Älyliikenne haastaa ja helpottaa s. 12

Pyöräilykypärä tutkijoiden silmin s. 26

”Vapaasti kohkaaminen vähenee tien päällä.”

Sampo Hietanen, ITS Finland s. 29

3•2014

Harri Pursiainen

Teknologia muuttaa liikennettä s. 8

2

AuTonomISen AuTon kyydISSä

2 3/2014

raimo tengvall volvo Car group

tien päällä

stun melko tavallisen näköisessä Volvossa Göteborgin ke-hätiellä. Muille tiellä liikkujille ei ole mitään varoitusta siitä, mitä Drive Me -kokeiluauton sisällä seuraavaksi ta-

pahtuu.Kuljettajan paikalla turvallisuusinsinööri Mattias

Brännst röM painaa nappia ja ottaa kädet irti ratista. Volvo jatkaa matkaansa 70 km/h vauhdilla kuin mitään ei olisi tapah-tunut. Takapenkiltä ei arvaisi, että kuskin kädet eivät ole ratissa. Tie kaartuu loivasti, mutta auto pysyy pehmeillä ohjausliikkeil-lään kehätien oikealla kaistalla.

Pian liittymästä tulee toinen auto melko lähelle eteen. Vol-vomme hidastaa vauhtiaan ja jatkaa sopivan turvavälin päässä. Sama tosin onnistuu jo myynnissä olevilla mukautuvilla vakio-nopeussäätimillä.

Ainoa merkittävä ero markkinoilla oleviin autoihin onkin laa-jempi itsekseen ohjaaminen. Kaistaviivojen ja edellä ajavan lisäksi kokeilu-Volvo seuraa ennakkoon syötettyä reittiä tarkkojen GPS-antenniensa avulla. Vähän tiukempikin mutka onnistuu, tosin hieman nykivällä ajolinjalla. Turvallisuusinsinöörin kädet siirty-vät varmuuden vuoksi lähemmäs rattia.

Mikään muu kuin tämä ohjelmoitu ympyräreitti kehätiellä ei sitten onnistukaan, ja sielläkin kuljettaja joutuu välillä ajamaan itse. Auto ei osaa tehdä kaistanvaihtoja eikä ajaa liittymissä. Kaik-kea pitää myös jatkuvasti vahtia, eikä systeemi aina toiminut esit-telypäivänäkään.

Silti Volvon tarkoitus olisi Drive Me -projektissaan liisata sata autoa tavallisille käyttäjille jo vuonna 2017. Niillä voisi ajaa muu-alla perinteiseen tapaan, mutta tällä Göteborgin kehätiellä nämä ”tavikset” voisivat myös ottaa kädet irti ratista.

Tällaisia yksinkertaisia ajotilanteita lukuun ottamatta autono-minen ajaminen on vielä monien vuosien päässä. Tilanteet muut-tuvat paljon vaarallisemmiksi, jos mukaan tulee risteävää liiken-nettä tai vastaantulijoita samalla ajoradalla.

Kun autonomisen ajamisen järjestelmät joskus tulevat myyn-tiin, ne tulevatkin todennäköisesti ensimmäisenä joillekin park-kipaikoille sekä moottori- ja kehäteille.

I

Ennakoiva turvatekniikka vie hitaasti kohti itsestään ajavia autoja. Volvolla on jo kokeilu Ruotsissa.

333/2014

4

Kuva

: LiiKenn

eturva

/ Kaisa

tan

sKan

en3/2014

26

24

12

Kuva

: ou

ti K

ain

iem

iKu

va: v

oLv

o

2 Kädet irti ratista

12 Järkevästi älyliikenteeseen

18 Ennakoivan turvatekniikan ABC

22 Miten Suomi liikkuu vuonna 2025

24 Mieti miten kuljet!

26 Pyöräilykypärä suojaa – tutkitusti

vakiot

5 Pääkirjoitus: Pasi Anteroinen

6 Lyhyesti

8 Henkilö: Harri Pursiainen

29 Näkökentässä: Sampo Hietanen

34 Svensk resumé

18

Kuva

: mo

tiva

4 3/2014

5

ässä numerossa päästämme ääneen liikenteen edelläkä-vijät. He, jotka osaavat jo nähdä teillämme automati-soidut autot ja digitaalisten palvelujen maihinnousun. On Liikennelabra, Maas ja Taas, V2V, ITS sekä joukko

akronyymejä ja iskulauseita.Ennen kaikkea puhumme liikenteestä palveluna. Myös liiken-

neturvallisuus on osa älyliikenteen palvelulupausta. Sujuva matka ilman turvallisuutta ei ole haluttu tuote.

Älyliikenteen tiellä tekniikka etenee nopeammin kuin lainsää-däntö. Viimeisenä seuraavat ihmisten asenteet omaksua, käyttää ja ottaa älyliikenne osaksi arkea. Edessä on massiivinen koulutus- ja valistustehtävä, jonka merkitys on mullistava. Digitalisaation liiken-neturvallisuudelle tuomien mahdollisuuksien omaksuminen säästää ihmishenkiä.

Liikenneturvallisuuden tärkein tekijä on tänä päivänä ihminen. Tieliikenteessä keskivertosuomalainen ajaa yhä yli 11 vuotta van-halla autolla, joten älyliikenteen visiot eivät häntä hetkauta. Silti on tärkeä ottaa etunoja digitalisaation luomiin mahdollisuuksiin, sillä mitä nopeammin valjastamme digin turvallisuutta edistämään, sitä parempi.

Meneillään olevassa murroskaudessa näemme myös digitaalisen elämänmenon nurjan puolen liikenneturvallisuudelle. Älypuhelimet ovat nopeassa ajassa opettaneet meidät ole-maan läsnä aina, kaikkialla ja kaiken aikaa. Monen on vaikea vastustaa puhelimen kut-sua myös ratin takana. Kansainvälisissä tut-kimuksissa puhutaan jopa addiktiosta, jossa stimulaation tarve on lakkaamaton.

Siihen saakka kunnes tekniikka mahdol-listaa automatisoidun autoilun ja vapauttaa kuljettajan ajotehtävästään, on tärkeää, että suomalaiset ajavat, kun he ajavat.

Liikenneturva aloittaa kampanjoinnin lokakuussa tarkkaamattomuus liikenteessä -teemalla. Kun ajat, aja – ja nauti ajosta, ennen kuin robotit hoitavat sen puolestasi.

Pasi anteroinen päätoimittaja

digiliikenneturvallisuus ei ole kaukana

pääkirjoitus

JulkaisiJaLiikenneturvaSitratie 7, 00420 HelsinkiPuh. 020 7282 300, faksi 020 7282 303s-posti: liikenneturva@liikenneturva.fiwww.liikenneturva.fi

PääToimiTTaJa Pasi Anteroinen

ToimiTuskunTa Pasi Anteroinen, minna Saarinen (toimitussihteeri), Tuula Taskinen,nina Hedberg, Juha Valtonen, Antero Lammi, Tuija Holttinen

ToimiTusLiikenneturva ja Legendium oymelkonkatu 28 d, 00210 HelsinkiPuh. 010 229 1630

TaiTToLegendium oy

kansikuva: matti Immonen

TilauksET, PERuuTuksET Ja osoiTTEEnmuuToksETLiikenneturva Tarja HämäläinenPL 29, 00421 HelsinkiFaksi 020 7282 303s-posti: tarja.hamalainen@liikenneturva.fi

PainoSP-Paino oy

JakEluSuomen Posti oyPL 6, 00011 PostiPuh. 020 4517 188faksi 020 4517 578

ISSn 0355-668961. vsk. Suomen Aikakauslehtien liiton jäsen

T

53/2014

6

lyhyesti

tutka

12

onko ajonvakautus-järjestelmällä väliä?

hdysvalloissa on saatu uutta tietoa ajonvakautus-järjestelmän tehokkuudesta tutkimalla eri ajoneu-votyyppien osallisuutta onnettomuuksiin. Uuden

arvion mukaan ajonvakautusjärjestelmä vähentää kuole-maan johtaneita yksittäisonnettomuuksia 31 prosenttia, ajoneuvon kaatumisia 59,5 prosenttia ja usean ajoneu-von onnettomuuksia 16,1 prosenttia. Avolavoilla, joka on yleinen autotyyppi Pohjois-Amerikassa, ajonvakautusjär-jestelmä vähentää yksittäisonnettomuuksia ja kaatumisia tätäkin enemmän.

tutkimuksen julkaisi national HigHway

traffic safety administration (ntHsa).

VanHemPien toiVoma tuntimäärä Per lukuVuosi kouluissa toteutettaValle liikennekasVatukselle.

läHde: liikenneturVan selVityksiä 4/2014

tekniikasta HengenPelastajaksi

ekniset edellytyk-set ajoneuvojen erilaisille turvajär-

jestelmille ovat kehittyneet jo pitkälle. Useissa maissa myös tutkitaan turvateknii-kan vaikutusta liikennetur-vallisuuteen. Tuoretta tut-kimustulosta on olemassa esimerkiksi Norjasta, jossa kuolonkolareita tutkimalla arvioitiin, että kehittynyt turvatekniikka voisi pelas-taa useita kymmeniä hen-kiä vuosittain. Merkittäviä liikenneturvallisuutta paran-tavia vaikutuksia arvioitiin olevan etenkin älykkäällä nopeudensäätelyjärjestelmä ISAlla, joka pelastaisi jopa 41 ihmisen hengen vuosit-tain.

ISA-järjestelmät välittä-vät autoihin tietoa voimassa olevista nopeusrajoituksista ja vallitsevista olosuhteista. Kuljettajaa voidaan myös opastaa oikeaan ajotapaan ja viime kädessä jopa estää virheellinen käyttäytyminen, kuten liian suuri tilanneno-peus. ISAn kaltaista järjes-telmää voi käyttää myös motivoijana, jolloin vaiku-tus kuljettajaan pyritään saamaan aikaan keräämällä käytetyistä ajonopeuk-sista palautetta ja opasta-malla turvallisempaan ajota-paan.

lisätietoa:

www.VegVesen.no

www.Vtt.fi

t

iikenneturvan keväällä valmistunut selvitys luotasi koululais-

ten vanhempien mielipi-teitä liikennekasvatuk-sesta. Selvityksen mukaan vanhemmat kokevat liikennekasvatuksen tärkeäksi koulun ja kodin yhteiseksi asiaksi. Liikenne-kasvatusta myös toivotaan ole-van kouluissa nykyistä enemmän. Sopiva tuntimäärä lukuvuotta kohden olisi 12 tuntia. Vanhemmat toivoisivat koulujen myös testaavan lasten liikenne-sääntötuntemusta.

lue lisää www.liikenneturVa.fi/selVitykset

tarkkaamattomuus liikenteessä -seminaari Helsingissä

uomessa puhu-taan tarkkaamat-tomuudesta, kan-

sainvälisesti käytetään ter-miä distraction. Molemmat sanat viittaavat ilmiöön, jossa kuljettaja ajaessaan keskittyy johonkin muuhun kuin käsillä olevaan ajo-tehtävään ja liikenteeseen. Häiriön voi aiheuttaa vie-ressä pirisevä älypuhelin, stressi tai vaikka huikopa-lan haukkailu.

Liikenneturva ja Euro-pean Road Safety Coun-cil (ETSC) kokoavat alan kansainväliset asiantuntijat ensimmäiseen tarkkaamat-

tomuuden teemalla järjes-tettävään eurooppalaiseen PIN Talk -tilaisuuteen. Tilai-suudessa luennoivat muun muassa professori oliVer carsten, VTT:n erityistut-kija merja Penttilä sekä Liikenneturvan suunnitte-lija Petri jääskeläinen. Myös liikenne- ja kunta-ministeri Paula risikko pitää puheenvuoron. Semi-naari järjestetään 7.10.2014 Helsingissä. Lokakuussa käynnistyy myös Liikenne-turvan kolmevuotinen tark-kaamattomuus liikenteessä -kampanja.

y

s

l

VanHemmat HaluaVat kouluiHin lisää liikennekasVatusta

oletko kiinnostunut ajankoHtaisista liikennekasVatus-asioista. tilaa uudis-tunut turVauutiset osoitteesta www.liikenneturVa.fi/turVauutiset

6 3/2014

7

Kuva

: LiiK

enn

etu

rva

/ v

iLLe

-vei

KKo

Hei

no

nen

aPPsit oPastaVat liikkujaa

iikenteen ja liikkumisen äly-puhelinsovellukset kehittyvät jatkuvasti. Esimerkiksi sakko-

lapulla siunattu ulkomaanmatka voi tulevaisuudessa olla historiaa, kun kohdemaan liikennesäännöt voi tar-kistaa Going Abroad -sovelluksesta.

Kestävän kaupunkiliikkumisen ja pyöräilyn puolesta kampanjoi Please-Cycle-appsi, joka motivoi eri tavoin käyttäjiä viisaisiin liikkumisratkaisui-hin. Sovellus palkittiin ITS-seminaa-rissa Helsingissä kesäkuussa. Jyväs-kylän yliopistossa on kehitteillä Vis-Guard-sovellus, jonka avulla pyritään ehkäisemään kuljettajan ajonaikaisen kännykänkäytön aiheuttamaa tark-kaamattomuutta ja estämään siitä johtuvat riskitilanteet. Älykkään lii-kenteen palveluilla onkin tilausta, paitsi liikkumisen helpottajina ja vii-saiden liikkumisratkaisujen kannus-tajina, myös liikenneturvallisuutta parantavina.

uusi tapa tutkia pyöräilyturvallisuutta?

anha tapa on usein parempi kuin pussillinen uusia, sanotaan. Moottoriajoneuvo liikenteestä on jo pitkään kerätty tietoa ajoneuvoon istutettujen videokameroiden avulla. Tuoreessa tutkimuksessa metodia

sovelletaan pyöräilyyn: kuuteentoista pyörään asennettujen kameroiden avulla selvitettiin pyöräilyn riskitilanteita. Tallenteita analysoimalla havaittiin, että risteys-alueet, eritoten näköesteelliset, ovat riskialttiita tilanteita pyöräilijälle. Myös tien kunto vaikuttaa: huonokuntoisen tai puutteellisesti hoidetun tien arvioitiin kas-vattavan onnettomuusriskin jopa kymmenkertaiseksi. Tutkimus julkaistiin Trans-portation Research -lehdessä viime toukokuussa.

altakunnallista heijas-tinpäivää vietetään aina lokakuun ensim-

mäinen päivä. 1.10. muistut-taa, että viimeistään nyt on aika antaa heijastimen heilua ja näyttää loistavalta.

Liikenneturvan seuranto-jen mukaan noin puolet suo-malaisista käyttää heijastinta taajama-alueella. Heijastimen tuoma lisänäkyvyys antaa suojaa ja tekee pimeällä liikku-

misesta turvallisempaa. Hei-jastin on myös mainio asuste. Laajasta valikoimasta löytyy moneen eri makuun, menoon ja tyyliin sopivia heijastimia.

Liikenneturva järjestää heijastinpäivänä tapahtumia ympäri Suomen. Myös yrityk-set voivat järjestää omat heijastinpäivänsä.

lisätietoa: liikenneturVa.fi/

HeijastinPaiVa

näytä loistavalta

V

l

liikennelabra kartoittaa tuleVaisuuden liikkumisratkaisuja

lV

iikenne- ja viestintäministeriön käynnistämän kokei-luhankkeen tavoitteena on edistää älyliikennettä tukemalla sen palvelumarkkinoita ja edistämällä

kaikenlaisten laite- ja palvelukokonaisuuksien kehittämistä ja hyödyntämistä. Yrityksillä on mahdollisuus myös hakea Tekesiltä rahoitusta tuotekehityksensä tukemiseen. Vuoden 2015 loppuun saakka kestävän Liikennelabran virallinen nimi on Liikenteen sähköiset palvelut. Hankkeessa ovat mukana ministeriön lisäksi Liikenne virasto, Trafi, Tekes ja Helsingin kaupunki. Yhteis-työhön osallis-tuu myös muita ministeriöi tä, yri-tyksiä sekä alan järjestöjä.

lue lisää:

liikennelabra.fi

– Viimeistään nyt

Kuva

: LiiKenn

eturva

/nin

a m

ön

KKön

en

73/2014

henkilöpasi anteroinen matti immonen

– suomea pidetään kärkimaana ajattelussa, jossa liikenne mielletään palveluna, Harri pursiainen sanoo.

8 3/2014

liikenneturvallisuuden parantaminen on kuin maraton, sanoo liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Harri Pursiainen. koulutus ja valistus voivat nopeuttaa uuden teknologian käyttöönottoa ja auttavat ihmisiä löytämään omaa liikenneturvallisuutta parantavia sovelluksia.

digimaratoonari Harri Pursiainen

93/2014

10

lyliikenne on kansan-omaisesti uuden, erityi-sesti digitaalisen tekno-logian tarjoamien mah-dollisuuksien käyttämis-tä, kiteyttää liikenne- ja

viestintäministeriön kansliapäällikkö har-ri pursiainen.

Viisi vuotta Pursiaisen kirjoittaman ensimmäisen älyliikennestrategian jälkeen on luonnollista nähdä älyliikenteen mah-dollisuuksia kaikkialla. Yhteiskunnassa tämä tarkoittaa, että ohjelmien sijasta tarvi-taan käyttökelpoisia digitaalisia työkaluja. Liikenneturvallisuudelle älyliikenteen hyö-dyt ovat Pursiaisen mukaan ilmeisiä.

– Älyliikenteen anti liikenneturvallisuu-delle lähtee siitä, että ihmisen, joka on kui-tenkin inhimillisesti vajavainen, aisteja, toimintakykyä ja informaatiota paranne-taan tekniikan avulla.

Esimerkiksi iäkkäille voidaan tarjota tukea, jotta kyky itsenäiseen liikkumiseen säilyy pitempään.

Joka toisen liikenneonnettomuuden taustalla on yhä inhimillinen tekijä. Tähän

tekijään varoituksen tai herätteen antava teknologia voi vaikuttaa onnettomuuk-sia ennaltaehkäisevästi, vaikkei inhimillinen tekijä kokonaan poistukaan.

– Äly havainnoi parem-min, toimittaa parempaa informaatiota, jota kuljettaja

ei muuten saisi, ja se pystyy sekä varoitta-maan että kutsumaan apua paikalle.

Esimerkiksi, yhdeksi lukuisista, Pursiai-nen nostaa eCall-järjestelmän, joka säästää ihmishenkiä kutsumalla avun nopeammin onnettomuuspaikalle.

liikEnnETuRVallisuuskikaT on Jo käyTETTySuomi on asettanut tavoitteekseen liiken-nekuolemien puolittamisen vuoteen 2020 mennessä. Suurien tavoitteiden rinnalla ra-hoitus on jäänyt jälkeen.

– Vaatii rahaa ja tupakkaa ennen kuin tieliikennekuolemat pudotetaan puoleen. Ei pidä asettaa sellaisia tavoitteita, jos huu-toon ei oikeasti vastata. Pitää löytyä roh-keutta myös myöntää se, Pursiainen toteaa.

Pursiaisen mukaan yksinkertaiset teot liikenneturvallisuuden parantamiseksi on jo käytetty. Dramaattisia muutoksia ei saa enää halvalla. Monet jäljellä olevat järeät keinot ovat kalliita ratkaisuja, kuten keski-kaiteet tai kevyen liikenteen väylät kunta-taajamissa.

Pitkäjänteisyys on osa liikenneturvalli-suustyötä. Pursiaisen mukaan yksittäisillä ehdotuksilla, kuten promillerajan alen-nuksella, voidaan saada aikaan hetkelli-nen kohahdus, mutta maratonjuoksussa niitä voisi verrata pikapyrähdyksiin. Kans-liapäällikön mukaan pieniäkin toimia toki tarvitaan, mutta tärkeintä on asennoitua juoksemaan koko matka.

– Asennekasvatuksessa ovat Liiken-neturva ja sen edeltäjä Talja saaneet pal-jon aikaan, mutta työt eivät ole loppuneet. Maratonjuoksussa on edettävä sinnikkäästi ja kärsivällisesti töitä tehden, Pursiainen painottaa.

älyValisTuksEllE on kysynTääOn arvioitu, että älyliikenteen kehityksessä nopeimmin tulee etenemään teknologia, sit-ten lainsäädäntö ja viimeisenä muuttuvat ih-miset ja heidän käyttäytyminen. Pursiainen uskoo arvion pitävän paikkansa.

– Tietoyhteiskunnan teknologia on äly-liikenteessä ollut yleensä valmiimpi kuin mitä liikennejärjestelmä osaa ottaa vas-taan.

Nähtävissä on siis uutta työsarkaa myös Liikenneturvalle koulutus- ja valistus-organisaationa. Perustelevalla ja suostut-televalla työllä voidaan nopeuttaa uuden teknologian käyttöönottoa ja auttaa ihmi-siä löytämään omaa turvallisuutta paranta-via sovelluksia.

– Kun liikenneturvallisuutta parantavia palveluita tulee, on Liikenneturvalla var-

PiTkäJänTEisyys on osa liikEnnE-

TuRVallisuusTyöTä.

Ä

10 3/2014

11

masti keskeinen rooli takoa kansan kaaliin, että käyttäkää nyt ihmeessä. Sehän Liiken-neturvan rooli on.

Elinikäisen liikennekasvatuksen muisti-jälki löytyy myös Pursiaisen omista muis-toista. Alakouluikäisenä koulussa olleista jokavuotisista iskulauseista on ”liiken-neoppia ikä kaikki” painunut mieleen.

kuka PElkää RoboTTia?Pursiaisen mukaan älyliikenteeseen liittyy suuria mahdollisuuksia, mutta aiheeseen liittyy myös paljon avonaisia kysymyksiä. Uhat ja mahdollisuudet on syytä pitää mie-lessä.

– Automaatiosta puhuminen on kuin avaisi Pandoran lippaan. Ja jos uskaltaa puhua robottiautoista – kyllä tulee hirveä huoli siitä, kuka vastaa koneen päätöksistä.

Eri maissa aloitetut kokeilut antavat val-tavasti tietoa, myös siitä, millaisia käytän-nön haasteita lainsäätäjän eteen tulee Suo-messa. Toisaalta alkukesän ITS-suurtapah-tumasta huomattiin, miten suuri kiinnos-tus maailmalla on suomalaiselle ajattelulle.

– Suomi on kärkirintamassa ajattelussa, jossa liikenne mielletään palveluna, Pursi-ainen sanoo ja esittää palveluajattelun ana-logiaksi puhelimen kehityskaarta. Samalla tavoin kun puhelin muotoutui pöydällä istuvasta laatikosta taskuun sujahtavaksi palvelukeskukseksi, myös liikenne tulee teknologian myötä muuttumaan. Mahdol-lisuudet ovat valtavia.

Harri Pursiainenikä: 56 vuottakouluTus: oikeustieteen kandidaatti.TyökokEmus: aloitti työelämän tie- ja vesirakennushallituksen lakimiehenä 1979, siitä asti pitkä ura liikenne- ja viestintäpoli-tiikan parissa.Valittiin liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäälliköksi kesällä 2006.Hoitanut lukuisia selvitysmiestehtäviä ja puheenjohtajuuksia eri työryhmissä viestintä- ja liikennepolitiikan alalla: bittejä paperilla – selvitysmiehen ehdotus (lVm 14/2010), kansallinen älyliikenteen strategia – ehdotus (lVm 5/2009), kansan-puhelin – lankapuhelimesta kännykkään (lVm 70/2007)maRaTonEnnäTys: 4h 12min.

– Yhteiskunnan kannattaa hoitaa asiat turvallisesti, sillä yleensä se, mikä on tur-vallista, on myös taloudellista, Pursiainen ynnää.

JoukkoisTaminEn mukaan liikEnTEEn kEinoValikoimaanJuuri nyt yhteiskunnassa käydään laajah-koa keskustelua myös liikenteen sääntelyn ja lainsäädännön roolista. Halu on mah-dollistaa asioita ja purkaa turhaksi koettua sääntelyä. Tieliikennelain kokonaisuudis-tusta onkin alistettu poikkeuksellisen laa-jaan julkiseen keskusteluun. Kansliapääl-

likkö odottaa keskustelun tuloksia mielen-kiinnolla.

– On kiinnostavaa nähdä löytääkö ihmi-set poistettavia tai muokattavia kohtia ja mitä ne ovat. Fundamentaalista tieliiken-teen deregulaatiota en usko mahdolliseksi, mutta selkeämpiä ja mahdollisesti rationaa-lisempia liikennesääntöjä kyllä, Pursiainen sanoo.

Liikenneturvan näkökulmasta sääntö-jen vähentäminen lisäisi yksilön vastuuta ja korostaisi yhä enemmän turvallisia valin-toja. Myös Pursiainen allekirjoittaa ajatuk-sen: eihän pykäliä tarvita, jos kukaan ei niitä riko.

113/2014

12 12

13

Järkevästi älyliikenteeseen äly valtaa niin autoja, julkista liikennettä kuin liikenneratkaisuja. Eikä ihme, sillä se parantaa turvallisuutta, vähentää liikenteen ilmastovaikutuksia sekä tehostaa ja sujuvoittaa liikkumista. ihmisen roolia liikenteessä lisääntyvä äly sekä haastaa että helpottaa.

outI kaInIemIVesa VIlle mattIla

133/2014

14

lman kuljettajaa kulkevat ja keske-nään keskustele-vat autot ovat pit-källä testeissään.

Mutta älylii-kenne merkitsee paljon muutakin.

Älyliikenteeksi luokitellaan perinteisesti kaikki se, missä tieto- ja viestintäteknolo-giaa sovelletaan liikenteeseen. Sellaisena se on hiljalleen hivuttautunut arkeemme. Tuttuja ovat esimerkiksi liikennevirran mukaan toimivat liikennevalot ja kelin tai ruuhkan mukaan muuttuvat liikennemer-kit.

Myös matkapuhelimeen mahtuu entistä enemmän liikkumista helpottavia sovelluk-sia.

Ajoneuvoissa älykkäät sähköiset ratkai-sut voidaan jakaa kolmeen pääryhmään: turvallisuutta edistäviin ja ympäristöä tark-kaileviin, navigointiin ja paikantamiseen

I liittyviin sekä informaatioon ja viihteeseen keskittyviin.

isoin uudisTus siTTEn auTon– Internet on suurin liikenteen uudistaja sit-ten auton keksimisen ja yleistymisen. Netin hyödyntämiseen pohjautuva äly mullistaa liikenteen – kuten kävi esimerkiksi media- ja pankkialalla, arvioi Älykkään liikenteen verkosto ITS Finlandin toiminnanjohtaja saMpo hietanen.

Huiman hyppäyksen älyliikenne ottaa, kun näillä näkymin kuuden vuoden kulut-tua autotehtailta alkaa sarjatuotantona rullata ilman kuljettajaa kulkevia autoja. Hietanen uskoo niiden karsivan valtavan määrän inhimillisistä virheistä aiheutuvia onnettomuuksia. Tilalle kuitenkin tulee uusia turvallisuusriskejä.

– Uudet uhat ovat hyvin samanlaisia kuin nettimaailmassa ylipäätään, Hieta-nen huomauttaa.

14 3/2014

15

– Törmäämme varmasti alussa erilai-siin systeemivirheisiin. Pitää myös miettiä, mitä kaikelle laitteiden ja järjestelmien tal-lentamalle tiedolle tapahtuu. Kuinka voi-daan varmistaa, etteivät esimerkiksi kaik-kien bemareiden omistajien tiedot joudu vääriin käsiin?

Pohdittavaa riittää vastuukysymyksissä-kin. Kuka vastaa ilman kuljettajaa kulke-van auton tekemistä ratkaisuista, mihin se tarvittaessa vaikka väistää?

Joka tapauksessa jossain vaiheessa täy-tyy ruveta rukkamaan liikennesääntöjä. Ihan scifiä ei enää ole edes se, että ihmisiltä kokonaan kiellettäisiin auton ajaminen.

kulkuPEliEn muodoT muREnEVaTÄly uudistaa myös joukkoliikennettä. Jo nyt Helsingin Seudun Liikenteen Kutsuplus-järjestelmässä bussi kuljettaa asiakkaitaan matkatilausten mukaan ilman kiinteitä reit-tejä tai aikatauluja.

Lähes viikoittain julkistettavat uudet joukkoliikennekokeilut ennakoivat äly-liikenteen roimaa etenemistä. Kasvupo-tentiaalia on erityisesti länsimaiden suur-kaupungeissa, joissa ei välttämättä tar-vitse omistaa autoa. Jatkossa kaupungeissa käytetään liikkumisessa joukkoliikenteen lisäksi erilaisia yhteiskäyttöautoja ja palve-lupaketteja.

Hietasen mukaan esimerkiksi Helsin-gissä henkilöautojen määrä voi vähentyä huimasti.

– Helsingissä yksityisautojen käyttöaste jää alle viiteen prosenttiin, ja jokaisessa autossa on keskimäärin 1,3 ihmistä. Näi-den lukujen valossa yksityisautojen mää-räksi riittäisi kymmenesosa nykyisestä.

– Liikennevälineen ulkoista olemusta kiinnostavammaksi valintakriteeriksi nou-see tulevaisuudessa se, mitä kukin haluaa matkansa aikana tehdä. Kulkupelien luo-kittelut ja niihin pohjautuvat muodot mure-nevat, jäljelle jää tarve liikkua.

Takuuvarmasti luvassa on lisää liikku-misen vaihtoehtoja, parantuneita palveluita ja kustannustehokkaita ratkaisuja. Hieta-nen ennakoi, että lähivuosina markkinoille työntyy lukuisia liikkumisen operaatto-reita tarjoamaan liikenneratkaisuja. Niiden taustalta saattaa löytyä tuttuja tekijöitä.

– Esimerkiksi automaattinen auto on pitkälti hakukonejättinä tunnetun Goog-len kehittämä, lisäksi sen suunnitelmiin kuuluu monia joukkoliikenneratkaisuja. Liikenne kiinnostaa myös monia teleope-raattoreita.

TiEnkäyTTäJäT TunTuVaT unoHTunEEnKuljettajan keskeisin tehtävä on ajaa autoa turvallisesti. Silti autot ovat joillekin ihmisil-le keino erottua ja toteuttaa itseään. Autoon ja ajamiseen he pistävät likoon niin rahansa kuin persoonallisuutensakin.

Miksi ihmeessä tällaiset ihmiset haluai-sivat luovuttaa älyratkaisuille luovuuttaan ja päätäntävaltaansa?

– Älyliikennettä koskevassa keskuste-lussa ja kehitystyössä tienkäyttäjät tuntu-vat toisinaan unohtuvan. Se saattaa olla kohtalokasta, sanoo psykologian tohtori, liikenne psykologi Mika hatakka.

– Meillä on hyvin vähän tutkimustietoa siitä, miten esimerkiksi kaistavahdin tai mukautuvan vakionopeudensäätimen hyö-dyntäminen vaikuttavat kuljettajan käyt-täytymiseen. Tienkäyttäjän toiminta on hyvin monimutkainen kokonaisuus.

Hatakka muistuttaa myös inhimillisistä tekijöistä jo tekniikan suunnittelussa ja jär-jestelmien rakentamisessa.

– Kukaan tai mikään ei kykene enna-koimaan jokaista liikenteessä ilmenevää tilannetta ja mahdollisuutta. Siinä suh-

iHan scifiä Ei Enää olE EdEs sE, ETTä iHmisilTä kokonaan kiEllETTäisiin

auTon aJaminEn.

153/2014

16

teessa liikenne on paljon arvaamattomampi kuin ydinvoimatekniikka.

ValPPaana TiEllä Ja TiEToTulVassa Älyn lisääntyminen tuo ajoneuvon kuljetta-jalle kaksi suurta haastetta: valppauden säi-lyttämisen ja tietotulvan taklaamisen.

Automatiikan haltuun ottama ajoteh-tävä voi tilanteen tai tarpeen tullen palau-tua kuljettajalle. Käyttöliittymän pitäisi pystyä ilmaisemaan tämä järjestelmän rajallinen kapasiteetti, jotta kuljettaja ei tuudittautuisi liialliseen turvallisuuden tunteeseen.

– Kaikesta avustavasta tekniikasta huo-limatta kuljettajan pitää pysyä virkeänä ja valppaana. Tekniikka ei yksin pysty rea-goimaan nopeasti vaihtuviin tilanteisiin. Lisäksi se saattaa pätkiä tai kokonaan hajota, Hatakka huomauttaa.

– Ja kun kuljettaja ajaa, on huomio kiin-nitettävä liikenteeseen ja ajamiseen. Esi-merkiksi kojelaudan av-tekniikan älyllisty-minen tuo katseen ulottuville entistä enem-män tietoa mitä moninaisimmista asioista, jotka voivat viedä huomion tärkeimmästä, eli ajotehtävästä.

komEa kakku odoTTaa JakaJiaSuomalaiset kotitaloudet käyttävät vuosit-tain yli 11 miljardia euroa liikkumiseen. Maailmanlaajuisesti älyliikenteen bisnes-potentiaali on eräiden arvioiden mukaan

yli kymmenkertainen mobiilimarkkinaan verrattuna. Jo pieni siivu siitä kohottaisi komeasti yhtiöiden liikevaihtoja ja kansan-talouksien kassavirtoja.

Yhdysvalloissa autonvalmistajat kulke-vat älyliikenteen kärjessä, Euroopassa puo-lestaan tutkimuslaitoksilla on vahva rooli. Edelliset kärkkyvät kiinteitä ratkaisuja autoihin, kun taas esimerkiksi Suomessa VTT yhteistyökumppaneineen on kiinnos-tunut myös mobiililaitteista.

– Mobiililaitteiden tietotaitomme mah-dollistaa sovellusten hyödyntämisen ja jäl-kiasennuksen. Muita maamme vahvuuksia ovat esimerkiksi hyvät kenttäkoemahdolli-

suudet ja arktiset olosuhteet, mainitsee tut-kimusryhmän päällikkö Merja pentti-nen VTT:ltä.

VaikuTusTEn aRVioinTia Ja PalVEluidEn kEHiTTämisTäÄlyliikennettä koskevat tutkimukset edel-lyttävät liikenteen asiantuntijoiden lisäksi muun muassa käyttöliittymäsuunnittelijoi-ta, psykologeja, sosiologeja ja muotoilijoita. Laajalla rintamalla älyliikennettä tutkivan VTT:n hankkeet ovat jaettavissa kahteen pääryhmään.

Ensimmäinen keskittyy kokonaisvaltai-seen vaikutusten arviointiin.

– Tutkimme, miten erilaiset ratkaisut ja toimenpiteet vaikuttavat kuljettajaan ja muihin liikenteessä liikkuviin. Arvioimme myös niiden vaikutuksia esimerkiksi lii-kenteen sujuvuuteen, päästöihin, onnetto-muuksiin ja ylipäätään ihmisten liikkumis-mahdollisuuksiin, Penttinen kertoo.

– Toinen pääryhmä koostuu lukuisia toimijoita kokoavista palvelukonseptoin-neista. Niiden fokus ulottuu logistiikasta liikenneturvallisuuteen ja liikennejärjestel-miin.

Yksi älyliikenteen kärkitutkimushank-keista on DRIVE C2X, jossa on testattu ja kehitetty ajoneuvojen väliseen tiedon-vaihtoon pohjautuvia palveluja sekä arvi-oitu niiden vaikutuksia Euroopan tasolla. Daimlerin koordinoimaan hankkeeseen osallistui eurooppalaisia autonvalmistajia ja tutkimuslaitoksia – VTT etunenässä.

inTERnET on suuRin liikEnTEEn uudisTaJa

siTTEn auTon kEksimisEn Ja ylEisTymisEn.

16 3/2014

17

älyliikenne tarkoittaa:

• Tieto-javiestintätekniikansoveltamistaliikenteenongelmien ratkaisemisessa.

• Ajantasaisentiedonhyödyntämistäliikenteenpalveluiden kehittämisessä.

• Kaikkealiikkumista.Kunälyliittyyluontevastikaikkeen liikkumiseen, ei enää tarvita äly-etuliitettä.

muu muuttuu, ihminen eiälyliikenneratkaisut muuttavat ajoneuvoja ja liikenneratkaisuja, eivät ihmistä. kuinka ihminen pärjää älykkään liikenteen ja siihen sisältyvien sovellusten kanssa?

InFo

altaosa lii-kenneonnet-tomuuksista aiheutuu inhimillisistä

virheistä. Älyliikenne tarjoaa

lupaavia työkaluja ehkäise-mään ja korjaamaan näitä virheitä, tukemaan kuljet-tajaa ratkaisuissaan ja ker-tomaan esimerkiksi esteistä tiellä.

V

HätäViesti-järjestelmä uusiin autoiHin

• Yksiälyliikenteenmerkkipylvässaavu-tettaneenkolmenvuodenkuluttua.

• Kyseonyhteiseu-rooppalaisestaeCall-hätäviestijärjestel-mästä,jonkaEuroo-panunionihaluaakaikkiinuusiinEuroo-passatyyppihyväksyt-täviinautoihin.

• KolarintapahduttuaeCallaktivoituujaavaaautomaattisestiautostapuhelinyhtey-denlähimpäänhätä-keskukseen.Samallasevälittääautonpai-kannustiedot.

– Valitettavasti ihminen voi toimia tyystin toisin kuin suunnittelija ajattelee: jät-tää huomioimatta laitteiden välittämät varoitukset tai tahallaan väärinkäyttää tek-niikkaa, muistuttaa Liiken-neturvan suunnittelija Petri jääskeläinen.

Siksi älykkäiden järjestel-mien lisääntyminen koros-taa koulutuksen, liikennetur-vallisuustyön ja standardoin-nin merkitystä. Miten järjes-telmät toimivat yhdessä ja erikseen, mitä ne eivät tee? Kuinka kaikkein kriittisim-mät toiminnot olisivat hel-posti löydettävissä ja käytet-tävissä?

– Ajoneuvon itsenäisesti tekemät päätökset lisäänty-vät. Toisaalta taas esimerkiksi ajotapaseuranta voi opettaa ajamaan entistä turvallisem-min ja ympäristöystävällisem-min, Jääskeläinen pohtii.

– Joka tapauksessa tule-vaisuudessakin tarvitaan val-vontaa ja asenteisiin vaikut-tamista.

173/2014

18

Enää autot eivät vain pyri olemaan turvallisia kolarissa. ne pyrkivät itse estämään onnettomuuksia, parhaimmillaan jo noin 20 eri järjestelmällä. luultavasti osa näistä on jo sinunkin autossasi.

EnnakoivanturvatekniikanaBC

aikki alkoi luk-kiutumattomista ABS-jarruista. Ne olivat ensimmäi-nen sähköinen teknologia, joka onnettomuuksia estääkseen muutti

auton ajokäyttäytymistä. Pyörien pyörimis-tä mittaavilla ABS-antureilla toteutettiin pian myös vetoluistonesto eli sutimisenesto. Sitä seuraava kehitysvaihe oli ajonvakautus-järjestelmä.

K Ajonvakautus eli ESC estää auton pus-kemista ja sivuluisuja jarruttamalla oikea-aikaisesti yksittäisiä pyöriä. Auto pysyy hallinnassa monissa tilanteissa, joissa se voisi muuten esimerkiksi pyörähtää tai suis-tua tieltä. Merkitys korostuu entisestään talviliukkailla.

TuTkilla PaRkkiin, maanTiEllE – Ja HäTäJaRRuTuksEEnEdellä mainitut järjestelmät havainnoivat vain auton omaa toimintaa. Uusi askel en-

nakoivissa turvajärjestelmissä otettiin, kun autot alkoivat havainnoida myös ympäris-töään.

Ensimmäiset tällaiset varusteet oli-vat puskurien pienet pyöreät parkkitutkat. Esteen lähestyessä tihentyvä piippaus hel-pottaa pysäköintiä ja säästää pikkukol-huilta.

Parkkitutkien sijaan tai niiden lisäksi voi ajoneuvosta löytyä peruutuskamera. Yleis-tymässä ovat myös ympäri autoa kuvaavat kamerat, joiden filmit yhdistetään yhdeksi auton yläpuolelta katsottavaksi kuvaksi. Vielä lisää parkkiapuja saa pysäköintiavus-timella, joka avittaa taskuparkkeerausta ihan rattia kääntämällä.

Liikkeelle lähdettäessä, esimerkiksi parkkiruudusta peruuttaen, uusimmat anturit varoittavat myös risteävästä liiken-teestä.

Maantielle päästäessä mukavuutta ja osittain myös turvallisuutta lisää mukau-tuva vakionopeussäädin. Sillä varus-tettu auto hidastaa nopeutta edellä ajavan mukaan ja pitää turvavälin. Tämä toteute-taan keulan isolla etäisyystutkalla, jonka yhteydessä yleistyy myös automaattinen hätäjarrutustoiminto. Vaaratilanteessa, kun kuljettaja voi vielä välttää onnetto-muuden, törmäysvaroitin varoittaa ensin. Jos kuljettaja ei tähän reagoi ja törmäys on väistämätön, auto tekee täyden hätäjarru-tuksen. Hitaammassa vauhdissa törmäys voidaan välttää kokonaan. Kovemmassa vauhdissa nopeus hidastuu ja onnettomuu-den seuraukset ovat lievemmät.

Automaattinen hätäjarrutustoiminto tunnistaa tutkalla normaalisti vain isoja esteitä, mutta siihen voidaan yhdistää myös jalankulkijan tunnistus kameran avulla.

Vasemmalla mukautuvan vakionopeussäätimen toimintaperiaate. alla kuolleen kulman varoitin toiminnassa.

RaImo tengVall RaImo tengVall ja VolVo

18 3/2014

19

ympäristöään havainnoivilla uudenaikaisilla turvajärjestelmillä varustettuja autoja on suomessa liikenteessä jo kymmeniä tuhansia.

193/2014

20

auTo näkEE, Jos sinä ETTuulilasin kameralla voidaan tutkien tapaan toteuttaa monta eri turvallisuustoimintoa. Siksi turvajärjestelmät yleensä myydään au-toihin monen varusteen paketteina.

Tunnetuimpia kameravarusteita on kaistavahti, joka tarkkailee kaistaviivoja. Varoittava versio antaa äänivaroituksen tai täristää rattia, jos kaistalta poistutaan tahattomasti. Tästä astetta omatoimisem-maksi toteutettu järjestelmä auttaa pysy-mään kaistalla kääntämällä tarvittaessa rattia itse.

Kameralla voidaan myös tunnistaa lii-kennemerkkejä, kuten nopeusrajoituksia, ja näyttää ne mittaristossa kuljettajaa muis-tuttamassa. Nopeusrajoituksen ylityksestä voidaan myös varoittaa, vaikka se on tois-taiseksi harvinaista.

Tuulilasikameraa voidaan lisäksi käyt-tää pimeäajon apuna. Automaattisen valo-toiminnon avulla auto vaihtaa vastaantu-lijoiden kohdalla itse kauko- ja lähivalojen välillä. Uusissa aktiivisissa kaukovaloavus-timissa led-valo himmennetään vain edellä ajavan tai vastaantulijan kohdalta, muualle näytetään kaukovalojen tehoista valoa.

Joissain kalleimmissa luksusautoissa on myös erillinen pimeänäkökamera, jonka

tulee pakolliseksi uusissa autoissa 1.10.2014 alkaen.

Kuljettajan valvontaan tehokas varuste on alkolukko, joka on yleisempi jälkiasentei-sena. Autoon sisäänrakennettuna yleistyvä varuste taas on kuljettajan vireyden valvon-tajärjestelmä. Mikäli kuljettajan ajotyyli vai-kuttaa väsyneeltä, järjestelmä ehdottaa tau-koa yleensä kahvikupin kuvalla.

Vaikka autot tuntuvat nykyään pursua-van erilaista turvatekniikkaa, on kuljettaja viime kädessä se ajoneuvon tärkein turval-lisuustekijä. Jokainen nykyään myynnissä oleva varuste on vain avustin. Auton liik-keistä vastaa lain mukaan aina vain kuljet-taja itse.

Jos kulJETTaJa Ei REagoi Ja TöRmäys on VäisTämäTön, auTo TEkEE TäydEn HäTäJaRRuTuksEn.

kuva tulee auton näyttöön. Uusimmat näistä kameroista varoittavat myös jalan-kulkijoista tai hirvieläimistä.

Erillisellä kameralla tai anturilla toimii myös kuolleen kulman valvonta. Se varoit-taa sivupeilissä välähtävällä valolla, jos takaviistossa on toinen auto tai moottori-pyörä. Mikäli kuljettaja yrittää silti vaih-taa kaistaa, tulee isompi varoitus. Kehitty-neimmät järjestelmät jopa kääntävät autoa törmäyksen estämiseksi.

kuski Ja auTo kunToonHienoista systeemeistä huolimatta auton perusasioidenkin on oltava kunnossa. No-peasti yleistynyt rengaspaineiden valvonta

kuljettajan vireyden valvonta-järjestelmä ehdottaa taukoa.

uusimmat pimeänäkökamerat osaavat varoittaa niin ihmisistä kuin hirvistäkin.

20 3/2014

21

myynnissä olevat onnettomuuksia ennalta-ehkäisemään pyrkivät autojen järjestelmät:

auto paremmin hallinnassa, erityisesti talvella- Lukkiutumattomat jarrut (ABS)- Vetoluistonesto- Ajonvakautusjärjestelmä (ESC)apua parkkeeraukseen- Pysäköintitutkat- Peruutuskamera (+ 360 astetta -kamera)- Pysäköintiavustin (rattia kääntävä)kun lähtee liikenteeseen- Risteävän liikenteen varoitus (peruutettaessa)kun haluaa vaihtaa kaistaa- Kuolleen kulman valvontasallittu nopeus säilyy- Nopeusrajoitusten tunnistus- Nopeusvaroitinturvaväli pysyy- Mukautuva vakionopeussäädin- Etäisyysvaroitinapua kaistalla pysymiseen- Kaistavahti- Kaistalla pysymisen avustin (rattia kääntävä)apua pimeällä ajoon- Aktiiviset ajovalot- Pimeänäköavustinkuljettajan tarkkailuun- Kuljettajan vireyden valvontajärjestelmä- Alkolukkoauton tarkkailuun- Rengaspaineen valvontajärjestelmäkun alkaa olla jo liian myöhäistä- Törmäyksen varoitusjärjestelmä- Automaattinen hätäjarrutus (+ jalankulkijan tunnistus)

lue lisää: liikenneturVa.fi/turVatekniikka

oikein käytettynä turvallisuushyödyt ovat merkittäviä

utkimustiedot puoltavat lähes kaikkia mainittuja järjestelmiä. Esimerkiksi eurooppalaisen eImpact-tutkimuksen ja siitä jatketun Ajoneuvojen telemaattisten turvallisuusjärjestelmien vaikutukset

Suomessa -tutkimusten mukaan eniten liikennekuolemia vähentää ajonvakautus ja toiseksi eniten kaistavahti.

Myös muilla näissä tutkimuksissa arvioiduilla järjestelmillä liikennekuolemat ja loukkaantumiset vähenisivät. Vain pimeä-näkö kamera ja mukautuva vakionopeussäädin voivat hieman lisätä kuolemia, jos järjestelmistä saadut hyödyt ulosmitataan kovemmilla vauhdeilla tai keskittymisen herpaantumisella.

Laitteiden heikoin lenkki onkin usein käyttäjä. Autotoimittajan työssäni olen ollut järjestelmien kanssa runsaasti tekemisissä ja testauttanut niitä erilaisilla kuljettajilla. Osaa varusteista monet kritisoivat ennen kuin oppivat käyttämään niitä.

Esimerkiksi mukautuva vakionopeussäädin vaatii opettelua, ettei se yllätä kiihdyttämällä väärässä paikassa. Kaistavahti taas häiritsee, jos se on säädetty liian herkäksi, jolloin se varoittaa tai kääntää rattia liian aikaisin.

Moni ajaakin ennakoivilla turvajärjestelmillä varustettua autoa, mutta ei ymmärrä niiden toimintaa. Niitä saatetaan kytkeä pois päältä, vaikka oikein käytettynä turvallisuushyödyt olisivat merkittäviä.

Modernien avustimien käytön koulutukselle olisi siis tarvetta.

teksti: raimo tengvall

T

suomalaisista on käyttänyt nopeusvaroitinta. Vain viidesosa heistä käyttää järjestelmää säännöllisesti*

-suomalaisista haluaisi nopeusvaroittimen seuraavaan autoonsa.*

15 %

suomalaisista on kuullut tai lukenut automaattisesta hätäjarrutusjärjestelmästä. Viidellä prosentilla on järjestelmä ollut käytössä.*

47 %

¼

-osaa suomalaisista, joilla on rengaspaineen varoitin autossaan, on saanut hälytyksen järjestelmästä.*

¾

11,2vuotta on Suomessa liikennekäytössä olevien henkilöautojen keski-ikä.**

67 %

suomalaisista. Hieman alle puolet heistä käyttää järjestelmää. *

Taloudellisen ajon eco-driving -järjestelmän tuntee

Lähteet:*Study on users’ awareness and demand for iMobility technologies 2014.**Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi.

213/2014

22

äylien visionäärien lii-kennevisio eli kurkistus vuoteen 2025 tallennet-tiin yksiin kansiin ni-mellä A-sanomat 2025. Yhteenvedossa on kolme

vaihtoehtoista kuvaus ta siitä, miten Suomi liikkuu vuonna 2025, ja millaisin keinoin näihin tulevaisuudentiloihin on päästy. Skenaariot on pääosin koottu Delfoi-panee-lin 40 asiantuntijan keskusteluista.

Väylien visionäärit -työryhmä toivoo yhteenvedon avaavan keskusteluja ja vie-vän omalta osaltaan liikenteen ja liikkumi-sen parempaa ja tehokkaampaa huomista eteenpäin. Vision mukaan liikennejärjes-telmän tulee mahdollistaa hyvä elämä Suo-messa – hyvää elämää ei ole ilman turval-lisuutta. Kehityssuunta, jossa turvallisuu-desta joudutaan tinkimään, ei ole vaihto-ehto.

VtuIja HolttInen lIIkenneVIRasto ja sHutteRstock

Väylienvisionääritkurkistivat vuoteen 2025liikennevirasto palkkasi kesällä päättyneeseen harjoitteluohjelmaansa viisi idearikasta opiskelijaa visioimaan tulevaisuuden liikkumista.

ilkka koTilainEn

Miten koulutuksesi ja persoo-nasi palveli liikenteen visioin-tia?

Valmistuin Jyväskylän yli-opistosta kesällä kauppatietei-den maisteriksi pääaineena tie-tojärjestelmätiede. Toisena pää-aineenani on kognitiotiede, jonka parissa jatkan tulevaisuu-dessa opiskelua sivutoimisesti töiden ohella. Vahvin panokseni on ihmisen ja tietokoneen väli-sessä vuorovaikutuksessa, jonka myötä teknologian vaikutusten pohtiminen on ollut pääroolissa.

vähentääkö teknologia liikennekuolemia?

Ympäristö on arvaamaton, ja me kaikki teemme virheitä. Teknologia vähentää tulevai-suudessa merkittävästi liikenne-kuolemia, mutta sekin tuo omat haasteensa. Teknologia tulee yhä selvemmin ohjaamaan sekä strategista että taktista valin-taamme liikkumisesta: algo-ritmi ehdottaa minkä kulkuneu-von ja reitin valitsemme sekä mitä tien oikealta puolelta ajo-radalle pomppiva pallo voi mer-kitä liikkujalle. Tieliikenteessä tällä hetkellä kiehtovaa on siir-tymävaihe automatisaa tiosta robotisaatioon, jossa ihminen pääsee aluksi osittain irrotta-maan kädet ratista.

lue lisää:

HttP://issuu.com/Visionaarit/docs/a-sanomat

What’s going on in suomi vuonna 2025?Asenne ratkaisee, liikkumistottumukset ovat muuttuneet radikaalisti. Liikkeelle lähdetään entistä harkitummin (ennakointi) ja liikkumisen haittoja ja hyötyjä punnitaan tarkasti.

No revolution but evolution. Talouskasvu mahdollistaa liikennejärjestelmän ylläpitämisen ja kehittämisen.

Kaikki eivät halua enää omistaa autoa: kutsupalvelut, vuokra-autot ja robottiautot yleistyvät. Yksityisautojen väheneminen lisää turvallisuutta.

Ihmisten hyvinvointia ei edistetä ympäristön kustannuksella. Pyöräilyä ja kävelyä tuetaan ja niihin panostetaan, sähköautoille luodaan latausverkostoja.

läHde: a-sanomat 2025

22 3/2014

23

kallE lEHTinEn

osuiko tutkimuskohde lähelle sydäntäsi?

Opiskelen aluetiedettä Tampereen yliopistossa. Omaan monipuolisen käsi-tyksen yhteiskunnasta ja ympäristöstä ja olen päässyt tässä projektissa käyttämään tietouttani muun muassa ympäristöstä, kaupunkiti-lasta ja yhdyskuntasuunnit-telusta. Koen liikenteen ja liikkumisen läheiseksi tutki-musaiheeksi, sillä se liittyy jokapäiväiseen elämääni ja on iso tekijä yhteiskunnassa.

Muuttuuko ihminen tekno-logian myötä oikeaan suun-taan?

Teknologia tulee paranta-maan liikenneturvallisuutta. Muun muassa älyliikenteen sovellukset ja myöhemmin automatisoitu liikenne voi-vat mahdollistaa erittäin-kin turvallisen liikenteen. Liikkumisesta tulee ”hyp-pää kyytiin” -tyylistä, joten en usko, että ihmiset kylläs-tyvät järjestelmien neuvo-miseen, varsinkin jos järjes-telmät on järkevästi toteu-tettu.

konsTanTin nikkaRi

Mikä on ollut parasta projektissa?Opiskelen teollista muotoilua

Lapin Yliopistossa taiteenmaisteri-koulutusohjelmassa. Tässä projek-tissa tehtäväni on ollut muodostaa kaunis sekä ennen kaikkea toimiva graafinen yleisilme kaikille projek-tin materiaaleille.

Miltä uskot kotikatusi näyttävän vuonna 2025?

Tulevaisuudessa Helsingissä Annankadulla ei ole katuvarsipai-koitusta autoille. Kadun toisella reunalla on kolmen metrin levyi-nen pyöräkaista ja entisen keski-viivan kohdalla kasvaa nyt kau-niita katajia. Kivijalkayrityk-set ovat levittäytyneet kaduille, samoin ravintolat terasseineen.

turruttaako teknologia ihmisen reagointikyvyn?

Eihän niin tapahdu ratikoissa tai junissakaan. Kun ihminen vapautuu jostain tarpeesta kuten ajoneuvon ohjaamisesta tai mui-den tiellä liikkujien varomisesta, hän voi ohjata omat resurssinsa johonkin tärkeämpään toimin-taan. Kun käytämme liikenne-ohjaukseen sidotun ajan muu-hun teknologiseen kehitystyö-hön, voimme vuonna 2040 olla mahdollisesti jo Marsissa asu-massa keinotekoisten taivaankan-sien alla.

samuli PuRoila

Mikä tulevaisuuden liiken-teessä kiehtoo?

Opiskelen ympäristöekono-miaa Helsingin yliopistossa ja olen tehnyt jo kandidaatin tut-kielmani maksuttomasta jouk-koliikenteestä. Syntyperäisenä helsinkiläisenä olen tottunut liikkumaan toimivalla jouk-koliikenteellä joka paikkaan. Pyöräilen myös paljon.

Miten poikkitieteellinen tutki-musmalli toimi?

Yhteistyö on ollut koko pro-jektin parasta antia! Uskon, että olemme saaneet poikki-tieteellisenä ryhmänä enem-män aikaan kuin saman koulu-tustaustan omaava ryhmä olisi saanut.

Miltä tulevaisuuden liikenne-turvallisuus näyttää?

Uskon teknologian paran-tavan liikenneturvallisuutta. Ihmisen muuttuminen kehitty-vän teknologian myötä aiheut-taa varmasti paljon keskuste-lua tulevaisuudessakin, mutta teknologiaa ei tarvitse pelätä. Ihminen oppii kyllä sovitta-maan tulevaisuuden teknolo-gian ja oman käyttäytymisensä toivottavalla tavalla.

liisa kauPPila

Mikä oli sinun panoksesi täs-sä hankkeessa?

Olen suorittanut valtiotietei-den maisterin tutkinnon poli-tiikan tutkimuksessa ja nyt opiskelen tulevaisuudentutki-musta Turun kauppakorkea-koulussa, joten toin muka-nani tulevaisuusorientoituneen otteen ja metodit. Mahdolli-suus muuttaa suomalaista liik-kumista tehokkaammaksi, hel-pommaksi ja ekologisemmaksi motivoi. Toimiva liikenne-järjestelmä on hyvän yhteis-kunnan perusedellytys, ja halu-sin olla mukana tässä muutok-sessa.

koetko liikenteen ja liikku-misen itsellesi läheiseksi tut-kimusaiheeksi?

Liikenteen tutkimuksessa sivutaan monia politiikan osa-alueita, kuten aluepolitiik-kaa ja ympäristöpolitiikkaa. Lisäksi se liittyy keskeisesti Suomen kansainväliseen kil-pailukykyyn ja geopoliittiseen asemaan. Nämä syyt tekevät liikenteen tutkimisesta erittäin mielenkiintoista politiikan alan ihmisen näkökulmasta. Liikennesektorin tulevaisuus on keskeinen kysymys parem-paa huomista rakennettaessa.

Poikkitieteellinen tutkimusryhmä koostui viidestä visionääristä.

233/2014

24 motivatuija Holttinen

uomessa Liikkujan vii-kon suojelijana toimii rap-artisti Paleface eli karri Miettinen. Aktiivisesti yhteiskun-nallisiin asioihin kantaa

ottava artisti räppää Miten historiaa luetaan -kappaleessaan: Älä mieti menneitä, älä tur-haan mieti tulevaa…

Euroopan laajuinen fiksumpaan liikkumiseen kannustava liikkujan viikko kehottaa ihmisiä kiinnittämään huomiota omiin arkisiin liikkumisvalintoihin. Tämän vuoden teemana on hyvä elämä.

S

mieti miten kuljet!

24 3/2014

25

InFo

Auton vapaapäiväiikkujan viikkoa vietettiin Euroopassa ensimmäisen

kerran vuonna 2002, jolloin mukana oli 300 kaupunkia. Viikko huipentuu Auton vapaapäivään maanantaina 22.9. (aiemmin nimellä Autoton päivä).

Suomessa Auton vapaapäivää on vietetty vuodesta 2000 ja Liikkujan viikkoa vuodesta 2003 lähtien.

Liikkujan viikon tapahtumia suunnittelevat ja järjestävät kunnat, järjestöt ja yritykset yhdessä. Kunnat ja järjestöt ovat toteuttaneet kampanjaviikon teemaa muun muassa pyöräily- ja kotiseuturetkinä sekä erilaisilla terveysvaikutuksia käsittelevillä seminaareilla.

läHde: liikkujanViikko.fi

l

päivää. Liikkujan viikon teemapäiviä ovat myös Kimppakyytipäivä 17.9. ja Etätyö-päivä 18.9.

– Fiksu liikkuminen tarkoittaa myös fik-sun ihmisen terveellisempiä valintoja. On järkevää käyttää työmatkat mahdollisuuk-sien mukaan hyvään arkiliikuntaan. Liik-kujan viikko toimii siis sekä yksilön että ympäristön hyväksi, Mustonen muistut-taa.

Mies ei kuitenkaan kaikessa elämässään seuraa tätä kehotusta, vaan haluaa miettiä hyvinkin tarkkaan miten pienillä ja isoilla teoilla voidaan vaikuttaa yhteisen ja parem-paan huomiseen.

– Jokainen pienikin päätös, esimerkiksi millaisella kulkuvälineellä liikkuu, vaikut-taa kokonaisuuteen. Kannatan vahvasti ilmaista joukkoliikennettä mutta toki lapsi-

perheen isänä ymmärrän myös sen, ettei yksityisautoiluakaan voi ihan kokonaan lopettaa, Miettinen tuumaa.

– Maapallon resurssit ovat rajalliset ja loputtomiin tämä meno ei voi jatkua. Liik-kujan viikko onkin yhteinen ryhtiliike.

PiEni naksaHdus aJaTTElussaItse mieluiten kävellen, metrolla ja raitiovau-nulla liikkuva Karri Miettinen tarkentaa tar-koittavansa yhteisellä ryhtiliikkeellä pientä naksahdusta ajattelussa. Sitä pientä oivallus-ta, jolloin yksilö ymmärtää olevansa osa isoa kokonaisuutta – jopa yhteistä organismia.

– Että jollain tavalla ajateltaisiin jotain muutakin kuin sitä omaa menestymistä ja hyvän olon tunnetta. Mietittäisiin hetki myös luontoa ja muuta yhteistä ja sitä, miten jokainen omassa pienessä arjessaan pystyisi pienentämään luonnolle aiheutet-tua kokonaiskuormaa.

TEEmana HyVä ElämäSuomessa ja koko Euroopassa samaan ai-kaan vietettävää Liikkujan viikkoa koordi-noi Motiva, jonka tavoitteena on saada vuosi vuodelta yhä useampi kunta aktivoitumaan mukaan edistämään fiksua liikkumista ja tuottamaan teemaan liittyviä tempauksia sekä tapahtumia ihmisille.

– Tämän vuoden teemana on Hyvä elämä. Se on kattava, lavea teema, joka sopii ihan kaikille. Kiteytettynä voisi sanoa, että Liikkujan viikon kampanja pyrkii vähentä-mään yksin autoilua ja turhaa ajoa. Emme ole mitään kulkumuotoa vastaan, mutta aina välillä on aiheellista muistuttaa, ettei autolla tarvitse mennä ihan joka paikkaan, Motivan sirpa Mustonen kertoo.

Netissä Liikkujan viikon teemasivu-jen tapahtumakalenterista voi käydä katso-massa, että kiitettävän monessa kunnassa ja kaupungissa onkin lähdetty mukaan viemään viisaan liikkumisen ilosanomaa muun muassa pyöräretkien ja sauvakävely-tempausten avulla. Koko Suomen kattava tapahtuma on maanantaina 22.9., jolloin vietetään Valtakunnallista auton vapaa-

”Haluan valaa uskoa siihen, että meidän jokaisen tekemillä arkisilla päätöksillä on merkitystä yhteiseen hyvinvointiin”, liikkujan viikon suojelijana toimiva Paleface sanoo.

253/2014

26

eskustelu pyöräily-kypärän käytöstä vilkastui taas alku-kesästä. Samoin kuin aikoinaan turvavyö-pakkoon tai yleis-nopeusrajoitukseen,

pyöräilykypärään suhtaudutaan enemmän tunteella kuin järjellä. Kypäräkeskustelua luonnehtiikin se, että suuri osa esitetyistä mielipiteistä on asenteellista, eikä perustu tutkimustietoon vaan henkilökohtaisiin ko-kemuksiin tai yksipuolisesti valittuihin tut-kimuksiin. Kunnollista tutkimusnäyttöä pyöräilykypärän tehokkuudesta suojavarus-teena, sen käytöstä ja käyttämättä jättämi-sen syistä on kuitenkin runsaasti saatavilla. Asiantuntijat vastaavat nyt neljään kysy-mykseen pyöräilykypärästä.

suoJaako kyPäRä PääVammoilTa onnETTomuudEn saTTuEssa?

Jo 1980-luvulta lähtien eri maissa toteutetut useat tutkimukset ovat osoittaneet, että pyö-räilykypärä suojaa pää- ja aivovammoilta te-hokkaasti ja vähentää myös näiden vammo-jen todennäköisyyttä.

kuvaruutukaappauksia Helsingin sanomien verkkoleHdestä ja uutisten kommenteista

timo lajunen, jyrki kaistinen ja igor radun

Tunne ja järki

K

pyöräilykypärä-keskustelussakeskustelu pyöräilykypärästä leimahtaa aika ajoin. asiantuntijat vastaavat neljään kysymykseen kypärästä.

iikkuminen nykymuo-dossaan on muutos-ten partaalla. Vuonna 2014 valmistuneessa

diplomityössään liikennesuunnitte-luinsinööri sonja Heikkilä maa-laa Helsingin matkustajaliikenteelle visiota, joka poikkeaa kovin totu-tusta, kulkumuodolla x tapahtu-vasta siirtymisestä paikasta a paik-kaan b.

Avainsana muutoksessa on pal-veluajattelu, jota Heikkilän mukaan voisi soveltaa myös liikkumiseen, vaikkapa Helsingin kokoisen kau-pungin jokapäiväisessä liikenteessä.

Tulevaisuuden Helsingissä liikku-misen palvelut tuotetaan yksilölli-sinä ja joustavina ratkaisuina, joissa asiakas voi valita kulloinkin sopi-vimman liikkumispalvelun liiken-neoperaattorinsa monipuolisesta palvelutarjonnasta. Liikenneope-raattoreita olisi useampia, jolloin ne tarjoaisivat kuluttajille houkut-televaa kokonaisvaltaista liikkumis-palvelutarjontaa kilpailukykyisin hinnoin.

Kun jokaiselle tarpeelle löytyy ratkaisu helposti, nopeasti ja kus-tannustehokkaasti, tarve omistaa esimerkiksi auto vähenee.

Kuten matkapuhelin liittymästä, myös liikkumisesta maksettai-siin valitun palvelun mukaan: yksi lunastaa kuljetun kilometrin kerral-laan, toinen valitsee liikkumisalu-een mukaan rajatun paketin, kol-mas jonkun muun. Mukaan tar-vitsee vain puhelimen, jonka mobiilisovelluksesta voi valita miel-lyttävimmän kulkuvaihtoehdon. Kyyti voi vaihtua joustavasti kau-punkipyörästä taksiin tai ratik-kaan – kauniina päivänä voi sovel-lus ehdottaa kävellen suoritettavaa maisemareittiäkin.

Eikä Heikkilän visio sijoitu kovin etäiseen tulevaisuuteen. Helsingin kaupunki käynnistää liikkumisen palvelukokeilun muutaman ison työnantajan kanssa jo vuodenvaih-teessa. Tulevan maalailun sijasta liikkuminen palveluna, eli MaaS-ajattelu, onkin siis jo melkein tätä päivää.

Tulevaisuuden Helsingissäliikkuminenonpalvelua

L

Kuva

: Getty ima

Ges

26 3/2014

27

tutkittua

Esimerkiksi vuonna 2012 julkaistu rans-kalaistutkimus, joka käsitti yli 13 500 vam-mautunutta pyöräilijää, osoitti, että kypärä suojaa tehokkaasti päätä kaikissa onnetto-muustyypeissä. Australiassa vuonna 2013 julkaistu, 6 745 polkupyöräonnettomuutta kattanut tutkimus taas osoitti, että päävam-man riski oli kypärää käyttäneillä pyöräili-jöillä 74 prosenttia pienempi kuin kypärää käyttämättömillä. Yhdysvaltalaisessa bio-mekaanisessa tutkimuksessa päävammo-jen todennäköisyys väheni kypärää käytet-täessä 99,9 prosentista viiteen, kun onnetto-

muusolosuhteet vakioitiin vastaamaan tyy-pillistä pyöräilyonnettomuutta.

lisääkö kyPäRä Riskiä JouTua onnETTomuuTEEn?Väite, että kypärää käyttävät pyöräilijät jou-tuvat useammin auton töytäisemäksi, saat-taa kuulostaa uskomattomalta. Väite perus-tuu vuonna 2007 julkaistuun englantilais-tutkimukseen, jossa mitattiin ohittavien autoilijoiden etäisyyttä ajoradalla ajavaan pyöräilijään. Tutkimuksen mukaan autoili-jat ohittavat kypärää käyttävät pyöräilijät lä-

Tunne ja järki

hempää kuin kypärättömät pyöräilijät. Eng-lantilaistutkimusta on käytetty perusteluna kypärän hyödyttömyydestä ja jopa vaaralli-suudesta.

Tutkimuksen raportoima ero ohitus-etäisyydessä oli kuitenkin enimmillään vain noin seitsemän senttiä. Vuonna 2013 toteutetut tutkimuksen jatkoanalyysit eivät havainneet tätäkään eroa, joten vuoden 2007 tulosta voi pitää osin vajavaisen ana-lyysimenetelmän seurauksena. Vastaavissa tutkimuksissa kypärän ei ole havaittu vai-kuttavan autoilijoiden käyttäytymiseen.

273/2014

28

65 %

tutkittua

oTTaVaTko kyPäRällisET PyöRäiliJäT EnEmmän RiskEJä?

Kuten muidenkin liikkujien, myös pyöräi-lijän turvallisuus voidaan jakaa aktiiviseen ja passiiviseen. Aktiivisella turvallisuudella tarkoitetaan onnettomuuksia ehkäiseviä toi-menpiteitä. Passiiviset turvavälineet, kuten kypärä ja suojavaatetus, puolestaan suojaa-vat pyöräilijää onnettomuuden sattuessa.

Sekä aktiivisten että passiivisten turval-lisuustoimenpiteiden tehokkuutta vähen-tää niin sanottu riskikompensaatio, eli tienkäyttäjän taipumus pitää subjektiivi-nen riskitaso halutulla tasolla. Esimer-kiksi huonoihin keleihin reagoidaan usein tiputtamalla ajonopeutta. Auton turvatek-niikka, kuten ABS-jarrut, voi lisätä ajetta-vuuden ja turvallisuuden tunnetta, jolloin nopeutta ei välttämättä lasketa samalla tavalla. Vaikka kulkupelin ominaisuudet lisäävät turvallisuutta, ajotyyli vaihtuu vaarallisempaan: uudella suorituskykyi-sellä pyörällä ajetaan kovempaa kuin van-halla. Vaikka mahdollisen onnettomuuden todennäköisyys kasvaakin, koettu riskitaso mielletään samaksi kuin aiemmin.

Pyöräilykypärä passiivisena turvaväli-neenä ei vaikuta pyörän suorituskykyyn tai onnettomuusriskiin. On kuitenkin esitetty, että pyöräilijä saattaa arvioida loukkaantu-misriskin vähäisemmäksi kypärää käyttä-essään. Kypärän vaikutusta subjektiiviseen riskiarviointiin ei ole tutkittu, mutta samaa logiikkaa noudattaen turvavyön käytön tai turvatyynyjen olemassaolon tulisi lisätä autoilijoiden riskinottoa. Tästäkään ei ole näyttöä.

Pyöräilykypäräkeskustelussa tärkeäm-mäksi tuleekin kypärän passiivinen suo-

javaikutus: kypärä vähentää päävamman todennäköisyyttä, muttei onnettomuusris-kiä. Kypärän käytön lisäksi on olennaista, että pyöräilijä opettelee ja noudattaa kes-keiset liikennesäännöt ja välttää riskinot-toa, pitää huolta pyörän kunnosta ja varus-teista sekä huolehtii näkyvyydestään käyt-tämällä heijastimia tai heijastinliiviä. Pyö-räilykypärä ei korvaa varovaisuutta.

PiTäisikö kyPäRäTTömyydEsTä RangaisTa?Kysymys kypärän käyttämättä jättämisen rangaistavuudesta on haastava. Yhtääl-tä pyöräilykypärä suojaa päävammoilta ja käyttö on siten suositeltavaa. Toisaalta osa pyöräilijöistä saattaa lopettaa pyörällä kul-kemisen vastustaessaan käyttöpakkoa, mikä ei ole toivottavaa ottaen huomioon pyöräi-lyn huomattavat terveys- ja ympäristövaiku-tukset.

Kypäräpakon vaikutusta on tutkittu muutamissa tutkimuksissa. Vuonna 2007 julkaistu kooste viidestä pohjoisamerikka-laisesta tutkimuksesta kertoi, että kypärä-pakko lisää kypärän käyttöä ja näin vähen-tää päävammoja. Kun Israelissa kysyttiin mielipidettä alle 15-vuotiaita koskevaan kypäräpakkoon, 89 prosenttia vastaajista kannatti sitä. Nämä tutkimukset puolta-vat sitä, että kypäräpakko ja rangaistukset

kysyttyä:

loppuvuonna 2013 toteutetussa kyselyssä tiedusteltiin suomalaisten mielipidettä kypärälakiin.• 65 % on sitä mieltä, että laki on hyvä nykyisellään.• 13 % mielestä laki on huono ja se pitäisi poistaa.• 22 % mielestä lakia tulisi vielä vahvistaa sakkorangaistuksella.• lain mukaan suomessa polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää.

lähde: liikenteen ilmapiiri 2013.

kyPäRän käyTön lisäksi on olEnnaisTa, ETTä PyöRäiliJä

oPETTElEE Ja noudaTTaa kEskEisET liikEnnEsäännöT Ja

VälTTää RiskinoTToa.

lisäävät kypärän käyttöä ja vähentävät pää-vammoja. Tutkimukset eivät kuitenkaan tarkastelleet kypäräpakon vaikutuksia pyö-räilyn suosioon.

Kypäräpakon vaikutuksia tulisikin sel-vittää ennen rangaistusten käyttöönot-toa, esimerkiksi laajoin kyselytutkimuksin. Myös positiivisten, pyöräilyyn ja kypärän käyttämiseen kannustavia toimenpiteitä olisi kartoitettava. Jos sama vaikutus saa-daan aikaiseksi kannustimilla ja palkitse-misella, ei rankaiseminen ole tarpeellista.

PyöRäilyn EdisTäminEn Ja PyöRäilykyPäRän käyTön lisääminEn EiVäT RisTiRiiTaisia

Pyöräilykypärä suojaa pää-, aivo- ja kasvo-vammoilta. Se, onko pyöräilijällä kypärä päässä vai ei, ei vaikuta autoilijoiden tai pyö-räilijöiden käyttäytymiseen eikä siten lisää onnettomuusriskiä. Kypärä ei myöskään vä-hennä onnettomuusriskiä vaan ainoastaan vakavan päävamman todennäköisyyttä. Ky-pärän käytön kasvu vähentää päävammojen määrää.

Kansanterveyden ja ympäristön kan-nalta pyöräilyn edistäminen on olennainen liikennepolitiikan ja -suunnittelun tavoite. Pyöräilyn edistäminen ja kypärän käytön lisääminen eivät kuitenkaan ole keskenään ristiriitaisia tavoitteita. Jos pyöräilyä kos-keva julkinen keskustelu keskittyy pyöräily-kypärän käyttöön, voivat pyöräilyn ja pyö-räilyturvallisuuden kannalta olennaisem-mat aiheet jäädä vähemmälle huomiolle.

Kirjoittajina psykologian dosentti Timo Laju-nen, psykologian maisteri Jyrki Kaistinen sekä filosofian tohtori Igor Radun. Asiantuntijat kuu-luvat Helsingin yliopiston käyttäytymistieteelli-sen tiedekunnan Inhimilliset tekijät ja turvalli-suuskäyttäytyminen -tutkimusryhmään. Artik-kelissa viitatut tutkimukset löydät lähdemerkin-töinä Liikenneturvan sivuilta.

28 3/2014

29

näkökentässä

piskeluaikoina uusien autojen tur-valaitteista tunnettiin muistaakseni ”mersuinflaatio”, eli miten hyvä va-rustelu nollattiin tiukemmilla kur-

veilla ja napakammilla ohituksilla. Paremmal-la autollahan kun voi huoletta ajaa ylinopeutta, unohtaa punaiset valot ja ohittaa ihan missä ta-hansa tilanteessa. Eihän sitä paitsi Mersun ratissa voi kolarissakaan oikeasti sat-tua. Minulle ei ole ollut ikinä vaikea uskoa tutkimuksia sii-tä, kuinka järkyttävän iso osa onnettomuuksista on ihan meidän kuskien aiheuttamia.

Autojen teknologia kehit-tyy kuitenkin nopeasti. Uudet autot osaavat jo muu-takin kuin vain pehmentää törmäystä. Ne opastavat, varoittavat ja tietävät vaa-roista mutkien takana. Tar-vittaessa autot osaavat jo itse toimia – ja hyvin pian tur-vallisemmin kuin kukaan meistä. Kohta alkaa olla jo vaikeaa törttöillä auton kanssa, vaikka sen kuinka kokisi kansalaisoikeudek-seen.

Auton ajamiseen on pitkään liittynyt tunne vapaudesta. Tien päällä voin olla oma herrani. Vapaus on tarkoittanut harmittavan usein tar-vetta uhmata normeja ja ajaa ainakin vähän nope-ammin, korkeammalle ja voimakkaammin kuin sallittua. Kun katsoo uutta sukupolvea ja uusia autoja, alkaa vapaus näyttää enemmän vapau-tukselta liikenteen stressistä. Monet automerkit mainostavat jo autoja älyllä. Nyt voit saada apu-kuskin, jota jaksat kuunnella. Itselleni oli yllätys, kuinka paljon mukautuva vakio nopeudensäädin tai parkkiavustin tosiaan vähentävät ärsytyspis-teitä.

Automaatio ottaa enemmän valtaa liiken-teessä, halusimme tai emme. Automaatio ei kui-

tenkaan tule silmää räpäyttämällä, vaan ottaa aikansa ennen kuin voimme irrottaa ratista ja vielä pidempään ennen kuin päästämme auton yksikseen liikenteeseen.

Samalla liikennejärjestelmä muuttuu liikku-mista helpottavaksi palveluksi. Oma liikkumi-sen operaattori on jo lähitulevaisuutta. Operaat-tori yhdistää vaikkapa bussin, junan ja taksin sol-

juvaksi paketiksi. Luulenpa omien lapsieni aikanaan ihmettelevän, että ihan tosis-saanko me itse pähkimme reittejämme tai kulkutapo-jamme.

Olemme siis menettä-mässä vapaasti kohkailun yleisillä teillä, kun auto-maatiota aletaan hyödyn-tää. Robottiauto ei kaa-haa, humallu tai hermostu. Samalla kuitenkin meillä on mahdollisuus saada liiken-nejärjestelmä, jossa kenen-kään ei tarvitse kuolla. Kun uskalletaan nähdä lii-kenne heikoimpien silmin, ei valinta pitäisi olla vaikea. Säästyneillä rahoilla voi-daan vaikka rakentaa erilli-

siä törmäilyautoratoja, joissa tuskaa voi lievittää.Mitä Suomen sitten pitäisi tehdä? Liikenne

digitalisoituu siinä missä kaikki muutkin alat, eikä systeemi näytä samalta murroksen jälkeen. Suomi voi olla murroksen etujoukoissa ottamassa hyödyt, mutta toki iskujakin. Se tarkoittaa roh-keutta etenkin uusien palvelujen mahdollistami-sessa. Avataan markkinat mahdollistamaan pal-velut ja katsotaan että ainakin julkinen raha toi-mii viisaasti. harri holkeri soitti ensim-mäisen GSM-puhelun vuonna 1991. Kukahan pääministereistämme tekee ensimmäisen ope-raattorimatkan?

samPo Hietanen, ITS Finland

Uuden auton ihanuutta ilman rallipakkoa

O

RobottIauto eI kaaHaa, Humallu

taI HeRmostu.

Kuva

: JuH

a sa

Lmin

en

293/2014

30

svensk resuMé

intelligensen brer ut sig till bilar, kollektiva färdmedel och trafiklösningar. den förbättrar trafiksäkerheten, minskar trafikens inverkan på miljön, effektiverar och gör trafiken smidigare. En ökad intelligens både utmanar och underlättar människans roll i trafiken.

Sundhet i intelligent trafik

rsprungligen klassar man allt där man till-

lämpar informations- och kommunikationsteknologi på trafik som intelligent trafik. På så sätt har den småningom blivit en del av vår vardag. Ex-empelvis är trafikljus som an-passar sig till trafikströmmen och trafikmärken som ändrar i takt med före och rusnings-trafik bekanta sedan tidigare.

I fordon kan man indela elektroniska lösningar i tre huvudgrupper: sådana som främjar trafiksäkerheten och iakttar omgivningen, sådana som hör till navigerig och positionering samt sådana som rör information och underhållning.

Den intelligenta trafiken tar ett jättekliv framåt när man om sex år börjar produ-cera serietillverkade bilar som

kan köras utan förare. ITS Finlands verksamhetschef saMpo hietanen tror att de ska minska en ansen-lig mängd av de olyckor som förorsakas av den mänskliga faktorn. I stället uppstår nya säkerhetsrisker och mycket att ta ställning till, exempel-vis beträffande ansvarsfrå-gorna.

Intel l igensen förnyar också kol lektivtraf iken. Redan nu transporterar Hel-singfors Nejdens Trafik med systemet Kutsuplus sina pas-sagerare med buss enligt färd-beställningar utan fasta rut-ter och tidtabeller.

– I framtiden är det ett intressantare valkriterium vad var och en vill göra under färden än själva färdmed-lets yttre egenskaper. Färd-medlens klassificeringar och

deras former blir förlegade, men behovet att röra sig kvar-står, säger Hietanen.

Helt säkert är att vi får f ler alternativ att röra oss med, förbättrad service och kost-nadseffektiva lösningar.

TRafikanTERna VERkaR Ha glömT– I diskussionerna gällande intelligent trafik och i utveck-lingsarbetet verkar trafikan-terna ha glömt varandra. Det kan vara ödesdigert, säger psykologie doktor, trafikpsy-kolog Mika hatakka.

– Vi har väldigt lite forsk-ningsuppgifter om hur exem-pelvis en körfilsvarnare eller en användning av farthållare inverkar på förarens bete-ende. Trafikantens agerande är en mycket invecklad hel-het.

Ökningen av intelligens för med sig två stora utma-ningar för bilföraren: att bibe-hålla skärpan och hantera informationsflödet.

Den automatiserade kör-uppgiften kan vid behov åter-bördas till föraren. För att föraren inte ska få en överdri-ven känsla av säkerhet borde systemet kunna uttrycka sin begränsade kapacitet.

– All stödjande teknik till trots borde föraren hålla sig skärpt och vaken. Tekniken kan inte reagera på situatio-ner som växlar snabbt, påpe-kar Hatakka.

– Och när föraren kör krä-ver trafiken odelad uppmärk-samhet. Det finns allt mera information om allt möjligt att följa med via instrument-panelens intelligenta audiovi-suella teknik.

u

outI kaInIemIVesa VIlle mattIla, översättning lena von knorring

30 3/2014

31

leDare

et här numret handlar om tra-fik som service. Traf iksäkerhet

är också en del av den intel-ligenta trafikens servicelöfte. En smidig trafik utan säker-het vore inte någon eftersträ-vansvärd produkt.

Beträffande intelligent tra-fik så går tekniken snabbare framåt än lagstiftningen. Sist följer människornas attity-

der att ta till sig, använda och införliva intelligent tra-fik i vardagen. Framför oss har vi en massiv utbildnings- och upplysningsuppgift, vars betydelse är omvälvande. Att ta till vara möjligheterna som digitaliseringen av trafiksä-kerheten innebär sparar män-niskoliv.

I det pågående brytnings-skedet ser vi också nackde-larna av den digitaliserade

livsstilens inverkan på trafik-säkerheten. Smarttelefoner har snabbt lärt oss att alltid vara tillgängliga, över allt och ständigt. Många har svårt att motstå telefonen också när de kör bil. I internationella stu-dier talar man till och med om beroende, där behovet av stimulans är obegränsat.

Fram till dess att teknik en möjliggör automatiserat bil-körande och frigör föraren

från sin uppgift att köra bil, är det viktigt att finländarna kör, när de kör.

Trafikskyddet påbörjar en kampanj i oktober med temat distraktion. När du kör, kör – och njut av körningen fram tills robotarna tar över och sköter körningen för dig.

Pasi anteroinenChefredaktöröVERsäTTning lena von knorring

den digitala trafiksäkerheten är inte långt borta

D

nvändningen av cykel-hjälm grundar sig of-

tast på känsloaspekter. Ändå är det sant att cykelhjälmen skyddar från huvud-, hjärn- och ansiktsskador.

Åtskilliga undersökningar som har gjorts i olika länder med början från 1980-talet har visat att cykelhjälmen skyddar effektivt från huvud- och hjärnskador och minskar också sannolikheten för dem.

I diskussionerna om cykel-hjälm är cykelhjälmens pas-siva skyddseffekt den vikti-gaste: cykelhjälmen minskar sannolikheten för en huvud-skada, men den minskar inte olycksrisken. Förutom att använda hjälm är det vik-

a tigt att cyklisten lär sig och följer de vanligaste trafik-reglerna och undviker att ta risker, ser till att cykeln är i skick och har rätt utrust-ning samt ser till att han eller hon syns genom att använda reflex eller reflexväst. Cykel-hjälmen ersätter inte försik-tighet.

timo lajunen, jyrki kaistinen ja igor radun

tbildning och upplys-ning kan snabba upp

ibruktagandet av ny teknologi och hjälper människor att hit-ta de hjälpmedel som förbätt-rar den egna trafiksäkerheten, säger trafik och kommunika-tionsministeriets kanslichef harri pursiainen.

Fem år efter Pursianens första strategi för intelligent trafik är det naturligt att se möjligheterna som intelligent trafik för med sig överallt. I samhället innebär det att man i stället för program behöver användbara digitala arbets-redskap. För trafiksäkerheten är fördelarna med intelligent

Fördelarna med intelligent trafik är uppenbara

trafik uppenbara enligt Pursi-ainen.

Bakom var annan trafik-olycka ligger en mänsklig fak-tor. På denna faktor kan en teknologi som varnar eller alarmerar inverka förebyg-gande på olycor, även fastän den mänskliga faktorn inte helt skulle gå att bortse ifrån.

– Den intelligenta trafik-ens bidrag till trafiksäkerhe-ten utgår från att människan som trots allt är mänskligt bristfällig kan ha nytta av tek-niken med vars hjälp man kan förstärka sinnesintryck, funk-tion och information.

pasi anteroinen, översättning lena von knorring

u

känsla och förnuft i diskussionen om cykelhjälm

Kuva

: LiiK

enn

etu

rva

/ n

ina

mö

nKK

ön

en

313/2014

32

Näytä loistavalta

– viimeistään nyt.

lo aaäänn

Heijastinpäivä 1.10. Heijastinkausi kestää syksystä kevääseen!www.liikenneturva.fi/heijastinpaiva