35$&$
TRANSCRIPT
Imię i nazwisko studenta: Paweł Pankowiak
Nr albumu: 159652
Poziom kształcenia: Studia drugiego stopnia
Forma studiów: stacjonarne
Kierunek studiów: Architektura
Specjalność/profil: -
PRACA DYPLOMOWA MAGISTERSKA
Tytuł pracy w języku polskim: Jachty pasażerskie jako element projektowania architektonicznego, Projekt jachtu motorowego
Tytuł pracy w języku angielskim: Passenger yachts as part of architectural design. Motor yacht concept project
Opiekun pracy: dr Inż. arch. Elżbieta Marczak
Data ostatecznego zatwierdzenia raportu podobieństw w JSA:
STRESZCZENIE
Niniejsza praca przedstawia projekt koncepcyjny jachtu motorowego oraz studium
problemów projektowych, obejmujących tematykę projektowania statków pasażerskich.
Składa się ona z części opisowej, która to została uzupełniona o opracowanie projektowe
w postaci ośmiu plansz formatu B1.
Część analityczna pracy zawiera szczegółowe omówienie najistotniejszych zagadnień,
z jakimi spotyka się projektant. Zgłębiono problematykę dotyczącą samego procesu
projektowego w architekturze statków wodnych, a także przedstawiono zarys historyczny
ewolucji jednostek pływających. Przedstawiona została także ich kategoryzacja w ujęciu
klasyfikacji żeglugi. W niniejszej części pracy przedstawiono również podstawowe
zagadnienia techniczne oraz przeanalizowano kwestie programów użytkowania. Ponadto
poddano analizie i interpretacji trendy panujące na rynku jachtów pasażerskich. W ramach
niniejszej pracy jest projekt architektoniczny jachtu pasażerskiego.
W części zadania projektowego podjęto próbę nadania nowoczesnej i niepowtarzalnej
formy dla jachtu czarterowego. Ma ona być w swej stylistyce interpretacją klasycznej małej
łodzi typu ,,Lobster Boat’’.
Poniższa praca została opracowana na drugim i trzecim semestrze studiów
magisterskich.
Słowa kluczowe: projekt koncepcyjny, jachty motorowe, architektura morska, statki
pasażerskie, żegluga,
3
ABSTRACT
This Master's thesis presents the conceptual design of a motor yacht and a study of
design problems, including the topic of passenger ship design. It consists of a descriptive
part, which has been supplemented with a design elaboration in the form of eight B1 format
boards.
The analytical part of the thesis includes a detailed discussion of the most important
issues faced by the designer. The issues related to the design process in the architecture of
watercraft were explored and the historical outline of the evolution of watercraft was
presented. Their categorization in terms of the classification of shipping has also been
presented. This part of the work also presents the basic technical issues and analyzes the
issues of user programs. Moreover, the trends in the passenger yacht market were analyzed
and interpreted. This work includes an architectural design of a passenger yacht.
In part of the design task, an attempt was made to give a modern and unique form to
the charter yacht. It is supposed to be, in its style, an interpretation of a classic small boat of
the "Lobster Boat" type.
The thesis below was prepared during the second and third semester of master's
studies.
Keywords: conceptual design, motor yachts, naval architecture, passenger ships,
shipping,
4
Spis treściSTRESZCZENIE 3
ABSTRACT 4
CZĘŚĆ I - CZĘŚĆ OPISOWA 7
1. WSTĘP I CEL PRACY 7
2. CHARAKTERYSTYKA PROBLEMU 8
2.1 ARCHITEKTURA STATKU, GENEZA 8
2.2 ASPEKT HISTORYCZNY 8
2.3 METODYKA PROJEKTOWANIA 10
2.3.1 Spirala projektowa 10
2.3.2 Komputerowe wspomaganie projektowania (Computer- Aided Design, CAD)11
2.4 KLASYFIKACJA JACHTÓW PASAŻERSKICH 13
2.4.1 Klasyfikacja jachtów ze względu na akwen pływania 13
2.4.2 Klasyfikacja jachtów ze względu na rodzaj napędu 14
2.4.3 Klasyfikacja ze względu na podział funkcjonalny jachtów 15
2.4.4 Klasyfikacja jachtów ze względu na liczbę kadłubów 15
2.5 ŚRODOWISKO FUNKCJONOWANIA 16
2.5.1 Obszar funkcjonowania 16
2.5.2 Infrastruktura towarzysząca 17
2.6 ROZPLANOWANIE PRZESTRZENNE WNĘTRZ 17
2.7 CHARAKTERYSTYKA KADŁUBA 19
2.8 KONSTRUKCJE I MATERIAŁY 20
2.9 ZAGROŻENIA I WYPADKI 22
2.9.1 Wypadki 22
2.9.2 Ochrona przeciwpożarowa 22
2.10 ŚWIATŁO NA STATKU 24
2.10.1 Oświetlenie nawigacyjne 24
2.10.2 Iluminacja zewnętrzna i wewnętrzna 25
2.10.3 Przeszklenia 26
3 TENDENCJE W PROJEKTOWANIU JACHTÓW 29
3.1 WALLY 118 29
3.2 SINOT 30
5
3.2 PROJEKTOWANIE PARAMETRYCZNE 30
4. WNIOSKI 33
CZĘŚĆ II - KONCEPCJA ARCHITEKTONICZNA JACHTU MOTOROWEGO 34
5. ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE 34
6. IDEA I INSPIRACJE 35
7. BRYŁA 37
7.1 Sylwety 37
7.2 Oświetlenie i materiały 38
8. PORT MACIERZYSTY 39
9. KADŁUB I NAPĘD 40
10. UKŁAD FUNKCJONALNY 41
10.1 Pokład główny 42
10.2 Pokład dolny 43
10.3 Pokład techniczny 45
10.4. Pokład słoneczny 45
10.5 Pokład nawigacyjny 46
BIBLIOGRAFIA 48
CZĘŚĆ III - ZAŁĄCZNIKI GRAFICZNE 49
Plansza 1 (oryg. B1 pomniejszona do A3) 50
Plansza 2 (oryg. B1 pomniejszona do A3) 51
Plansza 3 (oryg. B1 pomniejszona do A3) 52
Plansza 4 (oryg. B1 pomniejszona do A3) 53
Plansza 5 (oryg. B1 pomniejszona do A3) 54
Plansza 6 (oryg. B1 pomniejszona do A3) 55
Plansza 7 (oryg. B1 pomniejszona do A3) 56
Plansza 8 (oryg. B1 pomniejszona do A3) 57
6
CZĘŚĆ I - CZĘŚĆ OPISOWA
1. WSTĘP I CEL PRACY
W dobie rozwijających się technologii i wzrostu zapotrzebowania na wysokiej klasy
dobra luksusowe, przemysł stoczniowy odgrywa coraz to istotniejszą rolę w projektowaniu
luksusowych jednostek pływających. Statki pasażerskie w swojej formie są obiektami do
transportu ludzi, jednakże mając wiele udogodnień, mogą one spełniać jeszcze wiele innych
funkcji użytkowych. Wszelkie ulepszania i udoskonalania jednostek pływających są
przedmiotem rozważań wielu architektów.
Celem niniejszej pracy jest wykonanie studium najistotniejszych zagadnień związanych
z architekturą statków pasażerskich, których efektem finalnym jest projekt luksusowego jachtu
motorowego. Koncepcja ta ma za zadanie nadanie unikalnej i niepowtarzalnej stylistyki
jednostce pływającej, która to zachowa wysoki komfort użytkowania, przy podporządkowaniu
się obowiązującym przepisom i normom.
Opracowany projekt jednostki pasażerskiej przedstawia prywatny jacht czarterowy, którego
architektura ma być odpowiedzią na aktualne zapotrzebowanie na rynku jachtów luksusowych.
7
2. CHARAKTERYSTYKA PROBLEMU
2.1 ARCHITEKTURA STATKU, GENEZA
Rozwój to pojęcie, które można określić, jako długotrwały proces kierunkowych zmian
zachodzących w ludzkości, pokonujących szereg barier niegdyś nieprzekraczalnych. Dla
ludzkości, jedną z takich barier była i jest woda.
Zakorzeniona w człowieku potrzeba odkrywania tego, co nieznane wpłynęła znacząco
na rozwój żeglugi morskiej. We współczesnych czasach nie przypomina ona ówczesnych
prymitywnych konstrukcji pływających, jednakże ciągle opiera się na tych samych prawach
fizyki.
Człowiek na przestrzeni tysiącleci zwiększał swoje możliwości w sposobach
przemieszczania się, nie tylko po drogach lądowych, ale także przez akweny. Początkowo
budowano proste drewniane, a niekiedy trzcinowe konstrukcje przypominające tratwy. Z kolei
w dzisiejszych czasach są to ponad stumetrowe prywatne jachty pasażerskie zaprojektowane
przez najlepszych architektów.
Statek, czy inaczej jednostka pływająca, to przede wszystkim środek transportu, który
nie może być rozpatrywany w tej samej konwencji, co pojazdy samochodowe, czy samoloty.
Jest on czymś na pograniczu architektury tradycyjnej, wzornictwa przemysłowego i środka
transportu. Jako podstawę do rozważań teoretycznych na temat architektury lądowej przyjmuje
się witruwiańską triadę pojęć: użyteczność, trwałość i piękno, która to równie dobrze odnosi się
do architektury jednostek pływających.
Na architekturę statku bezpośredni wpływ mają trzy główne determinanty projektowe
takie jak:
a) stan wiedzy i rozwoju techniki,
b) przeznaczenie obiektu oraz
c) aktualny stan wiedzy w wykorzystaniu praw przyrody.
Te determinanty oraz inne czynniki wpływają bezpośrednio lub pośrednio na
projektowanie statków przez architektów .1
1 W historii architektury Witruwiusz zapisał się, jako teoretyk, autor traktatu „O architekturze ksiąg dziesięć”(„De Architectura libri decem”), w której zawarł podstawową teorię wiedzy dotyczącej projektowaniaarchitektonicznego.
8
2.2 ASPEKT HISTORYCZNY
Historia żeglugi sięga tysięcy lat wstecz przed narodzinami Chrystusa. Ówczesne ludy
przemieszczały się wzdłuż rzek, między wyspami, a nawet pokonywały morza w poszukiwaniu
nowych ziem i surowców niezbędnych do życia. Najwcześniejsze ślady żeglarstwa znaleziono w
starożytnym Egipcie. Wizerunek statku z żaglami znaleziono na egipskiej wazie z około 3500 r.
p.n.e. (il.1) Już pięćdziesiąt tysięcy lat p.n.e. na wyspach azjatyckich używano małych tratw do
żeglugi w celach podróżniczych i handlowych. Z Azji Wschodniej ludzie migrowali na tych
małych łodziach na wyspy Oceanii.
il.1 Egipska waza z motywem łodzi, malowana ceramika z Egiptu, ok. 3450-3350 p.n.e.; w Brooklyn
Museum, Nowy Jork. 17,6 x 20,9 cm.
Źródło: https://www.britannica.com/technology/ship/History-of-ships (data dostępu 20.07.2021r.)
W dzisiejszych czasach, kiedy człowiek myśli o jachtach, to ma tendencję do
wyobrażania sobie spokojnego, morskiego stylu życia związanego z wypoczynkiem i rekreacją.
Jednakże historia jachtu rozpoczęła się w nieco odmienny sposób.
Słowo „jacht” pochodzi od holenderskiego i dolnoniemieckiego słowa „jacht”, co
oznacza „polować” lub „gonić”. Termin ten był pierwotnie używany do zdefiniowania lekkiego
i szybkiego żaglowca używanego przez holenderską marynarkę wojenną do ekspansji na
nieznane terytoria, a także do celów militarnych. Wystarczająco duży jacht, mieszczący zespół
ludzi i zapasy, był idealnym wyborem wśród żeglarzy holenderskich w eksploracji globu.
Wczesne jachty były również używane, jako pancerniki, ścigające piratów czy innych osób,
zagrażających danemu kraju na obrzeżach Europy i poza nią.
9
Gdy okręty wojenne powiększały się i zwiększały swoją moc, jachty były w końcu
wykorzystywane do kurierskiej poczty i zapasów podczas wojen. Zaczęto je także
wykorzystywać do pobierania opłat celnych czy dostarczania pilotów na ich statki. Ta ostatnia
działalność pozwoliła bogatym holenderskim kupcom zbudować własne prywatne jachty, aby
zabrać ich na powracające statki. Ostatecznie jachty zaczęto budować i użytkować głównie dla
przyjemności niż do celów zawodowych.
W XVII wieku powstały dwa rodzaje jachtów:
a) do rekreacji,
b) do sportów morskich.
Jachty rozrywkowe były wykorzystywane przez Holendrów w wyścigach, paradach
i próbnych bitwach, co zapoczątkowało wykorzystanie jachtów do celów rekreacyjnych. Jachting
rozprzestrzenił się również na Anglię dzięki miłości do żeglarstwa króla Karola II. Mieszkał on
w Holandii między 1653 a 1659 rokiem i pasjonował się sportem żeglarskim. W wyniku tego, nie
tylko wrócił do Anglii w 1660 roku na jachcie holenderskim, ale także za swojego panowania
zamówił 24 jachty królewskie i nabył dodatkowe 2 jachty od stoczni holenderskich. Jego
entuzjazm sprawił, iż żeglarstwo rekreacyjne stało się popularne w Anglii.
Popularność jachtów rozprzestrzeniła się w całej Europie i ostatecznie na całym
świecie. Obecnie jachty obejmują zarówno małe prywatne jednostki pływające, jak i ogromne
luksusowe jednostki statki turystyczne. Pokazuje to wyraźną zmianę w sposobie użytkowania
jachtów w porównaniu z czasami, gdy były one używane wyłącznie do celów marynarki
wojennej .2
2.3 METODYKA PROJEKTOWANIA
2.3.1 Spirala projektowa
Projektowanie jachtów to bezustanny proces „prób i błędów”, którego to efekt końcowy
powinien spełniać wytyczne początkowe. Zarówno w architekturze morskiej, jak i lądowej
projektant powinien zainicjować prace projektowe od założeń wstępnych, aby na końcowym
etapie mieć możliwość oceny osiągniętych rezultatów. Larsson oraz Lamba opisują ten proces3 4
4 Lamb, T., Ship Design and Construction volume I, The Society of Navel Architects and Marine Engineers,New York 2003.
3 Larsson L. Eliasson R.E., Orych M., Podstawy projektowania jachtów, Alma-Press, 2014, s. 204.
2 Jerzy Radczuk, Historia żeglugi i budownictwa okrętowego Europy północnej do końca XVI w. 2013.
10
za pomocą spirali projektowej. Całokształt prac projektowych, może zostać opisany za pomocą
modelu spiralnego34.
Na il.2 przedstawiono przykładową spiralę projektową dla jachtu żaglowego.
il. 2. Spirala projektowaŹródło: Larsson L. Eliasson R.E., Orych M., Podstawy projektowania jachtów, Alma-Press, 2014, s.20.
Metodyka spiralna (ang. spiral model) – polega na cyklicznym realizowaniu określonych
sekwencji działań, które prowadzą do osiągnięcia założonego celu. Może ona zostać
przedstawiona obrazowo za pomocą spirali z opisem poszczególnych etapów. Ważne jest to, iż
nie istnieje jedna uniwersalna spirala, która może być zastosowana do każdego możliwego
projektu. Schematy różnią się poszczególnymi etapami - fazami, przez co projekty kontrastują
ze sobą. Konieczność iteracji jest następstwem faktu, iż kolejne fazy, do których wykonania
niezbędne są dane z etapów poprzedzających, również oddziaływają na te fazy, przez co mogą
wpłynąć na całokształt projektu.
2.3.2. Komputerowe wspomaganie projektowania (Computer- Aided Design, CAD)
Dynamiczny rozwój technologii znacząco przyśpieszył proces projektowy w przemyśle
stoczniowym. W dzisiejszych czasach wspomaganie komputerowe jest jednym
z najistotniejszych elementów projektowania. Należy jednak pamiętać, że nie jest ono w stanie
samo zastąpić człowieka, jego wiedzy, wyobraźni czy doświadczenia.
CAD (ang. computer aided design) – to zastosowanie sprzętu i oprogramowania
komputerowego w projektowaniu technicznym CAD. Jest ono wykorzystywane w opracowaniu
11
linii teoretycznych kadłubów, elementów nadbudówki jak i wyposażenia wnętrz. Te możliwości
dostępne są już od lat 80 XX wieku.
Współczesne programy dają możliwość prezentowania elementów jachtu za pomocą
jednej lub wielu powierzchni typu NURBS (ang. Non Uniform Rational B-Splines). Zasada
działania tego typu powierzchni oparta jest na przedstawieniu geometrii za pośrednictwem
wzorów matematycznych. Kształt tych krzywych określany jest za pomocą punktów kontrolnych,
tworzących wielobok kontrolny. Krzywe te znakomicie nadają się do modelowania kształtów
organicznych w programach do tworzenia modeli 3D np. Rhinoceros, Solidworks, Fusion 360.
Powierzchnia NURBS jest matematycznie najbardziej elastyczną metodą przedstawienia
powierzchni dowolnego modelu. Powierzchnia B-spline jest łatwa w modyfikacji, gdyż każdy
biegun jej siatki kontrolnej wpływa na kształt powierzchni tylko w ograniczonym stopniu. Siatka
kontrolna jest analogiem wieloboku kontrolnego krzywej B-spline.
Głównym elementem pływającej jednostki jest jego kadłub, który decyduje o ogólnym
wyrazie architektonicznym jachtu pasażerskiego. Programy, które umożliwiają konstruowanie
poszycia kadłuba pozwalają na szybką ocenę projektowanego elementu, gdyż umożliwia im to
obracanie w perspektywie danego modelu, bądź wygenerowanie szybkiego renderingu, co
w przypadku wstępnej koncepcji jest znaczące. Do modelowania krzywizn kadłuba, jak
i w kształcie nadbudówki stosuje się głównie krzywe NURBS stopnia 3 i 5, dające płynne
kształty. Opis geometrii kadłuba w programie 3D można kontrolować za pomocą punktów
kontrolnych danej powierzchni, co oznacza, że wraz ze zmianą pozycji danego punktu
w układzie współrzędnych zmienia się jego krzywizna. Przykład opisu powierzchni NURBS za
pomocą punktów kontrolnych pokazano na il.3.
il. 3 Krzywoliniowa powierzchnia kadłuba wygenerowana za pomocą powierzchni NURBS wprogramie RhinocerosŹródło: https://www.boatdesign.net (data dostępu 20.07.2021r.)
12
Do projektowania jednostek służą bardziej lub mniej zaawansowane programy,
wzbogacone o moduły do obliczeń hydrostatycznych, statecznych czy wykonywania analiz.
W przypadku projektów kadłuba bardzo często stosuje się symulację zwaną CFD. Są to
obliczenia numeryczne w zakresie mechaniki płynów, które po odpowiedniej analizie
i interpretacji wykorzystuje się do optymalizacji jednostki, na przykład optymalizacja kształtu
gruszki dziobowej, aby zminimalizować opór hydrodynamiczny.
Oprogramowania CAD uzupełnione o konkretne moduły, są również w stanie obliczyć
docelową prędkość oraz zużycie paliwa, co z punku widzenia projektowania zrównoważonego
jest bardzo istotne. Do wykonywania symulacji CFD służą programy takie, jak Orca 3d
i Simcenter STAR-CCM+.
Wspomagane komputerowo projektowanie może współpracować ze zmechanizowaną
produkcją stosowaną przy budowie jachtów. Zobrazować to można na przykładzie
pracochłonnego procesu traserskiego, gdzie pracownik fizyczny musi wykonać szablony
w pełnej skali, a za sprawą komputerowego wspomagania etap ten może być wyeliminowany.
Jeśli kadłub został w pełni zaprojektowany z pomocą komputerowego wspomagania (CAD),
wtedy istnieje możliwość druku pełnowymiarowych szablonów bądź wycięcia gotowych
elementów.
2.4 KLASYFIKACJA JACHTÓW PASAŻERSKICH
Jachty mogą zostać podzielone według różnych kryteriów. Poniżej przedstawiono
podział ze względu na:
a) akwen pływania,
b) rodzaj napędu,
c) podział funkcjonalny czy
d) liczbę kadłubów.
2.4.1 Klasyfikacja jachtów ze względu na akwen pływania
Jachty wprowadzane przez producentów do obrotu handlowego na terenie UE spełniać
muszą techniczne wymagania dla rekreacyjnych jednostek pływających, w wyniku czego należy
je klasyfikować według kategorii projektowych. Kwalifikacja ta nie dotyczy jachtów budowanych
indywidualnie, replik historycznych, jachtów regatowych itd. Klasyfikacja ta jednak upraszcza
metodę ich podziału z uwagi na obszar i warunki pływania:
a) kategoria A – OCEANICZNA – jednostki zaprojektowane do dalekich rejsów,
w warunkach wiatru silniejszego niż 8°B (stopni w skali Beauforta) i przy fali
13
o wysokości znaczącej przekraczającej 4 m; jednostki te są w znacznym stopniu
samowystarczalne,
b) kategoria B – PEŁNOMORSKA – jednostki zaprojektowane do rejsów
pełnomorskich, w warunkach wiatru o sile do 8°B włącznie i przy fali o wysokości
znaczącej do 4 m włącznie,
c) kategoria C – PRZYBRZEŻNA – jednostki zaprojektowane do rejsów po wodach
przybrzeżnych, dużych zatokach, zalewach, jeziorach i rzekach, w warunkach
wiatru o sile do 6°B włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 2 m włącznie,
d) kategoria D – NA WODY OSŁONIĘTE – jednostki zaprojektowane do rejsów na
małych jeziorach, rzekach i kanałach, w warunkach wiatru o sile do 4°B włącznie
i przy fali o wysokości znaczącej do 0,5 m włącznie.
2.4.2 Klasyfikacja jachtów ze względu na rodzaj napędu
Jachty mogą zostać sklasyfikowane według rodzaju napędu na 5 podkategorii, jako
jacht z napędem:
a) żaglowym – dzisiaj najczęściej stosowanym w jednostkach indywidualnych,
sportowych lub szkoleniowych. Żagiel, jako forma pędnika stosowana jest już od
około 10.000 lat. Wyróżnia się żagle klasyczne – „miękkie” oraz żagle sztywne, pod
których nazwą należy rozumieć aerodynamiczne tunele czy opracowane w latach
80 ubiegłego wieku turbożagle przedstawione na il.4,
b) żaglowo-wiosłowym –rozumianym, jako hybryda napędu żaglowego z napędem
wiosłowym,
c) wiosłowym – w dzisiejszych czasach stosowanym najczęściej w łodziach
sportowych lub turystycznych, napęd ten opiera się wyłącznie na sile ludzkich
mięśni,
d) żaglowo-motorowym – jest to hybryda napędu żaglowego z napędem
mechanicznym,
e) motorowym – ruch jednostki wynika z napędu mechanicznego w postaci silników
spalinowych, rzadziej turbo-gazowych a pierwotnie maszyn parowych.
14
il.4. Pół-katamaran ,,Alcyone’’ wyprodukowany w 1985 r. został wyposażony w dwa aluminiowe turbożagleŹródło: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1174824 (data dostępu 20.07.2021r.).
2.4.3 Klasyfikacja ze względu na podział funkcjonalny jachtów
Jachty można podzielić na:
a) szkoleniowe,
b) szkoleniowo-turystyczne,
c) turystyczne,
d) turystyczno-regatowe,
e) regatowe,
f) regatowo-szkoleniowe.
2.4.4 Klasyfikacja jachtów ze względu na liczbę kadłubów
Ostatnim kryterium klasyfikacji jachtów jest podział ze względu na liczbę kadłubów.
Można wyróżnić jachty:
a) jednokadłubowe,
b) wielokadłubowe,
c) dwukadłubowe (katamaran, proa),
d) trzykadłubowe (trimaran-patrz il.5),
e) czterokadłubowe (quadramaran),
15
il.5. Przykład projektu jachtu pasażerskiego z trzema kadłubami. Jacht zaprojektowany przez architektówze stoczni Sunreef Yachts w Polsce.Źródło: https://www.sunreef-yachts.com/pl/210-sunreef-power-trimaran (data dostępu 20.07.2021r.)
Ponadto podział ten można doprecyzować poprzez sklasyfikowanie jachtów według liczby
masztów:
a) jednomasztowe (ket, slup, kuter),
b) dwumasztowe (jol, kecz, szkuner),
c) trzymasztowe i więcej masztowe (bark, fregata (żaglowiec), szkuner).
2.5 ŚRODOWISKO FUNKCJONOWANIA
2.5.1 Obszar funkcjonowania
Strefami funkcjonowania jachtów motorowych są akweny wodne, po których się
poruszają. Z kolei sam obszar pływania zależny jest od klasy poszczególnej jednostki. Duże
jachty pasażerskie budowane są zazwyczaj do dalekich rejsów oceanicznych, a mniejsze jachty
zaprojektowane są głównie po to, aby pływać po wodach przybrzeżnych. Niezależnie od tego
gdzie pływają poszczególne statki prawo międzynarodowe wymaga, aby każdy z nich był
zarejestrowany pod banderą konkretnego państwa. Decyzja dotycząca rejestracji jachtu należy
do armatorów, którzy w dzisiejszych czasach często wybierają kraje takie jak: Liberia, Malta,
Cypr, Bahamy, Panama i Gibraltar. Wymienione kraje określa się mianem tanich bander
i w związku z tym, przyciągają do siebie potencjalnych armatorów niskimi podatkami
rejestracyjnymi.
16
2.5.2 Infrastruktura towarzysząca
Jachty pasażerskie projektuje się przede wszystkim do pływania, lecz nie mogłyby one
prawidłowo funkcjonować bez dobrze działającego zaplecza w postaci infrastruktury
towarzyszącej. Tego rodzaju infrastrukturą są wszelkiego typu porty morskie i przystanie
jachtowe, które pozwalają uzupełnić zapasy, dokonywać napraw, czy też przyjmować
pasażerów.
Należy zwrócić uwagę, że nie każda marina jest przygotowana na przyjęcie dużych,
około 100-metrowych jachtów, dlatego też miejsc, w których można zadokować statek
pasażerski dużych gabarytów jest niewiele, Na podstawie ogólnodostępnych danych w sieci
internetowej wybrano osiem potencjalnych portów, które posiadają w swej ofercie możliwość
dokowania jachtu o długości do 90 metrów długości.
Do takich portów w południowej części Europy można zaliczyć:
a) Port Vell, Barcelona , Hiszpania
b) Marina di Stabia, Neapol , Włochy
c) Marina Agios Kosmas , Grecja
d) Marina La Vieux, Cannas, Francja
e) Grand Harbour, Valetta, Malta
f) Marina Grande Capri, Capri, Włochy
g) Nicea Port, Nicea, Francja
h) Port Hercule, Monaco
2.6 ROZPLANOWANIE PRZESTRZENNE WNĘTRZ
Podporządkowanie układu przestrzennego wnętrza ma kluczowy związek z funkcją,
jaką ma pełnić dana jednostka. Projektant inaczej zaaranżuje wnętrze dla jachtu czarterowego
jak na il.6, a inaczej w przypadku prywatnej jednostki rekreacyjnej. O ile architektura
zewnętrzna jachtu to przede wszystkim wynik kooperacji architekta głównego z projektantem
kadłubów, to już wnętrze jachtu w znacznie wyższym stopniu zależne jest od architekta wnętrz.
17
il 6. Projekt wnętrza jachtu Sunreef 102 IPHARRA zrealizowanego w 2008 roku.
Źródło: https://www.sunreef-yachts.com/pl/sunreef-102 (data dostępu 20.07.2021r.)
Podstawowym elementem przy projektowaniu wewnętrznej przestrzeni jest świadomość
ergonomii oraz założenie układu funkcjonalnego jednostki, a przede wszystkim zgodność
z normami i przepisami odpowiadającymi wynikającym z przeznaczenia, jak i klasyfikacji danej
jednostki. Miejsce na statku jest dokładnie zdefiniowanie i ograniczone, także projektant stoi
przed trudnym zadaniem, jakim jest świadome rozplanowanie nawet najmniejszej powierzchni
użytkowej. Jako że jest to architektura pływająca, uwzględnić należy takie czynniki jak ruch
jednostki, czy możliwość zwilżenia wyposażenia wnętrz.
Plan i program wnętrza determinują przede wszystkim gabaryty jednostki, rodzaj
kadłuba, liczba pasażerów oraz wielkość załogi. W programach wnętrz oraz wyposażeniu
jednostek zauważalna jest tendencja powielania projektów jachtów o mniejszych gabarytach, na
przykład w przedziale 18-24 metry długości. Wynika to bezpośrednio z chęci przyśpieszenia
produkcji, w związku z czym powstaje linia produkcyjna danego modelu. Przykładem wdrożenia
takiego rozwiązania jest powstała 1982 roku gdańska stocznia Galeon. Z kolei wraz ze
wzrostem długości statku liczba powielanych projektów wnętrz maleje, a wręcz niektóre
jednostki powstają jednorazowo, co stanowi o wyjątkowości i oryginalności danego projektu.
Projekty wnętrz statków cechuje kilka istotnych elementów takich, jak: obłość form
i krawędzi, które poza efektem wizualnym, charakterystycznym dla architektury pływającej pełni
również funkcję bezpieczeństwa, aby użytkownik podczas silnego kołysania statku
i niekontrolowanej utraty równowagi spowodowanej silnym falowaniem nie doznał uszczerbku
18
na zdrowiu. Wszelkiego typu obłości, od zaokrągleń w elementach wykończenia wnętrz po
zewnętrzne bulaje, świadczą o wielowiekowej tradycji i rozwoju formy w projektowaniu statków.
W myśl rozwoju architektury statku w XXI wieku zaobserwować można nowe tendencje
projektowe, które częściowo odbiegają od klasycznych kanonów w projektowaniu wnętrz
jachtów. Przykładem mogą być jednostki ze stoczni Wally z siedziba w Monaco, czy w projekcie
jachtu pasażerskiego przeznaczonego do odbywania dalekosiężnych podróży o wdzięcznej
nazwie ,,Rock’’ zaprojektowanego przez niderlandzkie biuro projektowe Vripack. W obu
przypadkach dominuje forma zaprojektowana w sposób dynamiczny i ‘’ostry’’, za pomocą
płaskich powierzchni przecinających się wzajemnie ze sobą pod różnymi kątami, czego efektem
jest uzyskanie wyrazistych kanciastych kształtów, które nadają bardzo nowoczesny wyraz
estetyczny jednostki zarówno we wnętrzu jak i zewnętrzu.
2.7 CHARAKTERYSTYKA KADŁUBA
Pod pojęciem kadłuba rozumie się przestrzenną konstrukcję jednostki pływającej
nadająca jej kształt oraz zapewniającą pływalność. Kształt i wytrzymałość kadłuba zależą od
przeznaczenia jednostki i wymogów określonych przepisami (np. towarzystw klasyfikacyjnych).
Kadłub jachtu ma złożony trójwymiarowy kształt i nie da się go sformułować w prosty sposób
matematyczny. Podstawowe dane można zawrzeć za pomocą wielkości wymiarowych takich,
jak: długość, szerokość, zanurzenie, czy współczynnik smukłości. Z kolei dla dokładnego
zdefiniowania kształtu kadłuba służą rysunki linii teoretycznych wykreślone w sposób ręczny,
lub za pomocą komputerowego wspomagania projektowania (CAD). Linie teoretyczne to nic
innego jak ślad przecięcia się płaszczyzny z kształtem kadłuba.
Można wyróżnić trzy rodzaje linii teoretycznych, takich jak:
a) wrężnice,
b) wzdłużnica,
c) wodnica.
Ze względu na sposób pływania kadłuby mogą zostać podzielone na (patrz il.7):
a) kadłuby ślizgowe, które podczas ruchu prawie całkowicie wynurzają się z wody
dzięki działaniu unoszącej siły wyporu hydrodynamicznego,
b) kadłuby półwypornościowe, które podczas ruchu częściowo wynurzają się z wody,
c) kadłuby wypornościowe, które podczas ruchu zawsze są zanurzone w wodzie,
19
il.7. Podstawowy podział kadłubów.Źródło:https://www.researchgate.net/figure/a-Input-semi-displacement-yacht-hull-b-Modified-yacht-hull-obtained-after-applying_fig17_315506994
2.8 KONSTRUKCJE I MATERIAŁY
Parametry jednostek pasażerskich w dużym stopniu zależą od przyjętych materiałów
konstrukcyjnych. Wśród najczęściej stosowanych materiałów można wyróżnić, drewno,
aluminium, stal i ostatnio coraz częściej spotykane tworzywa sztuczne.
Historycznie najczęściej spotykanym materiałem do konstrukcji jednostek pływających
było drewno, które służyło i nadal służy do budowy kadłubów, jak i elementów nadbudowy czy
wyposażenia pokładu. Drewno wykorzystuje się także jako materiał wyposażenia wnętrz
jednostek w formie dekoracji ścian czy w produkcji mebli.
Stal w okrętownictwie służy przede wszystkim do budowy elementów
wytrzymałościowych i jest jednym z najszerzej wykorzystywanych materiałów w tej branży. Stal
najczęściej występuje w postaci wyrobów hutniczych takich, jak blachy czy kształtowniki, a jej
specyfikacja wynika z norm i przepisów. Przy produkcji nadbudówek statków wyróżnia się trzy
rodzaje stali:
a) okrętową,
b) konstrukcyjną,
c) austenityczną.
Do konstrukcji kadłubów stosuje się stopy o podwyższonej wytrzymałości.
Aluminium jest to opcja zastępcza w przypadku niektórych konstrukcji stalowych.
Głównym atutem tego stopu jest jego plastyczność, niska masa oraz stosunek wytrzymałości do
gęstości. Stosowany najczęściej w jednostkach sportowych o wysokich osiągach, jachtach
20
rekreacyjnych czy okrętach wojennych, najczęściej jako element konstrukcyjny nadbudówki
(patrz il.8).
il.8 Przykład aluminiowej konstrukcji kadłubaŹródło: http://www.futuna-yachts.com/yachtnews/turning-over-the-hull-of-an-explorer-54/
Tworzywa sztuczne to materiały, który swoje pierwsze kroki w okrętownictwie stawiały w
połowie XX wieku i związane są stricte z rozwojem przemysłu chemicznego. Tworzywa te mają
szerokie spektrum zastosowań w przemyśle stoczniowym - od kompletnych kadłubów po
drobne elementy wyposażenia statku. Najczęściej występują w postaci kompozytów
wykonywanych w miejscu budowy statku, czyli laminatu z żywicy i zbrojenia, bądź gotowych
kompozytów.
Do wykonania elementów w konstrukcji laminaty wykorzystuje się formę szalunku
i może ona przybrać postać negatywu w przypadku jednorazowej produkcji, albo pozytywu,
kiedy to produkcja danego elementu zostanie powielona wielokrotnie. Jednym z głównych
atutów stosowania kompozytów polimerowych jest wysoka wytrzymałość, niska masa oraz
dowolność w kształtowaniu formy. Z kolei głównym negatywnym skutkiem jest problem
z utylizacją jednostek nieaktywnych oraz ze składowaniem zużytych form służących do
produkcji jachtów. Wynika to ze specyfiki kompozytu polimerowo-szklanego, który jest
żywotnym i wytrzymałym materiałem, przy czym jego rozkład jest długotrwały, a technologia
służąca do jego utylizacji jest bardzo kosztowna. Powoduje to, że w sąsiedztwie stoczni
produkujących jachty w technologii kompozytów znajdują się wieloletnie składowiska zużytych
form il.9.
21
il.9. Przykład składowania zużytych form kompozytowych w sąsiedztwie siedziby stoczni GaleonŹródło: https://www.google.pl/maps/@54.2799735,18.585633,260m/data=!3m1!1e3
2.9 ZAGROŻENIA I WYPADKI
2.9.1 Wypadki
W związku z intensywnym udziałem człowieka w środowisku wodnym, dochodzi do
różnego rodzaju zagrożeń oraz wypadków. Do najczęściej spotykanych zagrożeń należą m.in.:
a) kolizje,
b) wejścia na mieliznę,
c) pożary,
d) wywrócenia,
e) otarcia,
f) uszkodzenia urządzeń mechanicznych i wiele więcej.
Główną przyczyną znacznej ilości wypadków jest czynnik ludzki w połączeniu z usterką
mechanizmów nawigujących. Niestety, powyższe incydenty mogę w konsekwencji doprowadzić
do pożaru, wycieku szkodliwych substancji do ekosystemu, a w najgorszym przypadku śmierci
ludzi i zatonięcia jednostki.
Jeszcze innym przypadkiem są akty rozboju morskiego, dokładniej piractwa, które
starannie określone i zdefiniowane zawarte zostały w „Konwencji o morzu pełnym sporządzoną
w Genewie dnia 29 kwietnia 1958 r’’.
Na il. 10 przedstawiono procentową wielkość zagrożeń i wypadków w latach 2004-2007
oraz 2009-2014.
22
Il.10. Wykres przestawiający przyczyny wypadków statków morskich w latach 2004–2007 oraz 2009–2014.Źródło: https://sj.umg.edu.pl/sites/default/files/ZN373.pdf.
Z il. 10 wynika, iż największa ilość wypadków powstaje poprzez kolizje oraz wejścia na
mieliznę. Na trzecim miejscu jest pożar, a następnie wywrócenie/przechylenie czy uszkodzenie
urządzeń mechanicznych.
2.9.2 Ochrona przeciwpożarowa
Zapewnienie bezpieczeństwa załogi i pasażerom to nadrzędny obowiązek każdego
projektanta. Podczas użytkowania statków jednym z najgorszych zagrożeń tuż obok kolizji jest
pożar. W związku z tym, należy zaprojektować zintegrowany system ochrony przeciwpożarowej
zgodnie z międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), przepisami
towarzystw klasyfikacyjnych oraz instytucji administracji morskich. Jako, że pożary stanowią
jedną z trzech głównych przyczyn wszystkich wypadków na morzu, poddać należy analizie
przyczyny i sytuacje, w jakich doszło do zdarzeń.
23
Pożar, jako, że jest samoistnym i niekontrolowanym zjawiskiem spalania się materiałów
organicznych, jak i nieorganicznych, determinuje projektanta do wyeliminowania materiałów
palnych i łatwopalnych. Poza doborem odpowiednich materiałów stosuje się czynne systemy
przeciwpożarowe.
2.10 ŚWIATŁO NA STATKU
2.10.1 Oświetlenie nawigacyjne
Wszystkie jednostki pływające, mniejsze, jak i duże jachty pasażerskie zgodnie z
wymogami muszą być zaopatrzone w iluminację, z czego najistotniejszą iluminacją jest
sygnalizacja nawigacyjna. System oświetlania został wprowadzony w latach czterdziestych XIX
wieku w Stanach Zjednoczonych, a w następstwie w Wielkiej Brytanii w 1849 r. W 1889 roku
miała miejsce Międzynarodowa Konferencja Morska, zwołana przez Stany Zjednoczone, która
zapoczątkowała proces tworzenia odpowiednich norm regulacyjnych, których zadaniem było
zapobieganie wypadkom na morzu. Oficjalnie w 1897 r. zasady te znormalizowano i przyjęto
w środowisku międzynarodowym. Określone zostały barwy świateł, które służą nawigowaniu,
zdefiniowano je za pomocą reguł stosowanych w ówczesnej Wielkiej Brytanii, na podstawie
których wybrano trzy kolory: czerwony, zielony i biały.
Statki pasażerski podlegają eksploatacji zarówno w dzień, jak i w nocy, z tego powodu
iluminacja jednostek odgrywa istotną rolę w kontekście bezpieczeństwa, jak i komfortu
użytkowników.
il.11. Schemat Lokalizacji świateł nawigacyjnych.Źródło https://slidetodoc.com/przepisy-przepisy-eglugowe-obowizujce-na-rdldowych
24
Powyższa grafika ilustruje schemat, w jakim światła powinny ustawione na jachtach
motorowych. Interpretuje się to w następujący sposób,
a) zielone światło umieszczone jest na sterburcie,
b) czerwone światło znajdujące się na lewej burcie,
c) białe światło oświetla rufę i maszt z zastrzeżeniem (jeśli jednostka jest większa, jak
np. statek, na maszcie powinny znajdować się dwa światła).
Lampy nawigacyjne wskazują innym statkom położenie danej jednostki, jeśli te znajdują
się blisko siebie. Przedział widoczności świateł w neutralnych warunkach atmosferycznych
waha się od trzech do sześciu mil morskich. Pozwalają one na wczesne wykrycie kolizji kursów
zbliżających się do siebie jednostek, dzięki czemu sternik zobligowany jest do podjęcia decyzji o
zmianie trasy. Na decyzję o zmianie kursu wpływają również inne czynniki takie, jak: Prawo
Drogi, wielkość jednostki oraz jej przeznaczenie.
2.10.2 Iluminacja zewnętrzna i wewnętrzna
Podstawowe regulacje oraz wytyczne dotyczące oświetlenia wewnętrznego
i zewnętrznego na statku pasażerskim można znaleźć w Przepisach Klasyfikacji i Budowy
Statków Morskich wydanych przez Polski Rejestr Statków zwany dalej PRS. Wyżej wymienione
przepisy skupiają się przede wszystkim na sferze bezpieczeństwa, w postaci wytycznych
dotyczących oświetlenia awaryjnego dla kluczowych miejsc związanych z ewakuacją
pasażerów i obsługą statku.
Poza obligatoryjnym oświetleniem, które należy zaprojektować na statku pozostaje
jeszcze olbrzymia przestrzeń projektowa, która daje architektom szeroki wachlarz możliwości.
Duże jachty pasażerskie budowane dla prywatnych armatorów cechują się bardzo
rozbudowaną iluminacją swej architektury. Przykładem jachtu z rozbudowaną iluminacją jest
Opus – jacht niemieckiej stoczni Lürssen (il.12). Kompletny projekt jest dziełem włoskiej
pracowni Nuvolari Lenard, tej samej, która stoi za dwoma innymi projektami tej samej stoczni:
Quottrelle (2013) i Testarossa (2022). Oświetlenie zewnętrzne zaprojektowano tak, aby
podkreślić główny profil jednostki i w związku z tym zróżnicowano typy, jak i barwę iluminacji.
Charakterystyczny łuk nadbudówki wyeksponowano za pomocą linearnego oświetlenia
ukierunkowanego zgodnie z kształtem głównego profilu o jasnoniebieskiej barwie, z kolei pokład
główny i strefa lądowania helikoptera zaznaczono w postaci horyzontalnie zaprojektowanego
liniowego oświetlenia o ciepłym odcieniu. Kolejnym oświetleniem, które w sposób bardzo
efektowny wyróżnia linie jachtu jest światło podwodne, które punktowo i rytmicznie ulokowane
rozświetla opływające kadłub wody.
25
il.12. Jacht pasażerski Opus.Źródło https://slidetodoc.com/przepisy-przepisy-eglugowe-obowizujce-na-rdldowych-drogach-wodnych/
Na przykładzie dużych jachtów pasażerskich można wysnuć wniosek, że oświetlenie
zewnętrzne nie służy tylko i wyłącznie sferze bezpieczeństwa, ale może być też graficznym
przedstawieniem sylwetki, które zrozumieć można jako unikalny wyróżnik danej jednostki.
2.10.3 Przeszklenia
W projektowaniu architektury statku kluczową rolę odgrywają elementy przezierne,
które pozwalają światłu naturalnemu dotrzeć do wnętrza jednostki. Stanowią one indywidualną
cechę jachtu i poza funkcją doświetlenia wnętrza, pozwalają wchodzić użytkownikowi w relację
z otoczeniem zewnętrznym. Na przestrzeni lat ewoluowała forma oraz technologia użyta do
wprowadzania przeszkleń. Pierwotnie wykorzystywano tradycyjne szkło płaskie, z kolei
w dzisiejszych czasach pojawiają się przykłady rozbudowanych przeszkleń z wykorzystaniem
giętych tafli szkła.
W celu znalezienia charakterystycznych i powielanych form przeszkleń poddano
analizie profile luksusowych jachtów motorowych ze stoczni Abekin&Rasmusen i Oceanco,
a kolejno podjęto próbę wyodrębnienia cech wspólnych dla tego typu jednostek (il.13,):
a) stosowanie przyciemnianych szyb w nadbudówce i kadłubie,
b) linearnie zlokalizowane okna w strefie nadbudówki doświetlające pomieszczenie
wewnętrzne pokładów głównych
c) rytmicznie ułożone pojedyncze okna w strefie poszycia kadłuba doświetlające
kabiny i strefę obsługi,
26
Oceanco, Y719 (117m)
Oceanco,Balance (102m)
Abekin&Rasmusen (74.5m)
il.13. Oceanco, Y719 (117m), Oceanco,Balance (102m), Abekin&Rasmusen (74.5m)Źródło: https://www.yachtsinternational.com/
Przykładem statku, w którym projektanci zadbali o integrację wnętrza z światem natury
jest 74-metrowy Ellandes, zbudowany przez niemiecka stocznię Abeking & Rasmussen.
W projekcie w niekonwencjonalny sposób wykorzystano strefę pokładu dolnego. Salon
zaaranżowano z horyzontalnym przeszkleniem na prawej burcie, który dzięki swojemu
umiejscowieniu na poziomie linii wodnej daje możliwość obserwacji widoków powyżej, jak
i poniżej lustra wody (il.14, il.15).
27
il.14 Jacht pasażerski Ellandes, widok na przeszklenie umiejscowione na poziomie linii wodnej statku.Źródło: https://www.luxuryachts.eu/news/inside-award-winning-74-meter-superyacht-elandess
il.15 Jacht pasażerski Ellandes, widok z wnętrza salonu na pokładzie dolnym.Źródło: ttps://www.yachtsinternational.com/yachts/the-art-of-elandess
28
3 TENDENCJE W PROJEKTOWANIU JACHTÓW
3.1 WALLY 118
W projektowaniu jachtów występują coraz to nowsze kierunki, jednym z przedstawicieli
nowatorskich trendów jest luksusowy jacht motorowy Wallypower 118, który został zbudowany
w 2002 roku przez włoską stocznię Rodriquez Intermarine (patrz il.16).
il.16 Wally 118Źródłó: https://www.yachtingmagazine.com/wallypower-118-0/
Autorstwo wyjątkowego projektu należy do włoskiego biura architektonicznego Lazzarini
Pickering oraz Wally. Ten trzy-strumieniowy jacht mierzy 36 metrów długości i może pomieścić
do sześciu osób podczas rejsu i spania. Jacht motorowy Wallypower 118 jest jednym
z najbardziej charakterystycznych jachtów morskich dzięki swojej unikalnej i efektownej
stylistyce zewnętrznej. Jego zdolność do osiągania dużych prędkości jest wynikiem szeroko
stosowanych prac rozwojowych i badań obejmujących wyczerpujące testy. Jacht posiada
stromo ukośny kształt litery V i wyróżnia się prostą, geometrycznie ukształtowaną nadbudówką..
Wnętrze ma minimalistyczny design i zamiast efektownych dodatków większość elementów
została zoptymalizowana celem zachowania prostoty i spójności. Mimo, że jednostka nie jest
dużym jachtem, pokazuje nowy kierunek w myśleniu o architektury statków.
29
3.2 SINOT
Kolejnym przykładem odnoszącym się do nowych kierunków w projektowaniu jachtów
jest koncepcja 112-metrowego jachtu o nazwie Aqua, zaprojektowany przez stocznie Sinot
Architecture and Design (patrz il.17).
il. 17. Wizualizacja jachtu Sinot.
Źródło: ttps://sinot.com/2019aqua/
Super jacht zdecydowanie odbiega od standardowych jednostek tego rozmiaru, jego
architektura została potraktowana bardzo powściągliwie, a płynne i wysublimowane kształty
bezpośrednio odnoszą się do wszechstronności wody. Warto zwrócić uwagę, że
zaproponowano nowatorskie rozwiązanie napędowe w postaci silników
wodorowo-elektrycznych, co w kwestii projektowania proekologicznego wysuwa nowe
perspektywy dla przyszłych pokoleń. Jak dotąd jest to tylko i wyłącznie projekt koncepcyjny, a
przybliżony koszt realizacji oszacowano w 2019 roku na około 700 mln dolarów.
3.2 PROJEKTOWANIE PARAMETRYCZNE
Projektowanie parametryczne jest metodą cyfrową opartą na relacjach i zasadach. Są
one zdefiniowane w oprogramowaniu parametrycznym i pozwalają na manipulowanie
rozmaitymi interakcjami geometrycznymi oraz ich szybkie generowanie w projekcie 3D. Modele
parametryczne to sieć powiązań geometrycznych, które mogą być przetwarzane w różnych
kontekstach przestrzennych. Projektowanie tego typu często pociąga za sobą procedury
algorytmicznej deskrypcji geometrii, zwłaszcza, gdy poszukuje się nowych pomysłów
w odniesieniu do formy planowanego obiektu.
Ponadto, używając parametrycznych programów wspomagających projektowanie,
architekci mogą włączać w ten proces podstawowe aspekty budowlane dotyczące materiału,
30
technologii wytwarzania, właściwości strukturalnych oraz środowiska. W ten sposób staje się on
procesem iteratywnym, generatywnym i reaktywnym. Po raz pierwszy w historii architekci nie
projektują, lecz niejako generują obiekty poprzez wykorzystywanie określonego zestawu zasad
zakodowanych w sekwencjach równań parametrycznych. Narzędzia te sprawiają, że złożone
problemy przekształcane są w proste, racjonalne decyzje. Niesie to jednak ze sobą nowe
wymagania. Od projektantów oczekuje się bowiem głębszego zrozumienia geometrii,
matematyki oraz umiejętności obsługi oprogramowania. Projektowanie parametryczne
umożliwia modelowanie przestrzenne i daje swobodę modyfikacji projektu na każdym etapie
projektowania w zależności od wygody projektanta. W trakcie procesu może zaistnieć potrzeba
zmiany pewnych elementów użytych we wcześniejszych etapach procesu projektowania.
Ręczne wykonywanie modeli, a następnie modyfikowanie projektu zgodnie ze
zmienionymi krokami może być czasochłonne. Modelowanie parametryczne z wykorzystaniem
algorytmów może uprościć i uczynić ten proces łatwiejszym. Nabierający w ostatnich latach
rozpędu fenomen architektury parametrycznej jest ściśle związany z błyskawicznym rozwojem
technologii. Coraz częściej wykorzystywane są programy do projektowania parametrycznego
(takie jak Rhinoceros, Grasshopper, Monkey i Dynamo), a technologia druku trójwymiarowego
i tworzenia elementów z zupełnie nowych, plastycznych materiałów otwiera przed architektami
i projektantami szeroki wachlarz możliwości.
Architektura parametryczna jest wykorzystywana do wyszukiwania form w wielu
aspektach architektury, różne parametry pomagają projektantom znaleźć interesujące formy.
Jednym z najnowszych przykładów wykorzystania projektowania parametrycznego
w architekturze morskiej jest projekt 90 metrowej jednostki o nieprzypadkowej nazwie
Moonstone (il.18). Jest to koncept statku zaprojektowanego przez firme Oceanco i Temeloy,
a inspiracją do tego projektu był kamień księżycowy. Przełożeniem inspiracji na finalny wygląd
jednostki jest rozbudowana oparta na triangulacji Delaunay iluminacja boczna umieszczona
w burtach kadłuba .5
5 Triangulacja Delaunay - jest grafem dualnym diagramu Woronoja. Została wymyślona przez rosyjskiegomatematyka Borysa Delaunay w 1934.
31
il.18. Wizualizacja koncepcji jachtu Moonstone
Źródło: https://www.yachtsinternational.com/
32
4. WNIOSKI
Od początku XXI wieku powstaje coraz to więcej nowych projektów jachtów, które
zdecydowanie wyróżniają się od tradycyjnych jednostek pasażerskich. Zauważyć można, że
architekci starają się zawrzeć jednorodność stylistyczną architektury, gdzie kadłub
i nadbudówka utrzymane są w tej samej konwencji stylistycznej. Jest to bezpośrednio związane
z rozwojem technologicznym, który umożliwia wyprodukowanie indywidualnej jednostki
w relatywnie krótkim czasie.
Uwadze nie może jednak umknąć coraz szersze zainteresowanie rozwiązaniami
proekologicznymi oraz zastosowaniem innowacyjnych technologii, co w najbliższych dekadach
prawdopodobnie będzie miało swój wydźwięk w postaci projektów, a kolejno realizacji
nowatorskich pomysłów.
33
CZĘŚĆ II - KONCEPCJA ARCHITEKTONICZNA JACHTUMOTOROWEGO
5. ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE
Założenia projektowe są strategicznym elementem podczas projektowania wszelkiego
rodzaju jednostek pływających. Na potrzeby opracowywanego projektu przyjęto, że jednostka
będzie jachtem motorowym od długości maksymalnej 84 metrów (Lol max 84mm).
Armatorem tego statku będzie osoba prywatna, która przez jeden miesiąc w roku
będzie wykorzystywała jacht na własny użytek, a przez pozostałe miesiące będzie podlegać
czarterowi. Jednostka ma służyć podróżom oceanicznym i ma być przystosowana zarówna do
ciepłych, jak i zimnych stref klimatycznych. Przewiduje się możliwość zakwaterowania 18
pasażerów i 15 członków załogi, wliczając pierwszego i drugiego kapitana.
Projektowany jacht ma być przede wszystkim luksusową jednostką morską, która
zapewni możliwość relaksu zarówno w ciepłych, jak i chłodnych strefach klimatycznych.
Przestrzeń na statku ma być zaprojektowana w sposób uniwersalny, przez co należy rozumieć
architekturę, która nie narzuca wieku, płci, jak i indywidualnych upodobań użytkownikom.
Jednostka ma być w maksymalnym stopniu dostępna dla osób z ograniczoną możliwością
poruszania się, przy uwzględnieniu, że jednostka pływająca ma ograniczona przestrzeń
użytkową.
W związku z założeniem, że ma to być jacht służący również dalekim wyprawom
morskim zakłada się, że optymalna prędkość stała wynosić będzie 14 węzłów, a prędkość, do
której maksymalnie można rozpędzić jednostkę wyniesie 18 węzłów. Jacht ma możliwość
przepłynięcia do pięciu tysięcy mil morskich bez dodatkowego uzupełniania paliwa. Założono,
że projekt statku powinien w maksymalnym możliwym stopniu ograniczać emisję
zanieczyszczeń za pomocą wykorzystania odnawialnych źródeł energii. Projektowanej
jednostce nadano nazwę ”Butterfly”, która odnosi się do inspiracji wykorzystanej do
zaprojektowania parametrycznej instalacji paneli fotowoltaicznych, inspirowanych motylem Blue
Morpho.
34
6. IDEA I INSPIRACJE
Inicjującym proces projektowy etapem jest poszukiwanie idei i inspiracji.
W poszukiwaniu inspiracji sięgnięto do dwóch przenikających się dziedzin historii oraz natury, a
mianowicie do klasycznych łodzi typu „Lobster Boat”, służącej w minionych wieku do połowu
homarów, a z drugiej strony do fascynującego świata organizmów żywych - do jednych z
największych gatunków motyli Blue Morpho.
il.19. Zdjęcie pokazująca wyprodukowana w 2019 roku jednostkę z duńskiej stoczni Zeelenader w
charakterystycznym stylu ,,Lobster Boat’’
Źródło: https://www.twwyachts.com/news/tender_brands/zeelander/
,,Lobster Boat’’ - projekty tego typu łodzi cechowało delikatne wejście dziobowe, duży
wznios w śródokręciu, smukła i płynnie opadająca linia kadłuba w kierunku rufy, a następnie
spłaszczenie w kierunku pawęży. Jednostki charakteryzowały się bardzo pojemnym
i masywnym kadłubem w połączeniu z lekką i płynną formą architektoniczną (il.19). Pierwotnie
były to tylko i wyłącznie łodzie rybackie, ale wraz z upływem lat przekształciły się w rekreacyjne
jednostki o napędzie motorowym.
Z kolei Blue Morpho to tropikalny motyl, który żyje zaledwie 115 dni, i ze względu na
nadzwyczajna kolorystykę jego skrzydeł jest uznawany za jednego z najpiękniejszych motyli na
świecie z w swej symbolice oznacza ulotność, piękno i transformację.
35
Założono, że projektowany jacht nie ma być klasyczną łodzią typu „Lobster Boat” lecz
będzie jego indywidualną i minimalistyczną interpretacją, dostosowaną do skali 83 metrów w
połączeniu organiczną formą inspirowaną światem motyli Blue Morpho (il. 20).
il. 20. Zdjęcie przedstawiające Blue Morpho wraz z jego biologiczną struktura skrzydeł w powiększeniu.
Źródło: https://www.spiedigitallibrary.org/
Poddając szerokiej analizie formy istniejących kadłubów łodzi typu „Lobster Boat”,
podjęto próbę uchwycenia charakterystycznych linii i zaimplementowania do projektu.
Poszukiwaniu form wyznaczyło zdecydowany kierunek w konwencji obłych i delikatnie
przenikających się linii inspirowanych kształtem skrzydeł motyla jak i jego nanostrukturą (il. 21).
il. 21. Koncepcyjny rysunek profile jachtu
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
36
7. BRYŁA
7.1 SYLWETY
Profil jachtu motorowego zaprojektowano tak aby uzyskać sylwetę o niepowtarzalnej iunikalnej formie, a zamysłem stała się chęć osiągnięcia profilu o dynamicznych kształtach(il.22). Sylwetę jachtu charakteryzuje smukła, opadająca w stronę rufy linia poszycia, ,, ostry’’ oujemnym kącie pochylony dziób oraz lekko uniesiona rufa. Starano się zachować oszczędność iminimalizm w kształtowaniu bryły przy jednoczesnym zachowaniu wewnętrznych założeńfunkcjonalnych. Finalna bryła jest wynikiem przeprowadzonego studium odręcznych rysunkówkoncepcyjnych (il.23).
il.22. Rozwój idei
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
il.23. Rysunki koncepcyjne
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
37
7.2 OŚWIETLENIE I MATERIAŁY
Oświetlenie zewnętrzne jachtu zaprojektowano z myślą o wyeksponowaniu sylwetki,wykorzystano do tego linearnie poprowadzone oświetlenie wzdłuż charakterystycznych liniiprofilu(il.24). Poza oświetleniem jednostki podkreślającej jej profil zadbano również o to, abykażda dostępna przestrzeń na jachcie była zaopatrzona w możliwość sztucznego oświetlenia,wliczając w to strefy zewnętrzne i wewnętrzne.
il.24. Wizualizacja oświetlenia zewnętrznego jachtu
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
Do projektu jachtu przewidziano użycie materiałów, które w minimalnym stopniu wpłynąna negatywny stosunek dla środowiska. Założono, że kadłub będzie wykonany ze staliwęglowej a nadbudówka z aluminium, ponieważ metale to w znacznym stopniu odpowiadająrecyklingowi. Kolejnym materiałami, które pojawiają się w znacznych ilościach , to naturalnedrewno teakowe do wykończenia pokładów zewnętrznych oraz szkło hartowane pełniące rolęprzeszkleń. Do zaprojektowania kinetycznej struktury w postaci paneli fotowoltaicznychwykorzystano innowacyjny materiał w postaci ogniw perowskitowych, które dzięki swoimwłaściwością potrafią pozyskiwać energię ze światła naturalnego jak i sztucznego.
38
8. PORT MACIERZYSTY
W ramach projektu założono, że portem macierzystym będzie Port Grand Harbour
zlokalizowanym w środkowej strefie Morza Śródziemnego, w stolicy Malty – Valletcie (il.25).
Wyboru dokonano nie tylko z powodu wielkości miejsc dokowych, ale również z powodów
bezpieczeństwa, ponieważ port osłonięty jest falochronem St. Elmo's Point od północy, a na
południu znajduje się falochron Ricasoli.
Port w Valletcie to naturalny port głębokowodny, który rozciąga się na około 3,6
kilometra w głąb lądu. Jego dwuramienny falochron sprawia, że jest to bezpieczny, całoroczny
port, otwarty przez 24 godziny na dobę, chociaż wejście do niego może być ograniczone
podczas silnych wiatrów wschodnich. Jego północno-zachodni brzeg tworzy półwysep
Sciberras, na którym zbudowana została Valletta i jej przedmieście Floriana. Półwysep ten
również oddziela Grand Harbour od drugiego równoległego naturalnego portu Marsamxett
Harbour. Port w Valletcie jest portem wielozadaniowym, który oferuje szeroki zakres usług
morskich, w tym:
a) 250 stanowisk dokowych, do maksymalnej długości jachtu 100m,
b) przystanie dla statków wycieczkowych/promów i ładunków,
c) instalacje naftowe, urządzenia do bunkrowania,
d) stocznie remontowe i budowlane,
e) przeładunek statków,
f) obiekty recepcyjne,
g) parkingi,
h) magazyny i otwarte obiekty magazynowe są dostępne na całym obszarze portu
i) toalety.
il.25. Plan Portu Grand Harbour
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
39
9. KADŁUB I NAPĘD
W projekcie założono, że jacht motorowy docelowo ma poruszać się ze stosunkowo
niewielką prędkością, co przyczyniło się do wyboru kadłuba wypornościowego, jako najbardziej
ekonomicznego rozwiązania. Kadłub zaprojektowano w oparciu o podstawowe parametry,
jakimi są optymalna prędkość, długość oraz szerokość jednostki.
Obrys kadłub wpisuje się w prostokąt o wymiarach 83 metry na 14.1 metra, co daje
bardzo dobry stosunek długości do szerokości przy jednoczesnym zapewnieniu dużej
przestrzeni hotelowej wewnątrz kadłuba. Zaprojektowano formę dziobu odwróconego, który
dedykowany jest dla suchej żeglugi i sprawdza się dobrze jak element ,,przecinający” duże fale
(il. 26).
il. 26. Obrys kadłuba
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
Zanurzenie jednostki sięga czterech metrów poniżej wodnicy konstrukcyjnej w części
dziobowej oraz na śródokręciu, a kolejno wznosi się zbliżając ku rufie, aby opływająca kadłub
woda stycznie wypływała na pawęży i nie tworzyła dodatkowych zawirowań. Wznios dolnej linii
kadłuba na pawęży wynika również z przyjętego układu napędowego. Dla opracowywanej
jednostki założono dwa bliźniacze pędniki napędzane układem hybrydowym, w skład którego
wchodzą silniki na paliwo tradycyjne oraz dwa silniki elektryczne. Dla poprawy dzielności
morskiej i redukcji falowania bocznego zaprojektowana stabilizatory boczne zlokalizowane
w części podwodnej kadłuba. Dla ułatwienia wykonywania manewrów dokowania przewidziano
dodatkowe trzy stery strumieniowe, dwa na dziobie oraz jeden na rufie. Poszycie kadłuba
zostanie wykonane ze stali ponieważ jest to materiał, który odpowiada recyklingowi.
40
10. UKŁAD FUNKCJONALNY
Koncepcja układu funkcjonalnego jachtu zakłada podział na dwie strategiczne strefy:
pasażerską i obsługową, które wzajemnie się przeplatając i uzupełniając stanowią jeden
sprawnie działający organizm. Strefa pasażerska (hotelowa) została zaprojektowana tak, aby
umożliwić potencjalnym użytkownikom wykonywanie aktywności czynnych, jak i biernych; tak
samo w momencie podróży za dnia, jak i w nocy. Do strefy pasażerskiej zaliczono zewnętrzne
i wewnętrzne strefy rekreacyjne. Na zewnątrz są to otwarte pokłady słoneczne wraz
z przestrzenią wypoczynkową oraz baseny. Z kolei do wewnętrznej strefy rekreacyjnej wliczono
lobby, salon, bibliotekę, oraz jadalnię. Do strefy pasażerskiej zaliczają się również
pomieszczenia o intymniejszym charakterze, jak na przykład kabiny hotelowe. Na poniższej
il.27. przedstawiono układ funkcjonalny projektowanego jachtu.
il.27. Schemat układu funkcjonalnego projektowanego jachtu motorowego
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
Strefa dla pasażerów nie mogłaby dobrze funkcjonować bez prawidłowo
zaprojektowanej części obsługowej. Ta funkcja dzieli się na obsługę strefy hotelowej wraz
z zapleczem, strefę obsługi jachtu, do której zaliczamy sterówkę, siłownię oraz pozostałe
41
pomieszczenie niezbędne do prawidłowego funkcjonowania jachtu, trzecią z nich jest strefa
pobytowo socjalna załogi.
9.1 Pokład główny
Najistotniejszym pokładem dla jachtu jest pokład główny. Jest to strefa przede
wszystkim skierowana dla pasażerów i łączy w sobie przestrzeń zewnętrzną w części rufowej
oraz wewnętrzną na śródokręciu i dziobie (il.28). To pierwszy pokład, z którym spotyka się
potencjalny pasażer wchodząc na jacht. Wejście na jednostkę odbywa się za pomocą osiowo
ulokowanej furty rufowej oraz bocznych wejść na śródokręciu z dodatkowymi schodami ukrytymi
w poszyciu kadłuba. Zewnętrzna część pokładu głównego to częściowo zadaszona stricte
reprezentacyjna strefa z centralnie ulokowanym basenem oraz miejscami wypoczynkowymi i
zaaranżowaną zielenią, która w płynny sposób przekierowuje do wnętrza gdzie zlokalizowane
jest lobby.
Wnętrze pokładu głównego to strefa służąca integracji wspólnej pasażerów. W strefie
centralnej znajduje się salon, jadalnia z kuchnią i sala konferencyjna, z kolei zbliżając się do
dziobu zaprojektowano sześć apartamentów z prywatnymi łazienkami. Jedna z kabin jest
przystosowana dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się. W części dziobowej
znajduje garaż z dwoma miejscami na pontony oraz pomieszczenia techniczne. Zestawienie
pomieszczeń pokładu głównego zawarto w tabeli
il.28. Plan pokładu głównego opracowanej koncepcji
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
ZESTAWIENIE POWIERZCHNI POKŁADU GŁÓWNEGO (0)
Numer: Nazwa: Powierzchnia [m2]
1 Otwarta strefa rekreacyjna 247,12
2 Lobby 48,37
3 Salon 33,45
4 Jadalnia 33,45
5 Komunikacja 56,43
6 Toaleta 5,43
42
7 Pomieszczenie gospodarcze 2,49
8 Sala konferencyjna 32,43
9 Apartament dwuosobowy 26,09
10 Apartament dwuosobowy 24,96
11 Apartament dwuosobowy 26,09
12 Komunikacja 6,9
13 Pomieszczenie gospodarcze 4,52
14 Garaż dziobowy 39,18
15 Pomieszczenie techniczne 11,87
16 Pomieszczenie techniczne 7,54
17 Pomieszczenie gospodarcze 7,23
18 Apartament dwuosobowy 26,09
19 Apartament dwuosobowy 24,96
20 Apartament dwuosobowy 26,09
21 Komunikacja 12,31
22 Kuchnia 19,29
23 Pomieszczenie pomocnicze kuchni 8,00
Suma powierzchni 730,29
Tabela 9.1.1 Zestawienie powierzchni pokładu głównego (0)
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
9.2 Pokład dolny
Pokład dolny łączy w sobie strefę dedykowaną dla pasażerów oraz obsługi (il. 29). W
części rufowej znajduje się bezpośredni dostęp do garażu głównego i strefy sportów wodnych.
W garażu, po stronie lewej burty znajduje się przestrzeń na motorówkę o długości maksymalnej
6 metrów, która służy do transportu pasażerów na ląd w przypadku cumowania jachtu przed
mariną, która nie posiada miejsc dokowych dla jednostek o takiej wielkości. Wodowanie łódki
odbywa się za pośrednictwem dużej bocznej furty wraz z bliźniaczym dźwigiem zamontowanym
pod sufitem pokładu. Z kolei na prawej burcie znajduje się strefa sportów wodnych
z pomieszczeniami towarzyszącymi oraz winda dla osób niepełnosprawnych.
W prawej burcie zaprojektowano furtę, która pełni funkcje dodatkowego tarasu na. Z tej
przestrzeni jest bezpośredni dostęp do głównej maszynowni, a symetrycznie ulokowane schody
prowadzą na pokład główny. Ze względu na duże gabaryty silników maszynownia zajmuje dwa
poziomy. Maszynownia oddziela garaż od strefy Spa, która znajduję się za nią, patrząc od
strony rufy.
Strefa Spa to miejsce relaksu i wypoczynku, w jej skład wchodzi sucha sauna fińska,
wolna przestrzeń wypoczynkowa, prysznice, łazienka, symetrycznie zlokalizowane jacuzzi z
43
ciepłą oraz lodowatą wodą, a także kabina masażu i odnowy biologicznej. Na śródokręciu
zlokalizowana jest główna przestrzeń pobytowo-socjalna dla załogi, która zawiera w sobie biuro,
kuchnie z jadalnią, pomieszczenie socjalne oraz kabiny dla 15 członków załogi. Na dziobie
zlokalizowano gródź zderzeniową, która wydziela przestrzenie techniczne dla obsługi wind
kotwicznych.
Il. 29 . Plan pokładu dolnego opracowanej koncepcji
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
ZESTAWIENIE POWIERZCHNI POKŁADU DOLNEGO (-1)
Numer: Nazwa: Powierzchnia [m2]
1 Garaż-strefa sportów wodnych 118,38
2 Pomieszczenie gospodarcze 10,25
3 Komunikacja 3,72
4 Magazyn sportów wodnych 3,95
5 Łazienka 5,66
6 Maszynownia 106,82
7 Sauna sucha fińska 8,49
8 Toaleta 1,97
9 Strefa spa/jacuzzi 95,69
10 Komunikacja 32,78
11 Pomieszczenie odnowy biologicznej 15,79
12 Łazienka 2,64
13 Pomieszczenie masaż. 19,64
14 Łazienka 4,17
15 Podwójna kabina załogi z prywatna łazienką 13,95
16 Podwójna kabina załogi z prywatna łazienką 12,85
17 Podwójna kabina załogi z prywatna łazienką 12,13
18 Podwójna kabina załogi z prywatna łazienką 15,03
19 Podwójna kabina załogi z prywatna łazienką 12,11
20 Pomieszczenie gospodarcze 1,84
21 Komunikacja 20,41
22 Pomieszczenie socjalne 35,55
23 Pomieszczenie techniczne 15,74
24 Pomieszczenie gospodarcze 3,23
25 Podwójna kabina załogi z prywatna łazienką 14,9
44
26 Podwójna kabina załogi z prywatna łazienką 15,03
27 Podwójna kabina załogi z prywatna łazienką 12,13
28 Podwójna kabina załogi z prywatna łazienką 12,85
29 Kuchnia dla załogi + jadalnia 23,23
30 Toaleta 1,54
31 Komunikacja 12,91
32 Magazyn 9,99
33 Biuro 13,23
Suma powierzchni
Tabela 1 Zestawienie powierzchni pokładu dolnego (-1)
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
9.3 Pokład techniczny
Najniżej zlokalizowanym pokładem jest pokład techniczny. Przeznaczony jest on przede
wszystkim na pomieszczenia służące obsłudze jachtu. Główne pomieszczenia to: siłownia,
magazyny, pralnia, pomieszczenia jednostek klimatyzacji, pomieszczenia zbiorników na odpady
oraz ścieki, rozdzielnie elektryczne oraz pomieszczenie agregatów prądotwórczych
i akumulatorów.
9.4. Pokład słoneczny
Jest to pokład zlokalizowany powyżej głównego poziomu i przeznaczony jest również
dla pasażerów (il. 30). W części rufowej jest to otwarta strefa rekreacyjno - wypoczynkowa
z centralnie zlokalizowanym basenem oraz strefa jadalni. Wewnątrz jachtu pojawiają się
pomieszczenia barowe, drugi salon oraz strefa muzyki. Na śródokręciu zaprojektowano dwa
symetrycznie względem osi łódki tarasy, z których jest bezpośredni dostęp do wewnętrznych
pomieszczeń. Na pokładzie słonecznym zaprojektowano dodatkowe trzy podwójne kabiny oraz
półotwartą przestrzeń dziobową, jako strefę wypoczynku w postaci ogrodu zimowego
z osiowo umiejscowionym jacuzzi. Jedna z czterech kabin została przeznaczona dla pierwszego
kapitana, ze względu na bliskość starówki na pokładzie +2. Na samym dziobie znajduje się
przestrzeń techniczna związana z cumowaniem jachtu: są to kabestany, kluzy oraz windy
kotwiczne.
45
il.30. Plan pokładu słonecznego
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
ZESTAWIENIE POWIERZCHNI POKŁADU SŁONECZNEGO (+1)
Numer: Nazwa: Powierzchnia [m2]
1 Otwarta strefa rekreacyjna zbasenem 236,15
2 Jadalnia z bufetem 85,18
3 Komunikacja 47,79
4 Toaleta 4,47
5 Taras-strefa wypoczynkowa 21,60
6 Biblioteka 15,01
7 Apartament dwuosobowy 29,22
8 Apartament dwuosobowy 29,05
9 Otwarta strefa rekreacyjna z ogrodem i jacuzzi 193,02
10 Apartament dwuosobowy 29,05
11 Kabina Pierwszego Kapitana 29,22
12 Komunikacja 15,98
13 Taras-strefa wypoczynkowa 21,60
14 Pomieszczenie gospodarcze 4,47
Suma powierzchni 761,81
Tabela 2. Zestawienie powierzchni pokładu SŁONECZNEGO (+1)
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak
9.5 Pokład nawigacyjny
Na najwyższym pokładzie opracowywanego statku znajduje się sterówka, gabinet
pierwszego kapitana oraz główna kabina armatorska.
ZESTAWIENIE POWIERZCHNI POKŁADU NAWIGACYJNEGO (+2)
Numer: Nazwa: Powierzchnia [m2]
1 Kabina armatorska 39,5
2 Garderoba armatora 50,68
3 Łazienka armatora 8,49
4 Komunikacja 8,49
5 Toaleta 16,79
46
6 Łazienka pierwszego kapitana 54,14
7 Kabina pierwszego kapitana 6,18
8 Gabinet pierwszego kapitana 6,18
9 Komunikacja 26,75
Suma powierzchni 214,24
Tabela 3. Zestawienie powierzchni pokładu NAWIGACYJNEGO (+1)
Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowia
47
BIBLIOGRAFIA
Netzel J., Marczak E., Jestrzębski T., Stawicka-Wałkowska M., Architektura statku,
Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, Gdańsk 2009
Lerch A. Architektura statków i okrętów projektowanie i konstrukcja, Akademia Sztuk
Pięknych w Gdańsku, Gdansk 2010
Lerch A. Projektowanie architektury statków, Akademia Sztuk Pięknych w Gdańsku,
Gdańsk 2012
Larsson L. Eliasson R.E., Orych M., Podstawy projektowania jachtów, Alma-Press,
2014
Neufert, E., Podręcznik projektowania architektoniczno-budowlanego, Arkady,
Warszawa 2011
Lamb, T., Ship Design and Construction volume I, The Society of Navel Architects and
Marine Engineers, New York 2003.
48
CZĘŚC III - ZAŁĄCZNIKI GRAFICZNE
Plansza 1 (oryg. B1 pomniejszona do A3)
Plansza 2 (oryg. B1 pomniejszona do A3)
Plansza 3 (oryg. B1 pomniejszona do A3)
Plansza 4 (oryg. B1 pomniejszona do A3)
Plansza 5 (oryg. B1 pomniejszona do A3)
Plansza 6 (oryg. B1 pomniejszona do A3)
Plansza 7 (oryg. B1 pomniejszona do A3)
Plansza 8 (oryg. B1 pomniejszona do A3)
49