Pernambuco Marco

DAENT Escola Municipal

República de Portugal Marambaia

Fonte: Semob/2015.

O objetivo da dinâmica foi debater coletivamente os problemas e as propostas contempladas nos grandes temas a serem abordados pelo Plano Diretor de Mobilidade Urbana - PDMU mediante a frase chave “Quais os problemas e soluções para a mobilidade urbana de Belém?”. Os participantes foram separados em grupos onde todos tiveram a oportunidade de colaborar de forma organizada e democrática.




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Em Belém, os representantes das comissões técnicas e de acompanhamento nomeados foram capacitados no dia 7 de dezembro para atuarem como agentes multiplicadores e engajadores da população em momentos e dinâmicas de participação social do PDMU para com isso ter sucesso nas explanações e nas moderações durante as audiências. As propostas levantadas foram construídas através do passo a passo do Método Zopp, no qual solicitava a manifestação da população dentro de diversas variáveis como: a identificação dos atores sociais responsáveis, recursos disponibilizados (sejam eles humanos ou financeiros), os principais problemas vividos, até chegar no consenso de um problema central, das ações e soluções para ele, assim como os prazos estabelecidos para solucionar este problema. Durante a realização das audiências públicas distritais, a boa mobilização fez com que a população referente aos bairros abrangidos pelos distritos comparecesse, tendo participação expressiva de lideranças comunitárias com grande influência.



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ANEXO 3: PRINCIPAIS QUESTÕES LEVANTADAS NAS AUDIÊNCIAS PÚBLICAS

Os problemas centrais identificados nas audiências estão listados abaixo, por tema.

1. Desordenamento do espaço público e congestionamento:

- Excesso de veículos privados; - Rede viária não suficientemente interligada; - Dificuldade de acesso ao centro da cidade; - Uso desordenado do espaço público. Exemplo: postes, mesas, ambulantes...;

- Lixo nas ruas e calçadas.

2. Falta de educação no trânsito: - Mau comportamento no trânsito; - Mau comportamento dos operadores.

3. Deficiências operacionais do transporte público: - Fiscalização insuficiente; - Transporte caro (valor cobrado não corresponde à qualidade do

serviço prestado); - Ônibus em mau estado de conservação; - Transporte insuficiente nos bairros; - Paradas de ônibus muito distantes; - Transporte sem integração; - Superlotação nos ônibus; - Dificuldade de deslocamento após 22h;

4. Falta de investimento em infraestrutura viária e em equipamentos urbanos:

- Infraestrutura cicloviária insuficiente; - Poucos terminais urbanos; - Usuários de coletivo sem abrigos; - Necessidade de revitalização das vias de pedestres e pistas de

rolamento; - Sinalização precária no trânsito; - Recursos hídricos pouco aproveitados para transporte; - Acessibilidade ruim para deficientes; - Acessibilidade ruim para ciclistas; - Acessibilidade ruim para pedestres; - Calçadas irregulares; - Dificuldade de orientação dos deficientes; - Ruas escuras; - Dificuldade de deslocamento de pedestres na periferia (calçadas);

5. Ausência de marco regulatório da mobilidade urbana:

- Legislação ultrapassada e ausências de alguns marcos legais;




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Ações e Resultados esperados apontados nas Audiências

1. Investimento em infraestrutura viária e de suporte Investimento em obras de infraestrutura; Revitalização das vias públicas; Construção de terminais urbanos; Calçamento adequado.

2. Melhoria do desempenho do sistema de mobilidade urbana

Organização do tráfego viário; Reordenamento do trânsito na cidade; Estabelecimento de padrões de transporte público de qualidade; Prioridade a outros meios de transporte como o fluvial e metroviário

que interliguem a parte continental e insular de Belém e os municípios adjacentes à capital;

Marco regulatório da mobilidade urbana; Formação e planejamento dos atores de mobilidade a longo prazo; Redistribuição das linhas de ônibus; Fiscalização efetiva na área urbana como desobstrução de

calçadas e logradouros.

3. Eficiência da gestão pública Integração dos órgãos públicos para unificação do projeto; Parceria entre gestão e população com efetiva participação da

sociedade na elaboração de projetos; Criação do Conselho de Mobilidade Urbana; Cumprimento da lei geral e específica; Integração entre as prefeituras; Cobrança por melhores serviços;

4. Árvore de Problemas

No dia 23 de janeiro de 2016 foi realizado um “Brainstorming” composto por membros das Comissões de acompanhamento e técnica, como também de especialistas da área, na qual foi submetida à montagem da árvore de problemas a partir de informações já levantadas durante as audiências públicas distritais, e as mesmas foram submetidas a um debate em grupo e organizadas por nível de hierarquia de problemas. Na dinâmica foi utilizado o Método Zopp, com a finalidade de organizar as ideias e informações de forma coerente às problemáticas de mobilidade do Município. Mediante esta atividade, foi elaborada a árvore abaixo diagnosticando todos os pontos de fragilidade da mobilidade urbana em Belém.



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O resultado da aplicação desta metodologia consiste da definição de problemas assim organizados na forma de problemas centrais da mobilidade urbana em Belém:

a. Precariedade da estrutura de suporte

b. Mau desempenho do sistema e insegurança

c. Incompatibilidade com o uso do solo

d. Ineficiência de gestão

O detalhamento dos problemas apontados foi feito por dois grupos de árvores, de um lado as árvores de problemas de uso do solo, tanto no geral como para o Centro Histórico de Belém e de problemas de gestão e por outro, levaram a definição de da árvore de problemas de precariedade de estrutura de suporte e de problemas de mau desempenho do sistema de mobilidade e insegurança no trânsito.

2diÁrio oficial do municÍpio de belÉm 2º caderno quinta...

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