3 中国铁路运输物流环境与地理学习目的与要求

关键词汇

通过本章的学习，使学生了解我国铁路运输状况及主要的铁路枢纽，掌握铁路运输的特点和铁路运输网及主要干线。

铁路运输 Railway Transportation铁路枢纽 Railway Terminal铁路等级 Railway Classification

3 中国铁路运输物流环境与地理

3.1中国铁路运输概述

3.2中国铁路运输网及主要干线 3.3中国铁路枢纽

◎ 习题与思考题

3.1 中国铁路运输概述3.1.1 中国铁路运输的概念及特点

铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。 铁路运输是利用机车、车辆等技术设备沿铺设的轨道运行的运输方式。 铁路运输是我国交通运输的主力。我国多年来铁路货运周转量一直占全国货运总周转量的 70% 。在各种运输方式中，铁路运输所担负的客、货周转量均居首位，是名副其实的交通大动脉，是我国综合运输网的主力。目前我国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的 55% 。

3.1.1.1 铁路货运的优点 (1) 不受天气影响，稳定、安全。 (2) 具有定时性。 (3) 中长距离运货运费低廉。铁路单位运输成本低于航空与公路运输，有的还低于内河运输。 (4) 可以大批量运输。一列火车可运 2 ～ 3 千吨，单线单方向全年运量可达 1 千万吨以上，双线可达 2 ～ 4 千万吨。 (5) 可以高速运输。在实际运行中一般铁路时速为 80 ～ 150 千米，高速铁路运行时速可达 220 ～ 275 千米。 (6) 可以按计划运行。 (7) 网络遍布全国，可以运往各地。 (8) 节能，环境污染程度小。单位功率所能牵引的货物重量大约比汽车高 10 倍。铁路货运对空气和地面的污染低于公路及航空运输。

3.1.1.2 铁路货运的不足之处 (1) 短距离运货，运费昂贵。 (2) 货车编组、转轨需要时间。 (3) 运费没有伸缩性。 (4) 不能采取门对门服务。 (5) 车站固定，不能随处停车。 (6) 货物滞留时间长。 (7) 不适宜紧急运输。 (8) 机动性差，只能在固定线路上运行。

3.1.2 中国铁路的分类 （ 1）国家铁路 国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部，管理是指对国家铁路的行政管理。由于国家铁路的性质十分重要，因此对国家铁路的管理不仅仅是行政管理，而且国家还要求铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，这就是把国家铁路的一部分业务管理权交给了国务院铁路主管部门。 （ 2）地方铁路 地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比，所不同的是管理主体的变化，一个是国务院铁路主管部门，一个是地方人民政府。前者是代表国家，代表的是中央人民政府的总体经济利益；后者虽然也是国家的一个部分，但代表的是地方本地区的经济利益。 地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路单位联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型：第一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。如河南省设有地方铁路运输总公司，系一级职能机构，负责全省的地方铁路的规划、建设和日常工作，下设铁路分局，直接指挥运输生产。目前河南省在全国地方铁路中是比较发达的一个省份，已成为河南省交通运输中 -支重要的力量。第二种是自建联营，以标准轨距为主，地方铁路和国家铁路联合经营。如四川省青白江至灌县即青白线，于 1984 年由四川省地方铁路管理局与成都铁路局达成了联合经营的协议，成立四川省地方铁路公司，实行自负盈亏、独立核算。第三种是地方建路，委托国家铁路的邻近的铁路局代管。

（ 3）合资铁路 合资建设铁路，是在中国改革开放后出现的新事物。对于中国铁路建设和管理，建立适应市场经济的新体制，是一种有益的探索。 “七五”期间，是合资铁路探索起步阶段。在改革开放方针指引下，国民经济持续快速增长，铁路成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。一些省、市、自治区政府为发展经济，修建铁路的愿望十分迫切，这是合资铁路建设的良好机遇。 20世纪 80 年代初期，在南防铁路建设中，广西壮族自治区政府与铁道部共同探索了合作途径，出现了合资建路的雏形。“七五”末期，在三茂铁路建设中，广东省政府与铁道部合作，组建了三茂铁路公司，共同出资建成了我国第一条中央与地方合资的铁路。 “八五”期间，是合资铁路快速发展阶段。 1991 年，国家计委、铁道部在广东省联合召开了全国合资铁路工作会议，肯定了合资铁路发展的方向。 1992 年，国务院对合资铁路建设提出了“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针，并颁发了《关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》，明确指出：“修建合资铁路是对传统的建设和管理体制一大突破，是深化铁路改革的一条新路”，“国家对合资铁路实行特殊运价，并给予其他必要的优惠政策”。这有力地推进了合资铁路的发展。这一时期，先后有达成、广大、广梅汕、邯济、合九、石长、横南、金温等 13个合资铁路项目开工建设，并建成了合资铁路中最长的集通铁路以及连接亚欧第二条铁路大陆桥的重要组成部分北疆铁路以及连接海南岛的粤海铁路。

（ 4）专用铁路 专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来完成企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。 （ 5）铁路专用线 铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。铁路专用线与专用铁路都是企业或者其他单位修建的主要为本企业内部运输服务的，两者所不同的是，专用铁路一般都自备动力，自备运输工具，在内部形成运输生产的一套系统的运输组织，而铁路专用线则仅仅是一条线，其长度一般不超过 30 千米，其运输动力使用的是与其相接轨的铁路的动力。铁路专用线的修建虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修建的，但是其本身也是国家铁路网的一个组成部分。

3.1.3 中国铁路运输发展状况 1876 年，中国土地上出现了第一条铁路——吴淞铁路。五年后，在清政府洋务派的主持下，于 1881 年开始修建唐山至胥各庄的铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。 截至 2006 年底，我国铁路已覆盖包括西藏自治区在内的各省、自治区、直辖市，全国铁路营业里程达到 7.7 万千米，位居世界第三，超过 1998—2002 年 7 万千米目标近 2000 千米，较新中国建国初期增长 2.5 倍，居亚洲第一位。 2006 年，全国铁路客运量为 125656 万人，旅客周转量为 6622亿人千米，货运量为 288224 万吨，货物周转量为 21954亿吨千米。 2006 年全国铁路客货运输量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高，客运量、货运量、换算周转量、运输密度均居世界第一，我国铁路以占世界铁路６％的营业里程，完成了世界铁路约 1/4 的换算周转量。 2005 年 1月 7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则上通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到 2020 年，全国铁路营业里程达到 10 万千米，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达到 50% ，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。目前由京沪、京哈、沿海、京九、京广、大湛、包柳、兰昆“八纵”和京兰（藏）、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆（成）、西南出海“八横”组成的“八纵八横”铁路运输通道基本形成。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。

东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积 124.0 万平方千米，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程 13625 千米，占全国铁路营业里程的 19.0% ，路网密度 109.9 千米 / 万平方千米，其中滨州—滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等 30 多条干线，路网结构基本完善，随着秦沈客运专线的建成投产，本区进出关能力紧张状况将得到极大改善。为解决本区南北向通路能力紧张的齐齐哈尔—通辽—大虎山即有线复线改造工程也已完成。 环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积 133.5 万平方千米，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线、丰沙大线、京原线等。铁路营业里程 21543 千米，占全国铁路营业里程的 30.0% ，路网密度 161.4 千米 / 万平方千米，路网布局趋于完善。 长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积 148.4 万平方千米，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程 16294 千米，占全国铁路营业里程的 22.7% ，路网密度 109.8 千米 / 万平方千米。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。江苏省陇海以南、京沪以东大片地区没有铁路。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。“十五”期间已建成投产的长荆铁路、铜九铁路、万宜铁路、甬温铁路、温福铁路、宁启铁路等，进一步强化既有干线能力，提高运输质量。

东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积 29.9 万平方千米。该地理环境优越，比邻港、澳、台 3个地区，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。现已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂和广梅汕等干线组成的区域铁路网，营业里程 3462 千米，占全国铁路营业里程的 4.8% ，路网密度 115.8千米 / 万平方千米。随着区域经济的快速发展，主要干线能力紧张更为突出，沿海城市间客货交流巨大的潜在市场和部分老区的亟待脱贫要求加快京广客货分线实施步伐和建设福厦铁路等。 中部 5省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北 5省，地处中国腹地，面积 87.1 万平方千米，属经济、交通较发达地区。现已形成京广、京沪、京九、焦柳4条南北运输通道和陇海、浙赣—湘黔、新月—新菏兖、襄渝—汉丹—武大 4条运输干线组成的“四纵四横”主骨架，铁路营业里程 13329 千米，占全国铁路营业里程的 18.5% ，路网密度 153.0 千米 / 万平方千米，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，陇海线至长江间大片地区缺少铁路，沿江通道尚未形成。应加快宁西通道和沿江通道的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线。

西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆 7省市及广东部分地区，面积 261.0 万平方千米，占全国的 27.2% ，区内经济不发达地区和贫困地区多。地形的复杂和交通的不便是制约该地区经济发展的重要因素。铁路营业里程 10885 千米，占全国铁路营业里程的 15.1% ，路网密度 41.7 千米 / 万平方千米。本区东部铁路网骨架虽已形成，但线路大多为单线。随着“决战西南”战略部署的实施，宝成南段第二线、西安至安康线、内昆线、水柏线的建成投产，以及株洲至六盘水第二线的即将建成投产，区域内外铁路运输通路将得到极大强化。2006 年 7月 1日已经全线通车的青藏铁路和 2007 年 4月 18日全线通车的渝怀铁路消除了西藏自治区和四川、云南两省的西部地区的铁路空白。 西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积 344.0 万平方千米，占全国的 36% 。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程 9855 千米，占全国铁路营业里程的 13.7% ，路网密度 28.6 千米 / 万平方千米，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。为解决区域主要对外运输通道的陇海线宝鸡—兰州段、兰新线兰州—武威段为单线，运输能力紧张，陇海线宝鸡—兰州段增建第二线工程，兰新线兰州—武威段增建第二线工程也都已完成。

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3.2 中国铁路运输网及主要干线3.2.1 铁路运输线路等级

铁路等级（ Railway Classification）根据铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件，对铁路划定的级别。 世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。铁路等级划分可根据单项指标或多项指标进行。这些指标包括铁路自身的技术特征和参数，设计线在铁路网中的地位和意义，以及设计作为划分线路等级主要指标之一，它是决定线路设计参数的重要因素。美国则按铁路每年通过总重量和每日旅客列车的对数划定。国际铁路联盟制定了按机车车辆最大轴重及其每延米重量划分铁路等级的规划。 我国铁路的等级通常分为三级，用罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示（具体划分条件如表3.1 所列）。等级的划分是根据具体线路在路网中的作用和远期年客货运量来确定的。所谓的远期年客货运量，是指具体线路在交付运营后第十年，其重车方向的货运量和客车对数折算的货运量之和。每天 1 对客车按 1.0个百万吨（Mt）货运量折算。

铁路在路网中的意义 远期年客货运量

Ⅰ级铁路 在路网中起骨干作用的铁路 ≥20 Mt

Ⅱ级铁路 1.在路网中起骨干作用的铁路 ＜ 20 Mt

2.在路网中起联络、辅助作用的铁路 ≥10 Mt

Ⅲ级铁路 为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路

＜ 10 Mt

表 3.1 铁路等级

Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路（如 “京广”、“京沪” 、“京九”等铁路），远期年客货运量在 20Mt 以上。Ⅱ级铁路分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于 20Mt；二是指在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在 10Mt 以上。Ⅲ级铁路是指为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在 10Mt 以下。此外各级铁路的旅客列车也有最高速度的规定：Ⅰ级双线铁路为 140 千米 / 小时，单线铁路为 120 千米 / 小时；Ⅱ级铁路为 120 千米 / 小时；Ⅲ级铁路为 100 千米 / 小时。 等级不同的铁路，重要性不同，担负的运输任务不同，所以，线路标准和装备类型有差异，工程造价也大有出入。Ⅰ级铁路设计标准高，运输能力大，运营质量好，等级也最高；Ⅱ级铁路次之；Ⅲ级铁路最低。划分铁路等级，不仅能更好地体现国家对铁路的不同要求，而且可使国家资金得到合理的利用。

3.2.2 铁路运输网及主要干线 我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，连接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省、市、区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线，三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线，三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网，关内外三线是指京沈线、京通线、京承—锦承线。 (1)京沪线 京沪铁路北起北京，经天津、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州，南达上海，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海 7省市，跨越海河、黄河、淮河和长江 4 大水系，全长 1462 千米，是我国东部沿海地区的南北交通大动脉。 京沪线在天津交汇了京沈线，衔接天津港；在德州交汇了石德线，与京广线相连通；在济南交汇了胶济线，可达青岛港和烟台港；在兖州交汇了焦石线，接通石臼所港；在徐州交汇了陇海线；在南京交汇了宁芜线，进而与皖赣线相连通；在上海交汇了沪杭线。 (2)京广线 京广线北起北京，南止广州，横贯我国中部，经过河北、河南、湖北、湖南、广东等省，跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大流域，连接华北平原、长江中下游平原及珠江三角洲，全长 2324 千米。 京广线是我国最为主要的南北向铁路，为我国铁路网的中轴。在北端北京交汇了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等铁路线。在南端广州交汇了京九线、广茂线和广梅汕线，可达香港地区、茂名和汕头。

(3)京九线 京九线北起北京，经天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东，南至香港九龙，跨越 9省市，全长 2364 千米。京九线是我国铁路建设史上规模最大、投资最多，一次建成里程最长的铁路干线。它的建设对完善我国铁路布局，缓和南北运输紧张状况，带动沿线地方资源开发，推动革命老区经济发展，加快老区人民脱贫致富，促进港澳地区稳定繁荣，具有十分重要的意义。 (4)北同蒲—太焦—焦柳线 同蒲线横贯山西的南北，从山西的大同到陕西的孟塬，北接京包线，南连陇海线。北同蒲线是指大同到太原这一段铁路。太焦线从太原经长治到焦作。焦柳线自焦作经襄樊、枝城、怀化到柳州。 北同蒲—太焦—焦柳线北起大同，南到柳州，是一条与京广线平行的南北向的交通大动脉，全长 2395 千米。 (5)京秦—京包—包兰—兰青—青藏线 这是我国北部地区一条重要的东西向铁路干线。东起秦皇岛，经丰润到北京的铁路线为京秦线；从北京向西经张家口、大同、集宁、呼和浩特到达包头的铁路线为京包线；从包头向西经银川到兰州的铁路为包兰线；自兰州到西宁的铁路线为兰青线；从西宁经格尔木到拉萨的铁路为青藏线。青藏线已建成通车。

(6)陇海—兰新线 陇海线东起黄海之滨的连云港，西止黄土高原的兰州，全长 1754 千米，连通江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五省，沿线经过徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、孟塬、西安、咸阳、宝鸡、天水等重要城市。 兰新线起自兰州，向西经张掖、酒泉、嘉峪关、吐鲁番、乌鲁木齐、昌吉、石河子、乌苏、博乐至阿拉山口，全长 2459 千米。 陇海—兰新线横贯我国中部地带，把经济发达的东部沿海地区与西北边疆地区连接起来，是一条具有重要经济、政治、国防意义的铁路干线。 (7)沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线 沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线组成了一条横贯我国江南地区的东西向交通大动脉。它东起东海之滨的上海，西到云贵高原的昆明，全长 2598.5 千米，贯通上海、浙江、江西、湖南、贵州和云南五省一市。这条铁路线对加强华东、中南和西南地区的经济联系具有重要的作用。 (8)西南铁路网 西南铁路网由连接区内的成昆线、成渝线、川黔线、贵昆线四条铁路和连接区外的宝成线、襄渝线、湘黔线、黔桂线和南昆线五条铁路组成。 西南铁路网区内的四线环通，成都、重庆、昆明、贵阳各占一角，把云南、贵州、四川和重庆三省一市连接起来。通向区外的主要有五条，北以宝成线与西北、华北、东北相连；东北以襄渝线接武汉至丹江口线，把川、陕、鄂相连，沟通中南、西南、西北三区；东以湘黔线连中南、华东；东南由黔桂线、南昆线入两广并出海。 西南铁路干线网的形成，从根本上改变了“蜀道难，难于上青天”的川、云、贵、渝等西南地区交通闭塞的局面。

(9)东北铁路网 东北地区是我国铁路最稠密的地区。东北铁路网是以南北向的哈大线和东西向滨州线、滨绥线为“丁”字形骨架，连接 70余条铁路干支线组成。东北地区主要铁路干线有沈丹线、沈吉线、平齐线、长图线、哈佳线、滨北线、通让线和通向林区的嫩林线、牙林线等。 哈大线纵贯全东北，穿越富饶的松辽平原，连接哈尔滨、长春、沈阳三省会城市和出海口大连港，长 946 千米。是整个东北地区经济发展的重要支柱和客货运输的主要通道，也是全国最繁忙的干线之一。 滨州线西起满洲里，中经海拉尔和齐齐哈尔到哈尔滨，长 956 千米。滨绥线由哈尔滨经牡丹江到绥芬河，长 381 千米。滨州线和滨绥线分别在满洲里和绥芬河与俄罗斯的铁路接轨，是我国东北北部地区重要的东西向运输干线。 (10)沟通关内外的三条干线 京沈铁路是连接关内外的主要铁路线。它起自北京，经天津、唐山、秦皇岛，出山海关，过锦州，到达沈阳，全长 850 千米。 京承—锦承线起自北京，经承德到达锦州，是京沈铁路的重要辅助线。京通线由北京郊区昌平出发，经内蒙赤峰到通辽。京通线是连接关内外的第二条重要的铁路通道，为连接东北西部地区与华北地区的一条捷径。

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3.3 中国铁路枢纽3.3.1 铁路枢纽的概念

铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为铁路枢纽。 铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的地区。铁路枢纽的功能是使各向铁路线相互沟通，与其他运输方式顺畅衔接。其主要作业内容是组织各向列车的到发和通过、客货的集散和中转、车辆改编以及货物承运与换装等项。铁路枢纽通常设有编组站、客运和货运站，有时也可由一个站办理各种作业。 除枢纽内各种车站办理的有关作业外，在货物运转方面，还有各铁路方向之间的无改编列车和改编列车的转线，以及担当枢纽地区车流交换的小运转列车的作业。在旅客运转方面有直通、管内和市郊旅客列车的作业。在货运业务方面，办理各种货物的承运、装卸、发送、保管等作业；此外，还要供应运输动力、进行机车车辆的检修等作业。 铁路枢纽对于工农业生产的发展，城市和国防建设以及各种交通运输工具之间的分工与协作，都有密切的关系。 为了完成以上复杂而繁重的任务，枢纽内需要配备成套的技术设备，如： 铁路线路——引入线路、联络线、环线、工业企业专用线等； 车站——客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站等； 疏解设备——铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立 交桥和道口以及线路所等； 其他设备——机务段、车辆段、客车整备所等。

3.3.2 我国主要的铁路枢纽 在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有 500 多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，具有代表性的铁路枢纽有： (1)北京铁路枢纽 它是连接八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。 (2) 天津铁路枢纽 它是北方最大的海陆交通中心，京沈、京沪两大铁路在此交汇，并与塘沽新港相连，是北京的外港和门户。 (3) 上海铁路枢纽 它是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。 (4)哈尔滨铁路枢纽 它是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨州、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大，主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。 (5)郑州铁路枢纽 它地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货运，是全国铁路网的“心脏”。 (6)武汉铁路枢纽 它是京广、襄汉、汉九（江）铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。

(7)沈阳铁路枢纽 它是连接五个方向的东北南部最大的铁路交通中心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干线交汇，过境运输量为东北之冠。 (8) 广州铁路枢纽 它是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。 (9)兰州铁路枢纽 它位于全国的几何中心，有陇海、兰新、包兰、兰青四条铁路干线在此交汇，客货周转量很大，是连接内地与边疆的要冲，战略地位十分重要。 (10) 重庆铁路枢纽 它在成渝、襄渝、川黔三条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处，是西南地区最大的水陆联运中心。

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知识归纳 (1) 我国铁路的分类：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路、铁路专用线。 (2) 铁路等级，根据铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件，对铁路划定的级别。 (3) 我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，连接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲 - 太焦 - 焦柳线，三横是指京秦 - 京包 - 包兰 - 兰青 - 青藏线、陇海 - 兰新线、沪杭 - 浙赣 - 湘黔 - 贵昆线，三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾地区铁路网，关内外三线是指京沈线、京通线和京承 - 锦承线。 (4) 铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为铁路枢纽。

习题与思考题3.1简述我国铁路运输概念及特点。 3.2简述我国铁路运输发展状况。

3.3说一说我国铁路运输网及主要干线。

3.4说一说我国主要的铁路枢纽。

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