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04 款奥迪 A3 底盘

自学教程 313

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注意！提示！自学教程使您了解相关设计和功能。

自学教程不是维修说明书！所注明的值用以方便您更好地理解所述内容并以编辑该自学教程时的有效软件版本为准。

对于保养和维修作业，请您务必使用 新的技术文献。

在研发 A3 底盘中占有突出地位的是规格说明书中运动灵活性、出色的的处理工艺、优秀的行驶安全性以及一流的舒适性能等方面的要求。这些某种程度上不一致的要求通过综合运用许多更新与再研发的 终具体解决方案方可实现。 特别值得一提的是新型多连杆式悬架后桥以及机电转向助力器。

3

目录

页码

车桥前桥 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

一览 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4系统组件 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

后桥 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9一览 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9前轮驱动装置的后桥 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9系统组件 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

quattro 全时全轮驱动装置 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15一览 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15系统组件 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

底盘测量 / 设置 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18前桥 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18后桥 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

转向电动助力转向系统 （EPS）. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

一览 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20优点 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21系统组件 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22功能方式 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31CAN 信息交换. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35逻辑流程图 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36保养 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

转向柱 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

制动器一览 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

前桥 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42后桥 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

更新 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43车轮制动装置 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43制动助力器 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

ESP 电子稳定程序更新 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

OHB-V - 导入 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46OHB-V - 功能方式 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47转速传感器 G44-47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48转向角传感器 G85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48传感器单位 G419 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

CAN 信息交换 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50逻辑流程图 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

车轮 /轮胎

手操纵杆和踏板机构手制动杆 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56踏板机构杆 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

4

车桥

前桥

概览

这里使用到了一种新型的带有三角形连杆的McPherson 车桥。04 款奥迪 A3 可以配备标准底盘、跑车底盘和不良路况底盘。 区别在于弹簧、减震器、稳定杆以及支座元件。附加的盖板用于防护不良路况底盘的易受碎石损坏的车桥零件。

运动底盘汽车车身比标准底盘、动态底盘相应调低了 15 毫米。

不良路况底盘汽车车身比标准底盘调高了 20 毫米。

313_010

5

系统组件

辅助边框3 部分组成的铝质辅助边框用于定位横摆臂、稳定杆和转向器。

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辅助边框控制台

辅助边框

通过与车身之间 6重稳固的螺栓连接达到了高刚性和优良的行驶动力性。

减震支柱作为弹簧元件所安装的是带有累进式聚亚安酯附加弹簧的螺旋弹簧。

辅助弹簧

313_002

螺旋弹簧

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车桥

横摆臂、导向万向节和支撑座横摆臂用于车身摇摆轴承的下部连接。 导向万向节通过横摆臂上的螺栓点固定。

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摇摆轴承

螺栓连接车轮轴承

导向万向节

减震支柱

313_004

辅助边框

横摆臂

支撑座

313_005

摇摆轴承

横摆臂导向万向节

横摆臂的前部与辅助边框直接支撑，后部通过铝质支撑座支撑在车身上。

摇摆轴承球墨铸铁摇摆轴承通过一个压合接头与减震支柱连接。 在下平面内，它与横摆臂导向万向节连接在一起。车轮轴承与摇摆轴承及螺栓固定在一起。

7

稳定杆支座通过辅助边框上的两个支座实现。 稳定杆末端通过球窝关节直接连接在减震支柱上。这样就实现了 佳的运动传动比 1：1（车轮路径 = 稳定杆末端上的路径）。

313 007

辅助边框

稳定杆

辅助边框控制台

稳定杆支座

313_008

减震支柱

连接杆

这就确保了稳定杆响应的灵敏性。 稳定杆横截面的尺寸可以更小。 这样有助于重量的减轻。 通过另外使用管形稳定杆，前桥重量可以进一步降低0.9 公斤。

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车桥

车轮轴承所使用的为第三代车轮轴承单元。 轮毂和车轮支座构成一个结构单元，它与车轮支架螺栓固定在一起。 用于轴承间隙设置的预紧力不再通过车轮轴承的螺栓连接安装。 终的结果是使用寿命的延长和安装及拆卸工作在保养中的简化。

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313_009

中间轴

摆动半轴对于驱动力矩高和带有前轮驱动装置 （2.0l TDI）的汽车而言，所使用的是相同长度的摆动半轴。 这样一来，就防止了故障驱动对转向装置的影响。

为了能够使其成为可能，需要使用一根中间轴。使用整体式摆动半轴用于在提高抗扭性的同时降低重量。

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后桥

概览

这里所使用的是一个四导杆后桥。 这是全新开发的，其主要特点是紧凑的结构、出色的价格重量比和 佳的行驶动力。

在使用很多相同部件的情况下，应用在前轮驱动和全轮驱动的汽车中。 所使用的车桥方案的主要优点是将纵向力支架和侧向力支架分开。

313_011

钢质弹簧

支撑座

稳定杆

辅助边框

前束摆臂

弹簧拉杆

纵摆臂

车轮轴承

车轮支架

缓冲器

横摆臂

前轮驱动装置的后桥

概览

10

车桥

313_012

313 013

车轮轴承

车轮支架

拉伸螺栓

轴颈

车轮支架车轮支架是一个钢质锻件并带有一个用于支撑车轮轴承的、模制的轴颈。

车轮轴承轮毂和车轮轴承构成了一个结构单元。 车轮轴承通过一个拉伸螺栓与车轮支架的轴颈固定在一起。 这样就达到了轴承所必需的预紧力 （= 第 2 代车轮轴承）。 车轮轴承的组件是用于车轮转速传感机构的环 （参见 ESP，第 48 页）。

系统组件

辅助边框辅助边框是一个钢质焊接件。 它与车身通过螺栓牢固地固定在一起。 前轮驱动和 quattro 全时全轮驱动的车身拧装点是一致的。

11

纵摆臂纵摆臂在车身侧与一个橡胶金属轴承放置在一个钢板轴承座中。 轴承座与车身通过螺栓牢固地固定在一起。 大体积的橡胶金属轴承大大改善了滚动舒适性。

纵摆臂与车轮支架螺栓固定在一起。 在高度方向上，纵摆臂具有抗弯曲性并且由此而支撑制动和启动力矩。

橡胶金属轴承被定位安装，参见维修手册。

摆臂与支撑座的螺栓固定连接在支撑座与车身的螺栓固定连接之前完成。 （注意部件相互之间的位置 ? 参见维修手册）

313_014

车轮支架

支撑座

纵摆臂

橡胶金属轴承

12

车桥

弹簧拉杆在弹簧拉杆上，车身通过钢质弹簧支撑在车桥上。 弹簧拉杆是一个深模锻钢质部件。为了防止碎石，不良路况底盘的摆臂装配有一个附加的塑料盖板。

自动大灯照明距离调节装置高度传感器的拉杆连接在左侧弹簧拉杆上。

313_015弹簧拉杆

313_016

横摆臂

横摆臂横摆臂在上平面内建立辅助边框和车轮支架之间的连接。 辅助边框是一个钢质焊接件。 通过其 T形横截面首先将侧向力支撑起来。

用于轴承元件的铝芯和铝质外管有助于接下来的重量减轻。

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前束摆臂前束摆臂为钢板部件，主要用来确定前束曲线。

313_017

前束摆臂

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连接杆

稳定杆

辅助边框

稳定杆在车身侧支撑在橡胶元件中的辅助边框上，车桥侧的支座通过连接杆支撑在车轮支架上。连接杆由钢制成并带有卷入的球窝关节。

稳定杆对于普通底盘和跑车底盘而言，所使用的是相同的管式稳定杆。 对于不良路况底盘而言，安装了一个较低弹性系数的管式稳定杆。

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车桥

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下 弹簧支撑垫

上 弹簧支撑垫

钢质弹簧

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减震器

上 减震器支座

钢质弹簧所使用的是由高强度钢制成的带有线形弹簧特性的圆柱形弹簧。车身和弹簧拉杆上的支撑通过橡胶弹簧支撑垫实现。

减震器双管气体压力减震器被支撑在车轮支架的远端外侧。 这样便可以实现从车轮路径到减震器路径的佳传动比并且确保行李放置空间的宽度。 通过

减震器管和活塞的较大尺寸减小了相对前任车型的减震器内部压力。 终将改善舒适程度。

弹簧通过下弹簧支撑垫定位安装，参见维修手册。

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quattro 全时全轮驱动装置后桥

概览所驱动的后桥通过更改辅助边框、稳定杆、车轮支架和车轮轴承实现。

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稳定杆

辅助边框

车轮轴承

车轮支架

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车桥

系统组件

辅助边框辅助边框是一种铝质焊接结构。 另外它还支撑后桥变速箱。 通过大体积橡胶轴承螺栓固定在车身上。 这样就达到了与车身之间良好的声音断联效果。

另外螺栓固定的铝质横梁用于通过关闭下部范围内的辅助边框提高刚性。 通过使用铝材将达到节省大约 7公斤重量的目的。

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辅助边框

橡胶金属轴承横梁

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313_023

车轮支架

车轮轴承

车轮轴承所使用的是第 3代 （带有前桥的相同部件）车轮轴承。

稳定杆为了方便地够到后桥变速箱，稳定杆的几何形状做了更新。 尺寸符合前轮驱动装置的形式。

车轮支架车轮支架在几何形状上进行了更改，以便实现后桥的驱动 （使用经更新的车轮轴承和摆动半轴）。

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车桥

底盘测量 / 设置

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取车轮外倾角平均值

延时运行调整

前束调整

延时运行可以通过推移支撑座在有限范围内进行设置。

前桥转向横拉杆上的前束可以在前桥上进行设置。

车轮外倾值通过辅助边框的侧面推移，在有限的范围内可以计算出。

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后桥车轮的前束和车轮外倾角可以在后桥上单独进行设置。 前束调整在前轮驱动和 quattro 全时全轮驱动装置汽车上通过弹簧拉杆与辅助边框之间的螺栓固定件完成。

车轮外倾角调整通过横摆臂和辅助边框之间的螺栓固定件进行。

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车轮外倾角调整

前束调整

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转向系统

电动助力转向系统（EPS）

对于直至中等档次的较小型 A3 轿车而言，在过去几年中，转向系统的研发完全在转向助力辅助装置的方向上进行。 在 04 款奥迪 A3 中，首次使用了这种转向系统

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汽车速度

EPS 控制单元

异步电动机

蜗轮蜗杆传动装置

EPS 小齿轮 转向机构主动齿轮

转向力矩传感器- 转向力矩

转向角传感器- 转向角- 转向角

速度

ECU

M

所使用的是一个带有 “双小齿轮”的系统。转向助力通过另外一个同时作用在齿条上的小齿轮提供。 该小齿轮的驱动是通过电机完成的。

一个旋转力矩传感器测量转向小齿轮上的力矩。 电子控制单元所获得的必要辅力与扭矩、车辆速度、转向角和转向速度有关。

(EPS = electrical power steering)

概览几年来，用于轿车的辅助力转向装置代表着技术的潮流。 其中，所必须的转向力来自于驾驶员肌肉力和一个附加的能量源。 目前所考虑到的附加能量来自于液压装置和电子系统与液压装置的组合。

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优点：- 通过与需求相关的功率消耗使得燃料消耗降低 0.1-0.2 L/100 km

- 简单的实现速度相关的辅助支架和减震功能，以及因此在各种情况下的 佳转向感觉

- 对行驶路面不平的低敏感性

- 只需要两种硬件形式 （左 / 右置方向盘），因为可以通过软件更新进行调整。

- 直线行驶位置时实现车轮主动复位

- 在车内噪音很低

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转向系统

系统组件

系统一览

J500 电动助力转向系统 控制单元

K161 - 指示灯 在仪表板内

V187 电动助力转向系 统电机

G269 转向力矩传感器

23

313_027

G85 转向角传感器

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转向系统

V187 电动助力转向系统电机

蜗轮驱动小齿轮用于转向助力支持。 驱动轮与小齿轮之间的摇摆减震器可以保证活动自如。

变速箱电机安装在一个铝质壳罩中。 转子轴在输出侧呈蜗杆状。

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转子轴

摇摆减震器

电机 V187 定子

电机 V187 是一个异步电动机。 异步电动机在结构上很简单 （无刷），因此运行非常稳定。 其响应时间很短暂并且因此适合极快的转向运动。 大助动力矩为 4.4Nm。 即便在无转动的情况下，发动机也会产生扭矩。

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转子轴

定子

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在出现故障时转向助力装置将被 “软”关闭。 作为替代信号，将由转向角信号形成一个转向速度信号。

G28 转子转速传感单元电机 V187 转子的位置 （扭转角度）通过一个传感器获得。 该传感器的工作基于磁电阻式效果*。 传感器是电机的一个组成部分并不可从外操作。传感器提供一个正弦和一个余弦信号作为角度输出信号。 两个信号被输出，以便可以通过控制单元进行合理性检验 （功能监控）。 控制单元 J500需要位置数据说明以用来计算所必需的转向助力。

转向助力控制单元 J500控制单元固定连接有一个电机。 它们是按照微型混合动力装置工艺搭建的。 在输入信号的基础上，控制单元获得当前所需要的当前辅力扭矩。 励磁电流的电流强度将被计算，并且电机 V187 将被触发。

在控制单元中安装有一个温度传感器。 它测量输出级的温度。 如果温度过高，功率输出及转向助力将减小。

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* 磁电阻式效果 :这里应用到了一种物理效果，即一条导线轨的电阻在横向和纵向上随作用的磁场方向而改变。

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转向

转向助力控制单元 J500

输入和输出信号

转向速度转向角

总线端 15

转向扭矩

J500 -

输入信号

输出信号

G269 - 转向力矩传感器

D - 点火起动开关

J527 - 转向柱电气系统控制单元 G85 - 转向角传感器

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车辆速度

发动机转速

车辆速度

电机触发

指示灯触发

K161 - 指示灯

V187 - 电动助力转向系电机

转子转速转向速度

J104 - ESP 控制单元J220 - Motronic 控制单元

J285 - 仪表板中带显示单元的控制单元

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28

转向

触点接通信号通过位环完成。 根据对方向盘作用力的不同，扭杆完成一圈定义的旋转。 由此在磁环和传感器之间产生一个相对运动。 由磁电阻式效果而产生的电阻变化通过控制单元计算出。

转向力矩传感器 G269传感器按照磁电阻式传感器的功能原理工作。 磁环通过一个转向转轴与扭杆的上部分固定连接在一起。 传感器位于与扭杆的上部分固定连接在一起的小齿轮轴上。

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转向转轴

扭杆

复位环

传感器

磁环

小齿轮轴

当转向力矩传感器失灵时，必须更换转向器。

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如果识别了一个故障，转向助力系统将被关闭。关闭不是立即断电，而是缓慢进行。 对于被控制的缓慢关闭而言，控制单元将由转向角及电机转子转速构成一个转向力矩替代信号。

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电压(V)

扭转角(°)

0

余弦信号

正弦信号

正弦 余弦

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30

转向

在更换传感器 G85 与 / 或 ESP 控制单元 J104 时，必须重新校准并初始化传感器，然后重新对控制单元 J104 进行编码 （具体信息参见当前的维修手册和引导型故障查询）。

转向角传感器 G85传感器捕捉转向角。 评估输出信号的电子装置在转向柱电气系统控制单元内

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指示灯 K161指示灯位于仪表板中。 它用于显示系统故障。 通过指示灯亮起将同时激发三次连续铃声。

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31

运作方式

接下来将以一个典型的转向过程为例说明大概的运作方式。

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旋转点

控制单元 J500

G85转向角传感器

扭杆

G269转向力矩传感器

方向盘上的扭矩

助力力矩

电机 V187

EPS 小齿轮

转向机构主

有效力矩

驾驶员开始转向。 通过作用在方向盘上的扭矩将扭转扭杆。 转向力矩传感器 G269 捕捉扭转并向控制单元 J500 报告所获得的转向力矩。 转向角传感器 G85 报告当前的转向角及转向速度。

控制单元由转向力矩、车辆速度、发动机转速、转向角、转向速度以及在控制单元中存储的特征曲线获得触发电机的电机额定力矩。 作用在方向盘上的扭矩和助力力矩的和即为推动齿条作用在转向器上的有效力矩。

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转向

由于车桥几何形状，在安装好的车轮上将产生复位力。 由于转向系统的摩擦，复位力一般都很小，以至于车轮将再次在直线行驶位置上转动。

如果驾驶员不再施加作用力在方向盘上或松开方向盘，扭杆将释放压力。 转向力矩将降为零。

313_039

作用在转向器上的有效力矩

助力例句 （= 复位力矩）

旋转点

控制单元 J500

G85转向角传感器

扭杆

G269转向力矩传感器

电机 V187

外部复位力

EPS 小齿轮

转向机构主动齿轮

复位力矩

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电机被触发，并且车轮将重新转回到直线行驶位置。 齿条上的主动复位 大助力力矩被限制为25 Nm。

控制单元 J500 通过转向角传感器 G85 的转向角值对此进行识别。控制单元通过计算出转向力矩、车辆速度、发动机转速、转向角、转向速度和在控制单元中保存的特征曲线来计算出复位所需要的电机扭矩。

34

转向

必要时，低优先级别的某些用电设备将被关闭。 如果系统因为系统故障完全被关闭，法律要求仍然有效，汽车应可不受限制地转向。

紧急情况下的系统表现在蓄电池断开连接或失灵的情况下，通过车载电网控制单元可以确保在发动机运行的情况下有足够的电流可供电动助力转向系统使用。

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CAN 信息交换

J500 转向助力控制单元- 负载信息，电流需求 (6)- 警报灯和故障灯的触发 (4)- 声音信号的输出 (4)- 声音信号的输出 (5)- 蓄电池的识别 （端子 30）

自 (4) 起- 冷却要求 (1)- 紧急运行状态 ( 所有 )- 转向力矩- 转向力矩符号 * / 直线

行驶 (3)- V187 发动机额定力矩- V187 发动机额定力矩符号 *- V187 发动机转速- V187 发动机转速符号 *- 控制单元温度- 助力功率

网关 J533- 打开诊断模式

诊断连接 (5)

J220 Motronic 控制单元 （1）- 内燃机转速

J104ESP 控制单元 (2)- 当前车辆速度

J527 转向柱开关模块 （3）

转向角传感器 G85 - 转向角- 转向角符号 *- 转向速度- 转向速度符号 *- 转向角已校准 / 未校准

J285 - 仪表板中带显示单元的控制单元 （4）- 车辆速度- 转向辅助装置指示灯信息反馈打开- 指示灯接通的有效性- 行驶里程

车载电网控制单元 J519 (6)（仅接收器）

由转向辅助装置发送的信息

由转向辅助装置接收和评估的信息

CAN 驱动系统

CAN 舒适系统

CAN 组合仪表

CAN- 诊断装置

* 取决于运动方向 （向右或向左）

在信息内容后括号内的数字表示整理相应信息的控制单元： 比如： “负载信息，电流需求”由第 6 控制单元 J519 处理。

313_040

36

转向

逻辑流程图

由 J500 和 V187 构成的结构单元

三相交流发电机周期触发装置

转向增力机构的控制单元

电机伺服转向系电动机

转向力矩传感器

输入信号

输出信号

正极

地线

保险丝

CAN 驱动系统

转子转速传感器 G28

37

313_041

CAN 驱动系统

38

转向

V187 发动机力矩 [Nm]

手动力矩 [Nm]

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特征域 7 （对于较重的汽车）

特征域 6 （对于较轻的汽车）

驻车

V = 50 km/h

V = 100 km/h

V = 15 km/h

V = 250 km/h

对于 04 款奥迪 A3 而言，根据不同的车辆重量使用特征曲线 6 或 7。特征曲线可以在客户服务部门通过测试仪 VAS 5051 的引导型故障查询功能或通过车辆诊断功能 10 – 匹配调整来进行激活。这个过程在例如控制单元更换时是必要的。

保养电动助力转向系统的组件具有自诊断功能。

转向助力系统的特征曲线的程序编辑在控制单元中存有不同转向助力系统的特征曲线。

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同时，助力力矩因转向角变化而减少。在基本设置的功能中，止挡角位置通过测试仪VAS 5052 测得。（具体信息参见 新的维修手册和引导型故障查询系统）

转向止挡件的磨合为了避免强烈的机械转向止挡，转向角限制通过软件来实现。 “软件止挡位”在转向角为 5°时在机械止挡位前被激活。

转向角 G85 传感器的校准在所有前驱汽车中，校准在 ESP 控制单元 J104 中完成。

通过引入 quattro 全时全驱汽车，校准在电动助力转向系统的控制单元 J500 中进行。

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转向

夹紧装置的操作和功能方式与奥迪 A4 相一致。 滑块和托架为铝质。 自 03 年第 25 个日历周开始，滑块和托架采用镁质部件。同时使用经过改进的锁紧装置。

转向柱

在奥迪 A3 中使用了一个可机械调节的转向柱。 纵向上，可能的调节路径为 45 毫米，水平方向则为40 毫米。 锁紧力通过钢片施加。 在两侧都各有 5个钢片用于纵向和倾斜调节。

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纵向调节的薄片包

倾斜调节薄片包

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滑块

托架

划线夹板

滑块和托架通过划线夹板相互连接在一起。 在碰撞时，针对因驾驶员碰撞引起的滑块运动，划线夹板施加一个定义好的反作用力。

通过划线夹板的几何设计达到一个累进式的压力 -行程特性。

41

记录

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制动器

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发动机配置 75 KW, 1.6l77 KW, 1.9 TDI

103 KW, 2.0 TDI110 KW, 2.0 FSI

自 177 KW

小车轮大小 15 15 17

制动类型 安装在摆动轴承中的摩擦片导向装置 FS III

FN3 ? 54/25/14 FNR-G浮式边框制动钳

活塞数量 1 1 1

活塞直径 （毫米） 54 54 57

制动盘直径 （毫米） 280 288 345

概览

前桥

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发动机配置

小车轮大小

制动类型

活塞数量

活塞直径 （毫米）

制动盘直径 （毫米）

75 KW, 1.6l77 KW, 1.9 TDI

103 KW, 2.0 TDI110 KW, 2.0 FSI

自 177 KW

15 15 17

C 38 HR-A C 38 HR-A CII 41 HR-A

1 1 1

38 38 41

255 255 310

后桥

43

所有制动摩擦片为新研发的产品。 通过仅使用不含 Antimon( 锑 )、 Blei （铅）和 Cadmium（钙）(ABC) 的摩擦片材料，符合了环保的要求。

更新

车轮制动在比较前任车型时，可以比较的发动机配置的车轮制动装置尺寸增大了一英寸。

313_048

制动器盖板

313_049

铝质浮式边框制动钳

(FNRG)

对于配置性能强劲的发动机的汽车而言，在前桥上安装有已经在奥迪 A8 中使用的新型浮式边框制动钳方案。（说明请参见自学教程 285）

通过对前桥制动盖板几何形状的更改达到了防污和防锈性能的改进。

44

制动器

后桥制动装置从空间位置角度而言安装在车桥前。

313_050

为了改善防锈性和密封性，在后桥的制动钳上不使用环形接头的螺栓固定方式。

45

通过更新制动助力器内部结构，得到了一条累进式的特征曲线。由此便使得在踏板力很小的情况下能够得到比常规制动助力器更大的制动压力。 然而在正常踩动时，延时将依旧缓慢介入。

制动助力器所有的左置方向盘汽车都安装有一个 10 “ 的制动助力器。 右置方向盘汽车则安装有一个尺寸为7/8 “的串联式制动助力器。

大的更新是引入了 “双速率特性”。

313_051踏板力

标准特征曲线

制动

压力

双速率特征曲线

46

ESP 电子稳定程序

另外还用到了 Mk 60 产品家族中的新型 ESP 机组。大的更新在于：

– 在 ESP 机组中装入了压力传感器。 传感器在当前的设计中位于串联式制动主缸上。

– 低动力功能： 在制动过程中，ESP 调节装置将会更早介入。 必要时，各个车轮上的制动力将减小。 这个功能用于改善特别是在制动过程中的稳定性。 不希望出现的侧滑现象将被遏制，直线行驶性能将得到改善。

– 使用模拟化的电磁阀，用于 OHB-V 功能。

更新

313_052

OHB-V - 入门制动助力器真空条件提供的 有效方式是使用内燃机的进气管真空方式。 对于带有自动档变速箱的汽油机而言，在某些运行条件下会降低使用的进气管真空压力，特别是在冷起动期间。 这可能会对制动踏板的操作舒适性产生不良影响。

究其原因，在于节气门的打开，因为这样一来，进气管中的真空压力将急剧减小。 之前的设计中，在这种情况下，所需的真空压力由一个单独的生成装置 （比如电真空泵）提供。在奥迪 A3 中则使用了一种新的方法。

47

OHB-V - 运作方式由于真空压力过低，缺少的制动助力部分将由 ESP液压装置的主动制动压力生成方式进行补偿。 对于这种调整，在制动助力器两个腔中的气动压力的测量是很有必要的。 压力差别对于可达到的制动助力而言是一个直接的标准。 如果两个腔中的压力一样大，便达到了制动助力器的控制点。 这样一来，继续升高制动压力只有在无另外的通过踩动制动踏板提高制动助力的情况下才有可能。

在 ESP 控制单元 J104 中，制动压力走向的额定特征曲线根据两个助力器腔中的压力差值进行了保存。 如果可以使用的进气管真空压力过低，控制点便在小于额定值的制动压力时达到。

如果出现这种情况，将引入 ESP 液压装置的主动制动压力生成方式。 驾驶员不会感觉到踩动制动踏板所需的力以及制动舒适性方面与常规制动助力方式有什么区别。

313_054脚踏力

制动

压力

通过 OHB-V 功能的制动助力方式

制动助力器的控制点

在 800 毫巴真空条件下的设计特征曲线

低真空水平 （比如冷起动）

0

为了实现经校准的压力生成方式，用到了新型电磁阀，以实现切换到 ESP 调整运行状态的功能。

该阀门的开口横截面是根据时间控制的。 因此，可以实现根据各种情况调整的压力走向。

48

ESP 电子稳定程序

313_053

压力差传感器传感器用于测量制动助力器两个腔中的气动压力。

313_066

真空腔压力

工作腔压力

压力差传感器安装位置的截面图

压力差传感器

制动助力器

转速传感器 G44-47启动的传感器在结构和功能上大抵与奥迪 A2 所使用的传感器一致。传感器按照多极原理在磁电阻式效果的基础上工作。传感器环是车轮轴承密封装置的组成部分。 其表面可以以选择方式进行正负极化。

在车轮转动时，每次极性转换都会引起传感器介入的磁场磁力线的方向变化。每次方向改变将改变传感器的电阻。 这样将生成矩形脉冲波，由控制单元 J104 接收并输出。每个时间单位的脉冲数量是车轮转速的一个直接标准。

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优点：

– 速度测量自 0 km/h 便可以使用– 低空间需求，高功能安全性– 传感器环与传感器之间的空隙几乎保持不变

转向角传感器 G85使用了一个新型的转向角传感器。 用于评估信号的电子装置位于转向柱电气系统的控制单元 J527内。 除了转向角以外，转向速度也由控制单元测量获得。 它用于计算所需转向助力的电动助力转向系统。

传感器单元 G419传感器：

横向加速度传感器 G200、偏转率传感器 G202 与quattro 全时全驱汽车上的纵向加速度传感器依旧安装在一个共同的传感器单元 G-419 中。 传感器单元位于副驾驶员座椅下面。

313_055

313_056

313_057

50

ESP 电子稳定程序

CAN 信息交换

J104ESP 控制单元ASR/MSR 要求 (2, 3)ABS 制动 (1, 3, 4)EBV/EDS 介入 (1, 3)ESP 介入 (1, 2, 3, 4)ASR 开关作用 (1, 3)ABS/ESP/ 制动指示灯 (1, 4, 6)制动灯开关信号 (1, 2, 4)驾驶速度 (1, 2, 3, 8)ESP 系统状态 （所有）ESP 被动起动按键 (1, 3)算出横向加速度 (1, 3)测量出横向加速度 (1, 3)车轮速度 (2, 3, 4, 5 +LWR)平均车轮转速 （1，6）测出侧滑速度 (3, 4)制动主缸中的制动压力 （3，4）打开诊断传输通道 （1，4, 6)校准信息 （5）纵向加速度 （4）故障状态 （所有）

数据总线诊断接口 J533 （1）打开诊断模式安装全轮控制单元

诊断连接 (7)

J285 仪表板中的带有显示单元的 控制单元 （6）车轮周长（防盗锁的）车辆识别

51

J220 Motronic 控制单元 （2）发动机转速 发动机力矩发动机损失力矩驾驶员期望力矩驾驶踏板位置油门全闭信息离合器开关发动机编码信息变速箱编码信息

大可传递力矩制动测试开关普通运行状态加倍力矩

J217 自动变速箱控制单元 （3）换挡装置开启目标档位 / 挂入档位

J492 四轮驱动控制单元 （4）离合器力矩

J527 转向柱开关模块 （5）

转向角传感器 G85转向车轮角度转向车轮角度正负号转向角 ID （用于校准）蓄电池的识别 （端子 30）自状态 G85

J500 电子机械转向装置控制单元 (8)仅接收器

由 ESP 控制单元发送的信息

由 ESP 控制单元接收和评估的信息

313_058

CAN 驱动系统

CAN 组合仪表

CAN- 诊断装置

在信息内容后括号内的数字表示整理相应信息的控制单元： 比如 “ASR/MSR 要求”由第 2和第 3控制单元，J220 和 J217 整理。

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ESP 电子稳定程序

逻辑流程图

带 EDS / ASR / ESP 的控制单元

副驾驶员座椅下方的传感器单元

横向加速度传感器

偏转率传感器

纵向加速度传感器（仅对于 quattro 汽车）

ASR 和 ESP 按钮

制动踏板开关

保险丝

调光信号

J104

G419

G200

G202

G251

E256

F63

S

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转速传感器

ASP 回油泵

ABS 进气阀

ABS 排气阀

动态行驶控制转换阀 -1

动态行驶控制转换阀 -1

动态行驶控制转换阀 -1

动态行驶控制转换阀 -2

扭曲的导线

输入信号

输出信号

正极

地线

CAN 驱动系统制动助力器上的压力差传感器（仅对于 OHB-V ）

313_059

G44-47

V64

N99/101/133/134

N100/102/135/136

N225

N227

N228

DDS

N226

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车轮 / 轮胎

313_063

上部装饰发动机配置

基本轮胎 可选的 17 “车轮 冬季轮胎

Attraction 型

1.6l (75 kW)

1.9l TDI (74 kW)

2.0 TDI (100 kW)

2.0 FSI (110 kW)

6.5x16 ET 50 (1)钢结构车轮205/55 R 16

6.5x16 ET 50 (2)铸铝车轮205/55 R 16

6.5x16 ET 50 (3)铸铝车轮205/55 R 16

7.5x16 ET 56 (7)锻铝车轮225/45 R 17

7.5x16 ET 56 (7)锻铝车轮225/45 R 17

Ambiente 型

Ambition 型

3.2 V6 (177 kW)

7.5x16 ET 56 (6)铸铝车轮225/45 R 17

7.5x16 ET 56 (7)铸铝车轮225/45 R 17

6x16 ET 50 (8)钢结构车轮205/55 R 16

6.5x16 ET 50 (2)铸铝车轮205/55 R 16

6x16 ET 48 (9)铸铝车轮205/50 R 17

55

记录

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手操纵杆和踏板机构

通过新型设计，中控台中所需的空间被降低到了小。 因此在把手后就节省了额外的储物空间。

拨杆由镁合金铸件制成。

手制动拉杆

支撑座固定连接有一个轮齿部分。 在中间位置上，棘爪与轮齿部分咬合在一起并锁定制动杆。

在按下解锁按钮后，棘爪将从轮齿部分中脱出，制动杆可以移动。

313_060a

棘爪

轮齿部分

支撑座

313_060a

棘爪

轮齿部分

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驾驶踏板、离合器和制动器操作装置是模块式安装组合的。

踏板机构拨杆

在奥迪汽车中首次使用了立式的驾驶踏板。 模块由塑料制成。 作为驾驶踏板传感器使用的是一个无接触式传感机构。

离合器模块由塑料制成。 传感器缸中的两个无接触截取开关点获取用于发动机控制的踏板位置。

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踏板位置传感器（指示器）

313_065

制动模块的踏板机构由铝制成，踏板则由钢板制成。

结构和功能在自学教程 293 中进行了描述。