3 船上安全作业方法3.1 遵守安全作业方法的意义

3.2 船上常用安全操作规章

3.3 进入封闭舱室的安全防范

3.4 船上个人防护设备

3.5 船员值班基本规定

3.6 防止工伤事故以及有关职业健康的国际措施

3.7 船员日常安全教育与培训

3.8 常见典型事故案例分析

思考题

通过本章内容的学习，使学员熟悉船上安全作业方法和事故预防的重要性、船上安全作业规章、船上安全防护设备、进入封闭舱室注意事项、疲劳对安全的影响、船员值班基本要求、船舶安全管理体系等知识，掌握理解和遵守安全船上安全规章从事船上安全作业和值班的基本技能。

3.1遵守安全作业方法的意义 3.1.1安全作业方法及其表现形式 船员要完成各种操作，如带缆、避碰操舵、加装燃油、修正海图、降放救生艇、舷外油漆、更换吊索等，每项操作都有相应的步骤和方法，这些步骤和方法大多数已形成文件，有的约定俗成，是不成文的习惯做法。那些在反复实践中形成、经过科学分析、符合特定操作安全规律的操作步骤和方法，称之为安全作业方法。

安全作业方法通常表现为成文的安全规章、规定、办法、安全操作规程、操作指南、须知、注意事项等，如《救生艇起落操作规程》、《船上明火作业规程》，以及不成文的经验方法和习惯做法。应当指出，安全规章、规定的内容并不都是安全作业方法，其中规定安全作业程序、作业位置、动作、姿势和安全作业要点的内容就属于安全作业方法。《国际船舶安全运行和防污染管理规则》规定，对涉及船舶安全和防止污染的关键性船上操作，公司应当建立制定有关方案和须知，包括必要的检查清单的程序，因此，关键性船上操作应具有成文的安全作业方法。常说的“违章作业”即指违反安全作业方法。

3.1遵守安全作业方法的意义 3.1.2遵守安全作业方法的意义 遵守安全作业方法是船上安全操作的保证，是船员个人人身安全、船上人员和船舶安全的保证，也能防止和减少对其他船舶的危险。安全作业方法是在长期反复实践中形成的正确操作方法和步骤，不仅是智慧和经验的提炼，大多数安全作业方法也是事故教训的总结。比如，要求在进入长期封闭的舱室前应检测含氧量不低于 18%，是基于人体所需氧气的科学测定；高空作业时保险绳和座板升降绳不得固定在同一滑车或钩子上，则是事故教训的总结。

大多数人员伤亡事故、海上交通事故和船舶污染事故的直接原因之一是船员未遵守安全作业方法所致。从一些典型的事故案例分析中可发现这一点。例如 1912年 4月 15日泰坦尼克号沉船事故中，与冰山碰撞后第 15分钟，即 0点 15分，泰坦尼克号发出了“ CQD MGY”的呼救信号。 CQD是当时通用的遇险信号 ,MGY是泰坦尼克号的无线电呼叫代号。接着又发出了不久之前被国际海事协会确定的 SOS求救信号。很多大西洋上的船只都收到了求救电报，例外的是，就在 18 n mile外的客船“加利福尼亚人”号的报务员则在这时关掉电报机睡觉去了，并因此耽误了救助的最佳时间。 1913年 12月 12日召开的第一届国际海上人命安全大会制定的《国际海上人命安全公约》规定了一项无线电值班规则，无线电通讯应该 24h 开通，加上一个 2 级备用电源。这样就不会漏掉呼救的信号。

3.1遵守安全作业方法的意义 3.1.3安全作业方法应该得到遵守 船上作业安全有赖于对安全作业方法的遵守。船上安全作业方法既是经验的总结，又是科学的分析，遵守安全作业方法可以有效地防止事故或减轻伤害，但经事故调查分析表明，许多船员并未严格遵守安全作业方法，主要表现为选择错误的操作方法、选择不当的操作步骤、省略安全操作程序。船员不遵守安全操作方法的原因主要有两点，一是认为遵守安全作业方法太麻烦，影响作业效率，降低作业舒适度；二是多次按照自己的作业方法并未发生事故和造成伤害，因此认为自己的作业方法也是安全作业方法，不会发生事故或伤害，即便有危险，也未必就降临到自己身上。

对于第一种原因，主要是由于船员习惯造成的。但应当认识到，某种不科学的作业方法虽然暂时似乎高效和舒适，但存在安全隐患，如在热带区域航行时穿着背心和拖鞋带缆作业，可能一时凉爽简便，但暴露的身体更容易遭受伤害，而一旦伤亡事故发生，则无舒适和高效可言了。长期坚持安全作业方法，会逐渐形成习惯，一旦形成习惯，则能在保障安全的同时体验到作业的舒适和高效。

3.1遵守安全作业方法的意义 对于第二种原因，主要是由于存在侥幸心理。确实，违章行为并不一定造成事故和伤害，违章行为与事故伤害之间存在偶发性。美国的海因里希（ W H Heinrich ）早在 1930年研究表明，在同一个人发生的 330起同种事故中， 300起事故没有造成伤害， 29起造成了轻微伤害， 1起造成了严重伤害，即事故后果分别为严重伤害、轻微伤害和无伤害的事故次数之比为 1 29 300∶ ∶ 。该比例表明，事故发生后其后果的严重程度具有随机性质，或者说后果的严重程度取决于机会因素。这就是部分船员违章操作侥幸心理的理由。但是，一旦发生事故，控制事故后果的严重程度是一件十分困难的工作。为了防止严重伤害的发生，应当防止事故的发生，而防止事故发生的关键是遵守安全作业方法。

遵守安全作业方法是法律规章和公司安全制度的要求，违法作业规定将受到行政处罚和公司纪律处分。轻者警告；重者将被解雇，扣留或吊销船员职务适任证书；如造成人身伤亡、财产损失或严重环境污染等严重后果，将依法追究刑事责任。

3 .2船上常用安全操作规章 3.2.1船舶日常防火防爆守则 船舶防火防爆是一项涉及船舶、人命和货物安全的重要工作，是船员个人安全与社会责任的具体体现。《船舶日常防火防爆守则》是船员日常安全作业中有关防火防爆习惯的集中体现。有关防火防爆的进一步知识和技能将在《船舶防火与灭火》课程中学习。

船舶防火防爆主要应严防明火、烟火、电火、摩擦火和化学作用引起的火情或爆炸。日常防火防爆的重点在于控制火源，其次是减少和限制易燃物。具体守则要求包括：

吸烟防火注意事项：禁止在机舱、货舱、物料间、储藏室内吸烟。在卧室内禁止躺着吸烟，尤其是酒后。装卸货或加装燃油时禁止在甲板上吸烟。吸烟时，烟头、火柴杆必须熄灭后放入注了水的烟缸内，不能随地乱丢或扔向舷外 , 也不准扔在垃圾桶内。

易燃物品的存放注意事项：易燃、易爆物品，不准私自存放，必须集中保管。禁止任意烧纸或燃放烟花爆竹，严禁玩弄救生信号弹。

电灯的使用注意事项：离开房间时，应随手关闭电灯和电扇；靠近窗口的台灯尤应关闭。不准用纸或布遮盖电灯。遇风雨或风浪天气应将舷窗关闭严密。航行中不得锁门睡觉。

3 .2船上常用安全操作规章 电热器具的使用注意事项：禁止私自使用移动式明火电炉。使用电炉、

电水壶、电熨斗、电烙铁等一切电热器具或工具时，必须有人看守，离开时必须拔掉插头或切断电源。

不准擅自接拆电气线路或拉线装灯（插座）；不准乱拉收音机和电视天线；不准在电热、蒸汽器具上烘烤衣物。

废弃的棉纱头、破布应放在指定的金属容器内，不得乱丢乱放。潮湿或油污的棉、毛织品应及时处理，不能堆放在闷热的地方，以防自燃。

大舱货灯必须妥善保管，使用时要检查灯泡及护罩，如有损坏，应及时换新。货灯电缆线路要通畅，防止被他物压坏，用完后应放在指定处所 , 妥善保管。

3 .2船上常用安全操作规章 3.2.2船舶明火作业规程 明火作业是引发船舶火灾的首要因素，明火作业引发火灾的情形包括：作业

产生的高温、高热，引起动火点相关部位的可燃物燃烧引发火灾；电焊、气焊（割）火星或切割下的炽热余料飞溅，引起动火点周围可燃物燃烧后成灾；明火作业引起可燃气体、蒸气爆炸；电焊、气焊（割）工具损坏，引发火灾；明火作业遗留火种，阴燃起火引发火灾等其他情形。

认真分析船上明火作业引发火灾的过程和原因，可以看出人为因素占主导地位，而其中最主要的原因就是违反船上明火作业安全操作规程进行作业，如该拆卸后动火的未拆卸；动火时不能充氧的充氧；未将周围可燃物清除干净即动火；对载运过油品的管道、油舱未经测爆即动火等。例如“大庆 53”轮爆炸沉没事故即是一起典型的违反明火作业规程造成的重大事故。 1982年 5月5日上海海运局“大庆 53”油轮，污水蒸汽冲洗管直通中五油舱，间阀门均未关闭，当天早晨曾用蒸汽冲洗过污水管油泥，高温蒸汽冲进中五油舱，油脚受热气化，形成爆炸性气体，待污水管冷却后可燃气体倒灌进该管。该轮轮机长在对该污水管进行焊补时，没有把管子拆下移到电焊间操作，又没有采取防火措施，电焊明火点燃了管内的油气，接着引起中五油舱爆炸起火，后又多次爆炸，约 50min 后该轮沉没，造成直接经济损失 1483万余元，死亡、失踪 20人。

制定并遵守船舶明火作业规程是保障船舶明火作业安全的根本措施。《海洋营运船舶明火作业安全技术要求》（ GB/T 13386－ 1992 ）规定了船舶明火作业及火种作业安全管理的基本技术要求。明火作业是指伴有裸露的火焰和炽热工件的作业，如使用气焊及喷灯等设备的作业。火种作业是指操作中，可能出现火星的作业，如带电作业，敲铲铁锈或使用风动、电动工具等。

3 .2船上常用安全操作规章 《海洋营运船舶明火作业安全技术要求》规定可以进行明火作业的技术条件如下：

（ 1 ） 可燃气体浓度不大于爆炸下限的 1%，相对风速小于 13 8m/s 。该标准在附录中作为参考件列出了一般气象条件下可燃气体的爆炸极限，所谓爆炸极限（ Explosive Limit ）是指可燃气体与空气混合，遇到火源可以引起爆炸的体积百分比最低和最高限值，如汽油的爆炸下限和爆炸上限分别是 1 30 和 6 00 。

（ 2 ） 明火作业前，必须确认是否符合环境考查条件要求。施工现场须清除易燃易爆物品，备妥足够有效的消防器材，并有防止火花扩散的安全措施。

（ 3 ） 明火作业前，应拆除作业现场内有影响的电缆或切断其电源并对其安全遮盖。

（ 4 ） 在隔热舱壁或间架板上进行明火作业前，必须拆除距焊割边缘0 5m 内的一切可燃物，对 0 5m 以外的可燃物，应采取防止焊割热传导的措施及有效遮盖。

（ 5 ） 可以拆除的管子等机件，应移至电焊间或安全地点焊补，对无法拆除拆卸的油管、污水管等，应进行有效清洗，使管内可燃气体浓度不大于爆炸下限的 1%，或采取充满惰性气体、水或拆开管子接头，对作业点两端进行有效隔堵。

3 .2船上常用安全操作规章 （ 6 ） 在长期封闭的舱室或空间狭小通道明火作业前，必须提供足够的通风，使空气中含氧量达到 18%以上。

（ 7 ） 明火作业前，必须查清作业面的背面和周围，确认无易燃易爆物品。

（ 8 ） 油船货油舱在充注惰性气体情况下，环境条件符合要求时，其危险区域以外的尾部甲板可以进行明火作业，其开敞甲板可以进行火种作业，但应随时复测可燃气体浓度和注意风向风速变化。

（ 9 ） 燃油、润滑油舱（柜），油船供油舱、泵舱、隔离舱、压载舱等进行明火作业或火种作业前，必须封闭与其相连的所有管系、阀门，并经洗舱除气、铲除硫化铁锈皮、油泥，取得船舶检验部门签发的“船舶可燃气体清除证书”。

（ 10 ） 测爆合格的舱室或处所，明火作业必须在 4小时之内开工，否则，应重新测爆认可。作业前和作业中，应有专人对施工区域及有影响处所，随时复测可燃气体浓度。

明火作业的设备质量必须符合我国部级以上的产品技术标准。使用前，必须确认设备技术状态良好。焊工必须持有主管机关认可的合格证书。

明火作业时，必须有专人负责监护。作业完毕，必须彻底清理现场，在确认无残留火种时，监护人员方可撤离。

3 .2船上常用安全操作规章 《海洋营运船舶明火作业安全技术要求》还规定了不可进行明火作业的情形，包括：

（ 1 ） 对环境条件无法进行考查或违反可以进行明火作业条件要求的。 （ 2 ） 进行加油、涂刷油漆等有火灾危险的工作现场。 （ 3 ） 盛有或残存易燃易爆油、气的容器和管道，未经泄至正常气压的压力容器。

（ 4 ） 正在装卸易燃易爆或产生易燃易爆粉尘货物的船舶，禁止明火作业和火种作业。

（ 5 ） 油船在装卸、洗舱、除气和压载作业时，禁止明火作业。 （ 6 ） 航行中的油船，在货油舱和货油管上，禁止明火作业和火种作业。

3 .2船上常用安全操作规章 3.2.3系离泊安全作业规程 系离泊作业是船舶甲板部全体船员的常规性作业，主要包括船舶靠离码头、浮筒时的收带缆作业。船舶系泊时通常通过缆绳系于码头缆桩上，有时系于浮筒上。缆绳在船上的一端通过导缆孔由绞缆机绞紧后挽在缆桩上。设有自动张力绞缆机的船舶，系缆挽在专用滚筒上。船上缆绳与水手抛掷的撇缆连接，由码头带揽工牵引后挽在码头缆桩上。受力的缆绳、抛掷的撇缆可致作业船员自身及其他船员人身伤亡，如手指被受力缆绳勒断，头被绷断的缆绳打破，撇缆头击中人的头部致伤；还可能因系缆不当发生断缆造成船舶碰撞或触碰事故。为保障自身安全、其他人员以及船舶的安全，船员系离泊作业时必须严格遵守安全操作规程。

系离泊作业应了解和遵守以下安全作业要求。

3 .2船上常用安全操作规章 3.2.3.1系离泊作业的组织和准备 靠离码头、系离浮筒之前，船长应将操作部署和安全措施向驾驶员和其他有关人员介绍清楚，由这些人员分头贯彻。船长如必须改变原部署，应尽可能通知大副、二副。

每次系泊前，由三副会同大副、二副试验对讲机以保障联系畅通。离泊前，当时的值班驾驶员结合查看开航水尺，检查系缆情况，以保证能顺利解除。系泊操作时，大副在船首指挥，木匠协助；二副在船尾指挥，水手长协助。

全体操作人员必须戴上工作帽和防护手套，不准穿拖鞋，不准赤脚、赤膊操作，衣服要扣紧或缚牢，以防卷入绞缆机。操作人员要提前到达现场，做好准备工作，禁止无关人员进入现场。系泊准备工作包括提前备妥系泊所需的撇缆、引缆、制动索（链）、卸扣、碰垫、锚球等用具，将系缆、拖缆置于随时可带之处，船首大副、木匠，船尾二副、水手长检查落实。木匠试转起锚机，水手长试转绞缆机；大副、二副将出缆次序和各缆绳挽桩布置清楚。

冬季，船首系带缆现场如有冰冻，可在甲板和滚筒上洒黄沙或其他防滑物，以利安全操作。

3 .2船上常用安全操作规章 3.2.3.2操作安全要求 收带缆时，应切实执行驾驶台命令，动作要迅速、正确，注意安全，不可站在导缆孔、锚链筒口附近；绞缆时，缆绳在滚筒上应有足够的圈数，持缆者应与滚筒有足够的安全距离，切勿站在缆圈中，禁止跨越缆绳。缆绳挽桩必须在 4圈以上。前倒缆应派有经验人员系解。

大型船舶靠离移泊，常常依靠拖船协助。使用拖船帮助靠离时，带缆操作人员要站在系缆桩的后面，禁止站在钢丝绳圈中，防止在拖缆破断或滑出时伤及人身。

在抛掷撇缆时，应先招呼后撇缆，防止撇缆头伤人。 靠离时，大副应随时向驾驶台报告艏前距离及其安全情况和缆绳的收放情况；二副只有在得到驾驶台同意后才可带缆或解脱，以免动车时将缆绳缠入推进器，要将船尾距离及其安全情况和缆绳的收放情况尤其是最后一根缆绳出水及时报告驾驶台。如果缆绳已带上缆桩或浮筒，驾驶台需要动车，应通知大副、二副。

带缆作业，首尾必须和驾驶台密切配合，使首尾缆绳均匀受力。如船体靠拢困难，应暂停绞缆，以防损伤绞缆机或发生断缆、搁浅危险。

缆绳不得挽在绞缆机或锚机非专用滚筒上代替挽桩。大风、急流时应停止使用自动张力绞缆机的自动张力装置。

靠妥泊位后，应在缆绳和导缆孔接触处垫衬帆布或麻袋以防磨损缆绳，并在每根缆绳上装妥防鼠挡，最后清理现场，将工具收回放妥。

3 .2船上常用安全操作规章 3.2.4 自动操舵装置使用须知 自动操舵装置是指能自动控制舵机以保持船舶按规定航向航行的设备，它是在通常的操舵装置上加装自动控制部分而成。其工作原理是：根据罗经显示的船舶航向和规定的航向比较后所得的航向误差信号，即偏航信号，控制舵机转动舵并产生合适的偏舵角，使船在舵的作用下，转向规定的航向。自动操舵仪具有自动操舵和手动操舵两种工作方式。船舶在大海中直线航行时，采用自动操舵方式，可减轻舵工劳动强度和提高航向保持的精度，从而相应缩短航行时间和节省能源；船舶在能见度不良或进出港时，采用手动操舵方式，具有灵活、机动的特点。

自动操舵仪的使用需由船长决定，船长根据航道、海况、气象等条件决定是否使用自动舵。船长不在驾驶台时由值班驾驶员决定使用。

船舶进出港口，航经狭水道、分道通航区、交通繁忙区、锚地、渔区、危险航段、能见度小于 5 n mile 区域，以及避让、改变航向、追越时，不得使用自动舵。

3 .2船上常用安全操作规章 3.2.5高空、舷外作业安全须知 高空作业指在桅杆、吊柱、位置较高的吊货设备、上层建筑及烟囱等外部进行作业，如清洗桅杆、更换吊索；舷外作业指在空载水线以上的船体外部进行作业，如舷外油漆作业、对艇架上的救生艇的维护作业。高空、舷外作业存在坠落危险，属关键性船上作业，作业中应采取特别的防护措施。另外，在空货舱、机炉舱的顶部或高处舷墙进行作业具有与高空作业相同危险，需要采取类似的安全防范措施。

船上应建立高空或舷外作业许可制度。在强风中或因浪涌船身晃动明显的情况，若非特殊需要，不允许高空作业；航行中不允许舷外作业。应特别注意在汽笛、烟囱、无线电天线、雷达天线作业的问题，作业开始前应通知所有相关高级船员，所有相关的设备应隔离、关闭或采取适当的程序。同时，应悬挂适当的警示通知。作业结束时应通知各高级船员。

进行高空或舷外作业，应选派身体条件和技术适宜的水手担任并由水手长在现场指挥。作业开始前，应向全体工作人员具体布置工作内容和安全注意事项，必要时进行操作示范。

作业前必须对所有用具如系索、转环、滑车、座板、脚手板、保险带、绳梯等严格检查，有损伤或内蚀则不能使用，系索必须专用。

3 .2船上常用安全操作规章 高空或舷外作业时必须做到：系好保险带；工具放在工具袋（桶）或用系绳系住，而不能放在口袋内；拆装的零部件要放在专用的布袋或桶内；上下运送东西时禁止抛掷；禁止一手携物，另一手扶梯上下；在保暖的基础上服装要轻便并穿软底鞋；要派专人在现场附近照看配合。

高空作业时还应做到： 座板升至所需高度后，应把升降绳的下端绑牢在甲板的固定装置上，但应可以随时松放。保险绳和座板升降绳不得固定在同一滑车或钩子上。

上下壁梯时，应先检查梯档有无损坏，高空下方的一定范围内禁止有人从事其他工作；现场照顾人员应戴安全帽并提醒过往人员不要在附近逗留。

舷外作业时还应做到： 工作前系好保险带并检查跳板绳索是否绑牢，作业时保险带和座板绳不得固定在同一处，现场附近备有带索的救生圈。

如在浮具（包括工作艇）上作业，工作人员应穿好救生衣，浮具上应备有救生圈，人员不得随浮具上下。

浮具作业时，船上应挂慢车信号，负责照顾配合的人员要经常检查浮具两端系缆是否牢固并及时调整，尤其要注意过往船只掀起的波浪，及时通知和提醒工作人员以防止发生意外。

工作中如发现索具有问题，应立即停止使用，报告现场指挥并予以更新。 舷外除锈油漆前，应先了解并遵守港方有关防污染规定。

3 .3进入封闭舱室的安全防范 3.3.1封闭舱室的危险性 封闭舱室是指常规下与外界空气隔绝或空气流通不畅的空间等缺氧场所，诸如油舱柜、压载舱柜、污水舱柜、干隔舱、锅炉内部、货泵间、CO2 间、长航程结束后装满货物的货舱等。船上的封闭舱室由于未经通风除气可能会存在下列情况：

（ 1 ）舱内严重缺氧，如长期封闭的首尾尖舱、深舱、双层柜、日用水柜。该类舱室可能没有有毒气体和可燃气体 ,所以被一些人员忽视，但很可能缺氧，因该类舱室一般由低碳钢制造，长期保持封闭，在铁腐蚀和生锈的过程中，氧与铁发生化学反应，舱内空气中氧的含量就可能会减少，虽然这未必会直接造成入舱人员窒息，但入舱人员可能因缺氧而眩晕，以致从扶梯跌下而造成伤亡。

（ 2 ）舱内含有有毒气体或易燃气体或蒸气，如载运含有挥发性有毒气体货物的舱室。

船上每个人都可能进入封闭舱室或危险区域，对其危险性应当有充分的了解。进入封闭舱室或危险区域的危险主要包括：缺氧可能导致的窒息或死亡；易燃气体可能导致的爆炸而造成人员的伤亡和船舶的损坏；有害气体可能导致的人员中毒致残或死亡；危险区域可能导致的滑倒、跌落或受伤；照明不够可能导致的滑倒、跌落或受伤等。

如果不经过安全准备，不采取安全措施盲目进入封闭舱室或危险区域，则可能导致自身或他人伤亡。

3 .3进入封闭舱室的安全防范 不了解封闭舱室的危险或不采取安全措施进入封闭舱室，有不少惨痛的教训。

2002年 12月 27日，在欧洲某港口，一艘万吨级货轮上船员正在进行航次自修。该轮的水手长和机匠两人正在第四货舱口边上忙着更换用来清洁油舱的高压喷枪封口法兰上的密封垫圈。水手长和机匠两人都是船上的老手，更换密封圈对他们来讲是小菜一碟。不料，在即将完工时水手长不慎把一只螺栓掉落到货舱内离通道口梯子不远的货堆上。水手长决定立即把螺栓取出来，反正从梯子到那只螺栓才几步远，如果不立即取出，说不定明天卸货时会把装卸机弄坏。机匠提醒他货舱内很危险，可是水手长不以为然。认为货舱内氮气不浓，再说他动作很快，只要拿到螺栓就立即退出来。但是他多少意识到货舱内布满风险，顺手拿了一副口罩戴上，迅速地进入通道口下到货舱。不料才几秒钟，守候在通道出口的机匠听到货舱里面传出“扑冬”一声，好像是人员跌落到货堆上发出的声音。机匠一看苗头不对， 立即向驾驶台报警。警报声响起后，船上大部分船员都带着急救设备赶到出事的货舱旁边，码头公司也立即主动派出救护队赶到船上。此时货舱的舱盖板已经全部打开，再拖来几台鼓风机对货舱进行强制排风透气，以便让有害气体迅速散发。船长命令机匠和值班水手都身穿防护服和氧气呼吸防毒面具进入货舱。水手长被发现时已经人事不省。从他跌入货舱到被抬出货舱已经过去了宝贵的 20 分钟，送进医院急救室的时候，人已经死亡了芦稼 封闭舱室会“吃人” 中国 水运， 2003 （ 12 ）： 33~34。

进入封闭舱室的作业属于一种临界操作，在进入封闭舱室之前以及在封闭舱室作业过程中应采取特别的安全防范措施。未经船长或负责高级船员的明确指示不得进入封闭舱室。

3 .3进入封闭舱室的安全防范 3.3.2进入封闭舱室时的注意事项 在进入封闭舱室之前，应采取下列预防措施，以保证不带呼吸设备能够安全进入以及确保船员在封闭舱室期间人身安全：

（ 1 ）部门负责人负责安排对该封闭舱室的检查，评估其危险性和识别潜在的危险。

（ 2 ）提前打开封闭舱室的门、盖（如有可能应全部打开），切实关闭相关管系的阀门，并挂牌示警，通知相关的人员，以便不停止风扇、不启动设备、不遥控开启阀门。

（ 3 ）持续通风，最好是强力对流通风，必要时用测氧仪检测氧含量。 （ 4 ）储存过可燃液体、可燃气体的舱柜，如进行明火作业还应测爆。 （ 5 ）如确定存在有毒气体而又必须进入的情况下，应采取额外的防护措施包括使用空气呼吸器。

（ 6 ）船员在戴上呼吸器之前，不应进入危险处所。 （ 7 ）如必要，应暂停泵浦作业和货物装卸。

3 .4船上个人防护设备 3.4.1概要 工作服必须贴身穿着，袖、边束紧，并且与承担的工作相适应。必须时刻保持穿着适当的安全鞋。

船东必须确保为船员提供适当的个人防护装备，特别是在可以通过防护装备的保护来降低危险度的危险工作当中。

必须提醒船员，有个人防护装备并不意味着就可以降低安全标准，事实上这些装备不能真正消除危险，只能在意外事故发生时起到有限的保护作用。

个人防护装备的型号和标准都必须通过相应的权威机构认可。厂商说明应与相关设备一起保护完好，并应在使用和维护时参考。但个人防护装备的有效性不只取决其设计，还取决于是否处于较好的维护状态，安全状态指标必须进行定期的检查。所有船员都必须进行个人防护装备的使用训练并认识其局限性。船员在每次使用之前必须对防护装备进行检查。

当船员有可能暴露于特殊的腐蚀剂或污染物时，必须为其提供专门的个人防护装备。

当在船上厨房或机械处所等可能引发火灾或烫伤的地方时，船员衣服必须能够充分覆盖住身体以使危险最小化，并且必须使用不易燃的材质，比如棉质。

3 .4船上个人防护设备 3.4.2 头部保护 安全帽应该为不同的目的而设计成多种类型。 用来防止物体坠落而导致伤害的安全帽可能并不适合于船员拿来防护化学品飞溅。因此，在不同用途的船舶上需要配备不同种类的安全帽。

一般来说，安全帽的帽壳应该是单件构造，里面配有一个可调整的帽衬以便支撑在佩带者的头上，同时如适合，应配有一个下颏带用来防止安全帽脱落。当戴上安全帽的时候，应适当地调整帽衬和下颏带，以保证紧密合适。

3 .4船上个人防护设备 3.4.3听力保护 有些船员由于工作性质的原因，通常暴露在高分贝的噪声中，例如，那些在机舱工作的船员，应为其提供耳护并确保在工作时戴好。不同类型的听觉保护器都必须满足船上使用的要求，其中包括耳塞和耳罩，每一项应有不同的设计标准。听觉保护器应是推荐的适于特定环境和气候条件的类型。

一般而言，耳罩可以提供最有效的保护。应该在机舱的入口处提供听觉保护器。

3.4.4面部及眼睛保护 面部及眼睛保护设备有各种各样的设计类型。应该仔细考虑相关危险特性，以确保选择适当的保护设备。

普通的处方眼镜（矫正眼镜），除非按照安全标准生产的，否则一般达不到船舶所需的防护要求。盒式护目镜，可以戴在普通眼镜上面。

3 .4船上个人防护设备 3.4.5 呼吸防护设备 在氧气不足或接触有毒、危险或刺激性烟雾、粉尘或气体等有风险的工作条件下，应提供适当的呼吸防护设备。

选择正确的防护设备是非常重要的。因为有很多类型的设备适合供船上使用，建议在特殊船舶上或有特殊用途时应当使用与之适应的设备。

包含有面具和呼吸器的面壳，必须正确安装，以防止泄漏。除非特意精心设计，否则，眼镜、胡子及腮须都可能妨碍密封性。

3.4.6四肢的保护 在进行特定危险工作的时候，应使用手套来保护双手，而且必须根据工作类型选择与之相适应的手套。举例来说，皮革手套通常比较适合处理粗糙或尖锐物体；耐热手套适合用来处理热物体；而橡胶的、合成的或 PVC 手套适合用来处理酸、碱、各种油类、溶剂以及化学品。

所有船员在工作时必须穿着合适的安全鞋。鞋子以及靴子应有结实、耐滑的鞋底以及增强包头。另外船员要注意工作时不能穿凉鞋以及类似的鞋子。

3.4.7防坠落 在高空、舷外或有坠落危险的地方作业的船员，应穿上与救生索连接的安全

背带。防坠落的具体措施见 3 2 5 节高空、舷外作业安全须知。

3 .5船员值班基本规定 3.5.1船员值班一般要求 降低船舶操作中与人的过失相关的危险的方法之一是保持安全的船舶值班。 经修订的 SOLAS公约第Ⅴ章、经修订的 STCW 78及 STCW规则、国际无

线电规则等国际规章都对船舶值班要求作出规定。尤其是 STCW规则，系统地规定了船舶在各种状态下的值班标准。

1997年我国根据上述公约和规则制定了《中华人民共和国海船船员值班规则》 , 适用于在 100总吨及以上中国籍海船上服务的组成值班的船员，但在军用船舶、渔业船舶、非营业的游艇和构造简单的木质船服务的船员除外。进入中华人民共和国内水、领海和管辖水域的外国籍船舶的船员值班，应符合中华人民共和国政府缔结或参加的有关国际公约的相应规定。

《海船船员值班规则》要求，各船公司应保证指派到船上任职的每一个值班船员均能熟悉船上的有关设备和船舶特性以及本人职责，并能在紧急情况下有效地执行安全和防污染工作。船长及全体船员应了解由于操作不当或意外事故对海洋环境造成污染的严重后果，并应遵照国际公约和我国有关防止船舶造成污染的法律、法规的要求，制定出本船防污染的具体措施，采取切实有效的手段，防止船舶对海洋环境造成污染。

为维护驾驶台的良好秩序和环境，保证航行安全。各船公司应编制《驾驶台规则》、《机舱值班规则》和《无线电报房规则》张贴在船舶各部门的易见之处，并要求全体船员遵守执行。

3 .5船员值班基本规定 3.5.2 航行值班基本要求 负责航行的值班驾驶员是船长的代表，无论何时，其首要职责是负责船舶的安全航行，必须时刻遵照《 1972年国际海上避碰规则》和安全航行规章进行操纵和避让。

3.5.2.1瞭望 值班驾驶员应遵照《 1972年国际海上避碰规则》第五条的规定随时保持正规的瞭望，并应达到下列目的：（ 1 ）利用视觉、听觉及所有其他可用的方法对当时环境和情况保持连续戒备的状态，并及早发现或察觉到它的变化。（ 2 ）充分估计到碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险。（ 3 ）寻找遇难的船舶和飞机、船舶遇难人员、沉船残骸和其他危害航行安全的物体。瞭望人员必须全神贯注地保持正规瞭望，不得从事或被分派给会影响瞭望的其他任务。

值班驾驶员要随时确保有效的瞭望，在驾驶台和海图室分开的船上，为了履行其必要的职责，可以短时间进入海图室，但是必须事先确信这样做是安全的，并确保有效的瞭望仍维持着。

瞭望人员和舵工的职责是分开的，舵工在操舵时不应当作是瞭望人员，除非是具有四周无遮挡的视野并且没有夜视障碍或其他保持正规瞭望的妨碍。

3 .5船员值班基本规定 日间，处于下列情况时，值班驾驶员可以是单人瞭望： （ 1 ）对环境做了充分估计，确信无疑这样做是安全的。 （ 2 ）充分考虑了一切有关因素，但不限于：①天气情况；②能见度；③通航密度；④邻近的航行危险物；⑤在分道通航制内或附近水域航行时所必须注意的情况。

（ 3 ）当环境的任何变化需要时，能立即召唤其他合适人员到驾驶台协助。

在夜间航行应至少保持一名水手协助驾驶员值班。 为证明航行值班的构成足以保证能连续保持正规的瞭望，船长应考虑所有有关因素，包括本节描述的因素及下列因素：

（ 1 ）能见度、天气和海况。 （ 2 ）航行所在区域的通航密度和所发生的其他活动。 （ 3 ）在分道通航区域内或附近水域时所必须注意的情况。 （ 4 ）由船舶特性、即时操纵要求和预期操纵所引起的额外工作量。 （ 5 ）任何一个指定为值班的船员适任值班的情况。 （ 6 ）掌握每一位高级船员和普通船员的职业适任能力及信心。 （ 7 ）每位值班驾驶员的经验和其对船舶设备、程序和操纵能力的熟悉程度。

3 .5船员值班基本规定 （ 8 ）任何特定时刻船上发生的活动，包括无线电通信以及必要时召唤待命人员立即至驾驶台的有效性。

（ 9 ）驾驶台仪器和控制器，包括报警系统的工作状况。 （ 10 ）舵和推进器的控制以及船舶操纵特性。 （ 11 ）船舶尺度和指挥位置的视野。 （ 12 ）驾驶台的结构对值班人员利用视力和听力探测外部发生情况所造成的妨碍程度。

（ 13 ）国际海事组织及主管机关通过的任何其他涉及值班安排、适用于值班的标准程序和指南。

3 .5船员值班基本规定 3.5.2.2 值班安排 在确定包括合格的甲板部普通船员在内的驾驶台值班人员构成时，特

别应考虑下列因素： （ 1 ）在任何时候，驾驶台不得无人值守。 （ 2 ）天气情况、能见度、日间或夜间。 （ 3 ）临近航行上的危险时，可能需要值班驾驶员执行额外的航行职

责。 （ 4 ）助航仪器，如雷达或无线电定位仪以及其他船舶安全航行的设

备的使用和操作状态。 （ 5 ）船上是否装有自动操舵装置。 （ 6 ）驾驶台是否配置认可的无线电通信设备。 （ 7 ）装备在驾驶台上的无人机舱控钮、警报和指示器的使用程序及

限制。 （ 8 ）由于特殊的操作环境可能导致对航行值班的特别要求。

3 .5船员值班基本规定 3.5.2.3 值班交接 值班驾驶员如果有理由认为接班驾驶员显然不能有效地履行其职责时，不应

向接班驾驶员交班，并立即向船长报告。接班驾驶员应确信本班人员完全能履行各自的职责，特别是夜视能力的适应性。接班驾驶员在其视力未完全调节到适应光线条件以前，不应接班。接班驾驶员在接班前，应对本船的推算船位或实际船位进行核实，并证实预定的航线、航向和航速的可靠性，还应注意在其值班期间预期可能会遇到的任何航行危险。

交、接班驾驶员应交接清楚下列情况： （ 1 ）船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示。 （ 2 ）船位、航向、航速和吃水。 （ 3 ）当时和预报的潮汐、海流、气象、能见度等因素及其对航向和航速的

影响。 （ 4 ）在驾驶台控制主机时的主机操作程序和使用方法。 （ 5 ）航行环境，包括但不限于：①正在使用或在值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；②电罗经和磁罗经的误差；③看到的或知道的附近船舶的位置及动态；④在值班期间可能会遇到的情况和危险；⑤由于船舶的横摇、纵摇、水的比重变化及船体下座对富余水深可能造成的影响。

如果值班驾驶员在交班前正在进行船舶特殊操纵或其他避免危险的行动，接班驾驶员应在这种操作完成之后再接班。

3 .5船员值班基本规定 3.5.2.4 航行值班职责 值班驾驶员应：（ 1 ）在驾驶台保持值班，不得随意离开驾驶台。

（ 2 ）对船舶的安全航行负责，即使船长在驾驶台，直到明确船长已承担责任为止。（ 3 ）对为了航行安全而采取某种行动发生疑问时及时通知船长。负责航行值班的驾驶员，不应被分派或担负任何妨碍船舶安全航行的职责。在任何时候均应使用安全航速，在需要时，值班驾驶员应毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置，但情况允许时，应及时通知机舱主机变速的意图，或者按照适用的程序有效地使用装置在驾驶台的无人机舱主机控钮。值班驾驶员必须充分掌握包括冲程在内的本船在任何吃水情况下的操纵特性，并应熟悉其他可能具有的不同操纵特性。

值班时应做好与航行安全有关的动态和工作的正规记录。所有值班驾驶员应完全熟悉所装备的电子助航仪器的使用方法，包括其性能及局限性。在值班期间，应最有效地使用船上一切可用的助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所驶的航向、船位和航速进行核对，以确保本船沿着计划航线行驶，并注意在适当的时候使用回声测深仪。

3 .5船员值班基本规定 即使在良好天气航行，值班驾驶员仍应经常和精确地测定所接近的船舶的罗经方位和距离，以便及早判断有无碰撞的危险。必要时使用甚高频无线电话，与他船协调避让措施。并应特别注意，当接近大型船舶或拖带船队时，或者在近距离接近他船时，有时尽管方位有明显的变化，但碰撞危险可能依然存在，值班驾驶员对此应按《国际海上避碰规则》及早采取积极的行动，随后还应检查此种避让行为是否取得预期的效果。 值班驾驶员应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法，并应了解和考虑这些设备在操作上的局限性。

只要可行和情况允许，船上的航行设备应经常在海上做操作试验，尤其要在预料到将有影响航行安全的危险情况之前进行。这种试验还应在到港前和出港前进行。这些试验应予以记录。

3 .5船员值班基本规定 值班驾驶员应对有关设备作定期检查，以确保： （ 1 ）手动操舵或自动舵按船舶正确的航向行驶。 （ 2 ）有条件时每班应至少测定一次标准罗经的误差，可能的话，在有较大改变航向后也应测定；标准罗经和电罗经应经常进行核对；主罗经与复示仪应同步；如发现误差变化较大，应及时报告船长。

（ 3 ）每班至少试验一次自动舵的手动操作。 （ 4 ）航行灯和信号灯及其他航行设备正常工作。 （ 5 ）无线电设备应正常工作并按无线电值班要求进行值守。 （ 6 ）无人机舱控钮、警报和指示器工作正常。 在使用自动舵时，值班驾驶员应考虑到及时使舵工就位并改为手动操舵的必要性，以应付随时可能出现的潜在危险。转换手动操舵或自动操舵必须由值班驾驶员亲自或在其监督之下进行。

所有值班驾驶员应能熟练地使用雷达。

3 .5船员值班基本规定 在下列情况下值班驾驶员应立即报告船长，船长接到报告后应尽快上驾驶台，必要时由船长直接指挥。

（ 1 ）遇到或预料能见度不良时。 （ 2 ）对通航条件或他船的动态产生疑虑时。 （ 3 ）对保持航向感到困难时。 （ 4 ）在预计的时间未能看到陆地、航标或测不到水深时。 （ 5 ）意外地看到陆地、航标或水深突然发生变化时。 （ 6 ）主机、推进装置遥控器、舵机或者任何主要的航行设备、警报或指示仪发生故障时。

（ 7 ）无线电设备发生故障时。 （ 8 ）在恶劣天气中，怀疑可能有气象危害时。 （ 9 ）遇到危及航行的任何情况，诸如冰或漂流船时。 （ 10 ）发现遇难人员或船只以及他船求救时。 （ 11 ）对船长指定的位置或时间以及其他紧急情况感到疑虑时。 尽管在上述情况中要求立即报告船长，但当情况需要时，值班驾驶员为了船舶的安全，应毫不犹豫地采取果断行动。值班驾驶员应将所有与航行安全有关的指示和信息告知驾驶台的其他值班人员，以确保安全值班和正规瞭望。

3 .5船员值班基本规定 3.5.3轮机值班基本要求 3.5.3.1 值班轮机员 负责轮机值班的轮机员是轮机长的代表，在任何时候，主要负责对影

响船舶安全的机械设备进行安全有效的操作和保养，并根据需要，负责值班责任范围内的一切机械设备的检查、操作和测试，确保在任何时候均能保证安全值班。

3.5.3.2 值班安排 在任何时候，轮机值班的组成应确保影响船舶安全操作的所有机器的安全运转，不论是自动还是手动操作，都应适合当时的环境和条件。在决定轮机值班人员组成时，可包括合适的普通船员在内，并对下列因素应特别予以考虑：

（ 1 ）船舶类型、机器类型和状况。 （ 2 ）对影响船舶安全运行的机器置于充分的监管之下。 （ 3 ）由于情况的变化，如天气、冰区、污染水域、浅水水域、各种紧急情况、船损控制或消除污染而采用的特殊操作方式。

（ 4 ）值班人员的资格和经验。 （ 5 ）人命、船舶、货物和港口的安全及环境保护。 （ 6 ）遵守有关国际公约、国家法规和当地规章。 （ 7 ）保持船舶正常运行。

3 .5船员值班基本规定 3.5.3.3 值班交接 值班轮机员如有理由认为接班轮机员显然不能有效地执行值班任务时，不应向接班轮机员交班，并立即向轮机长报告。接班轮机员应确信本班人员完全有能力有效地完成各自的任务。

轮机值班人员在接班之前，应对下列情况了解清楚： （ 1 ）轮机长关于船舶系统和机器运转的常规命令和特别指示。 （ 2 ）所有机器及系统运行的工作状况和参与涉及人员以及潜在的危险。 （ 3 ）污水舱、压载舱、污油舱、备用舱、淡水柜、粪便柜等使用状况和液面高度以及对其中贮存物的使用或处理的特殊要求。

（ 4 ）燃油备用舱、沉淀柜、日用油柜和其他燃油贮存设备中的燃油液位高度和使用状况。

（ 5 ）有关卫生系统处理的特殊要求。 （ 6 ）各种主、辅机系统（包括配电系统）的操作方式和运行状况。 （ 7 ）监控设备和手动操作设备的状况。 （ 8 ）蒸汽锅炉运行以及有关的设备状况和操作方式。 （ 9 ）由于恶劣天气、冰冻、被污染的水域或浅水引起的潜在不利条件。 （ 10 ）由于设备故障或危及船舶安全的情况而采取的特殊操作方式和应急措施。

（ 11 ）有关分派给机舱普通船员任务的情况。 （ 12 ）消防设备的有效性。 接班轮机员应检查轮机日志，并核对与自己观察的情况一致时，方可接班。

3 .5船员值班基本规定 3.5.3.4轮机值班职责 值班轮机员应保证维持既定的正常值班安排。机舱值班的普通船员应

协助值班轮机员使主、辅机安全和有效运行。尽管轮机长在机舱，值班轮机员应继续对机舱工作全权负责，直到轮机长明确通知他轮机长已承担责任并经双方确认后为止。

轮机值班的所有成员都必须熟悉被指派的值班职责，此外，每个成员对其服务的船舶还应掌握：

（ 1 ）恰当地使用内部通信系统的知识。 （ 2 ）机舱逃生途径的知识。 （ 3 ）机舱报警系统的知识，特别是关于辨别各种警报与二氧化碳警

报的能力。 （ 4 ）有关机舱灭火设备的数量、位置、性能和使用的知识。 （ 5 ）船损堵漏工具的使用知识。 在轮机值班开始时，应当对当时所有的机器工作情况、工况参数加以验证、分析，并保持在正常范围值。在值班期间值班轮机员应定期巡回检查机舱和舵机室，以便及时发现机器的故障和损坏情况，并执行其他一切需要的任务。任何运转失常的、预料将发生故障或需要特殊处理的机器，连同已经采取的措施应做详细记录。如果需要，应为进一步的措施拟出计划。

3 .5船员值班基本规定 对于有人值守的机舱，值班轮机员应随时能立即操纵推进设备，以适应变向和变速的需要。对于定期无人值守机舱的值班轮机员，在机舱呼叫照料时，应立即到达机舱。驾驶台的所有命令应迅速执行，对主推进装置的变向和变速应作出记录。当人工操作时，值班轮机员应保证主推进装置的操纵台前不间断地有人值守，并处于准备和操作状态。

对所有机器的保养和维护所需要的物料和备件的供应应给予足够的注意，包括机械、电气、电子、液压和空气系统及其控制装置和与此相关的安全设备，所有舱室生活系统设备以及物料和备品的使用记录。

轮机长应保证将值班时拟进行的预防性保养、控制损害或修理工作等情况通知负责值班的高级船员。对于属于值班责任内的拟处理的所有机器，负责轮机值班的高级船员应负责其隔离、旁通和调整，并将已进行的全部工作记录下来。

当机舱处于备车状态时，值班轮机员应保证一切在操纵时可能用到的机器设备随时处于可用状态，并使电力有充足的储备，以满足舵机和其他需要。值班轮机员在值班期间不应再被分派或承担任何会妨碍其监管主推进系统及其辅助设备的其他任务，而应保证机器及设备处于经常的监管之下，直到正式交班为止。

3 .5船员值班基本规定 值班轮机员应告示其他值班人员有关对机器的潜在危险情况，以及危及人命和船舶安全的情况。值班轮机员应确保机舱在监管之下，一旦值班人员丧失值班能力，应安排替代人员。不能使机舱处于无人监管而无法手动操作和调节的失控状态。值班轮机员应采取必要的措施，以对付由于设备损坏、失火、进水、破裂、碰撞、搁浅和其他原因所引起的损害的影响。在下班前，值班轮机员应将值班中有关主、辅机发生的事情完整记录下来，并提醒接班人员注意。

在进行一切预防性保养、损害控制或维修工作时，值班轮机员应与负责维修工作的轮机员合作，这些工作应包括但不局限于如下内容：

（ 1 ）对要进行工作的机器加以隔离和旁通。 （ 2 ）在维修期间，将其余的设备调节至充分和安全地发挥功能的状态。

（ 3 ）为了有利于接班人员的工作，在轮机日志或其他适当的文本上详细记录维修保养过的设备、参加人员和他们所采取的安全措施。

（ 4 ）必要时将已修理过的机器和设备进行测试、调整，投入使用。

3 .5船员值班基本规定 值班轮机员应确保在机舱从事维修工作的普通船员，在一旦自动设备

失灵时，可协同对机器进行手动操作。值班轮机员应记住，为使船舶和船员的安全免遭任何威胁，在船舶推进系统发生故障引起速度变化或停止运转、舵机瞬间失灵或失效、机舱发生火灾、电站发生故障或类似这种威胁安全的其他情况时，应立即通知驾驶台。这种通知如有可能，应在采取行动之前完成，以便驾驶室有最充分的时间采取一切可能的措施来避免可能发生的海难。

在遇到下列情况时，值班轮机员应立即通知轮机长： （ 1 ）当机器发生故障或损坏，可能危及船舶的安全运行时。 （ 2 ）发生失常现象，经判断会引起推进机械、辅机、监视系统、调节系统的损坏或破坏时。

（ 3 ）发生紧急情况或对于采取什么措施和决定无把握时。 除需要将上述情况报告轮机长以外，为了机器和船员的安全需要，值

班轮机员可以立即毫不犹豫地采取措施。 值班轮机员应将保证安全值班的一切适当指示和信息告知值班人员，日常的机器保养工作应纳入值班日常工作制度之内。详细的维修工作，包括全船的电气、机械、液压、气动或适用的电子设备的修理，应在轮机长和值班轮机员的监视下进行。这些修理应做记录。

3 .5船员值班基本规定 3.5.3.5不同环境下的轮机值班 值班轮机员应确保提供雾中声号用的持久的空气或蒸气压力，并随时执行驾驶台的任何变速、变向的命令。此外，还应保证备妥用于操纵的一切辅助机械。

值班轮机员当接到船舶进入拥挤水域中航行的通知时，应确保所有涉及船舶操纵的机器能即刻置于手动操作模式。值班轮机员还应保证有足够的备用动力，以供舵和其他操作要求所用。应急操舵和其他辅助设备应准备好可立即使用。

3 .5船员值班基本规定 3.5.4 无线电值班基本要求 履行无线电值班的无线电人员应： （ 1 ）保证值班是保持在无线电规则和 SOLAS公约所指定的频率上。 （ 2 ）值班时，定时检查无线电设备的工作状态及其电源，并且在发现设备故障时及时报告船长。

（ 3 ）遵守水上安全管理机关不能在港界内开启发信机的相应规定，在装卸和清洗易挥发性的易燃易爆货物时，根据船长或值班驾驶员的指示禁止开启和修理一切发信设备。

在离港前，指定作为在遇险事件时负有无线电通信职责的无线电人员应确保：

（ 1 ）所有遇险和安全通信的无线电设备、备用电源均处于有效工作状态，并记入电台工作日志。

（ 2 ）所有国际公约规定的文件、船舶航行通告和主管机关要求的附加文件均须备妥，并根据最新收到的资料进行修改，有不符之处报告船长。

（ 3 ）报房时钟准确地设定到与无线电报时信号一致。 （ 4 ）天线正确地架妥无损坏，并连接正确。 （ 5 ）应准时接收船舶将要航行的区域、船长要求的其他区域的最新的气象报告和航行警告，并将这些信息送交船长。

3 .5船员值班基本规定 在离港并启用电台时，无线电值班人员应： （ 1 ）保持在国际遇险频率上值守并接收有关的通信业务。 （ 2 ）发送通报（船名、位置和目的港等）给有关的海岸电台和其他可能会进行通信的相应的岸台。

（ 3 ）根据船长指示，向船位报告系统发送报告。 在电台值守时间内，无线电值班人员应： （ 1 ）用标准报时信号校对报房时钟，每天至少一次。 （ 2 ）在进入或驶离可能经常与之通信的海岸电台的服务区域时发一通报。

在海上时，指定为在遇险事件中负有无线电通信主要责任的无线电值班人员应保证下列设备工作正常：

（ 1 ）每周至少一次用试验方法测试数字选择性呼叫 (dsc) 遇险和安全通信的无线电设备。

（ 2 ）每天至少一次测试遇险和安全通信的无线电设备，但不发射任何信号。这些试验的结果应记入无线电工作日志。

3 .5船员值班基本规定 指定进行一般通信业务的无线电值班人员，应考虑本船船位与那些可能要进行通信业务的海岸电台和海岸地球站的相互位置，保证做到在可能交换通信的频率上保持有效的值守。在交换通信信息时，无线电值班人员应遵守国际电信联盟的有关规定。

当到达港口关闭电台时，无线电值班人员应报告给当地海岸电台和其他建立过联系的电台，并应：（ 1 ）确保天线接地；（ 2 ）检查备用电源完全足电。

遇险报警或遇险呼叫优先于一切其他通信。当电台收到遇险报警时，必须立即停止干扰遇险通信的任何发射。如本船遇险，指定为在遇险事件中负有无线电通信主要责任的无线电人员，应立即遵照无线电规则的程序承担起责任。当收到遇险报警时，无线电值班人员应立即报告船长。无线电值班人员应按照无线电规则及 SOLAS公约有关无线电日志的要求做好记录。

在发生遇险事件时，保持无线电记录是无线电人员的责任。下列事项连同其发生的时间应予记录：（ 1 ）遇险、紧急和安全的无线电通信摘要；（ 2 ）与遇险及救助有关的重要事件；（ 3 ）如果可能，每天一次船位；（ 4 ）无线电装置的状况，包括电源状况的摘要。

无线电工作日志必须存放在经常通信操作的地点，并应能使：（ 1 ）船长可以查阅；（ 2 ）主管机关的任何授权官员可以查阅。

3 .5船员值班基本规定 3.5.5港内值班原则 正常情况下在港内系泊或锚泊的所有船上，为了安全，船长必须安排

适当而有效的值班。对于具有特种形式的推进系统或辅助设备，以及对装载有危害的、危险的、有毒的、易燃的物品或其他特殊货物的船舶，还应按有关规定的特殊要求值班。船长应根据系泊情况、船舶类型和值班特点，配备足够的且具有熟练操作能力能够保持相关设备安全有效运转的值班船员。为了有效地值班，还应安排好必要的设备。

船舶在港内停泊期间的值班安排应始终： （ 1 ）确保人命、船舶、货物、港口和环境的安全，确保所有与货物作业有关的机械的安全操作；

（ 2 ）遵守国际的、船旗国的及港口国的规定； （ 3 ）保持船上秩序和日常工作。

3 .5船员值班基本规定 停泊值班人员的组成，应包括一名值班驾驶员和至少一名水手。 各船的轮机长应与船长商量，保证轮机值班的安排适合于保持在港轮

机的安全值班。在决定轮机值班人员的组成时，应予考虑下列各点： （ 1 ）必须保持有一名轮机员负责值班； （ 2 ）推进功率为 750kW及以上的船舶，必须安排至少一名机工协

助值班轮机员值班； （ 3 ）轮机员在负责值班期间，不应被分派或承担任何会妨碍其监管船上机械系统的其他任务。

值班驾驶员或值班轮机员如有任何理由，认为接班的高级船员不能有效地履行其职责，则不应交班，并应报告船长或轮机长。接班高级船员应确保本班人员完全有能力并有效地履行他们的职责。在交接班时若正在进行重要操作，除非船长或轮机长另有指令，该操作应由交班的高级船员完成。

3 .5船员值班基本规定 下面以锚泊中值班驾驶员的职责为例说明港内值班职责。 锚泊时，船长可根据情况决定是值航行班还是值停泊安全班。 值班驾驶员在锚泊中应做到： （ 1 ）锚抛下时应立即测定船位，并在海图上标出锚位和回旋范围，对锚地的潮汐、流向、水深、底质、周围情况及当地气象，做到心中有数，并记入航海日志。

（ 2 ）如情况许可，要经常利用固定航标或岸上容易辨认的物标，校核船舶是否保持在锚位上。

（ 3 ）确保维护有效的瞭望，并注意：①周围锚泊船的情况，尤其是位于上风（或上流）方向锚泊船的动态，以防他船走锚危及本船安全；②来泊船的锚位是否与本船有足够的安全距离，如若过近，应设法通知对方，并报告船长；③如过往船舶或邻近锚泊船起锚离泊时距本船过近，应严密注视其动态，若判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方。

（ 4 ）以适当的时间间隔巡视全船，注意吃水、龙骨下富裕水深以及船舶的状态。

（ 5 ）注意观测气象、潮汐和海况变化，注意锚位、锚链受力，船艏偏荡，特别在转流时，注意船身回转及周围船舶动向，必要时采取紧急措施，防止因本船或他船走锚酿成危险或事故。

3 .5船员值班基本规定 （ 6 ）不论本船或他船走锚，或者过往船舶距离过近而出现危险局面时，应果断地采取一切有效措施，以避免或减少损失，并立即通知船长。

（ 7 ）在急流区锚泊或遇大风浪天气，除执行船长指示外，还应勤测锚位，定时巡视甲板，检查锚链和制链器是否正常并应认真督促值班水手每小时检查锚链、制链器和锚设备一次。

（ 8 ）督促值班水手按时升降旗及锚球，开关锚灯、甲板照明，按规定显示或悬挂相应的号灯号型，鸣放相应的声号。

（ 9 ）遇能见度不良时，必须认真执行《国际海上避碰规则》的有关规定，加强瞭望，鸣放雾号，开亮锚灯和各层甲板的照明灯，并通知船长。

（ 10 ）锚泊中发生碰撞时，应将对方的动态和碰撞时间，以及本船所采取的措施和受损情况等详细记录在航海日志上，并画出示意图。

（ 11 ）锚泊中进行装卸作业，除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外，尚应注意旁靠船、驳的系缆、碰垫和绳梯以及其他各种安全措施。

（ 12 ）根据锚地情况及水上安全管理机关的规定，用甚高频无线电话在规定的频道上按时守听。

（ 13 ）严格遵守防污染规定，采取有效措施，防止船舶对水域环境造成污染。

3 .6防止工伤事故以及有关职业健康的国际措施 3.6.1 2006年海事劳工公约

国际劳工组织致力于体面劳动，认为由于航运业的全球性特点，海员需要特殊保护，在其第 94 届会议上于 2006年 2月 26日通过了《 2006年海事劳工公约》（ the Maritime Labour Convention, 2006 ）。该公约由三个不同但相关的部分构成：条款（ Articles ）、规则 (Regulations)和守则 (Code)。条款和规则规定了核心权利和原则以及批准公约的成员国的基本义务，条款和规则只能由大会在《国际劳工组织章程》第十九条的框架下修改。守则包含了规则的实施细节，它由 A 部分 (强制性标准 )和 B 部分 (非强制性导则 )组成。守则可以通过公约第十五条规定的简化程序来修订。

规则和守则按以下标题被划归为五个部分：海员上船工作的最低要求；就业条件；起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务；健康保护、医疗、福利和社会保障；遵守与执行。每一标题包含了关于具体权利和原则的几组规定，其编号相关联。例如，标题一的第一组包括关于最低年龄的规则 1 1 、标准 A11 和导则 B1 1 。

该公约修正的是在此之前的 37个有关海事劳工的公约，如《 1920年（海上）最低年龄公约》、《 1926年海员协议条款公约》、《 1970年防止事故（海员）公约》、《 1976年商船航运（最低标准）公约》、《 1996年海员工时和船舶配员公约》。

该公约应在合计占世界船舶总吨位 33%的至少 30个成员国的批准书已经登记之日 12个月后生效。目前尚未达到生效条件。

3 .6防止工伤事故以及有关职业健康的国际措施 3.6.2保护健康和安全及防止事故

《 2006年海事劳工公约》规定的 5个部分之一涉及保护健康和安全及防止事故，其目的是确保海员的船上工作环境有利于职业安全和健康。该部分的规定修正了《 1970年防止事故（海员）公约》的规定。主要内容包括：

（ 1 ）原则要求 各成员国应确保悬挂其旗帜的船舶上的海员得到职业健康保护，并且在一个安全和卫生的环境下在船上生活、工作和培训。各成员国应在与船东和海员的代表性组织协商后，并考虑到国际组织、国家主管机关和海运行业组织所建议的适用守则、导则和标准，为悬挂其旗帜的船舶制定和颁布关于职业安全和健康管理的国家导则。各成员国应通过国家法律和条例及其他措施处理守则中规定的事项，同时考虑相关的国际文件，并为悬挂其旗帜的船舶规定职业安全和健康保护及防止事故的标准。

3 .6防止工伤事故以及有关职业健康的国际措施 （ 2 ）具体要求和标准

上述法律和条例或其他措施应包括以下主题： (a) 在悬挂其旗帜的船舶上通过和有效实施并促进职业安全和健康

政策和计划，包括风险评估及培训和指导海员； (b) 采取合理预防措施，防止船上的职业事故及伤害和疾病，包括减少和防止置身于有害水平的环境因素和化学品中的风险以及由于使用船上设备和机械而可能引起的伤害和疾病的风险； (c) 船上防止职业事故、伤害和疾病及确保不断改善职业安全和健康保护的计划，让海员代表和所有其他有关人员参与其实施，同时考虑到预防性的措施，包括工程和设计控制、对成组或独立的任务采取替代工序或程序以及使用个人保护设备等；以及 (d) 关于检查、报告和纠正不安全的状况的要求以及关于调查和报告船上安全事故的要求。

3 .6防止工伤事故以及有关职业健康的国际措施 有关的规定应： (a) 考虑到涉及一般性和具有特殊风险的职业安

全和健康保护的相关国际文件，并应针对那些可能适用于海员工作，特别是那些海上就业所特有的与防止职业事故、伤害和疾病有关的所有事项； (b) 明确规定船东、海员和其他有关人员遵守适用的标准和船上安全与健康政策和计划的义务并特别注意 18岁以下海员的安全和健康； (c) 规定船长和 (或 )船长指定的人员的职责，以承担履行和实施船舶的职业安全与健康方针及计划的具体责任；以及 (d) 规定船上被任命或选举为安全代表参与船舶安全委员会的海员的权威。在有 5名或以上海员的船上应成立此委员会。

主管当局应确保： (a) 考虑到国际劳工组织关于报告和记录职业事故和疾病的指导，使职业事故、伤害和疾病得到充分报告； (b) 此类事故和疾病的全面统计材料得以保持、分析和公布，并且在适宜时，对总体趋势和所确定的危害进行跟踪研究；以及 (c) 对职业事故开展调查。

主管当局应与船东和海员组织合作，采取措施使所有海员注意有关船上特殊危险的信息，例如张贴包含相关指导的正式通知。

主管当局应要求船东利用来自其船舶的统计资料和主管当局提供的一般性统计资料开展职业安全与健康管理的风险评估。

3 .6防止工伤事故以及有关职业健康的国际措施 （ 3 ）关于职业安全和健康管理的国家指南涉及事项

主管当局应确保关于职业安全和健康管理的国家指南要特别涉及以下事项： (a) 一般和基本规定； (b) 船舶结构特征，包括出入通道和与石棉有关的风险； (c) 机器； (d) 海员可能会接触到的任何高温或低温表面的影响； (e) 工作场所和船上起居舱室中的噪声影响； (f) 工作场所和船上起居舱室中的振动影响； (g) 工作场所和船上起居舱室内除 (e)和 (f)项中所述以外的环境因素的影响，包括吸烟的影响； (h) 甲板上面和下面的特别安全措施； (i) 装卸设备； (j) 防火和灭火； (k) 锚、锚链和绳索； (l) 危险货物和压载； (m) 海员个人保护设备； (n) 在封闭处所工作； (o) 疲劳对身心的影响； (p) 毒品和酒精依赖的影响； (q) 防止和预防艾滋病毒 /艾滋病；以及 (r) 应急和事故反应。

关于风险评估和减少危险的措施应考虑到：身体方面的职业健康影响，包括人工装卸货物、噪声和振动；化学和生物方面的职业健康影响；心理方面的职业健康影响；疲劳的身心健康影响以及职业事故。必要的措施应充分考虑到预防性原则，根据这一原则，最重要的是从源头降低风险，使工作适合于个人，特别是关于工作场所的设计，优先考虑用无危险或危险性小的设计来取代危险的设计，然后再考虑海员的个人保护设备。

3 .6防止工伤事故以及有关职业健康的国际措施 此外，主管当局应确保特别考虑到以下方面对健康和安全的影响：

(a) 应急和事故反应； (b) 毒品和酒精依赖的影响；以及 (c) 防止和预防艾滋病毒 /艾滋病。

（ 4 ）职业安全和健康保护及防止职业事故的指导 应根据船舶及其设备的类型和尺度的发展，以及在配员实践、国籍、语言和船上工作组织等方面发生的变化，定期审议培训大纲，对其加以更新。有关职业安全和健康保护及防止事故的宣传应持续不断。宣传可采取如下形式：在海员职业培训中心或可能时在船上放映诸如电影等教育视听材料；在船上张贴宣传画；在海员阅读的期刊上登载关于海上就业中的危害以及关于职业安全和健康保护及防止事故措施的文章；以及组织专题宣传活动，利用各种宣传媒体来教育海员，包括对安全工作实践的宣传推广。宣传工作应考虑到船上海员的不同民族、语言和文化。

3 .7船员日常安全教育与培训 3.7.1船员日常安全教育的意义 水上交通事故原因分析和统计表明，人的不安全行为是事故发生的主要原因。防止船员不安全行为的必要措施是教育和培训。通过强制性的培训、评估和考试，对通过者签发适任证书和专业训练合格证，是船员教育培训的强制形式，但是适任性强制培训以外的日常教育和培训对保证船舶安全生产也具有十分重要的意义。

首先，船员日常安全生产教育和培训是强化船员安全意识的需要。通过生产与安全之间关系的教育，船员会明白安全之于工作的重要性，没有安全，谈不上生产业绩；没有安全，将难以承担对家庭和社会的责任。通过不断强化安全第一的思想，逐步树立起船员的安全意识，使船员懂得安全与生产的辩证统一关系，提高船员做好事故预防工作的责任感和自觉性。

3 .7船员日常安全教育与培训 其次，船员日常安全教育和培训是提高船员安全纪律和安全法制观念的重要手段。船员的安全生产不仅关乎其自身及其家庭，而且关乎社会、国家，没有安全的航运生产，人命、船舶和货物、海洋环境会受到威胁，社会安定和谐会受到损害，航运经济会受到损害，因此国家法律、法规明确规定了生产企业进行安全生产教育和职工包括船员接受安全生产教育培训的义务。《中华人民共和国安全生产法》第 21条规定，生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关安全生产规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。第 22条规定，生产经营单位采用新工艺、新技术、新材料或者使用新设备，必须了解、掌握其安全技术特性，采取有效的安全防护措施，并对从业人员进行专门的安全生产教育和培训。第 23条规定，生产经营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方准上岗作业。《中华人民共和国海上交通安全法》规定，高级船员应取得适任证书，其他船员应经过专业训练。《船员条例》规定，船员职责之一是参加船上应急训练与演习，而船长有义务对本船船员进行日常训练和考核。

3 .7船员日常安全教育与培训 再次，船员日常安全教育和培训是提高船员安全技术知识的需要。船员虽有适任证书和基本训练合格证，但不同的岗位、不同的设备和环境以及不同的船上班组成员，对生产安全有不同的适应要求，日常的安全教育和培训通过结合实际岗位、设备和环境的教育培训，不断提高安全知识和技能，从而预防事故和降低可能发生的事故危害。

总之，船员安全教育与技能训练是为了防止船员不安全行为，防止人为失误的重要途径。船员安全教育、技能训练的重要性，首先在于能提高船员做好事故预防工作的责任感和自觉性。其次，安全技术知识的普及和安全技能的提高，能使船员掌握事故发生发展的客观规律，提高安全操作水平，保护自身、他人及船舶的安全。

3 .7船员日常安全教育与培训 3.7.2船员日常安全教育的内容 船员安全教育的内容广泛，包括思想和劳动纪律教育、安全生产方针政策教育、安全技术知识和技能教育，各项教育内容通常都包括典型经验和事故教训的教育。

思想和劳动纪律教育是安全生产教育的重要内容，能使管理级人员、操作级人员和支持级人员认识做好安全工作对促进运输生产的作用，正确处理好安全与生产的辩证统一关系，自觉地进行安全生产。船员、船舶、船公司真正从思想上树立“安全质量第一”，不仅可以减少船员个人人身伤害事故的发生，而且会不断增加公司客户的信心，提高船员的士气，进而创造更佳的商业利益，如通过减少船舶操作的混乱避免船舶延误从而节约成本，提高公司效益。通过深化安全教育，努力克服重生产、轻安全；重经营、轻管理；重经济手段，轻安全教育的思想。

3 .7船员日常安全教育与培训 安全生产方针是说明安全生产目标并阐述达到和保持这一目标的战略和计划，公司的安全目标通常由高级决策人员签署，并定期复查以保证其贴切和有效。安全生产方针政策教育是使船员了解国家安全生产政策、本公司安全生产方针的内容，能够自觉理解和配合国家和公司的各项安全管理活动。

安全技术知识教育包括一般航海技术知识、一般安全技术知识以及部门特别安全生产技术知识教育。一般航海技术知识如船舶常识、基础航海英语等；一般安全技术知识如个人安全防护装备、防火与灭火、基本急救等；部门特别安全技术如甲板部带缆安全操作技术、舷梯安放操作要点等。

3 .7船员日常安全教育与培训 船员日常安全教育的内容要有针对性，要因人而异、因船而异、因时而异，注重实效。如对管理级船员的教育内容不仅包括系统的操作程序、方法，还包括操作系统和设备的基本原理、可能的局限性以及出现险情和事故的应急组织程序；对操作级船员的教育内容应包括操作程序、对其指定责任范围的所有职能的理解；对支持级船员教育的内容则包括与指定的特定职能有关的操作技能。对新船员要教育熟悉公司的安全管理体系文件内容，对老船员要进行知识更新教育。对新进船员，实施三级（公司、船舶、部门）安全知识教育；对新任船长、轮机长，由公司主管领导谈话，提出安全工作要求，并由职能部门给予安全指导；凡公休后返船的驾驶员、轮机员分别由有关职能部门给予安全指导，提高安全防事故的适应能力。对散货船船员要进行防止应力集中的教育；对油轮船员要特别进行防止火灾爆炸事故的教育；对客船要进行危机管理和人的行为教育。船员日常安全教育还应紧密联系运输实际，根据不同季节、航区，有针对性地进行专项安全教育，如每年 4、 5、 6月，以雾航安全教育为主；在台风多发季节，以防台、抗台和避碰安全知识教育为主；冬季主要抓防风、防冻和防火消防等安全知识教育。

3 .7船员日常安全教育与培训 3.7.3船员日常安全教育的形式 明确了船员日常安全教育的意义和内容后，各公司和船舶可创造性开展形式多样的安全教育。如按教育内容载体的不同有报刊文章、黑板报和安全标语、安全活动中的先进事迹和典型案例图片、录像、多媒体文件等；按教育组织形式的不同有三级（公司、船舶、部门）安全知识教育、安全月质量月活动，开展专项活动如“防船舶碰撞防泄漏专项整治”活动、班前班后会议、安全会议、事故现场会、安全知识讲座、安全知识和技能竞赛等；安全教育的方法有授课、讨论、案例研究、角色扮演、实操训练、个别谈话和指导等。

为了有效实施船员日常安全教育，应注意下列心理效应： （ 1 ）吸引参与 （ 2 ）引发兴趣 （ 3 ）首因效应 （ 4 ）近因效应 （ 5 ）逆反心理 （ 6 ）反馈作用

3 .7船员日常安全教育与培训 3.7.4安全技能训练 安全技能是人为了安全地完成操作任务，经过训练而获得的完善化、

自动化的行为方式。由于安全技能是经过训练获得的，所以通常把安全技能教育叫做安全技能训练。

技能是人的全部行为的一部分，是自动化了的那一部分。它受意识的控制较少，并且随时都可以转化为有意识的行动。技能达到一定的熟练程度后，具有了高度的自动化和精确性，便称为技巧。达到熟练技巧时，人员可以条件反射式地行动。

在日常安全工作中经常会遇到所谓习惯动作的问题。技能与习惯动作是不相同的。

首先，技能根据需要可以发生或停止，随时都可以受意识的控制。而习惯动作是无目的地伴随一些行为发生的完全自动化了的动作，需要很大的意志努力和克服情绪上的不安才能控制它、停止它。

其次，技能是为达到一定目的，经过努力练习而成的。而习惯动作往往是无意中简单地重复同一动作而形成的。

再者，一般的，技能都是有意义的、有益的行为。习惯动作则可能有益，也可能有害。船员中的有些习惯动作是不利于安全的，必须努力克服。

3 .8常见典型事故案例分析 3.8.1案例分析方法 案例主要指海上交通事故和船上事故，前者如碰撞、搁浅或触礁、火灾或爆

炸、船壳破损等造成人身伤亡和财产损失的事件，后者如击伤、坠落、淹溺、烧伤或炸伤、轧伤、窒息或中毒等。海上交通事故和船上事故均应报告，进行调查、分析和处理。案例分析的目的主要是探明事故发生的原因，探讨事故发生规律，以便吸取事故教训，防止类似事故再次发生。尽管正式的事故调查分析工作由相应管理机构如海事管理机构进行，但船员了解事故案例分析方法对于全面了解事故经过，探明事故的直接原因和间接原因，以促进安全教育和自我学习，深刻吸取事故教训，具有重要意义。如前节所述，案例分析是船员进行日常安全教育的形式之一，而且是船员们喜闻乐见，效果优良的形式之一。

早期的事故分析理论将事故发生原因大部分归于工人的错误。以此理论为指导，我国水上交通事故调查中的原因分析主要是分析船员的操作过错。由于当时调查处理海损事故的主要目的是分清事故各方的责任并且主要是民事责任，而不是通过查明事故原因，改进安全措施，预防类似事故再次发生。因此，水上交通事故调查比较普遍的倾向是发生水上交通事故后，就事论事地从航海人员的技术操作上找原因，而较少系统地从人员、船舶、环境、管理各方面找原因。即使是查明了一些管理方面的原因，也不将其作为事故原因对待，而是作为事故教训加以说明。这种就事论事的原因分析方法难以找到水上交通事故的多方面的和深层次的原因，因而也就难以从根本上预防同类事故的再次发生。当时的事故原因分析方法整体上说还欠缺科学的事故致因理论指导。

3 .8常见典型事故案例分析 1983年《海上交通安全法》和以该法为依据发布施行的《海上交通事故调查处理条例》明确海事管理机构调查水上交通事故的目的是“查明原因，判明责任”。海事机关调查处理水上交通事故的思路和做法逐渐转到查明事故原因，预防同类事故的再次发生上。海事管理机构开始系统探讨水上交通事故发生原因，并逐渐引入事故致因理论来指导水上交通事故原因分析。 2002年中华人民共和国海事局组织编写的《水上交通事故调查处理指南》直接引入了事故致因理论，认为，“事故是物体或人的身体与超过其阈值的能量接触，其后果是人的伤亡和物的损害。导致事故的直接原因是不安全行为、不安全状态和不良环境，引发不安全行为、不安全状态和不良环境的原因是对事故基本要素的管理不当”。进而提出事故原因分析的基本思路是将调查中所获得的杂乱无章的信息归纳为人的因素、船舶因素、货物因素和环境因素几种基本要素，分析各要素在事故中的作用机理，查找事故原因中华人民共和国海事局 水上交通事故调查处理指南 北京：人 民交通出版社， 2002 36 40 。《水上交通事故调查指南》在基本要素分析指南之后，又列出了条件要素分析。条件要素包括安全管理和处置。安全管理包括单个要素的安全管理和整个系统的安全管理，从船舶管理和岸基管理加以分析。处置是对出现的不安全行为、不安全状态和不良环境的应急处理。认为单个基本要素或多个基本要素综合作用，在满足安全管理不当或处置不当条件下，都可以引发不安全行为或不安全状态或不良环境，并最终导致事故的发生。

3 .8常见典型事故案例分析 3.8.2一起典型海上交通事故案例分析 《“ 11·24”特大海难事故调查处理报告》认为，“ 11·24”特大海难事故是一起在恶劣的气象和海况条件下，船长决策和指挥失误，船舶操纵和操作不当，船载车辆超载、系固不良而导致的重大责任事故。烟大公司等有关单位安全管理存在严重问题，对这起事故负有重要责任。

该事故调查报告认定的事故原因如下： （ 1 ）气象、海况恶劣是这起事故的客观原因和重要原因 受西伯利亚强冷空气影响，烟台市从 24日中午开始，偏北风逐渐增大到 7~8 级，约 1700时后风速急剧增大，阵风 10 级；气温由 24日1400时的 8 2 ℃降至 25日 0800时的零下 1 3 ℃，下降约 10℃。当日正值农历十七， 2300时为天文大潮高潮潮时，实际潮高 4 09m ，比预报的 2 48m 高 1 61m 。受风浪和大潮影响，沿岸雕塑倒坍，路边石条等严重移位。事故附近海域不受遮蔽，实际风力和浪高更大，异常超出预报，实测为偏北风 9~10 级，阵风 11 级，浪高 5 5~7 5m 。在寒潮降温、大风和大潮的共同作用下， 24日中午以后烟台沿海出现了 1991年以来第二个最恶劣的气象、海况，致使“大舜”轮遇险，并给施救带来极大困难，直至遇难。同时也使当日在渤海湾航行的客滚船“银河公主”和货船“漩达”等船舶遇险，“中鲁”、“工友”、“生生”等客滚船被迫返航或使航行时间大幅延长。

3 .8常见典型事故案例分析 （ 2 ）船长决策失误，操纵不当是这起事故的主要原因 ①“大舜”轮在开航前收到当天烟台气象台发布的寒潮警报，但是船长对这一季节性恶劣气候的形成和影响缺乏足够的认识和准备，盲目指挥船舶开航出港。离港后不到 2h 遇大风大浪认为难以抵御，又匆忙指挥船舶返航避风。导致掉头返航过程中，船舶大角度横摇，舱内车辆及其货物倾斜、翻倒、移位、碰撞，使汽车油箱内燃油外泄，汽车相互撞击摩擦产生的火花或汽车电源线短路打火引起火灾。进而导致舵机因通往舵机间的通道被大火封堵而无法启用，船舶失控。

②船长采取向右掉头措施，并企图返回烟台港，船舶掉头后因风压造成船位进一步大幅度向下风漂移，使该船处于只有采取接近横风横浪航行才能返回烟台港的困难和危险境地。

③船舶失火后，在没有探明火情的情况下，盲目打开 D 甲板压力水雾灭火系统，且未能关闭艉部的一个通风筒，影响了灭火效果。

④在灭火过程中，除打开所有高压水雾灭火系统外，还长时间使用 4支消防水枪往船舱灌水，又因排水不畅，造成舱内大量积水，形成自由液面，船舶稳性被破坏。

⑤船长对船舶倾覆可能性及其严重后果估计不足，没有及时宣布弃船，也没有组织旅客重新回到甲板，致使船舶倾覆时多数旅客被扣在舱内。

3 .8常见典型事故案例分析 （ 3 ）车辆超载、系固不良是这起事故的重要原因 ①“大舜”轮所载车辆中，经核实的 34辆货车的总额定载重为 2

25 5t ，实载 487 6t ，为额定载重量的 2 16 倍。其中 33辆载货车超载。

②经对打捞起的“大舜”轮沉船进行验证： C 甲板汽车舱内甲板地铃 350个，其中 327个完好无损， 14个受外力切割， 9个变形，舱内所载 14辆汽车无系固痕迹，前舱右侧舱壁两旁系固索具排列整齐； D 甲板汽车舱内甲板地铃 357个，其中 325个完好无损， 30个地铃无铃无环， 2个变形，舱内 47辆汽车无系固痕迹。由于 C、 D 甲板汽车舱所载车辆没有有效系固，造成车辆及货物因船舶大角度操纵和大风浪航行颠簸、摇摆而发生倾斜、移位、碰撞，进而引发火灾，导致舵机失灵、船舶失控。

（ 1 ）什么是安全作业方法？试举例说明。 （ 2 ）船员为什么要遵守安全作业方法？ （ 3 ）简述船舶日常防火防爆规定的主要内容。 （ 4 ）简述可进行船上明火作业的主要技术条件，以及不可以进行船上明火作业的情形。

（ 5 ）船舶系离泊操作应注意哪些安全事项？ （ 6 ）高空作业、舷外作业应注意哪些安全事项？ （ 7 ）船舶在哪些情况下不得使用自动舵？ （ 8 ）进入船上封闭舱室前应采取哪些安全预防措施？ （ 9 ）简述船上主要个人安全防护设备及其适用情形。 （ 10 ）简述航行值班基本要求和轮机值班基本要求。 （ 11 ）船员为什么应重视日常教育和培训？ （ 12 ）船员日常教育和培训包括哪些主要内容？通常有哪些形式？ （ 13 ）根据事故致因理论，试述水上交通事故的直接原因。