5. desarrollo de cada caso 5.1. autovía eje diagonal Úbeda...
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Comparativa de los procedimientos administrativos aplicables para la Autorización Ambiental de obra civil: Autovía
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5. Desarrollo de cada caso
5.1. Autovía Eje Diagonal Úbeda-Estepa. Tramo: Lucena (A-45)-
Estepa (A-92). Comunidad Autónoma de Andalucía.
El Estudio Informativo del tramo Estepa – Lucena se integra en el contexto de la
futura autovía del Eje Diagonal Intermedio del núcleo central de la Red de Gran
Capacidad de Andalucía, discurriendo a través de las provincias de Sevilla, Córdoba y
Jaén.
El tramo tiene una longitud de unos 38,0 Km., y supone la conversión en autovía
del itinerario definido por la carretera A-318 entre los municipios de Estepa y Lucena,
el cual se configura discurriendo a su vez por las localidades de Herrera y Puente Genil,
conectando las autovías A-92 y A-45.
Se trata de una vía que jerárquicamente está catalogada dentro de la Red
Autonómica de Carreteras de Andalucía como perteneciente a la Red Básica
Estructurante.
La autovía se diseñará con las características que para el tipo AV-120 establece
la Instrucción 3.1-I.C. de Trazado aprobada por Orden de 27 de diciembre de 1999 del
Ministerio de Fomento.
El área de estudio presenta una forma elíptica, alargada en dirección SW-NE con
una longitud máxima de 39 km y un ancho de 21 km, abarcando una superficie
aproximada de 510 km2.
Los términos municipales que se encuentran afectados por el área de estudio son
los siguientes: Estepa, Herrera, Lora de Estepa, Casariche y Badolatosa en la provincia
de Sevilla; y Puente Genil; Aguilar de la Frontera, Moriles y Lucena en la provincia de
Córdoba.
Independientemente del área de estudio, se ha definido un ámbito de estudio más
amplio que engloba al área de estudio propiamente dicha y el área de influencia de
dicha área de estudio. Este ámbito de estudio engloba en total 27 municipios de los
cuales 14 pertenecen a Córdoba, 2 pertenecen a Málaga y 11 a Sevilla.
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El territorio estudiado incluido dentro del ámbito de estudio se localiza en pleno
centro geográfico de Andalucía, enmarcado dentro del sector suroccidental de la
provincia de Córdoba y suroriental de la provincia de Sevilla, abarcando territorios de
las comarcas Subbética y Campiña Sur, para la provincia de Córdoba; y de Sierra Sur
para la provincia de Sevilla, en las estribaciones del parque natural de las Sierras
Subbéticas, el cual se localiza hacia el este del ámbito sin formar parte del mismo. Se
trata de una zona de escaso interés natural y paisajístico, que presenta una topografía
poco movida, suave, constituida por colinas y sierras pequeñas cuyas alturas máximas
oscilan entre 200 y 500 m; muestra un modelado de perfiles redondeados como
corresponde al predominio de rocas blandas.
La pendiente media se sitúa entre el 3% y el 7%, y la altitud media sobre el nivel
del mar es de 350 m.
El ámbito de estudio se localiza en el valle medio-bajo del río Genil, que es uno
de los principales afluentes por la derecha del Guadalquivir, por lo que orográficamente
se trata de un relieve de transición entre las Sierras Subbéticas y el Valle del
Guadalquivir. La zona es un área de drenaje surcada por numerosos ríos y arroyos. La
principal vía de desagüe, es el río Genil que discurre de sur a norte dividiendo el área de
estudio en dos mitades, y el resto de la red de drenaje la conforman varios afluentes de
este cauce, entre los que destacan el río Anzur, el río de Lucena y el río de Cabra por la
margen derecha, y el río de Yeguas, arroyo del Pilancón y arroyo Salado. Por otra parte,
debido a las características geomorfológicas de la zona, existen numerosos acuíferos
que propician la proliferación de fuentes y lagunas como las de Zóñar, Rincón, Tíscar,
el Donadío, Jarata, etc. El área presenta un tapiz vegetal poco llamativo y de tipo
agrícola con escasa presencia de vegetación autóctona.
El carácter suave de las ondulaciones del terreno y la puesta en cultivo de la casi
totalidad del territorio, otorgan al paisaje un carácter sereno que, lejos de ser monótono,
presenta la riqueza cromática de una campiña de variados cultivos y de pueblos
encumbrados en “cerros testigo”.
Se trata además de un área que ha experimentado un fuerte crecimiento urbano,
generalizable a todo el entorno inmediato de Lucena, Puente Genil y Estepa, incluyendo
grandes zonas de concentración de actividad industrial y otras tantas de carácter
disperso y diseminado.
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5.1.1. Factores de mayor importancia
5.1.1.1. Impactos sobre la atmósfera.
Dentro de este apartado se distinguen dos efectos principales, las alteraciones en
la calidad del aire y el incremento de los niveles sonoros.
- Alteraciones de la calidad del aire:
En la fase de obra, el área afectada por la construcción de la plataforma estará
expuesta a la emisión de contaminantes gaseosos y partículas en suspensión que
ocasionará niveles de inmisión superiores a los existentes en el entorno.
Es un impacto negativo, temporal, extenso a lo largo de toda la traza y reversible
una vez finalicen las obras y recuperable. Con las adecuadas medidas descritas, el
impacto se prevé compatible.
La principal afección en la fase de explotación es la generada por la emisión de
gases contaminantes de los vehículos que circulan por la autovía, que provocará efectos
negativos sobre la población y la fauna de la zona, al disminuir la calidad del aire con
respecto a la fase preoperacional.
El impacto se considera negativo, directo, permanente, a corto plazo, reversible
y recuperable. Se valora como no significativo.
- Incremento de los niveles sonoros:
En la fase de construcción el movimiento y funcionamiento de la maquinaria, así
como el tránsito de camiones, provocarán un incremento de los niveles acústicos en las
inmediaciones de la zona de obras. Durante la fase de funcionamiento las alteraciones
acústicas tendrán su origen en el tránsito de vehículos, diferenciándose de las anteriores
tanto cuantitativa como cualitativamente.
Se trata, pues de un impacto negativo, directo, local, a corto plazo, permanente,
irreversible pero recuperable mediante la adopción de medidas correctoras (pantallas
acústicas...). El impacto se califica como moderado.
5.1.1.2. Impactos sobre la geología/geomorfología
De manera general, las afecciones que generará la construcción y explotación de
la nueva autovía sobre las características geológico-geomorfológicas de su entorno, se
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deberán principalmente a la ejecución de las siguientes acciones del proyecto:
formación de taludes, explanaciones e instalaciones de obra, préstamos de materiales y
vertederos.
Todas estas acciones están relacionadas con los movimientos de tierras y los
cambios que éstos generan en el relieve de la zona de ejecución de las obras. A
continuación se describen los distintos tipos de afección:
- Alteraciones del relieve por movimientos de tierras:
Esta alteración tiene un efecto especialmente negativo en zonas con relieves
pronunciados, por lo que será menos significativa en la autovía proyectada, al discurrir
la totalidad de la traza por un terreno prácticamente llano.
Estas afecciones tendrán lugar básicamente durante la fase de obras,
corrigiéndose en su totalidad en la fase de explotación, tras la adopción de las medidas
correctoras precisas (hidrosiembras, plantaciones, etc.).
- Aumento de la erosión:
Los movimientos de tierras a realizar supondrán una importante movilización de
materiales; esto supondrá un destacable incremento del material en disposición de ser
arrastrado por la escorrentía, lo que dará lugar al aumento de sólidos en suspensión en
las aguas de los cauces que atraviesen las zonas de obras, con el consiguiente
incremento de las tasas de sedimentación aguas abajo de dichos cauces y la pérdida de
calidad de las mismas por el aumento de la turbidez.
La ejecución de terraplenes favorece a su vez la aparición de nuevos impactos,
como elevar el riesgo de deslizamientos, o el desarrollo de procesos erosivos. El diseño
de los taludes de acuerdo con las recomendaciones geotécnicas establecidas en el Anejo
de Geología y Geotécnia, minimizará el riesgo de inestabilidades, deslizamientos, etc., a
niveles aceptables, de modo que el impacto sobre la geología se puede calificar como
compatible.
- Creación de préstamos-vertederos:
Sin duda la acción más impactante que conlleva la construcción de una
infraestructura lineal es el movimiento de tierras, ya que incide sobre diversos factores,
suelo, geomorfología, vegetación, fauna y paisaje, de forma intensa y permanente. Se
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trata de un impacto negativo, directo, localizado, permanente, irreversible e
irrecuperable, al ser preciso para la construcción de la vía.
El impacto global para esta variable se considera moderado-severo.
5.1.1.3. Impactos sobre el suelo
Las acciones que podrían dar lugar a alteraciones en los suelos son las
siguientes:
- Fase de construcción: movimiento de tierras, maquinaria pesada, explotación de
préstamos y depósitos de materiales y vertederos.
- Fase de explotación: deposición atmosférica y reposición de caminos.
Estas acciones pueden originar una serie de alteraciones en la capa edáfica, que
se centran en los siguientes puntos:
- Pérdida y ocupación de suelos:
Se ocasiona por las explanaciones necesarias para la creación de la plataforma,
por la realización de desmontes y terraplenes, y por la localización de los préstamos,
vertederos, instalaciones auxiliares de obra, etc.
Aunque la pérdida de suelos es siempre una alteración de carácter negativo,
directo, permanente, irreversible e irrecuperable, el hecho de que el suelo pueda ser
reutilizado en el recubrimiento de los taludes y zonas denudadas originados por las
obras, facilitando el posterior proceso de revegetación, reduce significativamente esta
alteración. Por ello, la magnitud de dicho impacto se considera moderado, en la
globalidad del proyecto.
- Compactación de suelos:
El paso de la maquinaria por las zonas de ocupación temporal da lugar a una
compactación del suelo, disminuyendo su permeabilidad y creando una barrera física a
la colonización de los vegetales.
Por tanto, es un efecto de signo negativo aunque poco importante ya que no se
prevé la afección a grandes extensiones. Tiene carácter directo, temporal, reversible y
recuperable, pero su magnitud se puede considerar como compatible ya que con la
aplicación de sencillas medidas preventivas (como un correcto control de los
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movimientos de la maquinaria en el área de actuación) y correctoras (descompactación
mecánica de los suelos afectados), puede minimizarse este tipo de afección.
- Contaminación de suelos:
Estos procesos se generan principalmente por vertidos de combustibles,
lubricantes y otras sustancias contaminantes, relacionadas con el uso de la maquinaria
en el área de construcción.
Su incidencia negativa, directa y temporal, suele ser de tipo accidental y puntual,
por lo que se puede evitar con un correcta vigilancia, ya que, de producirse, los efectos
sobre la capa edáfica serían muy graves. Se han de cumplir con especial rigor una serie
medidas correctoras preventivas y correctoras en las la zona de instalaciones de obra
(instalación de balsas de decantación, adecuada gestión de residuos peligrosos, etc), ya
que en estos lugares las concentraciones de productos contaminantes y el riesgo de
vertido es alto.
El impacto global para este elemento del medio, si se ponen en práctica las
medidas cautelares y correctoras anteriormente citadas, se estima como moderado.
5.1.1.4. Impactos sobre la hidrología
A continuación se detallan los procesos que, potencialmente, pueden producir
impactos sobre las aguas.
- Contaminación de las aguas:
Estos efectos se pueden producir por vertidos, accidentales o no, de sustancias
contaminantes relacionadas con el mantenimiento de la maquinaria (aceites y
combustibles), y con las operaciones de construcción. Los efectos ambientales de estos
vertidos son negativos, directos, y pueden llegar a ser graves dado el importante
deterioro que producirían sobre las aguas superficiales en caso de producirse. Sin
embargo, debe constatarse que estos problemas son reversibles y recuperables, y que
suelen ser de tipo puntual y se resuelven fácilmente con un adecuada vigilancia de estas
operaciones que evite el vertido accidental de contaminantes.
Se debe destacar que un efecto claro que generará la obra en las aguas
superficiales será el aumento de su grado de turbidez, al aumentar apreciablemente el
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aporte de partículas sólidas a los cauces por el incremento de erosión en los nuevos
taludes.
- Afección a cauces:
Quizás el efecto más evidente sobre las aguas superficiales sea el desvío
transitorio o permanente de caudales mediante obras de drenaje, ya que ello conlleva
modificaciones en el sistema de escorrentía y en los flujos locales (cambios en la
velocidad del agua por modificación de pendientes), lo que origina, a su vez, cambios
en la erosión y sedimentación sobre el cauce.
Se trata de un impacto negativo, que presenta un gran número de efectos
indirectos, como la afección a la dinámica fluvial general, afección a la flora y la fauna
ligadas al cauce o el aumento del riesgo de erosión e inundabilidad. Es un efecto
permanente en el caso de cruces con tubos y marcos y temporal en el caso de
estructuras, con la salvedad de la superficie ocupada por las pilas. Es irreversible, pero
parcialmente recuperable, al ser posible restituir la continuidad de los cauces y, con ello,
del régimen de circulación de las aguas y de la vegetación asociada a sus riberas.
- Inundabilidad:
El aumento de la inundabilidad viene dado, por regla general, por fallos de
diseño o falta de funcionalidad en los drenajes transversales. Se trata de impactos de
carácter directo, reversibles y recuperables, ya que se prevé la realización de los
drenajes transversales y longitudinales al trazado, que permiten evacuar las
inundaciones motivadas por el efecto barrera de la infraestructura sobre la escorrentía.
- Reducción en áreas de recarga de acuíferos:
Los principales efectos de la autovía sobre este factor se deberán a la ocupación
de terrenos por superficies pavimentadas. El afirmado y pavimentado de la carretera da
lugar a unas superficies impermeables, donde no podrán recargar los acuíferos. Son
efectos negativos, localizados, permanentes, irreversibles e irrecuperables, si bien no
tienen un peso importante debido a que el acuífero afectado tiene un gran tamaño.
El impacto global para este elemento del medio, si se ponen en práctica las
medidas cautelares y correctoras anteriormente citadas, se estima como moderado.
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5.1.1.5. Impactos sobre la vegetación
Los procesos que darán lugar a alteraciones en la vegetación son,
principalmente, la eliminación de la cubierta vegetal por despeje y desbroce en la
plataforma, taludes, estructuras, zona de instalaciones de obra, etc.
- Destrucción de la vegetación:
Esta alteración se centra fundamentalmente en la fase de obras, debido a la
necesidad de desbrozar y ocupar suelos donde se asiente la nueva infraestructura, por la
realización de terraplenes, zona de instalaciones de obra, etc. Se trata de un impacto
directo, negativo, irreversible e irrecuperable en la zona en la que se instalará la
plataforma.
El grueso de la afección se concentrará en los olivares, que aunque cumplen un
papel ecológico y productivo presentan un valor natural bajo.
La aplicación de medidas correctoras aunque no supondrá una recuperación de
las condiciones primitivas, permite calificar el impacto sobre la vegetación como
moderado.
- Degradación de comunidades vegetales:
Se produce fundamentalmente durante la fase de obras como consecuencia del
incremento del tráfico y el transporte de materiales. Esto supone un mayor porcentaje de
polvo y contaminantes que conlleva la degradación de todas las comunidades vegetales
adyacentes a los caminos de obra.
5.1.1.6. Impactos sobre la fauna
Las principales alteraciones que se pueden producir son:
- Destrucción de hábitats:
La ocupación de terrenos para acometer la construcción de la infraestructura
supone la destrucción de cobertura vegetal o cualquier otra parte esencial del hábitat de
muchas especies.
Se trata de un efecto de carácter negativo, directo y en el caso de la ocupación de
la plataforma, irrecuperable, irreversible y permanente, frente a instalaciones de obra,
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préstamos y vertederos, que serán temporales y recuperables con la aplicación de
medidas correctoras.
- Eliminación directa de individuos:
Este efecto podría producirse durante la ejecución del desbroce, y especialmente
en época de cría. Indudablemente, se trata de un efecto de carácter impredecible,
variando la probabilidad de ocurrencia según el hábitat y la época del año en que se
realice el desbroce.
- Alteración de hábitats acuáticos:
La construcción de obras de paso en cauces y la colocación de pilas de viaductos
da lugar a la destrucción de la vegetación de ribera y la remoción de tierras en el lecho y
riberas de los cauces. Esto puede conllevar unos efectos negativos sobre la fauna
acuática.
Estos efectos tienen carácter predecible, si bien resultan no cuantificables. Su
reversibilidad estará condicionada por la forma de ejecución de las obras, que necesitará
de la adopción de una serie de medidas protectoras.
- Alteración en las condiciones del medio:
Los ruidos generados por la maquinaria, las emisiones de polvo y partículas a la
atmósfera y el aumento de la presencia humana durante las obras, así como la
contaminación de las aguas, pueden provocar alteraciones en las pautas de
comportamiento y reproducción, llegando a comprometer la supervivencia de las
especies menos adaptadas a la presencia humana. Por ello, el efecto será tanto más
negativo cuanto más coincidan en el tiempo la ejecución de las obras con la época de
cría.
Este efecto negativo, indirecto, temporal, reversible y recuperable, puede
minimizarse adoptando un calendario adecuado en la ejecución de actividades ruidosas
y molestas.
- Efecto barrera para la dispersión o movimientos locales:
Cualquier vía de comunicación que atraviese los dominios de diferentes
poblaciones se comportará como una barrera más o menos eficaz, con un efecto
negativo sobre la fauna conocido como efecto barrera. Este efecto se manifiesta
fundamentalmente en la fase de explotación, y es especialmente acusado en el caso de
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vías con cerramiento (como es el caso del presente proyecto), ya que poblaciones de
animales quedan separadas de parte de su dominio vital.
Los grupos más sensibles son: vertebrados, anfibios, reptiles, mamíferos, e
invertebrados. De todas ellos, quizá sean los anfibios el grupo más sensible, puesto que
los ciclos vitales de muchas especies dependen regularmente de puntos de agua para
llevar a cabo su reproducción lo que ocasiona que ciertas poblaciones queden privadas
del acceso a estas zonas. Los mamíferos forman también otro grupo muy sensible ya
que debido a la amplitud de su dominio vital puede producirse un aislamiento entre
poblaciones.
Este impacto se caracteriza como negativo, directo y permanente si bien se
atenuará, haciéndose reversible y recuperable, en aquellos lugares donde la existencia
de estructuras y obras de paso permita el flujo faunístico.
- Incremento de la mortalidad por riesgo de atropello:
Esta incidencia puede ser mayor sobre las poblaciones de anfibios, ya que se
desplazan agrupados desde las charcas y zonas húmedas de reproducción, que suelen
secarse en verano, a otros enclaves acuáticos, si bien afecta también a las aves que en
ocasiones realizan vuelos bajos.
El impacto se caracteriza como negativo, directo y permanente, además de
difícilmente recuperable.
A la vista de lo expuesto, el impacto global de la construcción de la autovía
sobre la fauna del entorno, se estima como moderado.
5.1.1.7. Impactos sobre los espacios protegidos
Las soluciones planteadas afectan a hábitats de interés comunitario.
5.1.1.8. Impactos sobre el medio socio-económico
- Deterioro de la calidad y confort ambiental por la emisión/inmisión de polvo y gases
contaminantes.
- Pérdida de suelos productivos, la expropiación de los terrenos por los que discurrirá el
trazado producirá la pérdida de la propiedad del suelo, con la consiguiente afección al
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sector agrícola. Se trata de un impacto directo, negativo, permanente, irreversible e
irrecuperable.
- Creación de empleo, durante el periodo de construcción de la autovía va a ser
necesaria mano de obra, que puede ser absorbida por la población potencialmente activa
que en el momento de ejecución de las obras se halle desempleada. Estos empleos serán
de tipo directo, en la propia construcción de la autovía, y de tipo indirecto en el sector
servicios, principalmente en la hostelería para cubrir las necesidades de alojamiento,
comidas, etc., del personal empleado en la obra. Este es un efecto temporal, indirecto y
positivo.
El impacto global sobre esta variable se considera positivo.
5.1.1.9. Impactos sobre el Patrimonio Cultural
- Afección al Patrimonio histórico-artístico:
La construcción de la autovía puede afectar a los recursos culturales de su
entorno a consecuencia de la ejecución de los movimientos de tierras para la formación
de la plataforma y de la existencia de préstamos y vertederos. Estas acciones, que se
producen únicamente durante la fase de construcción, pueden generar un impacto
directo, inmediato, negativo e irrecuperable sobre los eventuales recursos culturales
cuando estos movimientos supongan la destrucción o alteración de bienes integrantes
del Patrimonio Histórico.
- Afección a vías pecuarias:
Todas las alternativas de todos los sectores afectan a una serie de vías pecuarias
presentes en la zona de estudio.
5.1.1.10. Impactos sobre el paisaje
En la fase de construcción se producirá la introducción del nuevo elemento en el
paisaje, por lo que las interacciones por la presencia de la propia autovía serán más
fuertes. La primera y principal se deberá al desbroce y a los movimientos de tierras
asociados a las explanaciones. En esta fase, el suelo queda desnudo de vegetación y son,
por tanto, más visibles las afecciones.
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Por otro lado, la construcción de la autovía, conlleva la localización de una serie
de infraestructuras auxiliares, tales como la zona de instalaciones y parques de
maquinaria que darán lugar a una afección más intensa.
Al tratarse de un impacto de carácter temporal se considera moderado.
En la fase de explotación, los impactos sobre el paisaje se deben a la presencia
física de la vía.
Los efectos sobre el paisaje serán de signo negativo, permanentes, de intensidad
media, irreversibles y, en general, irrecuperables.
El impacto sobre el medio en esta fase se puede calificar como moderado.
De todos estos factores ambientales afectados por el proyecto, los más
importantes son los siguientes, ya que son los seleccionados en el estudio de impacto
ambiental en el apartado de valoración de impactos, se detallan también sus
correspondientes indicadores para valorar el correspondiente elemento del medio:
- Geomorfología. El indicador empleado para cuantificar esta alteración es la
"desviación del balance de tierras respecto al óptimo para cada solución"; el balance de
tierras se considera óptimo cuando el volumen desmontado es igual al volumen
terraplenado.
- Hidrogeología. El indicador empleado para cuantificar esta alteración es la "superficie
de la vía en área de recarga de acuífero", siendo mayor el impacto producido cuanto
mayor sea dicha superficie.
- Vegetación. El indicador empleado para cuantificar esta alteración es la “superficie
equivalente atravesando zonas de máximo valor de conservación”. Se calcula estimando
la superficie de trazado que discurre sobre cada una de las distintas unidades de
vegetación del área, y multiplicando dicha superficie por un coeficiente, mayor o
menor, en función del valor naturalístico de cada unidad.
- Fauna. El indicador empleado para cuantificar esta alteración es la "longitud de
trazado que discurre en superficie". Cuanto mayor sea la longitud del trazado que
discurre en superficie, menor es la permeabilidad de la vía para la fauna y, por tanto,
mayor es el impacto.
- Espacios Naturales Protegidos. Las soluciones planteadas no afectan a ningún LIC,
ZEPA u otro espacio protegido, pero sí atraviesan Hábitats de Interés Comunitario.
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Como estimador de la afección se utiliza la “superficie a desbrozar en el interior de un
Hábitat de Interés Comunitario”, siendo mayor el impacto producido cuanto mayor sea
dicha superficie.
- Patrimonio Cultural. El estimador empleado para cuantificar esta afección es el
“número total de yacimientos afectados respecto al total de los existentes en el ámbito
de estudio”; dicha afección se multiplica por un coeficiente que es función del grado de
incidencia de la autovía sobre el yacimiento.
- Vías pecuarias. El indicador empleado es la “longitud equivalente de vía pecuaria
ponderada según el tipo de vía”. Para su cálculo se mide la longitud de trazado que
discurre sobre cada una de las vías que atraviesan el ámbito resultando afectada esta
longitud por un coeficiente que depende del tipo de vía.
- Paisaje. El estimador empleado para cuantificar esta alteración es la “superficie
equivalente atravesando zonas de máxima calidad paisajística”. Para su cálculo se
cuantifica la superficie de trazado que discurre sobre cada una de las distintas unidades
de paisaje del área, resultando afectada dicha superficie por un coeficiente de acuerdo
con la calidad paisajística de cada clase.
5.1.2. Medidas protectoras y correctoras
Por último en cuanto a las medidas protectoras y correctoras propuestas para este
caso de infraestructura viaria, se destacan las siguientes:
5.1.2.1. Medidas protectoras
- Protección de la calidad del aire:
Riegos periódicos con camiones cuba en la fase de construcción sobre viales y
zonas de trabajo, así como sobre las áreas de acopio de materiales.
- Control de riesgos geológicos:
Recomendaciones establecidas en el anejo de geología y geotecnia, en lo relativo
al dimensionamiento y diseño de las obras, minimizándose así los riesgos inducidos en
el terreno por la ejecución de la obra.
- Minimización de la superficie alterada:
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Se replantearán las zonas de actuación y se señalizarán sus límites, a fin de evitar
daños innecesarios en los terrenos limítrofes. Se controlará la actividad de la
maquinaria, restringiendo ésta a una franja determinada, de manera que se impidan
alteraciones más allá de la zona comprendida por la obra. Dicha franja de actuación se
controlará con especial rigor en las zonas de mayor calidad y fragilidad ambiental:
• Áreas de Interés Ambiental por Planeamiento Urbanístico.
• Zonas con vegetación de especial interés (hábitats de interés comunitarios,
encinas).
• Zonas de ribera.
• Áreas donde se han detectado e inventariado yacimientos arqueológicos.
- Protección del sistema de las aguas:
Se adoptarán una serie de medidas:
• Planificación de las rutas y de la ubicación de elementos auxiliares
Se planificarán los movimientos de maquinaria y la situación de los parques de
almacenamiento, de mantenimiento, los talleres y las plantas de tratamiento, de manera
que no se produzcan vertidos directos al terreno. Durante la fase de obra ha de evitarse
la ubicación de elementos auxiliares permanentes, como vertederos, en las
inmediaciones de los cauces.
• Medidas de protección de las aguas en las inmediaciones de la explanación
En las cercanías de los cauces se evitarán arrastres sólidos procedentes de la
zona de obras, para lo cual se propone diseñar y ejecutar medidas. Se refieren estas
medidas a la formación de barreras de sedimentos. Agua como agente reductor.
• Gestión de residuos
Llevar a cabo un Plan de Gestión de Residuos.
• Mantenimiento de la red de drenaje superficial
El sistema de drenaje proyectado ha respetado las características hidráulicas de
los cauces interceptados y el sistema de drenaje natural.
- Recuperación de la tierra vegetal:
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Retirada selectiva de la tierra vegetal. La gestión de la tierra vegetal es muy
recomendable, tanto para la preservación del organismo vivo que constituye el subsuelo,
como por el ahorro. Existe además un elemento de notable interés, y es el hecho de que
el suelo, en sí mismo, es un “almacén de semillas”, por lo que contribuye, en su
posterior reextensión sobre zonas degradadas, a un restablecimiento espontáneo de la
vegetación natural del lugar.
- Localización de zonas auxiliares de obra:
• Preservación de áreas con elevada calidad natural. Quedarán excluidas para la
ubicación de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares de obra, las zonas
próximas a cauces, y en general los suelos con especial valor paisajístico, ecológico o
de interés cultural, así como las superficies arboladas con vegetación natural arbórea o
de ribera.
• Utilización de áreas degradadas ambientalmente en la actualidad para evitar
nuevos impactos sobre el medio.
• Alejamiento de los núcleos de población.
• Evitar áreas afectadas por riesgos naturales.
• Máxima proximidad a la traza de la autovía.
5.1.2.2. Medidas correctoras
- Control de las emisiones sonoras:
El proyecto incluirá un estudio de detalle de ruido generado por la nueva
infraestructura. De los resultados de este estudio se concluirá la necesidad de adoptar las
correspondientes medidas de protección acústica
- Restauración fisiográfica:
Dar a los terrenos afectados una morfología adecuada durante el proceso de
movimiento de tierras.
- Medidas correctoras para la fauna:
• Cerramiento
Los sistemas de cerramiento contribuyen a potenciar el efecto barrera de las
infraestructuras lineales tanto o más que la propia vía, pero frecuentemente son
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indispensables para prevenir accidentes, deben servir para canalizarlos hacia los pasos
adecuados. Dispositivos de escape para la fauna que pueda introducirse dentro del
recinto vallado.
• Adecuación de obras de drenaje
Su presencia puede facilitar la permeabilidad transversal de la traza a buen
número de vertebrados terrestres.
- Medidas de protección del Patrimonio Cultural:
Prospección arqueológica superficial.
- Mantenimiento de la permeabilidad transversal:
• Reposición de caminos
Se repondrán los caminos rurales interceptados.
• Protección y reposición de las vías pecuarias. De acuerdo con la legislación
sobre vías pecuarias vigente en la comunidad autónoma, se respetará la
integridad de las vías pecuarias interceptadas u ocupadas por el trazado.
- Integración y restauración paisajística de la obra
Se plantea el tratamiento vegetal de las superficies generadas por la obra como
una medida eficaz de restituir el carácter anterior de la zona. Con las plantaciones
propuestas se pretende completar la integración de la vía en el entorno, así como una
estabilización del terreno que evite problemas de erosión. Las pautas generales de
actuación son:
• Tratamiento del suelo
1) Recuperación de la tierra
2) Descompactación del terreno.
3) Aporte de tierra vegetal en taludes y zonas a restaurar.
• Hidrosiembra
Se aplicarán hidrosiembras convencionales sobre todas las zonas afectadas que
inducirá la rápida formación de una cubierta vegetal herbácea, que protegerá los suelos
contra la erosión y facilitará la implantación posterior de especies arbustivas y arbóreas.
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• Plantaciones
Se llevarán a cabo plantaciones de ejemplares de diferentes especies arbóreas y
arbustivas autóctonas.
• Descripción de tratamientos
1) Tratamiento de taludes
2) Tratamiento de mediana
3) Tratamiento de enlaces
4) Tratamiento de obras de drenaje
5) Tratamiento de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares
5.2. Corredor Aeropuerto-Tarajalejo-Morro Jable; tramo: Costa
Calma-Pecenescal. Isla de Fuerteventura. Comunidad Autónoma de
Canarias.
El proyecto de trazado y construcción de la carretera “Variante Costa Calma –
Cañada del Río- Pecenescal. Isla de Fuerteventura. Clave AT – 02- FV – 274, trata de
proyectar las obras correspondientes a una autovía que partiendo de la intersección de la
FV-2 con la FV-605 circunvale por el interior la localidad de Costa Calma conectando
nuevamente con la FV-2 al sur de esta localidad continuando hasta conectar con el
tramo Pecenescal – Valluelo.
El trazado de la autovía, atraviesa el Municipio de Pájara, comenzando tres
kilómetros antes de la actual intersección de la FV-2 con la FV-605 que da acceso a La
Pared.
La actual FV-2 atraviesa el núcleo urbano de Costa Calma, por lo que la futura
autovía una vez sobrepasada la intersección anteriormente descrita discurre al Norte de
la población, haciendo de límite entre la zona urbana y el Parque Natural de Jandía.
El trazado en la zona de la variante de Costa Calma se desarrolla en función de
tres condicionantes, la depuradora de aguas residuales, las urbanizaciones existentes y el
Parque Natural. Para evitar la afección a la depuradora de aguas residuales situada al
Norte del núcleo de Costa Calma y a las urbanizaciones, el trazado se desarrolla por el
Norte de la depuradora, lo que obliga a un trazado cercano a las edificaciones existentes
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en dos zonas puntuales con el objetivo de conseguir la mínima afección al mencionado
Parque.
La orografía por la que discurre el trazado del proyecto presenta su punto más
bajo a una cota de 5,70 metros del nivel del mar y el punto más alto a una cota 119,53
metros sobre el nivel del mar. El tronco principal está situado entre las cotas 13,25 y
114,29 mts.
5.2.1. Factores de mayor importancia
En el estudio de impacto ambiental de este proyecto se considera que para poder
evaluar de forma objetiva, pero a la vez con el conocimiento adecuado sobre la zona de
afección en la que se va a actuar, es necesario establecer una valoración ambiental
actual de la zona que se va a ver afectada. La valoración se realiza atendiendo a los
siguientes factores: Interés natural, Interés cultural, Interés paisajístico e Interés
socioeconómico.
- Interés Natural
Para la valoración del interés o valor natural de una zona, se recurre al parámetro
denominado Calidad natural de la Zona (Cn), la cual será la que exprese los valores
intrínsecos naturales del sector desde el punto de vista de las comunidades naturales y
su entorno físico, lo cual indica, de alguna forma, el valor ecológico del lugar.
La Calidad natural se valora en base a los siguientes parámetros:
Tabla 3. Parámetros Calidad natural
La sumatoria de los valores de cada uno de los diez parámetros, dará
directamente en % la calidad que posee el sector en cada caso, teniéndose en cuenta que
cuanto más próximo sea el valor al 100% , más alta será la calidad de la zona.
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Los parámetros en consideración son los siguientes:
• Condiciones ambientales
La existencia de la actual FV-2 además de carreteras o pistas secundarias y las
numerosas urbanizaciones, hace que las características ambientales del sector sean poco
adecuadas para la existencia de comunidades naturales. Esto es debido a la proliferación
de ruidos, aporte de partículas y gases a la atmósfera, añadiéndose la contaminación
lumínica...etc, configurándose un ambiente no muy propicio. Esto se contrarresta con
una serie de valores muy relevantes como los aportados por los lugares designados
como Espacios Naturales Protegidos, los cuales aportan una buena calidad de aire, suelo
y conservación, pudiéndose asignar un valor alto de 7.5 a estas condiciones ambientales.
• Características geomorfológicas
Dada las características geológicas de la zona, siendo esta de gran riqueza visual
por la composición de dunas que la forman, parece lógico la valoración alta de 7,5.
• Diversidad de la flora
La zona está compuesta por escasos elementos de carácter xérico , aunque
similares a otros ecosistemas, por lo que se le puede asignar un valor medio de 5,0.
• Abundancia de flora
La vegetación en todo el entorno del proyecto es muy dispersa, por lo que se
valorará con un valor bajo de 2,5.
• Diversidad de fauna
La diversidad de fauna que habita en el lugar es significativa, por lo que se le
asignará un valor medio de 5,0.
• Abundancia de fauna
La abundancia de individuos de diferentes especies es bastante baja, por lo que
se asignará un valor bajo de 2,5.
• Especies raras o en peligro de extinción
En cuanto a la vegetación y flora, existen especies protegidas en la zona de
estudio. Respecto a la fauna también cuenta con la protección de algunas especies.
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Valorando la diversidad de flora y fauna que se pueda ver afectada por el proyecto, se
dará como valor alto de 7,5.
• Zona de nidificación
En cuanto a las zonas especiales de protección de las aves que puedan verse
afectadas se le asigna un valor alto de 7,5.
• Flora y fauna introducida
Respecto a la flora, existe una vegetación característica de las urbanizaciones,
las cuales no son originarias del lugar, estando abocadas a subsistir con la ayuda del
hombre debido a la extrema sequedad que existe en la zona, siendo su ubicación muy
localizada. Respecto a la fauna existe alguna especie introducida como la ardilla, la cual
se ha aclimatado al entorno produciendo efectos negativos a las comunidades del lugar.
En conjunto, se puede asignar un valor medio de 5,0.
• Capacidad de regeneración
Las fuertes condiciones ambientales de la zona, además del continuo crecimiento
urbanístico, hacen pensar que la regeneración natural o forzada sea bastante dificultoso.
Por ello se asigna un valor medio de 5,0.
• Valor total de la Calidad natural
Estimados los valores medios de los parámetros expuestos, se calcula el valor global
(natural o ecológico) de la zona realizándose la sumatoria de todos ellos obteniéndose:
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Tabla 4. Valor de la calidad natural
Del valor obtenido se puede observar que nos encontramos en un sector con
ambientes ya bastante conservados, donde las intervenciones son escasas y sus
comunidades similares a las totalmente naturales, poseyendo una cierta capacidad de
regeneración.
- Interés cultural
Las variadas actuaciones del hombre en diversos sectores de interés, empleadas
para su disfrute o aprovechamiento de recursos de forma tradicional, hacen que se
consideren una valoraciones en el sector en el que se encuentren, ya que aún no siendo
componentes naturales de un lugar, si pueden ser representantes de la tradición cultural
o ser proclive para uso de disfrute natural del entorno.
La valoración de estos parámetros se consigue empleando valores conceptuales.
Los aspectos considerados son los siguientes:
• Patrimonio
Existen una serie de elementos arqueológicos en las proximidades de las zonas a
intervenir, los cuales no se verán afectados directamente por las actuaciones. Por ello se
considera un valor medio.
• Usos tradicionales del suelo
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En la zona de intervención de este proyecto, no existe un uso tradicional del
sector agrícola, debido principalmente al carácter árido que domina la zona. Sin
embargo en determinadas épocas del año, después de las lluvias, predomina el pastoreo
caprino, aunque la zona más propicia para ello se encuentre a cota más alta. Por lo dicho
anteriormente se asigna un valor bajo.
• Capacidad de usos didácticos, lúdicos o deportivos
La naturaleza de la zona de estudio ofrece un uso reducido, debido a su situación
de Parque Natural, el cual ofrece una alternativa didáctica para el conocimiento del
entorno. Por ello, se estima un valor medio.
• Valor global
El valor global es medio.
- Interés paisajístico
Es uno de los parámetros más difíciles de valorar , debido a la subjetividad del
observador sobre el mismo. Se define cinco aspectos para valorar el paisaje y para la
valoración de estos aspectos se utilizan tres valores conceptuales.
• Singularidad
Debido a las características morfológicas actuales de ámbito de actuación en
toda su extensión, se puede deducir que tanto la macrounidad de todo el ámbito de
intervención o sectores de la misma, ofrecen un paisaje singular y elementos que le
imprimen un carácter, por lo que inevitablemente se asignará un valor alto ,al menos
desde el punto de vista natural.
• Variabilidad
Debido a la escasa variabilidad que se presenta en el paisaje natural formado por
jables y zonas basálticas, se considera un valor medio.
• Representatividad
El paisaje en su conjunto es representativo, por lo que se le asigna un valor alto.
• Valor estético
El sector en su conjunto es de belleza plásticas singular, de ahí su atractivo como
zona turística de primer orden, por lo que se le asigna un valor alto.
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• Estado de conservación
Al existir una serie de intervenciones antrópicas como son carreteras, caminos,
urbanizaciones turísticas, se asignará un valor medio.
• Valor global
Reuniendo los cinco valores, descritos anteriormente, se obtienen un
valorvglobal alto.
- Interés socioeconómico
Otro aspecto a tener en cuenta para ser sometido a valoración en una zona es la
capacidad de aprovechamiento de la misma o el valor que esta posee para realizar
actuaciones que son necesarias para el desarrollo socioeconómico de una sociedad en
crecimiento.
Este valor socioeconómico se ponderará en base a los siguientes parámetros:
Tabla 5. Parámetros valoración interés socioeconómico
Los parámetros son los siguientes:
• Situación estratégica
Es evidente, que por donde discurre la actual FV-2 es el lugar idóneo para el
desarrollo del acondicionamiento, además de la justificación del estudio informativo
que describe dicha zona como la ideal para dicha actuación, por lo que se le asignará a
este parámetro el máximo valor. Muy alto de 10.
• Idoneidad del espacio
La tipología del terreno cuenta con cierta dificultad debido a las zonas de paso
de las arenas provenientes del Jable, lo cual ha supuesto la ejecución de una estructura
elevada encareciéndose la ejecución, por lo que hace que este factor sea valorado como
medio, 3.
• Infraestructura de apoyo
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La existencia de la actual FV-2 hace que el proyecto sea del todo factible, ya que
principalmente se trata de acondicionar dicha vía principal además de una serie de vías
de servicios y la realización de la variante en la zona de Costa Calma. Por ello se le
asigna un valor alto de 6.
• Viabilidad técnica
Es evidente que el proyecto es totalmente factible y presenta las lógicas
problemáticas de adaptación al terreno, aunque técnicamente viables, pudiendo una vez
más asignarse a este parámetro el valor alto de 6.
• Viabilidad económica
En este sentido se estima que el valor del proyecto se ajusta perfectamente a sus
necesidades, siendo factible su desarrollo con el costo que este supone, por lo que se le
asignará un valor alto de 6.
• Mejoras socioeconómicas
Es evidente que la adecuación de la actual FV-2 es un hecho que revertirá
positivamente sobre la comunidad del municipio y el resto de la isla, siendo totalmente
positivo para el transporte y aspectos relacionados con el mismo, como el turismo o la
propia vida de los ciudadanos al paliar una serie de problemas de tráfico que en la
actualidad se producen por el aumento del parque móvil de la isla. A esto se ha de
sumar la comodidad y seguridad que ofrecerá la vía proyectada, por lo que en este
apartado se valorará como muy alto , 10.
• Demanda social
Es un hecho que en la actualidad existe una fuerte demanda para la adecuación
del viario existente en aquellos sectores más polémicos y transitados. Por ello, parece
lógico que siendo este caso uno de los más requeridos por la sociedad majorera, se le
aplique el máximo valor de 10.
• Interferencias socioeconómicas
La inexistencia a lo largo del trazado de actividades productivas, tanto agrícolas
como industriales, hace que en ningún caso se afectará directa o indirectamente de
forma negativa a sectores de producción o interferirá en algún desarrollo
socioeconómico, siendo el resultado de su ejecución, todo lo contrario, ya que siempre
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se aportaran aspectos positivos y beneficiosos para la sociedad en continua expansión,
por lo que se le asigna un valor alto de 10.
• Propuesta en figuras de planteamiento
El planeamiento urbanístico de la zona estudiada se encuentra articulado
teniendo como base el eje de comunicación viario de la FV-2, previéndose en ellos las
afecciones del acondicionamiento de la futura Red de Interés Regional en base al
“Estudio Informativo del tramo 2, eje 3 de la carretera FV- 2 Corralejo-Pto. del Rosario-
Morro Jable. Por ello se le asignará el valor muy alto de 10.
• Operatividad temporal
La remodelación del viario, vías de servicio y conexiones, hacen que la actual
FV-2 se adapte a las necesidades del momento y con previsión futura, haciéndola
operativa a largo plazo lo que implicará que también se le asigne un valor alto de 6.
• Valor total del Interés socioeconómico
El valor total es 77%, el cual sale alto ya que en él confluyen toda una serie de
aspectos que lo justifican socialmente, aparte de que el sector es el más idóneo para su
desarrollo, al existir la carretera actual y apoyarse el proyecto en la misma.
5.2.1.1. Impactos por ruido
El ruido es una de las principales alteraciones ambientales que de manera
importante afectan tanto al ser humano como a la fauna.
Durante la fase de obras pueden generarse altos niveles de ruido el cual es
producido por la utilización de maquinaria. El impacto en la fase de obras localizado
sólo en los sectores que se estén remodelando, es temporal, totalmente reversible una
vez finalizadas las obras y solamente se producirá durante el horario laboral.
En el período de fase operativa, el ruido evidentemente se generará por el
tráfico.
5.2.1.2. Impactos por emisión de gases y partículas
Las alteraciones en la calidad del aire producidos por la presencia de las
carreteras se pueden clasificar como directas o indirectas. Las directas están
relacionadas con la emisión de partículas en los procesos de construcción de la
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carretera, mientras que las indirectas son las producidas por la emisión de gases
contaminantes de los vehículos que circulan por la vía construida. Esta última es la
interacción más importante, que en la actualidad ya se produce debido al intenso tráfico
que soporta la FV-2.
El impacto es más importante durante la fase de funcionamiento de la
infraestructura ya que tiene carácter continuo y extenso, aunque globalmente se
considera poco significativo dado la existencia de la carretera actual.
5.2.1.3. Impacto sobre el clima
Las posibles alteraciones que pueda ocasionar la construcción de una carretera se
pueden distinguir en dos tipos:
- Cambios microclimáticos en el entorno de la vía.
- Cambios mesoclimáticos generados por la modificación del régimen local de vientos y
que pueden afectar, de cierta manera, a superficies extensas.
Los impactos generados son poco significativos aunque en su mayoría de
carácter permanente. Sin embargo esta situación no varía demasiado de la presente dado
el nivel de antropización del entorno.
5.2.1.4. Impacto sobre el agua, recarga de acuíferos y drenaje superficial
En la fase de construcción de una carretera, la calidad de las aguas pueden verse
disminuida. Los movimientos de tierras, los vertidos incontrolados, la circulación de
obra, etc, pueden dañar la red superficial de drenaje implicando una reducción de las
características naturales. Posteriormente, en la fase de explotación de la carretera,
aparecen las emisiones de gases contaminantes procedente de la circulación que se
genera en la vía, además de los posibles derrames de ocasionales de aceites y grasas.
Respecto a la afección de la recarga de acuíferos se puede decir que el firme y
los taludes de una carretera disminuyen la permeabilidad del suelo provocando un
drenaje longitudinal que crea una escorrentía la cual es conducida a los cauces de los
barrancos mediante obras de fábrica. Por otra parte, el efecto barrera que ejerce la
carretera, no solo puede llegar a afectar a las aguas superficiales ya que la construcción
de zanjas, cuentas, etc, pueden repercutir a los acuíferos superficiales produciéndoles un
descenso en su nivel.
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Si se analiza los efectos que puede acarrear la presencia de la carretera al drenaje
superficial se llega a la conclusión de que esta produce una barrera sobre la red natural
además de un incremento local de la escorrentía al crearse una superficie de suelo
impermeable.
Hay diversos factores relacionados con el proyecto que pueden afectar al agua
superficial y subterránea, aunque según el análisis de dichos factores, se llega a la
conclusión de que los impactos que se puedan presentar son moderados o poco
significativos.
5.2.1.5. Impacto sobre el relieve y la topografía
La construcción de una carretera lleva implícita la modificación del relieve
original, ya que se hace necesaria la extracción de materiales no adecuados además de la
previsión de incorporar otros que reúnan las características exigidas para la realización
de la explanada deseada. En los espacios con un fuerte relieve se le une la necesidad de
abrirse paso excavando y terraplenando. Toda esta alteración topográfica, haciéndose
patente con desmontes y terraplenes, es sin lugar a dudas, el impacto con mayor entidad
en la construcción de una carretera y la razón fundamental de la gran mayoría de
impactos que se presentan sobre los demás factores del medio.
Para la alternativa seleccionada el impacto es poco significativo pero con valor
alto.
5.2.1.6. Impactos sobre los recursos minerales
Para la ejecución de una carretera se hace necesario el consumo de materiales,
una parte de estas necesidades podrán satisfacerse con los materiales obtenidos en los
desmontes de la propia obra el resto tendrá que obtenerse de préstamos. Por otra parte
los materiales obtenidos de los desmontes que no sean reutilizados en la propia obra
tendrán que ser trasladados a vertedero.
Los impactos son importantes aunque poco significativos, ya que en la
ejecución del proyecto se intentará aprovechar al máximo todos los recursos necesarios,
evitándose en la medida de lo posible, el material sobrante a vertedero y la necesidad de
materiales procedentes de canteras.
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5.2.1.7. Impacto sobre las formaciones de interés geológico
Se define punto de interés geológico al recurso no renovable, en donde se
reconocen las características de carácter excepcional para interpretar y evaluar los
procesos geológicos que han intervenido en la formación del mismo.
El impacto menos importante es el generado por la alternativa seleccionada
resultando el resto mucho más agresivas al entorno geológico.
5.2.1.8. Impacto sobre la estabilidad de laderas
En la ejecución de este proyecto, los movimientos de tierra podrían producir un
incremento del riesgo de inestabilidad en laderas. Debido a la orografía del terreno que
se encuentra en el entorno del proyecto no se prevé dicha inestabilidad ya que las
pendientes del terreno son muy suaves llegando en algunas zonas a ser casi llanas.
En las zonas del Jable donde se prevean desmontes y para no interrumpir el paso
de las arenas transportadas por el viento, se dará a este una pendiente muy tendida,
favoreciéndose la circulación de las arenas.
Es un impacto poco significativo.
5.2.1.9. Impacto sobre las playas de sotavento
Las playas de sotavento integran un marco incomparable de naturaleza desértica
y mar, formando parte de la riqueza de la isla de Fuerteventura. Las condiciones de
estas playas favorecen la afluencia del turismo y por lo tanto el aumento del nivel
socioeconómico del lugar.
Estas playas se nutren de arena mediante el paso de esta por los corredores
situados a lo largo del Jable por lo que si estos se hallaran interceptados provocarían a
largo plazo, la desaparición de las playas.
Este impacto ha sido particularmente estudiado y ha motivado la necesidad de
proyectar una estructura elevada con el fin de no perturbar la permeabilidad de las
arenas por los corredores.
El impacto resultante del análisis efectuado sobre las playas de sotavento es
poco significativo en la alternativa seleccionada, siendo esta la más favorable para el
tránsito de las arenas y recarga de las playas del Sotavento.
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5.2.1.10. Impacto sobre la vegetación
Cuando se realiza el proceso de construcción de una carretera se hace necesario,
por lo general, la eliminación de la cubierta vegetal en prácticamente toda la superficie
en la que se prevé la ocupación de la obra. Debido a esto, se interrumpe el proceso de
regeneración vegetal en las zonas asfaltadas, hormigonadas y desnudas. Otro efecto
desfavorable son los movimientos de tierras ya que estos provocan una alteración casi
completa en toda la superficie vegetal, provocando una destrucción que puede originar
un cambio radical del hábitat original. Esto se origina por la creación de terraplenes y
explanadas.
Por lo general los impactos evaluados resultan poco significativos en las
alternativas estudias dada la pobreza generalizada de flora en todo el entorno de la
actuación.
5.2.1.11. Impacto sobre la fauna
Hay gran número de especies en la zona de proyecto aunque en un número muy
reducido. Estas especies tienen la cualidad de adaptarse, por lo general, a la presencia
humana y a la alteración que produce el hombre al medio natural. Las especies de
reptiles afectadas tienen una buena adaptabilidad a los cambios que genera el hombre,
así como los mamíferos existentes ya que estos se introdujeron de manera artificial en la
isla, mostrándose a lo largo de tiempo, la gran adaptabilidad de estas especies. El
impacto que se puede producir a las aves, sin embargo, puede ser algo mayor mientras
se ejecutan las obras (temporadas de nidificación).
De forma general se puede describir los impactos sobre la fauna de la manera
siguiente:
- Fase de construcción: En esta fase se puede producir la eliminación directa de
hábitats o sustitución de los existentes por los elementos creados por la carretera,
pudiéndose afectar a los períodos de nidificación y pautas reproductivas. Esto puede ser
motivado por la alteración de hábitats, ruidos, emisión de gases y partículas, etc.
- Fase de explotación: En esta fase, que será continua, puede aparecer el efecto
barrera, con el posible aumento del riesgo de accidentes. También puede aparecer un
incremento de actividades perturbadoras sobre el territorio propiciado por el aumento de
accesibilidad, y en general verse afectado las pautas de comportamiento.
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Se han considerado los impactos directos como nada significativo ya que son
temporales, reversibles o posibilitan la adopción de medidas correctoras, siendo de
carácter accidental de muy difícil valoración. El efecto barrera se ve atenuado por la
existencia de la carretera actual y la pobreza de fauna y flora imperante en la zona de
estudio.
En las fases de construcción y explotación las afecciones a los sistemas hídricos
y edafológicos repercutirán sobre las comunidades faunísticas que sobre ellos se
asientan. La compactación de suelos y la alteración de su estructura por la maquinaria,
así como la creación de áreas de depósito, pueden modificar las condiciones del suelo
para reacoger a las comunidades afectadas.
La presencia de la vía puede provocar la disminución en la intención de los
animales a atravesar la carretera, pudiendo llegar a impedir efectivamente el paso a su
través. Ello provoca nuevos hábitos en la población afectada, modificando los ejes de
desplazamiento, pudiendo crear nuevos itinerarios y la búsqueda en áreas diferentes de
los recursos que tradicionalmente se conseguían al otro lado de la vía.
Por otro lado, el impedimento de paso afecta a la capacidad de dispersión de los
individuos, comprometiendo el mantenimiento de efectivos poblacionales en un
territorio.
El efecto barrera se manifiesta, igualmente de forma directa, en el eventual
atropello o colisión con diferentes especímenes, derivado de la circulación de vehículos.
Los principales grupos faunísticos que pueden ver disminuida la intención de paso
resultan ser los animales de desplazamiento terrestre, afectando en menor medida a las
aves y quirópteros. Para otros grupos, como los artrópodos en general, este efecto es de
enorme importancia. En todo el trayecto de la carretera, la colisión con insectos puede
resultar elevada, sobre todo en los meses de Primavera y Verano.
Después de las valoraciones se llega a la conclusión que la mayoría de los
impactos son poco significativos dada la pobreza de la fauna existente en la franja
concreta de ocupación de este proyecto.
5.2.1.12. Impacto sobre el paisaje
El paisaje constituye en Fuerteventura el valor más seguro para definir la
identidad de la isla, la cual forma una unidad territorial de una entidad
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extraordinariamente singular, que es lo que sobresale como principal calidad del
conjunto. Además es importante el mantenimiento global del paisaje como recurso
turístico con un valor económico concreto.
Tras la valoración el impacto producido al paisaje natural es el más elevado de
los obtenidos hasta ahora, siendo precisamente en este apartado donde se implantarán
las medidas correctoras más relevantes y costosas de todo el proyecto, tratando así de
contrarrestar al máximo dicho impacto.
5.2.1.13. Impacto sobre los Espacios Naturales Protegidos
Dentro de la actuación del proyecto se atraviesa el Parque Natural de Jandía. En
la actualidad la única vía asfaltada que atraviesa dicho Parque Natural es la FV-2. Uno
de los grandes problemas que acarrea, es la gran cantidad de pistas originadas
ilegalmente por vehículos todo-terreno en el interior del mismo, produciendo un gran
impacto ecológico y visual. La construcción de la autovía proyectada podría paliar este
gran problema ya que se aislaría el tráfico que se genera en la vía con el Parque Natural,
evitándose de esta manera, las incursiones ilegales y el consiguiente deterioro del lugar,
produciéndose un sellado del mismo. Este aspecto sería positivo para el entorno global
no así el local, ya que se generaría un impacto visual en los límites del parque por la
presencia de la autovía aunque este impacto ya se produce en la actualidad con la vía
existente.
El impacto más desfavorable que se produce en el Parque Natural es la
ocupación que la infraestructura utilizará para su ejecución. En contraposición de esto,
el efecto barrera que se produce entre la vía y el Parque resulta beneficioso ya que, se
evita la continua invasión de vehículos y como consecuencia de esto , la apertura de
pistas ilegales que atraviesen el mismo indiscriminadamente.
5.2.1.14. Impacto sobre el Medio Socioeconómico
En la fase de construcción de la carretera o/y en su fase de explotación, el
impacto sobre el medio socio-económico se puede manifestar sobre los siguientes
parámetros:
.- Contratación de mano de obra.
.- Sector primario: Ocupación de suelo y efecto barrera.
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.- Sector secundario: Adquisición de materiales y contratación de transportes.
.- Sector terciario: Contratación de viviendas o locales y contratación de hostelería y
restaurantes.
Se concluye que el impacto más positivo se produce como mejora de la
infraestructura turística, base de la economía y bienestar de gran parte de la sociedad
majorera.
5.2.2. Medidas protectoras y correctoras
5.2.2.1. Medidas protectoras
- Ocupación de terrenos. Mantenimiento de cauces.
Definidas en el proyecto de construcción las ocupaciones de terrenos
permanentes y temporales, se procederá a su balizamiento, ciñéndose los movimientos y
ocupaciones de obra a la superficie autorizada.
Los caminos de obra se instalarán, en la medida de lo posible, sobre el corredor a
ocupar por la traza, sobre caminos ya existentes.
Durante la construcción de viaductos, se extremarán las medidas para no realizar
ningún tipo de vertido, los aceites y sustancias contaminantes que puedan generarse
serán retirados por un gestor autorizado.
- Manipulación de materiales.
Se procederá a la máxima reducción de los volúmenes a transportar a vertedero.
- Recursos minerales.
La extracción de materiales es el impacto más grave que se detecta ya que no
solo es la utilización (para uso de terraplenes o retirada a vertedero) de estos sino el
impacto paisajístico adicional generado. Las medidas protectoras a tomar frente a la
utilización de los recursos minerales tenderán a la reducción de los volúmenes
destinados a vertedero así como a la extracción de la zahorra y áridos para firme
necesarios a partir de las rocas de buena calidad procedentes de las excavaciones.
- Emisión de sustancias en suspensión.
Se empleará el riego con agua de la zona, se cubrirá la carga de los camiones con una
lona y se emplearan sistemas de captación de partículas.
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- Mantenimiento de la maquinaria.
Los aceites, grasas y sustancias contaminantes serán retirados por un gestor
autorizado. Los combustibles y cualquier otro material que pudiera ser tóxico, se
almacenarán en lugares convenientemente preparados y vigilados. En el caso de que se
produjeran vertidos o derrames accidentales, éstos deberán ser retirados
obligatoriamente por un gestor autorizado.
- Tratamiento de caminos afectados.
Se evitará el corte o interrupción de caminos y carreteras interceptadas por los
nuevos viales de servicio u otras actuaciones, se repondrán los caminos que realmente
daban algún servicio y transcurrían por el interior del Parque.
- Protección de la vegetación y flora.
Toda la tierra vegetal que será excavada con motivo de la construcción de la vía,
se conservará para su posterior utilización en las labores de revegetación y se evitará la
compactación de la misma.
Hay unas unidades de vegetación natural las cuales están catalogadas como de
alto valor de conservación, además dentro del entorno donde está emplazado el
proyecto, según la Directiva 92/43/CEE, de 21 de mayo, hay especies con alto grado de
protección.
- Protección de la fauna.
Las canteras, se recuperarán tras su abandono para facilitar su ocupación
principalmente por aves acuáticas y anfibios.
Las escombreras se ubicarán en lugares de escaso valor natural.
Se controlarán los vertidos de materiales, lubricantes y combustibles.
Se deben minimizar los trabajos nocturnos y las obras y actividades agresivas
(deforestación, desbroce y los movimientos masivos de tierras), que no deben realizarse
en épocas de celo y cría (principalmente en primavera y verano, para los vertebrados),
además se adecuarán los pasos de agua bajo la carretera, para atenuar el efecto barrera y
los atropellamientos de vertebrados terrestres de pequeño tamaño revegetando las zonas
próximas para facilitar la circulación.
- Protección de la permeabilidad de las arenas.
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Se llevará a cabo una adaptación del perfil longitudinal la cual permite que la
plataforma de la autovía no constituya una barrera por terraplenes o trincheras
infranqueables para la circulación de arenas. Además de esto, se ha realizado una
adaptación de la sección tipo del tronco de la autovía.
5.2.2.2. Medidas correctoras
- Disminución de los niveles sónicos.
Las voladuras no se realizarán en épocas críticas para la fauna como son los
periodos de gestación.
Se utilizará un firme drenante, para el cual está demostrado que disminuye
notablemente el nivel de ruidos y se instalarán pantallas antirruidos en las zonas urbanas
necesarias
- Tratamiento de taludes.
Sobre los taludes en terraplén se extenderá una capa de tierra vegetal para evitar
que las aguas de escorrentía los erosionen. Se colocará en su base, si fuera necesario, un
pequeño murete de piedra aliviando igualmente el impacto paisajístico generado.
- Paisaje, plantaciones.
En estas condiciones no parece aconsejable diseñar un plan de revegetación
global sobre todas las superficies afectadas que, lejos de contribuir a la integración
paisajística de las obras, incrementaría el aspecto artificial del conjunto. Por ello es mas
aconsejable utilizar especies autóctonas o introducidas pero con una probada adaptación
al medio.
Reposición de todas las zonas ajardinadas afectadas.
En aquellos tramos de acondicionamiento en los que se puedan afectar
formaciones vegetales con alto valor de conservación se deberá ser especialmente
escrupuloso en respetar los límites estrictos de ocupación de la obra.
Sobre los taludes se expondrá la capa superior de suelo retirada previamente,
independientemente de que tenga o no características de suelo edáfico.
En los fondos de barranco, caracterizados por la presencia de suelos fértiles y
una mayor disponibilidad de agua, con el fin de conseguir una mejor integración de la
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vía en el entorno, potenciando al mismo tiempo el desarrollo de vegetación, se
realizarán plantaciones.
- Integración de los distintos elementos constructivos.
Al discurrir la mayor parte de la obra por el Parque Natural de Jandía, es
necesario aportar una especial sensibilidad en el acabado y el tratamiento superficial de
todos los elementos constructivos que integran las obras.
- Retirada y adecuación de los tramos de la FV-2 y de los caminos provisionales ya que
como resultado de la ejecución de las obras contempladas en el presente proyecto,
quedará fuera de uso un total de 3.800 metros de la carretera FV-2 actualmente en
servicio. Por ello y para evitar el impacto generado por su existencia se desmantelará y
transportará a vertedero autorizado y se adecuarán dichos tramos cubriéndolos con
materiales procedentes de la extracción de la capa superficial obtenida de la zona de
obras.
- Iluminación nocturna.
Se utilizará lámparas de vapor de sodio de baja presión.
- Propuesta de medidas compensatorias.
Cabe destacar como medida compensatoria más importante la limitación de
accesos que produce la autovía al Parque Natural de Jandía. Los caminos existentes en
la actualidad carecen de ordenación alguna, denotándose una aparición espontánea en la
mayoría de ellos. Con la construcción de la autovía se producirá un efecto barrera entre
la vía y el Parque, ya que para acceder al mismo, se tendrá que acceder a los caminos
proyectados, descartándose de esta manera los accesos descontrolados que venía
sufriendo la zona protegida y originándose un ordenamiento del cual se carecía. Con
ello se consigue una mayor protección del Parque Natural, además de una marcada
delimitación de sus límites a efectos urbanísticos.
5.3. Autovía del IV Centenario. Fase II: Valdepeñas - A-32.
Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha.
La infraestructura proyectada consiste en una autovía de doble calzada cuya
longitud oscila entre los 80 km y los 95 km en función de las alternativas analizadas con
el fin de dar continuidad a las Fase I de la Autovía del IV Centenario, que une Ciudad
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Real con Valdepeñas, y poder integrarla dentro del entramado viario de alta capacidad,
conectándola con la futura autovía A-32 que unirá Linares con Albacete.
La sección transversal de la nueva vía estará formada por dos plataformas
separadas por una mediana de 5 metros de anchura, dotadas con calzadas con dos
carriles de 3,50 metros de anchura cada una, arcenes exteriores de 2,50 metros e
interiores de 1,50 metros y bermas laterales de 1 metro de anchura. Los cruces con vías
existentes serán resueltos a distinto nivel, quedando restringida la accesibilidad a la
nueva vía a través de nuevos enlaces.
5.3.1. Factores de mayor importancia
5.3.1.1. Impactos sobre Espacios naturales
Para cuantificar la afección de las alternativas estudiadas sobre la variable se ha
medido la superficie (m²) de la ocupación en planta del trazado de cada alternativa sobre
los Espacios Naturales.
5.3.1.2. Impactos sobre la geomorfología y edafología
Las afecciones se deberán a la ejecución de terraplenes, desmontes,
explanaciones, viales e instalaciones de obra, vertido de tierras y préstamos.
Se ha considerado que el mejor modo de comparar cuantitativamente las
alternativas estudiadas es con ayuda de los valores absolutos de los principales
parámetros correspondientes a los movimientos de tierras de cada alternativa. Para ello
se ha empleado como indicadores el volumen (m³) de desmontes, terraplenes y las
necesidades de acudir a préstamos externos para ejecutar las obras.
5.3.1.3. Impactos sobre la hidrología superficial y subterránea
Existe una serie de actuaciones propias de la ejecución de proyectos que
presentan una potencial incidencia sobre la dinámica del flujo hídrico superficial así
como sobre la calidad de las aguas, acciones que se dan, fundamentalmente, en la fase
de construcción, si bien estas afecciones tienen carácter temporal en todos los casos.
Durante la fase de explotación los principales impactos que pueden darse se
refieren a la interrupción de los cauces.
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Para el análisis cuantitativo se han establecido dos indicadores ambientales:
El primero de ellos se refiere a la Hidrología Superficial, al no afectar ninguna
de las alternativas a ningún cauce principal se miden solamente las afecciones a los
arroyos y ríos secundarios en función del número de cruces.
En el segundo indicador, dedicado a la Hidrología Subterránea, se establece
como tipo de afección la longitud (m) de trazado en desmonte de cada alternativa sobre
terrenos bajo los cuales se extienden grandes acuíferos subterráneos.
5.3.1.4. Impactos sobre la vegetación
Se ha empleado un indicador, el que se refiere a la superficie (m²) de vegetación
actual afectada por la ocupación de cada alternativa, para lo que se han agrupado en tres
tipos de vegetación.
- La primera Tipo I, superficies del ámbito de estudio cubiertas por formaciones
arbóreas.
- La categoría de Vegetación Tipo II incluye las superficies que se representaron como
pastizal matorral mixto, es decir, zonas ocupadas por especies herbáceas, arbustivas o
de matorral autóctono
- La categoría de Vegetación Tipo III comprende el resto de superficies cubiertas por
vegetación.
La medición se ha efectuado considerando la superficie (m²) de la ocupación de
cada alternativa que discurre por dichos tipos de vegetación.
5.3.1.5. Impactos sobre la fauna
Los impactos sobre la fauna serán los derivados del movimiento de tierras y del
trasiego de vehículos y maquinaria y destrucción de hábitats, así como el efecto barrera
y el incremento del riesgo de atropellos.
Se han empleado dos indicadores, los tipos de hábitats faunísticos representados
en el territorio y las zonas de importancia faunística correspondiendo, estas últimas a las
zonas de importancia del águila imperial ibérica (Aquila adalberti), buitre negro
(Aegypius monachus) y lince ibérico (lynx pardinus).
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Las zonas que se denominan Hábitats Faunísticos Tipo I son lugares reconocidos
por albergar determinadas especies de fauna, protegidas o de interés, como Lugares de
Importancia Comunitaria o Zonas de Especial Protección para las Aves.
La categoría que se denomina Hábitats Faunísticos Tipo II comprendería todos
aquéllos lugares no urbanizados en los que existe una considerable diversidad y
presencia de especies animales típicamente esteparias.
La categoría Hábitats Faunísticos Tipo III comprendería el resto del ámbito de
estudio.
La medición se ha efectuado considerando la superficie (m²) de la ocupación de
cada alternativa que discurre por dichos terrenos y la longitud (m) que discurre por las
zonas de importancia de de águila imperial ibérica (Aquila adalberti), buitre negro
(Aegypius monachus) y lince ibérico (lynx pardinus).
5.3.1.6. Impactos sobre el paisaje
Para evaluar cuantitativamente la afección de las alternativas estudiadas sobre la
variable paisaje se considera un único indicador, el producto de volumen de terraplén de
una alternativa y la longitud de terraplén asociada (m³·m). Con este indicador se
consigue evaluar la incidencia visual que tiene la nueva infraestructura sobre el paisaje,
contemplando no sólo el hecho de que se vea, sino también ponderando el tamaño de lo
que se ve.
5.3.1.7. Impacto territorial
Para este caso se han establecido dos indicadores.
El primer indicador se refiere a la incidencia de la autovía sobre la
permeabilidad territorial, tratando de cuantificar su efecto barrera mediante la longitud
de cada alternativa que no discurra en viaducto, ni los tramos en los que se aproveche
otra calzada existente, ni los tramos en los que la nueva autovía discurra junto a otra
infraestructura lineal existente o en proyecto, habiéndose considerado como tramos a
descontar todos aquéllos que discurrieran a menos de 100 m de distancia de carreteras y
líneas de ferrocarril.
El segundo indicador se refiere al efecto barrera que generará la nueva
infraestructura sobre el territorio, eligiéndose como variable representativa la longitud
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que, de cada alternativa, que discurre en terraplén. A mayor longitud de terraplén,
mayor efecto barrera y con ello, mayor afección.
5.3.1.8. Impactos sobre las vías pecuarias
Para evaluar la afección de las alternativas estudiadas sobre la variable de vías
Pecuarias se considera un único indicador, el número de afecciones a Cañadas Reales
inventariadas. La medición se ha efectuado contabilizando el número de elementos de
cada tipo afectados por el trazado y los enlaces de cada alternativa.
5.3.2. Medidas preventivas y correctoras
5.3.2.1. Medidas correctoras del impacto de la contaminación del agua
- Prevención de la contaminación del agua en obra.
Las instalaciones tales como las plantas de machaqueo, áridos, hormigonado y
asfaltado deben contar con un sistema de gestión de los residuos.
Las instalaciones auxiliares de producción contarán con un adecuado diseño de
sus plataformas y contornos que permitan la contención y canalización de la escorrentía
de lluvia, los arrastres de ésta y los posibles escapes o derrames.
Las instalaciones auxiliares de obra contarán con plataformas de limpiezas de
ruedas así como trampas de grasa para las aguas de limpieza de la maquinaria se
prohibirá la realización de vertidos líquidos o sólidos en los fondos de vaguada, los
cauces de los arroyos y las márgenes y cauces de ríos.
- Los contaminantes del tráfico en la calzada.
La escorrentía de carreteras provoca importantes concentraciones de metales
pesados.
- Accidentes de mercancías peligrosas
Reduciendo a mínimos la presencia de especies ignífugas en la recuperación
ambiental de la autovía se reduce así la posible propagación de incendios.
Se deben contener los posibles derrames de substancias líquidas tóxicas
- Diseño de los dispositivos de tratamiento
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El modelo de tratamiento elegido para el vertido producido por arrastre de los
contaminantes de la calzada y los vertidos de substancias contaminantes en accidentes
será el de un tratamiento mixto de retención/decantación, con posible función adicional
de dilución. Para ello se diseñarán balsas decantadores estos dispositivos tendrán por
tanto una doble misión: retener los vertidos accidentales ocasionados en la plataforma y
reducir la carga contaminante de la escorrentía de la calzada. Las balsas tendrán
capacidad para almacenar el vertido procedente de un camión accidentado.
5.3.2.2. Medidas correctoras para la fauna
- Impactos sobre la fauna
Durante la fase de construcción se dan impactos de intensidad muy alta, pero
corta duración en el tiempo. por el contrario, en la fase de explotación se ocasionan
impactos de menor intensidad, pero de larga duración en el tiempo y que condicionan
los asentamientos faunísticos a largo plazo las actuaciones que conlleva la construcción
de la autovía son acciones que provocan la destrucción de la cobertura vegetal, es decir
la destrucción del hábitat, lo que, en definitiva, induce el desplazamiento de las especies
faunísticas hacia espacios colindantes, la fauna no sólo se ve obligada a desplazarse por
la destrucción de su hábitat sino también por la pérdida de tranquilidad por la ejecución
de las obras, ello tiene especial importancia en zonas de nidificación de rapaces, ya que
se trata de especies de por sí muy sensibles a la frecuentación humana.
Las actuaciones sobre los cauces ocasionarán fuertes alteraciones sobre la
vegetación de ribera, la cual debe cumplir su múltiple funcionalidad, dando cobijo y
área de reproducción para muchas especies así como bebedero de otros tantos.
Como medida preventiva general a llevar a cabo durante la fase de obras se
recomienda la reducción al mínimo posible la apertura de caminos de obra, evitando al
máximo la compactación de suelos por el paso de maquinaria, la destrucción de la
cubierta de vegetación y la alteración de los cauces de agua, con el fin de evitar la
disminución de los recursos tróficos.
Se cerrarán todas aquellas que no sean estrictamente de servicio, una vez
finalizada la obras. Asimismo se evitará el enturbiamiento de cualquier masa acuosa y
será recomendable la restitución de la cubierta vegetal deteriorada con especies
autóctonas que permitan la recuperación de los hábitats perdidos.
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Se debe mantener una franja de vegetación autóctona en los márgenes de la
carretera, la cual ayudará a minimizar el impacto sonoro, molesto tanto para las
poblaciones humanas como animales.
Durante la fase de explotación, la presencia física de la carretera no ejerce un
efecto de corte sobre la ornitofauna. Las aves no se ven afectadas en sus
desplazamientos sin embargo, y motivado a la vez por su capacidad de penetrar en el
recinto de la carretera, son uno de los grupos faunísticos que presentan una elevada
mortandad por atropellos, para evitar estos accidentes con aves ha de conseguirse que la
vía no sea atractiva para ellas ni para sus presas. así el proyecto de revegetación
contemplará que esta operación se lleve a cabo con especies que eviten convertirse en
zona de comida o de refugio de micromamíferos.
- Pasos de fauna
Son las características propias de cada especie los criterios que se estiman
fundamentales para optar por ubicar o no un paso de fauna que minimice el potencial
efecto barrera, con todo ello se adecuarán los drenajes como pasos de fauna para
mejorar la permeabilidad de la vía.
El acondicionamiento necesario de los drenajes situados a lo largo de todo el
trazado, ubicados lógicamente por necesidades hidráulicas en las vaguadas, asegurará la
permeabilidad de micromamíferos y herpetofauna.
En el proyecto de revegetación se crearán pequeños "pasillos verdes" que
resulten atractivos para los animales.
- Cerramientos y escapes para animales
Cualquier especie de un tamaño superior o semejante al de una liebre puede
considerarse peligrosa para el tráfico, por lo que la presencia en el entorno de dichas
especies obliga a disponer de instalaciones de protección que doten a la carretera de una
mayor seguridad y que impidan que los animales sean atropellados o muertos en la
calzada. La medida más eficaz es el cerramiento continuo a ambos lados de la vía y en
toda su longitud esto provoca un reforzamiento del efecto barrera que por sí misma
implica la nueva vía, pero este efecto se minimiza mediante los pasos diseñados para la
fauna. el diseño adecuado del vallado sirve para direccionar la fauna a dichos pasos.
Hay que instalar por tanto puertas abatibles, trampillas y rampas de escape que permitan
la salida de la vía.
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5.3.2.3. Medidas de atenuación del ruido
- Reducción emisiones acústicas de la obra.
Revisión y control periódico de los silenciosos de los escapes.
Limitación de la velocidad de circulación.
En caso de utilizarse voladuras para la excavación de rocas, se recurrirá a
aquellas técnicas y procedimientos que disminuyan al máximo los niveles de ruido y
vibraciones. En los tramos de autovía que atraviesen zonas de cría y nidificación de
especies recogidas en el catálogo de especies amenazadas de Castilla-La Mancha no se
llevarán a cabo labores de movimiento de tierras, desbroces, voladuras y otras
actividades originadoras de ruido entre los meses de abril y junio.
- Estimación de los niveles sonoros del tráfico.
Con el fin de minimizar los efectos del ruido sobre las edificaciones cercanas a
la autovía, se dispondrán sendas barreras antirruido que junto a la reducción que aporta
el uso de mezclas bituminosas drenantes en capa de rodadura reducirán los niveles
sonoros.
5.3.2.4. Prevención del impacto sobre el patrimonio cultural
- Programa de prospección arqueológica intensiva
- Protección de restos conocidos y levantamientos de urgencia si fueran necesarios
- Control arqueológico de la obra
5.3.2.5. Restitución de vías pecuarias
- Protección en obra de las vías pecuarias.
En el programa de gestión ambiental de la obra, se han incluido las vías
pecuarias como áreas restringidas para la actividad de obra.
- Restitución de las vías pecuarias afectadas.
Se ha garantizado la restitución de las vías pecuarias afectadas implantando pasos a
distinto nivel que den continuidad a dicha vías.
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5.4. Autovía Autonómica EX-A1 entre Plasencia y L.F. Portugal.
Comunidad Autónoma de Extremadura.
El tramo está situado en la provincia de Cáceres, entre la población de Plasencia
y el límite de la frontera con Portugal, comprendiendo su zona de influencia importantes
municipios tales como: Galisteo, Coria y Moraleja, además de otros de menor
población. La longitud total del tramo es de unos ochenta y un (81) kilómetros.
La futura autovía será prolongación de la que se encuentra actualmente en
avanzado estado de construcción entre Navalmoral de la Mata y Plasencia y servirá para
conectar la zona de Coria, Moraleja e incluso poblaciones situadas al noroeste de la
provincia de Cáceres, como Hoyos, Valverde del Fresno, etc., con las vías de gran
capacidad, como son la Autovía de la Plata y la EX-A1 entre Plasencia y Navalmoral de
la Mata; además de servir de conexión con Portugal.
Con estas premisas de trabajo se abordó el estudio de los posibles corredores que
tenían un punto de origen fijo en Plasencia, que es el enlace de conexión entre la autovía
autonómica A-1 Navalmoral – Plasencia y la autovía de la Plata, dado que el diseño de
dicho enlace contempla la continuación de la autovía autonómica. Por otra parte, la
conexión con Portugal debía de hacerse en un punto en el que Portugal cuente en la
actualidad con carreteras que permitan dar continuidad entre ambos países. Según esto
podrían considerarse dos puntos fronterizos: el de la carretera EX-205 próxima a
Valverde del Fresno que conecta con Portugal con la N-569 y el de la carretera EX-108
próxima a Monfortiño que conecta con las carreteras portuguesas N-239 y N-240.
Se atraviesan las poblaciones de San Gil, Galisteo, Alagón, El Batán, Puebla de
Argeme, Coria, Moraleja y Malladas.
5.4.1. Factores de mayor importancia
5.4.1.1. Impacto sobre la atmósfera
El impacto sobre la atmósfera tiene su origen en la contaminación que está
causada, en primer lugar por la emisión de partículas sólidas en suspensión (polvo) y
gases de combustión procedentes de la maquinaria y camiones utilizados en las labores
de construcción, y en segundo lugar por el ruido producido por la mencionada
maquinaria.
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Así, las acciones causantes del impacto y los efectos, por ellos, causados son los
siguientes:
Acciones causantes del impacto:
- Tráfico rodado de maquinaria y camiones
- Operaciones de carga y descarga de materiales
- Vertidos de escombros
- Voladuras
Efectos causados por las acciones
- Emisiones de gases de escape
- Formación de polvo
- Incremento de nivel de ruidos
- Molestias a los operarios y a la fauna
Tras la valoración se considera que es un impacto compatible.
Respecto a los ruidos en la fase de explotación el primer impacto que conllevará
la construcción de la autovía es de carácter positivo y se refiere a las disminución de los
niveles sonoros en los cascos urbanos de Coria y Moraleja, por la desviación del tráfico,
en especial del tráfico pesado.
En cuanto a la fase de explotación, se espera un beneficio en la calidad del aire
urbano de los núcleos atravesado por la actual carretera autonómica EX-108.
5.4.1.2. Impacto sobre el suelo
El principal impacto sobre los suelos como consecuencia de la construcción de
la autovía, es la ocupación espacial, alteración y destrucción de los suelos, ya sea por la
implantación de la propia vía, desmontes, terraplenes y las aperturas de pistas de acceso
de materiales, ubicación de escombreras y al paso continuado de maquinaria pesada.
La pérdida de suelo se origina durante la fase de construcción a causa de las
excavaciones y explanaciones, ubicación del parque de maquinaria, construcción de
viales de obras, accesos, áreas de servicio, prestamos, escombreras etc.; se alteran las
superficies que ocupan y que están cubiertas por una capa mas o menos potente de suelo
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que será eliminado. Estas incidencias se caracterizan por su índole negativa así como
por la importancia de la pérdida del recurso del suelo, al menos en termino de plazo no
geológico.
Así las acciones causantes del impacto y los efectos, por ellas causados son los
siguientes;
Acciones causantes del impacto:
- Transito de maquinaria
- Mantenimiento de maquinaria
- Labores de desbroce, excavación y explanación de la traza
- Instalaciones auxiliares de obra
- Ocupación del suelo
- Prestamos y escombreras
Efectos causados por las acciones:
- Destrucción del perfil edáfico
- Compactación del suelo
- Contaminación química
- Cambio de uso
Tras la valoración se considera que el impacto ocasionado es moderado.
5.4.1.3. Impacto sobre el agua
El impacto sobre el agua superficial durante la fase de construcción, tiene origen
en la posibilidad de la contaminación física de las aguas de los arroyos y ríos que surcan
la traza del nuevo tramo de la autovía.
Junto a la posible contaminación física de las aguas superficiales, se podría
producir la contaminación química de las aguas subterráneas por el vertido incontrolado
de aceites usados de motor e hidrocarburos, ya que éstos, una vez depositados en el
suelo, percolarían, hasta alcanzar el nivel freático originando la contaminación del
acuífero.
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Igualmente estos aceites usados pueden ser vertidos incontroladamente a los
arroyos y ríos que surcan el trazado, contaminado químicamente las aguas superficiales.
Por otra parte y junto a la contaminación del agua se producirá otro tipo de
impacto de naturaleza negativa debido a la desviación de los cauces de los arroyos y
regatos para la construcción de los pasos de agua.
Así las acciones causantes del impacto y los efectos por ellos causados, son los
siguientes;
Acciones causantes del impacto:
- Movimiento de tierras
- Tránsito de maquinaria
- Mantenimiento de la maquinaria
- Construcción de drenes
Efectos causados por las acciones:
- Contaminación física de las aguas superficiales
- Contaminación química de las aguas superficiales y subterráneas
- Alteración del drenaje natural (pasos de agua)
El impacto generado se considera compatible tras la valoración.
En cuanto a la fase de explotación, las aguas superficiales y subterráneas pueden
verse afectada en tres aspectos fundamentales.
- Aumento de riesgo de inundación por efecto “barrera-presa”. Es uno de los impactos
potenciales más importantes que se pueden producir y puede provocar un aumento de
los riesgos de inundación en la zona.
- Disminución de la recarga de acuíferos: pueden reducirse por la impermeabilización
de superficies y el desvío de las aguas de escorrentía de la vía.
- Cambios en la calidad de aguas. Durante la explotación, los principales contaminantes
son por una parte los derivados de la deposición de las emisiones atmosféricas,
principalmente partículas y plomo, y los de conservación de la vía, que incluyen
herbicidas.
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Así las acciones causantes de impacto y los efectos por ellos causados, son los
siguientes:
Acciones causantes del impacto
- Traza de la autovía
- Vertidos de aguas residuales del centro de conservación y área de servicios
Efectos causados por las acciones:
- Efecto presa
- Disminución en la recarga de acuíferos
- Contaminación de aguas
El impacto es moderado tras la valoración.
5.4.1.4. Impacto sobre los riesgos naturales
Tendrá su origen en los movimientos de tierra necesarios para la construcción de
la autovía, en las canteras para la obtención de préstamos y en los taludes de las
escombreras.
Las labores asociadas a los movimientos de tierras y explanaciones dan lugar a
la aparición de suelos muy disgregados y sueltos, y a superficies denudadas sobre los
que el agua de lluvia y la escorrentía superficial desencadenan procesos erosivos, con el
consiguiente aumento de la tasa de sedimentos acarreados por la red hídrica que la
transportaría aguas abajo hasta su sedimentación.
Estas mismas labores pueden dar lugar a inestabilidad en los taludes tanto de la
autovía, como de las canteras de préstamo y escombreras, introduciéndose cambios en
el equilibrio natural del suelo y en los procesos de erosión-sedimentación fluvial.
Así, las acciones causantes del impacto y los efectos por ellas causados, son los
siguientes:
Acciones causantes del impacto:
- Movimiento de tierras y explanaciones
- Construcción de taludes y terraplenes
- Aparición de superficies denudadas
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- Préstamos y escombreras
Efectos causados por las acciones:
- Aumento de la tasa (turbidez)
- Aumento de la carga de sedimentos
- Inestabilidad de taludes
Tras la valoración pertinente el impacto puede ser moderado o incluso severo,
dependiendo de la alternativa seleccionada.
En cuanto a la fase de explotación, los impactos sobre los riesgos naturales
tendrán su origen fundamental en la desencadenación de los procesos erosivos sobre la
superficie desnudadas o taludes donde las hidrosiembrass o siembras no hayan
arraigado.
Así las acciones causantes del impacto y los efectos por ella causados son los
siguientes:
Acciones causantes de impacto
- Mal arraigo de las hidrosiembras
- Inestabilidad puntual
Los efectos causados
- Desencadenación de procesos erosivos
- Desprendimiento de taludes
El impacto puede ser moderado o severo dependiendo de la alternativa
valorada.
5.4.1.5. Impacto sobre la vegetación
Las alteraciones en una componente tan significativa como la vegetación,
producen en general un impacto de gran relevancia, mayor cuanto más desarrollada,
estable y diversa es la comunidad que se destruye.
Dicho impacto sobre la vegetación se circunscribe a la anulación física de la
cobertura vegetal natural directamente por eliminación.
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Las principales alteraciones que se efectúan durante la fase de construcción, son
debido a la deforestación, disminución de pastizales o matorrales y ocupación del suelo
localización de canteras, realización de los taludes, movimientos de tierras y ubicación
de escombreras.
El grado de impacto será diferente según el tipo de unidad de vegetación que sea
necesario desmontar, así el valor de impacto de naturaleza negativa será mayor sobre las
unidades arbóreas, ribera y dehesas, que sobre el matorral climático y los herbáceos ya
que su valor como hábitat y su valor paisajístico es mucho mayor, mientras su
capacidad de regeneración es mucho menor.
Así, las acciones causantes del impacto y los efectos por ellos causados son los
siguientes:
Acciones causantes del impacto:
- Movimiento de tierras y explanaciones de la traza
- Movimiento de tierras y explanaciones de las instalaciones auxiliares
- Apertura de canteras y ubicación de escombreras
Efectos causados por las acciones:
- Desmantelamiento de la cobertura vegetal
El impacto se considera moderado pasada la valoración.
Durante la fase de explotación se producirá un impacto de naturaleza positiva
como es originado por las plantaciones realizadas en las superficies desnudadas y
taludes, además de las áreas de servicio, Asimismo, las operaciones de mantenimiento
considera la restauración vegetal de las zonas afectadas contribuyendo al efecto
beneficioso sobre vegetación.
Así las acciones causantes del impacto y los efectos por ella originados son los
siguientes:
Acciones causantes del impacto
- Plantaciones compensatorias de la fase de construcción
Efecto originados
- Aumento y mejora de la cobertura vegetal
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- Control de los procesos erosivos.
- Mejora de hábitat para la fauna.
5.4.1.6. Impacto sobre la fauna
Se distinguen tres tipos de impactos de naturaleza negativa originados durante la
fase de Construcción; los derivados de las molestias por presencia de maquinaria y
ejecución de las obras que ahuyentarán a la fauna de las zonas próximas; la destrucción
de habitas o alteración de los mismos, derivado de la ocupación del suelo y la
contaminación de las aguas por vertidos de aceites usados e hidrocarburos. Estas
mismas alteraciones serán originadas por la explotación de canteras y escombreras.
Así las acciones causantes del impacto y los efectos por ellos causados son los
siguientes:
Acciones causantes del impacto:
- Cambio de uso del suelo
- Ejecución de la traza
- Prestamos y escombreras
- Instalaciones auxiliares
Efectos causados por las acciones
- Molestias a la fauna
- Destrucción de hábitat
- Vertidos contaminantes
El impacto generado será severo tras la valoración.
Durante la fase de explotación se originan distintos tipos de impactos de
naturaleza negativa derivados de las molestias por la presencia humana en las áreas de
servicio, las operaciones de mantenimiento, un incremento de la frecuentación, con
molestias indirectas para las poblaciones faunísticas, derivadas de la circulación de
vehículos que origina ruidos y contaminación, el atropellamiento y el efecto barrera.
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La autovía puede suponer un obstáculo para especies de dominio vital reducido
y desplazamiento cortos. El efecto barrera afecta también a mamíferos de mediano o
gran tamaño que tienen grandes territorios y/o que realizan largos desplazamientos.
La autovía disminuye el riesgo de atropellamientos, en especial de vertebrados
de cierto tamaño al evitar mediante el cerramiento que irrumpan en la calzada. Este
impacto únicamente afectará pues a especies de pequeño tamaño, capaces de pasar.
También aparece otro impacto de naturaleza positiva que es el derivado de la
mejora de hábitat para la fauna que supone las plantaciones ejecutadas como corrección
de los impactos de la fase de construcción y del impacto sobre el paisaje de explotación.
Así las acciones causantes de impacto y los efectos por ella originadas son las
siguientes:
Acciones causantes de impacto:
- Tránsito de vehículos y área de servicio
- Vallado
Efectos causados
- Molestias
- Atropellamientos
- Efecto barrera
El impacto es moderado tras la valoración.
5.4.1.7. Impacto paisajístico
Todas las infraestructuras producen una transformación de la morfología de
terreno mediante la adicción, sustracción o transformación de volúmenes.
Estas actividades producen una modificación en los componentes del paisaje y la
vegetación existentes lo que suponen una alteración del paisaje ya que estas constituyen
parte de sus componentes básicos, es decir, que el impacto originado por las
excavaciones y explanaciones vendrá determinado por el efecto sobre estos dos
elementos que los configuran.
Así las acciones causantes del impacto y los efectos por ellos causados son los
siguientes:
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Acciones causantes del impacto:
- Movimientos de tierras
- Aparición de elementos constructivos
- Préstamos y escombreras
Efectos causados por las acciones
- Desaparición de la vegetación
- Alteración de formas y volúmenes
- Superficies denudadas
El impacto se prevé compatible tras la valoración.
El impacto sobre el paisaje en la fase de explotación tiene su origen en la
presencia de las superficies denudadas creadas durante la fase de construcción, en la
introducción de elementos lineales y volúmenes antrópicos como nuevos componentes
que alteran el paisaje natural.
Así las acciones causantes de impacto y efectos por ella originadas son los
siguientes:
Acciones causantes de impacto:
- Traza de la autovía
- Área de servicios
- Centro de conservación
- Puentes
- Tránsitos de vehículos
Efectos causados por las acciones:
- Alteración en los componentes paisajísticos.
Tras la valoración el impacto puede ser moderado o severo.
5.4.1.8. Impacto socioeconómico
Es un impacto de naturaleza en general positiva, ya que la fase de construcción
originará impactos positivos tanto para la colectividad como para la población, ya sean a
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las que atraviesa su término municipal que serán las más afectadas por su mayor
proximidad , así como la correspondiente a otros municipios que conforman la comarca.
La construcción de la autovía generará una importante repercusión
socioeconómica debido a la expedición de tasas municipales, creación de empleo y
generación de riqueza.
La puesta en marcha de las obras presupone de un número importante de puestos
de trabajo, que será variable a lo largo de la fase de ejecución.
Además habrá un beneficio muy importante en establecimientos de
abastecimiento de todo tipo de construcción y materiales de construcción.
Frente a estos impactos de naturaleza positiva aparecería otro de naturaleza
generalmente negativa que es el derivado de las expropiaciones. Aunque Este impacto
ya ha sido valorado como cambio de uso del suelo por lo que no volverá a ser valorado.
Así pues las acciones causantes de impacto y los efectos por ellas causadas son las
siguientes:
Acciones causantes del impacto:
- Labores de construcción
Efectos causados por las acciones:
- Necesidad de mano de obra
- Aumento de demanda en el sector de servicios maquinarias, talleres, hostelería,
gasolineras, etc.
- Creación de riqueza
- Aumento de calidad de vida
Es un impacto beneficioso el derivado tras la valoración.
En la fase de explotación será un impacto de naturaleza positiva para todos
factores, socioeconómico, patrimonio cultural, y sistema territorial.
Las posibles alteraciones en el sistema demográfico serán las derivadas de la
mejora en el sistema de comunicaciones que conllevará la autovía.
Por otro lado, esta mejora en el sistema viario conducirá a una potenciación de
determinados sectores económicos, tales como el turismo, los servicios y la industria.
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Según todo lo anterior, la mayor facilidad de desplazamiento, el desarrollo
poblacional y la autovía supondrá una mejora en la calidad de vida de los núcleos
cercanos.
Como efecto positivo en la agricultura, ha de señalarse el hecho de que la nueva
autovía mejorará el transporte de mercancías, facilitando su comercio.
La mejora de la red de comunicaciones vial puede inducir un gran beneficio para
la industria del área, para el turismo y para el sector servicios.
Así las acciones causantes de impacto y los efectos por ellas originados son:
Acciones causantes de impacto
- Trazado de la autovía
Efectos causados
- Mejora del sistema viario
- Desarrollo de las poblaciones
- Facilidad de desplazamiento
- Creación de empleo
- Mejora de la calidad de vida
- Mejora en el sistema socioeconómico
Por lo tanto el impacto es beneficioso tras la valoración.
5.4.1.9. Impacto sobre el patrimonio cultural
La construcción de la autovía afectará directamente los componentes de
patrimonio arqueológico y a las vías pecuarias.
La afección al patrimonio arqueológico es debida a que el trazado de alguna
alternativa pase por algunos de los yacimientos arqueológicos catalogados.
Son numerosas las cañadas, cordeles y coladas que surcan la zona, por lo que la
construcción de la autovía atravesará e incluso invadirá, inevitablemente algunas de
ellas.
Así las acciones causantes de impacto y los efectos causados serían.:
Acciones causantes de impacto
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- Construcción de la traza
Efectos causados por las acciones
- Corte e invasión de vías pecuarias
- Destrucción de yacimientos arqueológicos
El impacto que presenta es moderado tras la valoración.
En cuanto a la fase de explotación, como consecuencia de la señalización de la autovía,
podrían incrementarse las visitas a los núcleos cercanos, así como a los parajes de la
Sierra de Gata, facilitando el conocimiento de su patrimonio cultural. Además al
conectar la futura autovía con el país vecino, incrementará la permeabilidad de turistas
procedentes de este.
Así las acciones causantes del impacto y los efectos generados son:
Acciones causantes del impacto
- Puesta en funcionamiento de la autovía.
Efectos causados
- Mejora de la accesibilidad para el turismo cultural
- Mayor conocimiento del patrimonio cultural extremeño.
Tras la valoración el impacto es beneficioso.
5.4.1.10. Impacto territorial
En cuanto a la afección al planeamiento urbanístico el trazado afectará tan sólo a
Suelo No Urbanizable Libre y Suelo No Urbanizable Ordinario.
En cuanto a los espacios naturales el trazado afecta a determinados Lugares de
Interés Comunitario (LIC) y Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA).
Acciones causantes de Impacto
- Construcción del trazado de la autovía
Efectos causados por las acciones
- Cruzamientos con otros servicios
- Afección al planteamiento urbanístico
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- Afección a espacios naturales
Los impactos pueden ser desde compatibles, pasando por moderados hasta llegar
a severos si atraviesa el trazado alguna zona protegida.
La fase de explotación de la autovía supondrá una vía de acceso importante para
la visita a los Espacios Naturales situados en el Centro-Norte y Noroeste de
Extremadura.
Así las acciones causantes del impacto y los efectos generados son:
Acciones causantes del impacto
- Puesta en funcionamiento
Efectos causados
- Mejora de la accesibilidad para el turismo de naturaleza
- Mejora del conocimiento y del patrimonio natural extremeño
El impacto es beneficioso tras la valoración.
5.4.2. Medidas correctoras
- Impacto sobre la atmósfera:
Estabilizado de viales de obra, accesos etc, o al menos, el riego continuo y la
reducción de la velocidad de circulación.
Revegetación de taludes y otras superficies denudadas.
Se cubrirán con mallas las cajas de los camiones.
Control periódico de la maquinaria.
Se controlará las emisiones de gases de los escapes del parque de maquinaria.
Se evitarán las incineraciones de material.
Se evitarán las labores más ruidosas durante las horas nocturnas.
Instalación de pantallas antirruido en las zonas más sensibles o problemáticas
por esperarse niveles de ruido por encima de los estipulados en la legislación
autonómica.
- Impacto sobre el suelo:
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Realizar el mayor número de instalaciones auxiliares de obra dentro del mismo
recinto que ocupara la traza de la autovía.
Elaboración de un plan de explotación de las instalaciones del parque de
maquinaria evitándose el vertido de hidrocarburos y aceites usados de motor al suelo.
Retirar la capa de tierra vegetal de las zonas que vayan a ser excavadas u
ocupadas por las obras.
Deberá seguirse un plan de recuperación y traslado de suelo fértil de las
superficies en que se lleven a cabo tareas de excavación a zonas potencialmente
mejorables.
Se procederá al "mantenimiento en vivo", esto es, al semillado, abonado y riego
del material acopiado.
- Finalizadas las obras se extenderá la tierra vegetal en una capa de espesor no inferior a
15 cm.
- Impacto sobre el agua:
Elaboración de un Plan de Explotación de la instalación del parque de
maquinaria donde se expondrán transferencias de contaminación, evitándose
fundamentalmente el vertido incontrolado.
Revegetación de taludes y otras superficies denudadas.
Para llevar a cabo las tareas de excavación y explanación de los pasos de agua de
la autovía con el mínimo impacto posible sobre el agua deberá realizarse una adecuada
planificación en los trabajos con el objeto de que no coincidan con las épocas más
lluviosas, es decir, durante el estiaje, a fin de controlar la formación de turbidez por el
arrastre de fino transportados por las escorrentía.
Se restringirá el tránsito de maquinaria sobre los cauces de los arroyos cuando
éstos presenten circulación de agua.
A fin de evitar el incremento de la turbidez de las aguas por aportes de
elementos finos procedentes tanto de los movimientos de tierras y de las cimentaciones
de puentes y estructuras, como del hormigonado y lavado de material cuyos afluentes
vierten directamente a los cauces deberán instalarse dispositivos que intercepten la
salida de esta aguas que viertan a cauces naturales.
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A la hora de realizar desmontes o movimientos de tierras en las proximidades de
los márgenes fluviales, se realizaran los acopios de materiales excavados alejados del
cauce.
Los aceites usados y envases tendrán que ser recogidos por un gestor de residuos
tóxicos autorizado por la Dirección General de Medio Ambiente.
En las Estaciones de Servicio y en el Área de Mantenimiento se procederá a la
instalación de una Depuradora de Aguas Residuales.
- Impacto sobre los riesgos naturales:
Se evitarán la desencadenación de los procesos erosivos sobre los taludes no
rocosos y el consiguiente aumento en la tasa de sedimentación mediante la pronta
revegetación de taludes y otras superficies denudadas. Dicha revegetación se llevará a a
cabo con hídrosiembras.
Se planificaran las labores de movimientos de tierras y explanación de forma
que no coincidan con las épocas mayores de lluvias.
Se procederá a la ejecución de cunetas de guarda en la coronación de taludes de
los desmontes para la adecuada evacuación de aguas de escorrentía. Las cunetas
presentarán una profundidad mínima de 1 m y una anchura mínima de 1.5 m.
Los taludes presentarán una berma de 4 m de anchura cada 5 m de altura.
- Impacto sobre la vegetación:
Únicamente se desmontará la vegetación natural tanto de porte arbóreo como
arbustivo estrictamente necesaria.
La vegetación arbórea desmontada será compensada con la plantación de 10 pies
de especies autóctonas por cada uno talado.
Todos los taludes y superficies denudadas serán hidrosiembrados y revegetados
con vegetación autóctona tanto de porte arbórea como de matorral.
Se transplantará en el área de servicio y en los enlaces al menos el 10 % de las
encinas y alcornoques talados.
A fin de evitar la desencadenación de los procesos erosivos sobre los taludes
hidrosembrados se deberá proceder al adecuado mantenimiento de los mismos.
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Se deberá tener en perfecto estado de limpieza la cuneta de guarda de los
desmontes.
Si se comprobase a lo largo del periodo de explotación de la autovía que existe
alguna zona de inestabilidad en los taludes se procederá a su saneamiento.
Reposición de marras secas, enfermas y defectuosas.
Adecuado mantenimiento de las masas vegetales.
- Impacto sobre la fauna:
Estabilizado de viales de obra y accesos, o al menos, su riego continuo mediante
camión cuba, y la reducción de la velocidad de circulación de los vehículos.
Revegetación de taludes y superficies denudadas.
Deben comenzarse las obras en épocas en las que sea más fácil los
desplazamientos y búsqueda de nuevos refugios, es decir, fuera de las épocas más
delicadas como puede ser durante el celo y la reproducción, o en periodos escasos de
recursos alimenticios.
No deben realizarse trabajos nocturnos con profusión de luces y emisión de
ruidos.
Elaboración de un Plan de Explotación de las instalaciones del parque.
Se minimizaran la afección a los márgenes fluviales al máximo, evitando
vertidos y ubicaciones de instalaciones auxiliares de obra en sus proximidades. Las
estructuras de paso sobre los principales cauces fluviales se deberán proyectar con luces
que garanticen la permeabilidad transversal de la fauna asociada a riberas.
El efecto barrera de la autovía se verá amortizado por la adaptación de los pasos
inferiores de aguas, caminos y vías pecuarias a pasos de fauna. En este caso concreto no
se ha considerado necesario proyectar ningún paso especifico para fauna,
proponiéndose, no obstante, algunas medidas correctoras que, de acuerdo con las
últimas experiencias al respecto, faciliten el uso de pasos y drenajes.
- Impacto sobre el paisaje:
En cuanto a los desmontes se debe evitar morfologías planas o de aspecto
artificial, tendiendo a formas blandas o de aspecto más natural como son las formas
suavemente onduladas y también se debe evitar las aristas vivas en los bordes de los
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desmontes, tendiendo a redondear las zonas superiores con cambios graduales de
pendientes.
Se debe evitar el refino excesivo de aquellos taludes con posibilidad de
revegetación, ya que ello constituye un inconveniente para la colonización vegetal y
también hay que prevenir las formas acanaladas paralelas producidas por los dientes de
las palas, ya que facilitan el proceso erosivo de formación de cárcavas.
Sobre la superficie de los taludes de desmontes en roca se aplicará un
envejecimiento de frente rocosos.
En cuanto a los terraplenes de forma análoga a lo indicado para los desmontes,
conviene adoptar perfiles irregulares y redondeados y cubrir la superficie del talud con
los materiales finos y con la tierra vegetal extraída de la propia traza.
Recuperación de zonas de uso temporal, instalaciones provisionales, caminos de
obra y otras áreas degradadas durante las obras.
A fin de disminuir el impacto originado por la fase de explotación sobre el
paisaje se propone la adopción de una serie de medidas correctoras a fin de conseguir la
restauración paisajística mediante la implantación de una nueva cubierta vegetal. Las
actuaciones proyectadas pueden encuadrarse en los siguientes grupos:
� Siembras y plantaciones.
� Tratamiento de márgenes fluviales.
� Especies vegetales utilizadas y criterios funcionales, estéticos y ecológicos.
� Labores de mantenimiento.
- Medidas correctoras sobre el Patrimonio Cultural.
Se recomienda la supervisión por arqueológicos de los trabajos de desbroce,
desmonte y movimiento de tierras.
- Medidas correctoras sobre el Sistema Territorial.
Realización de desvíos provisionales de carreteras, caminos y vías pecuarias
durante la fase de obras.
Reposición de todos los caminos, carreteras y vías pecuarias. En particular en lo
referido a la reposición de los tramos de vías pecuarias que se vean interrumpidos por el
trazado y mantenimiento del paso por ellos a tenor de lo dispuesto en la Ley 3/1995, de
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23 de marzo, de Vías Pecuarias, el Decreto 49/2000, de 8 de marzo, por el que se
establece el Reglamento de Vías Pecuarias de la Comunidad Autónoma de Extremadura
y la Orden de 19 de junio de 2000, por la que se regulan las ocupaciones y
autorizaciones de usos temporales en las Vías Pecuarias, en los artículos 34 y 35 del
Reglamento, se especifica:
"En los casos que sea preciso ocupar con carácter permanente terrenos de Vías
Pecuarias la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente incoara el oportuno
expediente de modificación de trazado. También en los cruces de las Vías Pecuarias se
deberán habilitar pasos suficientes al mismo o distinto nivel. Y por último se procederá
a la recuperación de todas las charcas para el abrevamiento de ganado afectadas."
5.5. Autovía AG-59, tramo A Ramallosa-A Estrada. Comunidad
Autónoma de Galicia.
La autovía tiene una longitud total de 11,44 Km discurriendo de norte a sur
ligeramente cara al este, por los municipios de Teo y A Estrada y sensiblemente paralela
a las carreteras AC-841 y PO-841.
El origen del trazado comienza en el enlace de A Ramallosa en la sección
anterior de la Autovía AG-59, y más concretamente a escasos 50 metros del paso
superior del punto kilométrico 1+100, en las proximidades de las localidades de Luci en
el municipio de Teo.
Por lo que respecta al trazado en alzado, este se ve condicionado por la
topografía del terreno debido a la existencia de diversas vaguadas, formadas por los ríos
Ulla y sus afluentes, rio Santa Lucía y río Vea. De esta manera, la rasante definida se
compone de siete alineamientos, de los cuales ninguno excede el 5% de pendiente. Estas
pendientes cumplen los límites máximos excepcionales para velocidades de 100 km/h.
Como puntos más característicos del trazado cabe señalar los enlaces que
permiten hacer las conexiones con las carreteras existentes así como la estructura
singular del río Ulla.
5.5.1. Factores de mayor importancia
5.5.1.1. Impacto sobre la atmósfera
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- Impacto por emisión de polvo y gases de combustión que va a provocar una afección
sobre la calidad del aire del hábitat humano circundante así como sobre la fauna y la
vegetación existente.
Así mismo se produce una emisión de gases de combustión procedentes de
maquinaria y una emisión de gases como óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono
debido a las voladuras.
- Impacto acústico: La alternativa A tiene un impacto medio.
- Impacto por vibraciones: Las voladuras necesarias para ejecutar los desmontes
generan vibraciones del terreno, ruido y emisión de polvo y gases, pudiendo provocar
daños en las edificaciones y en las personas. Por ello será necesario en el proyecto de
construcción realizar un estudio de vibraciones.
5.5.1.2. Impacto sobre la hidrología
- Impacto sobre la hidrología superficial:
Existen dos tipologías de impactos que son los derivados de la alteración de la
red de drenaje natural y los riesgos de contaminación de las aguas fluviales.
En la fase de construcción se pueden producir vertidos accidentales a los cauces
fluviales. La misma infraestructura puede impedir la libre circulación de las aguas de
escorrentía actuando como una barrera física.
Para valorar el impacto producido sobre la hidrología superficial se considera el
número y las características de los lechos fluviales interceptados por la nueva
infraestructura.
En todas las alternativas son impactos puntuales, de carácter negativo, de
aparición inmediata y permanente.
- Impacto sobre la hidrología subterránea:
Existen dos tipos de impactos, los relacionados con una posible interferencia en
el régimen hidráulico de los acuíferos y los derivados de los riesgos de contaminación
de los mismos.
La nueva infraestructura puede modificar la escorrentía natural del terreno y
aumentar la impermeabilidad superficial. Todo ello puede afectar a los procesos de
recarga del acuífero. Los impactos de mayor consideración podrían ocurrir en la fase de
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construcción por vertido accidental de sustancias contaminantes. Son impactos
puntuales, de ocurrencia poco probables, pero irrecuperables si se producen. Además
son impactos negativos, inmediatos, permanentes e irrecuperables.
5.5.1.3. Impactos sobre la edafología
Para valorar la intensidad del impacto sobre el suelo hay que tener en cuenta su
calidad que se puede entender como potencial productivo del mismo.
La afección al suelo viene determinada por la ocupación directa de la
infraestructura, la construcción de terraplenes y la extracción y vertido de materiales.
También se produce la degradación y compactación del suelo circundante a la actuación
que puede suponer un impacto permanente si no se toman medidas preventivas.
Se penaliza la alternativa que mayor superficie de ocupación suponga sobre los
prados y cultivos.
En cuanto a la generación de procesos erosivos en el suelo, este impacto está
ligado a la destrucción de la cubierta vegetal y a la aparición de superficies desnudas
como consecuencia de los movimientos de tierra. Se tiene en cuenta la superficie de
ocupación de cada alternativa y la longitud y altura de las pendientes de desmonte.
5.5.1.4. Impactos sobre la geología
Primero se analiza el impacto asociado al riesgo de inestabilidad geológica.
Desde un punto de vista geológico-geotécnico se debe prestar atención a la calidad de
los materiales que serán atravesados, así como a la presencia de estructuras tectónicas.
Se trata para todos los casos de un impacto puntual, inmediato, permanente y
mitigable.
Respecto a los cambios de las formas del relieve, los principales factores
causantes son los movimientos de tierra, excavaciones, voladuras, etc. Se pueden tener
que crear vertederos permanentes que unido a la presencia de la infraestructura derivará
en un cambio definitivo de la forma del relieve.
La importancia del impacto está directamente relacionada con la magnitud
global de los movimientos de materiales para cada alternativa.
En todos los casos es un impacto parcial, inmediato, permanente e irreversible.
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5.5.1.5. Impactos sobre las formaciones vegetales
Los usos antrópicos ocupan la mayor parte del territorio, las formaciones
vegetales más abundantes corresponden a plantaciones forestales, fundamentalmente
eucalipto, y prados y cultivos tradicionales. El eucalipto presenta un valor ecológico
medio-bajo y los prados y cultivos tienen un valor bajo.
En relación con la afección a las formaciones vegetales de interés, la vegetación
de mayor valor es la presente en los entornos de los cursos de agua, es decir, la
vegetación de ribera.
Son impactos negativos, de proyección espacial parcial, inmediato, permanente
y recuperable a medio plazo.
Los impactos generados presentan una proyección espacial parcial, inmediato,
permanente e irrecuperable en cuanto a las zonas ocupadas por instalaciones auxiliares y
pendientes, además será recuperable a medio plazo con un adecuado proyecto de
restauración vegetal.
5.5.1.6. Impactos sobre las comunidades faunísticas
En lo referente a la afección a los hábitats faunísticos hay una similitud con la
vegetación ya que las zonas con mayor riqueza faunística son los bosques de ribera, que
es donde además habitan las especies más sensibles. Es por tanto el hábitat faunístico
con mayor valor junto con el bosque autóctono.
Tanto la fauna acuícola como la terrestre asociada a la vegetación riparia sufren
alteraciones de su ciclo vital o de su hábitat natural. Lo cual provoca una modificación
en la etología de la especies y en la reproducción.
En cuanto a las especies singulares esta valoración toma los mismos valores que
para la afección a los hábitats faunísticos, es un impacto negativo, de intensidad media,
de proyección espacial parcial, inmediato, temporal y recuperable a largo plazo.
Y por último en relación a la movilidad de la fauna terrestre, puede verse
afectada por el efecto barrera que genera la vía.
5.5.1.7. Impacto sobre los cotos de caza y pesca
Comparativa de los procedimientos administrativos aplicables para la Autorización Ambiental de obra civil: Autovía
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Los cotos son importantes recursos faunísticos de las diferentes regiones
garantizándose su conservación y la potenciación de su riqueza. La afección se centra
no solo en la actividad de la caza sino también en la riqueza faunística que en ellos
habita.
Para todas las alternativas el impacto es muy alto, de proyección espacial
extensa, de aparición a medio plazo, permanente e irreversible.
5.5.1.8. Impactos sobre los espacios naturales y los hábitats
Se establece un criterio de valoración de los espacios en función del grado de
protección legal del mismo, siendo mayor la valoración cuanto mayor rango tenga la
norma que lo protege.
Si la norma es de rango internacional o europeo su valor es muy alto: ZEPA,
RAMSAR, LIC, hábitats prioritarios.
Las normas estatales tienen valor alto: Parques Nacionales, Puntos de Interés
Geológico.
Las normas de la Comunidad Autónoma de Galicia tienen valor alto: Reservas
naturales, Parque natural, Monumento Natural, Humedal Protegido, Paisaje protegido,
Zona de Especial Valor de los Espacios Naturales, Espacio Natural de Interés Local y
Espacio Privado de Interés Natural.
Tendrán consideración de valor medio aquellos espacios que les aplique otra
figura de protección de rango menor.
Para todos los casos es un impacto de proyección espacial parcial, con
consecuencias extensas, de aparición a medio plazo, permanente e irreversible.
5.5.1.9. Impactos sobre el paisaje
En cuanto a los impactos sobre el paisaje estos quedan reflejados en un subanexo
situado aparte del Estudio de Impacto Ambiental, al cual no se ha tenido acceso.
5.5.1.10. Impactos sobre el medio socioeconómico
Se va a analizar en función de: la calidad del hábitat humano, pérdida de bienes
y ingresos y permeabilidad territorial.
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La afección sobre la calidad del hábitat humano está ligada a la proximidad de
zonas habitadas. Se deteriora la calidad atmosférica.
Uno de los efectos negativos es la pérdida de bienes e ingresos de los
propietarios, como consecuencia de las expropiaciones y la afección directa/indirecta de
la ejecución de la obra en las diferentes actividades económicas.
El impacto será mayor cuanto mayor sea la superficie de ocupación.
5.5.1.11. Impactos sobre la planificación territorial
Se refiere a la afección del planeamiento urbanístico de los ayuntamientos
afectados: Teo y Estrada.
- La máxima afección será debido a la ocupación de suelos no urbanizables dotados de
una protección especial.
- Se considera afección si la infraestructura se desarrolla en suelo urbano consolidado.
- Se considera afección alta si interfiere a suelo urbanizable.
- La afección será nula cuando se ocupen suelos rústicos de protección de vías de
comunicación.
Es un impacto de proyección espacial parcial, inmediato, permanente y
mitigable.
5.5.1.12. Impactos sobre el patrimonio cultural
En cuanto a los impactos sobre el patrimonio cultural estos quedan reflejados en
un subanexo situado aparte del Estudio de Impacto Ambiental, al cual no se ha tenido
acceso.
5.5.2. Medidas protectoras y correctoras
5.5.2.1. Medidas protectoras
- Protección contra la emisión de polvo y gases
• Riegos periódicos.
• Evitar la concentración excesiva de maquinaria en el caso de ser necesario el
transporte de material pulverulento y cubrir con lonas las cajas de los camiones.
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• Vigilar que la maquinaria cumpla con la normativa vigente respecto de emisión
de gases.
• Durante descansos y paradas prolongadas de actividad se debe apagar la
maquinaria.
• Se prohíbe la quema de residuos, material excedente, restos vegetales, etc.
- Medidas protectoras sobre la contaminación acústica
• Correcto mantenimiento de la maquinaria.
• Los niveles de presión sonora no podrán exceder los de la Ley 7/1997 de 11 de
agosto de protección contra la contaminación acústica.
- Medidas protectoras sobre la generación de vibraciones
• Se deberá realizar un estudio de vibraciones siguiendo la Norma UNE.
- Medidas protectoras sobre la geología y la geomorfología
• En cuanto a la gestión del material sobrante se debe llevar a cabo la reutilización
de los materiales en la propia obra.
- Protección de las aguas
• Se prohíbe la acumulación de material de obra en la zona de servidumbre de los
canales fluviales.
• Las instalaciones auxiliares deben situarse en zonas impermeables y de escaso
valor ecológico.
• Se construirá una zanja perimetral impermeabilizada que recoja los vertidos
accidentales y una balsa de decantación.
- Medidas específicas sobre protección del río Ulla
• Se llevarán a cabo unas medidas concretas para este río.
- Protección de los suelos
• Delimitar el terreno afectado por las obras.
• Se habilitará un espacio destinado a acoger las instalaciones auxiliares, el cual
no tendrá especial valor edafológico.
• Usar accesos existentes a la obra
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• Cualquier superficie desnudad será sometida a restauración vegetal.
- Gestión de residuos
• Esta se llevará a cabo conforme a la ley y se prestara especial atención a la
gestión de residuos peligrosos.
- Protección de la vegetación y los hábitats
• Jalonamiento de la superficie de ocupación estricta.
• Limitación paso vehículos a caminos existentes o zona para ello.
• Se respetará toda la cubierta vegetal que no esté afectada por la actuación
• Medidas para evitar generación de incendios, prohibición de quemas.
• Protección de la vegetación de ribera evitando su modificación.
• Riego de las especies vegetales próximas a las obras que acumulen polvo.
• Proyecto de restauración vegetal e integración paisajística en las zonas
desprovistas de vegetación.
- Protección de la fauna
• Evitar hacer las voladuras en periodos de reproducción y cría.
• Minimizar las zonas de ocupación mediante jalonamiento permanente del ámbito
de las obras.
• Llevarse a cabo revegetación en las zonas donde la degradación sea importante
con el fin de evitar la alteración de los hábitats faunísticos.
- Protección del medio socioeconómico
• Empleo de mano de obra local
• Mantenimiento de la permeabilidad territorial
5.5.2.2. Medidas correctoras
- Se llevarán a cabo una serie de medidas correctoras para la atenuación de la
contaminación acústica, también respecto al patrimonio cultural y a la restauración e
integración paisajística.
Comparativa de los procedimientos administrativos aplicables para la Autorización Ambiental de obra civil: Autovía
Luna Florencio Garrido Escuela Técnica Superior de Ingeniería. Universidad de Sevilla 107
- En cuanto a la permeabilidad faunística en el proyecto constructivo se establecerá que
obras de drenaje se adaptarán como pasos de fauna y en función de estas la necesidad de
proyectar pasos de fauna específicos.