4-memoriu sf (1)

S.C. CENTRUL DE PROIECTARE ŞI CONSULTANŢĂ RUTIERĂ S.R.L

Sediu: Piteşti, B-dul I.C. Brătianu, Nr. 2, Bl. B6, Sc. A, Ap.3, cod 110005, jud. Argeş Punct de lucru: Bascov, str. Serelor, nr.13, cod:117045, jud. Argeş,

Tel/Fax ::0248-270958; Tel mobil: 0721.337854; E–mail:[email protected],RC: nr. J 03/1502/16.07.2008, CUI: RO 24201788;

Cont IBAN: BRD PITEŞTI RO08BRDE030SV64468810300;Domeniu principal de activitate: cod CAEN:711- Activităţi de arhitectura, inginerie si

servicii de consultanta tehnica legate de acestea

STUDIU DE FEZABILITATE

“MODERNIZAREA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT“MODERNIZAREA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT

PE DC167 şi DC167A ÎN SATELE CHIRIŢEŞTI, VAŢA,PE DC167 şi DC167A ÎN SATELE CHIRIŢEŞTI, VAŢA,

VEŢIŞOARA şi CIUREŞTI, L=5.785km” VEŢIŞOARA şi CIUREŞTI, L=5.785km”

IN COMUNA VEDEA, JUDETUL ARGESIN COMUNA VEDEA, JUDETUL ARGES

Beneficiar: COMUNA VEDEA

STUDIU DE FEZABILITATE : “Modernizarea infrastructurii de transport pe DC167 şi DC167A în satele Chiriţeşti, Vaţa, Veţişoara şi Ciureşti, L=5.785Km în comuna Vedea, judeţul Argeş”Beneficiar: COMUNA VEDEA

August 2014

STUDIU DE FEZABILITATE

A. PIESE SCRISE

I. DATE GENERALE

1.1. Denumirea obiectivului de investitii:“Modernizarea infrastructurii de transport pe DC167 şi DC167A în satele Chiriţeşti, Vaţa, Veţişoara şi Ciureşti, L=5.785 Km în com. Vedea, judeţul Argeş”

1.2. Amplasamentul: Judetul Arges, comuna Vedea, pe traseul existent al drumurilor comunale DC167A si DC167 incepand din drumul judetean DJ703B si pana la limita administrativa dintre comunele Vedea si Poiana Lacului (pana in apropierea drumului national DN67B).

1.3. Titularul investitiei: COMUNA VEDEA, JUDETUL ARGESSediu: Comuna Vedea, sat Vedea, nr. 23, jud. ArgeşTelefon / fax: 0248 – 248179E-mail: [email protected]

1.4. Beneficiarul investitiei: COMUNA VEDEA, JUDETUL ARGES

1.5. Elaboratorul studiului: S.C. CENTRUL DE PROIECTARE SI CONSULTANTA RUTIERA S.R.L. PITESTI

Punct de lucru: Bascov, str. Serelor, nr. 13, jud. ArgesTel./Fax : 0248-270958. Tel. mobil : 0721 337854E-mail : [email protected]

II. INFORMATII GENERALE PRIVIND PROIECTUL

2.1. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu implementarea proiectului

Lucrarile proiectate se situeaza din punct de vedere administrativ-teritorial pe raza comunei Vedea, in intravilanul satelor Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti, judetul Arges, iar din punct de vedere al cailor de comunicatie, lucrarea se gaseste pe traseul existent al drumurilor comunale DC167A (L = 1980m), respectiv DC167 (L=3805m) incepand din drumul judetean DJ703B (pozitia Km 32+600 in satul Chiriţeşti) pana in dreptul limitei administrative dintre comunele Vedea si Poiana Lacului rezultand astfel o lungime reala de 5785m.

Comuna Vedea in care urmeaza a se realiza investitia, este situată în partea de vest a judeţului Argeş, pe drumul national DN67B Pitesti – Dragasani, la aproximativ 30km de municipiul Pitesti iar localităţile cu care se învecineaza sunt:Proiectant: S.C. Centrul de Proiectare si Consultanta Rutiera S.R.L. Pitesti 2

mailto:[email protected]


- în partea de Nord comunele Uda şi Cocu din judeţul Argeş;- în partea de Sud comuna Bărăşti din judeţul Olt;- în partea de Est comunele Poiana Lacului şi Săpata din judeţul Argeş;- în partea de Vest comunele Făgeţelu şi Spineni din judeţul Olt.

Teritoriul său cuprinde bazinul pârâului Vediţa şi Boul afluent principal al pârâului Vediţa şi face parte din unitatea geomorfologică a platformei Cotmeana.

Relieful este colinar şi are o altitudine medie de 325-375m fiind presărată cu mici cuvete depresionare, văi şi interfluvii plate, favorabile activităţilor agricole specifice zonei precum şi amplasării de locuinţe şi diferite obiective de producţie.

Teritoriul comunei este strabatut de trei cai rutiere principale:- drumul national DN67B Pitesti – Dragasani;- drumul judetean DJ731C Veţişoara (DJ703B) – Izvoru – Cocu (DJ703E);- drumul judetean DJ 703B Morăreşti - Vedea - limita judet Olt;

In ceea ce priveste infrastructura de circulatie, inventarul comunei Vedea dispune de un numar de 19 drumuri clasate ca drumuri comunale cu o lungime totala de 55.43 Km din care 1.50 Km sunt asfaltati, 48.50Km sunt pietruiti si 5.43Km sunt de pamant.

Ulitele satesti se intind pe o lungime totala de circa 20.7 Km din care 19.2Km sunt pietruite, restul de 1.5Km fiind din pamant.

Comuna Vedea este alcatuita din satele: Vedea – resedinta de comuna, Bădicea, Blejani, Bureţeşti, Ciureşti, Chiriţeşti, Chiţani, Dicani, Vaţa, Frătici, Izvoru de Jos, Izvoru de Sus, Lungani, Mogoşeşti, Prodani, Răţoi, Faţa, Vârşeşti şi Veţişoara.

Comuna Vedea cu o suprafata de aproximativ 68355 ha insumeaza o populatie de cca 4304 locuitori (la nivelul anului 2012) si un numar de aproximativ 1700 gospodarii.

Teritoriul comunei dispune de variate si importante resurse naturale ca: petrol, gaze naturale si materiale de constructie (lemn, caramida).

Deasemenea, profilul dominant in zona il reprezinta agricultura cu resursele ei locale si zoo-pomicola. Fondul forestier de zona reprezinta 30,5% din suprafata totala a comunei.

Pe raza comunei sunt 12 unitati de invatamant (7 scoli si 5 gradinite) si 1 liceu tehnologic frecventate de un numar de aproximativ 600 elevi si copii prescolari (dupa cum reiese din evidentele Primariei Vedea).

Pe raza localitatii sunt construite 3 monumente ridicate in cinstea eroilor cazuti in cele doua razboaie mondiale:

- monument "Prodani" ampalasat in incinta Bisericii din satul cu acelasi nume;- monument "Ratoi" amplasat in incinta Bisericii de la Bondoci;

- monument "Vata" la intersectia drumurilor comunale Vata-Gardinesti si Chiritesti-Vata, in apropierea Scolii cu clasele I-VIII Vata, unde, de ziua eroilor, in fiecare an se organizeaza manifestari cultural-artistice.

Deasemenea, pe teritoriul comunei, se gaseste "Casa Porojan" ca fiind monument de patrimoniu national aflandu-se sub statutul juridic al Muzeului Judetean Arges.

Pe langa obiectivele social – culturale (scoli, gradinite, liceu tehnologic, biserici, dispensar, spital, farmacii, primarie, camin cultural, politie) in cadrul comunei isi desfasoara activitatea unitati de mica industrie si servicii cu posibilitati certe de dezvoltare.

In cadrul comunei se desfasoara o serie de activitati economice, cum sunt: exploatare petrolieră, unitati de comerţ si alimentatie publica, panificaţie, morărit, silvicultură – vânatoare, agricultura - asociatii agricole, ferme de crestere a animalelor, centre de colectare a fierului vechi, depozite materiale de constructii, statii de alimentare cu combustibili, transport în comun între Vedea şi Piteşti cu maxi-taxi, etc. Starea tehnica a infrastructurii, in special a drumurilor, face neatractiva localitatea atat pentru cei ce ar dori sa se stabileasca definitiv in comuna cat si pentru potentialii investitori.

Proiectant: S.C. Centrul de Proiectare si Consultanta Rutiera S.R.L. Pitesti 3


In plus, Primaria Vedea este infratita cu Comuna Tubize din Belgia, prin actul de infratire socio-economica si culturala semnat la Tubize in 5 mai 2002, de primarul comunei Vedea si de reprezentantii oraselor Scandiano (Italia), KorntalMunchigen (Germania) si Mirande (Franta) - localitati cu care comuna Tubize este infratita de peste 40 de ani.

Principala condiţie pentru dezvoltarea oricărei comunităţi umane, este reprezentată de amploarea şi utilitatea infrastructurii, iar dintre toate elementele care compun această infrastructură, poate cea mai importantă, o reprezintă căile de acces în şi dinspre aceste comunităţi.

Drumurile fac posibilă comunicarea între oameni, deplasarea locuitorilor, favorizează accesul investitorilor, al copiilor la şcoli. Existând căi de comunicaţie se poate vorbi despre îmbunătăţirea stării de sănătate a locuitorilor, prin creşterea frecvenţei controalelor şi intervenţiilor medicale, se poate vorbi despre creşterea frecvenţei şcolare şi scăderea abandonului şcolar.

Implementarea proiectului va determina creşterea veniturilor locale prin aparitia unor facilitati esentiale pentru viata populatiei si pentru activitatile economice nou create ceea ce va conduce la accelerarea ritmului de construire (constructii individuale sau cartiere rezidenţiale), la îmbunătățirea condițiilor de circulație, la diversificarea serviciilor si stimularea inițiativei private in zona. Infrastructura va contribui la creşterea atractivitǎtii zonei pentru potenţiali investitori.

In plus, odată cu modernizarea drumurilor, valoarea terenurilor din zona va creste, de asemenea, si interesul investitorilor. Realizarea proiectului va sprijini dezvoltarea economica prin atragerea de investitori si va contribui la protejarea mediului, care pe termen lung, va conduce la creșterea calității vieții.

In consecinta, dezvoltarea socio – economica a comunei este strans legata de imbunatatirea infrastructurii care va contribui la asigurarea nevoilor de mobilitate dar si la creşterea atractivitǎtii spaţiului rural în vederea realizarii unei dezvoltǎri durabile.

Strategia de dezvoltare economico-sociala a comunei Vedea îsi propune sa valorifice potentialul, oportunitatile si realele disponibilitati pentru dezvoltare, inclusiv crearea unui mediu de afaceri stimulativ si competitiv, menit a atrage investitii private importante din tara si strainatate.

Planificarea strategica reprezinta unul din instrumentele pe care comunitatile locale îl pot utiliza pentru a avea certitudinea ca politicile si programele prognozate corespund asteptarilor cetatenilor si necesitatilor de dezvoltare durabila.

Din punct de vedere al stabilitaţii, terenul se prezintã în condiţii bune de stabilitate geotehnica, sectorul de teren nefiind afectat de fenomene vizibile de alunecare sau alte fenomene geologice care sa pună în pericol stabilitatea obiectivului proiectat.

Proiectul vizează îmbunătătirea micii infrastructuri în interiorul comunitătii din comuna Vedea prin modernizarea drumurilor comunale DC167A si DC167, pe o lungime totala de L = 1,980Km + 3,805Km = 5,785 km.

Drumurile in discutie se gasesc in inventarul bunurilor care apartin domeniului public al comunei Vedea, astfel:

- prin HG nr. 540/2000 drumul care se desprinde din DJ 703B (in zona pozitiei Km 32+180) si asigura legatura rutiera prin satele Veţişoara-Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti cu comunele Poiana Lacului si Cocu (unde se termina) a fost clasat ca drum comunal DC167. De mentionat ca drumul comunal DC167 asigura si accesul spre drumul national DN67B Pitesti – Dragasani.

- conform Anexa nr. 99 publicata in Monitorul Oficial al Romaniei, partea I, nr. 609 bis din 16 august 2002, la sectiunea Bunuri Imobile se regaseste si DC167A ca drum ce asigura legatura prin satul Chiriţeşti spre satele Vaţa si Gardinesti.



2.2.Descrierea investitiei:

a) concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de investitii pe termen lung (in cazul in care au fost elaborate in prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si oportunitatea promovarii investitiei, precum si scenariul tehnico-economic selectat

Pentru investitia ce face obiectul prezentului studiu de fezabilitate nu a fost elaborat in prealabil studiul de prefezabilitate.

Necesitatea si oportunitatea investitieiIn vederea imbunatatirii infrastructurii rutiere in comuna Vedea, Consiliul Local a

aprobat prin Hotararea nr. 12/2014 elaborarea documentatiei tehnico-economice pentru promovarea si accesarea de fonduri privind investitia Modernizarea infrastructurii de transport pe DC167 şi DC167A în satele Chiriţeşti, Vaţa, Veţişoara şi Ciureşti, L=5.785 Km în com. Vedea, judeţul Argeş.

Cele doua drumuri comunale DC167A si DC167 asigura legatura rutiera a satelor Chiriţeşti, Vaţa si Ciureşti cu principalele cai de acces ce tranziteaza centrul comunei Vedea (drumul national DN67B si drumul judetean DJ 703B) deservind o populatie destul de numeroasa structurata pe sate astfel:

- in satul Chiriţeşti - 203 locuitori- in satul Vaţa - 278 lucuitori- in satul Ciureşti - 230 locuitori

Obiectivele proiectului

Obiectivul general: - dezvoltarea infrastructurii de transport locala prin modernizarea legaturii rutiere

a drumurilor comunale DC167A si DC167 pe o lungime de 5785m.

Obiectivele specifice:- asigurarea conexiunii la reteaua de drumuri nationale si judetene (DN67B si

DJ703B);- asigurarea nevoilor de mobilitate a localnicilor către localitătile învecinate dar şi

a legăturilor între obiectivele de interes local si intrajudetean;- imbunatatirea capacitatii portante a drumurilor; - economisirea timpului si a carburantilor;- imbunătăţirea condiţiilor de trai a locuitorilor din zonă,- accesul copiilor de vîrstă preşcolară şi şcolara la educaţie;- stimularea dezvoltării social-economice a localitatii;- decongestinoarea, intr-o oarecare masura, a traficului din zona drumului

national DN67B prin legatura rapida pe care o asigura continuitatea drumurilor DC167 si DC167A spre DJ703B si de aici mai departe spre judetul Olt.

Relevanta si impactul proiectuluiProiectul vizeaza problema infrastructurii drumurilor din comuna Vedea si anume

drumurile comunale DC167A si DC167 in lungime de L = 1,980 + 3,805 = 5,785Km ce asigura legatura rutiera intre drumul national DN67B si drumul judetean DJ703B prin satele Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti.



Proiectul își propune aducerea structurii rutiere a drumurilor vizate la parametrii tehnici corespunzători clasei tehnice a drumului, imbunatatirea elementelor geometrice in plan, profil longitudinal si transversal, realizarea unui profil transversal cu elemente geometrice care sa se incadreze in prevederile legale.

Principalul avantaj obținut în urma realizării proiectului este îmbunătățirea condițiilor de viață la nivelul localitatii prin mărirea fluidității traficului, prin creșterea nivelului de siguranță a cetățenilor și prin protecția infrastructurii. În acest sens, proiectul creează doua mari avantaje: siguranța în infrastructură și evoluție socio-economică.

Impactul local al proiectului este redat prin conexiunea pe care o face legatura rutiera a drumurilor comunale DC167A si DC167 cu arterele nationale si judetene din zona, respectiv drumul national DN67B Pitesti-Dragasani si drumul judetean DJ703B Morăreşti - Vedea - limita judet Olt.

Deasemenea, se va asigura si legatura rutiera in conditii de siguranta si confort cu comuna Poiana Lacului cu care comuna Vedea se invecineaza in partea de est (DC167 transziteaza comunele Vedea - Poiana Lacului - Cocu din judetul Arges).

Rezultatele proiectuluiPrin urmare, proiectul propus va contribui la crearea unor comunităţi durabile şi

extinderea căilor de acces spre obiective de importanţă locala, sprijinirea dezvoltării mediului de afaceri în regiune şi crearea locurilor de muncă, îmbunătăţirea infrastructurii de acces prin implementarea unor măsuri preventive, cum ar fi semnalizarea rutieră (care vin în sprijinul siguranţei transportului, al scurtării timpului de deplasare şi al scăderii consumului de combustibil), direcţionarea traficului rutier pe o alternativă mai scurtă, asigurarea infrastructurii de transport existentă, modernă şi durabilă, în vederea dezvoltării sustenabilă a economiei şi a îmbunătăţirii calităţii vieţii in zona, facilitarea accesului populaţiei din zona la principalele obiective de importanţă majoră din localitate si nu numai (dispensar, spital, politie, scoala, puncte de aprovizionare si desfacere etc.) Totodata, se va asigura accesul rapid in cazul situatiilor de urgenta (pompieri, salvare, politie etc.) dar si transportul public in conditii satisfăcătoare din punct de vedere al confortului şi siguranței conducand astfel la deservirea nevoii de mobilitate a localnicilor din zona satelor Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti.

Descrierea legaturii rutiere Drumul comunal DC167A se desprinde din drumul judetean DJ 703B in zona pozitiei

Km 32+600 asigurand legatura rutiera a satului Chiriţeşti cu satele invecinate (Chiţani si Vaţa). In continuare DC167A se continua cu drumul comunal DC167 pana in drumul national DN67B. Conform proiect, pe DC 167A rezulta o lungime reala de 1980m (pana in zona de intersectie cu drumul comunal DC167 unde se termina).

Drumul comunal DC167 se desprinde din drumul judetean DJ 703B (in zona pozitiei Km 32+180) in comuna Vedea si asigura legatura cu comunele Poiana Lacului si Cocu unde se termina avand o lungime totala de circa L ≈ 14.00 Km. Din aceasta lungime circa 5,35 Km se afla pe teritoriul comunei Vedea (intre DJ703B si limita administrativa comunele Vedea - Poiana Lacului).

Traseul de drum comunal DC167 ce face obiectul prezentului proiect incepe din zona intersectiei cu drumul comunal DC167A (pozitie Km 1+500 pe DC167) si tine pana la limita administrativa dintre comunele Vedea si Poiana Lacului, rezulta lungime reala drum L = 3,805Km (conform proiect). Acest drum asigura legatura rutiera a satelor Veţişoara-Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti cu drumul national DN 67B si drumurile judeteane DJ 703B, respectiv DJ 731C si de aici mai departe cu centrul comunei Vedea si satele apartinatoare.



Sectorul din drumul comunal DC167 cuprins intre Km0+000 – Km1+500 (intre DJ703B si intersectia cu DC167A) nu face parte din prezenta documentatie.

Terenul pe care se vor executa lucrarile proiectate se afla pe teritoriul administrativ al comunei Vedea, in intravilanul satelor Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti, judetul Arges si apartine domeniului public.

Situatia actualaIn prezent drumurile comunale DC167A si DC167 prezinta caracteristicile drumurilor

pietruite din zonele rurale, balastate, cu o stare de viabilitate medie urmare a actiunilor de intretinere si impietruire efectuate in timp prin diverse actiuni.

Cele mai frecvente degradari intalnite sunt specifice drumurilor pietruite si acestea sunt: gropi, fagase, burdusiri, denivelari cauzate de siroiri ale apelor de suprafata sau stationarii indelungate a acestora pe partea carosabila si de actiunea combinata trafic-factori de mediu.

In prezent, din sondajele studiului geotehnic intocmit, structura rutiera actuala are la baza o pietruire cu balast cu o grosime medie de 45 - 50cm peste un fundament alcatuit din argile prafoase, prafuri argiloase si argile. Structura rutiera actuala se prezinta bine consolidata.

Cele doua drumuri strabat pe intreaga lungime atat zone construite cat si zone neconstruite (zone agricole, pasuni, paduri etc), distanta dintre limitele de proprietate de o parte si de alta a drumului fiind suficienta pentru amenajarea unui drum cu doua benzi de circulatie.

Legatura rutiera propusa a fi modernizata uşureazǎ accesul populatiei la toate obiectivele importante din comunã (primǎrie, poşta localǎ, postul local de poliţie, institutii de învãtãmânt, dispensare, farmacii, biserici, cimitir, obiective turistice, zone de aprovizionare etc.) dar si cǎtre municipiile Pitesti si Dragasani prin intermediul drumului national DN67B.

Transportul persoanelor prin servicii regulate este asigurat de operatori de transport rutier al cǎror traseu se situeaza numai pe principalele cai de acces in satele comunei. Exista insa zone locuite care, datorita caracteristicilor terenului si starii drumurilor sunt mai greu accesibile mai ales in perioadele cu precipitatii sau dezgheţ. Aici mijloacele de transport ajung cu dificultate iar transportul in comun este practic inexistent.

Drumurile propuse a fi modernizate faciliteazǎ intervenţiile în situaţii de urgenţǎ în aceste zone şi îmbunãtãţeşte conditiile de transport al persoanelor si produselor prin mãrirea vitezei de circulatie a vehiculelor. In acelaşi timp se asigurǎ creşterea gradului de siguranţǎ şi confort al utilizatorilor drumurilor precum şi îmbunǎtǎţirea calităţii mediului prin reducerea poluării fonice şi reducerea volumului de praf antrenat. In prezent doar drumurile nationale si cele judetene ce tranziteaza comuna sunt asfaltate.

In plan DC167A si DC167 prezinta un traseu usor sinuos cu raze de curbura mari si aliniamente lungi specifice traseelor din zonele de ses si usor colinare.

In profil longitudinal, declivitatea liniei rosii pentru DC 167A nu depaseste valoarea de 7% , respectiv 4 % pe DC167. In sectiune transversala, DC167A si DC167 prezinta latimi variabile de la 5.00 – 6.00m fiind incadrate de acostamente insuficient profilate, din pamant iar pe alocuri balastate, rezultand o platforma de circa 6.00 – 7.00 m latime.

In prezent, pe traseul drumurilor DC167A – DC167 sistemele de preluare si dirijare a apelor pluviale (santuri, rigole, podete) sunt aproape in totalitate colmatate nemaifiind functionale. Acolo unde se afla sunt neîntretinute, favorizând pe alocuri baltiri sau scurgerea apelor pe carosabil, conducand astfel la degradarea platformei drumului. Totodata, acestea dau un aspect neplacut, de disconfort pentru zonele respective.



Traficul desfasurat pe drumul studiat este preponderent local de acces catre proprietati si sediile sociale ale asociatiilor familiale sau unitatile economice declarate, sau catre terenurile agricole din zona, insa dezvoltarea zonei ia in considerare si o crestere a traficului atras prin modernizare. Cu o frecventa scazuta drumul comunal va fi solicitat si de alte categorii de vehicule cu sarcina limitata la osia standard de 11,5t.

Astfel traficul, este preponderent compus din turisme si autovehicole utilitare mici cu sarcina de pana la 3,5 t. Se estimeaza un trafic exprimat in osii standard de 11,5 t Nc =0.15...0.36 m.o.s. ce se incadreaza la un trafic usor.

Drumurile comunale DC167A si DC167 deservesc un numar mare de locuitori asigurand totodata legatura rapida cu drumurile judetene DJ703B, DJ731C, respectiv drumul national DN67B. Din acest motiv este necesar ca circulatia pe drumurile studiate sa se desfasoare în conditii de siguranta si confort. De asemenea este necesar sa se poata ajunge la proprietatile situate de-a lungul acestora în mod rapid si sigur, in orice perioada de timp, asigurand totodata accesul pentru actualii si potentialii investitori in activitati de mica industrie. De mentionat ca DC167 este principala cale de acces prin satele Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti spre comuna Poiana Lacului (localitate cu care comuna Vedea se invecineaza pe latura de est).

Prin realizarea modernizarii drumurilor DC167A si DC167 cu o imbracaminte bituminoasa permanenta se creaza legaturi mai bune cu arterele importante din comuna, se asigura legatura in conditii de confort intre DJ703B si DN67B, legatura rutiera rapida cu comuna Poiana Lacului conducand astfel la ridicarea nivelului rural, a sigurantei circulatiei si a protectiei mediului (fara praf, noroi si zgomot), imbunatatirea conditiilor de viata ale cetatenilor din zona.

De asemenea, se creaza premisele pentru:- crearea unei infrastructuri moderne care sa furnizeze facilitate la nivelul

standardelor europene;- cresterea si dezvoltarea conditiilor de trai si a investitiilor in zona;- asigurarea/imbunatatirea accesului spre proprietati si principalele obiective din

zona odata cu realizarea infrastructurii;

b) scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investitii pot fi atinse (in cazul in care, anterior studiului de fezabilitate, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate sau un plan detaliat de investitii pe termen lung):

Pentru realizarea proiectului s-au avut in vedere studierea a doua variante diferite de scenarii tehnico-economice, si anume:

Scenariul 1 – sistem rutier cu imbracaminte din beton de ciment (sistem rutier rigid)

Sistemul rutier propus este de tip rigid si are urmatoarea structura: imbracaminte din beton de ciment rutier BcR4,0 conf. SR 183-1,

STAS 6400, executata intr-un singur strat, cu grosimea de 20cm; strat de egalizare din nisip de 2cm grosime conf. STAS 6400, SR

EN 13242; completare fundatie existenta cu 20cm balast grosime medie

(amestec agregat sort 0-63mm) conf. STAS 6400, SR EN 13242 ; pietruire existenta.



Scenariul 1 propus se va realiza cu un volum mai mare de lucrări de terasamente.Acostamentele se propun a fi betonate cu beton de ciment clasa C25/30 (clase

expunere XC4, XF1, XF2) de 15cm grosime pe substrat de 5cm nisip.

Scenariul 2 – sistem rutier cu imbracaminti asfaltice (sistem rutier elastic) Acest scenariu presupune modernizarea drumurilor prin realizarea unui sistem rutier definitiv care sa asigure desfasurarea circulatiei in conditii normale in orice perioada a anului si prin amenajarea unui sistem de colectare si evacuare al apelor meteorice din zona drumului intr-un timp cat mai scurt. Sistemul rutier propus este de tip suplu (elastic) si are urmatoarea structura:

strat de rulare, 4cm grosime dupa compactare, din beton asfaltic BA 16 (EB 16 rul 50/70) conf. SR EN 13108-1, AND 605 (cu agregate naturale de cariera prelucrate prin concasare si sortare);

strat de baza, 6cm grosime dupa compactare, din beton asfaltic ABPC31,5 (EB 31,5 baza 50/70) conf. SR EN 13108-1, AND 605 (cu agregate naturale de balastiera prelucrate prin concasare si sortare) ;

fundatie existenta - se reprofileaza, se compacteaza si se aduce la cota prin completari cu piatra sparta (amestec agregat sort 0-63mm provenit din agregate naturale de balastiera prelucrate prin concasare) conf. STAS 6400, SR EN 13242, grosime medie 12 cm dupa compactare.

structura rutiera existenta – pietruire existenta.Scenariul 2 propus se va realiza cu un volum minim de lucrări de terasamente.Acostamentele se propun a fi completate cu piatra sparta (amestec agregat sort 0-

63mm provenit din agregate naturale de balastiera prelucrate prin concasare) pe o grosime medie de 20 cm.

Cele doua scenarii prezentate se deosebesc din punct de vedere al costurilor necesare, a conditiilor tehnice de realizare si a conditiilor de întretinere.

Din punct de vedere tehnic ambele soluţii sunt viabile, verificând valorile de trafic.

În elaborarea, analiza şi selecţia alternativelor optime, proiectantul a luat in considerare doua variante de alcatuire a sistemului rutier pe baza unei analize multicriteriale, considerandu-se 21 de criterii de evalure, dupa cum urmeaza in tablelul de mai jos. Fiecare din scenariile propuse au fost evaluate comparativ tinand cont de parametrii sociali, de mediu si finaciari. Pentru fiecare din criteriile de evaluare s-a realizat clasificarea alternativelor prin punctarea acestora de la 1 la 5 (1 – optiune nerecomandata, 5 – optiune recomandata).

Datele sunt centralizate astfel:

Nr. Crt.

Criterii de analiza si selectie

Sistem rutier rigid (imbracaminte din beton de ciment

rutier)

Sistem rutier elastic

(imbracaminti asfaltice)

1 Durata de exploatare mare/mica 5 32 Raport pret investitie initiala / Trafic satisfacut bun/slab 5 43 Raport utilizare / Aliniament sau Curba da/nu 3 54 Raport utilizare / Temperatura mediu ambiant bun/slab 4 35 Raport rezistenta la uzura / Trafic mare/mic 5 3

6 Rezistenta la actiunea agentilor petrolieri ce actioneaza accidental da/nu 5 1



7 Poluarea in executie nu/da 4 28 Poluarea in exploatare nu/da 5 5

9 Avantaj/dezavantaj culoare in exploatarea nocturna 5 3

10 Necesita utilaje specializate de executie cu intretinere atenta da/nu 3 3

11 Necesita adaptarea trafic la executie nu/da 2 3

12 Durata mica / mare de la punerea in opera pana la darea in circulatie 1 5

13 Necesita executia si intretinerea atenta rosturilor transversale nu/da 1 5

14 Poate prelua cresteri de trafic prin cresteri de capacitate portanta usor/greu 1 5

15 Executia poate fi etapizata da/nu 1 516 Riscuri de executie 2 517 Corectiile in executie se fac usor/greu 1 518 Confortul la rulare (lipsa rosturi transversale) mare/mic 1 5

19 Executie facila pe sectoare cu elemente geometrice (raze mici, supralargiri foarte mari da/nu 1 5

20 Cresterea rugozitatii prin aplicarea de tratamente bituminoase se poate face da/nu 2 5

21 Cheltuieli de intretinere pe perioada de analiza (30 ani) mici/mari 3 2

TOTAL 60 82

Punctaj realizat :- Structuri rutiere rigide – 60 pct.- Structuri rutiere elastice – 82 pct.

Fata de puctajul maxim – minim, care este 125 si respectiv 25, structurile rutiere elastice se califica avand 82 puncte, fata de structurile rutiere rigide ce au obtinut 60 puncte.

Analiza multicriteriala a variantelor de alcatuire a comparat avantajele si dezavantajele imbracamintilor din beton de ciment (sistem rutier rigid – scenariul 1) si imbracamintile asfaltice (sistem rutier elastic – scenariul 2).

In cazul SCENARIULUI 1, se propune executarea sistemelor rutiere noi cu imbracaminti din beton de ciment rutier. Acest tip de structura are urmatoarele avantaje si dezavantaje:

AVANTAJELE IMBRACAMINTII CU BETON DE CIMENT RUTIER- durata de exploatare relativ ridicata (20…30 ani);- se pretează pe drumuri cu trafic foarte intens şi greu asigurand rezistenţe

mecanice mai mari;- se recomanda a se folosi la drumuri noi, la drumuri in aliniament sau cu raze mari

ce nu necesita supralargiri;- sunt rezistente la uzură şi la acţiunea agenţilor atmosferici (daca se folosesc

agregate atent selectionate) fiind indicate în regiuni cu climat umed;- nu se deformeaza la temperaturi ridicate ale mediului ambiant;- au un grad de rugozitate ridicat, asigurând, chiar în condiţii de umezire a suprafeţei

şi la viteze mari de circulaţie, siguranţă în exploatare;Proiectant: S.C. Centrul de Proiectare si Consultanta Rutiera S.R.L. Pitesti 10


- nu sunt atacate de produsele petroliere ce se scurg accidental pe carosabil (carburanţi şi lubrifianţi);

- necesită un volum de lucrări de întreţinere redus şi cu cheltuieli mici;- bună parte dintre defecţiunile ce apar (cum sunt fisurile şi crăpăturile,

decolmatarea rosturilor sau exfolierea suprafeţei de rulare) nu deranjează desfăşurarea normală a circulaţiei autovehiculelor, în prima fază a evoluţiei acestora;

- cheltuielile totale de execuţie şi de întreţinere pe perioada lor de exploatare sunt mai reduse decât cele aferente soluţiilor cu îmbrăcăminţi rutiere nerigide, pentru aceeaşi perioadă de timp şi acelaşi trafic rutier intens şi greu;

- betonul nu este poluant atat in executie cat si in exploatare;

DEZAVANTAJE- cheltuielile iniţiale de construcţie sunt relativ mari ;- durata de executie mai mare;- necesita dotarea anteprenorilor cu utilaje specializate pentru executie ce trebuie sa

fie in stare buna de functionare;- posibilităţile de ranforsare a structurilor rutiere cu îmbrăcăminţi rigide, pentru

adaptarea lor la un trafic rutier sporit, impun tehnologii de execuţie mai complexe ;- rosturile transversale în îmbrăcămintea rutieră din beton de ciment necesita

executie atenta si intretinere corespunzatoare iar in exploatare deranjează circulaţia autovehiculelor (disconfort datorat socurilor si zgomotului);

- defecţiunile care pot să apară în îmbrăcămintea rutieră din beton de ciment din cauza unor eventuale greşeli de execuţie sau de subdimensionare a structurii rutiere se elimină foarte greu şi cu cheltuieli însemnate;

- îmbrăcămintea rutieră din beton de ciment nu se poate da în circulaţie decât după ce betonul atestă rezistenţe mecanice corespunzătoare (de regulă 3 săptămâni) fata de cateva ore la asfalt;

- se folosesc pana la declivitati de maxim 7% ; - asigurarea condiţiilor normale de circulaţie pe timp de iarnă impune metode de

acţionare mai anevoioase, având în vedere că nu se recomandă utilizarea fondanţilor chimici la deszăpezire şi combaterea poleiului;

- nu se pretează la ameliorări progresive prin consolidări succesive ale structurii rutiere în funcţie de necesităţile impuse de trafic;

- este necesară uneori construirea de variante pentru circulaţia curentă, care nu se poate desfăşura normal pe sectorul de drum în timpul execuţiei îmbrăcămintei din beton de ciment ;

- in exploatare costurile de desfacere/refacere in cazul unor interventii la retelele ingropate sunt considerabile si necesita timp pana la darea in circulatie.

In cazul SCENARIULUI 2 ce prevede executarea sistemelor rutiere noi cu imbracaminti asfaltice, exista urmatoarele avantaje si dezavantaje:

AVANTAJELE IMBRACAMINTII SUPLE (ELASTICE)- impact pozitiv asupra societatii;- durata de executie redusa;- nu necesita timpi tehnologici pana la darea in circulatie;- grosimea structurii asfaltice poate fi etapizata;- capacitatea portanta poate creste progresiv prin investitii etapizate;- greselile de executie pot fi remediate usor fata de imbracamintile din beton;



- prezinta un confort la rulare mai mare decat imbracamintile rigide (prin lipsa rosturilor);

- se pot realiza si pe trasee ce contin si raze mici, respectiv supralargiri, fara a necesita rosturi intre calea curenta si calea in curba;

- rugozitatea suprafetei poate fi sporita prin tratamente bituminoase, asigurandu-se circulatia si pentru declivitati peste 7%;

- pret avantajos in raport cu betonul rutier;- in exploatare costurile de desfacere/refacere in cazul unor interventii la retelele

edilitare ingropate sunt relativ reduse.

DEZAVANTAJE- durata de serviciu este mai mica (de numai 10 – 15 ani) decat a imbrcamintilor din

beton de ciment (20 – 30 ani);- la temperaturi ridicate ale mediului ambiant pot apare deformatii (fagase) ale

carosabilului;- structurile rutiere asfaltice sunt atacate de produsele petroliere ce se scurg

accidental pe carosabil;- cheltuielile de intretinere sunt mai mari decat cele pentru intretinerea betonului;- prepararea asfaltului conduce la aparitia de noxe.

RECOMNADAREA PROIECTANTULUI:Tinand cont de evaluarea celor doua alternative avute in vedere in urma analizei

multicriteriale precum si de avantajele si dezavantajele celor doua structuri rutiere propuse prin scenariile descrise mai sus, proiectantul recomanda cel de-al doilea scenariu – executia unui sistem rutier cu imbracaminti asfaltice (sistem rutier elastic) - acesta avand urmatoarele avantaje :

- asigurarea circulatiei rutiere in conditii sporite de siguranta si confort pe tot parcursul anului;

- cresterea vitezei de circulatie;- reducerea consumului de carburanti;- reducerea cheltuielilor cu reparatia si intretinerea autovehiculelor;- scaderea duratei de parcurs ;- reducerea costurilor cu intretinerea si reparatia drumurilor ;- cresterea valorii terenurilor invecinate;- atragerea unui numar mai mare de investitori ;- dezvoltarea turismului in zona ;- diminuarea migratiei populatiei spre zonele urbane ;- asigurarea protectiei mediului prin reducerea noxelor din aer (in special praf)

si a zgomotului ;- cresterea calitatii vietii in mediul rural.

Alegerea scenariului recomandat este in concordanta cu cerintele beneficiarului si cu expertiza tehnica intocmita cu scopul investigarii starii tehnice a drumurilor comunale DC167 - DC167A si alegerii unei structuri rutiere conforme cu normele tehnice in vigoare.

c) descrierea constructiva, functionala si tehnologica, dupa caz



Incadrarea lucrarilor proiectate : Lucrarile proiectate pe DC167 – DC167A se încadrează conform HG 766/1997 si

Legii 10/1995 în categoria de importantă “C” (normala) pentru obiectivele de investitii proiectate. Alegerea categoriei de importanta s-a facut in conformitate cu Legea nr. 10/1995 “Legea privind calitatea in constructii” si in baza Metodologiei de stabilire a categoriei de importanta a constructiilor din “Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanta a constructiilor“ aprobat cu Ordinul MLPAT nr. 31/N/1995.

Factorii determinanţi care au stat la baza stabilirii categoriei de importanţă au fost:1. importanţa vitală.2. importanţa social-economică şi culturală.3. implicarea economică.4. necesitatea luării în considerare a duratei de utilizare ( existenţa ).5. necesitatea adaptării la condiţiile locale de teren şi de mediu.6. volumul de muncă şi de materiale necesare.

Pentru evaluarea fiecărui factor determinant s-au avut în vedere câte trei criterii asociate, a căror punctare s-a făcut conform celor stipulate în metodologie.

Determinarea punctajului acordat

Nr. crt.Factorul determinant Criteriile asociate

k (n) P (n) p (i) p (ii) p (iii)1. 1 2 3 1 12. 1 2 2 2 23. 1 1 0 0 24. 1 3 4 3 25. 1 3 4 3 26. 1 3 4 3 0

Total 14 (6 < 14 < 17)Categoria de importanţă C - normală

Categoria de importanţă a constructiei Punctaj Excepţională A > 30Deosebită B 18 - 20Normală C 6 - 17Redusă D < 5

Evaluarea punctajului fiecărui factor determinant s-a făcut pe baza formulei:P(n) = k (n)x p(i) / n(i)

Rezultă o încadrare a construcţiei în categoria de importanţă normală ( C ).

Drumurile comunale studiate se incadreaza in categoria drumurilor de utilitate publica in conformitate cu ordonanta guvernului nr. 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor, modificata si completata prin O.G. 7/2010 si ca drumuri de clasa tehnica V conform O.G. nr. 45/1998 - “Norme tehnice privind proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor” avand latimea proiectata a platformei in aliniament de 6.00m si parte carosabila de 5.00m.

Descrierea lucrarilor proiectate



Actualul proiect are in vedere lucrarile necesare modernizarii legaturii rutiere a drumurilor comunale DC167A si DC167 prin satele Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti pana la limita administrativa dintre comunele Vedea si Poiana Lacului asigurand astfel legatura rapida intre drumul judetean DJ703B si drumul national DN67B Pitesti-Dragasani.

Pentru aducerea legaturii rutiere a celor doua drumuri comunale la parametrii care sa asigure accesul la reteaua de drumuri nationale si judetene din zona s-au proiectat urmatoarele:

- lucrari de modernizare a drumurilor comunale DC167A si DC167 pe o lungime reala de L = 1980m + 3805m = 5785m incepand de la marginea partii carosabile a drumului judetean DJ703B si pana la limita adminsitrativa dintre comunele Vedea – Poiana Lacului;

- amenajarea intersectiilor cu drumurile laterale (N=13 buc) ce se vor moderniza pe o lungime de 25m avand avand forma si dimensiunile din planurile de situatie. Structura rutiera se va executa conform detaliu sistem rutier drum lateral din profilul tip intocmit.

- lucrari pentru asigurarea scurgerii apelor pluviale pe intreg traseul studiat prin executia de santuri din pamant/pereate si podete tubulare pentru descarcarea apelor catre emisarii sau vaile/virogele existente in zona.

- lucrari de siguranta circulatiei (marcaje longitudinale si transversale, indicatoare rutiere etc.).

Situatia proiectata a avut in vedere asigurarea urmatoarelor date tehnice la nivelul profilului transversal tip al drumurilor modernizate:

latime parte carosabila = 2 x 2.50m; latime acostamente pe ambele parti = 2 x 0.50m; panta transversala carosabil = 2.5%; panta transversala acostament = 4%; santuri din pamant cu sectiune trapezoidala pe ambele parti.

Lucrarile de modernizare se vor realiza cu mentinerea traselor existente evitandu-se astfel implicatiile obtinerii de terenuri ce apartin proprietatilor private dar si afectarea retelele existente in apropierea amplasamentului investitiei. Acestea vor consta in corectarea elementelor geometrice in plan, profil longitudinal si transversal si realizarea unui sistem rutier modern care sa asigure desfasurarea circulatiei in conditii de siguranta si confort in orice perioada a anului.

Elementele geometrice ale drumului s-au proiectat in conformitate cu prevederile standardelor si normativelor in vigoare si cu respectarea Planului de Urbanism General aprobat.

În plan traseul drumului se va proiecta si amenaja pentru pentru asigurarea unei viteze de deplasare de 20-40 km/h.

La amenajarea traseului in plan s-au respectat prevederile STAS 2900 - 89 si STAS 863 - 85.

In profil longitudinal linia rosie va urmari cotele existente, corectiile prevazute a se executa fiind minore.

Atat pe timpul executiei cat si dupa finalizarea lucrarilor nu vor fi ocupate terenuri suplimentare, lucrarile incadrandu-se in modernizarea unor drumuri existente si a zonelor adiacente acestora (racorduri la drumurile existente, supralargiri si asigurarea scurgerii apelor pluviale) cu aducerea, pe cat posibil, in parametrii ceruti de standardele de proiectare in domeniul rutier.



La întocmirea prezentei documentatii s-a avut in vedere respectarea reglementărilor tehnice în vigoare, cum sunt:

Legea 10/1995 privind calitatea în constructii. Legea 137/1995 a protectiei mediului; Ordinul 536/1997 al Ministerului Sănătătii; Ordonanta Guvernului nr. 43/1997 cu privire la regimul juridic al drumurilor, cu

modificarile si completarile ulterioare; SR 4032/1-2001: Lucrari de drumuri. Terminologie; STAS 863-85 : Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Prescripţii

de proiectare. STAS 2914-84 : Lucrări de drumuri. Terasamente. Condiţii tehnice generale de

calitate. STAS 2900-89: Lucrări de drumuri. Lăţimea drumurilor. SR EN 13242+A1:2008: Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic

pentru utilizare în inginerie civilă şi în construcţii de drumuri; SR EN 13285:2011: Amestecuri de agregate nelegate. Specificatii. SR EN 12620+A1:2008: Agregate pentru beton; STAS 6400-84 : Lucrări de drumuri. Straturi de bază şi de fundaţie. Condiţii

tehnice generale de calitate. AND 605/2013 – Normativ mixturi asfaltice executate la cald. Condiţii tehnice

privind proiectarea, prepararea si punerea in opera. SR EN 13108-1:2006/AC:2008 - Mixturi asfaltice. Specificaţii pentru materiale.

Partea 1: Betoane asfaltice. seria de standarde SR EN 12697 - Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru

mixturi asfaltice preparate la cald; STAS 10796/2-79 : Lucrări de drumuri. Construcţii anexe pentru colectarea şi

evacuarea apelor, rigole, şanţuri şi casiuri. SR 1848-1:2011 - Semnalizare rutieră. Indicatoare şi mijloace de semnalizare

rutieră. Clasificare, simboluri şi amplasare. SR 1848-7:2004 – Semnalizare rutiera. Marcaje rutiere. NE 012-1:2007 – Normativ pentru producerea betonului si executarea lucrarilor

din beton, beton armat si beton precomprimat. C 56 – 85 – Normativ pentru verificarea calitatii si receptia lucrarilor de instalatii

aferente constructiilor; HG nr. 363 din 14 aprilie 2010 Hotărâre privind aprobarea standardelor de cost

pentru obiective de investiţii finanţate din fonduri publice; HG nr. 28 din 22.01.2008 Hotărâre privind aprobarea conţinutului-cadru al

documentaţiei tehnico-economice aferente investiţiilor publice, precum şi a structurii şi metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiţii şi lucrări de intervenţii.

Profilul transversal tip In profil transversal, drumul se executa in forma de acoperis cu doua versante plane

inclinate spre marginile drumului (spre santuri) dar si cu panta unica functie de conditiile din teren precum si din necesitatea realizarii unui profil convertit in curbe. Panta transversala este de 2.5% corespunzatoare imbracamintilor asfaltice iar acostamentele au panta de 4%.

Partea carosabila va fi marginita pe ambele parti de pene ranfort iar acostamentele se vor executa din piatra sparta (din agregate naturale de balastiera prelucrate prin concasare) conform profil transversal tip din plansa 17D.

Profilul tip proiectat va avea partea carosabila pentru doua benzi de circulatie a cate



2,50m latime fiecare, acostamente de 2 x 0,50 m si santuri din pamant de forma trapezoidala pentru scurgerea apelor. In curbe, functie de conditiile din teren, partea carosabila se va executa cu supralargiri (conform planurilor de situatie intocmite – planse 2D – 16D).

In zona santurilor din beton acostamentele se vor consolida conform detaliului din plansa 17D. Acostamentul se va executa din beton de ciment clasa C25/30 (clase expunere XC4, XF1, XF2) de 15cm grosime pe substrat de 5cm nisip.

Structura rutiera proiectata Avand in vedere concluziile studiului geotehnic intocmit dar si vizita proiectantului pe

amplasamentul lucrarilor, sistemul rutier proiectat prezinta urmatoarea alcatuire:a) in cale curenta pe DC167A si DC167 (SC = 10470mp + 19900mp = 30370mp):

strat de rulare, 4cm grosime dupa compactare, din beton asfaltic BA 16 (EB 16 rul 50/70) conf. SR EN 13108-1, AND 605 (cu agregate naturale de cariera prelucrate prin concasare si sortare);


fundatie existenta - se reprofileaza, se compacteaza si se aduce la cota prin completari cu piatra sparta (amestec agregat sort 0-63mm provenit din agregate naturale de balastiera prelucrate prin concasare) conf. STAS 6400, SR EN 13242, grosime medie 12 cm dupa compactare.

structura rutiera existenta – pietruire existenta.

b) pe drumurile laterale (SC = 330mp + 1100mp = 1430mp): strat de rulare, 4cm grosime dupa compactare, din beton asfaltic

BA 16 (EB 16 rul 50/70) conf. SR EN 13108-1, AND 605 (cu agregate naturale de cariera prelucrate prin concasare si sortare);


fundatie din piatra sparta, 12cm grosime dupa compactare, sort 0-63mm, (agregate naturale de balastiera prelucrate prin concasare) conf. STAS 6400, SR EN 13242;

fundatie existenta - se reprofileaza, se compacteaza si se aduce la cota prin completari cu balast (amestec agregat sort 0-63mm) conf. STAS 6400, SR EN 13242, grosime medie 10 cm dupa compactare;

structura rutiera existenta – pietruire existenta.

Fundatia existenta a drumului se reprofileaza, se scarifica pe minim 5cm, se compacteaza si se aduce la cotele din proiect prin completari cu piatra sparta, respectiv balast (conform profilelor tip). Se va asigura un grad de compactare pe platforma pregatita de minim 98%.

Gradul de compactare a fundatiei din balast va fi de minimum 98% din densitatea in stare uscata maxima determinata prin incercarea proctor modificata conform STAS 1913/13-83 in cel putin 93% din punctele de masurare si de minim 95% in toate punctele de masurare.



Dimensionarea sistemului rutier Dimensionarea a fost facuta in baza NORMATIVULUI PD 177-2001(metoda analitica).

1. Alcatuire sistem rutier:- 4cm strat de uzura BA 16- 6cm strat de baza ABPC 31.55- 12cm fundatie din piatra sparta- 45cm fundatie din balast existenta- pamant tip P5

2. Stabilirea traficului de calculTraficul este exprimat in osii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor

circula pe drum. Osia standard de 115 kN prezinta urmatoarele caracteristici: Sarcina pe rotile duble : 57.5 kN; Presiunea de contact : 0.625 Mpa; Raza supraf. circulare echivalente suprafetei de contact pneu-carosabil : 0.171 m.

Dimensionarea sistemului rutier propus s-a facut conform normativ PD 177-2001 (Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide – metoda analitica) pentru un trafic avand volumul anual Nc = 0.15 – 0.36 m.o.s (milioane osii standard in vehicule grele echivalente, respectiv o medie zilnica anuala de 35-70 vehicule grele). Perioada de perspectiva considerata = 10 ani.

Clasa de trafic: T4 – trafic usor.Volum de trafic: NC = 0.36 m.o.s. (osii standard de115kN)

3.Stabilirea capacitatii portante la nivelul patului drumuluiTip pamant:P5Tip climatic: IIRegim Hidrologic:2b (conf. STAS 1709/2 si studiu geotehnic)Modul de elasticitate dinamic al pamantului – conf. tab. 2 si 3 – PD177-2001 si

expertiza tehnica: Ep = 70 Mpa, coef. Poisson m = 0,42

4.Modelarea sistemului rutier pentru calculul automatDeterminare modul de elasticitate dinamic pentru fundatia de balast:

Straturi pentru calcul:Denumirea materialelor din strat Grosimea stratului (cm) E (Mpa) m

Beton asfaltic in strat de uzura BA16 4 3600 0.35

Beton asfaltic in strat de baza ABPC 31.5 6 5000 0.35

Piatra sparta 12 500 0.27

Balast existent 45 218.81 0.27

Pamant de fundare 70 0.42

5. Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei standard Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard implica calculul deformatiilor specifice si al tensiunilor specifice in punctele critice ale sistemului rutier, caracterizat printr-o stare de solicitare maxima.



Rezultatele acestui calcul prin introducerea datelor in programul ALIZE sunt prezentate in tabelul urmator:

Criteriul: Valoarea (microdef.)

Deformatia specifica de intindere la baza straturilor bituminoase, r 187.1

Deformatia specifica verticala de compresiune la nivelul patului drumului, z

396.3

6. Verificarea comportarii sub trafic a sistemului rutierVerificarea comportarii sub trafic a sistemului rutier are drept scop compararea

valorilor calculate ale deformatiilor si tensiunilor specifice cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietatilor de comportare a materialelor.

Note de calcul:

a) Criteriul deformatiei specifice de intindere admisibila la baza straturilor bituminoase- Calculul

ratei de degradare din oboseala (RDO):

NC = 0.36 m.o.s.

Nadm = 24.5 x 108 x r -3.97 = 24.5 x 108 x 183.7-3.97 = 2.52 (m.o.s.)

unde RDOadm = max. 1.00 pentru drumuri comunale

b) Criteriul deformatiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului de fundare

z z adm

z adm =600 x Nc-0.28 = 600 x 0.36-0.28 = 798.7 (microdef.)

z z adm 347.3 microdef. < 798.7 microdef.Criteriul: Parametrul Valoarea

Criteriul deformatiei specifice de intindere admisibila la baza straturilor bituminoase:

RDO RDOadm

Nadm (m.o.s.) 2.52

RDO 0.14

RDOadm 1.00

Criteriul deformatiei specifice verticale admisibile la nivelul patului drumului :

z z adm

z (microdef.) 347.3

z adm (microdef.) 798.7

CONCLUZIE :

In concluzie, structura rutiera propusa verifica criteriile prevazute in normativul de dimensionare PD 177 – 2001 si poate prelua volumele de trafic de calcul pe perioada de perspectiva de 10 ani.

Se anexeaza rezultatele tabelului rezumat de date ale calcului automat.Proiectant: S.C. Centrul de Proiectare si Consultanta Rutiera S.R.L. Pitesti 18


Dimensionare sistem rutier supluTABEL REZUMAT DE DATE

Numar de straturi : 5

Modulele de elsticitate sunt exprimate in “MPa”iar deformatiile in “microdef.”

*************************************************************************** * PARAMETRES * Z * EPSILONT * SIGMAT * EPSILONZ * SIGMAZ * * COUCHES * en m * microdef * en MPa * microdef * en MPa * *************************************************************************** * H1= .04 * .000 * 261.3 1* 1.784 1* -173.2 1* .625 1* * E= 3600. * .040 * 80.0 1* .736 1* 7.9 1* .543 1* * NU= .35 * * * * * * *---COLLEE----*-------*------------*------------*------------*------------* * H2= .06 * .040 * 80.0 1* .908 1* -18.5 1* .543 1* * E= 5000. * .100 * -183.7 1* -1.237 1* 238.5 1* .327 1* * NU= .35 * * * * * * *---COLLEE----*-------*------------*------------*------------*------------* * H3= .12 * .100 * -183.7 1* -.005 1* 658.5 1* .327 1* * E= 500. * .220 * -259.2 1* -.120 1* 439.8 1* .155 1* * NU= .27 * * * * * * *---COLLEE----*-------*------------*------------*------------*------------* * H4= .45 * .220 * -259.2 1* -.020 1* 758.6 1* .155 1* * E= 219. * .670 * -148.2 1* -.036 1* 196.3 1* .024 1* * NU= .27 * * * * * * *---COLLEE----*-------*------------*------------*------------*------------* * H5=INFINI * .670 * -148.2 1* -.001 1* 347.3 1* .024 1* * E= 70. * * * * * * * NU= .42 * * * * * * *************************************************************************** * D * 58.39 mm/100 * R*D * * R( 1) * 189.11 m * 11041.57 m*mm/100 * ***************************************************************************

Verificarea structurii rutiere la inghet-dezghet (conf. STAS 1709/1-2/90) Degradările produse de îngheţ – dezgheţ sunt defecţiuni ale complexului rutier datorate:

fenomenului de umflare neregulată provocată de acumularea apei şi transformarea acesteia în lentile sau fibre de gheaţă în pământurile sensibile la îngheţ, situate până la adâncimea de pătrundere a îngheţului;diminuării capacităţii portante a pământului de fundare în timpul îngheţ – dezgheţului determinata de sporirea umidităţii prin topirea lentilelor şi fibrelor de gheaţă.

Degradările din timpul dezgheţului se produc când exista simultan următoarele condiţii:

pământ de fundare sensibil la îngheţ;temperaturi negative pe o durată care să permită migrarea şi acumularea apei în pământul de fundare;posibilitatea de alimentare cu apa a frontului de îngheţ în pământ (condiţii hidrologice mediocre şi defavorabile).

Circulaţia autovehiculelor grele în perioada de dezgheţ accentuează producerea

degradărilor.Proiectant: S.C. Centrul de Proiectare si Consultanta Rutiera S.R.L. Pitesti 19


Gradul de asigurare la pătrunderea îngheţului în complexul rutier K, reprezintă raportul dintre grosimea echivalentă a sistemului rutier He şi adâncimea de îngheţ în complexul rutier – zcr.

Zcr critic se stabileşte prin adăugarea la adâncimea de îngheţ în pământul de fundare (z) unui spor al adâncimii de îngheţ Δz (determinat de capacitatea de transmitere a căldurii a straturilor structurii rutiere ) : Δz=HSR-He. Adâncimea de îngheţ în pământ (z) se determină cu ajutorul diagramelor din fig.1 (STAS 1709/1-90). Drumul se afla în zona climatica II ( fig.2-STAS 1709/1-90 si studiu geotehnic).

Tipul pământului din fundaţia drumului este de tip: tip P5, sensibil la inghet.

Adâncimea de îngheţ este z = 80-90 cm;

Grosimea echivalenta a sistemului rutier: He =

in care: hi = grosimea stratului rutier luat in calcul (cm);ct = coef. de echivalare a capacitatii de transmitere a caldurii specifice fiecarui material;n = nr. de straturi din materiale rezistente la inghet-dezghet.

În tabelul următor sunt prezentate caracteristicile structurii rutiere proiectate şi

capacitatea ei de rezistenţă la îngheţ-dezgheţ.

Tabel centralizator pentru verificarea structurilor rutiere la îngheţ-dezgheţ STAS 1709/1-2/90.

CONCLUZIE : In urma verificarii la inghet- dezghet a structurii rutiere proiectate a rezultat ca aceasta rezista (0,59 > 0,50).

Scurgerea apelor Pentru scurgerea apelor pluviale de pe suprafata drumului s-au prevazut pante

longitudinale si transversale astfel incat acestea sa fie conduse catre elementele de scurgere a apelor.

Proiectant: S.C. Centrul de Proiectare si Consultanta Rutiera S.R.L. Pitesti

Alătuirea structurii rutiere

COEF. TERM.

(ct)

STRUCTURA RUTIERA NERIGIDA

Hstr.

[cm]He

[cm]1. Beton asfaltic pt. strat uzura 0,50 4 2,002. Beton asfaltic pt. strat de baza 0,50 6 3,003. Piatra sparta 0,75 12 9,004. Balast (inclusiv fundatie exist.) 0,90 45 40,50

TOTAL 67 54,50Δz=Hstr - He [cm] - 67 – 54,50 = 12,50Zcr= z + Δz [cm] - 80+12,50= 92,50

- 54,50 / 92,50 = 0,59

Kadmisibil (STAS1709/2/90) - 0,50Rezistentala îngheţ-dezgheţ

-DA

(0,59 > 0,50)

20


Pentru asigurarea scurgerii apelor pluviale s-au prevazut santuri din pamant, santuri pereate si podete. Santurile se vor executa cu sectiune trapezoidala.

Santurile pereate au fost prevazute in zonele cu pante de peste 6% dar si in zona intrarilor si iesirilor din podete pe cate 5m lungime minima pentru o mai buna curatare si intretinere in timp (conform planuri de situatie).

Santurile pereate se vor executa din pereu din placi de beton simplu clasa C25/30 (clase expunere XC4, XF1, XF2), turnat pe loc in campuri separate pana la 2mp suprafata, impartita prin rosturi de 2.5cm, cu grosimea pereului de 15 cm (vezi detaliu din profilul tip).

Pentru asigurarea scurgerii apelor transversal DC167A si DC167 si in dreptul drumurilor laterale au fost proiectate podete tubulare noi, prefabricate, cu mufa din beton armat, L = 2.30m/buc, diametru tub F600mm dar si reabilitarea podetelor existente ce se prezinta in stare buna (inclusiv inlocuirea podetelor actuale degradate sau care nu au diametrul minim recomandat).

La capetele podetelor, functie de situatia din teren, se vor executa camere de cadere cu dimensiunile 1.40 x 1.20 x 1.20m.

Camerele de cadere se vor executa din beton simplu clasa C25/30 (clase expunere XC4, XF1, XF2), grosime perete camera = 20cm, grosime radier camera = 20cm si vor avea dimensiunile precizate mai sus.

Important:Este obligatoriu ca dupa executarea lucrarilor, sistemele de scurgere a apelor

pe DC159 sa se mentina in stare de functionare prin curatiri si decolmatari ori de cite ori este necesar, atit pe timpul lucrarilor cit si in timpul exploatarii.

Siguranta circulatiei Siguranta circulatiei se realizeaza atat pe perioada de executie prin semnalizarea

rutiera a punctelor de lucru cat si pe perioada de exploatare, conform legislatiei in vigoare. Ca semnalizare orizontala, se vor realiza marcaje longitudinale ce vor delimita benzile

de circulatie (L = 6100m + 12050m = 18150m). Se vor marca de asemenea si trecerile de pietoni ce vor asigura traversarea pietonilor in conditii de siguranta.

Ca semnalizare verticala, se vor amplasa indicatoarele rutiere conform planurilor de situatie planurile 2D - 16D. Acestea vor raspunde cerintelor de avertizare, reglementare, orientare si informare si se vor executa la dimensiunile prevazute in SR 1848/1-2011.

Se vor mentine indicatoarele existente pe traseu. Lucrari de marcaj si semnalizare se vor executa in conformitate cu SR 1848/1-7.Toate materialele utilizate (vopsea de marcaj, indicatoare, etc.) vor fi agrementate

conform HG 766/1997 si vor fi insotite de certificate de calitate.

Lucrari necesare organizarii de santierAceste lucrari cad în sarcina antreprenorului desemnat în urma licitatiei de executie.

Constructorul va folosi cea mai apropiata organizare de santier pe care o are in zona sau va amenaja o organizare de santier care sa ii faciliteze accesul la retele de utilitati din zona dar numai cu acordul beneficiarilor acestora.

Utilajele vor stationa de regula pe platforma drumului, iar materialele folosite pentru constructie se vor depozita, pe cât posibil, pe platforma drumului sau în imediata vecinatate a acestuia. Sub nici o forma nu se vor amplasa punctele de lucru în zone care sa necesite defrisari.

Lucrarile vor fi semnalizate corespunzator atât în timpul zilei cât si în timpul noptii si înmasura în care este posibil se va asigura paza punctului de lucru.

Balastul utilizat va fi preluat de la una din balastierele autorizate din zona.



Betoanele si mixturile asfaltice vor fi aduse de la cea mai apropiata statie de betoane si mixturi asfaltice autorizata din zona iar daca acest lucru nu este posibil iar antreprenorul detine statii proprii de producere a betonului si a mixturilor asfaltice, acestea vor respecta cerintele impuse referitoare la protectia mediului.

Alimentarea cu apa tehnologica la frontul de lucru se va face cu cisterna. Apa folosita nu trebuie sa contina particule în suspensie conform SR EN 1008:2003.

Pentru personalul muncitor apa potabila va fi transportata la punctele de lucru aflate pe traseul lucrarilor în bidoane de plastic.

Se vor respecta si lua toate masurile necesare pentru asigurarea securitatii muncii specifice lucrarilor cuprinse in prezentul proiect.

Pe toata durata realizarii lucrarii, angajatorii trebuie sa respecte obligatiile generale ce le revin in conformitate cu prevederile din legislatia nationala care transpune Directiva 89/391/CEE, in special in ceea ce priveste:

a) mentinerea santierului in ordine si intr-o stare de curatenie corespunzatoare;b) alegerea amplasamentului posturilor de lucru, tinand seama de conditiile de acces la

aceste posturi;c) stabilirea cailor si zonelor de acces sau de circulatie;d) manipularea in conditii de siguranta a diverselor materiale;e) intretinerea, controlul inainte de punerea in functiune si controlul periodic al

echipamentelor de munca utilizate, in scopul eliminarii defectiunilor care ar putea sa afecteze securitatea si sanatatea lucratorilor;

f) delimitarea si amenajarea zonelor de depozitare si inmagazianare a diverselor materiale, in special a materialelor sau substantelor periculoase;

g) conditiile de deplasare a materiilor si materialelor periculoase utilizate;h) stocarea, eliminarea sau evacuarea deseurilor si materialelor rezultate din daramari,

demolari si demontari;i) adaptarea, in functie de evolutia santierului, a duratei de executie efectiva stabilita

pentru diferite tipuri de lucrari sau faze de lucru;La executarea si predarea lucrării se vor respecta reglementările din Legea nr.

10/1995 privind calitatea în constructii si H.G. nr. 273-1994 privind receptia lucrărilor de constructii si instalatii aferente acestora.

2.3.Date tehnice ale investitiei:

a) zona si amplasamentulLucrarile proiectate se situeaza din punct de vedere administrativ-teritorial pe raza

comunei Vedea, in intravilanul satelor Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti, judetul Arges, iar din punct de vedere al cailor de comunicatie, lucrarea se gaseste pe traseul existent al drumurilor comunale DC167A (L = 1980m), respectiv DC167 (L=3805m) incepand din drumul judetean DJ703B (pozitia Km 32+600 in satul Chiriţeşti) pana in dreptul limitei administrative dintre comunele Vedea si Poiana Lacului rezultand astfel o lungime reala de 5785m.

Comuna Vedea in care urmeaza a se realiza investitia, este situată în partea de vest a judeţului Argeş, pe drumul national DN67B Pitesti – Dragasani, la aproximativ 30km de municipiul Pitesti iar localităţile cu care se învecineaza sunt:

- în partea de Nord comunele Uda şi Cocu din judeţul Argeş;- în partea de Sud comuna Bărăşti din judeţul Olt;- în partea de Est comunele Poiana Lacului şi Săpata din judeţul Argeş;- în partea de Vest comunele Făgeţelu şi Spineni din judeţul Olt.



Proiectul vizeaza problema infrastructurii drumurilor din comuna Vedea si anume drumurile comunale DC167A si DC167 in lungime de L = 1,980 + 3,805 = 5,785Km ce asigura legatura rutiera intre drumul national DN67B si drumul judetean DJ703B prin satele Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti.

Lucrarile proiectate proiectat se suprapun în totalitate pe traseul existent fără a fi necesare expropieri, demolări sau scoateri din circuitul agricol sau forestier.

b) statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupatRegimul juridic

Suprafata de teren ce urmeaza sa fie ocupata de investitie este situata in intregime in intravilanul comunei Vedea (satele Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti) si apartine domeniului public al statului. Drumurile DC167 si DC167A proiectate se afla in administrarea Primariei Vedea.

Lucrarile de drum au fost proiectate incat sa pastreze traseul existent, fără afectarea limitelor de proprietate si a retelelelor edilitare aflate in lungul traseului studiat.

Regimul economicFolosinta actuala a terenului: teren domeniu public pe care se gasesc drumurile

comunale DC167A si DC167 ce asigura legatura rutiera a satelor Chiriţeşti, Vaţa si Ciureşti cu principalele cai de acces spre centrul comunei Vedea, respectiv cu drumul national DN67B si drumul judetean DJ 703B. Deasemenea, drumul asigura legatura spre locuitele proprietate privata din zona dar si accesul spre sediile sociale ale asociatiilor familiale sau unitatile economice declarate, sau catre terenurile agricole din zona.

Regimul tehnicActualul proiect are in vedere lucrarile necesare modernizarii drumurilor comunale

DC167A si DC167 prin satele Chiriţeşti-Vaţa-Ciureşti pana la limita administrativa dintre comunele Vedea si Poiana Lacului rezultand astfel o lungime reala L = 5785m precum si pe drumurile laterale pe cate 25 m fiecare. Cele doua drumuri proiectate astfel legatura rapida intre drumul judetean DJ703B si drumul national DN67B Pitesti-Dragasani.

Deasemenea, sunt prevazute lucrari de decolmatare a santurilor si podetelor de pe traseu, executia de podete noi, santuri din pamant si santuri pereate in vederea asigurarii scurgerii apelor provenite din precipitatii si dirijarea acestora spre viroagele/vaile existente.

Lucrarea se încadrează conform HG 766/1997 si Legii 10/1995 în categoria de importantă “C” (normala) pentru obiectivele de investitii proiectate. Alegerea categoriei de importanta s-a facut in conformitate cu Legea nr. 10/1995 “Legea privind calitatea in constructii” si in baza Metodologiei de stabilire a categoriei de importanta a constructiilor din “Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanta a constructiilor“ aprobat cu Ordinul MLPAT nr. 31/N/1995.

Cele doua drumuri comunale proiectate se incadreaza in categoria drumurilor de utilitate publica in conformitate cu ordonanta guvernului nr. 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor, modificata si completata prin O.G. 7/2010 si ca drumuri de clasa tehnica V conform O.G. nr. 45/1998 - “Norme tehnice privind proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor” avand latimea proiectata a platformei in aliniament de 6.00m si parte carosabila de 5.00m.

c) situatia ocuparilor definitive de teren: suprafata totala, reprezentand terenuri din intravilan/extravilan

Lucrarile de drum proiectate nu implică ocuparea altor suprafete de teren.



Proiectul vizează îmbunătătirea micii infrastructuri în interiorul comunitătii din localitatea Vedea prin modernizarea drumurilor comunale DC167A si DC167 pe o lungime de 5.785Km.

Suprafata totala de teren ce urmeaza sa fie ocupata definitiv de lucrare este de circa S = 52100mp, din care :

- terenuri in intravilan : = 52 100mp.Drumurile comunale care face obiectul prezentului studiu se afla in administrarea

Primariei comunei Vedea.

d) studii de teren:- studii topografice: Pentru elaborarea proiectului au fost intocmite ridicari

topografice cu statii totale in sistem de coordonate STEREO 70, plan de referinta Marea Neagra 1975, pe baza carora s-au elaborat planurile de situatie la scara 1:500.

Ridicarile topografice au fost puse la dispozitie de catre beneficiarul lucrarii.Pe baza studiilor topografice si in urma vizitarii amplasamentului lucrarilor au fost

identificate de-a lungul traseelor retele de utilitati publice: alimentare cu gaze naturale, telecomunicatii, alimentare cu energie electrica, retele alimentare cu apa potabila.

Lucrarile proiectate nu afecteaza retelele existente pe amplasamentul investitiei.Lista cu reperi in sistem de referinta national:

RN1 reprezinta cota pe capac camin vizitare existent:- x = 361393.769- y = 472452.548- z = 282.40




RN5 reprezinta cota aa baza cismea existenta (pe beton):- x = 362870.300- y = 473930.174- z = 335.77

RN6 reprezinta cota pe colt dala beton existenta platforma gunoi menajer:- x = 364632.284- y = 474064.826- z = 347.57- studiu geotehnic: Programul de investigatii a urmarit acoperirea intregului

amplasament si a cuprins lucrari specifice pentru identificarea caracteristicilor geotehnice ale terenului.



Pentru identificarea succesiunii stratigrafice a terenului in zona amplasamentului au fost executate sondaje care au pus in evidenta stratificatia terenului – vezi studiu geotehnic intocmit.

Studiul geotehnic a fost pus la dispozitie de catre beneficiarul lucrarii.

Din punct de vedere geologic, localitatea Vedea, din judetul Arges se incadreaza in unitatea geomorfologica cunoscuta in literatura de specialitate ca Platforma Cotmeana, zona dealurile subcarpatice din flancul sudic al Carpatilor Meridionali, unde se intalneste o structura cutata in avanfosa, mascata de depozitele sedimentare miocene si sau pliocene dispuse aproape orizontal peste relieful structural de varsta oligocena din profunzime cu o orientare in general est -vest, paralel cu lantul muntos.

Formatiunile sedimentare de varsta pliocena si/sau miocena sunt acoperite la randul lor de depuneri sedimentare mai noi de varsta, cuaternara, depuneri care apar la zi si in zona perimetrului cercetat. Aceste depuneri conform studiilor geologice aprofundate efectuate in zona au geneza deluvial-proluviala, adica transportul materialului sedimentar de catre apele de siroire de pe versant si depunerea acestora in zonele mai joase, versanti, platforme, etc.

Depozitele sedimentare din zona perimetrului cercetat sunt de varsta cuaternara fiind reprezentate prin argile plastic vartoase slab active, nisipuri cu intercalatii de pietrisuri etc.

Din punct de vedere geomorfologic , localitatea Vedea se afla in zona platformei Cotmeana, care se caracterizeaza prin platouri largi, intinse ferastruite de apele Vedea, Cotmeana, etc. In valea creata de paraul Vedea este asezata intreaga localitate Vedea. La est si vest versantii vaii fac trecerea de la terasa vaii situata la circa 150m, spre platforma Cotmeana, la cota superioara a teraselor.

Stratificatia terenului - obiectivul investigat are o structura pietruita cu agregate de

balastiera dispuse in straturi succesive conform cu investigatiile geotehnice intreprinse. Forajele efectuate au pus in evidenta urmatoarea structura:

- pe drumul comunal DC167A :

F11 km 0+050.0,00 – 0,45 m pietris, balast de rau compactat;0,45 – 2,00 m praf nisipos cafeniu galbui plastic consistent.

- pe drumul comunal DC167 :

F12 km 1+200.0,00 – 0,50 m pietris , balast de rau compactat;0,50 – 2,00 m argila grasa cafenie plastic vartoasa, putin activa.


F14 km 3+900.0,00 – 0,50 m pietris , balast de rau compactat;0,50 – 2,00 m argila grasa cafenie plastic vartoasa, putin activa.Proiectant: S.C. Centrul de Proiectare si Consultanta Rutiera S.R.L. Pitesti 25



In urma interpretarilor din teren si a analizei de laborator, s-a identificat pamantul din stratul de fundatie incadrat la categoria P5, pamanturi foarte sensibile la umiditate dar si la inghet. In calculul de dimensionare a noilor structuri rutiere se recomanda Evd = 70 MPa.

Adancimea de inghet si conditii hidrologice.In conformitate cu STAS 1709/1-90 amplasamentul obiectivului se gaseste in zona

caracterizata de tipul climatic II cu un indice de umiditate Thornthwaite Im <20. Obiectivul investigat este incadrat la gradul de sensibilitate 2b, specific structurilor

situate la nivelul terenului natural sau usor in rambleu.Adâncimea maxima de îngheţ caracteristică zonei, conform STAS 6054 / 77 este de

0.80 ÷ 0.90m de la cota terenului natural (sau decapat).Din punct de vedere hidrologic, apa subterana in zona de platou (spre vest si est de

valea Vedea pe platouri) se afla la cca 75m adancime. In zona de lunca nivelul panzei freatice se gaseste la 3-4 m adancime fiind influentata de apele meteorice.

Clima.Zona studiata în cadrul Câmpiei Române impune caracteristicile climatului de câmpie,

caracterizat printr-o uniformitate a componentelor climatice pe suprafeţe mari, uniformitate dată de morfologia de ansamblu a reliefului. Poziţia ocupată în cadrul Câmpiei Române, impune climatului continental o nuanţă de tranziţie, valea Argeşului fiind considerată limita între climatul continental cu influenţe sud-mediteraneene la vest şi climatul continental cu influenţe de ariditate la est. Acest lucru are reflectare directă în dinamica componentelor climatice cantitative şi calitative.

Climatul continental de tranziţie, caracterizat prin veri călduroase, secetoase şi ierni cu temperaturi medii sub 0°C, este influenţat de culoarele de vale ale Argeşului orientate pe o direcţie aproximativă nord-sud, de prezenţa canalelor de irigaţie şi de secare a suprafeţelor lacustre, existenţa aşezărilor umane, fapt ce duce la modificarea parametrilor climatici şi apariţia unor microclimate şi topoclimate specifice. Temperatura aerului se caracterizează printr-o mare neuniformitate teritorială având :

- medii anuale cuprinse între 10,5° C în sud şi – 2° C în nord;- medie a lunii celei mai calde (iulie) între 14° C şi 18° C;- medie a lunii celei mai reci (ianuarie) între -3° C şi -7° C.

Seismicitate.Conform SR 11100/1-93 referitor la macrozonarea seismică a teritoriului României,

obiectivul investigat se situează în zona seismică 71 (scara MSK) cu perioada de revenire de un cutremur la 50 ani. Potrivit Normativului P 100-1/2006 privind proiectarea antiseismică a constructiilor, pentru cutremure având un interval de recurenţă (IMR) = 100, zonarea valorii de vârf a acceleratiei terenului atinge valoarea ag = 0,25g.

Din punct de vedere al zonării perioadei de colţ aceasta este Tc = 0,7 s.

e) caracteristicile principale ale constructiilor din cadrul obiectivului de investitii, specifice domeniului de activitate, si variantele constructive de realizare a investitiei, cu recomandarea variantei optime pentru aprobare:



Lucrari proiectate ce urmeaza a se realiza pe DC167A:- lungime drum conf. profile longitudinale L = 1980m - latime parte carosabila l = 5.00 ÷ 6.60m- suprafata totala carosabil SC = 10800mp- acostamente pietruite 0.50m latime L = 3930m- acostamente consolidate 0.50m latime L = 70m- lungime pana ranfort L = 4150m- sant din pamant cu sectiune trapezoidala L = 1830m(stg)+2010m(dr)=3840m- sant betonat cu sectiune trapezoidala L =75m- camere de cadere:

1.40 x 1.20 x 1.20m N = 3 buc - tuburi prefab. noi cu mufa din beton armat, F600mm, L=2.3m/buc N = 13 buc- timpane podete (podete noi + podete existente) N = 10buc.- marcaje rutiere longitudinale L =6100m- marcaje rutiere transversale (treceri de pietoni) N = 2 treceri

Lucrari proiectate ce urmeaza a se realiza pe DC167:- lungime drum conf. profile longitudinale L = 3805m - latime parte carosabila l = 5.00 ÷ 7.00m- suprafata totala carosabil SC = 21000mp- acostamente pietruite 0.50m latime L = 7420m- acostamente consolidate 0.50m latime L = 265m- lungime pana ranfort L = 8060m- sant din pamant cu sectiune trapezoidala L = 3850m(stg)+3480m(dr)=7330m- sant betonat cu sectiune trapezoidala L =300m- camere de cadere:

1.40 x 1.20 x 1.20m N = 10 buc - tuburi prefab. noi cu mufa din beton armat, F600mm, L=2.3m/buc N = 47 buc- timpane podete (podete noi + podete existente) N = 34buc.- marcaje rutiere longitudinale L = 12050m

marcaje rutiere transversale (treceri de pietoni) N = 2 treceri

Din punct de vedere constructiv s-au analizat doua variante si anume :

Varianta 1 – sistem rutier de tip rigid cu urmatoarea alcatuire : imbracaminte din beton de ciment rutier BcR4,0 conf. SR 183-1,

STAS 6400, executata intr-un singur strat, cu grosimea de 20cm; strat de egalizare din nisip de 2cm grosime conf. STAS 6400, SR

EN 13242; completare fundatie existenta cu 20cm balast grosime medie

(amestec agregat sort 0-63mm) conf. STAS 6400, SR EN 13242 ; pietruire existenta.

Varianta 2 – sistem rutier de tip elastic cu urmatoarea alcatuire : strat de rulare, 4cm grosime dupa compactare, din beton asfaltic

BA 16 (EB 16 rul 50/70) conf. SR EN 13108-1, AND 605 (cu agregate naturale de cariera prelucrate prin concasare si sortare);


fundatie existenta - se reprofileaza, se compacteaza si se aduce la cota prin completari cu piatra sparta (amestec agregat sort 0-63mm provenit din



agregate naturale de balastiera prelucrate prin concasare) conf. STAS 6400, SR EN 13242, grosime medie 12 cm dupa compactare.

structura rutiera existenta – pietruire existenta

Se recomanda varianta 2 ca fiind cea optima, aceasta avand urmatoarele avantaje majore:

- costul mai mic al structurilor pe baza de imbracaminti asfaltice fata de cel al structurilor rigide realizate din beton de ciment;

- reducerea duratei de executie a lucrarilor;- reducerea timpului de intrerupere a circulatiei tinand cont de faptul ca betonul de

ciment atinge caracteristicile de rezistenta dupa 28 de zile de la turnare, fata de imbracamintile asfaltice care pot fi date in circulatie dupa cateva ore de la asternere.

f) Situatia existenta a utilitatilor si analiza de consumIntrucat specificul lucrarilor se refera la modernizarea drumurilor de interes local, nu

este necesara asigurarea utilitatilor.

g) concluziile evaluarii impactului asupra mediului Investitia de modernizare a drumurilor comunale nu necesita studiu de impact asupra mediului.

Lucrarile proiectate nu introduc efecte negative suplimentare fata de situatia existenta asupra solului, drenajului, microclimatului, apelor de suprafata, vegetatiei sau din punct de vedere al zgomotului si peisajului.

Prin executarea lucrarilor proiectate vor apare unele influente favorabile asupra factorilor de mediu cat si din punct de vedere economic si social.

a) Influente asupra factorilor de mediu datorate imbunatatirii conditiilor de circulatie:- va scadea gradul de poluare ;- se va reduce volumul de praf ;- se va reduce uzura masinilor.

b) Influenta socio – economica :- o deplasare mai rapida inspre si dinspre locul de munca ;- reducerea consumului de carburanti ;- cresterea sigurantei circulatiei.

Pe ansamblu, se poate aprecia ca din punct de vedere al mediului ambiant, lucrarile proiectate nu introduc disfunctionalitati suplimentare fata de situatia actuala, ci dimpotriva au un efect pozitiv.

Lucrarile de la carosabilul drumurilor propuse a se executa vor conduce la imbunatatirea conditiilor de circulatie si a fluentei traficului si vor influenta benefic zona, atat din punct de vedere ambiental cat si din punct de vedere socio – economic.

Prezentul proiect, prin solutiile de proiectare alese respecta reglementarile aplicabile in vigoare, referitoare la protectia mediului in Romania. In timpul executiei si la exploatarea obiectivelor proiectate, se vor respecta urmatoarele reglementari aplicabile referitoare la protectia mediului:

- O.U.G. nr. 195/2005 – privind protectia mediului, cu modificarile si completarile din O.U.G. nr. 164/2008;

- Legea nr. 655/2001 pentru aprobarea O.U.G. nr. 243/2000 privind protectia atmosferei.



- Ordinul 756/1997 privind aprobarea regulamentului privind evaluarea poluării mediului (valori de referinţă pentru urme de elemente chimice in sol);

- Legea nr. 107/1996 – Legea apelor, cu modificarile si completarile ulterioare;- Ordinul 1146/2002 pentru aprobarea Normativului privind obiectivele de

referinţă pentru clasificarea calităţii apelor de suprafaţă;- Ordin 462/1993 – norme de limitare a emisiilor de poluanti in atmosfera;- O.U.G. nr. 78/2000 – privind regimul deseurilor, cu modificarile si completarile

ulterioare;- LEGE nr. 426 din 18 iulie 2001 pentru aprobarea Ordonanţei de urgenţă a

Guvernului nr. 78/2000 privind regimul deşeurilor- H.G. 162 / 2002 privind depozitarea deseurilor;- O.U.G. nr. 16/2001– privind gestionarea deseurilor industriale, reciclabile aprobata

prin Legea nr. 431/2003.- H.G. nr. 539 din 7 aprilie 2004 privind limitarea nivelului emisiilor de zgomot în

mediu produs de echipamente destinate utilizării în exteriorul clădirilor.Prezentele reglementari nu sunt limitative. Daca la executia lucrarilor sau in exploatare apar probleme legate de protectia

mediului, constructorul si beneficiarul vor stabili masuri care sa respecte legislatia in vigoare si sa preintampine poluarea.

Pe toata perioada de execuţie a lucrărilor, constructorul va menţine întreaga zonă în condiţii de siguranţă, ordine şi curăţenie, iar materialele vor fi depozitate corespunzător.

Toate materialele trebuie să fie depozitate corespunzător şi în ordine.Toate deseurile materiale vor fi evacuate din santier si depoziate corect, conform

legislatiei Romanesti/UE.La finalizarea lucrărilor, Constructorul trebuie să elimine de pe şantier toate

materialele şi echipamentele care nu fac parte din lucrările permanente, inclusiv toate facilităţile temporare, panourile, gardurile, barăcile şi să lase constructia şi întreaga zona în condiţii de siguranţă şi curăţenie.

2.4.Durata de realizare si etapele principale; graficul de realizare a investitiei:

Durata estimata de realizare a investitiei este de: 12 luni calendaristice. Pentru realizarea investitiei se disting mai multe activitati principale:

- etapa de publicitate si campanie cu scop de constientizare a populatiei;- achizitii publice servicii– anunt, evaluare, desemnare castigatori/semnare contracte;- elaborare documentatii tehnice de proiectare si verificare a documentelor de

proiectare;- obtinerea autorizatiilor necesare;- achizitii publice lucrari de constructie/derularea procesului de achizitie publica;- organizare de santier;- realizarea lucrarilor de constructie (terasamente, infrastructura+suprastructura drum,

santuri si rigole, podete tubulare, siguranta circulatiei);- asistenţă tehnică şi supravegherea executiei lucrarilor din partea proiectantului si

dirigintelui de santier.

Durata de realizare a investitiei este fixata la 12 luni din care C+M de 6 luni.

Etape in realizarea investitieiLUNA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12PROIECTARE SI ASISTENTA TEHNICAStudii de terenObtinere avize, acorduri, autorizatii (in baza documentatiilor intocmite)Proiectant: S.C. Centrul de Proiectare si Consultanta Rutiera S.R.L. Pitesti 29


Proiectare si inginerie Organizarea procedurilor de achizitieConsultantaAsistenta tehnica şi supravegherea executiei lucrarilorCHELTUIELI PENTRU INVESTITIA DE BAZAInvestitia de baza (executia lucrarilor - C+M)ALTE CHELTUIELIOrganizare de santierComisioane, cote, taxe, costul credituluiCheltuieli diverse si neprevazute

Graficul de esalonare a lucrarilor de executie

Nr.crt.

Denumirea activitatiiDurata de realizare a investitiei (C+M)

LunaI

Luna IILuna

IIILuna IV

LunaV

Luna VI

1. Terasamente

2. Infrastruct. + suprastruct drum, drumuri laterale

3. Podete si camere de cadere

4. Santuri pereate

5.Siguranta circulatiei (indicatoare, marcaje rutiere)

III. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTITIEI

3.1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general

Prezenta documentatie a fost intocmita in conformitate cu HG nr. 28 din 22.01.2008 Hotărâre privind aprobarea conţinutului-cadru al documentaţiei tehnico-economice aferente investiţiilor publice, precum şi a structurii şi metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiţii şi lucrări de intervenţii.

La realizarea lucrarilor se vor utiliza numai materiale si echipamente agrementate conform reglementarilor tehnice in vigoare, precum si legislatiei si standardelor nationale armonizate cu legislatia U.E. Aceste materiale trebuie sa fie in concordanta cu prevederile HG nr. 766/1997 si a Legii 10/1995 privind obligativitatea utilizarii de materiale agrementate la executia lucrarilor. In calculul de evaluarea a lucrarilor s-a avut in vedere o recapitulatie de 10 % pentru cheltuieli indirecte si 5 % pentru profit in conformitate cu “Standardele de cost pentru obiective de investitii finantate din fonduri publice” prevazut de HG 363/2010, publicate in M.O. nr. 311/2010, partea I.

Costul estimativ al investitei s-a calculat pe baza solutiilor tehnice ale proiectului, urmarind fiecare categorie de lucrari care participa la realizarea obiectivului final.

Devizul general cu evaluarea lucrarilor se va anexa prezentei documentatii.

3.2. Esalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investitiei

Etape in realizarea investitieiAnul I

Valoare (inclusiv TVA)Mii lei Mii euro

TOTAL PROIECTARE SI ASISTENTA TEHNICA 358.185 80.631Studii de teren 17.728 4.441Obtinere avize, acorduri, autorizatii (in baza documentatiilor 24.765 5.575



intocmite)Proiectare si inginerie 165.101 37.166Organizarea procedurilor de achizitie 11.007 2.478Consultanta 55.034 12.389Asistenta tehnica şi supravegherea executiei lucrarilor 82.550 18.583

TOTAL CHELTUIELI PENTRU INVESTITIA DE BAZA 5,503.366 1,238.855Investitia de baza (executia lucrarilor - C+M): - sistem rutier DC167 3,452.119 777.102 - sistem rutier DC167A 1,739.486 391.573 - asigurare scurgere ape DC167 243.772 54.875 - asigurare scurgere ape DC167A 67.989 15.305

ALTE CHELTUIELI 833.807 187.697Organizare de santier 137.584 30.971Comisioane, cote, taxe, costul creditului 110.067 24.777Cheltuieli diverse si neprevazute 586.155 131.949

NOTA: - Cursul EURO luat in calcul este la data de18.07.2014 , 1 euro = 4.4423 lei- La stabilirea costului total al investitiei s-au luat in calcul:

surse de preturi pentru materiale : depozite de materiale, statii de asfalt, statii de betoane si statii de sortare agregate din zona municipiului Pitesti;

pentru distanta de transport : distanta medie transport materiale de 50Km ; pentru cheltuieli indirecte si profit : procentul de 10% si, respectiv, de 5% ;

IV. ANALIZA COST BENEFICIUSe va anexa la prezenta documentatie.

V. SURSELE DE FINANTARE A INVESTITIEI Sursele de finantare a investitiei constau din :

- Fonduri de la bugetul de stat / bugetul local- Alte fonduri atrase

VI. ESTIMARI PRIVIND FORTA DE MUNCA OCUPATA PRIN REALIZAREA INVESTITEI

6.1. Numar de locuri de munca create in faza de executie Lucrarile de modernizare a drumurilor vor fi executate de catre o firma specializata in domeniu selectata in urma unei proceduri de achizitie publica de lucrari si nu se creaza noi locuri de munca.

6.2. Numar de locuri de munca create in faza de operareAdministrarea în faza de operare se va executa cu personalul existent al

beneficiarului.Pentru lucrările de întreţinere şi reparatii curente se vor contracta, conform legislaţiei,

firme specializate care folosesc personalul propriu angajat.VII. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI INVESTITEI

7.1. Valoarea totala (INV), inclusiv TVA (mii lei) (în preturi – 18.07.2014, 1 euro=4,4423 lei) Valoarea totala (INV), inclusiv TVA = 6,695.357 mii lei (1,507.183 mii euro)

din care: - constructii montaj (C+M) = 5,640.950 mii lei (1,269.826 mii euro)



7.2. Esalonarea investitiei (INV / C+M), inclusiv TVA:- anul I: 6,695.357 mii lei (1,507.183 mii euro)

din care: - constructii montaj (C+M) = 5,640.950 mii lei (1,269.826 mii euro)

7.3. Durata de realizare(luni): Durata estimată a investitiei este de 12 luni din care 6 luni perioada de executie.

7.4. Capacitati (in unitati fizice si valorice)Lucrari proiectate ce urmeaza a se realiza pe DC167:

- lungime drum conf. profile longitudinale L = 3805m - latime parte carosabila l = 5.00 ÷ 7.00m- suprafata totala carosabil SC = 21000mp- acostamente pietruite 0.50m latime L = 7420m- acostamente consolidate 0.50m latime L = 265m- lungime pana ranfort L = 8060m- sant din pamant cu sectiune trapezoidala L = 3850m(stg)+3480m(dr)=7330m- sant betonat cu sectiune trapezoidala L =300m- camere de cadere:

1.40 x 1.20 x 1.20m N = 10 buc - tuburi prefab. noi cu mufa din beton armat, F600mm, L=2.3m/buc N = 47 buc- timpane podete (podete noi + podete existente) N = 34buc.- marcaje rutiere longitudinale L = 12050m

marcaje rutiere transversale (treceri de pietoni) N = 2 treceri

Lucrari proiectate ce urmeaza a se realiza pe DC167A:- lungime drum conf. profile longitudinale L = 1980m - latime parte carosabila l = 5.00 ÷ 6.60m- suprafata totala carosabil SC = 10800mp- acostamente pietruite 0.50m latime L = 3930m- acostamente consolidate 0.50m latime L = 70m- lungime pana ranfort L = 4150m- sant din pamant cu sectiune trapezoidala L = 1830m(stg)+2010m(dr)=3840m- sant betonat cu sectiune trapezoidala L =75m- camere de cadere:

1.40 x 1.20 x 1.20m N = 3 buc - tuburi prefab. noi cu mufa din beton armat, F600mm, L=2.3m/buc N = 13 buc- timpane podete (podete noi + podete existente) N = 10buc.- marcaje rutiere longitudinale L =6100m- marcaje rutiere transversale (treceri de pietoni) N = 2 treceri

Principalele cantitati de lucrari

7.4.1. LUCRARI DE DRUMURI – SISTEM RUTIER - DC 167 Lucrari de drum U.M. Cantitate

Terasamente

-sapatura mc 4.810

-umplutura mc 440



-finisare taluzuri 100mp 146

Infrastructura drum

-preg. platforma drum in vederea asternerii straturilor de balast si piatra sp.

mp 24.850

-balast mc 494

-piatra sparta mc 2.520

Suprastructura drum

-strat de baza ABPC 31.5 to 3.310

-strat de rulare BA16 to 2.300

-acostamente mp 3.845

Siguranta circulatiei

-siguranta circulatiei m 3.805

7.4.2. LUCRARI DE DRUMURI – SISTEM RUTIER - DC 167A

Lucrari de drum U.M. CantitateTerasamente

-sapatura mc 1.470

-umplutura mc 380

-finisare taluzuri 100mp 80

Infrastructura drum

-preg. platforma drum in vederea asternerii straturilor de balast si piatra sp.

mp 12.800

-balast mc 233

-piatra sparta mc 1.300

Suprastructura drum

-strat de baza ABPC 31.5 to 1.710

-strat de rulare BA16 to 1.180

-acostamente mp 2.000

Siguranta circulatiei

-siguranta circulatiei m 1.980

7.4.3. LUCRARI DE DRUMURI – ASIGURARE SCURGERE APE - DC 167 Lucrari de drum U.M. Cantitate

Desfacerea podetelor existente

- desfacerea podetelor existente buc 6

Podete noi

-podete noi D=600mm ml 108,10



Santuri pereate

-santuri pereate cu sectiune trapezoidala ml 300

7.4.4. LUCRARI DE DRUMURI – ASIGURARE SCURGERE APE - DC 167A Lucrari de drum U.M. Cantitate

Desfacerea podetelor existente

- desfacerea podetelor existente buc 4

Podete noi

-podete noi D=600mm ml 30

Santuri pereate

-santuri pereate cu sectiune trapezoidala ml 75

7.5. Alţi indicatori specifici domeniului de activitate în care este realizată investiţia. Nu este cazul.

VIII. AVIZE SI ACORDURI DE PRINCIPIU

8.1. Avizul beneficiarului de investitie privind necesitatea si oportunitatea investitiei;8.2. Certificatul de urbanism;8.3. Avize de principiu privind asigurarea utilitatilor-conform certificatului de urbanism;8.4. Alte avize si acorduri de principiu specifice.

B. PIESE DESENATE1. Plan de incadrare in zona 1:25000 Pl. 1D2. Planuri de situatie 1 :500 Pl. 2D -16D3. Profil transversal tip 1 :50/1:20 Pl. 17D 4. Detaliu podet tubular F600mm 1:50 Pl. 18D

Intocmit,ing. Moscu Armand

Aprobat,Ing. Alexe Gheorghe


4-memoriu sf (1)

Documents